el tren público y social en la encrucijada

8/20/2019 El tren público y social en la encrucijada

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Aportes, reflexiones y luchas para lograr

una nueva política de transporte socialmente justa

y ambientalmente sostenible

El tren público y socialen la encrucijada

nov 2015


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postconsumo y blanqueado sin cloro

ecologistasen acción

ISSN 1575-2712

Dep. Legal: M-38170-2015

Noviembre 2015

Editan:

www.cgt.es

www.coordinacionbaladre.org

www.ecologistasenaccion.org

Contenido1 Presentación

2 Introducción4 Modelo productivo, territorio y transportePilar Vega

7 Planes de infraestructuras en España y EuropaPaco Segura

10 Explicación de la naturaleza perversa de los megaproyectosJosé Manuel Naredo

13 Privatización del ferrocarril y el cíclico mito de la eficienciaEsteban Guijarro

15 ¿Qué modelo ferroviario queremos?Sector Federal Ferroviario de la CGT

18 Las cuentas ecológicas del transporteElena Díaz

21 Tren convencional, alternativa todavía útil al colapso que se nos avecina

Mariano González

24 Los trenes nocturnos y el “Todo AVE”José Luis Ordóñez

27 De “quien no tiene, no paga” a la tarifa ceroMari Arrabalí, Enrique García, Manuel S. Bayona y David Muñoz

(Gentes de Baladre)

32 ¡Por la amnistía social ya!Gentes de Baladre


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1El tren público y social en la encrucijada

PresentaciónPoner en vuestras manos esta nueva herramienta, en formato revista conjunta,es fruto de años de relaciones y enredos diferentes. Desde aquel MovimientoAnti-Maastricht que parimos con otras en 1995, pasando por los Tintos de Veranodurante diez ediciones, a la recién estrenada Escuela de Movimientos SocialesRamón F. Duran; hasta este año 2016, que juntas y con muchas más estamosimpulsando la lucha por la remunicipalizacion de los Servicios Básicos de tantos

municipios que han sido privatizados; planteando la gestión de la comunidad deellos, la mismísima lucha por la Amnistía Social, Ya! u otro modelo de transporte,tema al que dedicamos esta revista.

En estos veinte años, hemos sacado juntas diferentes herramientas de lucha enformato libro, folletos y revista, como esta misma. Para nosotras unir las tres ca-beceras (Libre Pensamiento, Ecologista y La Lletra A) y los grupos que estamos trasellas, CGT, Ecologistas en Acción y Baladre, es mostrar una manera en sí mismade afrontar los retos del presente colapso en que vivimos: juntas a muchos sitios,solas a ninguna parte.


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El tren público y social en la encrucijada2

Introducción

El tren convencional se encuentra en un situación crí-tica, en un punto todavía reversible pero acercándose-y lleva ya muchos años- a un punto que puede llegara ser de no retorno. El deterioro y desmantelamiento

de las líneas y servicios de trenes convencionales de media y larga distancia, como resultado del nulo interés político yel abandono institucional, es un proceso que lleva ya tresdécadas gestándose públicamente y sin disimulo alguno.Pero el estallido económico-financiero de 2008 no soloarrampla con el sector inmobiliario y la euforia vinculadaal ladrillo, sino que resquebraja también el mito del AVE; y con ello el pilar sobre el que descansaba toda la políticaferroviaria de desmantelamiento del tren convencional. Losmiles de millones de euros invertidos en líneas sin ocupa-ción y estaciones vacías, poco a poco han ido filtrándosecomo un goteo incesante en un mar sucio de corrupción ydeuda ilegítima; motivado no solo por las malas decisionestécnicas en materia de transporte, sino principalmente porla corrupción y la especulación vinculada a muchos deesos kilómetros construidos. Aun así el mito del AVE sigue vigente, y todavía se mantiene el interés por terminar deconstruir cientos de kilómetros, a la par que se sigue por lasenda de abandono del tren convencional. Son tantos losintereses ligados a esta enorme maquinaria para expoliar elerario público, que pocas voces políticas se atreven a cuestio-

narlo y poner en duda que todos esos miles de millones deeuros estarían mucho mejor invertidos en formar a nuestrosjóvenes, cuidar a nuestros enfermos o ayudar a las víctimasmás desfavorecidas por el desigual e injusto impacto de lacrisis económica. A pesar de esto, el cuestionamiento de

un modelo de transporte injusto socialmente, y que solobeneficia a unos pocos, tiene cada vez un mayor caladosocial. Un comienzo esperanzador, que esperamos desem-boque en un proceso amplio y mayoritario para defender ysostener un modelo de transporte –y ferroviario– más justo y accesible socialmente, en el escenario de colapso y crisisque está por venir.

Con esta revista, editada conjuntamente por Ecologistasen Acción, CGT y Baladre, pretendemos por tanto situarla realidad del modelo ferroviario español y la encrucijadaen la que se encuentra: por un lado, un tren convencionalexhausto por 20 años de deliberadas e interesadas decisionespolíticas; y por el otro el AVE, un tren elitista, cada vez social-mente más cuestionado, causa de un gran endeudamientopúblico, con pocos viajeros y de muy poca utilidad cómoalternativa futura a los retos que tendrá que afrontar el serhumano (agotamiento de combustibles fósiles, desigualdadessociales crecientes y cambio climático).

Para elaborarla hemos pedido a varias personas, expertas yconocedoras de diferentes ámbitos relacionados con la políti-ca ferroviaria y de transporte que nos contaran aspectos que veíamos especialmente relevantes para conocer el punto enel que se encuentra el tren, las causas que lo han traído hasta

aquí y el papel que podría jugar en los escenarios futuros;así como como relatos de personas conocedoras y partícipesde luchas sociales por conseguir un modelo de transportemás justo y útil socialmente, para servir de aprendizaje enla articulación presente y futura de nuevas luchas.


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Por esta razón, los artículos no están colocados al azar, sinoque siguen un orden premeditado y más o menos lógico.En primer lugar Pilar Vega describe el desarrollo del trendurante el siglo XX, exponiendo las causas subyacentesal modelo y ordenación territorial que fuerzan el declivedel tren convencional frente a los otros medios y modosde transporte, para para satisfacer así las necesidades delgran capital. Un artículo con un fuerte componente teó-rico, al que prosigue uno de Paco Segura, en el que connúmeros cargados de contenido, fechas y euros contantes,se expone con toda claridad el enorme desequilibrio de lasinversiones realizadas en AVE frente al tren convencional,llevadas a cabo por los planes de transporte de los últimosgobiernos españoles. Paco a su vez nos desvela tambiéncómo los papeles de Bárcenas eran en realidad uno de losprincipales armazones de los que se revestía políticamenteel mito del AVE. Volviendo otra vez al plano teórico, JoséManuel Naredo profundiza en las raíces oligopólicas delmodelo económico español, caracterizado por su fuertedependencia a la construcción de megainfraestructurascomo único método para expoliar rápida y sin una grancomplejidad creativa grandes cantidades de dinero público.A continuación damos pie a un artículo de Esteban Gui-jarro en el que pone en tela de juicio el principal dogmaneoliberal que lleva padeciendo el sistema ferroviario es-

pañol: el de su privatización como forma de ganar eficacia y eficiencia. Un fenómeno que no es aislado, sino que sereproduce cíclicamente en la historia del ferrocarril conresultados siempre desastrosos para la sociedad en la quetiene lugar.

A continuación pasamos a un segundo bloque compuestopor tres artículos. Uno primero de Elena Díaz en el quese expone de forma clara y esquemática todas las ventajassociales, ambientales y económicas del tren convencionalfrente al AVE. Uno segundo en el que la sección ferroviariade la CGT explica los requisitos para lograr un verdaderomodelo de tren público y social. Y por último uno de Ma-riano González, que argumenta la potencialidad de dispo-ner y mantener una buena red de tren convencional paraenfrentar lo mejor posible los escenarios de agotamientode los combustibles fósiles e impacto del calentamientoglobal, procesos ambos ya en ciernes. El último bloquelo dedicamos a exponer algunas luchas sociales exitosas,pasadas y presentes, por lograr un mejor transporte y másaccesible económicamente. Empezando por José Luis Or-doñez, que nos sitúa en el contexto de declive de los trenesnocturnos, no solo en España sino también en Europa, ycómo esto ha dado paso a la creación de una plataformaeuropea para reivindicar la vuelta de estos servicios y evitarque se produzcan más cierres. Y terminando con un artí-culo en el que distintas personas de Baladre nos hacen unrecorrido histórico, desde las luchas por lograr un abonosocial gratuito en Gasteiz en los años 80 al movimientodel Passe Livre en Brasil de la última década, para terminarcon las experiencias de plataformas todavía vigentes en

Madrid y Barcelona. Experiencias cuyo objetivo es servirde aprendizaje para la articulación de nuevas luchas endefensa de un modelo de transporte público, accesible y social, en el que sin lugar a dudas el tren convencionaltendrá un papel crucial.


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4 El tren público y social en la encrucijada

Modelo productivo,

territorio y transportePilar Vega Pindado , Ecologistas en Acción

D

esde siempre el sistema detransporte y la ordenacióndel territorio han estado liga-dos entre sí para favorecer el

desarrollo de un determinado modeloeconómico. El declive del ferrocarrilcomo medio de transporte se enmarcaen una ordenación territorial que ante-pone los intereses de la industria y delas grandes finanzas a las necesidadesde la gente. El predominio de otrosmedios de transporte ha dificultadocualquier política que pretendiera unsistema de transporte más racionalsocial y ambientalmente. El proceso de la ordenación territo-

rial llevado a cabo desde mediados delsiglo XX, ha propiciado un sistema detransporte y una ordenación territorialcada vez menos sostenibles. Ya enaquellos años la industria del automóvil vio en el ferrocarril uno de los obstácu-los para su expansión. El modelo de la Gran Fabrica im-puso un territorio que respondieraa las necesidades de transporte quegeneraba. Cuando en los años veintecomenzaron a circular automóviles en

los países industrializados, el urbanismoracionalista proporcionó al sistemaproductivo las ideas precisas para unaordenación del territorio que facilitaralos flujos de mercancías y personas.

