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El Cochedel Mañana 2015
© Daimler AG
Análisis, expectativas y deseos
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Índice
1 Prólogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 Proceso de compra . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3 Movilidad individual . . . . . . . . . . . . . . . 9
4 Deseos sobre el coche del mañana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
5 Alternativas de movilidad . . . . . . . 18
6 Conducción autónoma . . . . . . . . . . . . 21
7 Costes de movilidad . . . . . . . . . . . . . . . 24
8 Resumen y perspectivas . . . . . . . . . . . 28
9 Metodología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
© Audi AG
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Estimado lector:
A priori parece complejo vislumbrar cómo serán los coches dentro de 25 años. Si lo analizamos conperspectiva, muchas han sido las películas o las se-ries de televisión que han tratado de mostrar cómosería el coche del futuro sin que al llegar a la fecha marcada, realidad y ficción se parecieran.
Precisamente porque dejamos de lado la ficción y nos ceñimos a la realidad de lo que esperan lospropios conductores, le presentamos la tercera edi-ción de un estudio sobre las expectativas que losconductores europeos tienen sobre cómo serán los coches cara al año 2040.
Aunque ahora parezca una fecha muy lejana, lo cierto es que las impresiones de más de 9.000conductores de siete países europeos, entre ellos España, a lo largo de estas tres ediciones no sólo nos dibujan la evolución de la movilidad, sino que nos llevan hacia un camino claro: las nuevas tec-nologías y el coche ya no son un matrimonio bien avenido sino un binomio inseparable.
Como en años anteriores, la tecnología se conso-lida como herramienta fundamental para garan-tizar la seguridad de los conductores europeos. Sin lugar a dudas, el vehículo debe ser capaz de reconocer de forma activa el peligro, una premisa apoyada por una amplia mayoría de los consultados.
En este sentido, crece especialmente el interés por la comunicación “coche a coche”, de tal forma quesi, por poner un ejemplo, un vehículo se avería en una curva pueda avisar a los que vienen detráspara minimizar los riesgos de accidente. Una me-dida muy práctica, desde luego.
Sin embargo, la relación del conductor con las nuevas tecnologías no empezará en el momento en elque se ponga al volante, sino mucho antes. Aviso a navegantes o mejor dicho, a vendedores: lospatrones de compra cambiarán, de manera que dentro de 25 años los coches se compraránmayoritariamente a través de plataformas online apoyadas por el análisis de expertos independientes.
Hablando de compra… esto nos lleva a pensar, y con razón, que pese a todo, hay cuestiones quecuesta cambiar y una de ellas es renunciar a la propiedad del vehículo. Aunque el porcentaje bajaligeramente con respecto al año pasado, la may-oría de los europeos están convencidos de que elcoche es parte de su “entorno familiar” y seguirá teniendo uno matriculado a su nombre.
PrólogoAño 2040: más realidad que ficción1
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Lo que ya no parece que vayamos a ver en las carreteras dentro de 25 años son vehículos propul-sados por combustibles tradicionales. De hecho, muchos consideran que será el eléctrico el coche dominante, incluso por delante del híbrido, lo que debe poner sobre aviso a los fabricantes. La superación de las barreras conocidas por todos – limitada autonomía, escasez de oferta… – será el despegue definitivo de esta tecnología.
No quiero extenderme más, porque lo que les adelanto en estas líneas no son más que unas pequeñas pinceladas de lo que encontrarán en las próximas páginas. Así que, por favor, no se queden a las puertas, pasen y lean…
Gerardo CabañasDirector general de AutoScout24 España
© Honda
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El proceso de compra es el comienzo de larelación entre el coche y su propietario.Actualmente, los potenciales compradores hacenuna primera aproximación al mercado a través deInternet para luego consultar en un concesionariofísico y obtener allí consejos, catálogos y concretaruna cita para probar el vehículo. Después de esto,el cliente configura el coche deseado y se realiza elpedido en el propio concesionario.En cuanto a los coches usados, prácticamente todas las búsquedas se hacen exclusivamente en Internet, lo cual es mucho más cómodo para el consumidor que visitar físicamente los concesio-narios. Además, permite explorar el stock de todos los profesionales con solo una pantalla y un ratón. No obstante, una vez tomada la decisión los com-pradores prefieren dar el último paso in situ. Pero, ¿cómo será el proceso de compra de un coche en el futuro?Internet frente a los concesionarios El 57,3 por ciento de los europeos cree que los coches –tanto nuevos como usados- se comprarán a través de una plataforma online dentro de 25 años. Los encuestados esperan encontrar en esta plataforma consejos de expertos en automoción, por ejemplo a través de la vídeollamada. Esto es especialmente importante en la compra de un vehículo usado, ya que daría mucha más confianza al comprador.Algo menos, en concreto el 56,3 por ciento de losencuestados, cree que el concesionario clásico no va a desaparecer sino que acabará apoyando elproceso de venta con diferentes servicios online.Así, además del consejo clásico, se podrá informar a los potenciales compradores sobre aspectos comonuevas tecnologías o aspectos de seguridad. Más de la mitad de los encuestados también se ima-ginan su coche presentado en el concesionario a través de hologramas o mediante algún sistema deproyección. Con estas herramientas, los comprado-
res podrán ver con facilidad el color elegido para la carrocería, las ruedas y otras características de su coche. El 58,3 por ciento de los hombres esta-rían abiertos a iniciativas de este tipo, mientras que en las mujeres el porcentaje es algo menor, en concreto del 52,5 por ciento. Los europeos parecen especialmente dispuestos a comprar o al menos a recibir consejos en Internet, aunque también están conformes con la situación actual. El 54,1 por ciento imaginan un futuro como hasta ahora, en el que el concesionario tradicional sigue siendo el actor principal del proceso de compra.Solicitar nuestro coche en un concesionario ínte-gramente virtual o hacerlo mediante un configura-dor online es una opción factible para más de un tercio de los encuestados (35,9 por ciento). Un porcentaje algo menor (el 29,5 por ciento) se imaginan utilizando los servicios de un consultor independiente que nos acompañará durante el proceso de compra y que cobrará por ello una tarifa. Esta opción no es atractiva para gran parte de los encuestados residentes en zonas rurales (el 40,5 por ciento) y tampoco en ciudades con menos de 20.000 habitantes (donde el 38,6 por ciento mostró su desacuerdo). Lógicamente, es una opción atractiva entre los encuestados que másingresos tienen. De estos, el 33,8 por ciento creeque sería una buena idea.Sigue siendo algo poco atractivo el hecho de que el concesionario del futuro sea un lugar de eventosdonde reunirse con amigos o celebrar fiestas. Soloel 22,3 por ciento de los europeos considerarían8 esta idea como buena. El aprobado es mayor enel rango de edad de 18 y 29 años (26,6 porciento), pero incluso dentro de este grupo deedad el 45,1 por ciento rechaza el uso de unconcesionario como un lugar de eventos. A pesarde esto, el 30 por ciento de las familias con niñosreconocen la utilidad de esta idea.
© Audi AG
Proceso de compra2
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16,4%
“No quiero ningún coche en el futuro. Estas cuestiones no son relevantes para mí.”
22,3%
“El concesionario del futuro será un lugar donde celebrar eventos”
29,5%
“Renunciaría a un concesionario clásico y en su lugar acudiría a un asesor independiente que reconozca mis necesidades, me recomiende los vehículos adecuados y me aconseje durante la compra, aunque esto tenga un coste.”
