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EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN LAS ZONAS RURALES DE ANTIOQUIA

Ricardo A. Smith Quintero Leonardo Gómez León Darío Montoya Medellín, Agosto 2014 TABLA DE CONTENIDO 1. DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD RURAL 2 1.1 LA MOVILIDAD RURAL EN ANTIOQUIA 3 1.2 INFORMALIDAD EN EL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS DE LAS ZONAS RURALES 7

1.3 Marco normativo responsabilidad del Gobierno Departamental en materia de transporte 1.4 CASO DE APLICACIÓN: VENECIA, ANTIOQUIA 8 2. PROPUESTA PARA LA MOVILIDAD RURAL 15 3. ELEMENTOS DE POLÍTICA DE MOVILIDAD PARA ANTIOQUIA 15

LISTA DE FIGURAS Figura 1 Número de pasajeros movilizados al mes por el transporte público rural formal en las subregiones de Antioquia considerando algunos municipios de esas subregiones. .......................... 5 Figura 2. Número de vehículos de transporte formal en rutas rurales en las subregiones de Antioquia considerando algunos municipios de esas subregiones. .................................................... 6 Figura 3. Número de vehículos de transporte informal en las subregiones de Antioquia considerando algunos municipios de esas subregiones. .................................................................... 6

LISTA DE TABLAS Tabla 1 Transporte formal e informal rural en las subregiones de Antioquia considerando algunos municipios de esas subregiones. ......................................................................................................... 5 Tabla 2 Rutas disponibles ................................................................................................................. 14 Tabla 3 Tarifas para todas las rutas por los diferentes modos de transporte. ................................. 15

LISTA DE FOTOS Foto 1 Acopio ilegal de mototaxis en Venecia, Antioquia ................................................................ 13 Foto 2 Servicio de transporte a las veredas de Venecia, prestado por COOTRANSVEN ................... 13

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1. Diagnóstico de la Movilidad Rural

La movilidad rural acá se refiere a la manera como se movilizan las personas en las zonas rurales. Inicialmente es importante anotar que la información sobre la movilidad rural en el país es muy poca por no decir que inexistente. Según la Encuesta de Calidad de Vida 20121 el 14.3% de las personas de las zonas rurales no se desplaza, el 61.3% de los viajes en las zonas rurales se hace caminando, el 12.2% en bicicleta, el 3.5% en bus urbano o en transporte de la empresa, el 0.9% en automóvil particular y el 7.7% en otros medios como motos o similares. Esto significa que el 87.8% de las personas se desplazan en modos no motorizados o no se desplazan. Esto está directamente relacionado con la ausencia o baja oferta de movilidad que se presenta en las zonas rurales, con la gran mayoría de las veredas sin ninguna oferta de servicio público o con ofertas esporádicas de una o dos veces por semana, especialmente en los fines de semana. Las características más relevantes asociadas con la movilidad en las zonas rurales son las siguientes:

Alto porcentaje de las vías en regular o mal estado (en la mayoría de los casos el 100% de la red vial terciaria)

Baja demanda por movilidad en las veredas (población muy dispersa).

En mayoría de los casos, hacia las zonas rurales no existe servicio de transporte público. Cuando se presta, servicio público de transporte de pasajeros inadecuado para las necesidades.

Son personas muy pobres los que requieren el servicio. El costo del transporte tiene alto impacto en la canasta familiar. Son los más pobres del país (los campesinos) los que tienen que viajar más lejos y a los que les sale más costoso desplazarse.

Baja o ninguna capacidad de control por parte de las autoridades.

Existencia de transporte ilegal desde hace muchos años en las zonas rurales de estos municipios, o entre esas zonas rurales y las zonas urbanas. El transporte ilegal ha venido creciendo en los últimos años.

El modelo de transporte que funciona en Colombia es un modelo de servicio público en manos de privados. Este modelo presta el servicio solo en condiciones de rentabilidad adecuadas. Quiere decir que si no se presentan las condiciones de demanda y tarifas adecuadas que hagan el servicio rentable entonces el servicio no se presta. Debido a que en la gran mayoría de estas zonas rurales las necesidades de movilidad son de baja demanda y de bajo costo (debido a las densidades poblacionales y a la pobreza de las personas), este servicio no se presta o solo se presta ciertos días de la semana cuando se presenta una buena demanda con disposición a pagar la tarifa establecida, generalmente

