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EL COSTO DE HACER UNA CARRETERA (Rehabilitación y

Mejoramiento) EN LA RED VIAL NACIONAL DEL PERU

1. Objetivo El objetivo del presente documento es hacer de conocimiento las consideraciones técnicas, económicas y legales que se tienen en la elaboración de los Estudios Definitivos de Ingeniería – Expedientes técnicos - para la ejecución de proyectos de infraestructura de transporte relacionada a la red vial nacional en el marco de la normatividad vial vigente cuya elaboración y actualización es competencia de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, de la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales y de la Dirección General de Transporte Terrestre.

Determinado el diseño y las características técnicas que requiere la carretera por el proyectista, este presenta el Estudio Definitivo de ingeniería conteniendo entre otros el presupuesto de la obra a ejecutarse que servirá como valor referencial en las licitaciones a convocarse.

2. Marco normativo legal e Institucional

Normas Técnicas para la elaboración de Estudios de Ingeniería Vial

- “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2000”. Aprobado mediante Resolución Directoral Nº 1146-2000/15.17 del 27.12.2000.Mediante Resolución Directoral N° 087-2005-MTC/14 del 13.12.2005 se rectifica los errores materiales comprendidos en las especificaciones en mención.

- “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”. Aprobado con Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02 del 19.07.2000, contiene Señalización. Modificatorias: Resolución Ministerial Nº 733-2004-MTC/02 (02.10.2004).

- “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001”.Aprobado con Resolución Directoral Nº 143-2001-MTC/15.17 del 12.03.2001.

- “Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras EM-2000”. Aprobado con Resolución Directoral Nº 028-2001-MTC/15.17 del 16.01.2001.

- “Manual de Diseño de Puentes” Aprobado mediante Resolución Ministerial Nº 589-2003-MTC/02 del 31 de julio del 2003.

- “Norma de Ensayo sobre Estabilización Química de Suelos, Caracterización de Estabilizador y Evaluación de Propiedades de Comportamiento del Suelo” . Aprobado mediante R.D.Nº 007-2004-MTC/14 del 16.03.04, la incorporan dentro de la R.D.Nº 028-2001-MTC/15.17 que aprueba la 2da. Ed. Del manual de Ensayo de Materiales para Carreteras EM-2000; en el Vol II, Secc. 11 Estabilizadores, como Norma MTC E 1109-2004.

- "Modificación de las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000), Subsección 406.02 Materiales de la Sección 406(2000) Sello de Arena-Asfalto, que se denominará Sección 406 (2005) Sello de Arena – Asfalto, aprobado R.D.N° 047-2005-MTC/14 del 19 de mayo 2005.

- Incorporación al Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras la Sección 408 (2005): Sello de Fisuras y Sección 409 (2005): Sello de Grietas; aprobado con R.D.N° 051-2005-MTC/14, del 30 de junio del 2005.

- "Evaluación de Aplicabilidad de estabilizadores de Suelos.”, Directiva Nº 007-2005-MTC/14, aprobado mediante R.D.Nº 073-2005-MTC/14 del 30-09-2005.

- Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, aprobado mediante R.D.Nº 084-2005-MTC/14 del 16-11-2005.

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- Manual de Especificaciones Técnicas para la Construcción de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito", aprobado mediante R.D.N° 026-2006-MTC/14 del 30.05.2006 (quedo sin efecto en el 2008).

- “Manual para la Conservación de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito”, aprobado mediante Resolución Ministerial Nº 240-2008-MTC/02 del 12 de marzo del 2008”.

- “Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito”, aprobado mediante Resolución Ministerial Nº 303-2008-MTC/02 del 04 de abril del 2008.

- “Manual de Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito”, aprobado mediante Resolución Ministerial Nº 304-2008-MTC/02 del 04 de abril del 2008. Deja sin efecto la R.D.N° 026-2006-MTC/14 que aprobó el Manual para la construcción de Caminos de Bajo Volumen de Tránsito, cuyas siglas son EG-CBT 2005.

- “Manual para el Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito”, aprobado mediante Resolución Ministerial Nº 305-2008-MTC/02 del 04 de abril del 2008.

- Mediante Resolución Ministerial Nº 333-2008-MTC/02 del 17 de abril del 2008 se aprueba la Directiva “Condiciones Técnicas para la Implementación de Ductos y Cámaras para la Instalación de Cables de Fibra Óptica”.

- “Glosario de Términos de Uso Frecuente en Proyectos de Infraestructura Vial” - Directiva "Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad", aprobada con

Resolución Ministerial N° 824-2008-MTC/02 del 13 de noviembre del 2008

Normas Técnicas para la elaboración de Estudios de Impacto Ambiental

− Dec. Leg. 1013 y Dec. Leg. 1039, del 13.05.2008 y 25.06.2008, respectivamente. Normas que aprueban la creación, organización y funciones del Ministerio del Ambiente.