Los principios del racionalismo pro-ponían un espacio segregado, segmen-tado y monofuncional, conectado porgrandes infraestructuras viarias queotorgaban, de una manera implícita,un gran protagonismo al automóvilen detrimento de las redes ferrovia-rias. Los nuevos y alejados espacios

residenciales permitieron almacenarmano de obra en soleadas viviendasunifamiliares mientras la ubicación de

los polígonos industriales facilitaba lallegada y salida de mercancías. No eraotra cosa que un modelo territorial alservicio de una industria que distribuíamillones de coches, primero en EstadosUnidos y finalmente en todo el planeta.

La llegada a nuestro país de estaforma de ordenar el territorio estuvoligada al espíritu desarrollista de losaños cincuenta. El deseo de obtenerayudas de las Instituciones de Bretton Woods, vio la luz con la firma de losPactos de Madrid (1953) entre el go-bierno español y el estadounidense quese comprometían al uso conjunto delas bases militares a cambio de recibir

préstamos del Banco Internacional deReconstrucción y Fomento (BIRF).

En paralelo se redactaron la primeraLey del Suelo (1956) y el Plan Nacio-nal de Urbanismo que planteaban unterritorio de acuerdo a las ideas delracionalismo. El Plan de Estabilización(1959) introdujo las primeras medidasde liberalización controlada de la eco-nomía que coincidieron con la visita deEisenhower. Dio así comienzo el “mila-gro económico español” con la llegada

de turistas y la salida de trabajadores ala Europa desarrollada.Las propuestas del Informe del BIRF

(1962), lejos de buscar una mejoraglobal del país, generaron un mayordesequilibrio al optar por aquellosespacios con mejores expectativas dedesarrollo: Madrid, Barcelona y Bilbao.Hacían hincapié en la introducción denuevas técnicas agrícolas (mecaniza-ción, riego, abonos, etc.), en la intro-ducción de la energía nuclear y en unmodelo de transporte que permitiera

recibir las inversiones del gran capital.En esta nueva organización territoriallas redes ferroviarias pasaron a un

segundo plano. La industrialización acelerada de losaños sesenta intensificó la migracióncampo-ciudad que llegó a afectar amás de tres millones de personas. Unproceso que contó con el impulso delpropio Estado mediante medidas enca-minadas al proteccionismo industrial yfinanciero que reforzaban la extracciónde recursos del campo para alimentarel crecimiento urbano. Se contribuyóde ese modo a un intenso proceso ur-banizador que consolidó las primerasáreas metropolitanas y generó una grandemanda de infraestructuras.

La inversión pública favoreció las

infraestructuras viarias en detrimentode los ferrocarriles lo que reforzó lasconexiones entre las grandes concen-traciones urbanas donde se localizabala producción. A finales de los sesentase realizó una importante inversión enautopistas de peaje con participacióndel capital privado. La nueva culturadel ocio, que el desarrollo económicotrajo consigo, veía al ferrocarril comoun signo del pasado frente al indivi-dualismo hedonista que representaba

el automóvil. Entre 1970 y 1985 estos procesosde concentración urbana se aceleraronaún más. El modelo productivo hubode transformarse para su integraciónen una economía globalizada queculminase con el ingreso de España enla Comunidad Europea (CE). Para mo-dernizar el sistema productivo se inicióun proceso de reconversión industrial y se propició la apertura del mercadoal capital financiero transnacional. En1985 la población alcanzó los 38,5

millones, al tiempo que se perdían dosmillones de empleos y el paro llegabahasta el 22%.


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A partir de 1986 se importaronnuevas fórmulas de producir y ocuparel territorio; la tendencia a la suburba-nización con la expansión de grandessuperficies comerciales y parques em-presariales consolidó el crecimiento

residencial en las periferias metro-politanas y el aumento de las redesde transporte. Prueba de ello es laaprobación en 1984 del Plan Generalde Carreteras, imprescindible para laexpansión del modelo. Entre 1985 y 1990 tuvo lugar el“quinquenio de la euforia”, una recu-peración económica con una fuerteinversión que coincidió con el ingresode España en la CE y la llegada defondos FEDER que relanzaron la cons-trucción. La expansión de la red viariaen las grandes áreas metropolitanaspuso en valor un extenso territoriodonde ubicar actividades productivas yresidenciales cada vez más alejadas. Eltransporte motorizado se hizo impres-cindible en un territorio cada vez másdisperso, que sobrepasa las fronteraspara participar en la producción de laGran Fábrica y que necesita un potentesistema de transporte de alta velocidad y gran capacidad que lo haga posible. En 1987 la Ley de Ordenación del

Transporte Terrestre (LOTT) convirtióa la carretera en prioritaria, al tiempoque abandonó el Plan de TransporteFerroviario que apostaba por mejorarel ferrocarril convencional. Desde en-tonces la inversión se destinó a la Alta Velocidad y a los sistemas de Cercaníasde las grandes regiones urbanas. Estasmedidas supusieron el cierre de másde 1.000 km de red ferroviaria entre1985 y 1990 y el despido de másde 30.000 trabajadores. La desapa-

rición del ferrocarril supuso el final acualquier esperanza de supervivenciaeconómica y social en muchas de laszonas afectadas. Frente a esta situación, se llevarona cabo importantes inversiones en eltransporte aéreo que reforzaban lasrelaciones globales, especialmente elturismo procedente de países lejanosque se concentra en los aeropuertoscon más de 10 millones de viajeros:Madrid, Palma y Barcelona. Con el aumento de la motorización,

los problemas se hicieron cada vez másintensos en las grandes ciudades por los


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deficientes servicios del transporte pú-blico y el continuo colapso circulatorio.Ante esto se redactó el denominadoPlan Felipe de las Grandes Ciudades(1990-93) que concentraba nuevasinversiones, una vez más, en Madrid

y Barcelona. En 1992 el Plan Directorde Infraestructuras (PDI), contribuyó areforzar los desequilibrios territorialesal concentrar las inversiones en lasgrandes ciudades y en el Arco Medite-rráneo.

Tras la recesión económica del 1993,se inició a partir del 1996 una nuevaetapa de crecimiento que llegaría hastael estallido de la crisis financiera de2007. En esa época había 400 me-trópolis en el planeta de las que una

veintena superaban los 10 millones dehabitantes y la mitad de la poblaciónmundial vivía en áreas urbanas. El crecimiento español transcribealgunas de esas pautas debido a suintegración en el proyecto europeo

y global izador, y genera un modeloterritorial que concentra la población y la actividad económica en tan soloun 20% de su territorio. Las grandesconcentraciones urbanas salpican lasregiones metropolitanas con nuevastipologías residenciales, centros comer-ciales, parques temáticos o espacioslogísticos, dependientes de la accesibi-lidad motorizada. Para ello el gobiernoideó en 2005 un Plan Estratégico deInfraestructuras con la mayor inversión

conocida hasta ese momento y que fueprorrogado con el gobierno popularmediante el PITVI.

La inversión pública en infraes-tructura ha remodelado los centrosurbanos como en el caso de la M30 en

Madrid. Estas operaciones se realizanen paralelo a procesos de gentrificaciónen la parte antigua de la ciudad quehan terminado por convertirla en unparque temático para el turismo y losnegocios. Las ciudades se presentan através de una “marca” capaz de atraer visitantes de todo el mundo que jus-tifiquen las costosas trasformacionesque comprometen el presupuesto mu-nicipal y endeudan a los vecinos consubidas de impuestos. Este modeloterritorial ha sido posible gracias a laaplicación de las medidas liberalizado-ras iniciadas con la Ley del Suelo del1998, el “todo urbanizable” que hizoposible las recalificaciones masivas desuelo no urbanizable.

A partir de entonces, la ordenaciónterritorial con carácter estratégico, dejode lado las necesidades de la ciudada-nía para convertirse en lo que quizárealmente ha sido siempre: la orde-nación de las demandas especulativasdel lobby de la construcción, de los

operadores de suelo y de las grandesempresas.

Muestra de ello son las políticasferroviarias de la última década quehan repetido los errores del pasado,concentrando inversiones millonariasen las grandes ciudades y al mismotiempo sobredotando algunas ciudadesque necesitaban otro tipo de tren másaccesible para el conjunto del territorio.

En las últimas décadas hemos asis-tido a una completa subordinación de

las políticas de transporte frente a losintereses de la industria y las grandescorporaciones financieras que handejado de lado las necesidades de losciudadanos y han contribuido a un con-tinuado deterioro ambiental. El ferro-carril, que por sus características podríahaber servido para poner en marchaun modelo territorial más equilibrado y sostenible, se ha visto relegado a unpapel secundario en esa ordenaciónterritorial al tiempo que se potenciabanlas redes ferroviarias de alta velocidad,

ajenas a las verdaderas necesidades dela gente.


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Planes de infraestructuras

en España y EuropaPaco Segura , Ecologistas en Acción

S

in apenas difusión, y casi entiempo de descuento de la legis-latura, se ha aprobado el PITVI,el Plan de Infraestructuras de

Transporte y Vivienda que ha promo- vido el Gobierno del PP1. Se trata delplan que sustituye al PEIT, diseñadoen 2005 por el anterior Gobierno delPSOE2.

Ambos planes se caracterizan poruna apuesta irracional por el desa-rrollo de grandes infraestructuras detransporte, en las que la alta velocidadferroviaria se lleva la mayor parte delpresupuesto, de forma absolutamentedesproporcionada con las inversiones

que ha recibido el resto de la redconvencional. A modo de ejemplo, eltotal de usuarios de alta velocidad en2014 fue de 29,6 millones de pasajeros,mientras que en cercanías viajaron 405millones de personas ese mismo año.Pero el presupuesto en ese mismo añofue de 3.194 millones de euros para elAVE, frente a lo dedicado a cercanías,121 millones de euros.

El PITVI, más de lo mismo

El Plan que ha aprobado Fomentodeclara que su fin es el definir orienta-ciones estratégicas. ¿Cómo es posible,entonces, que se concrete que se vana construir 4.686 kilómetros de nuevasautovías y 7.289 kilómetros de líneasde alta velocidad ferroviaria, además deotras obras en puertos y aeropuertos, sisupuestamente ese grado de definicióntendría que llegar más tarde? En el fon-do, estamos otra vez ante un gran lista-do de nuevas y faraónicas obras, quese intentan justificar con una literatura

más o menos políticamente correcta.Centrándonos en la apuesta del PIT-

VI por el AVE, desde el punto de vistadel ecologismo social se tiene claro quela alta velocidad ferroviaria no puedeser el modo troncal de una estrategiade transporte y de intermodalidad si sepretende que esta sea justa, sostenibleecológicamente y rentable para la so-ciedad.