1 Departamento Administrativo Nacional de Estadística - DANE

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los días de los fines de semana con muy baja frecuencia. Esto obviamente varía de municipio a municipio y en el caso de algunos corregimientos y veredas, donde puede haber demandas atractivas para los transportadores (especialmente en veredas y/o corregimientos muy cercanos a las cabeceras municipales que se han poblado de manera importante), hay mejor oferta y frecuencias pero la cobertura no es completa para toda la zona rural, hay veredas que se quedan con atenciones inadecuadas o sin servicio autorizado de movilidad. Hay que ser entonces muy imaginativos en buscar una solución adecuada para la movilidad en las zonas rurales. 1.1 La Movilidad Rural en Antioquia Las zonas rurales de Antioquia tienen una población rural de casi 1.400.000 habitantes distribuida en 279 corregimientos2 y 4.714 veredas3, con un alto porcentaje de personas en pobreza (índice de pobreza rural del 47.48%) y/o miseria (índice de miseria rural de 21.73%), dispersa en un área rural de 62.618,44 kilómetros cuadrados, representando una densidad en las zonas rurales de 22,25 habitantes por kilómetro cuadrado, con una red vial Terciaria que conecta las zonas rurales entre sí y con los cascos urbanos de 13.661,01 kilómetros, casi toda ella (98.26%) en afirmado y/o tierra y prácticamente toda (94,71%) en regular o mal estado. En Antioquia no hay información confiable y/o completa sobre la movilidad rural. Se tiene solo información de algunos municipios y esa información presenta algunas incoherencias. Se presenta acá la información encontrada en el Anuario Estadístico 2012 de la Gobernación de Antioquia como una primera aproximación al análisis de la movilidad rural en el Departamento, haciendo la salvedad de que esta información es incompleta, especialmente en lo referente a la ilegalidad en el transporte público de personas. En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se puede ver que en los municipios de Antioquia con información hay 551 vehículos atendiendo la movilidad rural en todas las subregiones, que hacen en promedio 16.597 viajes al mes y mueven 444. 829 personas al mes4. En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se muestra la movilización de pasajeros al mes por el transporte formal rural, y en la Figura 2 el número de vehículos del transporte formal rural en las distintas subregiones de Antioquia considerando solo algunos municipios. Como se puede ver la subregión de oriente es la de más alta movilidad rural por parte de este tipo de transporte. Esto significa un movimiento promedio de 26,8 pasajeros por viaje en trayectos, que en general son relativamente largos, realizados por buses y/o microbuses que son los vehículos homologados para el transporte público colectivo de pasajeros. Si no se considera la subregión de Oriente el número total de pasajeros movilizados al mes es de 119.493 en 7.208 viajes, para un

2 Gobernación de Antioquia, Anuario Estadístico de Antioquia 2012 3 Gobernación de Antioquia, Anuario Estadístico de Antioquia 2012 4 Gobernación de Antioquia, Anuario Estadístico 2012

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movimiento promedio de 16,6 pasajeros por viaje. Son trayectos muy largos con pocos pasajeros. Esto significa que en la atención de este servicio rural las tarifas deben ser significativamente altas para que el servicio sea rentable con ese tipo de vehículos (buses y microbuses) y se pueda mantener. Igualmente los 551 vehículos harían en promedio 30 viajes por mes, es decir, un viaje por día en promedio a las zonas rurales. Si consideramos que Antioquia tiene 279 corregimientos5 y 4.714 veredas6 obviamente este servicio es totalmente insuficiente e inadecuado. Tenemos entonces en las zonas rurales del Departamento de Antioquia un servicio de transporte público colectivo costoso, con muy baja cobertura y frecuencias inadecuadas. Debido a la mala cobertura del transporte formal rural se presenta un servicio ilegal de transporte público en prácticamente todas las zonas rurales de todos los municipios de Antioquia, utilizando diferente tipologías de vehículos, desde busetas y microbuses hasta motos. Se estima que en las diferentes subregiones de Antioquia el transporte informal rural mueve mucho más del 50% de los pasajeros movilizados al día en la zona rural (cifra no verificada). En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se muestra la movilidad informal en las diferentes subregiones de Antioquia considerando algunos municipios, incluyendo la parte urbana y las zonas rurales. De acuerdo con esta información en transporte informal mueve a 1.661.0817 pasajeros al mes en 107.4828 viajes para una movilización promedio de aproximadamente 15 pasajeros por viaje. Más del 50% de estos viajes se realizan en vehículos tipo motos9. Hay que tener en cuenta que el transporte informal usa vehículos más pequeños que el transporte público colectivo formal (buses y microbuses). Igualmente al no usar las protecciones adecuadas para la seguridad del pasajero (Certificado Técnico Mecánico, SOAT y Responsabilidad Civil), este servicio tiene unos márgenes de rentabilidad mayores con menos pasajeros transportados por viaje. En la Figura 3 se muestra el número de vehículos usado por el transporte informal en las diferentes subregiones de Antioquia.

5 Gobernación de Antioquia, Anuario Estadístico de Antioquia 2012 6 Gobernación de Antioquia, Anuario Estadístico de Antioquia 2012 7 Gobernación de Antioquia, Anuario Estadístico de Antioquia 2012 8 Gobernación de Antioquia, Anuario Estadístico de Antioquia 2012 9 Gobernación de Antioquia, Anuario Estadístico de Antioquia 2012

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Tabla 1 Transporte formal e informal rural en las subregiones de Antioquia considerando algunos municipios de esas subregiones.

