el viaducto de teruel: mucho más que un arco espectacular

El viaducto de Teruel: mucho más que un arco espectacular.

Forma parte del blog https://historiasdecarreteras.com escrito por Carlos Casas Nagore. | 1

Una visita para verlo de cerca y admirar su cuidada estética estructural, guiadospor la descripción del propio Fernando Hué.

En el año 2020 se cumplieron 100 años desde que fue redactado el proyecto y adjudicadaslas obras de construcción del viaducto de Teruel.

En puridad no se trataba de un proyecto para construir el viaducto, sino de una variante dela carretera de Teruel a Sagunto en sus dos primeros kilómetros. Sin embargo, a pocosmetros de arrancar dicha variante era necesario salvar la rambla de San Julián y esadificultad motivó oficialmente la construcción de un viaducto. Y digo oficialmente, pues laciudad, al margen de variantes de carreteras lo que anhelaba era poder comunicar la muelaen la que se asienta su casco histórico con los prometedores llanos de Pinilla. Era laoportunidad para ensanchar la ciudad y la variante fue una perfecta excusa.

El proyecto de construcción de la nueva carretera fue peculiar, pues pocos proyectos hay enlos que el capítulo de obras de fábrica signifique el 90,6% del presupuesto total de la obra.



Planta de la variante de la carretera de Teruel a Sagunto en sus km 1 y 2. Hoy día coincidecon la avenida de Sagunto, que mantiene las curvas que diseñó Fernando Hué para unacarretera. Suele pasar.



Perfil longitudinal de la variante. Varias tajeas solucionan el drenaje transversal y un granviaducto salva la rambla inicial.



Imagen del viaducto de Teruel y de la variante de carretera que era el objeto del proyecto.La fotografía fue tomada probablemente en 1929.

El viaducto.

Si algo caracteriza al viaducto de Fernando Hué es su gran arco central de hormigónarmado (que fue récord español de luz en su momento) y la estética general de un puenteentonces muy próximo y hoy día integrado plenamente en la ciudad.

El propio Fernando Hué lo describió brevemente: “se compone de una parte principal ocentral, constituida por un arco de 79 m de luz y 26,50 de flecha, en su curva de intradós,sobre cuya bóveda se apoya el tablero, por medio de palizadas, descansando los tramosextremos sobre pilastrones que se levantan sobre los estribos del arco, y de otras dos parteslaterales, o de avenida, formadas en cada lado por tramos que insisten sobre dos bóvedas demedio punto de 14,40 m de luz”.



Arco central de 79 m de luz y arcos laterales de 14,40 m de luz. postal de la colección deAntonio Pérez Sánchez.

Hay que puntualizar que esta descripción corresponde al proyecto reformado que se redactóen 1925. De hecho, durante los primeros cinco años apenas se construyó nada salvo, sesupone, el tramo de carretera nueva (actual avenida de Sagunto), para poder acceder a losdos extremos del futuro viaducto sin problemas.

El citado proyecto reformado fue necesario por la “necesidad observada al replantear laobra de un aumento de luz en los arcos laterales, cumplimiento de prescripcionescontenidas en la aprobación del proyecto, como son las de reducción de longitud del cañón yla de que, para mejor aspecto, se diese a las pilas un pequeño talud, y la conveniencia deadaptar la disposición del tablero a la de los formularios de tramos de hormigón armado, yaque éstos habían sido estudiados con mayor competencia y detenimiento, como asimismo lade calcular todas las partes de la obra para las cargas de las modernas construcciones”.

Los primeros años de la década de 1920 registraron una actividad importante en cuanto a lanormalización de las cargas a considerar en el cálculo de puentes (Circular de la Dirección



General de Obras Públicas de 15 de febrero de 1923) y en la aprobación de coleccionesoficiales. De hecho, aparecieron siete colecciones entre la licitación del viaducto en 1920 yel proyecto reformado de 1925:

Para caminos vecinales:o Tramos rectos de hormigón armado (Juan Manuel Zafra Esteban; Real Orden de 31de marzo de 1923).o Tramos rectos metálicos (Domingo Mendizábal; Real Orden de 7 de diciembre de1923).o Colección de J. Eugenio Ribera de puentes en arco de hormigón armado.Para carreteras de tercer orden:o Tramos rectos de hormigón armado (Real Orden de 31 de enero de 1922; JuanManuel Zafra).o Tramos metálicos (Real Orden de 21 de marzo de 1922; Domingo Mendizábal).o Puentes en arco de hormigón armado (Real Orden de 10 de enero de 1923; J.Eugenio Ribera).Modelos de pequeñas obras de fábrica (Real Orden de 6 de marzo de 1922; J. EugenioRibera).

