ehv motociclismo series: correr en tiempo de crisis
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Fancine a cerca de las Motociclismo SeriesTRANSCRIPT
Santiago Herrero y Ramon Torras: Nuestros Campeones sin Título
Apreciados amigos:
Gracias a todos los que publicáis historias, artículos
“batallitas” y demás asuntos sobre las carreras de motos de
hace años, ya que sin vosotros este fancine estilo años 80,
no se podría realizar. Todo lo que aquí se publica y , si la for-
tuna sonríe, se publicará, proviene del inmenso “saber” que ,
entre todos, colgamos en los distintos foros y webs del cibe-
respacio.
Con la que está cayendo, que dicen los “eruditos” tertulianos
del las distintas emisoras de radio y de los canales de televi-
sión, comenzamos la andadura de esta publicación , recor-
dando otras crisis, y gordas, que ha habido en nuestra piel de
toro, y a las cuales se les puso imaginación y ganas, y que
gracias al hacer colectivo, han conducido a las motos, a la
actual situación en España.
A principios de los años 80, nuestras carreras se celebraban
entre farolas, bordillos , casas, y alcantarillas. En lugares tan
entrañables como Zaragoza, Cullera, Lugo, Lleida, La Bañeza
y otras tantas localidades del país que han construido lo que
hoy es el gran éxito motociclista de nuestra nación y sin olvi-
darnos de aquellos polígonos industriales de los hoy bien
“circuitados” de Jerez y Albacete.
Por ello comenzamos recordando lo que fueron las
“Motociclismo Series”, que junto con el
“Criterium Solo Moto” han forjado los cimientos
de nuestro actual éxito.
Gracias a todos los que lo han hecho posible.
[email protected] http://elhiloviejuno.blogspot.com/
de las todavía decentes motos de campo españo-las, que con mucho inge-nio, y , sobre todo, con mucho coraje, hacen co-rrer por los distintos “Grandes Premios” de fiestas populares , que todavía se celebran en
España.
La revista Motociclismo, convoca para esta tempo-rada, un campeonato , que basado en motos de serie, permite , con un gasto reducido, afrontar a nuestros pilotos un año difícil en lo económico y
lo deportivo.
Las protagonistas, ellas,
las motos.
Divididas en 3 categorías, que , con indudable con-cepción norteamericana del espectáculo , se deno-
minaban:
Año 1981:
La otrora poderosa indus-tria motociclista española languidece y se extingue , victima de las leyes pro-teccionistas del antiguo régimen, la exagerada inflación , y la intransi-gencia de unos sindica-tos, en aquel momento,
sin visión de futuro.
Las posibilidades de los moteros españoles de correr con motos de ca-rreras de verdad, se cir-cunscriben a unos pocos pilotos, que tienen el apo-yo suficiente para agen-ciarse alguna moto de más de un cilindro, y los
que ya han salido afuera.
Los moteros de “a pie” , se conforman con usar máquinas que , diez años antes, ya no eran compe-titivas, motos derivadas
Fórmula Sopral (F3)
Fórmula Motul (F2)
Fórmula 1 (F1)
En la primera jornada de entrenos libres (vamos los IRTA de hoy en día), el circuito de el Jarama , vió a 100 motos y 2000 expec-tadores para ver esta nue-va e ilusionante competi-
ción.
Os presentamos a las primeras motos y pilotos que marcaron el comien-
zo del futuro.
MOTOCICLISMO SERIES: CORRER CON LO QUE HAY
COLABORA ENVIANDO TUS
APORTACIONE AL EMAIL. LAS
PUBLICAREMOS EN PRÓXIMOS
NÚMEROS
Portada de la revista “Motociclismo” del 2 de ma-
yo de 1981.
MOTOCICLISMO SERIES ¡BANDERAZO!
Nos encontrarás en : http://issuu.com/
minuto/docs
HISTORIAS DE LA PREHISTORIA . . .
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Realmente, nunca supe de donde me venía la afición por el motociclismo, si, tenía un hermano que siendo un apasionado de este deporte, siempre lo fué pero del off road (motocross, trial y todo terreno, como se llamaba entonces...) yo soñaba, como muchos en aquellos tiempos, en parecerme aunque fuera en el peinado, a Angel Nieto, cabeza visible de nuestro mo-tociclismo y mascarón de proa que indicaba el camino a seguir a todos los que vendrían después....
En bicicleta primero (no estaba la economía para dispendios motoriza-dos) y con una humilde vespino de vete tú a saber cuantas manos la toca-ron, a la que tuve que destripar abso-lutamente todo y adecentarla para poder disfrutar de mi primera moto;
Así empecé a vérmelas con el frío, de pueblo en pueblo, con los amigos, compartiendo a veces, gasolina, otras hasta un guante (tío, he perdido un guante, déjame uno...) pasándonos la novia de moto en moto, pues mi su-frida vespino, rendía el alma en las subidas y con dos encima, se negaba a subir cualquier mínima rampa.... cuantos collares tendrían nuestras madres, novias y hermanas, si la en-tonces famosa perla, hubiese sido de verdad......
Ella (la moto) me metió en el mundo laboral.... tenía sed de vez en cuando y en casa decían que los “vicios” se los costeaba cada uno el suyo.... muchas son las cervezas y carajillos que habrán alimentado mi moto.... mu-chas....
Pero realmente, seguía deseando algo más..... ¿correr? Imposible, una barra de bar no daba para tanto.... pero, tenía que ver de cerca, lo que devora-ba cada semana en los kioskos....
Y tenía la solución cerca, muy cer-ca....mi hermano conocía a... que conocía a.... y nos llevaría a ver a.....
total, acabé metido en carreras de motocross, acompañando a un her-mano que “jugaba” a hacer de mecáni-co de un piloto que empezaba en la entonces llamada categoría super.... la élite del motocros español de la época.... Oriol Pons, piloto ganador del trofeo Montesa de 1978 y prome-tedor piloto, que no llegó hasta don-de creíamos, por cuestiones que aho-ra no vienen al caso....
Pero eso hizo que pudiese “vivir” las carreras de verdad, sin imaginarmelas en la lectura semanal de las revis-tas..... tener cerca a todos aquellos pilotos que accesible para cualquiera, menos para mi insuperable miedo por verme cerca de aquel grande de espa-ña.... o Toni Elías, al que ahora se le conoce como el padre de Toni El-ías.... curioso.... comprobar como era el mas “oficial” de los pilotos..... el mas cercano a lo que hoy en día se entiende por piloto profesional.... los demás, Mendoza, Ribó, Toni Ar-caróns (hermano de nuestro gran da-kariano), Barragán (el tío de nuestro actual gran piloto de off Road), en fin, todos ellos eran logicamente, unos tipos durisimos en pista, pero campechanos y normales fuera de la pista.....
me parecían dioses, como Randy Mu-ñoz, al que nunca me atreví a pedir un autografo.... tipo simpatico y ac-cesible para cualquiera, menos para mi insuperable miedo por verme cer-ca de aquel grande de españa.... o Toni Elías, al que ahora se le conoce como el padre de Toni Elías.... curio-so.... comprobar como era el mas “oficial” de los pilotos..... el mas cer-cano a lo que hoy en día se entiende por piloto profesional.... los demás, Mendoza, Ribó, Toni Arcaróns (hermano de nuestro gran dakariano), Barragán (el tío de nuestro actual gran piloto de off Road), en fin, to-dos ellos eran logicamente, unos tipos
durisimos en pista, pero campechanos y normales fuera de la pista.....
Los primeros indoors de trial en la ya lejanisima epoca del Palacio de los Deportes de Barcelona.... Poder ver a aquelos magos del trial como Veste-rinen, el gran mito mundial de aque-lla epoca, el invencible en españa Gorgot, Albert Juvanteny, con su eterna barba y eterna también OSSA, mi admiradísimo Subirá, a la postre vencedor de aquel primer trial.... en 1978..
Pero el shock tremendo para mi, que en el fondo seguía teniendo mi cora-zoncito en las carreras de asfalto... fué tener al lado durante unos segun-dos, al grandisimo Barry..... si si, Barry Sheene a un metro de mí, vien-do el espectaculo de las cabriolas de-ntro de aquel palacio de deportes.... ¿foto?...¿autografo?.... si no tuve va-lor con Randy Muñoz.... imaginaos... me limité a grabar a fuego a aquel tipo en mi memoria.... con su sempi-terno cigarrillo entre los dedos y Stephanie a su lado, pero ahí, delan-te, esperando a recibir el premio al piloto del año, que la revista Solo Moto entregaba a un piloto extranje-ro (Barry) y a uno español (Nieto), al que pude ver de lejos, tiempo des-pués (mucho tiempo después) pude resarcirme en parte, pudiendo cruzar unas palabras, fotos y autografos con Angel.... es lo que tiene la edad, te cura la timidez....
Recuerdo los viajes para ver los mun-diales de Montgai, para ver correr a Harry Everts, aquel ciclón belga al que nadie le podía levantar la voz en
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Comenzamos las colaboraciones de los Foreros con esta reflexión de
AL ISBANIA.
Si recuerdas algo, o tienes la necesi-dad de expresarte, esta páginas están abiertas a través del correo electró-
nico para todos.
la categoría minima de cross mundial.... la primera vez que pude ver a Guennady Moi-seev, luchando con aquella CZ totalmente insuficiente para que volviese a demostrar quien era el zar del mundial de 250... ver a Toni Elías con su Pursang, haciendo que todos gritasemos como poseídos viendolo luchar por ganar una manga en el mundial de motocross, algo imposible para nuestro país en aquel entonces....
¿No viene el mundial de 500 a España? Pues organizamos un viaje para verlos... ¿a don-de?... a Namur, la catedral del motocross mundial... autobus,sin alojamiento, carga-dos de latas, durmiendo (o mejor, intentan-do dormir en la estación de Bruselas) pero allí estabamos.... colandonos (como no) en el paddock y casi tocando a mitos como Noyce... De Coster, Mikkola, Lackey, Mal-herbe (grandisimo tipo) Rond, Carlqvist, el mejor piloto sueco que he podido ver co-rrer en persona…
Los primeros intentos de Dirt Track en Es-paña, en el canódromo de Barcelona, con todos los crosseros de la epoca y sus motos de cross modificadas para la ocasión..... era pasión por el motociclismo, daba igual si la modalidad era esta u otra.... se trataba de vivirla... y en aquella epoca se hacía, como casi en todo en esta vida, de manera dife-rente a la actual, no digo ni mejor ni peor, pero es la que a mi me enganchó y la que enganchaba la mayoría de pilotos de la epo-ca, que estaban dispuestos a cualquier ofre-cimiento de cualquiera, para poner su moto en pista....
¿Españoles corriendo en Supercross...? pues se hace.... venía cualquier americano y arrasaba, pero los pilotos locales estaban dispuestos a batirse con el mas pintado, con tal de correr, daba igual si los extranjeros hacían saltos dobles y ello no, daba igual si los extranjeros les doblaban... solo se corría por el placer de correr.... y después te los encontrabas en el bar del final del pueblo, tomandose una copa antes de volver a casa y esperar a que saliese otra oportunidad de disfrutar....