Subregión

Número de vehículos

del Transporte Formal en

rutas rurales

Número de pasajeros

movilizados al mes

Transporte Rural

Formal

Número de viajes al mes Transporte

Rural Formal

Número de vehículos

transporte público

informal

% Vehículos informales tipo moto

Número de pasajeros

movilizados al mes por

el transporte

público informal

Número de viajes al mes Transporte

público informal

Valle de Aburrá

44 18.561 2.062 715 2.78% ND ND

Bajo Cauca 4 1.725 330 613 79.93% 16.997 1.817

Magdalena Medio

1 200 20 125 80.00% 8.060 6.358

Nordeste 13 995 65 471 45.22% 825.998 12.285

Norte 36 46.020 1.140 592 75.00% 92.860 17.386

Occidente 27 9.160 680 1.402 67.47% 281.816 15.843

Oriente 294 325.336 9.389 602 33.72% 61.564 19.125

Suroeste 115 41.862 2.791 430 40.70% 48.586 14.678

Urabá 17 970 120 497 79.68% 325.200 19.990

TOTAL 551 444.829 16.597 5.447 54.84% 1.661.081 107.482

Fuente: Gobernación de Antioquia, Anuario Estadístico 2012

Figura 1 Número de pasajeros movilizados al mes por el transporte público rural formal en las subregiones de Antioquia considerando algunos municipios de esas subregiones.

Fuente: Gobernación de Antioquia, Anuario Estadístico 2012

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Figura 2. Número de vehículos de transporte formal en rutas rurales en las subregiones de Antioquia considerando algunos municipios de esas subregiones.

Fuente: Gobernación de Antioquia, Anuario Estadístico 2012 Figura 3. Número de vehículos de transporte informal en las subregiones de Antioquia considerando algunos municipios de esas subregiones.

Fuente: Gobernación de Antioquia, Anuario Estadístico 2012

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1.2 Informalidad en el Transporte Público de Pasajeros de las zonas rurales En esta sección se hace un análisis sobre la informalidad o ilegalidad en la prestación del servicio público de transporte de pasajeros y/o mixto en las zonas rurales. Esta es una situación generalizada en la ruralidad, y es un aspecto a tener en cuenta en la búsqueda de la solución de movilidad para estas zonas. Al no existir un servicio público de transporte que atienda de manera adecuada el campo aparece la oferta ilegal. Con esta situación han convivido las autoridades municipales durante años. Cuando la autoridad se demora en darle solución a las necesidades de servicios de movilidad de la población, la población busca sus propias soluciones (siempre desde la informalidad) y se generan claras des-optimizaciones en la prestación del servicio. Estas necesidades de transporte mal atendidas (en cobertura o por sus altos costos) han hecho que aparezca la ilegalidad en la forma de moto taxis u otros vehículos (camperos, carros que antes fueron taxis y otros). Algunas características del transporte público ilegal en las zonas rurales son las siguientes: Una situación común a las zonas rurales de Colombia es la ilegalidad en la prestación

del servicio público de pasajeros. 10 La movilidad de las personas en zonas muy pobres, de baja demanda y mala vialidad,

no es atendida o físicamente posible con el transporte público formal y aparece la oferta ilegal ajustándose a las necesidades de la población.

Esta movilidad es prestada con muchos modos (tipologías) de vehículos desde motos hasta busetas y microbuses, pasando por camperos y carros.

La ilegalidad en el transporte público de pasajeros en las zonas rurales de la mayoría de los municipios representa hasta el 100% de los viajes diarios que se hacen.

Ellos suministran un servicio flexible y frecuente a pequeños asentamientos a través de vías en mal estado, con una demanda baja, en donde no hay otro servicio11.

El costo del servicio ilegal para los campesinos no tiene ninguna supervisión por parte de las autoridades. Básicamente los ilegales cobran lo que quieren. Es un servicio muy costoso para los usuarios12. El campesino no tiene opción para movilizarse.

La autoridad no tiene capacidad para controlar adecuadamente esta oferta de servicios y generalmente la deja crecer y consolidar. Incluso en ocasiones hay intereses políticos que la defienden.

10 Es relevante la insistencia de la Superintendencia de Puertos y Transportes sobre el deber de hacer efectivo el control de la ilegalidad en el transporte (Ejemplo: circular 008 del 13 de abril de 2012 ) 11 Como servicio público que es, debe sujetarse a lo dispuesto en el Artículo 365 de la Constitución Política, es decir, que en todo caso el Estado debe mantener la vigilancia y control de la actividad, y sobre todo que por su función social es deber suyo garantizar la prestación eficiente a todos los habitantes del Territorio Nacional. 12 Los Artículos 29 y 30 de la Ley 336 de 1996, establecen la facultad de fijar criterios y adelantar análisis de costos para la regulación de tarifas.

