lemen Mesin “Makalah Bearing”

  

Di Susun Oleh : 

M.Setio Budi                                      12173019Uud Saputra                                      12173011Herdiansyah                                      12173024

 Dosen :

Ir. Amiluddin Zahri, Mt 

Program Studi Teknik IndustriFakultas Teknik

Universitas Bina Darma2014

Kata Pengantar

Segala Puji Bagi Allah Swt Pemelihara Alam Semesta. Shalawat Dan Salam Semoga Tercurah Kepada Junjungan Nabi Besar Muhammad Swa, Keluarga, Sahabat Serta Semua Pengikut Jejak

Dari Masa Kemasa. Makalah Ini Disusun Dengan Tujuan Untuk Memenuhi Tugas Yang Berkenanan Dengan “Element Mesin”.Tidak Lupa Kami Ucapkan Terima Kasih Kepada Semua Pihak Yang Telah

Mendukung Dalam Proses Pengerjaan Makalah Ini.

Kami Menyadari Bahwa Makalah Ini Masih Jauh Dari Sempurna. Oleh Karena Itu, Kritik Dan Saran Dari Semua Pihak Yang Bersifat Membangun Selalu Kami Harapkan Demi Kesempurnaan Makalah

Ini.

Makalah Ini Berjudul Tentang “Bearing” Untuk Memenuhi Nilai Tugas Mata Kuliah “Elemen Mesin”. Kami Mohon Maaf Yang Sebesar-Besarnya Apabila Banyak Kesalahan Dalam Penulisan Kata Dan Kalimat Dalam Makalah Ini. Semoga Makalah Ini Dapat Berguna Bagi Seluruh Pembaca, Amien.

Palembang,06  Juni  2014

Daftar Isi Cover MakalahKata Pengantar

………………………………………………………………………………………………………………………………………………. I

Daftar Isi ………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………. ….. Ii

Bab I Pendahuluan

1.1 Latar Belakang ………………………………………………………………………………………………………………………

……………. 4

1.2 Rumusan Masalah ………………………………………………………………………………………………………………………

………. 5

Bab II Pembahasan

2.1 Pengertian Bearing……………………………………………………………………………………………………………

……………… 6

2.2Klasifikasi Bearing……………………………………………………………………………………………………………

………………. 10

2.3 Slider bearing……………………………………………………………………………………………………………

…………………………. 12

2.4 Jenis-Jenis Bearing……………………………………………………………………………………………………………

…………………. 13

2.5 Sifat-Sifat Bantalan…………………………………………………………………………………………………………… 

    16

2.6 Definisi Kode Bearing……………………………………………………………………………………………………………

…………….. 31

2.7 Penyebab Kerusakan Pada Bearing…………………………………………………………………………………………………………. 35

2.8 Umur/Masa Bearing……………………………………………………………………………………………………………

……………….. 36

2.9 Proses Pemasangan Bearing……………………………………………………………………………………………………………

…….. 37

2.10 Cara Mengatasi Kerusakan Pada Bearing…………………………………………………………………………………………       20

2.11 Pelumas……………………………………………………………………………………………………………

………………………….       23

Bab III Penutup

3.1 Kesimpulan ………………………………………………………………………………………………………………………

………………… 40

3.2 Saran ………………………………………………………………………………………………………………………

…………………………. 40

3.3 Daftar Pustaka ………………………………………………………………………………………………………………………

……………. 41

  

BAB I PENDAHULUAN

1.1  Latar belakang Bantalan merupakan salah satu bagian dari elemen mesin yang memegang peranan cukup penting

karena fungsi dari bantalan yaitu untuk menumpu sebuah poros agar poros dapat berputar tanpa mengalami gesekan yang berlebihan. Bantalan harus cukup kuat untuk memungkinkan poros serta

elemen mesin lainnya bekerja dengan baik.

Dalam perancangan suatu alat dibutuhkan beberapa komponen pendukung. Teori komponen berfungsi untuk memberi landasan dalam perancangan ataupun pembuatan alat. Ketepatan

dan ketelitian dalam pemilihan berbagai nilai atau ukuran dari komponen itu sangat mempengaruhi kinerja dari alat yang akan dirancang

Mesin merupakan kesatuan dari berbagai komponen yang selalu berkaitan dengan elemen-elemen mesin yang bekerja sama satu dengan yang lainnya secara kompak sehingga menghasilkan suatu

rangkaian gerakan yang sesuai dengan apa yang sudah direncanakan. Dalam merencanakan sebuah mesin harus memperhatikan faktor keamanan baik untuk mesin itu sendiri maupun bagi operatornya.

Dalam pemilihan elemen-elemen dari mesin juga harus memperhatikan kekuatan bahan, safety

factor dan ketahanan dari berbagai komponen tersebut. Adapun elemen tersebut diantaranya adalah bantalan

 1.2. Rumusan Masalah

1. Apa itu bearing?2. Apa ?

1.3. Tujuan masalah1. Mengetahui .

2. Mengetahui penyebab terjadinya korosi

3. Bagaimana cara mencegah korosi

 BAB II

PEMBAHASAN 

2.1 Pengertian BearingBearing  (Bantalan) Adalah Elemen Mesin Yang Menumpu Poros Yang Mempunyai Beban, Sehingga

Putaran Atau Gerakan Bolak-Baliknya Dapat Berlangsung Secara Halus, Aman, Dan Mempunyai Umur Yang Panjang. Bearing Harus Cukup Kokoh Untuk Memungkinkan Poros Serta Elemen Mesin

Lainnya Bekerja Dengan Baik. Jika Bearing Tidak Berfungsi Dengan Baik Maka Prestasi Seluruh Sistem Tidak Dapat Bekerja Secara Semestinya.