Eran otros tiempos... repito, ni mejores ni peores, pero eran MIS tiempos....
OSSA COPA F3
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las llantas AJP por unas AKRONT
con núcleo de Magnesio y aro de
Duraluminio laminado, con un diá-
metro de 18” , frente a las 19” que
en la parte anterior montaba la Co-
pa, logrando bajar el centro de gra-
vedad, amén de reducir el peso del
conjunto.
También se probaron distintos tipos
de neumáticos, optándose , final-
mente, por los Michelin PZ en medi-
das de 3,50 x 18, ya que en expe-
riencias anteriores, se constató ,
que la Ossa , dado su peso y su po-
tencia, no era capaz de calentar su-
ficientemente, los slicks que había
en el mercado.
Con respecto a la frenada, y dadas
La Ossa Copa F3 , derivaba de la su
hermana ya comecializada a finales
de los 70, la Ossa Copa, motocicleta
que en Francia había logrado gran-
des éxitos, codeándose con las Ya-
maha RD 250 y Suzuki X-7.
La antigua fábrica de Cinematógra-
fos acepta de muy buen grado el
reto que la revista lanza con su re-
glamentación, y comienza el desa-
rrollo y las mejoras, que darán a luz
a la F3, la motocicleta más popular
de todas las que competirían a lo
largo de la existencia de la catego-
ría.
Las principales modificaciones que
se adoptaron para transformar la
Copa en F3 fueron la sustitución de
“
Una Fórmula
3 al alcance
de todos
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las limitaciones reglamentarias,
sólo se optó por la sustitución de
pastillas, líquidos, cables y reenv-
íos, esto último necesario para si-
tuar los reposapiés retrasados.
El manillar era un BREVETTATO, de
5 piezas, del que se eliminaron con-
mutadores y piñas innecesarias,
reduciendo el copkit a solamente el
cuentavueltas, situado en el lado
izquierdo.
A nivel estético, las modificaciones
permitidas eran mínimas, permitién-
dose , y siempre partiendo desde el
asiento de serie, rebajar el espuma-
do original, para ubicar el “colín” , e
impidiendo la ubicación de carena-
dos adicionales, partiendo la OSSA
con la “ventaja” de presentar un cu-
pulino de serie, al que se recortaba
la pantalla de serie, para permitir
que el piloto se acostase. Entreco-
millamos lo de ventaja, ya que en
circuitos con rectas largas, este cu-
pulino, a veces, provocaba que, la
parte delantera se hiciese algo ner-
viosa , según declararon algunos
pilotos de la época.
Las suspensiones solían estar con-
fiadas a los inefables TELESCO na-
cionales en la parte trasera, aunque
se vieron algunos modelos con los
bien considerados, por aquel enton-
ces, KONI. La horquilla apenas sufr-
ía modificaciones, a excepción de la
sustitución del fluido de la misma, y
en algunos casos, la instalación de
algún casquillo, para tratar de dar
mas aplomo a la parte delantera,
defecto de esta moto.
“
no era capaz de
calentar los
slick que había
en el mercado.
LAS PRECURSORAS DE LA OSSA F3
OSSA 250 Turismo
También conocida como la “Pepsi”,
por la coincidencia de colorido con
la lata del mencionado refresco.
Con ella se disputó en España la
primera Copa de promoción
motociclista a nivel Nacional.
Se inician en ella pilotos como Luis
Miguel Reyes, Alfonso Durán y Qui-
que de Juan , entre otros muchos.
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“
la potencia
la ofrecía el
cilindro de
cuatro
transfers
llantas de aleación, dotadas de fre-no de disco hidráulico, el carenado-cúpula, lo amortiguadores de gas y la potencia que ofrecía el cilindro de
cuatro transfers
OSSA 250 Copa
En esta nueva Copa se habían intro-ducido las directrices básicas que pedía el mercado de la época para poder disponer de una moto actual
y equilibrada. Nos referimos a las
OSSA 250 GP Monocasco
La moto de Santi Herreros. La mejor
moto de GP con un solo cilindro.
Sin carenado es aún más bella .
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LOS PILOTOS DE LA OSSA F3
Ignacio Guardia
Primer ganador de las Motoci-
clismo Series en en 1981
Rafael “ Falo “ Fernández
Comenzó con la OSSA y
llegó hasta la Fórmula 1
Juan M. López Mella
Debutó en la competición
Nacional a los mandos de
una Blanquiazul OSSA F3.
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LOS PILOTOS DE LA OSSA F3
Carlos Muñoz
El mensajero veloz, persegui-
do por su rival y amigo Juan
López Mella
José M. Manzano
Primera victoria de una OSSA
en las Motociclismo Series:
2ª manga en la primera prueba,
Circuito de “El Jarama” el últi-
mo fin de semana del mes de
Abril de 1981
Paddock de la Primera
prueba de las Series
Mas OSSA´s que en los montes
Asturianos
BULTACO METRALLA 250 GTS
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presentó una solución transitoria de
compromiso en 1977: la amarilla
GTS de 25 CV a 7500 r.p.m., cambio
de seis marchas y velocidad máxi-
ma de 1 50 km/h. En 1979 nació la
última de las «Metralla», la GTS con
ruedas de aleación, frenos de disco
con mando hidráulico delante y
detrás, nueva pintura y carrocería y
un completísimo tablero que la
hacen totalmente nueva a la vista.
El motor continúa siendo el mismo
cuatro transfers procedente del
«Pursang» de cross, pero con el
cambio de marchas algo modifica-
do. Se dota a la máquina de una
nueva carrocería para el asiento.
Tal vez el mayor problema radique
en su elevado consumo, que a 7000
r.p.m. supera los 8,1 l/100 km, con
En 1974 nace la «Metralla GT» , con
un nuevo chasis, nueva horquilla
delantera, motor procedente de la
«Pursang» de cross conveniente-
mente adaptado a sus nuevas fun-
ciones, 24 CV a 7000 r.p.m. contra
los 27,6 CV a 7500 r.p.m. en la M K
II, pero, eso sí, con una curva de
potencia muy plana y casi sin vibra-
ciones, ni ruidos en el escape. Con
muy pequeños retoques, permitía
a l c a n z a r l o s 3 0 C V .
En 1977 habían transcurrido . ya
quince años desde la aparición de
la primera «Metralla», y ahora la mo-
da prescribía frenos de disco, rue-
das de aleación, pocos radios, etc.,
soluciones que aún no incorporaba
esta máquina. En Bultaco se tuvo
en cuenta esa circunstancia y se
“
La última
moto de
carretera
de la marca
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el inconveniente de una autonomía
reducida. Otro punto interesante de
esta nueva GTS radica en su estabi-
lidad, excelente a todas luces, como
consecuencia de haberse adoptado
un chasis de asfalto y unas eficaces
suspensiones. Otro problema fue la
dureza del manillar de mando del
freno delantero y el exceso de po-
der frenante del trasero.
“
El motor es un
cuatro transfers
procedente del
«Pursang» de
cross
LOS PILOTOS DE LA BULTACO GTS
Jose Angel Muñoz Ferri
Aquí aparece con una Strea-
ker….
El alicantino, un habitual del
“Circus” Levantino; todavía
da muchísima guerra en las
clásicas.
Andrés Fernández
Curiosamente él fue el
primer ganador de una
Manga de Fórmula So-
pral (F3) en las Motoci-
clismo Series. En Andrés
Fernández recae ese
Honor. Pese a este triun-
fo, las Bultaco pasaron
con más pena que gloria
por el Campeonato.
YAMAHA XS 400
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manillar y estribos en forma de un
zumbido de alta frecuencia, pero
apenas se nota y se produce sólo
cuando la aguja se mueva pasadas
7000 rpm.
Para mantener el conjunto lo más
estrecho posible,el alternador se
cuelga en el extremo izquierdo del
eje, y el embrague se coloca a la
derecha.
La XS400 emplea una caja de seis
velocidades, desmultiplicándose la
última de estas como overdrive.
Con la caja de cambio de seis velo-
cidades, es fácil mantener a la XS
400 chillando a lo largo de la parte
más alta de la banda de potencia,
que viene en alrededor de 7000
rpm. Debajo de eso, el 400 no está
muerto, pero no está tan vivo como
debiera.
Con una potencia máxima declara-
da de 45 cv a 9.500 rpm, y un peso
La Yamaha XS 400 DOHC presenta-
ba un chasis nuevo, con un solo
amortiguador Monocross, y un cha-
sis que utiliza el motor como miem-
bro. El motor, pavonado en negro,
con nítidas líneas claras. La forma
del tnque de combustible contrasta
con el hecho de que tiene la
“friolera” de 18 litros de capacidad
La XS 400 es quizás la más cómoda
de la máquina de su tamaño, y es
más confortable que muchas motos
más grandes. Buena densidad de la
espuma del asiento doble, y un ma-
nillar bajo que equilibra al piloto
contra el viento a alta velocidad. Un
impulsado por motor con engranaje
contrarrotante, el motor de 399cc
también contribuye a la comodidad
del usuario por sofocar las vibració-
nes causadas por el cigueñal cala-
do a 180 grados.
Algo de vibración aún alcanza el
“
La primera
Japonesa que
vino a España
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declarado de 169 Kg, la Yamaha
aparece en las Series, marcada a
romper el monopolio que la Ossa F3
había impuesto hasta la llegada de
la hija del Sol Naciente.
Presentaba , de todos modos, dos
grandes hándicaps: la frenada esta-
ba encomendada a un ´solitario dis-
co delantero que era acompañado
por un triste tambor trasero, que
aunque suficiente en el uso diario,
no eran gran cosa en competición.
Las suspensiones tampoco eran
altamente satisfactorias, con una
horquilla de 35 mm, con un recorri-
do de 145 mm, y un monoshock
trasero de 95mm de desplazamien-
to.
Fundamentalmente pasara a la his-
toria, por ser la primera moto Japo-
nesa importada de manera oficial a
nuestro país.
LOS PILOTOS DE LA YAMAHA XS 400
Casado
Hizo las Series con OSSA….
Y también con Yamaha en F3
Edu Cots
También con una de
las XS 400 Japonesas
Ralf “Gigante” Saura Widmayer
Uno de los Pilotos más destacados de las series
montando la Yamaha, como otros muchos tam-
bién las hizo con OSSA ( en la foto).
A día de hoy regenta la tienda “GIGANTE BIKE”
MONTESA CRONO 350 MS
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ficar en las motos, pero dentro de lo
permitido, destacaba en la Crono el
anclaje de las estriberas en el mis-
mo punto de las posteriores
en la serie, con pedales y
reenvíos lógicos.
El manillar, al ser libre, da toda cla-
se de opciones al preparador y
Montesa había acoplado dos
semimanillares bastante acertados.