Fernando Hué procedió a ajustar las dimensiones de cada elemento y a calcularestructuralmente el viaducto en 1925. Todo este proceso fue detallado en la memoria delproyecto reformado y resumido en publicaciones de la Revista de Obras Públicas de 1928 y1931. Este reformado, “si bien conservó el sistema general de la obra, puede decirse que, encuanto a dimensiones de sus diversas partes, no tiene de común con el primitivo sino la luz yla flecha del arco principal, ya que hasta la forma de éste varió algo al hacer que su líneamedia coincida con la carga de presiones debida a la carga permanente, que corresponde ala nueva disposición del tablero”. Para sus cálculos siguió siempre a Juan Manuel Zafra, enconcreto por sus obras “Cálculo de Estructuras” y la póstuma “Hormigón armado” (Zafrahabía fallecido el 26 de marzo de 1923).

La anchura del arco había sido reducida por el Ministerio al aprobarse el proyecto inicial,pasando de 6,5 m a 5,5 m. No obstante, Fernando Hué mantuvo la anchura del tablerosuperior en sus originales 8 metros, conseguidos merced a la ampliación de la anchura delos voladizos. Menos mal que el proyectista fue valiente en este aspecto, pues aún con eseancho los recuerdos de los turolenses en las décadas de 1960 y 1970 son de las estrechecespara poder circular por las aceras cuando se cruzaban dos vehículos pesados.



Menos mal que el ancho del tablero se mantuvo en 8 m gracias a la valentía de FernandoHué. Aun así hay que ver los que se sufrió hasta la construcción de la variante de lacarretera N-234 (en 1975) y del nuevo viaducto de Teruel (en 1994).

Antes de continuar con la visita guiada, dos curiosidades sobre fechas relacionadas con elviaducto. Fue inaugurado el 29 de octubre de 1929, coincidente con el martes negro de WallStreet. Durante 76 años soportó el tráfico de la carretera N-234. Por fin, en 1975 seconstruyó la variante de dicha carretera por Teruel, a partir de cuya entrada en servicio elviaducto aguantaría solamente el tráfico local. Pues bien, la inauguración de la varianteestaba organizada para que fuera… el 20 de noviembre de 1975. Se retrasó unos días alhaber fallecido Franco.

Sobre la bóveda.

Sigamos con la descripción de Fernando Hué: “Sobre la bóveda insisten seis palizadas acada lado, distantes de eje a eje 4,80 m, y un relleno en la clave, que comprende la longitud



de tres espacios iguales a los expresados. Cada palizada se forma por cuatro pilares…”.

Vista de las seis palizadas a cada lado del arco principal y del macizado central, sobre losque se asienta el tablero.

“Los cuatro pilares de cada palizada se unen por su parte superior con un arriostramientotransversal, cuyas armaduras se ligan con las de las ménsulas”.



Arriostramiento superior de los cuatro pilares y ménsulas laterales. Fotografía previa a lareparación del viaducto del año 1996.

“Además las dos palizadas extremas de cada lado llevan otra riostra a la altura de losarranques de los arcos laterales y las extremas un zócalo con el ancho de 0,70 m y altura talque reduce la de los pilares a 16 m para evitar efectos de pandeo”.


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En la imagen pueden observarse las riostras de las dos palizadas exteriores, coincidentes encota con el arranque de los arcos laterales y de la palizada tercera, lo que ofrece un buenaspecto estético. Pueden observarse también los zócalos.

Sigue guiándonos Fernando Hué: “a los extremos superiores de los pilares se unen loscuatro largueros del tablero, constituido por estos y por el correspondiente forjado, que enla parte exterior o volada se apoya también sobre ménsulas que forman la prolongación delnervio exterior de los pilares de las palizadas, teniendo también un larguero exterior unido alos extremos de las ménsulas y que forma la imposta sobre la que va la barandilla”.

Hay un detalle estético que interesa destacar. Los cuatro pilares de cada palizada no soniguales. Los dos pilares centrales son de sección cuadrada, pero los exteriores tienensección rectangular con dos nervios, de forma que su sección es similar a una cruzirregular. Este detalle favorece la estética (estos pilares exteriores son visibles desdecualquier punto exterior) y soluciona con funcionalidad y belleza el arranque de la partevolada exterior. La forma de integrar la barandilla en el extremo de las ménsulas es tambiénmuy inteligente y bella.