Sejarah Penggunaan Bantalan Untuk Mengurangi Efek Gesekan Dapat Ditelusuri Dari Hasil Penemuan Kereta Sederhana Yang Telah Berumur 5000 Tahun Di Euphrates Didekat Sungai Tigris.

Penggunaan Bantalan Yang Lebih Maju Terlihat Pada Kereta Celticsekitar 2000 Tahun Yang Lalu Seperti Ditunjukkan Pada Gambar 2.1. Kereta Ini Menggunakan Bantalan Kayu Dan Pelumas Dari

Lemak Hewan.

Gambar 2.1 Kereta Celtic Dan Bearing Kayu Yang Digunakanpada Kereta CelticDalam Sejarah Modern, Desain Dan Penggunaan Bearing Yang Terdokumentasi Dengan Baik Dimulai Oleh Leonardo Davinci [23]. Dia Menggunakan Roller Bearing Untuk Kincir Angin Dan

Penggilingan Gandum. Paten Pertama Tentang Bearing Didaftarkan Di Perancis 400 Tahun Kemudian. Selanjutnya Katalog Bearing Pertama Di Dunia Diterbitkan Di Inggris Pada Tahun 1900.

Saat Ini, Penggunaan Bearing Sebagai Komponen Anti Gesek Telah Digunakan Secara Luas Dengan Variasi Ukuran, Variasi Beban, Variasi Putaran Yang Sangat Lebar. Contoh Penggunaan Bantalan

Untuk Peralatan berat Dipertambangan Ditunjukkan Pada Gambar 2.2. Bantalan Untuk Peralatan Ini Haruslah Mampu Menahan Beban Yang Sangat Besar Serta Umur Teknis Yang Lama

Gambar 2.2bucket Wheel Excavator Dan Jenis Bearing Yang DigunakanPada Excavator

 2.2 Klasifikasi BearingSecara Umum Bearing Dapat Diklasifikasikan Berdasarkan Arah Beban Dan Berdasarkan

Konstruksi Atau Mekanismenya Mengatasi Gesekan. Berdasarkan Arah Beban Yang Bekerja Pada Bantalan, Seperti Ditunjukkan Pada Gambar 2.3, Bearing Dapat Diklasifikasikan Menjadi :

Bantalan Radial/Radial Bearing: Menahan Beban Dalam Arah Radial

Bantalan Aksial/Thrust Bearing: Menahan Beban Dalam Arak AksialBantalan Yang Mampu Menahan Kombinasi Beban Dalam Arah Radial Dan Arah Aksial

Gambar 2.3 Arah Beban Pada BearingBerdasarkan Konstruksi Dan Mekanisme Mengatasi Gesekan, Bearing Dapat Diklasifikasikan Menjadi

Dua Yaitu Slider Bearing (Bantalan Luncur) Dan Roller Bearing (Bantalan Gelinding).Bantalan Luncur Yang Sering Disebut Slider Bearing Atau Plain Bearing Menggunakan

Mekanisme Sliding,Dimana Dua Permukaan Komponen Mesin Saling Bergerak Relatif. Diantara Kedua Permukaan Terdapat Pelumas Sebagai Agen Utama Untuk Mengurangi Gesekan Antara

Kedua Permukaan. Slider Bearing Untuk Beban Arah Radial Disebut Journal Bearing Dan Untuk Beban Arah Aksial Disebut Thrust Bearing. Contoh Konstruksi Bantalan Luncur Ditunjukkan Pada

Gambar 2.4(A).Bantalan Gelinding Menggunakan Elemen Rolling Untuk Mengatasi Gesekan Antara Dua Komponen

Yang Bergerak. Diantara Kedua Permukaan Ditempatkan Elemen Gelinding Seperti Misalnya Bola, Rol, Taper Dan Lain Lain. Kontak Gelinding Terjadi Antara Elemen Ini Dengan Komponen Lain Yang

Berarti Pada Permukaan Kontak Tidak Ada Gerakan Relatif. Contoh Konstruksi Roller Bearing Ditunjukkan Pada Gambar 2.4

2.3 Slider Bearing (Bantalan Luncur)Slider Bearing Memerlukan Geseran Langsung Dari Elemen Yang Membawa Beban Pada Tumpuannya. Hal Ini Berbeda Dengan Rolling-Element Bearings Dimana Bola Atau Roller Dipasang Diantara Dua Permukaan Geser. Slider Bearing Atau Sering Juga Disebut Plain

Bearing Terdiri Atas Dua Jenis Seperti Yang Ditunjukkan Olehgambar 2.5 Yaitu:Journal Atau Sleeve Bearing, Yang Bentuknya Silindris Dan Menahan Beban Radial (Yang Tegak