El asiento ha sido vaciado de espu-
mado para mejorar la posición del
piloto. El carenadito del faro, ad-
minículo decorativo, se recortó la
pantalla de metacrilato ahumado
para poder mirar por encima de ella
en posición aplanada.
Con la serie de 50 unidades espe-
ciales con carburador grande y una
distribución muy próxima a la famo-
sa «versión de agua» que había par-
ticipado en diversas carreras de re-
sistencia, la MS aparecía como un
medio económico para afrontar la
F2, que hasta la fecha se veía domi-
nada por las cuatro tiempos de im-
portación, motos mucho más costo-
sas y de más cara preparación. La
acción de esta marca hacia la Moto-
ciclismo Series se centró en la ver-
sión MS con el fin de obtener la
homologación, en base a 50 unida-
des, de un modelo susceptible de
salir a la pista con garantías de
buen rendimiento y capaz de estar
luchando por el triunfo
Exteriormente poco se podía modi-
“
La F2
Española por
excelencia
y la ultima
de los
grandes
2t Nacionales
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El escape, calculado en el banco,
se facilitaba por la fábrica en dos
opciones, una material y otra teóri-
ca, o sea, la pieza ya manufacturada
o en plano para la fabricación
doméstica. Digamos que uno de los
principales trabajos ha sido no ex-
ceder los 105 decibelios sin perjudi-
car la potencia, habiéndose conse-
guido un excelente compromiso de
enorme satisfacción.
Por último citaremos la adopción de
doble disco delantero como medida
lógica ante un incremento de poten-
cia como el registrado desde la
Crono standard.
La gran ventaja de la Crono como
arma para las Serles rea su razona-
ble precio total, especialmente si se
adquiría sin matricular, lo que signi-
ficaba un ahorro sensible en el capi-
tal de partida.
Si al precio se le añadía la sencillez
de la, no había duda de que la MSC
se convirtió en la «vedette de la F-2.
“
Entre la MS y
la MSC sólo
había una
diferencia de
unos cuatro
caballos de
potencia
MONTESA CRONO MS Y MSC
Según datos de fábrica, entre la MS
y la MSC sólo había diferencia de
unos cuatro caballos de potencia,
pero con una respuesta muy distin-
ta.
La versión comercial era más sua-
ve, más dulce, pero con un tirón fi-
nal brillante y decidido que le con-
fiere un aire de energía más espec-
tacular que la respuesta, sensible-
mente más eficaz, de la MSC.
Atendiendo a las necesidades de la
copa y… al ansia de vencer de los
participantes,
Montesa no tuvo inconveniente en
desvelar las modificaciones a las
que se tenía que someter una Cro-
no, para convertirla en MS, la prepa-
ración del motor era la siguiente:
- Se debería desmontar el volante
de inercia, que lleva adosado el eje
cigüeñal entre el rodamiento y el
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diámetro de difusor; al que se le
había de hacer los suiguientes ajus-
tes: Poner un surtidor de alta de
160. Colocar el surtidor de baja del
calibre 45 y limar 1 mm. la falda in-
t e r i o r d e l a c o m p u e r t a .
- Alargar la leva de la bomba dosifi-
cadora de aceite Mikuni, para que
no impidiese la apertura total del
carburador. Hay que entender que
estába diseñada para un desplaza-
miento lineal de 32 mm y el nuevo
carburador le exigía 38 mm. Para
hacerlo era suficiente con endere-
zarla un poco.
- Acoplar un tubarro, fabricado con
las fórmulas de cálculo del cubicaje
y las cotas de sus nuevas lumbre-
ras. Las MSC montaban uno cuyo
cuerpo pasaba por debajo del mo-
tor, eliminando el caballete y el si-
lenciador trasero terminaba en una
particular trompeta.
piñón de la transmisión primaria.
En su lugar se coloca un ligero y
sencillo casquillo distanciador para
conservar las separaciones de ori-
gen.
Con la eliminación de esta gran ma-
sa, el motor sube de revoluciones
más y mucho más rápidamente.
- Se rectifica la camisa, pasando de
un diámetro de 83´42 a 83´43 y se
agrandan las lumbreras, aumentan-
do de este modo tanto la capacidad
de respiración y vaciado como el
cruce de estas funciones.
- Se sustituye la culata de origen
por la de Cross, cuya compresión
es más elevada. - Se cambia la toma
de admisión por la de Cross, y la
goma de acoplamiento al carbura-
dor.
- Se instala el carburador de la Mon-
tesa Cappra VF 250, de 38 mm. de
LOS PILOTOS DE LA MONTESA CRONO
Xavi Alonso
Alonso estrenó en las se-
ries la primera de las
muchas victorias iniciales
de la marca Catalana en
esta competición.
En sucesivas ediciones,
Montesa ya no pudo hacer
nada ante el empuje de las
bicilíndricas italianas y de
las tetra Niponas….
el canto del cisne de la
industria nacional.
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Paco Rico llevaba la Montesa Cro-
no como un tiro, buenas batallas tuvo
contra la Pantah 600 de Dennis,
además luego ganó el nacional de 500
con la Suzuki del sevillano José Mª
Parra y le sacó muy buen rendimiento
a las primeras Honda RS 500 que se
vieron en España
El team ALFA
Gonzalo Victoria de Lecea, Paco Callejo y Adlofo Barreiro, po-san con la Crono de la F2, eran como el equipo “oficial” de Montesa en las Se-
ries
Cavestany
en las Series con Montesa y con
quién sabe más motos: Yamaha,
Suzuki, nacinalde SBK, de F2, re-
sistencia...un crack
LAVERDA 500 MONTJUIC
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belios.
El motor DOHC, es ta soportado
por un chasis monocuna desdobla-
do bajo el carter, con un basculante
tubular.
El motor es un bulto grande, hermo-
so. Todas las piezas de fundición
son de la propia fundición de Laver-
da y el acabado de las tapas de ba-
lancines de aleación pulida y el de
los cilindros tosco. La culata es ex-
celente. Un cigueñal calado a 180 °
y ´con un contrapeso de rotación en
el lado izquierdo del cigüeñal, para
suavizar la onda vibratoria inevita-
ble en el Twin paralelo italiano. La
mezcla era introducida por un par
de carburadores Dellorto de 32mm
y los escapes eran de alta costura:
los firmaba Lanfranconi: a bajas re-
Para la mayoría de la gente una
500cc bicilíndrica de Laverda signi-
fica una sola cosa: Montjuic.
Una motocileta deportiva italiana
que había sido fabricada como le-
gal para la calle.
Tanto para los corredores de mo-
tos de producción pura, como para
cualquier persona con medio cere-
bro (preferentemente sin cerebro ),
una Monty era la moto esencial por
excelencia. Dura, fuerte y muy rápi-
da, la Montjuic era tan “cómoda”
como una fría de la noche perdido
en los Pirineos y más “discreta”
que un avión en un subterráneo...
En su nacimiento, la moto naranja
fue un soplo de aire fresco, seguido
por una sucesión de gemidos..., la
pesadilla de los fanáticos anti deci-
“
Una
motocileta
deportiva
italiana que
había sido
fabricada
como legal
para la calle
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voluciones ya se aseguraban de
que no hubiese dudas de que la
Montjuic estaba construida para lo
que estaba. Emitian un murmullo
fuera de compás en comparación
con el hábito de sonar como una
descarga de artillería de la Primera
Guerra Mundial en cuanto se giraba
en puño derecho.
El bastidor era un monocuna de
acero, que se desdoblaba a la altura
del carter, confiando la suspensión
trasera,a un basculante manufactu-
rado en el mismo material.
LOS PILOTOS DE LA LAVERDA MONTJUIC
Horquilla y amortiguadores perte-
necían a la firma Marzocchi y de la
frenada se encargaban tres discos
de 10 pulgadas de hierro fundido
con pinzas Brembo. Las ruedas son
de aleación propia Laverda, de seis
radios y 18 pulgadadas y se apoya-
ba en el asfalto sobre unos Pirelli
Mandrake.
Sin lugar a dudas, el sueño erótico
de muchos moteros españoles de
los años 80, junto con Suasana Es-
trada y Nadiuska.
Dennis Noyes, Jose M Parra, Ni-colás Huete, Javier Brugué, Tomás Perezagua fueron los pi-lotos habituales de las motos naranjas en las Motociclismo
Series.
De Mr. Dennis Noyes (en la foto), creo
que está todo dicho...ha corrido con
toda clase de motos y en todas par-
tes. El “Padre” de las Series montó la
legendaria Laverda .
Laverda Formula 500
Con esta moto se celebró en el país
transalpino una copa monomarca, y
es la madre de la Laverda Montjuic.
De hecho, la Monty no es sinó una
Fórmula 500 homologada para calle
DUCATI PANTAH 500
PÁGINA 22
1979. El prototipo fue diferente de
nuevo a las anteriores motos de
Ducati: tenía un bastidor multitubu-
lar, con el motor suspendido ac-
tuando como parte integrante del
mismo. El basculante oscila en la
parte posterior del cárter , el árbol
de levas es mandado a través de
una correa de goma dentada, y el
disco de freno delantero fue un Hy-
droconico Campagnolo, al estilo de
las Aermachi Harley de Gran Pre-
mio. El resultado era impresionan-
te: 500 cc, 50 CV a 8500 rpm, 180
kg, 1.450 mm de distancia entre
ejes, muy diferente a las anteriores
bicilindricas en V que eran largas y
voluminosas , y superó con mucho
Cuando en 1976 los motores bicilin-
dricos verticales de 350 y 500 cc
fueron reconocidos como un desas-
tre de comercialización, Fabio Ta-
glioni comenzó a desarrollar el mo-
tor de la Pantah.
En la Pantah 500 es donde la línea
actual de los bicilindricos en V co-
menzó.
Desarrollado a partir del último de
los motores de GP500 de 1973, el de
la Pantah y sus sucesores han de-
mostrado que, contrariamente a la
creencia aceptada habitualmente
que, la raza de un bicilíndrico puede
contra un cuatro en línea y ganar.
La moto fue estrenada en el Bike
Show de Milán en Diciembre de
“
La Pantah
500 es el co-
mienzo de la
línea
actual de los
bicilindricos
en V
PÁGINA 23
los mal concebidos bicilindricos
paralelos.
La Pantah salió al mercado en 1980
con el rojo y plata como principal
decoración de la 500SL .El motor
tenía el mismo diámetro y carrera
que el antiguo motor de GP de 500,
74 mm x 58 mm, pero los cilindros y
culatas tenían 60 grados ángulo y
se mantiene la distribución por co-
rrea utilizada en la versión del mo-
tor de 500GP.
Originalmente, las motos estaban
equipadas con horquillas Marzoc-
chi, pero algunas tenían unidades
Paioli. Los amortiguadores traseros
eran de color rojo brillante, Marzoc-
chi con asistencia de gas.