La presunta rentabilidad económi-ca y social del AVE, de la que tantohabla el PITVI, no la defiende ningúneconomista independiente. Antes alcontrario, la literatura que cuestionala rentabilidad social y económica deestas inversiones es abrumadora.

Ha sido sin duda el AVE la infraes-

tructura de transporte que más fondospúblicos ha recibido en los últimosaños. De hecho, durante los cuatroúltimos años, más de un tercio de las

cuantiosas inversiones en infraestructu-ras de transporte ha ido a parar al AVE.Pero esta política de fuertes inversionesen AVE es más paradójica si se tieneen cuenta que se ha puesto en prác-tica mientras somos el país europeocon más kilómetros de AVE (y conmenos usuarios), y al mismo tiempoque se aplican fuertes recortes sociales,cuando además estamos a la cola de laUE-15 en inversiones sociales. Algunosaños recientes los recortes en educa-ción y sanidad han sido de cuantíasequiparables a las partidas invertidasen el AVE.

Esta enorme cantidad de financia-

ción se ha ido obteniendo con todotipo de artificios contables que enbuena medida lo que están haciendoes posponer al futuro el pago de can-


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tidades aún mayores: método alemán,empresas públicas que se endeudan yfinancian en el mercado de capitalescon cargo a presupuestos futuros, cré-ditos del BEI, etc. No es de extrañar,pues, el fuerte endeudamiento de Adif,

cifrado en más de 18.000 millones deeuros.

Un tren elitista

Diversos estudios de Ginés de Rus,Germà Bel, etc. demuestran que elusuario del AVE Madrid- Barcelonasolo paga el 33% de su coste real, yeso que es la línea con más personastransportadas y que, además, no esun servicio ni económico ni pensadoprecisamente para las personas másdesfavorecidas, sino claramente elitista.

El sinsentido que supone el modeloAVE aflora por todos lados. Por ejem-plo, un estudio encargado por Fomen-to concluye que la demanda de viajeros para la línea de Ma-drid - Galicia solo admi-tiría tres trenes diariosen cada sentido3. Sinembargo, está previs-to gastar nada menosque 8.500 millonesde euros en concluir

este corredor, que esahora mismo la obraque más fondos estárecibiendo por partede Fomento.

Muy reveladoras eneste sentido son también lasdeclaraciones del presiden-te de Renfe (octubre 2010):“No es estrictamente necesariadesde el punto de vista de interéspúblico la existencia de servicios de

alta velocidad. Sí es absolutamenteinteresante desde el punto de vista delinterés público el que existan serviciosde cercanías en las ciudades”; Sin em-bargo “todos los dirigentes políticos, detodas las comunidades, la han pedido”,lo que supone “un elevadísimo coste,empleando recursos públicos que po-drían ser destinados a otros asuntos”4. Otro ejemplo en la misma línea:durante años hubo un consenso ge-neralizado en las bondades del AVEentre los políticos y la mayor parte

de los medios de comunicación. Peroesta situación se resquebraja. Significa-

tiva fue la publicación del artículo “ElAVE sobrevuela la crisis” por El País en 20135. Ahí se afirmaba: “No hayningún estudio fidedigno realizado porexpertos que defienda con un mínimode entusiasmo la inversión realizada

por el Estado en el tren de alta veloci-dad. Más bien al contrario: los análisisen vigor inciden en un balance de-cepcionante y ruinoso. Este periódicosolicitó a Fomento el nombre de algúnexperto economista que defienda ensus escritos las inversiones realizadasen el AVE, gestión que ha resultadoinfructuosa y no por falta de voluntadde Fomento”.

“Papeles de Bárcenas”,la confirmación

de lo que imaginábamosAnte este despropósito en la inversión

en infraestructuras, mu-chas personas nos

preguntábamosque cómo

era posi-ble que

en las actuales circunstancias de crisis y recortes sociales sigamos intentandoestirar esta situación, esta inmoral yobscena asignación presupuestaria afavor de las grandes obras, al tiempoque se sigue con los recortes sociales.

La explicación de quién se beneficiade este expolio de los fondos públicosestán nítidamente detallados en losllamados “papeles de Bárcenas”, queno hicieron sino confirmar lo que yasabíamos.

A finales de enero de 2013 El País publica los conocidos como “papelesde Bárcenas”6. En estas hojas manus-critas aparecen las “donaciones” pre-suntamente ilícitas al Partido Popularrealizadas por parte de grandes cons-tructores entre 1990 y 2009, así comoel supuesto reparto posterior de estosfondos en “sobres”. La simple compa-ración de los apuntes contables del ex-tesorero del PP con las licitaciones degrandes obras permite hacerse una ideade los motivos reales que han llevadoa unas inversiones en infraestructu-r a s de transporte tan alejadas de

las necesidades de la mayorparte de la población

y del propio siste-ma de transpor-

te.


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Notas y referencias

1 El 5 de mayo de 2015 se aprobódefinitivamente el PITVI, Plan deInfraestructuras de Transporte y

Vivienda, en una resolución ministerial.El documento del plan se puedeconsultar en http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/PLANES/PITVI/

2 Plan Estratégico de Infraestructuras yTransporte (2005-2020), PEIT, con unacartera de actuaciones presupuestadaen 248.892 millones de euros (nadamenos que 44 millones de euros diariosdurante 15 años) de los que la mayorpartida –83.450 millones de euros,un 33,5%– eran para el ferrocarril de

altas prestaciones, que es como el PEITdenominaba al AVE.3 http://www.eleconomista.es/empresas-

finanzas/noticias/2728549/01/11/Fomento-ya-sabe-que-el-AVE-a-Galicia-no-es-rentable-solo-admite-tres-trenes-al-dia.html

4 Teófilo Serrano, presidente de Renfe,el 23-10-2010, durante la jornadatécnica ferroviaria de Castejón. http://noticiasdenavarra.com/2010/10/23/sociedad/navarra/el-presidente-de-renfe-admite-que-la-alta-velocidad-no-es-de-interes-publico

5 Luis Gómez, 13-enero-2013, “El AVEsobrevuela la crisis”. El País

6 http://elpais.com/especiales/2013/caso_barcenas/todos_los_papeles.html

El papel de la UE

Por su parte, la Unión Europea ha se-

guido con sus planes de promoción degrandes infraestructuras de transportecentradas en las TENt (Trans-EuropeanTransport Network), que promuevenun esquema similar al seguido en el Es-tado español, sobre todo en los paísesperiféricos, mediante el mecanismo decofinanciar las obras. En cuanto al re-ciente Plan Juncker (que en realidad noes otra cosa que una serie de créditosblandos para fomentar el crecimientode la UE) el Gobierno español está

intentado canalizar el 50% de los fon-dos a los que optamos, una vez más, ainfraestructuras de transporte.

Alternativas desdeel ecologismo social

La alternativa que defiende el ecolo-gismo social a esta desquiciada políticade infraestructuras de transporte, y enparticular en lo referido a la alta velo-cidad ferroviaria, se puede resumir encuatro palabras: menos y mejor trans-porte. El transporte no es un fin en sí

mismo, algo que interese que crezca.Es una forma de satisfacer necesidades

y estas pueden reorientarse a sistemascon menos necesidad de transporte:

planificación territorial integrada concriterios de reducción de la necesidadde movilidad, potenciación de merca-dos locales, etc.

En cuanto a las obras en marchade AVE se deben parar de inmediato.Hay que reconvertir lo ya realizadode modo que dé más servicio a máslocalidades y capas sociales, abrir másestaciones, abaratar precios, incluirmás servicios de media distancia. Sedebe poner el énfasis en la gestión

de servicios de transporte y no en laampliación de la oferta con más y másinfraestructuras como se ha venidohaciendo hasta ahora.

El criterio debe ser mantener y me-jorar lo existente cuando se considererentable social y ambientalmente, yesto abre muchas posibilidades a nues-tro maltrecho ferrocarril convencional.Sin olvidar la necesidad de apostar, de verdad, por el transporte ferroviariode mercancías, mientras que se ponecoto al transporte por carretera, por

ejemplo aplicando medidas como laEuroviñeta.


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Explicación de la naturaleza

perversa de los megaproyectos José Manuel Naredo

S

i algo ha caracterizado al mo-delo de transporte español delas últimas dos décadas ha sidola construcción de enormes in-

fraestructuras, tanto de autopistas y au-tovías, cómo de líneas de alta velocidadferroviaria. Ingentes obras de ingenieríafinanciadas con dinero público, queentran dentro de esa categoría que sepuede definir como los megaproyectos.Es decir, proyectos de una envergadurafinanciera y económica de tal calibre,que más allá de su supuesta utilidadfinal, resultan sumamente lucrativospara las empresas privadas que losejecutan y en demasiadas ocasiones

para los políticos que los promueven. Viendo el resultado tan decepcionantede muchas de ellas, se revela cómo la verdadera naturaleza para su puestaen marcha no era su utilidad social nieconómica, sino simplemente el ex-polio rápido de grandes cantidades dedinero público a manos privadas, en unentramado del que participan agentesprivados y la clase política. A conti-nuación explico las causas y el procesoque subyace en la dinámica por llevar

a cabo estos megaproyectos, entre losque sin duda se encuentran las líneasde AVE ejecutadas desde 1992, y lasque todavía pretenden construir. A la mayoría de la gente le resultadifícil de asumir la lógica a la vez enre- vesada y perversa de los megaproyectos .La creencia de que la actividad econó-mica está regida por la producción yel mercado induce a presuponer, deentrada, que apunta a fines utilitariosbuenos de por sí y a cubrir demandasinsatisfechas. Presupone también que

las empresas trabajan para fabricar y vender bienes y servicios socialmente

útiles. La gente no llega a entender quees justo esa la ideología económicadominante de la producción y del mer-cado la que encubre la naturaleza me-ramente extractiva de los megaproyectos y el manejo meramente instrumentalde las empresas que colaboran en elempeño. Pues el objetivo de producirbienes y servicios o de cubrir demandasinsatisfechas, deja de ser la finalidad delmegaproyecto, para convertirse en meropretexto justificador del mismo, queoculta su verdadera finalidad, a saber: ellatrocinio extractivo directo, en algunade sus fases de desarrollo, asociado ala obtención de concesiones, de recla-

sificaciones de terrenos y/o al manejode abultados presupuestos aportadoso avalados por el Estado o sufragadospor amplios colectivos de accionistas,usuarios o contribuyentes. Pues bajo elparaguas ideológico de la producción,se oculta un juego de suma cero, en elque el lucro y las plusvalías obtenidospor algunos, han de acabarlos pagandootros. De ahí que las finalidades pro-ductivas y rentables declaradas quemagnifican, en principio, el interés de

los megaproyectos , acostumbren a des-inflarse a medida que se desarrollan ycobra fuerza la fase extractiva de losmismos (cuánto más importancia cobreesta fase extractiva, mayor suele ser elfiasco económico del megaproyecto).