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El transporte informal en las zonas rurales generalmente se presta con carros muy viejo o motos, sin las debidas protecciones para el pasajero (SOAT, Certificado Técnico Mecánico – CTM -, Responsabilidad Civil - RC). Cuando se usan carros generalmente son carros que antes fueron taxis (Chevettes, Renault 9, Dacia, Renault 12, Renault 18, otros) y se les hizo cambio de servicio por tener ya más de 20 años de servicio. 13

En algunas zonas rurales de algunos municipios el transporte público ilegal se presta por medio de motos14. En muchas ciudades intermedias este es el vehículo más utilizado para prestar el servicio de transporte público informal.

Hay un número importante de familias que viven de este servicio informal. En muchas ocasiones los propietarios de los vehículos que trabajan la ilegalidad se han

agrupado en cooperativas de transporte que no han tenido aprobación por parte de la autoridad de transporte, a pesar de que llevan prestando este servicio por mucho tiempo.

En algunos casos la ilegalidad en el servicio público de transporte en las zonas rurales, tiene personas que son propietarias de varios vehículos y que los manejan en alquiler de cupos, compra-venta de cupos, liquidación de tarifas.

En algunos casos hay intereses de grupos al margen de la Ley asociados a la prestación del servicio público de transporte informal, lo cual hace muy difícil la solución a este problema de ilegalidad.

1.3 Marco normativo responsabilidad del Gobierno Departamental en materia de

transporte

Las funciones y facultades de los Departamentos en materia de transporte han sido discutidos en diferentes escenarios, incluso muchos han entendido que desde los cambios introducidos por la Constitución de 1991 en la dinámica territorial donde se fortalece la autonomía administrativa y financiera de los municipios, que los departamentos pierden facultades y competencias en una serie de actividades como las de tránsito y transporte, especialmente regulación y control, pero esta posición no sólo es equivocada sino además desafortunada, en primer lugar porque al leer detenidamente normas como el Artículo 298 de la Constitución Política, en concordancia con el 300 numeral 2° de la misma, se evidencia una subsistencia de responsabilidades directas de estos entes regionales en la indicadas materias, así por ejemplo cuando la primera norma citada reza que “…los departamentos ejercen funciones administrativas, de coordinación, de complementariedad de la acción municipal, de intermediación entre la nación y los Municipios y de prestación de los servicios que determine la Constitución y las Leyes”15, así mismo cuando el segundo establece que entre las funciones de las Asambleas Departamentales está la de expedir las disposiciones relacionadas con la planeación, el desarrollo económico y social, el apoyo financiero y crediticio a los municipios, el turismo, el transporte, y el ambiente entre

13 Aquí es necesario recordar casos tristemente célebres como el de recientemente ocurrido en Fundación – Magdalena en el cual murieron 26 niños. 14 Hoy esta ratificada la no legalización del mototaxismo por sentencias como la T-1172 de 2003 (http://www.corteconstitucional.gov.co/relatoria/2003/T-1172-03.htm) 15 Art. 298 Constitución Política

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otros16. Pero en segundo lugar decimos que es desafortunada porque el transporte público es un medio indispensable para ciertos estratos de la sociedad, en particular aquellos que viven en las zonas rurales y carecen de otra forma de movilización, y como lo ha dicho la Corte Constitucional como máximo tribunal constitucional: “De la capacidad efectiva de superar distancias puede depender la estabilidad del trabajo, el acceso y la permanencia en el sistema educativo, el ejercicio de la iniciativa privada y, en general, el libre desarrollo de la personalidad.”17 Y para seguir parafraseando la jurisprudencia constitucional la complejidad del mundo moderno hace que el tiempo y el espacio individuales se conviertan en formas de poder social, porque estos son factores fundamentales para la búsqueda del bienestar y progreso de cualquier sociedad, especialmente las de economía capitalista “…La necesidad de trascender la distancia entre los sitios de habitación, trabajo, estudio, mercado, etc, en el menor tiempo y costo posibles, coloca al ciudadano carente de medios de transporte propios, a merced del Estado o de los particulares que prestan este servicio. La potencialidad de afectar la vida diaria del usuario por parte de las empresas transportadoras explica la mayor responsabilidad social y jurídica exigible a éstas y el estricto control de las autoridades con el fin de garantizar la prestación adecuada del servicio.”18 Es por ello entonces que las autoridades de todo orden, las que tienen responsabilidades concurrentes, no pueden eximirse de trabajar en constante coordinación en la búsqueda por el cumplimiento de los fines esenciales del Estado en materias tan sensibles como la prestación de los servicios públicos, en este caso concretamente el de transporte público, que, como lo dice la Corte, es un instrumento de realización de los derechos fundamentales a la vida, salud, recreación y deporte, entre otros. Por su parte la Ley 105 de 1993 establece que en su Artículo 1° que “Conforman el Sistema Nacional de Transporte, para el desarrollo de las políticas de transporte, además de los organismos indicados en el inciso anterior, los organismos de tránsito y transporte, tanto terrestre, aéreo y marítimo e infraestructura de transporte de las entidades territoriales y demás dependencias de los sectores central o descentralizado de cualquier orden, que tengan funciones relacionadas con esta actividad.”(Subrayado fuera del texto legal) Igualmente que corresponde al Estado la planeación, control, regulación y vigilancia del transporte, y que el transporte público es una industria encaminada a garantizar la movilización de personas o cosas por medio de vehículos apropiados a cada a cada una de las infraestructuras del sector en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios, todo bajo principios como el de libre acceso que implica entre otras cosas que los usuarios puedan transportarse a través del medio que escojan, que las