Ducati Pantah
500 1983
Vencedora en
Daytona y dos ve-
ces Campeonato
de la AMA, Battle
of Twins, pilotada
por el Norteameri-
cano Roger Se-
ars.
La primera Pantah Prototipo: Curioso el tambor hidrocónico...e ineficaz
PÁGINA 24
LOS PILOTOS DE LA DUCATI PANTAH
Mingo Parés
Otro de los habituales en las
Series en varias categorías.
También fue un habitual de las
pruebas de resistencia nacio-
nal y daba gusto verlo trazar en
el parque.
Carlos Cardús Carrió
Desde la Copa Streaker hasta el Mundial
de 250. Tambien corrió las Series en las
categorías “grandes”.
Aquí con una de las Pantah en un circuito
urbano.
José M. Mallol
Perseguido en estas imágenes por
una pléyade de Cronos a comienzo
de las series.
PÁGINA 25
Publicidad de otra época: Los de los aceites nos querían quitar el miedo al gripaje con pruebas. Esto era Marketing
YAMAHA XJ 600
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potencia no muy puntiaguda, que per-
mitía llevarla con suavidad pero con
eficacia, pese a la tendencia a levantar
rueda a la salida de los ángulos, muy
habituales, por otra parte , en los tra-
zados urbanos.
El truco para sacar provecho de la mo-
to nipona era desplazar el peso del
cuerpo lo más adelante posible, siem-
pre atacando, y aprovechar la inmensa
aceleración de que disponía, si se
compara con su rival natural de la épo-
ca, la Ducati Pantah.
El resultado de esta manera de condu-
cir, fueron los campeonatos de la F2
en 1984 y 1985 en manos de José
María Rosa del Folch Endurance.
La XJ 600 fue una motocicleta fabrica-
da por Yamaha.
Era una motocicleta relativamente li-
gera, con un semicarenado y con alre-
dedor de 72 cv de potencia.
La XJ 600 se construyo desde 1984
hasta 1981, cuando fue reemplazada
por la Yamaha Diversion. La XJ 600
fue famosa por ser la primera 4 en
línea de 600 cc fabricada por los Japo-
neses, además de ser la primera de
las 4 cilindros longitudinales en pre-
sentar una suspensión trasera Mono-
shock.
La XJ era una moto “rarita” para dedi-
carla a competición: era alta y con una
postura muy de calle, excelente para
rutear, pero que exigía del piloto unas
manos muy expertas para hacerla ir
deprisa en circuito.
Contaba con la ventaja del motor, dócil
donde los hubiese y con una curva de
“
La XJ 600 es
famosa por ser
la primera 4 en
línea de 600 cc
fabricada por
los Japoneses
PÁGINA 27
En 1984, Jose M. Rosa y Juan Cano, pilotaron las XJ 600 en las Se-ries, proclamándose campeón el primero, en dura pugna con las Pantah de Falo Fernández y Mingo Parés.
Dennis Noyes probó la XJ 600 para la revista Solo Moto. Aquí una fotografía de aquella prueba
GUZZI LE MANS 1000
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máquina es sin duda una deportiva
sin compromiso.
La potencia es administrada a la
rueda a través de un doble-disco de
embrague en seco a una caja de
cambios de cinco marchas y luego
a un eje cardan. El cambio de mar-
chas de la Le Mans es muy fácil de
accionar, pero, ojo, hay que tener
cuando se empuja hacia abajo para
bajar marchas, aun que el problema
no es tan exagerado como en el car-
dan de otras motos contemporáne-
as.
La Le Mans se puso en marcha en
1975 y construida sobre la misma
línea que su predecesora, aunque
convenientemente modificada. El
corazón de la moto es un motor de
844cc que, respirando a través de
dos carburadores de 36 mm produ-
ce un muy saludable 81 CV a 7.600
rpm. Esa cifra es bastante impresio-
nante, pero en realidad no transmite
exactamente como es el mo-
tor. Como quiera que el cigüeñal
está montado longitudinalmente, un
giro del acelerador en reposo incli-
nará la moto un poco a la derecha
justo como un BMW, pero el motor
Guzzi siente y suena mucho más
brutal que la de la máquina alema-
na,
La relación de compresión 10-2:1
aumenta la sensación de potencia,
y uno se queda pensando que esta
“
La primera F1
vencedora en
las Series
Los Datos oficiales eran: Motor - 948.8cc, V 90 grados, Potencia– 84 cv a 7800 rpm Velocidad máxima - 140 mph) Transmisión - 5 velocidades Diámetro x carrera - 88 x 78 mm Distancia entre ejes - 1511mm
Peso en seco - 216kg
PÁGINA 29
LOS PILOTOS DE LA GUZZI LE MANS
Dennis Noyes probando la Guzzi
1000 oficial de Lezauto
Carlos Morante Dominó las 2 primeras mangas de la his-
toria de la competición, imponiéndose a
la Ducati de Alejandro Tejedo en 1981,
circuito del Jarama
Andrés Pérez Rubio “El Profe”
Compitió en las Series con toda clase de Guz-
zi, siendo, además, el impulsor , junto con Le-
zauto , de la Copa Guzzi, que se celebraba de-
ntro de las “Motociclismo Series”.
En la foto de la derecha y con el número que
“gusta” a Nieto, pilota una 1000
DUCATI 900 SS
PÁGINA 30
era, y la 900SS tenía el chasis igual.
Al igual que su predecesor 750SS
fue marcadamente funcional, con
su medio carenado, sin asiento ni
reposapiés traseros. Dos discos de-
lanteros perforados Brembo, y el
asiento monopuesto.
No hubo arranque eléctrico, ni nin-
guna otra cosa innecesaria en una
motocicleta de alto rendimiento. El
900SS rugió a una velocidad máxi-
ma de 217 kmh y circuló a 161 kmh
con asensación de suavidad. Eso
era rápido en serio en 1975. Y el ma-
nejo de la Ducati fue aún mejor:No
era la más ágil de las motos, pero
ningún rival pudo igualar el aplomo
en las curvas y la estabilidad de alta
velocidad proporcionada por la
mezcla V-Twin y de chasis rígido,
distancia entre ejes larga y suspen-
Ducati construyó sólo unas 200 750
SS, pero se agotaron todas y algu-
nas corrieron con buenos resulta-
dos en 1974.
La fábrica de Bolonia se animó, y al
año siguiente creó la de más amplia
difusión: la 900SS, reemplazando el
motor más pequeño con un V-twin
basado en el de la 860GT existente.
Esto, combinado 86mm diámetro
con los 74.4mm de carrera, se
logró un cubicaje de 864cc. Al igual
que el modelo más pequeño, con
distribución Desmo, trompetas de
admisió pulidas y sin filtro. Dellorto
de 40 mm, y unos “silenciadores”
Conti.
Los ajustes supusieron un aumen-
to de potencia máxima a unos im-
presionante 79cv a 7000rpm en el
cigüeñal, o 68 cv en la rueda tras-
“
No hubo
arranque
eléctrico, ni
ninguna otra
cosa innece-
saria en una
motocicleta
de alto
rendimiento
PÁGINA 31
sión Marzocchi. Estabilidad en ca-
rretera y distancia al suelo, la frena-
da de todos los ejemplares fueron
excepcional. El 900SS inflexible exi-
gió el compromiso del piloto, y era
demasiado extrema para algunos.
Pero hizo una magnífica carrera co-
mo moto de producción. Y para los
motociclistas de carretera que fue-
ron cautivados por su belleza, la
velocidad y de pura raza carácter,
no había moto mejor.
. Parafraseando a una prueba en
carretera de aquellos tiempos, la
900SS fue una síntesis de todas las
emociones y sensaciones que hicie-
ron del rendimiento de motocicletas
un alto mérito.
DUCATI 900 SS Y A. TEJEDO
La belleza de la Ducati 900 SS, encandila hoy en
día.
Alejandro Tejedo:
Histórico piloto de las carreras de resisten-
cia, participó en varias ediciones con Ducati. El
binomio Tejedo-Ducati es imborrable de la memo-
ria motociclista Nacional
Alejandro Tejedo, a los mandos de la 900SS , en una de las apariciones
de la pareja en las Series, en concreto, en la prueba de Lugo , donde se
proclamaría campeón de esa edición en la categoría de F1.
Tejedo y Mallol, fueron el equipo de más éxito en la historia de la Resis-
tencia Española
TECFAR DUCATI
PÁGINA 32
te aparición de la TF-2, algo
más corta que su predecesora
y construida en Vilassar de
Dalt mediante un riguroso pro-
ceso de soldadura al argón
bajo la responsabilidad directa
de Joan Puig.."Tavi".
Dado la premura de tiempo
con que fue acometida su rea-
lización la TF-2 tuvo que re-
nunciar a su primer objetivo:
las 24 horas. No obstante,
Carlos Cardus cubriría sobra-
damente su expediente, gana-
do con ella todas las mangas
que corrió en la primera edi-
ción de las "Motociclismo se-
Ducati y Antonio Cobas
El desarrollo de las primeras
Tecfar con motor Ducati 950
cc tuvo lugar entre el periodo
de transición entre el equipo
Siroko y el Team Kobas. Las
Tecfar fueron un encargo de
Ricardo Fargas y el equipo
Tecnoequip. La TF-1 haría su
presentación en el expomovil
de 1982 y su destino las 24
Horas de Montjuich. Pero la
escasa calidad de los materia-
les empleados por Mototrans
en la realización del proyecto,
acabaría impulsando la urgen-
“
La TecfarTF-3
propulsada
por un
bicilindrico
Pantah 750
PÁGIN
ries"
.La Tecfar Ducati TF-3 propul-
sada por un bicilindrico Pan-
tah 750 cc con distribución por
correa dentada, así como la
SC-1 solicitada por la escu-
dería Mototrack, corresponden
a un nuevo paréntesis en la
faceta profesional de Antonio
Cobas, coincidiendo con el
éxodo repentino del Team Ko-
bas. "Ambos proyectos evolu-
cionaron de forma simultánea
en las postrimerías del año
1982. Pero al contrario que la
SC-1, maquina que empezó a
competir de inmediato con ex-
celentes resultados, la TF-3
sufriría aproximadamente un
año de demora en su realiza-
ción", según explicó el propio
Antonio Cobas.
“
Una Ducati
obra del ge-
nio del falleci-
do Antonio
Cobas
CARLOS CARDÚS Y LA TECFAR DUCATI
PÁGINA 34
na, estuvo a los mándos de alguna
de las motos más extrordinarias
que surgieron de la imaginación de
D. Antonio Cobas, tales como la
BMW K (la afeitadora) y como no,
de la que nos ocupa: la TECFAR
Ducati con la que salió victorioso
en todas las mangas que disputó.
En el currículum del piloto Barce-
lonés, cabe destacar el que, en
desde sus comienzos destacó en
todas las copas de promoción a las
que se presentó, tales como las
Copas Montesa Crono (de la que
fue vencedor) y Streaker, Critérium
Solo Moto, y como no, las Motoci-
clismo Series.