El desarrollo de un megaproyecto requiere, en primer lugar, plena com-plicidad entre políticos y empresariosa la hora de promoverlo y de consentir(y ocultar) su fase extractiva, unidoa un despotismo político capaz deimponerlo sin discusión sobre las nu-

merosas alternativas de inversión. Paraello se acostumbra a chantajear a la

población presentando llave en manoel megaproyecto como única posiblefuente de actividad, frente la que sólose anteponen la miseria y el paro, evi-tando que la transparencia informativa y el debate libre cuestionen la decisiónimpuesta y evidencien otras prioridades y alternativas. Es decir, que se ha decontar con una ciudadanía sumisa, habi-tuada a plegarse a las decisiones de unpoder que se sitúa por encima de ella,junto con políticos conseguidores , quetienen la llave de los negocios (conce-diendo discrecionalmente contratos,reclasificaciones de terrenos, etc.) yempresarios buscadores de plusvalías o

rentas de posición, obtenidas a travéslas relaciones y presiones propias deltráfico de influencias.

En segundo lugar, se requiere urdir y coordinar un entramado de empre-sas y administraciones que permita aunas extraer ganancias y a otras cargarcon las pérdidas. Hay que distinguir,por ejemplo, entre las empresas cons-tructoras de infraestructuras o equi-pamientos, que hacen el negocio inflando los precios o trabajando en

obras sobredimensinadas (de ahí quehaya aeropuertos sin aviones, embalsessin agua, autopistas con escaso tráfi-co…) y las administraciones o empre-sas promotoras o concesionarias quelas reciben o que las financian y queasumen las pérdidas. O, también,entre los propietarios de los terrenosque realizan enormes plusvalías, tras sureclasificación y venta, y las empresascompradoras o financiadoras, que seacaban haciendo cargo de los parquestemáticos, instalaciones o inmuebles

que justificaban el megaproyecto, arras-trando pérdidas y bancarrotas (recode-


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mos las enormes plusvalías obtenidasde la recalificación de los terrenos de

la antigua ciudad deportiva del RealMadrid, que permitieron sanear lascuentas del club y contratar a las princi-pales estrellas del balón, y las enormes pérdidas sufridas por Caja Madrid,compradora de la más emblemáticade las torres, que acabaría depositandojunto con otros “activos tóxicos” en el“banco malo”; o las jugosas plusvalíasque obtuvieron los propietarios delas fincas donde se ubicó en CiudadReal la operación llamada Reino de

Don Quijote y su enorme aeropuertoprivado, que acabaron ocasionando labancarrota de Caja Castilla-La Manchaque los había financiado). Dos son los perfiles de negocio delos principales megaproyectos : los apo- yados en concesiones para la construc-ción de infraestructuras o equipamien-tos, y los de promoción inmobiliaria. Laclave del negocio de los megaproyectos constructivos pasa por inflar todo loposible los presupuestos de obras oequipos suministrados. Y en los de pro-

moción inmobiliaria pasa, sobre todo,por comprar (o disponer de) suelo

rústico y conseguir reclasificarlo comourbano, añadiendo con este simple

hecho varios ceros a su valor. Tam-bién puede pasar por recalificar suelourbano de escaso valor (por ser verdeo deportivo o por estar destinado aequipamientos diversos) para aumentarnotablemente su edificabilidad. Ambaslíneas de negocio se solapan a vecesen un mismo megaproyecto, ya que laconstrucción de inmuebles e infraes-tructuras es la colaboradora necesariadel negocio inmobiliario consistente entransformar suelo rústico en urbano y

hacerlo accesible. En cualquier caso el negocio delos megaproyectos se apoya en la dis-crecionalidad del poder a la hora deotorgar concesiones, reclasificacioneso contratas. Por eso, en lo referente alurbanismo, actúa en forma de “opera-ciones” discrecionalmente acordadasen los conciliábulos del poder entrelos propietarios, promotores y políti-cos, para “desarrollar” determinadosterrenos, al margen del planeamiento.El propio término “operación” está to-

mado del lenguaje militar y tiene pocoque ver con el mercado, pues no es la

“mano invisible” del mercado, sino lamano bien visible del poder caciquil, la

que impone la “operación” con todo elapoyo institucional.

Cabe concluir, de lo anteriormenteexpuesto, que la ideología dominantedificulta la comprensión de las muta-ciones que observa el capitalismo, aldesplazar su actividad desde la produc-ción de riqueza hacia la adquisición dela misma, con el apoyo del poder y elrecurso a los megaproyectos . Hemos visto que la metáfora de la producción oculta la realidad de la extracción y la

adquisición de riqueza. Que la idea demercado soslaya la intervención delpoder en el proceso económico. Queel desplazamiento y la concentracióndel poder hacia el campo económico-empresarial hace que haya empresascapaces de crear dinero, de conseguirprivatizaciones, reclasificaciones, con-cesiones, contratas,…y de manipularla opinión, polarizándose así el propiomundo empresarial. Que si antes elEstado controlaba a las empresas ahorahay empresas y empresarios que con-

trolan y utilizan el Estado y los media en beneficio propio. Como también


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es verdad que la realidad de los mega-proyectos se sitúa en las antípodas dela entelequia de ese “mercado libre”,transparente, perfecto, cuyas bondadesponderan los manuales ordinarios deeconomía. No, no es ese mercado el

que hace que se reclasifiquen unosterrenos y no otros, que se promue- van aeropuertos sin aviones u otrosproyectos extravagantes o absurdos,sino personas muy concretas con poderpara lucrarse de ello. Pues el capitalis-mo de los poderosos es sólo liberal yantiestatal a medias. Es liberal solo parasolicitar libertad plena de explotación,pero no para promover concesiones y monopolios en beneficio propio,ni para reprimir protestas y silenciar

críticas. Como también es antiestatalpara despojar al Estado de sus riquezas,pero no para conseguir que las ayudase intervenciones estatales alimenten susnegocios. De ahí que calificar de (neo)liberal al capitalismo de los poderosos

es hacerle un inmenso favor, al encubrirel intervencionismo caciquil tan poten-te en el que normalmente se apoya. Hay que reconocer que el juego tanmasivo de los megaproyectos que se hapracticado en nuestro país, resulta dela refundación oligárquica del poderque se ha practicado tras el franquismo,para dar paso a un neocaciquismo disfra-zado de democracia. A la vez que asisti-mos a una nueva fase de acumulacióncapitalista en la que los más poderosos

disponen de medios de financiación sinprecedentes que les permiten adquirirlas propiedades del capitalismo local y del Estado y disponer del podernecesario para promover, con apoyosestatales, megaproyectos de dudoso in-

terés social que sirven de pretexto pararealizar operaciones extremadamentelucrativas. En esta fase los beneficiosempresariales y el crecimiento de losagregados económicos de rigor, nosuponen ya mejoras generalizadas enla calidad de vida de la mayoría dela población, que tiene que sufragarasí, el festín de beneficios, plusvalías ycomisiones originado, acentuando lapolarización social.

La disyuntiva que se produce en estecontexto es la que enfrenta la actualrefundación oligárquica del poder a unarefundación democrática del mismo.O también, la que enfrenta la actualdemocracia, que se dice representati-va, pero que se apoya en consensososcuros y elitistas, a una democracia

participativa , con consenso amplio ytransparente fruto del ejercicio plenode una ciudadanía bien informada. Lainformación es condición necesaria para desmontar las prácticas caciquiles y los lucros inconfesables de los me-

gaproyectos y para reconducir, así, elproceso económico hacia una gestiónmás razonable y acorde con los intere-ses mayoritarios. Pero también hay quesubrayar que la intensa participación (ymovilización) social debidamente infor-mada es la condición suficiente, sobretodo si amenaza el apoyo electoral, paraque tal desmontaje y reconducción seproduzcan. Esta participación y mo- vilización debe plantearse, al margende credos políticos, religiosos, o de

cualquiera otra índole, haciendo unallamada a todas las personas que noestén atrapadas por los intereses mez-quinos e inconfesables asociados a losmegaproyectos que se cuestionan. Puesel latrocinio que esconden los megapro-

yectos perjudica a la mayoría de la po-blación cualquiera que sean sus ingresoso sus preferencias ideológico-culturales.La crisis actual no se debe a que “ha- yamos vivido por encima de nuestrasposibilidades”, sino al caciquismo queha saqueado al país con megaproyectos e

inversiones descarriadas, endeudándolopor encima de sus posibilidades.