16 Art.300-2 Ibídem 17 Sentencia T-604 de 1992, M.P. Eduardo Cifuentes Muñoz 18 Ibídem

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autoridades competentes diseñen y ejecuten políticas dirigidas a fomentar uso de los medios de transporte, racionalizando los equipos apropiados de acuerdo con la demanda y propendiendo por el uso masivo.19 (subrayado fuera del texto legal) Es decir que el mismo legislador prevé la necesidad que sean las autoridades de todo orden las que planifiquen y supervisen el servicio en condiciones adecuadas, y que esas condiciones consulten específicamente las necesidades de acuerdo a la demanda y de conformidad con la infraestructura que para cada modo y cada radio de acción se imponga. Finalmente la Ley 336 de 1996 o Estatuto General del Transporte, dispone en su Artículo 3° que las autoridades competentes exigirán y verificarán las condiciones de seguridad, comodidad y accesibilidad requeridas para garantizarle a los habitantes la eficiente prestación del servicio básico y que en todo caso el Estado regulará y vigilará la industria en los términos previstos en los Artículos 333 y 334 de la Constitución Política, esto es, la libre competencia económica y la responsabilidad social de la empresa privada de cara a la prevalencia del bien común o interés general. 1.4 Caso de Aplicación: Venecia, Antioquia20 Se presenta a continuación el estudio de viabilidad de transporte rural para el municipio de Venecia en el Departamento de Antioquia. Este es un municipio cafetero pequeño que puede tipificar la situación del transporte rural de muchos municipios de Antioquia. Venecia está situada en la subregión Suroeste del departamento de Antioquia, a 61 kilómetros de Medellín, con una altitud sobre el nivel del mar (1.350 m.s.n.m), y tiene una temperatura media de 27ºC. Venecia tiene una población estimada para el año 2012 de 13.295 habitantes21, de los cuales 6.734 habitan en la cabecera municipal (el 50.7% de la población) y 6.591 moran en la zona rural del municipio (el 49.3% de la población). Venecia tiene un área total de 139,6522 kilómetros cuadrados de los cuales el 99.16% son rurales (138,48 kilómetros cuadrados), lo cual da una densidad rural para este municipio de 47,6 habitantes por kilómetro cuadrado. Venecia muestra entonces una gran dispersión de la población rural con una densidad de más del doble de la densidad promedio del Departamento de Antioquia (22,25 habitantes por kilómetro cuadrado). Venecia limita por el norte con los municipios de Titiribí y La Amagá, por el occidente con el municipio de Anapoima, por el sur con los municipios de Fredonia y Tarso; por el Este

19 Art. 3° numeral 1, literales a, b y c ibídem. 20 Esta sección del informe fue desarrollado con la colaboración de Leonardo Gómez Marín, Coordinador Operativo de Asomovilidad 21 Gobernación de Antioquia, Anuario Estadístico de Antioquia 2012 22 Gobernación de Antioquia, Secretaría de Infraestructura

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con el municipio de Fredonia y por el Oeste con los municipios de Concordia y Salgar. Su división política se configura en 15 veredas y por los corregimientos de Bolombolo y La Mina. El corregimiento de Bolombolo se encuentra ubicado a la margen del Rio Cauca, es un centro poblado urbano y no posee veredas adscritas a su jurisdicción. Limita con los municipios de Concordia, Salgar, Tarso y Titiribí. El corregimiento de La Mina es un centro poblado rural, que limita y comparte con el municipio de Fredonia, y dista de la cabecera 12 Kms. En Venecia la relación de personas en NBI entre las zonas rurales y urbanas es muy similar, en este caso esa relación es de 0,9, mientras que en el promedio para Antioquia esa relación es de casi 3. El NBI total para la población de Venecia (26.01% de la población total del municipio en NBI) es muy similar al promedio total del Departamento de Antioquia (22.96% de la población total del Departamento en NBI). Estos resultados muestran entonces que en Venecia la pobreza en el campo y en la cabecera municipal es similar. La relación de miseria en el campo y miseria en la cabecera municipal en el caso de Venecia es de 1,4 mientras que para el promedio de Antioquia es de 2,99, mostrando una mucha menor miseria en el campo que el promedio departamental y prácticamente en las mismas proporciones en el campo y la cabecera municipal. El porcentaje de miseria total en Venecia es de 5.44% casi 3 puntos por debajo del promedio total de miseria en Antioquia que es de 8.15%. En cuanto a las vías terciarias Venecia tiene una longitud total de vías terciarias de 65,51 kilómetros, de los cuales el 99.39% son en afirmado y/o tierra y el 100% de estas vías se encuentra en regular o mal estado23. En Venecia la prestación del servicio público de transporte, se hace mediante motos y motocarros ilegales. Ante esta situación la administración Municipal de Venecia adelantó un estudio de Oferta y Demanda de necesidades de transporte, con el objeto de conocer el comportamiento de la movilidad ente el área urbana y las veredas y corregimientos del municipio, para determinar las necesidades insatisfechas de los usuarios y la carga transportada24. Este estudio se hizo siguiendo los lineamientos y normas del Ministerio de Transporte25. El estudio comprendió las áreas rurales del municipio de Venecia, abarcó la captura de información sobre la movilidad de pasajeros y carga transportados por el equipo automotor que actualmente circula entre la cabecera y las 15 veredas, y entre la cabecera municipal y los dos (2) corregimientos del municipio, lo mismo que la circulación entre los