Como nota curiosa decir que perdió
el campeonato de 1981 en F2 por
culpa de…¡un arresto miltar!; In-
creible lo del “Tiriti”
Carlos Cardús Carrió, participó
en las Motociclismo Series, desde
sus inicios como competición moto-
ciclista.
Comenzó en la F2 a los mandos de
una Ducati Pantah 500, consiguien-
do con ella varias victorias.
Polifacético piloto, valiente, ve-
hemente, que diría Valentín Reque-
Arriba Cardús con la
TECFAR en las Se-
ries, a la izquierda, con
una SIROKO, otra de
las obras de D. Anto-
nio Cobas, el hombre
más influyente el desa-
rrollo dinámico de las
motos actuales
PÁGINA 35
Así lucía la portada de la revista MOTOCICLISMO en su
número 703, donde se publicaba el reportaje de la prime-
ra prueba de las Series en 1981
SUZUKI GS 1000 S
PÁGINA 36
de un modelo de Suzuki, sólo signi-
ficaba que, los ingenieros de la
marca, habían colocado un cupuli-
no para darle un aspecto más de-
portivo. Este es el caso que nos
ocupa y creo que fue la primera
Suzi que llevaba carenado en la
historia de la fábrica.
La GS1000S estaba basada en el
modelo ”E”, con la diferencia de
que llevaba la cúpula añadida, llan-
ta trasera de 18” y carecía de la
suspensión trasera con apoyo
neumático de su predecesora. Las
GS iban muy bien e circuito de
hecho, Wes Cooley y Yoshimura
ganaron el AMA en 1978. La “S”
era una moto muy rápida, siendo
La hermosa GS1000S se fabricó
menos de dos años, 1980 fue el
último año para el modelo
GS1000S. Entonces el GSX1100S
Katana tomó su lugar en lo más
rápido y deportivo del catálogo de
motocicletas Suzuki.
Al parecer, el apodo de "Wes Coo-
ley réplica" llegó un tiempo des-
pués de que el modelo fue puesto
en producción y la moto nunca fue
oficialmente conocida como la
réplica por de la de Wes Cooley
por Suzuki. Al parecer, el “apodo”
GS1000S comenzó después de
que se llama Kawasaki lanzó su
réplica Eddie Lawson años más
tarde.
La letra “S” puesta tras el nombre
“
La GS1000S
estaba basa-
da en el
modelo ”E”,
con la única
diferencia de
que llevaba
una cúpula
PÁGINA 37
una de las más veloces de su épo-
ca.
Bajo los estándares actuales, esta
sería considerada una moto para
suicidas dada su escasa estabili-
dad, pero en 1979 se aguantaba
tan bien como sus competidoras.
SUZUKI YOSHIMURA Y NADAL RACING
Enrique Nadal, el «Yoshimura es-
pañol», que sabía sacar el mejor
partido de los «kits» de transforma-
ción del mago japonés de los cua-
tro tiempos.
Se debe precisar que cuando llegó
la moto al taller de Nadal desmontó
todo el motor y centró y equilibró
todos sus elementos vital es, de-
jando el cigüeñal con sólo tres
centésimas de tolerancia, mientras
que de serie vienen con ocho. La
culata fue motivo de pulimentado
de conductos, y las guías de válvu-
las se retocaron para un perfecto
deslizamiento; en el montaje se ve-
rificó todo detalle de forma muy
concienzuda.
En esta unidad de Cano (primera
serie de 1000-S) se montan carbu-
rad ores de 26 mm. de diámetro,
mientras que las siguientes se en-
Suzuki Yoshimura pilotada por Wes Cooley para ganar el AMA Superbikes en 1978
Juan Cano con la moto de Nadal
Racing en las series de 1981
PÁGINA 38
realización.
Los pistones que equipa esta moto
son los de perfil «sleeper», con
sólo dos aros y deflector. La medi-
da del diámetro da 69,99 mm., que-
dando todavía una sobremedida de
70,90 mm., que lleva la cilindra
a total a 1.017 c.c., según el propio
Nadal.
La cadena de distribución se ha
cambiado por una japonesa KR re-
forzada, que no acusa práctica-
mente el tirón de los primeros kiló-
metros.
Como se puede ver, no hay dema-
siado secreto en esta preparación
Yoshimura (Stage II), aunque en la
práctica, la verdad es muy distinta.
tregaron con otros de 28 mm. Aun-
que se pueden mandrinar, se ha
preferido dejarlos pequeños para,
de esta forma, beneficiarse de me-
jor potencia a bajos y acelera-
ción .en salida de ángulos, aunque
la estirada en recta es inferior a la
de Martinell.
Otra solución sería montar los car-
buradores Mikuni Smooth Bore
Yoshimura, que no son otra cosa
que los de serie convenientemente
mandrinados a 29 mm. y ajustados
interiormente al nuevo difusor. No
obstante, la economía de Cano no
le permite estos alardes, ni montar
la relación cerrada del cambio u
otra clase de detalles de costosa
“
Enrique Nadal,
el «Yoshimura
español», que
sabía sacar el
mejor partido
de los «kits»
de transforma-
ción del mago
japonés de los
cuatro tiem-
pos.
Juan Cano y Enrique Nadal con la GS1000S en 1981
PÁGINA 39
Veamos cómo nos lo aclara Enri-
que Pops Nadal: «Utilizando los
reglajes y calados indicados por
Voshimura en sus catálogos e ins-
trucciones no se consigue la curva
actual ni el margen de utilización
que disponen ahora. El motor es
excesivamente puntiagudo y le fal-
tan bajos. Para llegar a esta puesta
a punto actual he pasado muchísi-
mas horas haciendo pruebas, claro
que el escape que diseñé para este
motor también me ha ayudado mu-
cho en lograr que tiren muy bien
desde 5.500 rpm hasta 10.000.»
LOS PILOTOS DE LA YOSHIMURA EN F1
Contenido de la revista “Motociclismo” núm 724
Jose M. Martinell
Pilotó la Suzuki para el Nadal Racing y para la escudería Central
Park en la F1
PÁGINA 40
Carlos Morante
Campeón de España
M o t o c i c l i s m o
(Velocidad) 1980,
1982 y 1984 (500 c.c.
y Superbike), otro
que se subió en casi
todo lo que tenía dos
ruedas, en las Series
y en los distintos
Campeonatos de Es-
paña.
Uno de los 10 Cam-
peones de España de
500cc
Juan Cano y Nadal
marcaron el comien-
zo de las Suzuki en
las Series
PÁGINA 41
la década de 1970.
El prototipo presentado en el Salón
del Automóvil de Bolonia mostró el
pensamiento y el estilo revolucio-
nario. Massimo Tamburini, su crea-
dor, había querido producir un cha-
sis de manejo impecable, que podr-
ían adaptarse rápidamente a los
ángulos de inclinación alta.
Se basó en un centro de gravedad
muy bajo y salida de escape por la
parte alta. Para lograr esto, se alo-
ja el tanque de combustible por de-
bajo del motor y la curva del siste-
ma de escape y el motor encima de
este. Los gases de la combustión
salen en la sección del asiento y la
cola.
Otras características novedosas
para la época eran ubicar el eje del
basculante concéntrico con el eje
intermedio de la caja de cambios,
para minimizar el efecto de la cade-
na durante el movimiento del bas-
c u l a n t e , y u t i l i z a n d o
(maravillosamente hecho a mano)
Es la primera Bimota Suzuki fabri-
cada para su uso en carretera. El
modelo anterior, la de SB1 estaba
destinada exclusivamente a las ca-
rreras.
Se presenta en 1976 en el Salón
del Automóvil de Bolonia y la pro-
ducción comienza el año siguiente,
tras la exposición en el Salón de
Milán.
El motor es el Suzuki GS 750. El
chasis se fabrica en CrMo y pesa
sólo 8,5 kg, soldados en argón. El
carenado está diseñado para prote-
ger las manos y posee un spoiler
inferior para aumentar carga aero-
dinámica delantera. Se fabrican
140 motos en el rojo, blanco y ne-
gro.
Después se construyó un modelo
de transacción: la SB2 80 con el
chasis de la SB2 y el carenado de
la SB3.
La Bimota SB2 fue el diseño más
vanguardista de la motocicleta en
BIMOTA SB 2/3
“
La Bimota SB2
fue el diseño
más vanguardis-
ta de la motoci-
cleta en la déca-
da de 1970
PÁGINA 42
del depósito de combustible y es-
cape, pero el resto del diseño se
realiza a través de la producción.
La Bimota SB2 se produce a partir
de 1977-1979, y se venden tanto
en kit y totalmente montada la mo-
tocicleta.
juntas cónicas en el chasis, encima
del motor, para facilitar la elimina-
ción de la estructura del motor para
el mantenimiento.
Desafortunadamente, los proble-
mas técnicos con la bomba de
combustible y carburadores, le
llevó a abandonar las soluciones
“
La Bimota SB2
se produce a
partir de 1977-
1979, y se ven-
den tanto en
kit como total-
mente monta-
da la motoci-
cleta
El bastidor de la SB 2 abrazando al motor Suzuki
PÁGINA 43
LOS PILOTOS DE LA BIMOTA EN F1
Antonio Lasheras
Realizó muy buenas
actuaciones con la Bi-
mota en las series en la
categoría de F1 Prototi-
pos.
Lasheras había partici-
pado también en F2, a
los mandos de una La-
verda Montjuic.
Carlos Morante
Dentro del ”casi todo” a lo
que se subió D. Carlos
Morante, también está la
Bimota SB, en este caso
preparada por el genio de
Vilssart , Enrique Nadal ,
siempre metido en dan-
zas con los propulsores
Suzuki.
JJ COBAS BMW
PÁGINA 44
sencilla, es la alineación del eje
conductor y del eje conducido.
Cuando el basculante actúa, los
ejes quedan desalineados, se alte-
ran los ciclos de transmisión y ya
no es uniforme la fuerza transmiti-
da a la rueda, puesto que los dos
ejes no giran en la misma veloci-
dad.
La consecuencia inmediata de es-
tas desalineaciones es una serie
de rebotes, saltos, vibraciones y
fenómenos de resonancia que hac-
ían extraña de conducir la moto.
Para minimizar estas diferencias de
velocidad entre los ejes, es preciso
limitar el recorrido útil de la suspen-
sión trasera, y así, a pesar de
haber aplicado una suspensión de
progresividad variable, el recorrido
era menos que óptimo.... unos 125
mm.
El proyecto BMW fascinó a Antonio
des de los primeros momentos. A
Antonio le gustaba aplicarse para
hallar soluciones a problemas de
difícil solución , y hacer de la K-100
una moto de carreras era un pro-
blema suficiente para volver loco a
muchos.