− Ley N° 28611, del 13.10.2005. Ley General del Ambiente. − Ley N° 26786, del 13.05.1997, Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y

Actividades. Concordado con la Ley general del ambiente en su artículo Nº 25, que regula que los Estudios de Impacto Ambiental - EIA son instrumentos de gestión que contienen una descripción de la actividad propuesta y de los efectos directos o indirectos previsibles de dicha actividad en el medio ambiente físico y social, a corto y largo plazo, así como la evaluación técnica de los mismos.

− Ley N° 27446. Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental. Crea el Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA), como el marco legal general aplicable a la evaluación de impactos ambientales.

− D.S. N° 019-2009-MINAM. Aprueba el reglamento de la Ley 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación Ambiental.

− D.S. N° 056-97-PCM. Del 18.11.1997. Establece casos en que la aprobación de los Estudios de Impacto Ambiental y programas de adecuación de manejo ambiental requerirán la Opinión Técnica del INRENA (Hoy SERNANP), y su modificatoria aprobada por D.S. N° 061-97-PCM del 03.12.1997.

− Ley Nº 26834, del 30-06-1997. Ley de Áreas Naturales Protegidas. Norma los aspectos relacionados con la gestión de las Áreas Naturales Protegidas y su conservación de conformidad con el Artículo 68º de la Constitución Política del Perú.

− Decreto Supremo Nº 006-2008-MINAM del 14.11.2008. Aprueba el ROF del Servicio Nacional de Áreas Protegidas por el Estado – SERNANP creado mediante el D. Leg. Nº 1013 que pertenece al Ministerio del Ambiente.

− Ley N° 29338. Ley de Recursos Hídricos, aprobado el 31 de Marzo del 2009. Esta Ley busca modernizar y hacer más eficiente el uso del agua tanto en los sectores productivos, como en el doméstico.

− Ley Nº 24656, del 13-04-1987. Ley de Comunidades Campesinas. El Estado declaró de necesidad nacional e interés social y cultural, el desarrollo integral de las Comunidades Campesinas.

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− Ley Nº 28221, del 11-05-2004. Ley que regula el Derecho por Extracción de materiales de los álveos o cauces de los ríos por las Municipalidades.

− Ley N° 27314, del 21-07-2000. Ley General de Residuos Sólidos. − Decreto Supremo Nº 057-2004-PCM del 24 de julio de 2004. Reglamento de la Ley general

de Residuos Sólidos. − Ley Nº 28256 del 18 de junio de 2004. Ley que regula el transporte terrestre de materiales y

residuos peligrosos. Norma legal que tiene por objeto regular las actividades, procesos y operaciones del transporte terrestre de los materiales y residuos peligrosos, con sujeción a los principios de prevención y de protección de las personas, el medio ambiente y la propiedad.

− D.S. N° 021-2008-MTC. Reglamento Nacional de Transporte terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos. El Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, emitido el 09 de junio de 2008.

− Ley Nº 28296, del 21-07-2004. Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación. Reglamentada por D.S. 011-2006-ED. Este dispositivo dispuso la derogatoria del la Ley Nº 24047 – Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación y sus respectivas modificatorias.

− Resolución Suprema Nº 004-2000-ED, del 24.01.2000. Reglamento de Investigaciones Arqueológicas.

− Decreto Legislativo Nº 1090, del 27 de junio del 2008Ley Forestal y de Fauna Silvestre. − D.S. N° 037-96-EM, del 25-11-1996. Aprovechamiento de canteras de materiales de

construcción. − D.S. N° 003-2008-MINAM del 22.08.2008. Aprueban estándares de calidad para aire. − D.S. N° 085-2003-PCM del 24.10.2003. Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad

Ambiental para Ruido. − D.S. N° 002-2008-MINAM del 31.07.2008. Aprueban los Estándares Nacionales de Calidad

Ambiental para Agua. − R.D. Nº 007-2004-MTC/16, del 19-01-2004. Aprueban Directrices para la Elaboración y

Aplicación de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario para Proyectos de Infraestructura de transporte.

− R.D. Nº 006-2004-MTC/16, del 16-01-2004. Aprueba el Reglamento de Consulta y participación ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes.

Normas recientes: − Resolución Ministerial N° 312-2011/MINSA. Publicada en el Peruano el 26.04.2011.

Protocolos de Exámenes Médico Ocupacionales y Guías de Diagnóstico de los Exámenes Médicos Obligatorios por Actividad (Por implementar).

− R.M. N° 404-2011-MTC/02 del 07.06.2011. Resuelve la demarcación y señalización del Derecho de Vía de las carreteras durante la etapa de ejecución de los proyectos de rehabilitación, mejoramiento y construcción de carreteras (Por implementar).

Normas complementarias a la elaboración de los Estudio: - Normas del Sistema Nacional de Inversión Publica - Normas de Contratación por parte de la Entidades del Sector Publico - Normas Legales Presupuesto - Normas Técnicos de Control - Normas de Organización y funciones del MTC y de Provias Nacional

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3. Marco Conceptual

PROVÍAS NACIONAL del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es la encargada de

otorgar una infraestructura vial transitable y segura para el país, a través de la construcción,

rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura de transporte relacionada a la Red Vial

Nacional, con la finalidad de adecuarla a las exigencias del desarrollo y de la integración

nacional e internacional.