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Privatización del ferrocarril y

el cíclico mito de la eficienciaEstrategias y excusas para el lucro privadoEsteban Guijarro , CGT

A

firmar, desde una administra-ción pública, y precisamentepor quien tiene la responsa-bilidad de gestionar un ser-

vicio, una empresa o un bien público,que la gestión privada es más eficaz,que la gestión que se está llevando acabo bajo su responsabilidad es defi-ciente, supone, en el mejor de los casos,un reconocimiento de ineptitud propia. Decimos en el mejor de los casosporque estos mismos gestores quehunden lo público son posteriormentecontratados por las propias empresasprivadas que se hacen con el negocio.¿Es posible que el capital privado, que

conoce el “secreto ignoto” de la gestióneficaz, contrate a los ineptos que handemostrado su incapacidad precisa-mente en esa misma área de actividad? Si miramos con más detalle dedónde parte, cuáles son los motivosde esa ineptitud, vemos que de formageneralizada se trata de decisiones diri-gidas a objetivos diferentes de los quedeberían regir para tomar decisionesque mejoren esa gestión y, sobre todo,que las decisiones que se toman no van

orientadas ni a mejorar el servicio ni acumplir sus fines. La demostración de que la supuestaexcelencia de la gestión privada frentea la pública es una falacia se puedeencontrar en cualquier ámbito de losservicios privatizados, que cuestan máscaros y ofrecen peor servicio: comu-nicaciones, transportes, energía, ense-ñanza o salud son ejemplos evidentesque todos hemos sufrido. Pero el casomás cercano al tema que nos ocupaposiblemente sea ver lo que ha ocurri-

do con los ferrocarriles en otros paísesque nos aventajan en privatizaciones o

incluso en los comienzos y los vaivenesde nuestros propios ferrocarriles. En el desarrollo de los ferrocarrilesen Europa podemos ver un procesocíclico, que oscila entre lo privado ylo público; se suceden la privatiza-ción (de espacios y recursos: conce-siones, expropiaciones, subvenciones y beneficios fiscales), la recuperación,nuevamente la liberalización y la priva-tización, y sin que haya finalizado estafase comienza una nueva de naciona-lización. Procesos en los que siemprese entrega lo público al capital privado:siempre se enajena lo de todos en be-neficio de unos pocos.

f La construcción del ferrocarril co-mienza en el siglo XIX por empre-sas privadas mediante concesionesestatales y subvenciones públicasentregadas en subasta a empresasprivadas; al finalizar esta primerafase, la mayor parte de las líneas sehan concentrado en unas pocas ma-

nos, en una situación de oligopolio. f Desde principios del siglo XX co-mienza la conversión de las com-pañías en públicas, proceso que segeneraliza después de la SegundaGuerra Mundial, rescatando losestados las concesiones o recu-perándolas a costa de cuantiosasindemnizaciones.

f En la actualidad nos encontramosen una nueva fase de liberalización y privatización, en la que ya se dannuevamente situaciones de concen-tración y oligopolio.

f Pero también empiezan a verse, enlos casos más avanzados, nuevas

recuperaciones de las concesiones,a un alto precio para los contribuyentes.

En todas estas fases, el capital priva-do sale beneficiado, y el discurso de laineficiencia de la gestión pública frentea la excelencia de la privada sigue sien-


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do un dogma, una excusa que nadieconsidera necesario ni siquiera explicar,a pesar de que la gestión privada delferrocarril ha demostrado que no eseficiente ni para sacar beneficios a noser que se los entreguen de las arcaspúblicas. La construcción de las redes se rea-lizó mediante concesiones otorgadaspor subasta: los constructores tendrían

los derechos de explotación duranteun número de años determinado;concluido dicho plazo, se produciríala reversión al estado de las líneas, obien podían ser rescatadas con ante-rioridad mediando una indemnizacióna la compañía privada. En cualquiercaso, la construcción estaba financiadamediante subvenciones públicas, comotendría que estarlo después el propioservicio. El ejemplo actual más significativo es

el de los ferrocarriles británicos. Pione-ros en la privatización, fragmentaron lacompañía en más de doscientas empre-sas que privatizaron inmediatamente.

La separaciónde la infraestructura.Dos cabalgan juntos:segregación y privatización

Para favorecer la privatización de unservicio tan amplio y complejo comoel ferrocarril, lo primero que hay quehacer es fragmentarlo para vender los

trozos, sin tener en cuenta que esostrozos tienen que estar íntimamente

relacionados. Para ello echan mano,sin el menor análisis, de fórmulas ma-gistrales: lo que vale para la energía vale para el transporte, lo que vale parael transporte en general vale para elferrocarril en particular. Lo único ciertoes que en todos los casos ha fallado, almenos respecto a sus supuestos obje-tivos; no así con respecto a su objetivoreal: proporcionar al capital ganancias

inmensas a costa de lo que es de todos. Incluso en casos en que la segrega-ción no ha ido más allá que una merapartición de la propiedad, como el casode Francia, en que la infraestructura sesegregó del transporte, pero se mantuvotanto el control del tráfico como el man-tenimiento de la infraestructura, juntocon la plantilla, en la SNCF, se han dadosituaciones que han causado la alarmano tanto por el caso concreto como porla constatación del riesgo existente.

En mayo de 2014, la empresa fran-cesa SNCF compró 2.000 trenes regio-nales que eran demasiado anchos y nocabían en los andenes, por lo que huboque modificar los de 1.300 estaciones,con un coste de 50 millones de euros.El propio Secretario de Estado deTransportes reconoció que el problemaestaba en la falta de coordinación acausa de la segregación, y anunció lapróxima reunificación de transporte einfraestructura en una única empresa. Sinergias entre infraestructura y

transporte que solo se dan cuandoestán unidas: planificación y desarrollo,

mismos objetivos (tienen que coinci-dir), seguridad, eficiencia energética,servicio (poblaciones a las que hay quellegar, población a la que hay que darservicio) Público no significa a disposición de

un gobierno, que lo va a utilizar parafavorecer a sus amigos/amos, para ren-tabilizarlo políticamente (financiaciónpública electoral). Ya hemos visto cómolos gobiernos actúan privatizando orecuperando según intereses de lospoderosos, y que siempre cargan losmismos con los costes. No es estatal,sino controlado por la sociedad, quedebe decidir sobre las inversiones ytodos los aspectos del servicio. Lostrabajadores deben participar en la pla-nificación técnica y en el servicio que van a prestar a la comunidad, ademásde como ciudadanos

La demostración de la falacia de quela segregación de las redes de distribu-ción por un lado y el suministro porotro iba a suponer un mejor servicio,más eficiente y más barato, porqueel usuario iba a poder “elegir”, no hasido suficiente para dejar atrás unosargumentos Para hacernos una idea completa delpanorama, debemos fijarnos por último

en un caso de segregación natural: eltransporte por carretera. Las infraes-tructuras se construyen con fondospúblicos, y la utilización se realiza ínte-gramente por usuarios privados, seanparticulares o empresas dedicadas altransporte de viajeros o de mercancías. La falacia en este caso es que lasinfraestructuras están a disposiciónde todos, cuando lo cierto es que notodos pueden utilizarlas, ni las utilizanen la misma medida. Aquí los gran-

des beneficiarios son las empresas detransporte y, por supuesto, las grandesconstructoras. Los costes de construcción y man-tenimiento no se repercuten en elusuario, sino en la sociedad, y desdeluego no se tienen en cuenta los costesexternos.

Las cuentas de las empresas detransporte por carretera están saneadasporque tienen una subvención con laque no cuentan el ferrocarril. Tambiénlos usuarios privados de vehículos

particulares repercuten una parte im-portante del coste en la sociedad


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¿Qué modelo ferroviario

queremos?Requisitos para un tren social,funcional territorialmente, justo y accesible

Sector Federal Ferroviario de la CGT

El ferrocarril público, el quetodos conocemos, el que la mayor parte utilizamos, atraviesaun momento complicado. Tras

años de falta de inversión, de fragmen-taciones, de sustitución del ferrocarrilconvencional por un transporte elitista,se cuestiona su carácter de serviciopúblico, el objetivo que debe perseguir y las necesidades que debe satisfacer,los costes que tiene, la financiación conque debe contar y el tipo de rentabili-

dad que debe alcanzar, la accesibilidad y quién debe poder utilizarlo, la propie-dad, el nivel de seguridad. En definitiva,está en cuestión no solo el mode-lo de ferrocarril sino e lmodelo de transpor-te, la relación entrelos distintos modos y si el equi libr ioentre ellos debe te-ner como objetivoconseguir beneficios

económicos, reducircostes o beneficiar ala sociedad; en defini-tiva, si debe satisfacerlas necesidades de lapoblación o el deseode enriquecimientode unos pocos. Desde el gobiernose nos bombardeapermanentementecon los dogmas deun modelo injusto

e irracional, unsistema que

se nos quiere hacer ver como obvio,puesto que al tratar de explicarlo correel riesgo de desmontarse, y cuanto máscuestionado está este modelo, másinvierten en propaganda. Para que undogma sea efectivo, una de las cosasque necesita es darle un valor mágicoa los términos de los que se apropia, y hay tres conceptos que deberíamosanalizar brevemente para saber quémodelo de ferrocarril defendemos.

Derecho a la movilidadCuando la Unión Europea define lamovilidad como un derecho, lo haceconsiderándola un derecho de los inte-reses económicos, y así agrupa sin ma-

yores problemas la movilidaddel capital,

de las mercancías y de las personas (enrealidad, de los trabajadores). Cuandohablamos de la movilidad como underecho real, no económico, de laspersonas, deberíamos tener en cuentaesta definición comunitaria mercantilpara no caer en la confusión. El traslado para ir a trabajar res-ponde a intereses de las empresas deuna forma idéntica al transporte dematerias primas o de productos. Dehecho, los accidentes que se ocasionan

durante el trayecto al y del trabajo seconsideran accidentes laborales, y sinembargo el tiempo utilizado corre acuenta del trabajador, haciendo que elbeneficio de la empresa sea neto, conlo que el trabajador carga con el costeeconómico y en tiempo. Por otra parte, las empresas multi-

plican la movilidad para aba-ratar costes, centralizando losprocesos productivos de cadaestadio de la producción y

descentralizando el conjuntodel proceso. A menudo vancambiando la ubicación decada parte para forzar la acep-tación por parte de los tra-bajadores de modificacionesa la baja en sus condicioneslaborales, al tiempo que lesobliga a hacer una inversión

mayor en costes de traslado.El caso más drástico deesta política laboral es ladeslocalización.

Naturalmente, a lasempresas les interesa


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esta política porque no tienen que

costear la integridad de los gastos deltransporte. Las infraestructuras se fi-nancian con dinero público que no serepercute en quien las utiliza, y a me-nudo el propio transporte cuenta consubvenciones de las que se beneficianmayoritariamente las empresas, en ungrado muy superior al beneficio quepuedan obtener las personas.