35,9%
“En lugar de caminar por unas instalacionesreales, el concesionario me ofrecerá una visita virtual por Internet para después ofrecerme el coche y poder probarlo con un vendedor.”
39,3%
“Imagino que en el futuro se podrá configurar y pedir el coche a través de Internet y que me lo entreguen en la puerta.”
“Completamente de acuerdo” y “Más o menos de acuerdo”
54,1%
“En el futuro no quiero renunciar a un asesor personal en el concesionario.”
55,3%
“El concesionario del futuro también debe utilizar técnicas como hologramas o proyecciones para que pueda comprobar cualquier combinación de colores, equipamientos, etc.”
56,3%
“En el proceso de compra, un concesionario debería utilizar medios interactivos para ofrecerme personalmente todos los detalles sobre el coche en el que estoy interesado.”
El proceso de compra en el futuro
57,3%
“Quiero utilizar una plataforma online de automóviles, especializada en coches, con información y análisis de expertos independientes.”
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Distinta lealtad hacia el concesionarioLlama particularmente la atención el hecho de quemuchos de los encuestados accederían a comprarcoches por Internet pero preferirían personalmente acceder a un concesionario tradicional. Por ejem-plo, en España, el 61,1 por ciento de los encues-tados se decantarían por un concesionario físico, pero de ellos, curiosamente el 63,3 por ciento reconocen que los concesionarios deberían ofrecer hologramas o tecnología interactiva de algún tipo. En este punto, el 72,1 por ciento de los españoles consideran que una web deberá estar adaptada al cliente con estas soluciones, mientras que en Alemania solo el 48,3 lo cree algo necesario.Los austríacos, por su parte, han demostrado máslealtad que otros países hacia el concesionario(64,4 por ciento) aunque casi dos tercios de ellosaceptan la venta online como una opción en elfuturo.
“El futuro sin Internet es inconcebible. La mentalidad de los europeosestá abierta a un escenario de compra de coches totalmente online y a páginas web que ofrezcan mejores herramientas para conocer losdetalles de los coches. Sin embargo, la mayoría no quiere que dejen deexistir los concesionarios tradicionales. Los profesionales, por su parte,deberán adaptarse en el futuro para sobrevivir, ya que los clientes nosolo desearán ver su coche de forma virtual sino también a través depresentaciones interactivas de la gama que les permita escoger conseguridad el coche que mejor se adapta a ellos”. Michael Gebhardt
© Volkswagen AG
Michael Gebhardt es Redactor Jefe de AutoScout24 y un gran experto en automóviles. Su trabajo gira en torno al pasado, presente y por supuesto al futuro de la industria automotriz. En su día a día compi-te en los mejores rallies de coches clásicos, cubre diferentes eventos y los salones del automóvil más importantes del mundo. También analiza todos los nuevos descubrimientos y tendencias que aparecen en los nuevos coches que llegan al mercado.
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La movilidad, que sin duda es una de las fuerzasque más peso tienen en la sociedad moderna,constituye desde hace tiempo un problema paramucha gente. Sitios donde en su día se podíacircular con fluidez – incluso en hora punta – hoyestán paralizados; zonas donde aparcar resultabafácil supone ahora una larga y tediosa búsqueda;pequeños accidentes suponen que miles deconductores tiren horas de su tiempo por laventanilla … .
Un coche es parte de nuestro hogarSin embargo, por muchos problemas que existan,la mayoría de la población no concibe la movilidad sin coches. El 86 por ciento de los encuestados creen que dentro de 25 años, la mayoría de los coches seguirán perteneciendo a las personas que en él viajan. Este porcentaje es ligeramente infe-rior al del año pasado. El 61,4 por ciento de todos los participantes en el estudio piensan que seguirá habiendo un coche para todos los propósitos y estilos de vida.
© Daimler AG
Movilidad individual3
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 %
61,4% “Me gustaría ser propietario de un coche que cumpliera con la mayoría de mis expectativas.”
24,6% “Me gustaría ser propietario de un coche que, por encima de todo, cumpliera con mis principales expectativas”
9,1% “No quiero ser propietario de un coche”
4,8% No contesta
“Completamente de acuerdo” y “Más o menos de acuerdo”
Movilidad individual en el futuro
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En el rango de edad de entre 30 y 39 años, el 66,2 por ciento de los encuestados están de acuer-do con esto. Esto demuestra que ser propietario de un coche que esté disponible en todo momentoaunque no se haga uso de él es una parte esencialdel núcleo familiar, especialmente en familias conniños.Sin embargo, cada vez más gente no piensaadquirir un coche polivalente, sino que adaptaránlas necesidades de tamaño, potencia y caracterís-ticas de su coche a las necesidades de movilidad del día a día. Este grupo cree que, para ocasiones especiales como vacaciones o viajes más largos se puede alquilar perfectamente un vehículo o esco-ger alterativas como el tren o la bicicleta.En 2012, el 23,1 por ciento de los encuestadosrespaldaba esta posibilidad, mientras que un añomás tarde, este grupo creció hasta el 24%. Ahora,un 24,6% piensan que el vehículo en propiedad no tiene por qué ser un coche para todas lascircunstancias. Este cambio de actitud y de formade consumir debería dar pistas a los fabricantes deSUVs y de familiares compactos de que la tenden-cia hacia ese tipo de coches será cada vez menor.A día de hoy, cerca de la mitad de los participantes
en este estudio (el 47,3 por ciento) asumen que sucoche será únicamente un eslabón dentro de uncomplejo entramado que forme la movilidad.Dentro de este círculo, los ciudadanos esperan sercapaces de optar por otros medios de transporte,como el alquiler de vehículos, el tren o la bicicletay pagar por un pack de movilidad completo, ges-tionando todo a través de un smartphone, porejemplo. Este escenario es especialmente atractivopara el grupo de gente que no piensa comprar uncoche ‘multiusos’ en el futuro.
También ha habido un incremento en el númerode encuestados que cree que dentro de 25 añosno habrá un coche matriculado a su nombre. El9,1 por ciento del total están abiertos a otrasfórmulas, como por ejemplo, la reserva de packscompletos de movilidad y el acceso a los cada vez más grandes sectores de coches compartidos y coches de alquiler. Esta cifra supone un incre-mento del dos por ciento con respecto a 2012 (7,1 por ciento). Los países que consiguen dosdígitos en este porcentaje son Alemania (12,6 por ciento) y Austria (10,8 por ciento).
© Toyota
“El coche en propiedad todavía es una prioridad para los europeos, aun-que los requisitos están cambiando. Cada vez más usuarios están de acuerdo en comprar un coche que se adapte a sus necesidades diarias más que hacerse con un coche polivalente. Para los casos en los que haya necesidades especiales, los usuarios prefieren optar por otras opcionescomo el car-sharing o coches de alquiler. Algunos fabricantes, como Mercedes-Benz, BMW, Citroën o Peugeot, que ya ofrecen soluciones de movi-lidad en grandes ciudades, han acertado totalmente al apostar por esto. Michael Gebhardt
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El coche como protector de la privacidadMás de la mitad de los europeos (el 54 porciento) creen que la privacidad proporcionadapor un coche es importante para ellos, ya sea ensu propio coche o en uno de alquiler. Este gruporechaza la idea de compartir coche con desconoci-dos, ya sea llevándoles como pasajeros o alquilan-do su propio coche a terceras personas.
