ENCENDIDO ELECTRÓNICO POR DESCARGA DE CONDENSADOR

Este sistema llamado también "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a todos los sistemas de encendido (encendido por bobina) tratados hasta aquí. Su funcionamiento se basa en cargar un condensador con energía eléctrica para luego descargarlo provocando en este momento la alta tensión que hace saltar la chispa en las bujías.En el encendido por bobina, el tiempo de crecimiento de la tensión secundaria y la duración de la chispa son relativamente largos (del orden de 0,1 milisegundo y 1 msg respectivamente), no permitiendo su aplicación en motores de alto régimen de funcionamiento sobre todo en aquellos en los que el número de cilindros es elevado. Para motores de carácter deportivo donde es necesario almacenar una gran cantidad de energía eléctrica para después descargarla en las bujías en intervalos muy cortos de tiempo por el elevado número de revoluciones a la que funcionan estos motores, se utiliza el encendido por descarga de condensador.En este tipo de encendido, la energía es almacenada en un condensador de capacidad "C", cargado a la tensión "V". El valor de la capacidad del condensador está limitada a 1 o 2 microFaradios debido a evidentes razones de dimensión del condensador, intentando aumentar el nivel de energía almacenada aplicando tensiones elevadas. En la práctica se utilizan valores de tensión alrededor de los 400 V. Por lo tanto es necesario disponer de un sistema que permita elevar la tensión de la batería para obtener los valores de tensión indicados (400 V). Cuando el alternador está cargado, la descarga se realiza muy rápidamente a través del arrollamiento primario del transformador de encendido, elevando la tensión del condensador al valor de la alta tensión necesaria en el secundario, con el fin de provocar la chispa en la bujía, como en el caso de encendido por bobinado inductivo.

En el esquema se ve como el condensador (C) se descarga a través del tiristor (Th) comandado por el circuito de detección de régimen, haciendo la función de interruptor. La centralita además de llevar en su interior el condensador y el tiristor tiene también tres bloques funcionales que describimos a continuación:

Dispositivo de carga (5): consiste en un transformador elevador de la baja tensión continua de la batería en alta tensión continua debiendo asegurar la carga del condensador de almacenamiento de energía eléctrica. La carga de tensión se puede realizar en un tiempo aproximado de 0,3 msg.

Dispositivo de mando (7): tiene la misión de pilotar la puerta del tiristor haciéndolo conductor en un tiempo muy breve 0,05 msg.

Conformador de impulsos (6): es un circuito electrónico que transforma la tensión alterna del generador de impulsos en tensión rectangular positiva.

El transformador de encendido (2): el transformador utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido inductivo solo en la forma exterior, ya que en su construcción interna varia, en su funcionamiento es un transformador de impulsos que convierte la corriente de carga rápida del condensador, a través de su bobinado primario en una alta tensión que aparecerá rápidamente en el bobinado secundario. A pesar de que el transformador tiene el aspecto de una bobina tradicional, su concepción eléctrica es bien distinta ya que su inductancia primaria es

muy inferior y por consiguiente el circuito de descarga del condensador tendrá una impedancia global pequeña, permitiendo una rápida elevación de la tensión.El distribuidor (3): como se ve en el esquema es similar al utilizado en los demás sistemas de encendido, contando en este caso con un generador de impulsos del tipo de "inductivo".En resumen:Las ventajas esenciales del encendido por descarga del condensador son las siguientes:

Alta tensión más elevada y constante en una gama de regímenes de funcionamiento más amplia. Energía máxima en todos los regímenes. Crecimiento de la tensión extremadamente rápida.