El valor de una carretera responde a la elaboración de expedientes técnicos que obedecen a un trabajo técnico desarrollado por los proyectistas (consultores especialistas en la labor de ingeniería de infraestructura vial: carreteras, puentes y ferrocarriles) quienes diseñan la carretera con las características técnicas que exigen las normas técnicas que abarcan los componen de ingeniería, componente ambiental y PACRI-CIRA. En los últimos años las normas han sido complementadas con algunas modificaciones. En el caso de la DG 2001 Norma de Diseño Vial, la Resolución Directoral N°037-2008-MTC/14 de la DGCyF de fecha 22 de setiembre del 2008 modifica algunos de sus numerales, del cual el más significativo es la nueva tabla 304.02 donde se aumenta el ancho de bermas. Para las carreteras clasificadas de 2do Orden, el incremento es de 1.20 y 1.50 m. a 2.00 y 2.50 m. Para las clasificadas en 1er orden, el incremento es de 1.20 y 1.80 m. a 2.50 a 3.00 m. y para las autopista el incremento es de 1.50 y 2.50 m. a 2.50 y 3.00 m. Para el caso de la Seguridad Vial, con fecha 10 de noviembre del 2008 se aprueba por Resolución Ministerial N° 824-2008-MTC/02 la Directiva N°007-2008-MTC/14 “SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE VEHÍCULOS TIPO BARRERA DE SEGURIDAD. Dicha directiva tiene gran incidencia en relación a los tipos de guardavías (barreras de seguridad) que deberán ser de “última generación” y sobre los criterios de su implementación. En cumplimiento de las normativas vigentes se diseñan las carreteras de la Red Vial Nacional en concordancia con su función, orografía y demanda actual y futura. Se ha observado en la mayoría de las carreteras que la demanda (actual y proyectada) en los últimos años está aumentando significativamente, lo que origina elevar su clasificación, mereciendo mayores exigencias de diseño la misma que tiene el ancho de calzada mínimo de 6.00 m, con bermas especificas que van desde los 0.50 m hasta 3.00m, trazos y radios mínimos de 25.00 m y sobreancho de acuerdo al radio, pendientes máximas con sus respectivos carriles de ascenso con un ancho igual al carril de la vía si así lo requieren, además de las obras de arte a lo largo de toda la carretera: cunetas, alcantarillas, badenes, muros de contención, pontones y puentes, generando el aumento del movimiento de tierras y por ende los costos. La magnitud de intervención depende también del mantenimiento efectuado o la actividad surgida en las quebradas, que pueden hacer la diferencia entre una y otra carretera; complementado con una adecuada señalización horizontal y vertical a lo largo de la carretera, además de la señalización de medio ambiente, sumados al sistema de contención de vehículos tipo barreras de seguridad a lo largo de la vía, y a los dispositivos de control de tránsito en las zonas de trabajo, cumpliendo con las normas vigentes de impacto ambiental, cuyas exigencias se han incrementado en los últimos años por la preocupación e interés de proteger el medio ambiente.

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El siguiente gráfico muestra la estructura actual de la incidencia de los costos de las diferentes actividades dentro del presupuesto de un estudio vial.

ACTUAL

Fuente Provias Nacional

Las exigencias para el control ambiental durante la ejecución de las obras viales se han incrementado en los últimos años, cuya gestión está a cargo de la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales (DGASA) del MTC. Una de las actividades relacionadas al cumplimiento de las normas ambientales, según se aprecia en el gráfico indicado, es el Transporte de materiales excedentes y su posterior acondicionamiento en los Depósitos de Material Excedente (DMEs), cuyos costos se han incrementado gradualmente, debido a que ahora se exige que todos los materiales procedentes de los cortes y ampliación de la plataforma existente, que se efectúan en la carretera para mejorar el diseño geométrico de la carretera y brindar al usuario un mayor confort y seguridad, que antes eran arrojados pendiente abajo de los lugares de corte, o dispuestos en terrenos aledaños a la vía, sean ahora transportados y dispuestos convenientemente en lugares aptos para dicho fin, denominados DMEs; debiendo cumplir con los requerimientos ambientales aprobados por la DGASA. Las exigencias para la selección de las áreas para los DMES, en cumplimiento del marco legal vigente, se han acentuado. Las áreas no solo deben reunir condiciones ambientales apropiadas para evitar daños ambientales sino que además se debe contar con la autorización correspondiente de los propietarios de dichas áreas; lo que, en muchos casos, implica que las áreas deban estar distantes de los lugares de origen de los materiales excedentes, incrementando las distancias y costos de transporte. Los costos de la actividad de movimiento de tierras se ha incrementado, debido a que el diseño de las carreteras se realizan cumpliendo con todas las normas indicadas en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001, cumpliendo con la tipificación de vías de primer nivel, con el ancho de vía mínimo de 6.00 m, trazos y radios mínimos de 25.00 m, sobreancho de acuerdo al radio, bermas que van desde los 0.50 m hasta los 3 m. en algunos casos; pendientes máximas con sus respectivos carriles de ascenso con un ancho igual al carril de la vía. Todas estas actividades hacen que se generen grandes volúmenes de movimiento de tierras principalmente en las carreteras de la sierra, donde la altura de corte llega hasta los 8 m en algunas carreteras.

