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SEMINÁRIO SOBRE O ACIDENTE NO PORTO DE SANTANA, AMAPÁ, EM MARÇO DE 2013 PUC-Rio 19 de maio de 2017
HISTÓRICO: RESUMO DOS EVENTOS, ESTUDOS E CAUSASSandro S. Sandroni
Professor Pesquisador – Departamento de Engenharia Civil - PUC-RioDiretor SEA – Sandroni Engenheiros Associados
Em 28 de março de 2013, cerca de 30 segundos depois da meia noite e 10 minutos, ocorreu uma ruptura no terminal
portuário de minério de ferro em Santana, Amapá.
A ruptura deslocou cerca de meio milhão de m3 de solo, causou seis mortes e levou à paralisação das atividades de
embarque.
Este seminário objetiva apresentar aspectos do evento com base nos estudos desenvolvidos por consultores da Anglo American, empresa que operava o porto quando
ocorreu o acidente.
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Esta apresentação se coloca como uma introdução ao Seminário e busca oferecer uma visão geral do
evento e dos estudos desenvolvidos pelos consultores da Anglo American, destacando:
• Histórico da obra: da construção (anos 1950) até a ruptura;
• Aspectos geotécnico e cinemáticos da ruptura;
• Histórico dos estudos que foram desenvolvidos pelos consultores da Anglo
• Avaliação das possíveis causas da ruptura.
SEMINÁRIO SOBRE O ACIDENTE NO PORTO DE SANTANA, AMAPÁ, EM MARÇO DE 2013 PUC-Rio 19 de maio de 2017
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TÓPICOS DESTA APRESENTAÇÃO:
1 – LOCALIZAÇÃO E ARRANJO
2 – HISTÓRICO DA OBRA
3 – DESCRIÇÃO DO ACIDENTE
4 – HISTÓRICO DOS ESTUDOS
5 - CAUSAS DO ACIDENTE
6 - CONCLUSÃO
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1 – LOCALIZAÇÃO E ARRANJO
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Localização
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2 km
25 km Localização
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Localização
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CARACTERÍSTICAS DO RIO AMAZONAS NO LOCAL DO PORTO DE SANTANA
O nível de água é controlado pelo oceano. No local do porto ocorrem marés com dois ciclos diários, com
amplitude máxima da ordem de 3,2 metros.
A qualidade da água é controlada pelo rio Amazonas. No local do porto a água é sempre doce.
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SEÇÃO GEOTÉCNICA TÍPICA
Nível médio do rio = zero IBGE
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CONCEPÇÃO DO CAIS E DO CARREGADOR DE NAVIOS
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COMPONENTES DO SISTEMA
Foto de satélite de dezembro 2012
Laboratório
Arranjo
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Do lado rio, o sistema de correias de carregamento de navios se apóia em flutuante.
O cais é flutuante e contido por dois braços rotulados.
Rótula Flutuante do carregador
Braço rotulado
Arranjo
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Cais flutuante com braço rotuladoe Flutuante do carregador de navios
Arranjo
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2 – HISTÓRICO DA OBRA
Este assunto será abordado pelo Prof. Luiz Guilherme Mello
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PRINCIPAIS MOMENTOS
• Década de 1950 – Implantação: mina, ferrovia e porto.
• 1957 a 1997 – Exportação de manganês (ICOMI).(em 1993 houve uma ruptura na margem Leste)
• 1998 a 2006 – Período de pouca atividade no porto.
• 2007 – Recapacitação do porto (MMX).
• 2008 em diante - Exportação de ferro (ANGLO).
• 28 março 2013 – Ruptura generalizada na parte baixa.
Histórico
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Histórico
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Parte baixa já aterrada Parte alta
Durante a construção 1956
Ponto final da ferrovia
Histórico
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Em operação (1965) Histórico
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Histórico
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Histórico
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Uma pêra ferroviária foi implantada em 2011
Histórico
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Histórico
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PILHA UNAMGEN
Em operação – Fevereiro de 2013
Foto tirada pela seguradora em fevereiro de 2013
Laboratório
Histórico
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Histórico
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3 DESCRIÇÃO DO ACIDENTE• 3.1 ASPECTOS GEOTÉCNICOS• Investigações de campo
• Investigações de laboratório
• 3.2 ASPECTOS CINEMÁTICOS• Trecho atingido pelo movimento• Movimento em dois tempos
• Movimento abrupto• Corrida (flowslide)
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3.1 ASPECTOS GEOTÉCNICOS
• Investigações de campoEste assunto será abordado
pelo Prof. Fernando Schnaid
• Investigações de laboratório Este assunto será abordado
pelo Prof. Fernando Marinho
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Aspectos geotécnicos
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Aspectos geotécnicos
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Aspectos geotécnicos
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Aspectos geotécnicos
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ENSAIOS EM LABORATÓRIO: UMIDADE,
CARACTERIZAÇÃO, SENSIBILIDADE, QUÍMICOS E DATAÇÃOAspectos geotécnicos
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Aspectos geotécnicos
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3.2 ASPECTOS CINEMÁTICOS
• Trecho atingido pelo movimento
• Movimento abrupto • Movimento em dois tempos
• Corrida (flowslide)
Estes assuntos serão abordados pelo Prof. Willy Lacerda
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PARTE ALTA
PARTE BAIXA
PILHA UNAMGEN
13 DEZ 2012Aspectos Cinemáticos:Trecho atingido
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PARTE ALTA
PARTE BAIXA
PILHA UNAMGEN
21 ABR 2013
Área emersa ~ 20.000 m2; Volume ~ 500.000 m3
Aspectos Cinemáticos:Trecho atingido
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COMPARAÇÃO ENTRE ANTES E DEPOIS DA RUPTURADEPOIS: 21 ABRIL 2013ANTES: 13 DEZEMBRO 2012
Aspectos Cinemáticos:Trecho atingido
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Aspectos Cinemáticos: Movimento Abrupto
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Aspectos Cinemáticos: Movimento Abrupto
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Aspectos Cinemáticos: Movimento Abrupto
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Aspectos Cinemáticos: Movimento em dois tempos
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Comparação entre as batimetrias de 2012 e 2013 comprova:
• Percurso de grande parte da massa movimentada por mais do que 300 metros;
• Subida do leito do rio (até 13 metros).