MV Augusta intentó brevemente
hacer de la 750 América una For-
mula 750 para Agostini, pero des-
pués de la paliza que Ducati les dio
en Imola en aquella famosa carrera
ganada por Paul Smart, MV Augus-
ta tiró la toalla. Más tarde, Laverda
intentó correr con la V-6 de trans-
misión por cardan, pero al chocar
contra el problema clásico de la
“cruceta” o junta cardánica entre el
eje conductor y el eje conducido
ellos también tiraron la toalla.
El problema, explicado de forma
“
Los Slicks
normales pa-
ra carreras
no servían pa-
ra esta moto
y hubo que
buscar slicks
raros de perfil
alto
PÁGINA 45
A.Cobas explicó que los neumáti-
cos de competición de 1984 tenían
una frecuencias de deformación
que requerían inevitablemente sus-
pensiones de largo recorrido .” Los
Slicks normales para carreras no
servían para esta moto y tuvimos
que buscar slicks raros de perfil al-
to” estos neumáticos se parecían
más a los que calzaba la MV Au-
gusta de Phil Read en el 74 a los
que se montaban en el año 84.
Otro problema directamente rela-
cionado con los rebotes y fenóme-
nos de resonancia es el incremento
de pesos no suspendidos del siste-
ma por cardan, en comparación
con el de una transmisión secunda-
ria por cadena.
“Hasta aquel momento”, dijo Anto-
nio,” nadie quiso enfrentarse con
estos problemas en el campo de la
moto, pero en el sector del auto-
móvil si y yo me he puesto en con-
tacto con Hardy Spicer, el mejor
especialista en juntas homocinéti-
cas para intentar a largo plazo con-
seguir juntas homocinéticas para la
BMW.”
La junta homocinética garantiza
“
De esta
investigación
nacieron las
juntas
homocinéticas
que las velocidades de los ejes
siempre sean equivalentes y la ma-
yor investigación en este campo se
produjo cuando los coches de For-
mula 1 empezaron a utilizar frenos
“inboard” montados sobre el eje de
salida del diferencial en lugar de en
las ruedas. La idea era reducir el
peso no suspendido, pero al mon-
tar los frenos “inboard” tuvieron que
hacer mas cortos los semiejes de
transmisión, cuya función es equi-
valente a la del eje conducido (el
que pasa por el interior del bascu-
lante), y esto aumentaba las varia-
ciones del ángulo de ataque sobre
el eje conductor. Como no podían
darse el lujo de sacrificar recorrido
de suspensión, tuvieron que en-
frentarse con el problema básico.. y
de esta investigación nacieron las
juntas homocinéticas.
“La junta homocinética es totalmen-
te imprescindible para una moto de
JJ COBAS BMW
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tar esta información vital al equipo
de Eduardo Giro, el resultado podr-
ía haber sido otro a tenor de los
resultados obtenidos por esta ma-
quina una vez “solucionados” los
problemas con la electrónica.
En tandas de 10 y 20 vueltas en
Calafat, la moto funcionaba perfec-
tamente. Pero en Montjuïc la moto
sufrió una serie de fallos eléctricos
que acabaron con las esperanzas
del equipo....y por poco con Quique
de Juan que acabo herniándose
mientras empujaba la moto en la
subida de San Jorge ...¡ en dos
ocasiones!.
“En primer lugar las vibraciones de
la “K” eran vibraciones horizontales
y nosotros teníamos las cajas
electrónicas de la inyección monta-
dos verticales. Después de 27-30
vueltas en Montjuïc la caja marca-
ba ¡tilt!. Los circuitos de protección
se bloquearon, apagaron la maqui-
na y para jugar había que “meter”
otro “duro”: O sea que tuvimos que
quitar la caja, poner otra, y a rodar
otras 20 o 30 vueltas. Pero des-
pués pudimos volver a montar las
mismas cajas de antes, puesto
que...tras un periodo de reposo,
recuperaban todas las facultades”.
También había problemas de distri-
bución de ramales, se producían
campos magnéticos y los circuitos
de protección volvieron a bloquear-
se.
“Otro problema de índole electróni-
carreras con cardan”, explicó Anto-
nio. “Es la única manera de poder
utilizar una suspensión de largo re-
corrido, neumáticos normales y la
única manera de reducir fenóme-
nos de resonancia, saltos, etc.”
Pero con los compromisos de una
suspensión de recorrido corto y
unos neumáticos “raros” que se pa-
recían a los antiguos SB-15, la JJ-
BMW funcionaba tan bien y era tan
agradable y fácil de conducir que
no era descabellado soñar con una
victoria en su gran debut en Mont-
juïc.
Aquel debut, sin embargo, pronto
dejó de ser un sueño, para conver-
tirse en una pesadilla. Posiblemen-
te el exceso de celo en divulgar al-
gunas de las “peculiaridades” de la
electrónica de los motores K, por
parte de Bosch y BMW, al no facili-
“
el exceso de ce-
lo en divulgar al-
gunas de las
“peculiaridades”
de la
electrónica de
los motores K,
por parte de
Bosch y BMW, al
no facilitar esta
información
vital al equipo
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co era el limitador de vueltas, pro-
gramado para modificar progresiva-
mente el avance a alto régimen
cortando el encendido definitiva-
mente a 8.640 rpm.
Con nuestros arboles de levas y
escapes preparados queríamos gi-
rar a 9.200 rpm y para hacerlo tuvi-
mos que “engañar” al limitador,
robándole información, haciendo
puentes para saltar el limitador, y
volviendo a reintroducir la informa-
ción por otros conductos.”
Después de las 24 horas, explicó
Antonio, unos señores de BMW y
Bosch les facilitaron suficiente in-
formación para permitir al equipo
de Giró (trabajando conjuntamente
con la compañía de ingeniería
electrónica Analec) trabajar durante
dos meses en banco de pruebas,
solucionando por fin todo este com-
plejo de problemas electrónicos. Y
en las seis mangas de formula 1
que restaban de las Motociclismo
Series, Carlos Cardús con la BMW
JJ COBAS fue intocable, sin que se
produjera el más mínimo fallo.
“El motor, como propulsor, entra en
el campo de Eduardo Giró, pero en
“
en las seis
mangas de
formula 1 que
restaban de las
Motociclismo
Series, Carlos
Cardús con la
BMW JJ
COBAS fue
intocable
esta moto, el motor es pieza funda-
mental del chasis. Es la primera
vez que he podido trabajar con un
verdadero motor portante”. Este
era el comentario que Antonio hizo
sobre el motor de la moto... y prosi-
gue “ Por ser un motor de carrera
larga (diámetro 67 mm y carrera 70
mm) es imposible conseguir los
regímenes de giro necesarios para
obtener potencias muy altas. Si in-
tentamos hacer girar el motor a alto
régimen nos meteríamos en proble-
mas de velocidad lineal del pistón.”
“Pero por otro lado, hacerlo
“cuadrado” o “supercuadrado” re-
duciendo la carrera y aumentando
el diámetro supondría hacer un mo-
tor 3 o 4 cm más largo...y esta mo-
to ya es de por sí bastante larga”.
Para llevar el motor de la “K” a
esos 122 CV que rendía la moto a
9200 rpm tuvieron que modificar la
PÁGINA 48
radores, porque la enorme área de
las válvulas de admisión reduciría
la succión del cilindro a bajo régi-
men”.
Dice Cobas. Así, la inyección
electrónica, a pesar de todos los
inconvenientes, se antoja ideal pa-
ra la BMW. “Creemos que el techo
de este motor está en los 130 CV.
En la recta del Jarama corre más
que nuestra JJ Cobas 250CC y cal-
culamos una velocidad máxima de
unos 255 KM/H.”
No son cifras muy altas para una
Formula 1 de 1000 CC, pero la gra-
cia de la BMW está en su estabili-
dad y la docilidad de su motor. Los
80CV a tan solo 6000 rpm le permi-
ten “ducatear” en marchas largas
con una tetracilíndrica de 178 kilos,
descansando la mecánica y el pilo-
to, factor muy importante en resis-
tencia
curva de avance , “engañar” el limi-
tador de vueltas y conseguir una
carburación ideal con los nuevos
árboles de levas y el nuevo escape
“cuatro en uno”.
Si se extrae una bujía y se observa
que la mezcla va fina, con una mo-
to equipada con carburadores nor-
males, sabremos siempre qué
hacer, pero con la inyección no hay
chiclés intercambiables.
Cuando consideras todos los pro-
blemas que Giró ha tenido que
afrontar para sacar potencia del
motor “K” te das cuenta de que
conseguir un motor que da 80 CV a
6000 rpm y 122 CV a 9.200 rpm
representa una hazaña importante.
La “K” de serie monta válvulas
grandes, tan grandes que es impo-
sible meter otras válvulas más
grandes. “Con válvulas tan grandes
sería muy difícil trabajar con carbu-
“
la gracia de la
BMW está en su
estabilidad y la
docilidad de su
motor
PÁGINA 49
CARLOS CARDÚS Y LA JJ COBAS EN F1
Carlos Cardús
Una vez que el equi-
po JJ Cobas, con Ja-
cinto Moriana a la ca-
beza, dio solventado
los problemas que
aparecieron con la
inyección de combus-
tible en la JJ BMW, el
piloto de Tiana venció
con contundencia en
las seis últimas man-
gas de las Motociclis-
mo Series de 1984 y
se proclamó vence-
dor del Campeonato
en la F1
Cardús ha sido
el afortunado pi-
loto que ha dis-
frutado del honor
de manejar dos
de las creacio-
nes más imagi-
nativas de Anto-
nio Cobas para
las Series:
La TEFCAR y la
JJ Cobas BMW
K100R.
Aquí le vemos
en una de las
mangas de l
Campeonato.
YAMAHA FJ 1100
PÁGINA 50
ejercicio inútil, por lo que concentraron
sus esfuerzos en mantener el peso, to,
bajo y compacto. Su concepto de
“chasis lateral “consiste en una alta
resistencia a la tracción, chasis cons-
truido en tubo de sección rectangular
ubicado a lo largo de las líneas de
resistencia. No hay tubos superiores
por encima del motor. En cambio, dos
tubos del enorme chasis abrazan late-
ralmente al motor por ambos lados. En
lugar de unirse en la columna de la
dirección, los dos tubos laterales se
juntan frente a ella.
El objetivo es lograr la mayor rigidez
posible de la dirección.
Sentado en ruedas 16 pulgadas, de-
lantera y trasera, la FJ1100 el piloto se
siente notablemente bajo en la carre-
tera. La altura del asiento también está
reducida, sin embargo, hay suficiente
distancia libre al suelo. Con el depósi-
to vacío pesa 227 kg sin embargo, el
El FJ1100 fue la primera motocicleta
de más de un litro pensada para abor-
dar el problema de todas las motoci-
cletas de más de un litro - cómo hacer
algo fundamentalmente grande y pe-
sado manejable responsablemente. La
FJ es una superbike genuina, que
combina un motor potente e inmensa-
mente grande con un chasis ligero y
bastante bajo. Hasta la aparición de la
FJ1200, era el buque insignia de Ya-
maha.