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Del gráfico también podemos apreciar que la actividad de obras de arte y drenaje es una de las que representa los porcentajes más altos, esto en razón de que actualmente se contempla la construcción de la totalidad de las obras de arte, además de puentes y Pontones que se requiera en el tramo de carretera que se interviene, obras de arte como: cunetas, alcantarillas, badenes, muros de contención, dependiendo de las necesidades del proyecto (defensas rivereña, estabilización de taludes con gaviones, geotextiles, muros de suelos reforzados, etc.), los pontones y puentes y alcantarillas mayores que anteriormente se consideraban en forma separada (no se consideraban en el presupuesto de la construcción de la carretera). La construcción de puentes estaba considerada en forma independiente de la carretera. En lo que respecta a la Seguridad Vial, debido al alto índice de accidentes en las carreteras, se ha tomado entre otras medidas, mayor importancia en la señalización, implementando una adecuada señalización horizontal y vertical y elementos de seguridad, asimismo se implementa una nueva disposición respecto a las barreras de seguridad, aprobado con la RM N° 824-2008-MTC/02 que aprueba la Directiva N° 007-2008-MTC/02 “Sistema de Contención de Vehículos tipo Barreras de Seguridad”, mediante la cual se norma, entre otros aspectos, el diseño de las barreras de seguridad, las que tienen como función contener y direccionar un vehículo que por cualquier razón abandone la calzada de circulación, a efecto de evitar que impacte contra un objeto fijo, se vuelque o colisione frontalmente con un vehículo en sentido contrario, minimizando la gravedad del accidente. Son barreras más seguras pero mucho más caras. Si bien los diseños de las vías se han venido efectuando con los criterios de la DG-2001 desde el año 2001, debe indicarse que una de las principales variables de diseño corresponde a la clasificación de la carretera que está ligada a su función, orografía y la demanda actual y futura *. Se ha observado en la mayoría de las carreteras que la demanda (actual y proyectada) en los últimos años está aumentando significativamente, lo que origina elevar su clasificación, mereciendo mayores exigencias de diseño como el aumento de los anchos de calzada y bermas, mayores radios de giro, generando el aumento del movimiento de tierras y por ende los costos, más aún si consideramos ahora la reciente aplicación de la modificatoria indicada en el párrafo 3.

Implementación del Plan de Manejo Ambiental: En lo referente a los costos de implementación del Plan de Manejo Ambiental de los Estudios de Impacto Ambiental de los Proyectos viales, aprobados por la DGASA, estos se han incrementando gradualmente en la última década, en la medida de la incorporación y/o precisión de partidas ambientales para la prevención, mitigación y/o corrección de los impactos ambientales identificados y evaluados en cada Estudio de Impacto Ambiental EIA, en cumplimiento de los dispositivos legales en materia ambiental, los mismos que se han incrementado en los últimos años, precisando y/o incorporando nuevos compromisos ambientales que deben cumplir los proyectos de inversión. Partidas Nuevas que se han ido incorporando y/o precisando en los presupuestos de los estudios de impacto ambiental en el período indicado se encuentran:

• Partidas para la atención de los asuntos sociales. Partidas nuevas, relacionadas a los sub programas de relaciones comunitarias y contratación de mano de obra local.

• Partida para la conformación de los materiales excedentes de Obra en los Depósitos de

Materiales Excedentes (DME). Es una de las partidas de mayor incidencia en el

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presupuesto ambiental de obra, que depende principalmente del volumen de material excedente a ser dispuesto y conformado en los DMEs. Esta partida se ha ido precisando en los últimos años, con el consecuente incremento en los costos, con la finalidad de dar mayor estabilidad a los materiales depositados. En años anteriores solo se exigía que la compactación de los materiales excedentes se logre con un número determinado de pasadas del tractor de orugas sobre la superficie del DME; hoy se exige que la compactación de logre, además de las pasadas del tractor sobre orugas, con el uso de rodillo lizo vibratorio.

• Partidas para la gestión de los residuos sólidos domésticos y peligrosos generados en las distintas instalaciones durante la ejecución de la obra. Hoy se exige que los residuos domésticos sean trasladados al relleno sanitario de la localidad más próxima a la obra o, en ausencia de dicho relleno, dispuestos en un micro relleno sanitario que se construye como parte de la obra. Los residuos peligrosos deben ser almacenados temporalmente en obra y luego trasladados por empresas autorizadas por DIGESA a unos depósitos de seguridad, los que son escasos y generalmente distantes de las obras, con el consecuente incremento en los costos.

• Partidas para el Monitoreo Ambiental del aire, suelo, agua y vegetación. Partida que se ha precisado en los últimos años, incrementando el número de aspectos que deben ser monitoreados y, por tanto, el número de puntos a monitorear, con el consecuente incremento en los costos.