Lurus Terhadap Sumbu Poros).Thrust Bearing  , Yang Bentuknya Biasanya Datar, Dimana Pada Kasus Poros Yang Berputar,

Dapat Menahan Beban Yang Searah Dengan Sumbu Poros.(a)                                                                        (B)

Pada Kasus Poros Yang Berputar, Bagian Poros Yang Berkontak Dengan Bantalan Disebut Journal. Bagian Yang Datar Pada Bantalan Yang Melawan Gaya Aksial Disebut Thrustsufaces. Bearing  Ini Sendiri Dapat Disatukan Dengan Rumah Atau Crankcase. Tetapi Biasanya Berupa Shell Tipis Yang

Dapat Diganti Dengan Mudah Dan Yang Menyediakan Permukaan Bantalan Yang Terbuat Dari Material Tertentu Seperti Babbit Atau Bronze. Ketika Proses Bongkar Pasang Tidak Memerlukan

Pemisahan Bantalan, Bagian Tertentu Pada Bantalan Dapat Dibuat Sebagai Sebuah Dinding Silindris Yang Ditekan Pada Lubang Dirumah Bantalan. Bagian Bantalan Ini Disebut Sebagai Bushing.

Pada Awalnya, Thrust Bearing Hanya Terdiri Dari Plat Yang Berputar Terhadap Poros Dan Plat Yang Diam Seperti Yang Ditunjukkan Gambar 2.6(A). Karena Plat Ini Sejajar Satu Sama Lain Maka Lapisan Film Tidak Terbentuk Diantaranya, Maka Tidak Menimbulkan Load Support. Oleh Karena

Itu Apabila Berputar Akan Terjadi Keausan. Ini Menjadi Masalah Besar Untuk Bearing Yang Digunakan Pada Baling-Baling Kapal Atau Bearing Vertikal Untuk Turbin Air.

Salah Satu Usaha Untuk Mengatasi Masalah Ini Adalah Membentuk Lapisan Film Buatan Antara Plat Yang Berputar Terhadap Poros Dan Plat Yang Diam Seperti Yang Ditunjukkan Gambar 2.6(B). Hal Ini Awalnya Adalah Ide Yang Baik, Tapi Karena Sudut Kemiringan Yang Optimal Sangat Kecil Sehingga

Sulit Untuk Mendapatkan Ketepatan Yang Baik Bahkan Kecenderungan Bisa Berubah Karena Deformasi Plastis. Sebuah Solusi Untuk Masalah Ini Ditemukan Secara Independen Oleh Michell Dan

Kingsbury Yaitu Untuk Mendukung Plat Miring Pada Titik Tertentu Dari Titik Pusat Sehingga Dapat Dimiringkan Dengan Bebas Seperti Yang Ditunjukkan Gambar 2.6(C). Pendekatan Ini Adalah Desain

Pertama Untuk Thrust Bearing. Hal Ini Juga Digunakan Untuk Pengembangan Penelitian Teori Pelumasan.

 2.4 JENIS-JENIS BEARINGTerdapat Beberapa Jenis Bearing Yaitu Antara Lain:

1. Single Row Groove Ball Bearings Bearing Ini Mempunyai Alur Dalam Pada Kedua Cincinnya. Karena Memiliki Alur, Maka Jenis Ini

Mempunyai Kapasitas Dapat Menahan Beban Secara Ideal Pada Arah Radial Dan Aksial. Maksud Dari Beban Radial Adalah Beban Yang Tegak Lurus Terhadap Sumbu Poros, Sedangkan Beban

Aksial Adalah Beban Yang Searah Sumbu Poros.

2. Double Row Self Aligning Ball Bearings Jenis Ini Mempunyai Dua Baris Bola, Masing-Masing Baris Mempunyai Alur Sendiri-Sendiri Pada Cincin Bagian Dalamnya. Pada Umumnya Terdapat Alur Bola Pada Cincin Luarnya. Cincin Bagian Dalamnya Mampu Bergerak Sendiri Untuk Menyesuaikan Posisinya. Inilah Kelebihan Dari Jenis Ini,

Yaitu Dapat Mengatasi Masalah Poros Yang Kurang Sebaris.

 3. Single Row Angular Contact Ball Bearings Berdasarkan Konstruksinya, Jenis Ini Ideal Untuk Beban Radial. Bearing Ini Biasanya Dipasangkan

Dengan Bearing Lain, Baik Itu Dipasang Secara Pararel Maupun Bertolak Belakang, Sehingga Mampu Juga Untuk Menahan Beban Aksial.

 4. Double Row Angular Contact Ball BearingsDisamping Dapat Menahan Beban Radial, Jenis Ini Juga Dapat Menahan Beban Aksial Dalam Dua Arah. Karena Konstruksinya Juga, Jenis Ini Dapat Menahan Beban Torsi. Jenis Ini Juga Digunakan

Untuk Mengganti Dua Buah Bearing Jika Ruangan Yang Tersedia Tidak Mencukupi.

5. Double Row Barrel Roller BearingsBearing Ini Mempunyai Dua Baris Elemen Roller Yang Pada Umumnya Mempunyai Alur Berbentuk Bola Pada Cincin Luarnya. Jenis Ini Memiliki Kapasitas Beban Radial Yang Besar Sehingga Ideal

Untuk Menahan Beban Kejut.