Sin embargo, a cambio de dinero, el 24,7 por ciento de ellos llevaría en su coche a alguien que viaje hacia el mismo destino, reduciendo así sus propios costes. Los encuestados son más favorables a esto en grandes ciudades, ya que en poblaciones más pequeñas la demanda de carsharing es mayor de-bido a que existe una peor red de transporte públi-co. Los encuestados entre 18 y 29 años son los más reacios al car-sharing, siendo únicamente uno de cada tres encuestados los que aprobaría compartir coche habitualmente (el 28,3 por ciento).
Sin embargo, los 30 años de edad marcan unverdadero punto de giro, ya que las ganas de haceruso del transporte público se reducen drásticamen-te desde esta edad y se mantienen en adelante en niveles muy bajos.
Las ciudades grandes también tienen el númeromás grande de propietarios de coches que acep-tarían alquilarlo si no lo necesitaran, por ejemplo mientras están en el trabajo o mientras están de viaje, asumiendo si es necesario un coste más alto para asegurar el vehículo por los riesgos adiciona-les que pudiera tener. De acuerdo con la encuesta, el 31,5 por ciento de los habitantes de grandes urbes no tendría ningún problema en hacer esto. En poblaciones con menos de 5.000 habitantes, el porcentaje cae hasta el 24,4 por ciento, mientras que, en general, el 28,8 por ciento de los partici-pantes en este estudio considerarían viable esta opción.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100%
54,0% “Para proteger mi privacidad, no llevaría a desconocidos ni permitiría a otros usar mi coche.”
47,3% “Compraría una solución de movilidad en el futuro. Tendría un coche en propiedad aunque sería capaz de utilizar otros medios de transporte.”
28,8% “Si no utilizara mi coche, lo alquilaría a otras personas.”
24,6% “En el futuro no quiero poseer un coche. Alquilaría uno siempre que fuera necesario.”
“Completamente de acuerdo” y “Más o menos de acuerdo”
Movilidad individual en el futuro
“Los habitantes de las grandes ciudades están más abiertos a nuevasformas de movilidad, lo cual no es ninguna sorpresa. Después de todo,en estas grandes ciudades es donde se encuentran la mayoría deopciones, desde alquiler de bicicletas hasta coches de particulares paracompartir. No obstante, la privacidad es muy importante para lamayoría de conductores, ya sea en su coche o en uno de alquiler. Esto seda especialmente en los países más meridionales y orientales de Europa.Por el contrario, los escandinavos en general parecen más dispuestos allevar a otras personas en su coche. Esto tiene su explicación, ya que el auto-stop es un método común de transporte por lo que tienen másexperiencia que el resto de Europa.” Michael Gebhardt
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Los deseos de la gente acerca del coche delmañana es algo que está en constante cambio.Además, las necesidades son diferentes: unossimplemente quieren ir del punto A al punto Blo más rápido posible, mientras que otros necesi-tan espacio por encima de todo. Para otros, por ejemplo, la prioridad en un coche es ser respetuosos con el medio ambiente.
La seguridad primeroComo en años anteriores, en Europa hay consensosobre las prioridades: el 78,2 por ciento de losencuestados creen que, incluso dentro de 25 años,
la seguridad será totalmente prioritaria, sin condiciones. Otro 17,2 por ciento cree que es más o menos importante, lo suma un total del 95 por ciento de los europeos que creen que los aspectosrelacionados con la seguridad son especialmente prioritarios en la movilidad. De hecho, el deseo de seguridad es todavía más grande, ya que en el espacio de un año se ha incrementado en un 2,6 por ciento.
En segundo lugar de la lista de prioridades figura el coste, igual que en el año estudio anterior, lo que demuestra que la movilidad debe ser asumible
© Volkswagen AG
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 %
78,2 17,2
61,6 28,9
52,6 37,3
57,0 31,1
41,7 39,7
36,6 39,5
El mayor nivel de seguridad posible
Costes asumibles
Compatibilidad con el medio ambiente
Practicidad diaria
Placer de conducción
Comodidad
Representación de estatus social
11,0 22,4
95,4%
Suma
90,5 %
89,9 %
88,1 %
81,4%
76,1 %
33,4 %
“Completamente de acuerdo” “Más o menos de acuerdo”
Lo que desean los europeos del coche del mañana
Deseos para el coche del mañana4
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para los usuarios en el futuro. En la edición de este año incluso ha habido más participantes de acuer-do con esta afirmación (el 90,5 por ciento). En todos los países menos en España la segunda prioridad es la de contar con unos costes asumi-bles, por delante de la comodidad o del respeto medioambiental. En Europa en general, estos dos valores se situaron por detrás de la seguridad y de los costes con el 89,9 y el 88,1 por ciento respecti-vamente.
Solo los austríacos dieron una mayor importan-cia a la protección del medio ambiente que a la comodidad de su coche. La practicidad diaria y la diversión de conducción se situaron en la quinta y sexta posición para todos los países. Con el 81,4 por ciento, que un coche sea práctico es considerado más importante que la diversión de conducción (76,1 por ciento). Los alemanes y los belgas son una excepción a esto, ya que dan algo más de importancia a la conducción que a la practicidad. Por norma general, cuanto mayor es la edad del encuestado, mayor es la importancia que este le asigna a tener un coche práctico.
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Lo que los europeos desean en el coche del mañana
Europa Austria Bélgica Francia Alemania Italia Holanda España
El mayor nivel de seguridad posible
Costes asumibles
Compatibilidad con el medio ambiente
Practicidad diaria
Placer de conducción
Comodidad
Representación de estatus social
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“El primer coche es el más importante. Así lo reflejaron casi la mitad de los participantes de entre 18 y 29 años, que creen que sus coches serán un reflejo de su estatus social en el futuro . Sin embargo, la seguridad es el denominador común de todos los grupos de edad y de todos los paísesparticipantes en esta encuesta. Esto debería ser un incentivo para los fabricantes a la hora de invertir más dinero aún en descubrir nuevos sistemas de seguridad. Equipamientos como el control de crucero,el asistente de carril, la frenada de emergencia automática y otros siste-mas desarrollados recientemente han servido para dar un gran paso de cara a la visión de un coche de conducción autónoma.” Michael Gebhardt
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En el rango deedad de entre 18 y 29 años, la practicidad es importante para el 77,5 por ciento, mientrasque en el grupo de población por encima de 50años, el porcentaje crece hasta el 84 por ciento.Al igual que el año pasado, Europa parece deacuerdo en que el coche debe ser una representa-ción de estatus social: el 33,4 por ciento de losencuestados está de acuerdo en que el coche debe-ría ser un símbolo de su estatus social en el futuro. Comparado con la edición previa de este estudio,esta característica ha disminuido un 3,3 por cien-to, lo suficiente como para situarla como últimaprioridad en un automóvil. Sin embargo, hay cla-ras diferencias según el grupo de edad de losencuestados: el 43,3 por ciento del grupo de 18 a 29 años creen firmemente que su coche deberárepresentar sus estatus dentro de 25 años, mientras que en el grupo de 60 a 65 años solo el 22 por ciento creyeron que esto debía ser una prioridad. También hay que comentar que la importancia que el grupo más joven ha asignado a este aspecto ha descendido con respecto al estudio anterior, mientras que la del grupo de más edad se ha incrementado.
Y hay otro detalle interesante: aquellos que consi-deran el coche como un símbolo de estatus social también han puesto más énfasis en la diversión de conducción (89,3 por ciento) que el grupo deencuestados que no ve el coche como un reflejo de su situación (69,5 por ciento).