El motor , ligeramente inclinado,
DOHC, 16 válvulas y cuatro en línea,
notable sólo por la cantidad de, pura y
simple potencia absoluta que rinde
125 CV a 9.000 rpm, lo cual hace de la
FJ la reina del patinado de las rue-
das .
Lo que es inusual en la FJ es la forma
en que se monta el motor. Yamaha se
dio cuenta de que el ahorro de peso
en una moto de este tamaño era un
“
La FJ es una
superbike
genuina, que
combina un
motor potente
e inmensa-
mente grande
con un chasis
ligero
PÁGINA 51
LA FJ 1100 Y FOLCH ENDURANCE
peso es apenas perceptible en movi-
miento. y lo apretado de las dimensio-
nes de la moto contradicen su tamaño
y no tiene la sensación de peso muer-
to de las tradicionales y monstruosas
motos de carretera de 1100cc. Se
maneja de forma rápida y ágil como se
pretendía. Las ruedas con neumáticos
16 pulgadas, la inclinación de 30 gra-
dos hacia la parte delantera y una dis-
tancia entre ejes de 148 cm, hicieron
de la FJ la primera 1100 tan “animada”
como una motocicleta de peso medio.
La entrega de potencia es suave y el
par motor ayuda a que tenga una ban-
da de utilización muy amplia.
El diseño del carenado en el túnel de
viento, desvía el flujo del aire eficaz-
mente y la ayuda a la moto a desarro-
llar una velocidad impresionante. Es
tan eficaz que puede engañar al piloto
acerca de lo que la velocidad a la que
circula
“
la primera
1100 tan
“animada”
como una
motocicleta
de peso
medio
“ Recuerdo que salimos a mon-
tar en moto con Fernando Prous,
que nos pegaba unas pasadas
formidables, y le dije que proba-
ra a correr. Nos animamos y en
1981 formamos un equipo para
las Motociclismo Series.”
Josep Mª Folch no ha concedido tre-
gua a la competición desde entonces.
Hoy en día, Folch Endurance es la es-
cudería decana del Nacional de Velo-
c i d a d y R e s i s t e n c i a .
Actualmente es la escudería que más
títulos ha cosechado dentro del pal-
marés español, consiguiendo más de
diez campeonatos de España, cuatro
victorias casi consecutivas en las 24
Horas del Circuit de Catalunya, entre
otros muchos más.
Durante más de dos décadas ha con-
tado con pilotos de la talla de Joan
Garriga, que aunque estuvo una corta
etapa, ya lo daba todo; Cabestany pi-
lotaba con corazón y cabeza; el más
guerrero ha sido Ullastres, de la prime-
ra hasta la última vuelta a morir, y
además no cae; uno de los más inteli-
gentes, Hervàs, ha ganado las 24
Horas cuatro veces y nunca se ha cai-
do, pero como piloto con corazón, co-
mo piloto bravo, Jose Mari Sagardo-
gui.
PÁGINA 52
Mingo Gil
Otro de los habituales
en las Series.
En 1984 vence en las Mo-
tociclismo Series domi-
nando la categoría de F1,
con una FJ 1100 del
Folch Endurance.
La Escudería Folch Endurance, sin
duda alguna “el equipo” por antonoma-
sia de esta especialidad en nuestro
país, es quien más horas ha dedicado
a las carreras de larga duración.
Folch Endurance sigue a la carga en
busca de sus ansiados triunfos en las
24 Horas. Sus preparadísimas Ya-
maha siguen siendo su caballo de ba-
talla.
Durante muchos años el equipo luchó
para poder alzarse con el título de las
24 Horas de Montjuïc, pero nunca lo
logró. Como si de una ironía del desti-
no se tratase, tuvo que ser la edición
que no llevase la coletilla de “Montjuïc”
en su nombre la que engordase el pal-
marés de la escudería Folch Enduran-
ce.
“
Sus
prepadísimas
Yamaha
siguen siendo
su caballo de
batalla.
PÁGINA 53
LOS PILOTOS DE LAS YAMAHA EN F1
Eduardo Cots
Eduardo Cots ya había teni-do una participación destaca-da en la F3 con la XS 400.
José María Rosa
Piloto en la nómina del Folch EnduranceCon una XJ 900 se había proclamado campeón de Esapña de Resitencia en el 83.En la foto, con la
misma moto en las Series
Fernando González de Nicolás, El Rana”
De este si que se puede decir que ha sub-ido en todo lo que tiene dos ruedas: 50, 80,125,250,350,500 cc de los Grandes Premios
FIM.
Participó en las Series al menos con la XJ 900 de
las fotos en 1984 y con la FJ 1100 en el año 1985.
El “Ranita” es historia del Motociclismo nacional y uno de los pilotos más polifacéticos del pano-
rama pasado de las dos ruedas.
YAMAHA FZ 750
PÁGINA 54
mejora de las cámaras de combus-
tión, de modo que lo ideal sería
una simple esfera.
Honda utilizó por primera vez cua-
tro válvulas en sus motos de los
años sesenta, para aligerar el en-
granaje de la válvula y elevar los
límites de revoluciones. Sin embar-
go, la combustión es pobre debido
a la cabezas de los pistones torpe-
mente diseñadas.
En Yamaha intentaron obtener la
cámara de combustión perfecta
con un modelo de 7 válvulas que
alcanzó un límite de 20.000
rpm. Pero, como era de esperar, la
instalación de este número en una
cámara de combustión pequeña,
resultó demasiado caro para una
máquina de producción y, finalmen-
te, después de probar seis válvu-
Aunque la FZ750 hacía gala de su
potencia a más de 7.000 rpm, sa-
liendo de las curvas con la rueda
trasera a la deriva, todavía tiraba
bien desde un alto ritmo de mar-
cha, aún en sexta velocidad.
Aquí es donde se minimizan todas
las críticas de la complejidad del
cinco válvulas por cilindro de un
bloque.
Antes de la FZ teníamos motores
de competición de 750, con 90cv si
tenían suerte, y sólo entonces con
bandas utilización de un par de mi-
les de rpm´s. Los muelles de las
válvulas deberían ser más fuertes
para mantener a las guias de leva
en las levas.
Los diseños de cuatro válvulas,
han recorrido un largo camino para
aumentar los límites mecánicos y la
“
La FZ utiliza,
por primera
vez, culatas
de cinco
válvulas
PÁGINA 55
LA FZ 750 EN CARRERA
las, se decidió que cinco válvulas
ofrecen el mejor compromiso.
En tres pequeñas válvulas los ga-
ses fluyen mejor que en dos y en el
caso de la FZ, necesitan menos
tiempo de apertura para lograrlo,
esa es la razón por la cual el motor
es más flexible de lo que cabría es-
perar. Las tres válvulas son indivi-
dualmente más ligeras, por lo que
el punto en el que empiezan a flo-
tar está más alto en la gama de re-
voluciones. Yamaha colocó la línea
roja de la FZ a 10000 rpm con un
limitador de revoluciones de funcio-
namiento a 11800 rpm.
Debido a que las válvulas son más
ligeras, necesitan muelles menos
fuertes, y la pérdida de potencia
por este motivo es reducida.
Los ingenieros de Yamaha comen-
taron que el primer prototipo del
motor desarrollaba 130cv a 13.000
“
En tres
pequeñas
válvulas los
gases fluyen
mejor que en
dos
rpm, una cifra no poco probable, ya
que estaban obteniendo 330cv a
13.000 de sus motores en V de dos
litros y seis cilindros de coches.
También es muy baja, con una
postura de conducción deportiva
que mete al piloto detrás de la
pantalla lo suficientemente bien co-
mo para mantener el casco lejos de
la acción del aire. La dirección es
ligera y ausente de vicios, a pesar
del uso de una rueda de 16”, un
ángulo de dirección de 64,5 gra-
dos. Esto es posible porque, según
Yamaha, al desplazar el mo-
tor hacia adelante, se pone más
peso sobre la rueda delantera, casi
50 por ciento con la moto en vacío.
Sin duda, Yamaha albergaba la
esperanza de que la moto sería la
base de los corredores para el
campeonato mundial de resistencia
y eventos de Fórmula TT.
Eddie Lawson
jamás participó
en las Series…
pero ante la au-
sencia de foto-
grafías de las FZ
de las Series, es-
ta foto del Ame-
ricano, ilustra la
belleza de la
máquina.
SUZUKI GSX-R 750
PÁGINA 56
La alta tecnología del nuevo motor es
y materiales como el magnesio se utili-
zaron para mantener el peso al míni-
mo.
La GSX-R750 fue básicamente una-
legal y desafinada versión de calle de
la GS1000R oficial.
Los carburadores de compuerta plana
dieron una respuesta más rápida al
acelerador en comparación con los
carburadores de vacío. No hubo com-
promisos, fue muy rápida en manos de
un piloto experto, pero podría ser con-
siderada como nerviosa e incluso peli-
grosa.
Ese es ciertamente el caso de máqui-
nas viejas y maltratadas. Los compo-
nentes de la moto son de alta calidad,
pero asegúrese de que los neumáti-
cos, suspensión y rodamientos están
todos en buenas condiciones o la mo-
to puede asustar.
El motor de GSX-R750 se considera
La GSX-R750 fue diseñada para com-
petir en los diferentes campeonatos
del mundo, así como que se usaran en
la calle. Es considerada como uno de
las primeras ultra deportivas, ha habi-
do una serie de máquinas deportivas,
pero la GSX-R750 fue otra cosa. Fue
una motocicleta revolucionaria, con
especificaciones de salida tales como
más de 100 CV de potencia, de 180 kg
de peso en seco , un chasis de alea-
ción ligera doble cuna perimetral, rue-
das de 18 pulgadas y diseño aerodiná-
mico basado en las oficiales de
Fórmula 1 y campeonatos de resis-
tencia .
El motor de aire refrigerado por aceite
tiene dimensiones del cilindro de 70,0
x 48,7 mm y carburadores de 29 mm
con compuerta plana. Con especifica-
ciones de carreras (había un kit de
tuning para la competición) el motor de
GSX-R750 proporcionaba 130 CV.
“
Fue una moto
revolucionaria,
con especifica-
ciones de sali-
da como más
de 100 CV de
potencia
PÁGINA 57
fiable, pero todos sabemos que no hay
motores a prueba de balas. El chasis
de los primeros modelos no era tan
rígido y se doblaba con facilidad en
caso de caída.
La GSX-R750 entró al mercado en
marzo de 1985. No hay muchas de
esa época en perfecto estado, la ma-
yoría de ellas fueron pilotadas dura-
mente y han visto sus mejores
días. Sin embargo, la evolución de las
motocicletas deportivas modernas se
inició con la GSX-R750.