6. Single Row Cylindrical BearingsJenis Ini Mempunyai Dua Alur Pada Satu Cincin Yang Biasanya Terpisah. Efek Dari Pemisahan Ini,

Cincin Dapat Bergerak Aksial Dengan Mengikuti Cincin Yang Lain. Hal Ini Merupakan Suatu Keuntungan, Karena Apabila Bearing Harus Mengalami Perubahan Bentuk Karena Temperatur, Maka

Cincinya Akan Dengan Mudah Menyesuaikan Posisinya. Jenis Ini Mempunyai Kapasitas Beban Radial Yang Besar Pula Dan Juga Cocok Untuk Kecepatan Tinggi.

7. Tapered Roller BearingsDilihat Dari Konstriksinya, Jenis Ini Ideal Untuk Beban Aksial Maupun Radial. Jenis Ini Dapat Dipisah,

Dimana Cincin Dalamnya Dipasang Bersama Dengan Rollernya Dan Cincin Luarnya Terpisah.

8. Single Direction Thrust Ball BearingsBearing Jenis Ini Hanya Cocok Untuk Menahan Beban Aksila Dalam Satu Arah Saja. Elemenya

Dapat Dipisahkan Sehingga Mudah Melakukan Pemasangan. Beban Aksial Minimum Yang Dapat

Ditahan Tergantung Dari Kecepatannya. Jenis Ini Sangat Sensitif Terhadap Ketidaksebarisan (Misalignment) Poros Terhadap Rumahnya.

9. Double Direction Thrust Ball BearingsBearing Jenis Ini Hanya Cocok Untuk Menahan Beban Aksila Dalam Satu Arah Saja. Elemenya

Dapat Dipisahkan Sehingga Mudah Melakukan Pemasangan. Beban Aksial Minimum Yang Dapat Ditahan Tergantung Dari Kecepatannya. Jenis Ini Sangat Sensitif Terhadap Ketidak Sebarisan

(Misalignment) Poros Terhadap Rumahnya.

10.  Ball And Socket BearingsBearing Jenis Ini Mempunyai Alur Dalam Berbentuk Bola, Yang Bisa Membuat Elemennya Berdiri

Sendiri. Kapasitasnya Sangat Besar Terhadap Beban Aksial. Selain Itu Juga Dapat Menahan Beban Radial Secara Simultan Dan Cocok Untuk Kecepatan Yang Tinggi.

2.5 SIFAT-SIFAT BANTALANDalam pemilihan bantalan perlu diketahui sifat-sifat yang harus dipertimbangkan agar diperoleh

bahan yang terbaik, sifat-sifat bantalan yang baik yaitu:

1. Tahan tekananBahan bantalan harus memiliki kekuatan tekanan yang tinggi untuk meningkatkan tekanan maksimum

sehingga mencegah ekstruksi atau deformasi permanen pada bantalan

2. Kekuatan fatigueBahan bantalan harus memiliki kekuatan fatigue yang tinggi sehingga ketika terjadi beban berulang

tidak menghasilkan retak pada material

3. ComformabilityAdalah kemampuan bahan bantal utnuk mengakomodasi lendutan poros atau ketidak akuratan

bantalan oleh deformasi plastik (creep)

4. Embedd abilityAdalah kemampuan bahan bantalan untuk mengakomodasi partikel kecil dari debu,pasir dll

5. Tahan korosiBahan bantalan tidak boleh menimbulkan korosi akibat pelumasan. Properti ini sangat penting

didalam mesin pembakaran dimana pelumas yang sama digunakan untuk melumasi dinding silinder dan bantalan

6. Thermal konduktivitasBahan bantalan harus memiliki konduktivitas yang tinggi sehingga memungkinkan perpindahan panas

yang cepat yang dihasilkan pada saat gesekan

7. Ekspansi thermalBahan bantalan harus memiliki koefisien ekspansi thermal rendah, sehingga ketika bekerja dengan

suhu yang berbeda-beda, tidak ada perubahan bahan yang diakibatkan perubahan suhu

Untuk mendapatkan semua sifat diatas sulit didapatkan dalam bahan bantalan tertentu, dimana bahan yang digunakan pada prakteknya tergantung pada kebutuhan dari kondisi pemanfaatan

bantalan. Sehingga pemilihan bahan untuk setiap aplikasi harus berdasarkan analisis, tabel berikut menunjukan perbandingan dari beberapa sifat yang lebih umum bahan bantalan logam

 Sifat-sifat bantalan

 Bahan Bantalan Kekearasan Hn Tekanan maksimum yang diperbolehkan(Kg/mm2)Temperatur Maksimal yang diperbolehkan

(ºC)Besi Cor

Perunggu

Kuningan

Perunggu fosfor

Logam Putih berdasarkan Sn

Logam Putih berdasarkan Pb

Paduan Cadmium

Kelmet

Paduan Alumunium

Perunggu Timah Hitam160 -180

50-100

80-150

100-200

20-30

15-20

30-40

20-3045-50

40-800,3 – 0,6

0,7 – 2,0

1,5 – 6,0

0,6 – 1,0

0,6 – 1,0

1,0 – 1,4

1,0 – 1,4

1,0 – 1,8

2,8

2,0 – 3,2150

200

200

250

150

150

250

170

100 – 150

220 – 250

2.6 DEFINISI KODE BEARINGPengkodean Sebuah Bearing Dapat Dibedakan Menjadi 3 Yaitu:

A. Kode Pertama (Jenis Bearing)Kode Bearing (Bantalan) = 6203zz

Kode Bearing Di Atas Terdiri Dari Beberapa Komponen Yang Dapat Dibagi-Bagi Antara Lain:6 = Kode Pertama Melambangkan Tipe /Jenis Bearing