Reconocimiento de peligros y evitar el tráficoEl deseo de seguridad está muy presente en el ranking de características que un coche debe tener dentro de 25 años: el 84,4 por ciento espera que su coche reconozca peligros en el camino e interven-ga activamente para evitar accidentes. Esto podrá hacerse con intervenciones de los frenos o conmovimientos de la dirección, dos sistemas que a día de hoy ya están disponibles en algunos vehículos.También es importante el interés que existe en lascomunicaciones “coche a coche”, la tercera carac-terística más votada de la lista con un 76,2 por ciento. El deseo es que la conexión entre vehículos mejore significativamente la seguridad, por ejemplo cuando un vehículo averiado detrás de una curvapueda avisar a los coches que vengan por detrás para prevenir accidentes. En la edición del año
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 %
50,9 33,5
39,5 40,5
39,2 37,0
31,1 35,2
22,3 29,0
16,6 31,4
Reconocimiento de peligros
Evasión de tráfico
Búsqueda automática de aparcamiento
Internet de alta velocidad
Amplias funciones de entretenimiento
Comunicación “coche a coche”
Asistente digital privado
84,4%
Suma
80,0%
76,2%
66,3%
51,3%
48,0 %
47,5%18,2 29,3
19,5 26,1
15,9 17,3
Entrega y recogida autónoma
No necesidad de carné de conducir
Oficina móvil10,6 20,6
45,6 %
33,2%
31,2%
“Completamente de acuerdo” “Más o menos de acuerdo”
Funciones que debe ofrecer el coche del mañana
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pasado hubo menos participantes que dieron importancia a esta característica, en concreto el 72,4 por ciento de los participantes.Entre los dos aspectos de seguridad, con el 80 por ciento, se sitúa primero el deseo de evitar la congestión del tráfico. En 25 años, el cochedebería ser capaz de anticiparse y elegir la rutade forma inteligente para evitar caer en atascos oretenciones. Esta visión ha ganado respaldo a lolargo de toda Europa, con un incremento dealrededor del tres por ciento con respecto al añopasado. A casi dos tercios de los encuestados (el66,3 por ciento) no solo les gustaría que su cocheles llevara hasta su destino evitando atascos sinotambién que pudiera encontrar una plaza deparking por sí mismo.
El deseo de Internet de alta velocidad en el cochetambién ha crecido un 2,5 por ciento comparadocon el estudio de 2013/2014. En total, el 51,3 porciento de los encuestados expresaron su deseo enesta edición. Sorprendentemente, el grupo deedad que reclama este equipamiento de formamás intensa no es el de 18 a 29 años, sino el de
30 a 49 años. Afortunadamente no habrá queesperar 25 años para ver coches conectadosentre sí y con el mundo digital, ya que hoy endía ya existen coches con acceso a Internet conuna velocidad razonablemente buena.Al 31,2 por ciento, sin embargo, le gustaría que su coche fuese una oficina móvil, algo que no ha cambiado con respecto al año pasado.
No obstante, casi la mitad de los encuestados (el 45,6 por ciento) esperan que su coche ofrezcadentro de 25 años mucho más de lo que ofrecenahora: por ejemplo, les gustaría que de algunaforma pudieran recogerles o llevarles a algúndestino de forma autónoma o pasar a buscar a los niños al colegio.La idea de que, con la orden adecuada, el cochesea capaz de traer a los niños a casa es algoatractivo para mucha gente. Esto va en sintoníacon la predisposición que ya existe en Europa haciala conducción autónoma, como demuestra quealrededor de la mitad de los ciudadanos notendrían objeción en ser conducidos por su propiocoche.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 %
25,4 35,5
20,1 32,3
15,7 35,0
12,2 28,3
13,1 25,9
11,6 27,4
España
Italia
Bélgica
Austria
Alemania
Francia
Holanda9,9 26,8
60,9 %
Suma
52,4 %
50,7 %
40,5 %
39,0 %
39,0 %
36,7 %
“Completamente de acuerdo” “Más o menos de acuerdo”
Cómo han votado los diferentes países: elementos de entretenimiento
“Reconocimiento de peligros, sistemas para evitar tráfico, Internet dealta velocidad … muchas de las cosas que los europeos esperanencontrar en el coche del mañana ya son una realidad. Los fabricanteshan respondido a este deseo de entretenimiento desde hace tiempo,aunque lo que está por ver es si será el coche el que incorpore latecnología o se hará a través de smartphones u otros sistemas decomunicacion, lo que haría más económica y sencilla su actualización.” Michael Gebhardt
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Está por ver si realmente existirá confianzasuficiente en los coches de conducción autónomade aquí a los próximos diez o veinte años, cuandolos coches de conducción autónoma ya se exhibanen los concesionarios. El abanico de funciones de entretenimiento parece ser más importante que el coche autónomo en sí: el 48 por ciento de losencuestados manifestaron que el aburrimientodurante los viajes es algo que hay que evitar, yesto se acentúa más en los hombres (53,2 porciento) que en las mujeres (43,1 por ciento). Latelevisión, los videojuegos o el acceso a Internetpara usar las redes sociales son citadas comoposibilidades para hacer más interesantes losviajes. Con ratios del 50 al 60 por ciento, estanecesidad es más importante en países delMediterráneo – España, Francia e Italia – que enBélgica, Austria, Alemania y Holanda, donde lamedia de encuestados a favor está en torno al 40 por ciento. Esto es especialmente llamativo enHolanda, una nación de amantes de la tecnología y de los videojuegos.
Demanda de conceptos operativos más sencillos¿Y qué esperan los europeos acerca de las funcio-nes de control al volante? Alrededor de tres cuartas partes de los participantes (73,7 por ciento) solo desean información relevante al volante. Esto puede interpretarse como una reacción al hecho de que hoy en día muchos coches bombardean a los conductores con un aluvión de datos, notificacio-nes y reportes. El 65,7 por ciento –más hombres que mujeres- preferirían información proyectada en el parabrisas, una tecnología que ya está disponible en muchos coches y que se conoce como Head-up Display El 68,8 por ciento también quie-
ren un único panel de control que integre todas las funciones. Si los fabricantes van a tener esto en cuenta, supondría la desaparición de la habitual botonería, controles giratorios, llaves, etc., y serían sustituidos por pantallas táctiles y controles ges-tuales y de voz. Tesla, con su modelo S, es un buen ejemplo de que los americanos prefieren un único display en la consola central.
Al 68,8 por ciento de nuestros encuestados, sin embargo, les gustaría tener un sistema de sonido 3D para ser advertidos de los peligros. El siste-ma emitiría un sonido procedente de la misma dirección del peligro real. El conductor puede así conocer de inmediato en qué lado está el peatón que va a interponerse en nuestra trayectoria o por dónde viene la ambulancia pidiendo paso en plenaemergencia. El mismo porcentaje de los participan-tes quieren que el coche represente gráficamente cómo es el estilo de conducción de su propietario (con información sobre consumo, aceleración ointervención de los frenos) con el fin de que mejo-re la técnica y eficiencia al volante.Estos sistemas son cada vez más comunes. En elcampo de los coches eléctricos y particularmente de los coches de bajo consumo, los fabricantes utilizan programas de entrenamiento con símbolosrelacionados con el medioambiente (mariposas,árboles que crecen a medida que mejoramos, etc.)para concienciar de la importancia de conducir demanera ecológica.