23 Gobernación de Antioquia, Secretaría de Infraestructura 24 Estudio de Legalización de Transporte Público en Motocarros para el Municipio de Venecia, Asomovilidad, 2013 25 Especialmente el Decreto 4125 de 2008, Artículo 8°, en concordancia con el Decreto 198 de 2013, Artículo 10.

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corregimientos y las veredas cercanas. Los resultados obtenidos con este estudio permitieron determinar la capacidad transportadora necesaria en las diferentes clases de vehículos de transporte mixto y el diseño operacional de los servicios a implementar. Transporte Público Rural actual26 El transporte mixto ilegal en vehículos clase Motocarro, surgió a raíz de la insuficiencia por parte del mixto veredal formal (autorizado) y transporte intermunicipal de atender la totalidad de la demanda urbana, semiurbana y rural. Desde el año 2009, las empresas “Asuservicio” y “Coovetrans”, vienen prestando el servicio público de transporte con vehículos clase Motocarro, a los sectores veredales del municipio, además a los sectores alejados en el área suburbana. 27

A la par con el servicio mixto veredal y el servicio en motocarros, opera un servicio ilegal de (mototaxis) con sus centros de acopio y prestan servicio dentro del municipio y a otros municipios cercanos. En la

Foto 2 Servicio de transporte a las veredas de Venecia, prestado por COOTRANSVEN

se muestra un acopio ilegal de mototaxis en el municipio. El servicio de transporte público hacia las zonas rurales se presta con vehículos pertenecientes a la empresa Cooperativa de Transportadores de Venecia – COOTRANSVEN -, autorizada para operar el servicio de transporte público en la modalidad de Mixto Veredal, mediante Resolución No. 324 del 02 de diciembre de 2005. En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se muestra uno de los vehículos de esta Cooperativa. La empresa de transporte intermunicipal FLOTA FREDONIA LTDA, debidamente autorizada por el Ministerio de Transporte, atiende la conectividad del municipio de Venecia con otros municipios, cubriendo a su paso algunos trayectos veredales.

26 Tomado de Estudio de Legalización de Transporte Público en Motocarros para el Municipio de Venecia, Asomovilidad, 2013 27 Es importante recordar que apenas en el año 2008 aparece en el panorama normativo una disposición como el Decreto 4125 de ese mismo año que permite el establecimiento formal de este servicio en la mencionada tipología vehicular, y como si fuera poco apenas hasta el año 2009 fue instrumentado con la expedición de la Resolución 2181 emanada del Ministerio de Transporte que reglamenta la homologación del motocarro para el servicio público mixto.

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Foto 1 Acopio ilegal de mototaxis en Venecia, Antioquia

Foto 2 Servicio de transporte a las veredas de Venecia, prestado por COOTRANSVEN

Resultados de los estudios y análisis Como resultado del estudio se encontraron las rutas disponibles para ser atendidos por vehículos motocarros que se muestran en la Tabla 2 a continuación. Las distancias

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indicadas en la Tabla 2 corresponden a circuitos de ida y regreso. Como se puede ver, como resultado del estudio, se tiene entonces una demanda insatisfecha veredal de 2.528 pasajeros a ser atendida por 30 motocarros.

Tabla 2 Rutas disponibles

Número de Ruta

Nombre de Ruta Distancia

Circuito (Km)

Demanda Insatisfecha (Pasajeros)