2 = Kode Kedua Melambangkan Seri Bearing03 =Kode Ketiga Dan Keempat Melambangkan Diameter Bore (Lubang Dalam Bearing)

Zz = Kode Yang Terakhir Melambangkan Jenis Bahan Penutup Bearing

Jadi Dalam Kode Bearing (Bantalan) = 6203zz Seperti Contoh Di Atas, Kode Pertama Adalah Angka 6 Yang Menyatakan Bahwa Tipe Bearing Tersebut Adalah Single-Row Deep Groove Ball Bearing

( Bantalan Peluru Beralur Satu Larik).Perlu Diingat Bahwa Kode Di Atas Untuk Menyatakan Pengkodean Bearing Dalam Satuan Metric Jika Anda Mendapatkan Kode Bearing Seperti Ini = R8-2rs, Maka Kode Pertama ( R) Yang Menandakan

Bahwa Bearing Tersebut Merupakan Bearing Berkode Satuan Inchi.

B. Kode Kedua (Seri Bearing)Kalau Kode Pertama Adalah Angka Maka Bearing Tersebut Adalah Bearing Metric Seperti Contoh Di

Atas (6203zz ), Maka Kode Kedua Menyatakan Seri Bearing Untuk Menyatakan Ketahanan Dari Bearing Tersebut. Seri Penomoran Adalah Mulai Dari Ketahan Paling Ringan

Sampai Paling Berat

• 8 = Extra Thin Section• 9 = Very Thin Section

• 0 = Extra Light• 1 = Extra Light Thrust

• 2 = Light• 3 = Medium• 4 = Heavy

Kalau Kode Pertama Adalah Huruf, Maka Bearing Tersebut Adalah Bearing Inchi Seperti Contoh (R8-2rs ) Maka Kode Kedua ( Angka 8 ) Menyatakan Besar Diameter Dalam Bearing Di Bagi 1/16 Inchi

Atau = 8/16 Inchi.

C. Kode Ketiga Dan Keempat (Diameter Dalam Bore Bearing)Untuk Kode 0 Sampai Dengan 3, Maka Diameter Bore Bearing Adalah Sebagai Berikut :

• 00 = Diameter Dalam 10mm• 01= Diameter Dalam 12mm• 02= Diameter Dalam 15mm• 03= Diameter Dalam 17mm

Selain Kode Nomor 0 Sampai 3, Misalnya 4, 5 Dan Seterusnya Maka Diameter Bore Bearing Dikalikan Dengan Angka 5 Misal 04 Maka Diameter Bore Bearing = 20 Mm

D. Kode Yang Terakhir (Jenis Bahan Penutup Bearing)Pengkodean Ini Menyatakan Tipe Jenis Penutup Bearing Ataupun Bahan Bearing. Seperti Berikut :

1. Z Single Shielded ( Bearing Ditutuipi Plat Tunggal)2. Zz Double Shielded ( Bearing Ditutupi Plat Ganda )

3. Rs Single Sealed ( Bearing Ditutupi Seal Karet)4. 2rs Double Sealed (Bearing Ditutupi Seal Karet Ganda )

5. V Single Non-Contact Seal6. Vv Double Non-Contact Seal7. Ddu Double Contact Seals8. Nr Snap Ring And Groove

9. M Brass Cage

2.7 Penyebab-Penyebab Kerusakan Pada Bearing:Ada empat faktor penyebab kerusakan bearing yaitu:

1. Kesalahan Bahan– Faktor Produsen: Yaitu Retaknya Bantalan Setelah Produksi Baik Retak Halus Maupun   Berat,

Kesalahan Toleransi, Kesalahan Celah Bantalan.– Faktor Konsumen: Yaitu Kurangnya Pengetahuan Tentang Karakteristik Pada Bearing

2. Penggunaan Bearing Melewati Batas Waktu Penggunaannya (Tidak Sesuai Dengan Petunjuk Buku Fabrikasi Pembuatan Bearing).

3. Pemilihan Jenis Bearing Dan Pelumasannya Yang Tidak Sesuai Dengan Buku Petunjuk Dan Keadaan Lapangan (Real).

4. Pemasangan Bearing Pada Poros Yang Tidak Hati-Hati Dan Tidak Sesuai Standart Yang Ditentukan.

2.8 UMUR/MASA BEARINGFaktor Penentu Umur/Masa Bearing Adalah Kesalahan Pada Saat Pemasangan Dan  6 Kesalahan

Dalam Pemasangan Bearing Diantaranya:

1. Pemasangan Yang Terlalu Longgar, Akibatnya Cincin Dalam Atau Cincin Luar Yang Berputar Yang Menimbulkan Gesekan Dengan Housing/Poros.