Con la RG250 Gamma 1983, Suzuki
fue la primera fábrica para entregar
una réplica verdadera se sus motos de
carreras al público. El siguiente paso
era construir una de la máquina de
400cc y 4 cilindros para el mercado
interno japonés y un año más tarde,
una máquina de 750cc, la culminación
de las experiencias de Suzuki en el
mundial de resistencia,y el AMA de
Superbikes.
La GSX-R750 fue presentada por pri-
“
Contó con la
nueva tecno-
logía TSCC de
la culata, siste-
ma SACS de re-
frigeración y el
DAIS en la ad-
misión
mera vez en el IFMA 1984 de Colo-
nia .
La filosofía de diseño, centrada princi-
palmente en la reducción de peso.
Suzuki se fue contra del diseño con-
vencional de refrigeración líquida me-
diante el desarrollo del SACS (Suzuki
Advanced Cooling System) mediante
el cual, la culata y los pistones son en-
friados por aceite a través de la inyec-
ción de aceite del motor, el logro de la
eficiencia de enfriamiento eera tan
buena como la refrigeración por agua,
sin el aumento de peso. El motor era
un 10% más ligero que las versiones
refrigeradas por agua.
La GSX-R750 también contó con la
nueva tecnología TSCC (remolino de
doble cámara de combustión) de la
culata, DAIS (sistema de aire de admi-
sión directa), carburadores de com-
puerta plana, de cambio de seis velo-
cidades y embrague. Estas y otras
medidas de reducción de peso, dieron
a la moto un sensacional peso seco de
PÁGINA 58
179 kg, 20 % menos que los 750 de la
competencia, resultando una relación
peso-potencia y un más fácil y rápido
manejo. La GSX-R750 completa su
diseño con un carenado completo y el
doble faro como la oficial de Resisten-
cia , montando llantas de 18 pulgadas
tanto delantera como trasera.
JOAN GARRIGA Y LA SUZUKI GSX-R 750
Joan Garriga
Folch le subió en sus motos pa-
ra correr en las MOTOCICLISMO
Series, en una Yamaha «proto»
para la F-1 Prototipos, y en una
Yamaha XJ900 para F-1 Siluetas.
También logró su primer triunfo
en Montjuïc, y siguió prodigán-
dose allí donde hubieran carre-
ras. En 1985 repitió victoria en
las 24 Horas, y ganó las dos ca-
tegorías superiores de las Series
En las Series, circuito urbano
24 Horas de Montjuic, en “la guardia urbana”
PÁGINA 59
Las Crono vuelan…. la revista MOTOCICLISMO en su
número 699, anuncian a la afición que nuestra industria
no se rinde….
OTRAS MOTOS “EXÓTICAS”
PÁGINA 60
Aunque pa-
rezca mentira
el ver a una
BMW en las
c a r r e r a s ,
siempre hay
algún valien-
te que se
atrevía a po-
ner un Boxer
en competi-
ción.
El “iluminado” en cuestión no fue
otro que Melchor Lizárraga, que
con un par de “bemoles” y otro par
de cilindros horizontales, se puso a
correr las Series, y además lo hizo
de manera brillante, logrando mu-
chos podios para la firma de Bavie-
ra.
Tal era su ímpetu, que en la carre-
ra de Lugo en 1981, se azotó en
una curva de derechas y arrancó
de cuajo el cilindro de su BMW,
que acto seguido comenzó a arder.
Y de esto soy testigo presencial,
que era el control de la curva ne-
fasta para el Vasco
Lizárraga con la R 100 RS que
utilizó en el Jarama en la prueba
inaugural de las Series.
Como esta de la era
la moto que destrozó
en Lugo el piloto Vas-
co Melchor Lizárraga
“
El “iluminado”
en cuestión
no fue otro
que Melchor
Lizárraga
Otra de las notas exóticas de las
Series la dio Juan Bautista Gu-
glieri, que se presentó a los man-
dos de un MV Agusta ( o una 850
América, o bien una 832 Monza)
para tomar parte en la convocato-
ria.
La Italiana no fue nunca competiti-
va, pero dedicó a los aficionados
de la época, el mejor concierto de
megáfono y admisión, que se es-
cuchó en aquella década por los
circuitos Nacionales.
PÁGINA 61
La MV de Guglieri es esta,
cuya versión oficial de 750
se ha probado y podeis
leerlo en el número 99 de
“Motociclismo Clásico”
“
el mejor
concierto de
megáfono y
admisión, que
se escuchó en
aquella década
por los
circuitos
Nacionales.
OTRAS MOTOS “EXÓTICAS”
PÁGINA 62
Pese al empeño que puso la fábri-
ca, instaurando la Copa Yankee en
el “National Circus”, el éxito comer-
cial de la 500, fue efímero.
En las primeras temporadas de las
Series, algunos “quijotes”, intenta-
ron emplearlas contra los “molinos
de viento” de la F1, con el mismo
resultado que el hidalgo manchego:
Terminaron por los suelos.
Escasas de potencia frente a la
competencia, y de dudosa maneja-
bilidad, la Yankee es mejor consi-
derada a día de hoy, que en su
época natural.
Para los de mi generación, la OS-
SA Yankee, se convirtió en la Su-
permoto Nacional , ante la ausen-
cia de la non nata Bultaco Montjuc
360.
La primera y única dos tiempos bi-
cilindrica nacional que excedía la
cilindrada de 250 , barrera psicoló-
gica de los humeantes monocilin-
dros nacionales de carretera, con
la única salvedad de la Montesa
Crono 350, considerada como la
excepción que confirma esta regla.
La Yankee nació en una época ma-
la para la compañía de cinemató-
grafos, y como moto de calle nunca
dejó de ser una moto cara y frágil.
“
La Yankee
nació en una
época mala
para la
compañía
PÁGINA 63
Ignacio Guardia y Miguel Angel Fernández
Participaron sin éxito deportivo, en las primogénitas mangas de las
Series con las F1 nacionales: Las Ossa Yankee
Posiblemente alguno de los dos de arriba sea el piloto de esta OSSA
Yankee, que participó en los primeros entrenos libres de las Series du-
rante el año 1981 en el trazado madrlileño de “El Jarama”
OTRAS MOTOS “EXÓTICAS”
PÁGINA 64
dad relativamente
alto. No sé por
qué la gente se
empeña en con-
fundirse hablando
de los meritos del
centro de grave-
dad bajo. Hay que
aprovechar el pe-
so del motor para
cargar peso sobre
el tren delantero y
un motor ancho y alto como el Su-
zuki es ideal., Este motor también
me permitió inclinar el amortigua-
dor casi al plano horizontal, como
en la JJ Cobas y todo esto lo tengo
bien programado en mis ordenado-
res. Así las curvas de trabajo y fre-
cuencias de suspensión no me re-
presentaban tanto problema como
en la Tecfar cuyo motor obliga a
u n a s u s p e n s i ó n v e r t i -
cal. Cuando hice la Tecfar era para
adoptar rueda de 16, pero con la
Suzuki empecé con rueda de 16 ya
como parte del diseño."
La Suzuki-Cobas de Mototrack de-
be su existencia a "una galleta im-
presionante" en Montjuich. Ignacio
Bultó, haciendo equipo con Alejan-
dro Tejedo y Toni Garcia Lasheras,
se cayo en Vias con la Bimota
1000 cc, la misma que Flis Flas tra-
jo para Grau y Cañellas en el 80.
Ignacio decidió que, para sacar el
máximo provecho del potente mo-
tor Suzuki kit Yoshimura, habría
que sustituir el bastidor Bimota SB-
3 cuyo problema principal era la
falta de distancia entre motor y el
suelo. Y Cobas construyó esta Mo-
to.
Antonio Cobas explico
sobre este trabajo
que "Cuando Mototrack
me propuso el proyecto
de la Suzuki yo vi ense-
guida que el motor GS
1000 era ideal para una
moto de carreras, ideal
porque te permite conse-
guir un centro de grave-
“
El motor GS
1000 era ideal
para una moto
de carreras
PÁGINA 65
GALERÍA MOTOCICLISMO SERIES
Durante el desarrollo de las distintas
temporadas de la Motociclismo Se-
ries, hubo muchísimas anécdotas, cu-
riosas.
Desde el campeonato que perdió Car-
los Cardús por culpa de un arresto
cuando hacía la mili (lo que por cierto,
propició el debut en el Campeonato
de Sito Pons), hasta el intento de Boi-
cot de la carrera de Lugo, pasando
por la suspensión de la carrera de Va-
lladolid,
El más luctuoso fue el fallecimiento
del piloto de la F3 Fernando Lebe-
dinski, que sucedió en el año 1985 en
la prueba de Lugo.
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Alfonso Durán
Colaboró en el desarrollo
y puesta a punto de las
Crono
GALERÍA MOTOCICLISMO SERIES
Toni García Moreno
Con la Ducati Desmo SS.
Nunca esta moto fue tan
rápido...
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Dennis Noyes
Con la Monjuich en Lugo
Dennis Noyes
En la misma carrera ante la
atenta mirada de un aficio-
nado de la época
Noyes y Cardús
Esperando a la forma-
ción de la Parrilla de
salida
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Las Distintas “escuelas” de pilotaje
Distintos estilos en la F3
GALERÍA MOTOCICLISMO SERIES
Manzano, Fornés, Bolart, Baquero y Serrano
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Prous, Rico y Noyes
A por todo en F2. Este
fue el pique habiltual en
muchas mangas de las
Series: Ducati Pantah
versus Montesa Crono
Copa Guzzi 850
Dos de los grandes
animadores: Nadal y
Alfonso Lerma
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GALERÍA MOTOCICLISMO SERIES
Pelotón de salida en F3.
En las series, al contrario que en la época, se salía con el motor en marcha
Parajuá, Alonso, Callejo, Victoria de Lecea y Fabra en F2
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Hacia el parque cerrado
Ducati 350 Forza, Ossa,
Bultaco
Otras épocas...
Fórmula 1
También se ro-
daba muy apre-
tados en la F1
Queridos amigos:
Seguramente faltarán muchísimas cosa que vosotros recordáis de está época de las Carreras de motos.
Como quiere que, en la actualidad y gracias a los medios digitales de que disponemos, si veis que algo interesante se puede añadir a este fancine, no dudéis en enviarlo a:
y podremos modificar , añadir o quitar todo aquello que vosotros estiméis oportuno, ya que de lo que se trata es de crear, entre to-dos, una publicación viva que aborde todos esos asuntos “viejunos”, que en los muchos post de los distintos Foros se está publicando.
Para el próximo número me gustaría abordar la otra gran fórmula de promoción motociclista de España que fue
EL CRITERIUM SOLO MOTO.
Por favor, si esto os gusta, enviadme vuestras colaboraciones al la dirección de correo de arriba, y así lograremos un gran trabajo.
Gracias a los que habéis colaborado y a los que lo haréis en un fu-turo. Gracias también a todos aquellos que este fancine haya lo-grado divertirles , y hacerles recordar cuando aún la movida no era tema documentales, sino que estaba viva.
Hasta pronto.
Minuto