• Partida para la atención de la salud ocupacional. Esta es una de las partidas nuevas que busca monitorear la salud de los trabajadores en obra. Cabe señalar que los costos de esta partida incluso se incrementarán a futuro cuando se precisen los alcances de los Protocolos de Exámenes Médico Ocupacionales y Guías de Diagnóstico de los Exámenes Médicos Obligatorios por Actividad, aprobados recientemente mediante Resolución Ministerial N° 312-2011/MINSA publicada en el Peruano el 26.04.2011, para el caso de las obras viales, en atención a lo solicitado por PROVÍAS NACIONAL a la DIGESA del Ministerio de Salud mediante Memorándum N° 1804-2011-MTC/20.6 de fecha 05.07.2011.

• Partida para la compensación a los titulares de los terrenos seleccionados para canteras, depósitos de materiales excedentes, campamento, patio de máquinas, plantas de chancado y de mezcla asfáltica y polvorín. Partida nueva que busca otorgar una compensación económica a los titulares de los terrenos que se asignen para canteras, depósitos de materiales excedentes, campamento, patio de máquinas y demás instalaciones auxiliares de obra, por el tiempo de uso de dichas áreas, a fin de evitar impactos negativos en la economía de los dueños de los terrenos en mención.

• Partidas derivadas de observaciones formuladas por el SERNANP, en los casos de los Estudios de Impacto Ambiental derivados a dicha entidad para su Opinión Técnica correspondiente.

• Partidas para la Implementación de los Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI) para la liberación de los terrenos necesarios para las obras viales. Es una de las partidas de mayor incidencia en los presupuestos de los estudios de impacto ambiental. Su monto varía según la cantidad de afectados, tipo de predio, condición de tenencia, entre otros aspectos, a lo largo de las carreteras en estudio. Los montos de estas partidas se incrementarán en adelante debido a que de acuerdo a dispositivos recientes se tendrá que adquirir ya no solo los terrenos necesarios para la ejecución de las obras como se venía haciendo sino todos los terrenos comprendidos en el derecho de vía de las carreteras, así como señalizar y delimitar el límite del derecho de vía.

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Variación de Costos de Insumos de los Presupuestos de Obras.

Mano de Obra:

Los costos de la mano de obra de un proyecto representan aproximadamente un 12% del Costo Directo. Los costos de mano de obra del año 2000 al 2011 han tenido un incremento del 50% aproximadamente esto debido a las negociaciones colectivas de construcción civil que se realizan cada año, como se puede apreciar en el siguiente cuadro.

AÑO OPERARIO OFICIAL PEON

2002 9.28 8.37 7.50

2006 11.88 10.63 9.60

2007 13.12 11.70 10.58

2008 12.70 11.33 10.24

2009 13.36 11.84 10.70

2010 14.04 12.32 11.15

2011 13.94 12.23 11.07

Fuente INEI

Materiales

Se ha presentado un incremento de los precios de los materiales desde el año 2000 a la fecha, y uno de los factores de ese aumento es debido al precio del petróleo como se puede apreciar en los siguientes gráficos en el que se puede ver cómo ha sido dicha variación. Asimismo, la variación del costo del petróleo influye en el costo de alquiler de los equipos, los cuales en un proyecto representa aproximadamente el 55% del Costo directo.

Fuente: Inflationdata.com

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Fuente INEI

Equipo Mecánico:

Los presupuestos han sido elaborados considerando los rendimientos de equipos mecánicos establecidos mediante resolución ministerial N° 001-87-TC/VMT, con la finalidad de poder estandarizar los rendimientos, ya que cada Consultor tiene una concepción diferente de acuerdo a su experiencia, lo cual hacía inmanejable la revisión de los estudios, ya que en estos últimos años se han aprobado estudios de más de 950 Km. de carreteras, desde mediados del 2008 a la fecha. Asimismo, la variación del costo del petróleo influye en el costo de alquiler de los equipos (Volquetes, Motoniveladoras, cargadores, retroexcavadora, compresoras, cisternas, rodillos, plantas, etc.), sumado a que las tarifas también se han incrementado debido a la gran demanda del mercado, que en los últimos años se han incrementado debido a la construcción no solo de obras viales sino de obras de diferente índole; los costos de los equipos dentro de un proyecto de carreteras representa aproximadamente el 55% del Costo directo.

CONSIDERACIONES TECNICAS DE INCIDENCIA DE LAS DIFERENTES

ESPECIALIDADES

Cambio de Estructura rusticas.- Se han intervenido carreteras afirmadas cuyas obras de drenaje mayormente eran rústicas de piedra, troncos en mal estado; y dado que no cumplían con las normas de diseño de carreteras como la DG-2001, en muchos casos se han tenido que reemplazar y construir el sistema de drenaje en su totalidad.

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En los últimos años la reparación, reconstrucción y construcción de puentes viene incluyéndose dentro de los proyectos de carretera de manera integral, antes los puentes eran vistos de manera independiente por ende los costos de inversión para la vía han sufrido incremento. Ubicación de los Proyectos.- Se han intervenido carreteras afirmadas o rehabilitación de carreteras asfaltadas, donde el sistema de drenaje, por la ubicación de proyectos adyacente a terrenos de cultivos (costa y sierra mayormente) debe permitir a la vez el drenaje vial y la distribución del agua con fines de riego; esta situación incrementa la necesidad de alcantarillas (05 a 06 und/km) a fin de poder dotar de agua a las diversas micro parcelas que tienen tomas de captación independientes (cada uno ubicado en los puntos más altos), no considerar este aspecto ha ocasionado problemas sociales durante la ejecución de las obras.