2. Pemasangan Yang Terlalu Erat, Akibatnya Ventilasi Atau Celah Yang Kurang Sehingga Pada Saat Berputar Suhu Bantalan Akan Cepat Meningkat Dan Terjadi Konsentrasi Tegangan Yang Lebih.

3. Terjadi Pembenjolan Pada Jalur Jalan Atau Pada Roll Sehingga Bantalan Saat Berputar Akan Tersendat-Sendat.

4. Terjadi Misalignment, Dimana Kedudukan Poros Pompa Dan Penggeraknya Tidak Lurus, Bearing Akan Mengalami Vibrasi Tinggi. Pemasangan Yang Tidak Sejajar Tersebut Akan Menimbulkan Guncangan Pada Saat Berputar Yang Dapat Merusak Bearing. Kemiringan Dalam Pemasangan Bearing Juga Menjadi Faktor Kerusakan Bearing, Karena Bearing Tidak Menumpu Poros Dengan Tidak Baik, Sehingga Timbul Getaran Yang Dapat Merusak Komponen Tersebut.

5. Karena Terjadi Unbalance (Tidak Imbang), Seperti Pada Impeller, Dimana Bagian-Bagian Pada Impeller Tersebut Tidak Balance (Salah Satu Titik Bagian Impeller Memiliki Berat Yang Tidak Seimbang). Sehingga Ketika Berputar, Mengakibatkan Putaran Mengalami Perubahan Gaya Disalah Satu Titik Putaran (Lebih Terasa Ketika Putaran Tinggi), Sehingga Berpengaruh Pula Pada Putaran

Bearing Pada Poros. Unbalance Bisa Terjadi Pula Pada Poros, Dan Pengaruhnya Pun Sama, Yaitu Bisa Membuat Vibrasi Yang Tinggi Dan Merusak Komponen.

6. Bearing Kurang Minyak Pelumasan, Karena Bocor Atau Minyak Pelumas Terkontaminasi Benda Asing Dari Bocoran Seal Gland Yang Mempengaruhi Daya Pelumasan Pada Minyak Tersebut.

2.9 Proses Pemasangan Bearing.– Proses Balancing. Pemasangan Bearing Pada Komponen Mesin, Komponen Tersebut Pertama-Tama Harus Benar-Benar Balance Agar Bearing Dapat Bertahan Dengan Baik.– Alignment (Pengaturan Sumbu Poros Pada Mesin Harus Benar-Benar Sejajar).– Proses Pemberian Beban. Pemberian Beban Ini Harus Sesuai Dengan Jenis Bearing Yang Digunakan Apakah Itu Beban Radial Atau Beban Aksial.– Pengaturan Posisi Bearing Pada Poros.– Clearance Bearing. Metode Pemasangan Dan Peralatan Yang Digunakan.– Toleransi Dan Ketepatan Yang Diperlukan. Pada Saat Pemasangan Bearing Pada Poros, Maka Toleransi Poros Pada Proses Pembubutan Harus Diperhatikan Karena Hal Tersebut Mempengaruhi Keadaan Bearing.

2.10 Cara Mengatasi Kerusakan Pada Bearing:1. Melakukan Penggantian Bearing Sesuai Umur Waktu Kerja Yang Telah Ditentukan.

2. Mengganti Bearing Yang Sesuai Dengan Klasifikasi Kerja Pompa Tersebut.3. Melakukan Pemasangan Bearing Dengan Hati-Hati Sesuai Standar Yang Telah Ditentukan.

4. Melakukan Alignment Pada Poros Pompa Dan Penggeraknya.5. Melakukan Tes Balancing Pada Poros Dan Impeller.

6. Memasang Deflektor Pada Poros Dan Pemasangan Rubber Seal Pada Rumah Bantalan Dan Perbaikan Pada Seal Gland, Untuk Mengantisipasi Kebocoran 

2.11 PelumasanDalam suatu mesin terdapat bagian-bagian yang bergerak seperti poros engkol, piston, batang torak,

katup, dan sebagainya. Pelumasan dimaksudkan untuk menghindari hubungan (kontak) langsung dari dua bagian yang bergesekan.

Fungsi minyak pelumas adalah:

Mengurangi terjadinya gesekan. Mencegah terjadinya keausan.

Membersihkan mesin dari kotoran. Menjaga temperatur dalam mesin (sebagai pendingin).

Jenis- jenis minyak pelumas antara lain:

Regulator motor oil. Premium motor oil.

Merupakan straight material oil yang dipergunakan untuk mesin-mesin yang bekerja di bawah kondisi berat.

Merupakan minyak pelumas pada mesin di mana telah ditambahkan aditif untuk menghambat korosi dan digunakan untuk kondisi yang kerjanya berat.

Heavy duty motor oil.

Sifat-sifat pelumasan:

v  Kekentalan.

Untuk keausan permukaan yang bergerak terutama pada bahan yang besar dan bantalan dengan putaran rendah, minyak pelumas tidak perlu terlalu kental karena akan sukar menyebar.

v  Indeks kekentalan.

Minyak pelumas yang baik tidak terlalu berpengaruh terhadap temperatur ruang sehingga indeks kekentalannya tidak perlu terlalu besar.

v  Stabilitas.

Beberapa minyak pelumas harus memiliki kestabilan pada temperatur tinggi agar tidak berubah struktur kimianya.