Número de Vehículos

Requeridos

1 VENECIA - ANTIGUA 5 338 3

2 VENECIA - CERRO 9 924 6

3 VENECIA - EL CINCO 5 174 3

4 VENECIA - PEÑAS 4 349 3

5 VENECIA - PALENQUE 12 339 3

6 VENECIA - PALMICHAL 6 73 3

7 VENECIA - CERRO TUSA 10 103 3

8 VENECIA - LA ARABIA 10 114 3

9 VENECIA - LA MINA 8 114 3

TOTAL 69 2528 30

Con base en los resultados anteriores se procedió al cálculo de la tarifa técnica. La tarifa técnica es la tarifa a la cual se recuperan todos los costos (inversión, operación, mantenimiento, administrativos, otros) de la operación. Esta tarifa se calcula para cada ruta y siguiendo los lineamientos que el Ministerio de Transporte tiene para este tipo de ejercicios28. Debido que para la operación de motocarros el Ministerio de Transporte no ha definido una metodología específica para el cálculo de la tarifa técnica, en este caso se usó una adaptación de la metodología definida para el transporte público colectivo. Según esta metodología se definen los siguientes aspectos: ítems técnicos, valores variables y valores fijos, con base en los cuales se procede a calcular los costos variables, fijos y de capital de toda la operación. La tarifa técnica se calcula entonces con los costos totales anteriores y el número de pasajeros transportados. La tarifa técnica depende de unos supuestos que se hacen sobre la operación de los vehículos, por ejemplo, el número de pasajeros transportados por viaje. Con base en la anterior información, y siguiendo el modelo de cálculo utilizado por el Ministerio de Transporte, se estimaron las tarifas técnicas para cada una de las rutas evaluadas. En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. a continuación se muestra a manera comparativa la tarifa técnica encontrada y las tarifas que actualmente se cobran en el municipio de Venecia tanto por la formalidad (camperos) como por la informalidad (motos y motocarros) en las diferentes rutas evaluadas.

28 Resolución 4350 de 1998 emanada del Ministerio de Transporte

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Tabla 3 Tarifas para todas las rutas por los diferentes modos de transporte.

Ruta No.

NOMBRE DE RUTA (ida y vuelta)

Tarifa formalidad (camperos) - Ilegalidad (otros) Tarifa

Técnica Motocarros

($)

Tarifa Motocarros

con Utilidad del

60%

% de diferencia con tarifa promedio

informalidad

Campero ($)

Promedio Mototaxi

($)

Promedio motocarro

($)

Promedio Total ($)

1 VENECIA - ANTIGUA 4.000 6.000 3.500 4.750 805 1.288 72,89%

2 VENECIA - CERRO 4.000 8.000 12.000 10.000 623 997 90,03%

3 VENECIA - EL CINCO 6.000 6.000 805 1.288 78,54%

4 VENECIA - PEÑAS 2.000 4.000 2.500 3.250 745 1.191 63,34%

5 VENECIA - PALENQUE 5.000 10.000 5.000 7.500 1.091 1.746 76,72%

6 VENECIA - PALMICHAL 8.000 4.300 6.150 3.019 4.830 21,46%

7 VENECIA - CERRO TUSA 4.000 8.000 12.000 10.000 2.377 3.802 61,98%

8 VENECIA - LA ARABIA 5.000 10.000 10.000 2.377 3.802 61,98%

9 VENECIA - LA MINA 13.000 13.000 2.105 3.367 74,10%

TOTAL

Como se puede ver a partir de estos resultados las tarifas actuales para acceder las zonas rurales del municipio de Venecia son mucho más costosas que la tarifa técnica con motocarros en todos los casos, incluso cuando se considera una utilidad razonable del 30% sobre esa tarifa. En algunos casos esas diferencias son de hasta 15 veces más la tarifa técnica. No tiene sentido que los campesinos, el segmento de población más pobre del país, sean los que tengan que pagar proporcionalmente las tarifas más altas del país.

2. Propuesta para la Movilidad Rural

El problema de movilidad en las zonas rurales se resume en mover un número importante de personas y productos en áreas muy dispersas (baja demanda), personas muy pobres con bajo poder adquisitivo, personas cuya accesibilidad a sus hogares es muy mala con vías muy deterioradas, personas que actualmente no tienen un servicio adecuado de movilidad, ni en costo, modalidad o frecuencia. Luego de hacer un análisis de las verdaderas necesidades de la población de manera integrada (capacidad de pago, accesibilidad, balance para el prestador del servicio, demanda, otros), se proponen soluciones integrales y que consideran todos los aspectos, tales como: capacidad de pago de la población beneficiada, demanda, cobertura, frecuencias, costos de inversión, operación y mantenimiento. El objetivo es apuntarle a un transporte oportuno, adecuado, cómodo y sostenible para las zonas rurales, destinados a mejorar la calidad del servicio a poblaciones de escasos ingresos.

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En principio la solución incluye o tiene en cuenta los siguientes aspectos: La solución es flexible (tecnología, bajas demandas, parámetros de transporte, otros) Trata de resolver el problema de manera integral incluyendo en el análisis aspectos

tales como: demandas por movilidad, características socioeconómicas de la población y otros

Se apoya en una legislación adecuada y vigente. La normatividad asociada al Transporte Público es poco flexible y en general es

reactiva a los problemas. Para enfrentar la movilidad en las zonas rurales se necesita una normatividad muy innovadora, que permita atender adecuadamente una demanda que nunca ha sido atendida adecuadamente.