Las carreteras intervenidas se emplazan paralelo a ríos torrentosos y caudalosos como el río Huallaga, Paucartambo, Vilcanota, Chancay, Pampas, Yuracyacu, Cañete, etc., cuya actividad dinámica ha ocasionado el colapso de diversos tramos viales (afirmados o asfaltado). En los proyectos de pavimentación de vías afirmadas se ha encontrado una carencia absoluta de obras de protección ribereña; sin embargo, ante el asfaltado de una carretera afirmada no puede omitirse la defensa ribereña o la reubicación del eje de la carretera.

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En los últimos años, el colapso del sistema de drenaje en algunas carreteras de construcción reciente, ha contribuido a descartar algunas soluciones económicas. Actividad agrícola adyacente.- El crecimiento de la población y de la actividad agrícola adyacente a la carretera en los últimos años, ha generado un incremento de los flujos de agua superficial, subsuperficial o subterráneo, lo que deviene en mayor necesidad de obras de subdrenaje en la carretera (aproximadamente un 10 -20 % de la longitud de la vía). Las filtraciones provenientes de terrenos de cultivos demandan mayor requerimiento de obras de subdrenaje, o necesidad de elevar el nivel de la rasante colocando un mayor relleno para proteger la vía ante inundaciones, si se obvia este tratamiento de subdrenaje la vía podría ser afectado por asentamientos y/o inundaciones durante su funcionamiento.

Actividad antrópica en la Selva.- La deforestación y la agricultura en la selva ocasiona que los flujos de agua no solo transporten caudal líquido, si no también palizadas y sedimentos, por lo que las obras de drenaje en estas quebradas demandan obras mayores para reducir la obstrucción del flujo, se tiene el caso de la alcantarilla Huacará se obstruyó y provocó desbordes que ocasionaron diversos daños materiales e incluso pérdidas de vidas humanas el año 2007. Se han observado que en la selva en pequeñas extensiones concentran gran cantidad de flujo por el efecto de embalse y desembalse lo que demanda considerar un mayor dimensionamiento hidráulico.

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Tipo de materiales a utilizar.- En los casos donde hay aguas agresivas (selva) o suelos agresivos (litoral marino) a las tuberías metálicas y/o al concreto, no es factible utilizar soluciones económicas, se tiene que optar por otros materiales más resistentes (generalmente tienen mayor costo), para no perjudicar el funcionamiento de la vía.

Intensificación de Precipitaciones.- La intensificación de la precipitación de lluvias se han extendido notablemente en los últimos años, de unos cuatro meses a siete aproximadamente, ocasionando que las quebradas de fuerte pendiente, incrementen su capacidad de arrastre, aumentando el transporte de material sólido en suspensión o por arrastre, requiriéndose el uso de estructuras mayores y en mayor cantidad. En todo el mundo se han iniciado trabajos para actualizar las normas técnicas, reforzándolas.

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Tipo de suelo.- El tipo de suelo erosionables y las pendientes mayores al 3%, como es el caso de las carreteras emplazadas en la sierra alto andina del Perú, generan que el escurrimiento superficial tenga velocidad erosivas (mayores a 5 m/s) superando la velocidad admisible de los suelos; por otra parte no revestir cunetas (por minimizar costos) significaría generar mayor humedecimiento adyacente a la vía, colmatación de cunetas por sedimentos y crecimiento de plantas lo que reduce la capacidad de conducción, la erosión lateral de la vía, todo ello demanda la necesidad de revestir las cunetas laterales de los proyectos viales. La cantidad de carreteras intervenidas de esta clase se ha incrementado en los últimos años.

CANTERAS

- Las actuales Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras (EG -2000) del Ministerio de Transportes, aprobadas con Resolución Directoral Nº1146-2000-MTC/15.17 el 27 de Diciembre del 2000, vigentes a la fecha; incrementaron las exigencias en los requisitos de calidad que deben cumplir los agregados para su empleo en la construcción de carreteras.

- Lo dicho obliga a buscar fuentes de agregados de mayor calidad en comparación a exigencias

anteriores, generando la ubicación de bancos de agregados más distantes de la Obra, debido a la escases de agregados que cumplan con la totalidad de exigencias de calidad de las Especificaciones Técnicas (EG-2000); aumentando las distancias de transportes y por ende el precio del transporte de materiales granulares procedentes de las canteras.

- Las actuales Especificaciones Técnicas del MTC (EG-2000), en los parámetros de calidad que

exigen realizan una diferencia significativa según la altitud por donde se desarrolla la carretera; para carreteras ubicadas sobre los 3000 msnm, los requerimientos en cuanto a calidad del

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agregado son mucho más exigentes, generando que proyectos ubicados en nuestra serranía, la distancia de transporte se incremente.

- A continuación se presenta un cuadro comparativo de algunas variaciones de las exigencias existentes entre las actuales especificaciones técnicas vigentes (EG-2000) y las anteriores.