Aspectos Cinemáticos: Corrida (flowslide)
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Aspectos Cinemáticos: Corrida (flowslide)
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Aspectos Cinemáticos: Corrida (flowslide)
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4 – HISTÓRICO DOS ESTUDOS
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Em Agosto de 2013 foi apresentado o primeiro relatório geotécnico sobre o acidente, pelo Eng. Sandro Sandroni com apoio do Eng. Luciano Jacques de Morais Jr., do Eng. Paulo
Ricardo Behrens da Franca e do Prof. Fernando Schnaid. Na parte hidráulica o apoio veio do Prof. Mário Cicarelli. Houve
ainda apoio vindo da área ambiental (Prominer).
Histórico dos estudos
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Um estudo aprofundado dos carregamentos e das condições de estabilidade da parte baixa foi apresentado
em relatório emitido em Outubro de 2014.
Histórico dos estudos
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Os resultados dos ensaios de campo e dos ensaios de laboratório, bem como da piezometria, foram resumidos em
relatório no final de 2014. Os ensaios de campo, os shelbies e a instalação dos piezômetros
ficaram a cargo da Igeotest (da Espanha). Os ensaios de laboratório foram realizados pela Fugro (em Curitiba).
Histórico dos estudos
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Foram desenvolvidas pesquisas na PUC-Rio:
estudos mineralógicos e químicos, microscopia
eletrônica e datação C14.
Histórico dos estudos
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Foram consultadas instituições brasileiras como a Coppetec e o IPT sobre assuntos específicos, incluindo interpretação de imagens.
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5 – CAUSAS DO ACIDENTE
• Agentes naturais• Interferência humana• Efeitos geotécnicos
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POSSÍVEIS CAUSAS:
• Agentes naturais(Chuvas, Marés, Sismos, Ondas, Erosão fluvial)
• Interferência humana(Dragagem, Ação dos navios, Cargas aplicadas)
• Efeitos geotécnicos(Intemperismo, Perda de resistência)
Causas do acidente
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Interferência humana
DRAGAGEM – Não houve dragagem no local.
AÇÃO DOS NAVIOS – Em princípio, os navios poderiam causarerosão da margem de duas maneiras: (a) a presença do casco donavio induz vórtices no fluxo de água do rio; (b) a agitação causadapelas hélices. Estudos hidráulicos indicaram como muito poucoprovável que estes efeitos tenham sido importantes.
CARGAS APLICADAS – Este possível agente mereceu estudoaprofundado, principalmente sobre a pilha da Unamgen (a pilhasituada mais ao sul do pátio e que foi parcialmente atingida pelaruptura). Os estudos estão brevemente descrito no que se segue.
Causas do acidente
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Interferência humanaCARGAS APLICADAS
POSSÍVEL AVANÇO DA PILHA DA UNAMGEN SOBRE A PARTE BAIXA
IMAGENS DE SATÉLITE
Não foram encontradas evidências de avanço da pilha da Unamgensobre a parte baixa em imagens de satélite, apesar da extensapesquisa que foi feita.
Também não foram encontradas evidências de pilhas de qualquerexpressão na parte baixa.
Causas do acidente
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Interferência humanaCARGAS APLICADAS
POSSÍVEL AVANÇO DA PILHA DA UNAMGEN SOBRE A PARTE BAIXA
IMAGENS TERRESTRES
Há imagens terrestres com base nas quais foi aventada a existênciade avanço da pilha da Unamgen sobre a parte baixa.
A seguir, três dessas imagens são apreciadas, considerando adistância, maior do que 30 metros, entre a área alta e o laboratório.
Causas do acidente
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Portanto, o que as imagens mostram é que, se houve avanço da pilha sobre a parte baixa, foi de
uns poucos metros.
Contudo, mesmo exagerando (digamos, supondo que o avanço fosse 20 metros) a pilha não afetaria
a ruptura, como foi comprovado por análises de estabilidade.
Posição da pilha da UnamgenCausas do acidente
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Os estudos levaram à conclusão que:
1 - não houve carga relevante aplicada na parte baixa;
2 - não houve interferência da pilha da Unamgen (nem de qualquer outra
pilha) no acidente.
Interferência humana
CARGAS APLICADAS
Causas do acidente
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6 – CONCLUSÃO
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SOBRAS
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