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Solo debe ser mostrada la información relevante
Todo debe ser controlado por una unidad central
Habrá información sobre el comportamiento del conductor y estilo de conducción
Proyectará la información relevante en el parabrisas
Tendrá la posibilidad de memorizar varios perfiles de usuario
Habrá sistemas de sonido 3D para advertir al conductor
73,7%
Suma
68,8 %
68,6 %
68,0 %
65,7 %
58,3 %
“Completamente de acuerdo” “Más o menos de acuerdo”
Lo que los europeos desean acerca del coche del mañana
17
El deseo de un coche adaptable a varios perfilesde usuario no es tan frecuente como otros, peroha sido mencionado por más de un 58 por cientode los encuestados. Esta función serviría paraalmacenar datos sobre la posición de conducción,las preferencias acerca de la climatización, lasemisoras favoritas, etc. Los fabricantes ya hanevolucionado incluso esta idea y aseguran que elsiguiente paso será el de poder traspasar lainformación de estos perfiles de un coche a otro.
© Robert Bosch GmbH
© Continental AG
“Una cosa está clara: los europeos están ya cansados de tantos botones,mandos e interruptores en sus coches y preferirían un panel de control central que agrupara toda la información. Además, solo desean la infor-mación más relevante, y a ser posible presentada a través de un dispo-sitivo Head-up display. De todas formas, la información selectiva no es un invento de ahora: hace años, los Saab estaban equipados con una función que permitía desactivar todas las informaciones no deseadas. Si alguna, por ejemplo, merecía ser conocida por el conductor – comola entrada en reserva del depósito de combustible –, la información volvía a aparecer automáticamente. Es una pena que esta función haya desaparecido con el paso de los años.“ Michael Gebhardt
18
Los coches equipados con motores de combustióntradicional de gasolina o diesel están perdiendo suhegemonía y dentro de 25 años representarán unaminoría del mercado. Esto es algo en lo que parecen estar de acuerdo la práctica totalidad de los encues-tados del estudio. Solo un 6,3 por cientocreen que estos tipos de combustibles seguirándominando el mercado dentro de un cuarto desiglo. Estas personas también consideran que el biofuel se quedará obsoleto, así como el gas na-tural y el licuado del petróleo, tres alternativas que
tan solo suponen el 10,7 por ciento de los combus-tibles citados.Las tecnologías eléctrica e híbrida son las que mejores perspectivas tienen, máxime teniendo en cuenta la necesidad de reducir la dependencia de los combustibles fósiles. El 26,7 y el 24 por ciento de los encuestados eligieron estas alternativas. El hidrógeno – como pila de combustible – ha sido elegido por el 14,1 por ciento. Sin embargo, un alto porcentaje sigue sin tener una idea clara al respec-to. EL 18,2 por ciento eligió la opción “No lo sé”.
0 10 20 30 40 50 60 %
Tipo de propulsión dentro de 25 años
26,7%
24,0%
18,2%
14,1%
7,8%
6,3%
Eléctrica
Híbrida
No lo sé
Hidrógeno
Biofuel
Gasolina, diesel
Gas licuado del petróleo (LPG)
Gas Natural (CNG)
1,6%
1,3%
“Completamente de acuerdo” y “Más o menos de acuerdo”
© Volkswagen AG
Alternativas de movilidad5
19
La autonomía tiene el poderAunque las previsiones se conviertan en realidad,los coches eléctricos deberían hacer una granevolución en términos de autonomía: alrededor del70 por ciento esperan un mínimo de 500 kilóme-tros, y de ellos casi la mitad (el 34,8 por ciento de todos los encuestados) esperan que el rango máximo sea de 800 kilómetros o más. Del 30 por ciento restante, la mayoría (el 19,6 por ciento), consideran aceptable recorrer 250 kilómetros con una carga completa de las baterías. El 5,7 por ciento considera que 100 kilómetros serían suficientes, mientras que solo el 0,9 por ciento se conformarían con 50 kilómetros. Por último, el 3,6 por ciento de los europeos nunca comprarían un coche con un sistema de propulsión alternativo.
Si comparamos estos datos con los del estudiorealizado en 2012, parece que las expectativas encuanto a autonomía son más altas, lo que significaque la brecha entre lo que se espera y la realidadparece más insalvable que nunca. En 2012, el 6,6 porciento aceptaban una autonomía de 100 kilómetros, distancia que según las estadísticas
cubre el 80 por ciento de los trayectos diarios.Hoy en día, una autonomía de 50 kilómetros seríamás inútil que nunca. En 2012, el 1,3 por cientode los encuestados la encontraban adecuada.
El análisis individual de cada país dentro del estudio revela que los españoles creen que la movilidad eléctrica será la dominante; más de un tercio (el 37,4 por ciento) espera que esta tecnología sea la más extendida en las carreteras en 2040. Esto resul-ta especialmente sorprendente en un país tan exten-so como España, donde las distancias largas sonhabituales. En el caso de los franceses, por ejemplo, el porcentaje es algo menor, con el 18,5 por ciento. La tecnología híbrida es la primera opción para ellos. Los holandeses (con el 20,8 por ciento) son los más convencidos de que los vehículos de pilade combustible dominarán las carreteras dentro de 25 años, mientras que en Francia no se llega al 7 por ciento. En el caso de Alemania, sus ciudada-nos piensan que la movilidad eléctrica supondrá el 25,7 por ciento, mientras que la tecnología basa-da en hidrógeno será la más importante para el 16,6 por ciento de la población.
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 %
49,5 34,8
51,2 32,8
49,5 34,2
44,1 37,2
30,9 40,5
Coste de movilidad
Protección del clima
Placer de conducción
Independencia financiera
Cuidado de la naturaleza y de la salud
84,3%
Suma
84,0%
83,7%
81,3%
71,4%
“Completamente de acuerdo” “Stimme eher zu”
Argumentos para apostar por la movilidad alternativa
“Las alternativas híbridas y eléctricas son las más nombradas frente a losmotores de combustión actuales. Este hecho ya se refleja en el número dematriculaciones, aunque los fabricantes todavía tienen un largo camino por recorrer. La autonomía que se consigue actualmente sería la adecuada para la mayoría de los trayectos diarios, pero no son los suficientemente atractivas para los potenciales compradores de estos sistemas de conduc-ción alternativa. La industria, los medios y los políticos tienen un gran trabajo educativo por hacer si quieren conseguir extender esta nueva tecnología entre la población.” Michael Gebhardt
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0 10 20 30 40 50 60 %
¿Qué autonomía debería ofrecer un coche de propulsión alternativa?