Transporte sostenible

El poder se ha apropiado del concepto

de “sostenibilidad” transformándolo enla capacidad para mantener un sistemadesarrollista a pesar de su inviabilidad,en mantener (en un equilibrio precario)algo que es a todas luces insostenible.Esto se ve claramente en documentosoficiales como la Estrategia Españolade Movilidad Sostenible, el PEIT o elactual PITVI, que plantean el problemaque supone para la sostenibilidad delmedio ambiente y de la propia vida elactual modelo de transporte, y sin em-bargo todas sus propuestas pasan por

fórmulas para tratar de mantener estasituación durante el tiempo que sea

posible y agravar el problema también

mientras sea posible. Si en las premisas está el daño quecausan las infraestructuras en general y los transportes más agresivos enparticular, así como la necesidad deprovocar un trasvase modal hacia lossistemas menos dañinos, la soluciónque proponen consiste, sin embargo,en construir más infraestructuras, alejarlas personas y las cosas, generar mástransporte y potenciar el transporte porcarretera.

Servicio público

En transporte, se considera serviciopúblico toda aquélla prestación quese realiza para terceros, y aquí valetanto que se trate de mercancías o de viajeros, de servicios prestados por unaentidad pública o por una empresaprivada, contratada o no por una admi-nistración, que el servicio sea colectivoo se preste de forma individual. Así, elalquiler de vehículos de carretera deuso individual o el transporte de pa-

quetería en furgoneta se considera SP. Sin embargo, a la hora de definir

el transporte ferroviario, las limita-

ciones son infinitamente mayores:no se considera servicio público eltransporte de mercancías, y por tantono se considera necesario ni razonablefomentar el trasvase de la carreteraal ferrocarril, porque sería, según susdefiniciones, eliminar un servicio pú-blico, aunque sea una medida quebeneficiaría de forma global a toda lasociedad, al público en general (soloparecen interesarse por el público “enparticular”). Tampoco se considera

servicio público una parte importantedel transporte de viajeros, limitadoahora por el concepto de “obligacionesde servicio público”, heredero del de“servicios de interés general” con queen un principio trataron de restringirsu significado. Cuando hablamos de lo público,nos referimos específicamente a unservicio que tiene que ser propiedad dela sociedad, que debe estar orientadoa la satisfacción de sus necesidades yque debe contar con la participación

directa de la sociedad, de los usuarios y de los trabajadores/as.


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Líneas básicas

Éstas son las líneas básicas que definenel ferrocarril que proponemos, y de lasque se extraen todas sus características.El ferrocarril debe seguir siendo un servicio público, en el que debe primar,

por encima de cualquier considera-ción economicista y de los interesesde unos pocos, el beneficio socialque supone para el conjunto de lacomunidad.

f El ferrocarril debe seguir siendopropiedad pública, porque somoslos/as ciudadanos/as quienes lo he-mos creado y mantenido, y porquenadie tiene derecho a arrebatarnoslo que nos pertenece.

f El ferrocarril convencional es elmedio de transporte social porexcelencia, prestando un servicioasequible a toda la sociedad quese beneficia directamente de esteservicio e indirectamente de su res-peto al medio ambiente, su menoraccidentalidad y la integración terri-torial que fomenta. Las inversiones

en infraestructuras de transportedeben favorecer de forma

prioritaria al ferroca-rril convencio-

nal.

f Se debe dejar de invertir en nuevaslíneas de alta velocidad, destinan-do las inversiones al ferrocarrilconvencional con el fin de superarel largo abandono que ha sufrido,orientándose a mejorar las líneas

actuales y los servicios en ellasprestados, modernizar los sistemasde seguridad y señalización, reabrirlas líneas cerradas y plantear laconstrucción de líneas nuevas quecompleten la red y ofrezcan unservicio fundamental sobre todoa zonas con menor dotación deinfraestructuras y conexiones en-tre territorios aislados, recuperarenlaces internacionales, aumentarlas frecuencias en líneas infrau-tilizadas y con una demanda detransporte no satisfecha, recuperarservicios (reapertura de estaciones,transporte de mercancías fraccio-nadas, etc.

f También es necesario plantear uncambio drástico en el modelo detransporte de mercancías, favore-ciendo el trasvase modal.

f El ferrocarril debe garantizar la se-guridad por delante de cualquierotro criterio; es imprescindible quese lleven a cabo las actuaciones ne-

cesarias tanto en el material comoen la infraestructura, y que el man-

tenimiento de ambas siga estandounido.

f El ferrocarril deberecuperar el

concepto

de unidad integrada rueda-carril,la unidad de planificación y servicio, que responda tanto de lainfraestructura como del transporte.Garantizando el mantenimiento dela infraestructura y del material re-

molcado, y conservando los medioscomerciales y materiales (patrimo-nio) que permiten su viabilidadcomo empresa.

f Las cuentas del ferrocarril debentener en consideración el ahorroen costes externos que suponepara la sociedad: respeto al me-dio ambiente, servicio ofrecidoa la comunidad, ocupación delterreno, cohesión territorial, menorsiniestralidad, costes asociados a lacongestión, etc.

f El usuario se debe beneficiar direc-tamente de este ahorro en costesexternos que supone el ferrocarril,fomentando, por medio de servi-cios adecuados y tarifas asequibles y subvencionadas, la utilizacióndel medio más limpio, económico y seguro. f Debe fomentarse la utilización delferrocarril como medio prioritariode transporte, teniendo en cuentasus ventajas económicas y socia-

les, tanto para viajeros como paramercancías.

f El empleo en el ferrocarril debe con-tar con un marco laboral comúnque garantice tanto las condicio-nes de trabajo como la seguridad,laboral y en el transporte. La pre-carización del empleo tiene comoconsecuencia directa el deterioro

del servicio y la disminuciónde la seguridad.


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0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

198019701960 1990 2000 2010 2020

Carretera

Ferrocarril

Avión

Agua 1.089 kg

Mercancías interiores 544 kg

Desplazadas en un recorrido de 49,5 km

Mercancías exteriores 1.172 kg

Las cuentas ecológicas

del transporteVentajas ambientales, sociales y económicasdel ferrocarril convencional

Elena Díaz , Ecologistas en Acción

Las Cuentas ecológicas del trans-

porte 1nos revelan que en losúltimos 20 años (1992-2012)se ha producido un crecimiento

explosivo de la movilidad motorizada,alentado por la construcción de gran-des infraestructuras de transporte (fig.1). Protagonistas de esta expansiónhan sido la carretera y el aéreo, ade-más del AVE; pero la “burbuja de lasinfraestructuras” también ha llegado alos puertos y a las áreas metropolitanas,con la construcción de nuevas líneas

de cercanías, metros o tranvías. Comoconsecuencia, han crecido de formatan espectacular el número de viajesmotorizados y las distancias recorridasque la “mochila”(fig. 2) con la que nosmovemos es absolutamente insoste-nible y nos lleva a la conclusión de lainviabilidad del sistema de transporteactual. La situación es tal que hoypodemos decir que el transporte enEspaña sufre de obesidad y que laeficiencia ambiental, social y económi-

ca del sistema se ve minada por estahipertrofia del sector. El tren convencional de media ylarga distancia es el único medio detransporte que no ha participado deesta explosión, sino que ha seguido lasenda opuesta del declive. El mito delAVE y la promesa de los sucesivos go-biernos de que la alta velocidad llegaríaa todas las provincias, desactivó losmovimientos ciudadanos que habíansurgido en los años 80 y 90 en mu-chos lugares de la “España olvidada”,

contrarios al desmantelamiento delferrocarril y que exigían una mejora del

FIG. 1. CUATRO DÉCADAS DE CRECIMIENTO DE LA MOVILIDAD DE PERSONAS (MILLONES DE PERSONAS-KM)

Fuente: figura 76, pag. 131 de referencia nº 1

Fuente: figura 20, pág. 42 de referencia nº 1

FIG. 2. LA MOCHILA DE AGUA Y MERCANCÍAS INTERIORES E INTERNACIONALES QUE ACARREA

DIARIAMENTE CADA HABITANTE DE ESPAÑA (2007)


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74,7%

11,2% 9,5%

1,9% 1,1% 0,8% 0,7% 0,1%0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

Turismos De carga Barcos Motocicletasy ciclomotores Autobuses Bicicletas Trenes Aviones

Carretera14,2 tep anuales/km

Autopista39,2 tep anuales/km

Red ferroviaria convencional37,9 tep anuales/km

Red ferroviaria de alta velocidad169 tep anuales/km

Fuente: fig. 46, pág. 78 de referencia nº 1

FIG. 3. COMPARACIÓN DEL CONSUMO ENERGÉTICO EN LA FABRICACIÓN (PRODUCCIÓN DE MATERIALES Y ENSAMBLADO) DE VEHÍCULOS EN ESPAÑA (2012)

FIG. 4. COSTE ENERGÉTICO ANUAL DE LAS INFRAESTRUCTURAS

Fuente: fig. 50, pág. 85 de referencia nº 1


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Notas y referencias

1 Alfonso Sanz, Pilar Vega y MiguelMateos. Cuentas ecológicas del transporte.Ed. Libros en Acción. Madrid, 2014.Analiza la evolución del sistema detransporte en España de 1992 a 2012,integrando las esferas física, ambiental,social y monetaria y teniendo en cuentael ciclo de vida completo de cada

uno de sus elementos (de la cuna al vertedero).2 kep = kilogramo equivalente de

petróleo (asimilable a litros de gasolina)3 En el caso del tiempo dedicado al

transporte, se suman al tiempo dedesplazamiento, el “tiempo virtual”u horas de trabajo que se necesitanpara poder pagar los servicios,infraestructuras y vehículos quese emplean y el “tiempo parásito”requerido para el aparcamiento, accesohasta el vehículo, mantenimiento,lavado, espera en las estaciones,gestiones... Sumados dan 11 h/hab/añoen tren y 206 h/hab/año en automóvil.