F. Jenis-Jenis Pelumasan1. Pelumasan tangan.

Cara ini sesuai untuk beban ringan, kecepatan rendah atau kerja yang tidak terus-menerus. Kekurangannya bahwa aliran pelumas tidak selalu tetap atau pelumasan menjadi tidak teratur.

2. Pelumasan tetes.Dari sebuah wadah, minyak diteteskan dalam jumlah yang tetap dan teratur melalui sebuah katup

jarum.

3. Pelumasan sumbu.Cara ini menggunakan sumbu yang dicelupkan dalam mangkok minyak sehingga minyak terisap oleh

sumbu tersebut. Pelumasan ini dipakai seperti dalam hal pelumasan tetes.

4. Pelumasan percik.Dari suatu bak penampung, minyak dipercikkan. Cara ini dipergunakan untuk melumasi torak dan

silinder motor bakar torak yang berputaran tinggi.

5. Pelumasan cincin.Pelumasan ini menggunakan cincin yang digantungkan pada poros sehingga akan berputar

bersamaan dengan poros sambil mengangkat minyak dari bawah.

6. Pelumasan pompa.Pelumasan pompa sesuai untuk keadaan kerja dengan kecepatan tinggi dan besar.

7. Pelumasan gravitasi.Dari sebuah tangki yang diletakkan di atas bantalan, minyak dialirkan oleh gaya beratnya. Cari ini

dipakai untuk kecepatan sedang dan tinggi pada kecepatan keliling sebesar 10 – 15.

8. Pelumasan celup.Sebagian dari bantalan dicelupkan ke dalam minyak pelumas.

H. Klasifikasi Minyak PelumasMutu pelumas secara fisik tidak dapat dilihat, oleh karena itu harus memahami bagaimana pelumas itu diformulasikan berdasarkan spesifikasi yang diberikan oleh lembaga komersial maupun militer.

Spesifikasi disini berarti persyaratan/keputusan/ tujuan yang harus dipenuhi oleh jenis pelumas tertentu melalui pengujian kinerja yang mempergunakan pengujian khusus. Tinggi dan rendahnya

mutu pelumas dapat diketahui dari salah satu spesifikasi sebagaimana yang tertera pada label yang dikeluarkan pabrikan. Umumnya pelumas dapat dibedakan       berdasarkan:

1.  BENTUKBerdasarkan bentuknya, pelumas/lubricant dapat dibedakan atas 2 macam yaitu berbentuk cair yang

lebih dikenal dengan sebutan ‘olie’ dan berbentuk padat yang disebut      ‘Grease/gemuk’.2. STANDARD

Standard pelumas yang dipakai di dunia umumnya mengacu kepada dua kutub yaitu Amerika dan Eropa, selain Jepang yang mengkhususkan pada standar pelumas pada kendaraan sepeda motor.

v  Ø Klasifikasi APILembaga perminyakan Amerika (API = American Petroleum Institute), ASTM (American Society for

Testing and Materials) dan SAE (Society of Automotive Engineers) secara bersama-sama membentuk sistem klasifikasi pelumas, yang disebut ‘API Service’ untuk pelumas otomotive. API

Service terbagai atas 2 macam yaitu seri “S=Spark Ignitions =busi” yang umumnya digunakan kendaraan berbahan bakar bensin dan seri “C=Compression Ignition Engine” yang digunakan   

untuk     kendaraan    berbahan          bakar   solar.Untuk    API   Service   berbahan     bakar   bensin:

Dimulai  dari:  SA”SB”SC”SD”SE”SF”SG”SH”SJ”SL”SMUntuk    API   Service   berbahan     baka    rsolar:

Dimulai dari : CA”CB”CC”CD”CD-II”CE”CF”CF-2″CF-4″CG-4″CH-4″CI-4v  Ø Klasifikasi ILSAC

The American Automobile Manufacturers Association (AAMA) dan The Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) melalui suatu organisasi yang disebut The International Lubricant Standardization and Approval Committee (ILSAC), mengeluarkan standard ILSAC GF-1 dan ILSAC

GF-2 dan ILSAC GF-3.v  Ø Klasifikasi ACEA/CCMC (Pelumas Eropa) 

ACEA (Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles) / CCMC (Comitte des Constructeurs D’Automobiles du Marche Commun adalah sebuah organisasi yang berbasis di Eropa yang

mengeluarkan spesifikasi dalam 3 kelompok   besar,yaitu:Untuk    pelumas    mesin   bensin    kendaraan  penumpang:

Dimulai  dari:  A1-98,   A2-96  issue  2   dan A3-98Untuk    pelumas    mesin   diesel     kendaraan  penumpang:

Dimulai  dari:  B1-98,   B2-98  dan B3-98Untuk    pelumas    mesin   diesel     tugas      berat:

Dimulai dari : E1-96 issue 2, E2-96 issue 2, E3-96 issue 2 & E4-98atau : CCMC D-1, CCMC D-2, CCMC D-3, CCMC D-4, CCMC D-5.

v  Ø Klasifikasi EMA (The Engine Manufacturers Association) [USA]Kategori untuk klasifikasi pelumas mesin gas yang dinyalakan dengan sistem pengapian dan mesin

gas alam (mesin yang dinyalakan dengan bahan bakar gas lainnya) umumnya merujuk pada standar klasifikasi yang ditetapkan oleh organisasi yang dinamakan ‘EMA’. Standard EMA didasarkan kepada

tingkat abu     sulfat          dalam    pelumas.Kategori abu yang didefinisikan oleh EMA adalah sbb :

Kategori EMA banyak mendapatkan hambatan dalam aplikasi di lapangan,  yaitu :

Kandungan abu pelumas tidak dapat digunakan untuk menetapkan tingkat kinerja pelumas.