3,6%
19,5%
15,3%
35,5 %
19,6 %
5,7 %
Nunca compraría un coche con este tipo de sistemas de propulsión
Más de 800 km
800 km
500 km
250 km
100 km
50 km0,9 %
“Completamente de acuerdo” y “Más o menos de acuerdo”
Expectativas acerca de una movilidad más asequibleEl coste económico es la principal razón por la que los europeos creen que los motores de combustión no tienen demasiado futuro. Básicamente, la esca-sez del petróleo continuará haciendo que el precio del diesel y de la gasolina se mantengan al alza.Sin embargo, el 84,3 por ciento de los encuestadoscreen que los sistemas alternativas harán que lamovilidad sea más económica dentro de 25 años. Los beneficios en términos de respeto por el clima, la salud y el medio ambiente se citan como losargumentos con más peso; más del 80 por ciento delos encuestados respaldan estas causas. Otro argumento económico es la posibilidad de conseguir independencia del gas y del petróleo, lo cual es importante para los europeos. En otros aspectos, el 81,3 por ciento incluso creen que los sistemas alter-nativos también mejorarán el confort y el placer de conducción. Los españoles y los italianos son los que están más de acuerdo con esto – el 77,9 por ciento y el 76,5 por ciento –, mientras que Holanda (con el 59,2 por ciento) es el país que menos respalda esta idea. © Continental AG
“Los miedos acerca de los costes cada vez más altos están allanando el terreno a los sistemas de conducción alternativos. Muchos de los euro-peos creen que el precio de la gasolina continuará subiendo y desean que el paso a tecnologías como la híbrida o la eléctrica sea una solución viable. Sin embargo, lo que no debemos olvidar es que el consumo de energía también tiene un precio y que estos vehículos son a día de hoy más caros que los coches convencionales. Además, hay que recordar que los costes de las infraestructuras asociadas son altos (por ejemplo puntos de recarga, estaciones de carga de hidrógeno, etc.) y también que seguiría habiendo una dependencia directa de los proveedores de las materias primas como el litio. El litio es el material con el que se hacen las baterías y procede de fuera de Europa.“ Michael Gebhardt
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Conducción autónoman6
El hecho de que un coche transporte a sus pasa-jeros desde el punto A hasta el punto B sin que la persona sentada al volante tenga que mover un solo dedo, acelerar o frenar, supone en sí mismo el arte de la conducción autónoma. Los prototipos equipados para hacer esto estánsiendo evaluados; una vez que se ha seleccionado el destino, el coche arranca de forma independien-te, acelera, frena, indica su posición al cambiar decarril, gira y hace todo lo necesario para completarel trayecto sin accidentes. Esta experiencia se llevó a cabo en Silicon Valley, California. Allí, Mercedes-Benz y Google, que está entrando en la industria por la puerta de atrás, están probando la viabili-dad de un proyecto tan grande como éste.Los conductores europeos, sin embargo, no están
impresionados por los resultados de estaspruebas. La idea de ceder el control a todo unarsenal de tecnología como cámaras y sensoreses aceptable para solo una quinta parte de losparticipantes (20,8 por ciento). De aquellos, almenos la mitad preferirían ser transportadosantes que conducir ellos mismos y el otro 9,9 porciento admitiría este tipo de tecnología si estorebajara el coste de los seguros.En Italia, el 14,9 por ciento de los encuestadosestarían preparados para asumir este cambio siello conllevara una reducción en los costes.En Austria, el incentivo económico sería unarazón de peso para el 7,2 por ciento, mientrasque en el resto de países, sin excepción, la cifratambién es de un solo dígito.
Uso del piloto automático
9,9 % Si, si es más barato
17,4% No, no me fío de la tecnología
16,7 % No, prefiero conducir yo mismo
45,1 % Quiero tener la libertad de elegir
11,0 % Si, en principio
© BMW AG
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Sin embargo, en Austria (50,9 por ciento), Alemania (51,3 por ciento) y España (56 por ciento) más de la mitad de los encuestados preferirían poder optar por la conducción autónoma de forma ocasional; en los otros cuatro países, el ratio de aprobación va desde el 36 por ciento de Francia hasta el 44 porciento de Holanda. Para Europa en conjunto, el porcentaje ha sido del 45,1 por ciento, lo cual es significativamente más alto que el dato obtenido en 2011/2012. Entonces, menos de uno de cada tres encuestados estaba de acuerdo con esta afirmación.
El 17,4 por ciento de todos los participantes de este estudio citaron la falta de fe en esta tecno-logía como la principal razón para rechazarla, un porcentaje parecido al de encuestados que prefieren seguir conduciendo ellos mismos (16,7 por cien-to). Hablando en general, llama la atención que los hombres son más receptivos a la conducción autónoma, mientras que las mujeres la rechazan con más frecuencia debido a su falta de confianza enella. Sin embargo, solo 15 de cada 100 mujeres temen la pérdida de la diversión de conducción (en los hombres es el 18,4 por ciento). La desconfianza es mucho más pronunciada en Francia mientras que la pérdida del placer de conducción es parti-cularmente importante para los italianos y para los franceses.
En Europa, los encuestados más jóvenes y de másedad parecen ser los que más claro lo tienen: el38,2 y el 38,5 por ciento de estos grupos no pare-cen interesados en la conducción autónoma.En el grupo de mediana edad, el grado de rechazoestá entre el 5 y el 7 por ciento. El tamaño de lapoblación también influye en la decisión: el 22,9 por ciento de todos los participantes que viven en grandes ciudades (de más de 100.000 ha-bitantes) se reconocieron como potenciales usuarios de coches de conducción autónoma. En las poblaciones más pequeñas (de menos de 5.000 habitantes) hay menos aprobación, aunque al mismo tiempo, es donde hay más desconfianza(22,7 por ciento) e indecisión (23,1 por ciento).
0 10 20 30 40 50%
16,9%
19,0 %
23,2%
27,1%
30,8%
18–29 años
30–39 años
40–49 años
50–59 años
60–65 años
29,1%
25,7%
16,0%
12,3%
9,8%
18–29 años
30–39 años
40–49 años
50–59 años
60–65 años
Ningún fabricante producirá en serie vehículos de conducción autónoma
Probabilidad de la participación de una empresa del sector tecnológico (Google, Intel, etc.)
Resultados específicos por edad
“Desde el punto de vista de la industria automotriz, la conducción autó-noma resolvería muchos de los problemas de la actual movilidad aunque, sin embargo, no se ha conseguido convencer a los clientes de sus benefi-cios. En este momento, solo una minoría imagina su coche convertido en una especie de taxi sin conductor. Los usuarios dan un aprobado general en la tecnología que permita al conductor pasar de un modo de conduc-ción autónomo a otro manual y recuperar así el control. Por tanto, pen-sar que vamos a sentarnos en la parte trasera y ser llevados a nuestros destinos es algo que queda muy lejos. Puestos a imaginar, quizá dentro de 25 años existan cápsulas que transporten gente de una ciudad a otra a través de tubos, como algunos sistemas neumáticos de transporte de cartas y pequeños objetos.“ Michael Gebhardt
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Esta afirmación es respaldada con más fuerza poraquellos entrevistados con más de 3.000 euros de ingresos mensuales.El sector tecnológico, que tiene los mismos obje-tivos en el punto de mira, ha sido nombrado por menos encuestados (19,6 por ciento) aunque Espa-ña e Italia (con el 24,4 y el 24,7 por ciento) son los países que más creen en esta industria.
Un mejor nivel de formación se traduce tambiénen una mayor confianza de los “outsiders”, esdecir, de otros participantes en el desarrollo de latecnología de conducción autónoma. El 22,5 porciento de los europeos dudan acerca de si losfabricantes serán capaces de construir cochesautónomos a gran escala en los próximos 25 años. En Austria y Alemania, este dato es del 30 por ciento. Por el contrario, en España e Italia, solo el 15,3 y el 14,9 por ciento respectivamente conside-ra que esto es sencillamente poco probable.
De los encuestados con estudios universitarios, unacuarta parte aceptarían la idea de un coche deconducción autónoma, mientras que entre losusuarios de Internet, la aprobación la da uno de cada tres encuestados. Estos grupos, que se des-criben a sí mismos como particularmente abiertos a las nuevas propuestas, son los más dispuestos a dejar la conducción en manos del coche.Si medimos las respuestas teniendo en cuenta losingresos mensuales de los encuestados, llama laatención que aquellas personas con presupuestosmás ajustados sean las que más rechazan laconducción autónoma (37,5 por ciento) mientras que la mayoría de los defensores de ella están en el grupo de los que más cobran.