4 Sic. Cuentas ecológicas del transporte. Página 151

servicio ferroviario. Hoy, a pesar de quetenemos la red de alta velocidad máslarga del mundo (después de China),parte del país o se ha quedado sin tren,como es el caso de las poblaciones quese encuentran en los trayectos dondeel tren convencional fue sustituido porel AVE, o ha empeorado el servicio, alquedarse la red convencional tan ané-mica de inversiones que no se realizanni trabajos de mantenimiento. Por esono es extraño que la cuota del ferro-carril en el conjunto de los medios detransporte haya seguido bajando hastasituarse en las cotas más bajas de lospaíses de la U.E. y de toda su historia.Los viajes en tren representan sólo el

1,3% del total de viajes realizados y el3,1% de los km recorridos por persona.En el caso de las mercancías su cuota sesitúa en el 2,5% de los Km recorridospor tonelada transportada. Frente a esta realidad, las cuentasrevelan la potencial eficiencia energé-tica del tren, tanto para mover viajeros(2 kep/100personas-km frente a 3,3kep del coche) como mercancías2 (1kep/100toneladas-km frente a 2,8kep del camión); pero también sacan

Costes por 100 km

Autobús interurbano 6,5

Tren89 8,1

Autobús urbano 9,5Avión interior90 4,9-13,8

Automóvil (coste total) 18,9

Automóvil (coste directo) 5,9

FIG. 5. COSTES (EUROS) INDIVIDUALES DE DESPLAZAMIENTO DE PERSONAS (2012)

Fuente: tabla 77, pág. 110 de referencia nº 1

a relucir otros datos como el costeenergético de la fabricación de los vehí-culos (fig. 3) y de la construcción de lasinfraestructuras (fig. 4). En ambos casosel consumo de energía del ferrocarriles menor, aunque resalta el disparatadocoste económico y energético de la redde alta velocidad que casi multiplicapor 5 el del ferrocarril convencional. El ferrocarril también tiene menordependencia del petróleo que el restode medios de transporte, fruto de laelectrificación de gran parte de la red,lo que contribuye a disminuir un pocomás sus emisiones de CO2 y de otrassustancias contaminantes, que ya, porsu mayor eficiencia energética, están

por debajo de otros medios motoriza-dos, como el viario y el aéreo. Asimis-mo su impacto sobre el territorio porel que circula es menor, ocupando ac-tualmente su infraestructura un espacioincluso inferior al de los aeropuertos. Si nos centramos en la esfera social,aunque los impactos del transporte sonmás difíciles de evaluar y valorar, sí sepuede afirmar que en aquéllos casos enque se han podido cuantificar, las ven-tajas del ferrocarril también se hacen

notar. En primer lugar, la exposición alriesgo de accidentes es infinitamentemenor en el modo ferroviario. Otrosaspectos, como el tiempo dedicado altransporte3, el empleo inducido, el cos-te económico (fig. 5), tanto individual

como del conjunto social, la accesibili-dad o la comodidad del viaje tambiénson favorables al tren, sobre todo si seevalúan, como hacen las cuentas, desdeun punto de vista global.

Sin embargo, del estudio mencionadotambién se deduce que la eficiencia realde los medios colectivos depende de lamanera en que encajen en el sistemaglobal del transporte, por la incidenciaque ello tiene en su grado de ocupa-ción y, por tanto, en su consumo porpersona/km. En la situación actual dedeterioro, la baja ocupación del ferro-carril convencional en muchos trayectos y su incapacidad de competir con elautomóvil, le encarece y le hace perdereficiencia energética y utilidad social,lo que “justifica” el cierre de líneas porfalta de demanda. La conclusión quepodemos extraer es que sin cambiar elmodelo de transporte, “lo colectivo” nosiempre es mucho más eficiente. Dichode otra manera, “sin modificar el modeloterritorial, social y económico que conforma

el transporte, no es posible dar un vuelcodrástico a la eficiencia pasando de la movili-

dad individual motorizada a la colectiva”4.


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Tren convencional,

alternativa todavía útilal colapso que se nos avecinaMariano González , Ecologistas en Acción

Nos encontramos en un con-texto de cambio y fuertetransformación global. Y noúnicamente por la situación

crítica en la que se encuentra el sistemafinanciero, y por ende la economíaproductiva. El deterioro ecológico,cuya máxima expresión es el calenta-miento global y el caos climático enciernes, junto con el agotamiento delos combustibles fósiles, determinanpara algunos/as de nosotros/as factoresmás determinantes en la transforma-

ción que estamos viviendo, que las variables exclusivamente económicaso financieras que acaparan la mayorparte de la atención mediática y de losdiscursos políticos. Y si bien es ciertoque lo más deseable sería que el serhumano iniciara conscientemente unaprofunda transformación socioeconó-mica para evitar agravar aún más elcalentamiento global, y sus catastrófi-cas consecuencias, lo más probable esque sea el agotamiento del petróleo el

que marque el ritmo de los cambios ytransformaciones que se sucedan enla economía y en nuestras sociedades.Con una explotación de petróleo encaída libre, como se avecina que su-ceda en algún momento de la décadao el lustro siguiente, la globalizacióneconómica y todo lo que ello significa-cómo deslocalizaciones industriales,transporte y distribución de mercancíasa grandes distancias o configuraciónterritorial primordialmente urba-metro-politana, por citar solo unas pocas- no

solo se tambaleará inicialmente, sinoque empezará su declive tal y como

lo conocemos ahora hacia un nuevoestadio, caracterizado probablementepor un repliegue hacia escales máslocales y más rurales. Con un sistema de transportes de-pendiente en torno a un 90% delpetróleo, con el resto de necesidadeshumanas fuertemente demandantestambién de energía (vivienda, industria,etc.) y sin una alternativa energética viable ante el agotamiento del petróleoconvencional (en términos de energíaneta absoluta disponible, versatilidad y

calidad), su colapso resulta inevitable.Los únicos sustitutivos conocidos parael transporte: electricidad, hidrógeno,agrocombustibles, biolíquidos, gas natu-ral o biogás, son claramente insuficien-

tes en el aporte de energía neta que ac-tualmente insufla el petróleo, al menosbajo las leyes biofísicas que rigen la vida y el universo. El solo hecho de intentarsu expansión ilimitada tendría unosingentes costes de inversión y unoscatastróficos impactos ambientales, porno hablar de las terribles implicacionessociales que supondría dedicar cultivospara alimentar motores y no seres hu-manos; en el caso por ejemplo de losagrocombustibles1. Así pues la enorme infraestructura

-global, estatal, regional y local- queda soporte a los medios basados en elmotor de explosión (carretera, aviación y transporte marítimo) entrará en unaespiral de infrautilización y abandono


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acoplada a la espiral de en-carecimiento y agotamientopaulatino del petróleo, una vez se traspase el denomina-do pico del petróleo, o caídaconstante de la explotación,

previsto que tenga lugar du-rante el próximo lustro. Elproceso, en todo caso, defuerte transformación y/ocolapso, no tendrá lugaren unos pocos años, sinoque será paulatino y lle- vará décadas. Y si la configuraciónterritorial -tanto global,como regional y me-tropolitana- ha ido de lamano del desarrollo deun sistema de transporteque permitía y reforzabalos procesos de globaliza-ción económica, de losque a su vez se retroa-limentaba, cuando elsistema de transportecolapse la ordena-ción territorial seresquebrajará a lapar, desatandoconsecuente-

mente impor-tantes trans-formacionesterritoriales.

Así , enel Estadoespañol esprobable quese produzcaun retorno po-blacional a laszonas rurales y

un paulatino aban-dono de las grandesurbes y metrópolis, es es-pecial de las zonas periurbanas y residenciales dispersas construidas enlas últimas dos décadas, en las que elabastecimiento y el acceso a serviciosbásicos se verán dificultados en unaproporción similar al incremento delos costes del transporte.

Ante este escenario (nada atractivopero inevitable) de colapso, se podríanpor el contrario acometer medidas

para adaptarse paulatinamente a unamenor disponibilidad de petróleo,

y mitigar enla medida de lo

posible los im-pactos territoria-les y socioeconó-micos derivadosdel mismo.En lo que se

refiere a cómoserá el sistemade transporteen las próximas tresdécadas, y es algo enlo que coinciden todos lospronósticos y análisis de lasinstituciones y agencias eu-ropeas e internacionales, la

electrificación tendrá unpeso muy superior que

en la actualidad. Sin em-bargo, y aquí es donde

se produce el desen-cuentro ideológicocon la mayor parte

de estas agenciase instituciones,no creemos queesa electrifica-ción dé ni delejos para sos-tener la mis-ma cantidadde personas

y mercanc íasdesplazadas en

la actualidad.

Teniendo a su vezen cuenta que los me-dios públicos colectivos de

alta capacidad bien gestionadosresultan mucho más eficientes quelos diseñados para transportar pocaspersonas o mercancías, el tren conven-cional:

f Podría resultar un medio óptimopara el desplazamiento de perso-nas, tanto en áreas metropolitanascomo en recorridos interurbanos.

f Podría tener un gran potencial para

desplazar mercancías. Actualmenteel Estado español ostenta uno de

los menores ratios europeos enel transporte ferroviario de mer-cancías, con apenas un 2,5% de lacuota modal de mercancías despla-zadas internamente.

f Dispone todavía, y a pesar del

abandono político de las últimasdécadas, de una extensa red queconecta municipios y es capaz de

vertebrar una gran parte del terri-torio, y no solo las capitales de

provincia; como conectaúnicamente el AVE.

Ante un retornopoblacional a las

zonas ruralesen las próxi-mas décadasesta vertebra-ción cobrauna trascen-

dencia inclusomayor.f Podría serun medio conun gran poten-cial para reco-rrer grandesdistancias y servir para despla-zarse interna-

cionalmente,uniendo dis-

tintas capitaleseuropeas medianteservicios nocturnos y

coches cama. Todas estas fortalezas del tren convencional ante el venidero contextode escasez energética, se encuentranpor el contrario amenazadas por laspolíticas de transporte aplicadas desdelos años 90 por los distintos gobiernos

españoles, y también por las políticasimpulsadas desde la misma UniónEuropea. Como se describen en otrosartículos de esta revista, los planes deinfraestructuras y las inversiones públi-cas no han ido destinadas desde enton-ces a fortalecer y mejorar la red de trenconvencional, sino todo lo contrario:a su progresivo desmantelamiento,cierre de líneas, estaciones y servicios,entre ellos los nocturnos (de los queapenas queda algún vestigio); comoconsecuencia de la desinversión y el

abandono premeditado para impulsarel AVE.