CUADRO COMPARATIVO DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Requisitos Actual (EG - 2000) Antes

SUBBASE GRANULAR

< 3000 msnm ≥ 3000 msnm

Granulometría

Limite Liquido máximo 25% máximo 25% máximo 25%

Índice Plástico máximo 6% máximo 4% máximo 6%

Equivalente de Arena mínimo 25% mínimo 35% mínimo 35%

CBR mínimo 40% mínimo 40% mínimo 30%

Abrasión máximo 50% máximo 50% Ningún Requisito

Sales solubles máximo 1% máximo 1% Ningún Requisito

Partículas Chatas y Alarga. máximo 20% máximo 20% Ningún Requisito

BASE GRANULAR

< 3000 msnm ≥ 3000 msnm

Agregado Fino

Índice Plástico máximo 4% máximo 2% ≤ 6%

Equivalente de Arena mínimo 35% mínimo 45% mínimo 30% ó 50% (*)

Sales solubles totales máximo 0.55% máximo 0.5% Ningún Requisito

Índice de durabilidad mínimo 35% mínimo 35% Ningún Requisito

Limite Liquido máximo 25%

Agregado Grueso

Con una cara de fractura mínimo 80% mínimo 80% mínimo 50%

Con dos caras de fractura mínimo 40% mínimo 50% Ningún Requisito

Abrasión máximo 40% máximo 40% máximo 50%

Partículas Chatas y Alarg. máximo 15% máximo 15% No debe tener

Sales solubles totales máximo 0.5% máximo 0.5% Ningún Requisito

Perdida Sulfato de Sodio máximo 12% Ningún Requisito

Perdida Sulfato de Magnesio máximo 18% Ningún Requisito

CBR Trafico Ligero y medio mínimo 80% mínimo 80%

Tráfico pesado mínimo 100% mínimo 100%

CONCRETO ASFALTICO CALIENTE

< 3000 msnm ≥ 3000 msnm

Agregado Grueso

Durabilidad sulfato de sodio máximo 12% máximo 10% máximo 12%

Durabilidad sulfato de magnesio

máximo 18% máximo 15% Ningún Requisito

Abrasión máximo 40% máximo 35% máximo 40%

Índice de durabilidad mínimo 35% mínimo 35% Ningún Requisito

Partículas chatas y alargadas máximo 10% máximo 10% Ningún Requisito

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Requisitos Actual (EG - 2000) Antes CONCRETO ASFALTICO CALIENTE

Caras de fracturadas entre 65/40 y 100/80 (*) mínimo 50% (una cara )

Sales solubles totales máximo 0.5% máximo 0.5% Ningún Requisito

Absorción 1.00% Según diseño Ningún Requisito

Adherencia +95% +95%

Agregado Fino

Índice Plástico malla Nº 40 NP NP Ningún Requisito

Índice Plástico malla Nº 200 máximo 4 NP Ningún Requisito

Equivalente de Arena mínimo 45 ó 55 (*) Ningún Requisito

Sales solubles totales máximo 0.5% máximo 0.5% Ningún Requisito

Índice Plástico malla Nº 40 NP NP Ningún Requisito

Limite liquido Ningún Requisito

Limite plástico Ningún Requisito

Absorción 0.50% Según diseño Ningún Requisito

Adhesividad (Riedel Weber) mínimo 4% mínimo 6% Ningún Requisito

Angularidad de agregado fino mínimo 30 ó 40 (*) Ningún Requisito

Durabilidad sulfato de sodio máximo 12%

Nota : (*) dependiendo del tráfico

SUELOS:

Anteriormente en la ejecución de los Estudios de Suelos, para conocer las características físico – mecánicas de los suelos, se realizaban calicatas con distanciamiento máximo entre ellas de 500 m; en la actualidad con la aprobación del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) el distanciamiento de calicatas se redujo a un máximo de 250m, con lo cual se mejora el desarrollo de los Estudios de Suelos al contar los diseñadores con mayor información que les permite detectar y establecer en algunos casos mayores sectores que requieren mejoramiento.

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CONSIDERACIONES ESPECIALES EN LOS PROYECTOS DE CARRETERAS (2000-2007)

El siguiente gráfico muestra la estructura de la incidencia de los costos en las diferentes actividades dentro del presupuesto de las carreteras en los años anteriores.

ANTES

Fuente Provias Nacional

- Se puede indicar que las actividades de protección ambiental eran mínimas dentro del costo de la obra. Aún no se había promulgado muchas de las normas ambientales generales y específicas que hoy existen, y tampoco había la suficiente difusión de estas y preocupación por el cuidado del medio ambiente; situación que, por ventura, en los últimos años se ha revertido notablemente.

- Esta condición se refleja en mayor proporción en las partidas de transporte de materiales excedentes procedentes de los movimientos de tierras, las que representaban a lo mucho el 2% del costo de la obra. Ahora se exige que se cumpla con la selección de las áreas para los DMEs, procurando que estas reúnan las condiciones ambientales apropiadas, para evitar daños ambientales; lo que, en muchos casos, implica que estas áreas estén muy distantes de los lugares de origen de los materiales excedentes, incrementando las distancias y costos de transporte. Estas actividades han llegado a significar hasta el 20% de los costos en algunos casos.