Kandungan abu pelumas tergantung pabrikan mesin individual, tipe operasional mesin dan pengawasan lingkungan.

Kandungan abu pelumas tergantung juga pada penggunaan katalis pada saluran gas pembuangan.

Kandungan abu pelumas tergantung pada metal dasar dan elemen lain seperti zinc, sulfur dan fosfor dalam formula pelumas.

Klasifikasi JASO (Japanese Automobile Standars Organization)Oli mesin motor yang ditetapkan oleh negara Jepang bersamaan dengan JAMA

(Japanese Automobile Manufacturers Association) terbagi atas : Klasifikasi LMOA (The Locomotive Maintenance Officers Association)

Lembaga di USA yang mengkhususkan pada spesifikasi pelumas mesin diesel lokomotif. Nomenklatur LMOA, dikenalkan dalam bentuk generation :

Klasifikasi API Axledan Manual TransmissionAPI, SAE dan ASTM membuat klasifikasi pelumas transmisi otomotif dan pelumas

as roda (gardan) yang khusus berkemampuan menerima beban.Pelumas memiliki perubahan dari tahun 1940 sampai 1989, disini klasifikasi pelumas dri generasi 1

sampai 5:

1. Generasi-1 diperkenalkan tahun 1940. Termasuk pelumas mineral dan pelumas lain yang disenyawa          kan dengan detergent dan antioxidant. Base Number-

nya <>2. Generasi-2 diperkenalkan tahun 1964. Memperkenalkan dispersan tidak berabu

dan tingkat detergensi yang sedang (moderate). Pelumas dari performasi ini dikembangkan untuk menurunkan tingkat pembentukan lumpur pada mesin dan

memperpanjang usia filter. Base Number-nya = 7.3. Generasi-3 diperkenalkan tahun 1968.Pelumas dengan alkalinity retention,

detergency dan dispersancy yang lebih baik, pelumas ini diperkenalkan untuk   mengatasi        keausan           ring.

piston. Base Number-nya = 10.4. Generasi-4 diperkenalkan tahun 1976.Pelumas generasi sebelumnya dengan

ditambah aditif pelindung metal untuk kondisi operasi berat dan penggantian pelumas hingga 90 hari. Pelumas ini harus memenuhi klasifikasi API Service CD

dengan Base Number-nya = 13.5. Generasi-5 diperkenalkan tahun 1989.Disebut juga pelumas generasi-4 “long life”,

pelumas ini didesain untuk hemat bahan bakar dan efisien pelumas serta interval 180 hari pergantian

Spesifikasinya dilambangkan dengan API GL, dibagai dalam 7 kelas yaitu :.

1. API GL-1 (masih berlaku). Pelumas transmisi manual yang bekerja dengan kondisi sedang dengan operasi tekanan unit rendah dan kecepatan luncur minimum. Friction modifiers dan extreme pressure tidak dipergunakan untuk aplikasi ini.

Pada kecepatan dan beban berat, pelumas ini tidak ditambahkan aditif anti oksidasi dan aditif antu rust inhibitor.

2. API GL-2 (tidak berlaku lagi). Ditetapkan untuk roda gigi tipe worm-gear dan kecepatan luncur diatas GL-1. Produk ini ditambahkan aditif antiwear atau

extreme presure dengan konsentrasi sedang.

3. API GL-3 (tidak berlaku lagi). Diperuntukkan untuk transmisi manual dan spiral bevel axles, dengan kondisi kecepatan dan beban ringan sampai sedang. GL-3

tidak direkomendasikan untuk aplikasi hypoid gear.4. API GL-4 (masih berlaku). Dirancang untuk tugas spiral bevel dan hypoid gear

yang bekerja pada kecepatan dan beban sedang. Pelumas ini dapat dipergunakan untuk transmisi manual dan aplikasi transaxle tertentu.

5. API GL-5 (masih berlaku). Dirancang untuk gear, khususnya hypoid yang bekerja dengan kondisi kecepatan tinggi dan atau rendah serta torsi tinggi (high torque).

Pelumas ini lulus untuk kualifikasi MIL-L-2105D.6. API GL-6 (tidak berlaku lagi). Dirancang untuk gear, dengan pinion offset yang

sangat tinggi, karena kebutuhan pinion offset yang lebih ringan dan lain-lain sebab maka GL-6 saat ini tidak diproduksi lagi.

7. API MT-1 (masih berlaku). Dirancang untuk transmisi manual non synchronized yang dipergunakan dalam bis dan truck tugas berat. Pelumas ini mampu

memberikan perlindungan terhadap degradasi thermal, component wear dan oil seal deterioration.

Sumber : https://lifemusicstory.wordpress.com/2014/06/24/makalah-bearing/