Pilares centrales de la palizada (de sección cuadrada) unidos en su parte superior a loslargueros del tablero. Fotografía de 1996.



Pilares exteriores de las palizadas, con sección en forma de cruz. Del nervio exterior decada una arranca la ménsula y en su extremo el pilar que separa los tramos de la barandillaornamental. Fotografía tomada en 1996 durante las obras de reparación del viaducto.



Entramado de pilares de las palizadas. Fotografía del año 1996, anterior a la reparación delviaducto.



Detalle de las palizadas y de sus zócalos. Nótese que sus pilares exteriores tienen distintasección que los interiores. En primer término se puede observar parte de la riostraintermedia que tienen las palizadas más largas.

Sobre los arcos laterales del viaducto, los pilares son continuos y más próximos entre sí.Sobre cada arco se disponen 9 vanos.



Arcos laterales, de los que arrancan pilares continuos separados. Plano del proyectoreformado de 1925.



Interior de uno de los vanos sobre los arcos laterales, durante un proceso de sellado defisuras. Fotografía de 1996.

Continuamos con el tramo central: “la separación de eje a eje de los largueros exteriores deltablero es de 5 m, y la disposición de éste la que se representa en la sección transversal quese acompaña, y que es en todo análoga a la de los tramos rectos del modelo oficial”.

Ya se ha comentado anteriormente que entre 1920 y 1923 aparecieron hasta sietecolecciones oficiales de puentes y obras de paso. El proyecto reformado de 1925 se adecuópara que la sección del tablero se ajustara a las de tramos rectos de hormigón armado deZafra. Así lo vuelve a mencionar Fernando Hué: “como para la disposición del tablero setenía a la vista los modelos de la colección oficial, y para el resto se contaba como tanteocon el proyecto primitivo, se fijaron con estas bases todas las dimensiones de las distintaspartes de la obra”.

Otro detalle: la longitud de los largueros que unen las palizadas es de cinco metros,coincidente plenamente con la parte del tablero dedicada al tránsito de los vehículos. Losvoladizos estaban destinados a sostener las aceras. Todo estaba bien ajustado yreplanteado, y hablo en pretérito porque en la década de 1970 para favorecer el cruce devehículos (a costa de la seguridad del sufrido peatón) se amplió la calzada a costa de las



aceras, de manera que se modificó indirectamente el diseño estructural del puente. Hoy día,como el viaducto es de uso peatonal y se remodeló el pavimento ese problema ya no existe;el color del pavimento es distinto en la zona volada que en el resto, como recuerdo deldiseño inicial.

Sección del tablero. Revista de Obras Públicas. La parte destinada a la circulación coincidíaplenamente con la parte no volada.



Secciones de tableros con forma de pi mayúscula, característicos de Zafra (“Puenteseconómicos de hormigón armado para caminos vecinales”; Revista de Obras Públicas de 26de agosto de 1920).

Sobre el arco central, a cada lado de la clave, el tablero se formó con “siete tramos que seunen elásticamente a los extremos de las seis palizadas, estando el primero empotrado ensu unión con la bóveda y el último simplemente apoyado sobre rodillos en el pilastróncorrespondiente”. Los pilastrones, como los denomina Fernando Hué, son los grandespilares que arrancan de los estribos del arco principal.

Otro detalle estético es que estos pilastrones no tienen sección rectangular constante a lolargo de su altura, sino que se construyeron con un talud del 2%, de manera que su anchuraen la parte superior es de 4 m, llegando a 4,94 m en los arranques. Su longitud abarca la detodo el tablero (8 metros), pero se añadió un saliente a cada lado (también de anchovariable a lo largo de la altura) que además de mejorar el aspecto estético, sirve paraapoyar los remates superiores que tanta personalidad dan al viaducto.



Arco principal, con los pilastrones arrancando desde sus estribos. Pueden observarse lossiete tramos del tablero a cada lado de la clave del arco (los tres tramos centrales junto a laclave están macizados).



Plano de los pilastrones. Proyecto reformado de 1925.



Detalle de uno de los pilastrones, con su saliente sobre el que se apoya el elementoornamental.

¿Cómo son estos apoyos? “Sobre estos pilastrones se apoyan los tramos extremos de loslargueros del tablero, por medio de aparatos de acero moldeado del modelo oficial de los



tramos rectos de hormigón armado, todos ellos de los que permiten los dos movimientos dedeslizamiento y giro”.