- En el año 2003 el MTC publicó el Manual de diseño de Puentes, el cual fue elaborado en base a las especificaciones de la AASHTO LRFD, dicho manual debido al proceso de aprendizaje y difusión empezó a ser utilizado posteriormente. La sobrecarga de diseño para los puentes se vio incrementada, así como las condiciones para el diseño sísmico ahora son más rigurosas. No podemos dejar de mencionar que los anchos de calzada de los puentes se ha visto incrementada debido a que en las normas actuales se debe incluir a las bermas, con lo cual obtenemos superestructuras más anchas y por ende más caras. Además por las condiciones sísmicas las dimensiones de los estribos son mayores que las que se obtenían para la norma y sobrecarga anterior.

- Los trabajos de reforzamiento de puentes para la nueva sobrecarga (HL93) también están siendo incluidos dentro del proyecto de carretera previa evaluación estructural de la posibilidad de efectuar dicho reforzamiento.

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- Se debe indicar además que los metrados de movimientos de tierra no eran en proporción de los volúmenes que ahora se consideran, esto debido a que se intervenían las carreteras para darle transitabilidad; es decir, se intervenía básicamente en el pavimento, siguiendo generalmente el trazo original de la carretera, lo cual se ve reflejado en el costo del pavimento, que representa el mayor porcentaje de toda la carretera con un 25% del monto del presupuesto.

- No se consideraba la construcción de puentes, solo se intervenía en algunos casos en reparaciones. La construcción de puentes estaba considerada en forma independiente de la carretera. Se postergaba las intervenciones por factores económicos, siendo parciales las intervenciones realizadas. Hoy todos los estudios de carreteras incluyen la reparación, rehabilitación y/o construcción de puentes, según se requiera ubicado en el ámbito de cada carretera.

- Cabe indicar además, como es sabido, que los mayores movimientos de tierras resultantes de los diseños se observan en las carreteras que cruzan áreas muy accidentadas en donde además es difícil de encontrar espacios amplios para el depósito de excedentes. Estas topografías corresponde mayormente a los accesos a la región andina y al descenso hacia los valles de la cuenca amazónica donde el trazo se caracteriza por su alta sinuosidad. En los últimos años la intervención ha sido en su mayoría en este tipo de vías (Sierra y selva), por lo que el aumento de costos de las carreteras se ve reflejada también por la incidencia que se tiene en la construcción en estas zonas accidentadas.

- El costo de la señalización vial representaba como máximo el 2%, actualmente debido al alto índice de accidentes en las carreteras, el costo de la señalización horizontal y vertical y barreras de seguridad llegan a significar hasta el 6% del presupuesto de la carretera.

- Los precios de la mano de obra, equipos y materiales se han ido incrementando en los últimos años.

- Asimismo, cabe indicar que a la fecha existen nuevas disposiciones que aún no han sido implementadas por estar a la espera de definiciones técnicas como son: Normas para la construcción de ductos para la instalación de fibra óptica para telecomunicaciones, que mediante Decreto Supremo N° 034-2010-MTC, establece como Política Nacional la implementación de una red dorsal de fibra óptica para facilitar a la población el acceso a internet de banda ancha y promover la competencia en la prestación de este servicio, por lo que actualmente la Dirección de Normatividad Vial de la dirección General de Caminos y Ferrocarriles está en la elaboración del proyecto de una nueva Directiva: “CONDICIONES TÉCNICAS PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE DUCTOS Y CÁMARAS PARA LA INSTALACIÓN DE CABLES DE FIBRA ÓPTICA), teniendo como OBJETIVO, normar el diseño, colocación de ductos y construcción de cámaras para la instalación de la fibra óptica dentro del Derecho de Vía en todas las nuevas carreteras a construirse, lo que incluye las obras de mejoramiento y ampliación de las carreteras que conforman los ejes longitudinales y transversales de la Red Vial Nacional, en cumplimiento del D.S. N°034-2010-MTC.

- La reciente R.M. N° 404-2011-MTC/02 del 07.06.2011 “ESTABLECEN DISPOSICIONES PARA LA DEMARCACIÓN Y SEÑALIZACIÓN DEL DERECHO DE VÍA DE LAS CARRETERA DEL SISTEMA NACIONAL DE CARRETERAS – SINAC”, mediante la cual se incluirá en los nuevos estudios la demarcación y señalización del derecho de vía en todas las carreteras, así como la liberación de los terrenos comprendidos en el derecho de vía; es decir, se tendrá que adquirir no solo los terrenos necesarios para la ejecución de las obras, como se venía haciendo, sino todos los terrenos comprendidos en el derecho de vía de las carreteras.

- La atención de estas nuevas disposiciones incrementará aún más el costo de las obras viales.

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CUADRO COMPARATIVO DE INCIDENCIA DE LOS COSTOS DE LAS ACTIVIDADES

DENTRO DEL PRESUPUESTO DE OBRA DE CARRETERAS

Fuente Provias Nacional