La propuesta que se hace acá es que con base en estudios realizados o autorizados por la respectiva autoridad, se autorice el servicio de transporte público para las zonas rurales utilizando vehículos apropiados cuya tipología será definida por los estudios respectivos. Para definir la capacidad transportadora de las empresas transportadoras en vehículos apropiados habrá que hacer los estudios estratégicos de ofertas y demandas de transporte (Resolución 0478 del 2010 del Ministerio de Transporte), en donde se defina esa capacidad, la tipología de los vehículos, y los componentes de generación, distribución, fluctuación horaria y participación modal. Se requiere una flota de vehículos que permita tener las siguientes condiciones en la prestación del servicio de transporte público en las zonas rurales de los municipios de Colombia: » Vehículos de muy bajo costo de inversión de tal manera que tengan un impacto muy

bajo sobre la estructura tarifaria » Vehículos de muy bajo consumo de combustible y de bajos costos de operación y

mantenimiento » Vehículos que permitan prestar un servicio muy flexible » Vehículos que permitan la accesibilidad en áreas donde hay un pobre desarrollo de

vías y una pobre jerarquía de las vías, como también donde se presenta un pobre desempeño de los modos tradicionales de transporte público como los buses.

» Vehículos que se adapten a las condiciones de muy mal estado de las vías y causen menos daños a las mismas.

» Vehículos homologados para el transporte en cualquier modalidad para 3 o más pasajeros

» Vehículos amigables con el medio ambiente En estudios realizados en varias ciudades intermedias de Colombia se ha propuesto la implementación de sistemas de transporte formal apropiados tales como el servicio de transporte público mixto en vehículos tipo motocarro, cuyos costos y modelo de operación se aproximan al contexto socioeconómico de los “mototaxistas” y propietarios

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de vehículos particulares, al tiempo que brindan mejores condiciones de seguridad, accesibilidad y cobertura para los usuarios.

3. Elementos de Política de Movilidad para Antioquia

Eliminar la pobreza requiere que se reduzca el aislamiento y la exclusión social de las personas que viven en el campo. Hay entonces una gran necesidad de proveer acceso a infraestructura y servicios a la población rural, de tal manera que ellos puedan construir sus activos, reducir la vulnerabilidad y desarrollar un modo de vida sostenible.

Según la Encuesta de Calidad de Vida 201229 solo el 3.5% de las personas de las zonas rurales se desplaza en bus urbano o en transporte de la empresa, lo cual indica que el servicio de transporte público en estas zonas es prácticamente inexistente. Son los más pobres los que tienen que viajar más lejos y necesitan soluciones de movilidad adecuadas. Son los más pobres los que tienen que dedicar más recursos (porcentualmente) para su movilidad.

La movilidad rural no puede seguir en cabeza de la ilegalidad en el transporte público cobrando tarifas sin ningún control. Hay que buscarle una solución adecuada a la movilidad de los campesinos de Antioquia dentro de la formalidad en la prestación del servicio público de transporte, con tarifas reguladas para la prestación de este servicio.

Los alcaldes deben asumir su responsabilidad en darle una adecuada solución a las necesidades de movilidad rural de su municipio. Esto incluye: definir las necesidades de movilidad del campo, las características básicas del servicio requerido, la tipología de los vehículos para prestar ese servicio y regular las tarifas a las cuales se prestaría ese servicio.

La Dirección Departamental de Transporte y Tránsito de la Gobernación de Antioquia debe ayudar y apoyar técnicamente a los municipios de Antioquia a que hagan los estudios que se requieran, y tomen las decisiones que se necesitan, para que se preste el servicio de movilidad rural en los respectivos municipios de manera adecuada.

La propuesta de movilidad rural que se hace acá es que se autorice el servicio de transporte público para las zonas rurales utilizando vehículos apropiados (en la mayoría de los casos serán vehículos tipo motocarros). La solución que se propone no solo soluciona la movilidad en las zonas rurales sino que además ayuda a combatir la ilegalidad en la prestación del servicio público de transporte en estas zonas30.

Aunque actualmente se tiene un marco legislativo que permite actuar para establecer proyectos de movilidad rural con base el en transporte mixto en motocarros, lo más conveniente es que el Ministerio de Transporte legisle para tener herramientas más

29 Departamento Administrativo Nacional de Estadística - DANE 30 Lo cual, tal como lo hemos anotado ya, es un imperioso deber bajo los principios que rigen el servicio público de transporte y el deber del Estado y todas sus autoridades de garantizar la prestación de este servicio a toda la población en condiciones de comodidad, accesibilidad y seguridad, resumido en el principio de eficiencia y la prevalencia del interés general sobre el particular.

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adecuadas a las necesidades del servicio en las zonas rurales de los municipios del país y combatir la informalidad. La Dirección Departamental de Transporte y Tránsito de la Gobernación de Antioquia gestionará ante el Ministerio de Transporte para que produzca los Decretos o Resoluciones respectivos que permitan prestar un servicio de transporte de pasajeros adecuado en la ruralidad del país.