La industria automotriz por delante de la tecnológicaEl 53,5 por ciento de los europeos creen quela industria automotriz será capaz de construir la tecnología apropiada para la conducción autónoma lo suficientemente rápido como para que en 25 años todo el mundo pueda disfrutar de ella.
0 10 20 30 40 50 60 %
¿Qué industria cree que está más capacitada para construir el coche autónomo?
53,5%
22,5%
19,6%
4,4%
La industria automotriz
Ninguna compañía será capaz
El sector tecnológico (IT)
Otra industria
“Completamente de acuerdo” y “Más o menos de acuerdo” © Rinspeed
“Independientemente de si se trata de la industria del automóvil o del sector tecnológico, cualquier investigación acerca de las posibilidades deconducción autónoma en la actualidad se enfrenta a numerosos obstá-culos legales, por no hablar de la desconfianza entre los usuarios y la infraestructura que hace falta para llevarse a cabo. Así, puede llevar más de un cuarto de siglo para que veamos a un conductor dando la espalda a la carretera mientras viaja hasta su destino. Hoy es simplemente incon-cebible, pero el hecho es que las normas actuales ya permiten a algunos sistemas tomar el control del volante y de los pedales en un atasco o al salirnos del carril por un momento. Y eso ya es un gran avance.” Michael Gebhardt
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La mayoría de los encuestados piensan que, anteso después, las formas de movilidad alternativas seantepondrán a las convencionales. Pero aquí hayun importante matiz: los coches eléctricos re-quieren puntos de recarga, la pila de combustible necesita estaciones de carga de hidrógeno, etc., lo cual quiere decir que sin la infraestructura ne-cesaria esta movilidad no es viable. A día de hoy, estos cambios suponen un desembolso económico muy alto. Nosotros hemos querido averiguar quién debería asumir estos costes en el futuro.
Alguien debe pagarAunque los europeos tienen diferentes visionessobre esta cuestión, gran parte de ellos (el 33,6 por ciento) tienden a creer que la sociedad, a través de los impuestos, debe hacerse cargo deestos costes. En el estudio anterior, esta forma definanciación fue la aceptada por el 34,8 por cientode los encuestados. Sin embargo, hay diferenciasnotables entre países: por ejemplo, esta fórmula es la preferida en Italia (41 por ciento) y Alemania(37,4 por ciento) mientras que en Bélgica y enFrancia los porcentajes de gente a favor de estaopción son solo del 25,9 y 21,5 por ciento. Ade-más, la opción de pasar la factura a la ciudadanía es más popular en las grandes ciudades. Por ejemplo, en urbes con más de 100.000 habitantes, el 37,3 por ciento elegiría esta opción.
Por otro lado, el 21,6 por ciento de los encuesta-dos preferirían que los gastos de las infraestructu-ras los asumieran los propietarios y usuarios de las nuevas tecnologías y de los nuevos conceptos de movilidad. Algo menos, el 19,2 por ciento, piensanprecisamente lo contrario: son aquellos que deci-den seguir utilizando motores de gasolina o diesel los que deben pagar las infraestructuras de lamovilidad del futuro.
También hay un alto porcentaje de participantes (el 21,1 por ciento) que piensan que deben ser los fabricantes de los coches del futuro los que deben asumir el coste de la factura.
Sin embargo, hay mejor aceptación de las for-mas de movilidad alternativas. En el estudio de 2013/2014, el 7,1 por ciento de todos los encues-tados estaban en contra de ellas mientras que este año solo el 4,6 por ciento rechaza cualquier innovación. Es llamativo que la tasa de rechazo sea bastante mayor entre las mujeres (6,2 por ciento) que entre los hombres (2,9 por ciento).
El porcentaje es solo superior entre aquellos en-cuestados que no conducen (el 9,2 por ciento de ellos) y los abiertamente declarados en contra del progreso (14,1 por ciento).
El coste de la movilidad7
33,6% La sociedad a través de impuestos
21,6% Los usuarios de la movilidad alternativa
21,1% Los fabricantes y las compañías energéticas
19,2% Los usuarios de motores convencionale
4,6% Los sistemas de propulsión alternativos no son útiles
“Completamente de acuerdo” y “Más o menos de acuerdo”
¿Quién debe pagar los costes de las infraestructuras de la nueva movilidad?
0 10 20 30 40 50%
© Honda
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¿Está de acuerdo en pagar una tasa para circular en el centro de las grandes ciudades?
26,4 % Si, siempre que el dinero se invierta en mejorar la red de transporte público
2,6 % Si, porque las ciudades necesitan más dinero
13,1% No, rechazo cualquier tipo de tasa para circular
45,0 % No, los conductores ya pagan suficientes impuestos
12,9 % Si, porque eso mejoraría el tráfico en el centro de las ciudades
© Audi AG
“¿Quién debe pagar? Las opiniones están divididas en este tema. En Europa en su conjunto, una tercera parte de los encuestados cree quelos costes de ampliación de las infraestructuras deben ser asumidos porla sociedad a través de los impuestos. Sin embargo, la opción de quesean los propios fabricantes los que se hagan cargo de la facturatampoco es del todo descabellada para los usuarios.” Michael Gebhardt
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Dudas acerca de la tasa por circular en el centro de las ciudadesSi preguntamos por el grado de aceptación de unatasa para circular en ciudades especialmentecongestionada de tráfico, como puede ser Milán oLondres, encontramos una respuesta clara. A día de hoy, cualquier persona que quiera conducir sucoche hasta el centro de estas dos ciudades tieneque pagar una tasa. En la capital de Reino Unido,por ejemplo, esta tarifa es de unos 15 euros al día.Una vez preguntados los usuarios acerca de si esta-rían dispuestos a asumir este coste, el 58,1 porciento respondieron que no. En una visión detalla-da, el 45 por ciento asegura que el conductor ya paga demasiados impuestos mientras que el res-tante 13,1 por ciento rechaza la tasa de circulación en sí misma.
Entre el 40 por ciento que no tiene reparos parapagar esta tasa, encontramos que aproximadamen-te dos tercios de ellos – el 26,4 por ciento de todos los encuestados en total- están de acuerdo en pa-gar siempre que el dinero se destine a mejorar eltransporte público. El 12,9 por ciento estaríadispuesto a pagar si esto redujera realmente el trá-fico en el centro de las ciudades, mientras que el 2,5 por ciento estaría de acuerdo con pagar para
aumentar la recaudación del ayuntamiento.La aceptación de una tasa para circular en ciuda-des especialmente cargadas de tráfico depende también del tamaño de la ciudad donde se pre-gunte: el 47,7 por ciento de los habitantes de gran-des ciudades – de más de 100.000 habitates– se manifiestan a favor de dicha tasa, mientras que en poblaciones rurales de menos de 5.000 habitantes solo el 36,4 por ciento respalda esta medida.También hay que tener en cuenta que la voluntadde hacer frente a un pago como éste depende delnivel educativo. Así, mientras el 31 por ciento delos encuestados con estudios básicos están deacuerdo con el pago de esta tasa, el ratio entre losparticipantes con estudios universitarios llega casial 50 por ciento. Sorprendentemente, el nivel deingresos no tienen ningún impacto importante a la hora de respaldar el pago de este impuesto.