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Los trenes nocturnos

y el “Todo AVE”La plataforma europea Back on Track se moviliza a favor del tren normal

José Luis Ordóñez , Ecologistas en Acción

Una de las formas del trans-porte público colectivoferroviario es el tren noc-turno. Este tipo de tren ha

sufrido en España un fuerte recortedebido a la política del ferrocarril elitis-ta seguida por los gobiernos del “TodoAVE”. Los trenes nocturnos facilitan losdesplazamientos entre ciudades separa-das por unos 800 a 1.600 km, mientrasque los diurnos, junto a los trenes decercanías y trenes regionales de lasaglomeraciones urbanas, permiten los

desplazamientos hasta los 800 km.Entre los aspectos positivos de los

trenes nocturnos se cuentan el ahorrode una noche de hotel y la llegada aprimera hora de la mañana al centrode la ciudad de destino, sin soportarlas prolongadas estancias en los aero-puertos ni sufrir los atascos del tráficode automóviles tratando de alcanzar elcentro urbano. A esto deben añadirselas ventajas ambientales que proporcio-na el tren normal, junto a los modos

peatonal y ciclista, dentro del sistemamultimodal de transporte. En España, los gobiernos del “TodoAVE”, además de haber recortadoel número de trenes noctur-nos los han tratadode transformaren trenes delujo. Los servi-

cios actuales con trenes nocturnosson los de “Rías Gallegas” de Madrida Ferrol, A Coruña, Pontevedra y Vigo;“Alhambra”, de Barcelona a Granada;“Galicia”, de A Coruña y Vigo a Barce-lona; “Lusitania”, de Madrid a Lisboa; y “Surexpreso”, de Lisboa a Valladolid y París. Estos dos últimos se realizanmediante la colaboración de las em-presas públicas Renfe y Comboios dePortugal.

Estos trenes utilizan coches Talgo,de los tipos 4, 5 y 6, así como coches

Talgo 7, de última generación, y cuan-do han de cambiar de ancho, entre las vías de ancho ibérico y las de anchonormal europeo, se sirven del conoci-do sistema de rodadura desplazable. Entodos los casos, estos trenes nocturnosnecesitan la tracción de una locomoto-ra eléctrica, y a veces diesel, si circulanpor líneas no electrificadas, y Renfe losdenomina “tren-hotel”.

En Alemania los trenes nocturnos seconocen con el nombre de “EuroNight”

y conectan con Austria, Chequia, Italia,

Países Bajos, Suiza, Polonia, Eslovaquia,Hungría, Croacia y Eslovenia, ademásde disponer de relaciones en el interiordel propio territorio. Desde Hamburgo,Núremberg y Colonia se puede viajara Viena, en Austria. El “EuroNight JanKiepura” conecta Colonia y Berlín con Varsovia, en Polonia. El “EuroNightKalman Imre”, conecta Múnich conSalzburgo y Viena, en Austria, y conBudapest, en Hungría. El “EuroNightLisinski”, viaja desde Zagreb, en Croa-cia, Liubliana, en Eslovenia y Villach,

en Austria, hasta Múnich, en Alemania. Y el “EuroNight Metropol”, relacionaAlemania, Chequia, Austria, Eslovaquia y Hungría, entre Berlín y Budapest.

Entre Alemania y Suecia, el tren“Berlin Night Express” enlaza Ber-lín con Malmö durante el verano. Eltren llega desde la capital alemana aSassnitz, en el norte de Alemania y,completo, cruza el Mar Báltico en bar-co hasta el puerto sueco de Trelleborg, y, desde allí, por ferrocarril, llega a Mal-

mö en menos de 10 horas. Tambiénhay trenes nocturnos entre Italia y Aus-tria, entre Suiza y Austria, entre

Hungría y


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Rumanía, entre Serbia y Grecia, y entreNoruega y Suecia.

Mayor participación del trennormal

Es sabido que el incremento de la

participación del tren normal en ladistribución modal del transporte, tantoen la movilidad de las personas comoen la de las mercancías, contribuye alahorro energético disminuyendo laimportación de combustibles fósiles.Así mismo, la electrificación ferroviariapermite utilizar en el transporte la elec-tricidad originada por las energías reno- vables aumentando la independenciaenergética y mejorando la calidad delaire. También el mayor uso del trennormal logra disminuir la cantidad desuelo ocupado por las infraestructuraspara el transporte y la fragmentaciónterritorial que originan. La plataforma europea Back onTrack , de la que Ecologistas en Acciónforma parte, convocó del 19 al 21 dejunio de 2015, tres días de acción,en los que participaron más de unadocena de ciudades europeas, de seisEstados diferentes, en coordinación

para protestar contra la sistemática y progresiva eliminación de serviciosnocturnos ferroviarios en toda Europa, y exigir un giro de 180 grados de lapolítica ferroviaria comunitaria y de losdistintos Estados Miembros.

Madrid, París, Berlín, Copenhague, Viena y varias ciudades más, entre ellasCuenca, Alcoy y Pamplona, fueronescenario de acciones en defensa deltren normal, público, social, de calidad y asequible, y, de forma particular, delos trenes nocturnos. En la estaciónde Madrid-Chamartín hubo curiososfantasmas buscando el tren nocturno(fantasma) eliminado entre Madrid yBarcelona, mientras varias personas, enpijama, trataban de localizar su cochecama en el andén, en la tarde del 19 dejunio y dentro de las acciones llamativasefectuadas esos días de lucha europea. Los cierres de líneas de ferrocarrilnormal y el recorte de servicios ferroviarios que sufrimos en España, sondesmedidos, pero no son un fenómenoaislado, sino que forman parte de lapolítica de la Unión Europea, y otrosEstados capitalistas, de favorecer losnegocios privados a costa de los servi-

cios públicos. Frenar la eliminación delíneas y servicios ferroviarios normales, y en especial de los trenes nocturnos, yapostar por una red ferroviaria normal,pública y de calidad, ha motivado lacreación de la plataforma europea

Back on Track , de la que forman partedistintas organizaciones políticas, ecolo-gistas y sindicales de España, Alemania,Dinamarca, Francia y Suiza. La fantasía del “Todo AVE” ha sidoalimentada sin interrupción por lossucesivos gobiernos estatales desde1986. Y recientemente, el Informe dela Comisión Técnico-Científica parael estudio de mejoras en el SectorFerroviario, publicado en junio de2014, documento oficial del Ministeriode Fomento, muestra el desencantoalcanzado en el Gobierno de Españasobre dicha quimera. En este informese señala que: “es urgente reconsiderartodas las obras, en marcha y previstas,en líneas de alta velocidad”.

85% de los viajesen trenes de cercanías

Pero incluso tras haber llegado a esaconclusión, y en un intento de man-


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tener el mito del “Todo AVE”, desdeel Ministerio de Fomento se esfuerzanen repetir que las líneas españolas dealta velocidad son una de las mejorescartas de presentación de España anteel resto del mundo, matizando, por si

acaso, que solamente en lo referido alos aspectos de la “calidad constructiva

y tecnológica”. Porque, en lo relativo alservicio ferroviario, han decidido ocul-tar la realidad, al constatar que mientrasse han efectuado en España, en 2013,458,11 millones de viajes en los trenesde cercanías, el 87,8 por ciento del

total de viajes en Renfe, sólo se hanrealizado 14,8 millones de viajes en

los trenes de alta velocidad, el 3,2 porciento. Ese desfase es aún más grave sise toma en consideración que desde1986 hasta 2015 se han invertido másde 50.000 millones de euros en líneasde alta velocidad y unos 1.400 millones

en líneas de cercanías.La polémica sobre la inversión mul-timillonaria en las líneas de alta velo-cidad se reactivó durante el primersemestre de 2015 de la mano delestudio de la Fundación de Estudios deEconomía Aplicada, Fedea, presentadoel 26 de marzo de dicho año, dondese cuestionó la viabilidad de los princi-pales corredores de alta velocidad enservicio. La controversia se infló aúnmás con el informe de fiscalización delas infraestructuras ferroviarias en elperíodo 2011 y 2013 del Tribunal deCuentas, dependiente del ParlamentoEspañol y supremo órgano fiscalizadorde la gestión económico-financieradel sector público, aprobado el 30de abril de 2015, pues señala que elactual modelo de financiación de laslíneas de alta velocidad arroja una“importante incertidumbre sobre la viabilidad económica a largo plazo” deestas infraestructuras para el transporte,dado su “elevado endeudamiento”.

Según estos análisis, no es posiblecompensar la multimillonaria inversiónrealizada, ni siquiera contabilizandolos beneficios indirectos, como losderivados de los ahorros de tiempo,la descongestión en las carreteras o elcoste evitado en trayectos de avión.La clave, aducen, es que el nivel dedemanda no es, ni será, suficiente paragenerar los ingresos necesarios paraesa compensación. Mientras que enEspaña se efectúan 11.800 viajes por

cada kilómetro de vía de alta velocidaden Japón se contabilizan 158.121 viajes y en Francia, 61.400.

Esta nueva actitud ante el “TodoAVE” de administraciones públicas,universidades y otras entidades, quese refleja en los documentos citadosrecoge los planteamientos efectuadosdurante años por la Coordinadora Es-tatal en Defensa del Ferrocarril, dondeparticipaba activamente Ecologistas enAcción, en la movilización de las pla-taformas ciudadanas que la integraron

bajo el lema “Por un ferrocarril público y social, seguro y sostenible”.


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De “quien no tiene, no paga”

a la tarifa ceroMari Arrabalí, Enrique García, Manuel S. Bayona y David Muñoz (Gentes de Baladre)

Las dificultades de acceso al transporteimplica, para las personas, una situaciónde ser doble o triplemente excluida.Al convertir el transporte en negocio,donde los costes se tienen que cubrirpor quienes lo usan. La idea de underecho universal a la movilidad/trans-porte dentro de la ciudad, la comarca,el territorio,... tal y como ahora lo es lasanidad o la educación; entendemos esuna necesidad que hemos de retomar.En un contexto de creciente necesidadde la movilidad

el tren público y social en la encrucijada

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