En la colección de puentes económicos de Zafra, la lámina 24 está dedicada a los aparatosde apoyo. Los aparatos utilizados en el viaducto son de la colección oficial de aquellos años.Aparecen perfectamente dibujados en los planos del proyecto reformado.

Cuando se reparó el viaducto en el año 1996 se observó que algunos de estos aparatos deapoyo estaban desplazados después de tantos años, por lo que se procedió a limpiarlos y arecolocarlos adecuadamente.

Apoyo del tablero sobre los pilastrones. Revista de Obras Públicas.



Detalle del apoyo del tablero sobre los pilastrones. Proyecto reformado de 1925.



Aparatos de apoyo del viaducto de Teruel.

¿Y las juntas? “El espacio entre el extremo del tablero y la parte superior del pilastrón,dejado para el juego de dilatación, ha sido de 10 cm, que se cubrió con una plancha depalastro. Sobre ella se colocó la capa de hormigón, que forma la base del pavimento delosetas de asfalto comprimido, dejando reducida la junta entre las dos partes a 5 cm paraque la temperatura media de 15º a que se construyó, no coincidiendo el espacio vacíoverticalmente con el hueco antes referido; por último, para tapar la junta en la superficie derodadura, se colocaron cartoneras y pletinas”.



Apoyos del tablero y espacio para la junta.

Sobre el tablero, una ornamentación muy cuidada.

Sobre el tablero destacan los remates ornamentales sobre los pilastrones, la maravillosabarandilla ornamental y las farolas para la iluminación.

Sobre los pilastrones se introdujeron en 1925 unos remates en piedra caliza que le dan granbelleza y personalidad al viaducto. Fueron propuestos por el contratista de la obra, MarianoLuiña, que había construido doce años antes el viaducto de Elche y le había dotado deremates similares.

La barandilla ornamental es preciosa. Se organiza por tramos anclados al larguero exteriordispuesto entre los voladizos y a pilaretes de hormigón armado que coinciden con laspalizadas en el arco central, es decir, cada 4,80 metros. La forja fue ejecutada por EpifanioAbad, hijo del gran Matías Abad, presente en la inmensa mayoría de ornamentos delinteresante modernismo turolense. Su diseño está basado en escudos de antiguos reinos deEspaña y de Teruel, rematados en la clave y en la parte superior de los pilastrones de losarcos laterales con los escudos de España y del Cuerpo de ingenieros de caminos.

Gracias a que los arcos laterales tienen una luz de 14,40 m, es decir, el equivalente a tres



tramos de los de palizadas sobre el arco central, la estética e integración de la barandilla esperfecta en toda la longitud del puente.

Las farolas originales fueron también de forja, con un diseño modernista. Estas farolasfueron eliminadas hace unas décadas para ser sustituidas durante algunos años por unasluminarias apoyadas en las barandillas, de feo aspecto estético. Una vez eliminados esosplafones, se volvieron a colocar unas farolas que imitan en parte a las originales, pero conmenor gracia.

Detalle de la barandilla. Proyecto reformado de 1925.



Tramos de barandilla y escudo de los ingenieros de caminos en la barandilla del viaducto.



Luminarias originales, sobre los remates de las pilastronas y cada tres tramadas debarandilla. Vista parcial de postal de la colección de Antonio Pérez.



Barandillas y remates superiores de los pilastrones del viaducto de Teruel.

4,80 m.

Es la cifra “mágica” del viaducto de Teruel, un invariante que colabora para que sea tanbello.

Aparece en la separación entre las palizadas sobre el arco principal y por lo tanto en lalongitud de cada tramo del tablero. Los arcos laterales tienen una luz de 14,40 metros, esdecir, tres veces esa longitud básica. Esto permite que las tramadas de barandilla, tambiénde 4,80 metros, puedan ser uniformes a lo largo de todo el puente, y no solo sobre el arcoprincipal.

Los arcos laterales soportan pilares cada 1,60 metros, es decir, que tres tramos de tablerosobre estos arcos secundarios miden 4,80 metros, manteniendo la estética entre laestructura de la barandilla y la de los soportes del tablero.

Viva la armonía.



Es un placer observar los detalles del viaducto cuando descendemos a escalas pequeñas,inferiores a las de su impresionante arco central que le dio merecida fama.

Todo está perfectamente dimensionado para encajar desde un punto de vista estructural yestético. Es una obra bella en lo grande y en lo pequeño.

Desde el año 2009 una placa colocada por el Ayuntamiento de Teruel en el viaducto deTeruel recuerda a Fernando Hué de la Barrera. Merecidísimo reconocimiento.

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