“La tasa de circulación en grandes ciudades es y será una manera contro-vertida de luchar contra la contaminación y el tráfico de las grandes ciu-dades. En nuestra opinión, esta tasa solo tendría sentido si se implantarade forma tajante, es decir, sin excepciones a casi ningún vehículo. En Londres, por ejemplo, esta tasa solo es obligatoria para dos tercios de los coches que entran en la ciudad; el resto están exentos de pagarla por diferentes cuestiones. Una excepción que parece lógica, por ejemplo, es la de eximir el pago a los vehículos eléctricos.” Michael Gebhardt
© „London Congestion Charge“ by Mariordo (Mario Roberto Durán Ortiz) (Own work) [CC BY-SA 3.0 (http://creativecommons. org/licenses/by-sa/3.0)], via Wikimedia Commons
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0 10 20 30 40 50 0 10 20 30 40 50%
100.000 o más 47,7 %
De 20.000 a 99.999 40,9 %
De 5.000 a 19.999 40,2 %
Menos de 4.999 36,4 %
49,7 %
42,3 %
32,7 %
31,0 %
Estudios universitarios
Acceso Universidad
Educación secundaria
Bachillerato
Tamaño de la población (en habitantes) Nivel educativo
28,0 %Sin estudios
Aceptación de una tasa de circulación en el centro de grandes ciudades
© Rafael Neddermeyer/SP-X
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La vida de un europeo es inconcebible sin coche.Esta afirmación, tomada de estudios previosrealizados por AutoScout24, está todavía vigentey es la culpable de que la movilidad tenga tantopeso en nuestra sociedad. La propiedad de uncoche, sin embargo, está convirtiéndose en algocada vez menos significativo: hay varios signos yaque indican que se puede ser usuario de unvehículo sin ser necesariamente su dueño. Tantolos habitantes de poblaciones urbanas como losciudadanos de mayor poder adquisitivo estánespecialmente preparados para romper los esquemas de movilidad actuales. Estos grupos de población aceptan la idea de utilizar su propiocoche para satisfacer sus necesidades básicas yluego combinarlo con otras alternativas – como el alquiler de coches, el tren o en bicicleta –.
Para la mayoría, está claro que esto cambiarámucho en los próximos años, aunque las opinionessiguen divididas y, además, las predicciones decómo será la movilidad en 2040 siguen muycondicionadas al presente. El estudio de este año muestra por un lado que los conductores están abiertos a los cambios, pero por otro lado, se muestran prudentes a la hora de alejarse de lo que para ellos es familiar y tradicional. Esto se aplica perfectamente en las cuestiones que hemos planteado anteriormente, sobre todo en la idea de tener un coche en propiedad, aceptar que un coche conduzca por nosotros o cambiar la mentalidad y dar la bienvenida a nuevas formas de comprar unautomóvil. Muchos encuestados, por ejemplo,esperan encontrar características interactivas enlos concesionarios del futuro o poder acceder ainformación detallada del coche de sus sueños deforma online, utilizando únicamente páginas webpreparadas para este propósito.
Muy pocos, sin embargo, creen que se podrán com-prar coches exclusivamente a través de Internet.Una vez más, en nuestro estudio se confirma que los conductores de mayor edad no son necesaria-mente los más reacios a las nuevas tecnologías. Donde este grupo de población demuestra ser más escéptico es sobre cuándo las nuevas tecnologías van a convertirse en realidad. Esto es debidoprobablemente a su experiencia, ya que a lo largo de su vida han visto como algunas promesas sobre el impacto positivo de un producto no han cumpli-do las expectativas o han tardado más tiempo en ser implementadas.
Influencia de la movilidad en la calidad de vida dentro de 25 años
10,9 % Será negativa 89,1 % Será positiva
© Rinspeed
Resumen y perspectivas8
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La cuestión de la movilidad eléctrica es un ejemplo de esto, ya que desde 1990 está siendo anunciada como la salvadora del clima y aún sigue siendoun mercado muy minoritario. La mitad de los par-ticipantes creen que el futuro pasa por la electrici-dad, ya sea en forma de eléctricos puros, de tecno-logías híbridas o también de pila de combustible. Sin embargo, la mayor parte de los encuestados quieren que los coches eléctricos mejoren el rango de autonomía que ofrecen actualmente. En este punto, es necesario educar mejor a la sociedad, ya que la mayoría de los europeos desconoce que los coches eléctricos ya pueden cubrir la mayoría de trayectos que se realizan a diario.
El sentimiento es positivoEl 89,1 por ciento de los europeos se muestranpositivos de cara al futuro y creen que, dentro de25 años, el coche nos dará una mejor calidad devida que la que nos ofrece hoy en día, sobre todoen lo que tiene que ver con el impacto medioam-biental, los costes, la seguridad o la flexibilidad de uso. Aunque el último dato recogido en este estu-dio es un 0,8 por ciento por debajo con respecto alestudio anterior, el sentimiento general de loseuropeos con respecto al coche del mañana siguesiendo muy positivo. Solo el 10,9 por cientoesperan un desarrollo negativo de la industria, y en este grupo están los oponentes de la tecnolo-gía. El 22,7 por ciento de este grupo, contrario a las nuevas tendencias de consumo, teme que el coche del mañana tenga un claramente impacto negativo en su calidad de vida, ya sea porque aumente el tráfico de la ciudad en la que vive o porque vaya a suponer mayores costes.
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Para este estudio, el Instituto de Investigación de Mercado Gessellschaft für Konsumforschung (GfK) entrevistó a 8.811 europeos de entre 18 y 65 años procedentes de Bélgica, Alemania, Francia, Italia, Holanda, Austria y España. Estos países suponen dos tercios de las matriculaciones totales en todo el territorio de la Unión Europea.
Esta es la cuarta edición de este estudio. Los encuestados han sido escogidos de forma aleatoria para asegurar una muestra representativa. En cada uno de los países el número de participantes ha oscilado entre 1.001 y 1.456, hombres y mujeres, que contestaron un total de 13 bloques de pregun-tas generales y específicas sobre “El coche delmañana”. Las respuestas cuentan con diferenteponderación según la población de cada uno delos siete países y teniendo en cuenta el share decoches vendidos con respecto al total.
El estudio arroja información sobre qué esperanlos adultos de hoy en día sobre el coche y lamovilidad que llegará en el futuro. La información no solo fue registrada en cada país de forma inde-pendiente, sino que también se analizó de acuerdo a criterios demográficos como edad, género, tamaño de población de los encuestados, número de niños de hasta 15 años en el núcleo familiar, nivel educativo e ingresos netos mensuales de los participantes.
Los encuestadores de GfK realizaron estasentrevistas mediante el método CAWI (Computer-Assisted by Interview). Para analizar las tendenciasy asegurar la veracidad en el desarrollo de lasopiniones con el paso del tiempo, tanto lametodología como la muestra representativa hasido la misma que en el estudio anterior.Para precisar el grado de acuerdo y de rechazo enlas afirmaciones individuales, la mayoría de laspreguntas han tenido la posibilidad de respon-derse con cinco opciones diferentes dentro de una escala.
En los casos en los que la respuesta no podíadefinirse con las dos opciones extremas(“Completamente de acuerdo” o “Completamenteen desacuerdo”), los entrevistados tenían a sudisposición varias opciones predefinidas según el método de selección única.
© AutoScout24
Método9
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