Como desventaja decir que la duración de las chispas es muy inferior, del orden de 0,1 o 0,2 msg. Demasiado breves para su utilización en vehículos utilitarios. Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehículos que funcionan a un alto nº de revoluciones como coches de altas prestaciones o de competición, no es adecuado para los demás vehículos ya que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones. La chispa de encendido en las bujías resulta extraordinariamente intensa. Aunque su duración es muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar este inconveniente se aumenta la separación de los electrodos de las bujías para conseguir una chispa de mayor longitud. La puesta a punto de este encendido requiere una gran exactitud así como la preparación de la mezcla, el ajuste de la distribución y juego de válvulas.El sistema de encendido por descarga de condensador que hemos visto hasta ahora, equivale en su disposición y funcionamiento al "encendido electrónico sin contactos", pero como este último, ha evolucionado con el tiempo y ahora se aplica a sistemas de encendido estáticos (DIS Direct Ignition System) que no utilizan distribuidor. Un ejemplo de encendido de este tipo es el que equipan algunos motores de la marca Saab con un sistema de encendido por descarga capacitiva enteramente estático, con avance cartográfico y comando por microprocesador, con posicionamiento angular y régimen motor proporcionados por un sensor en el árbol de levas.La parte de alta tensión está contenida en un módulo metálico como se ve en la figura. Este módulo encaja en la tapa de la culata, en medio de los dos árboles de levas del motor. Dentro del módulo existe una bobina por cada bujía por lo que se eliminan los cables de alta tensión, esta disposición elimina los parásitos generados por la alta tensión ya que todo el conjunto está cerrado en el bloque metálico formando un blindaje y estando conectado eléctricamente a la masa del motor.

El sistema funciona bajo el principio de la descarga capacitiva obteniéndose tiempos de carga mucho más cortos y también tiempos de duración de la chispa más reducidos, obteniéndose un funcionamiento del motor menos satisfactorio a bajo y medio régimen observándose en la composición de los gases de la postcombustión. Con el encendido SDi la apertura de los electrodos de bujía se realiza alrededor de 1,5 mm, muy grande si lo comparamos con un encendido inductivo; de esta manera se intenta paliar los problemas de una descarga de tensión muy corta con una chispa más larga.

El sistema está pilotado por una unidad electrónica que da mando directamente a las bobinas, en función de la información obtenida por el captador de posición-régimen y el captador de presión absoluta situado en el colector de admisión. Una posible avería del sistema de encendido y en particular de una bobina sólo afecta a un cilindro, contrariamente a lo que ocurre en un encendido clásico. Debido a la elevada potencia obtenida por este sistema de encendido es posible la utilización de bujías frías.

EL ENCENDIDO DIRECTO

UN TRIUNFO TECNOLOGICOEn los más modernos motores a nafta para automóviles ya no vemos cables de bujías ni un distribuidor. En estas máquinas el encendido es directo y sus componentes electrónicos están agrupados en un módulo que puede tener la forma de un casete. Con un sistema de ignición de estas características, libre totalmente de mantenimiento y a prueba de fallas, se obtienen muy potentes chispas en las bujías y alta eficiencia de la planta motriz.Para los padres del automóvil, lograr el encendido de sus motores era una tarea poco menos que desesperante. Los inconvenientes que se presentaban a los pioneros del motor eran tantos y tan variados, que Karl Benz llegó a describir al encendido como "el problema de los problemas". Conjunto de bobina de encendido y bujía del sistema directo de ignición

Primero se hicieron intentos con tubos incandescentes calentados por la llama de un mechero tipo Bunsen, y después apareció el encendido eléctrico. Las débiles chispas que se producían entre los electrodos de las primitivas bujías apenas si lograban encender la mezcla de aire y nafta en los cilindros. Los progresos en el desarrollo de los sistemas de encendido fueron laboriosos y lentos hasta que apareció la electrónica del estado sólido. A partir del transistor todo se transformó rápidamente y se fueron sucediendo los encendidos electrónicos, cada vez más avanzados, hasta llegar al encendido directo de nuestros días, considerado como uno de los más importantes logros técnicos de la historia del automóvil junto a los frenos ABS y las suspensiones

activas. <--- El encendido directo a casete inaugura una nueva era de motores altamente eficientes y poco contaminantes. Nótese la bobina de encendido colocada directamente encima de la bujía y un poco más arriba al circuito electrónico integrado en el casete. Adiós a los cables... El encendido a casete Como un ejemplo de encendido directo de última generación podemos describir básicamente al desarrollado por Saab y que se denomina SDI (Saab Direct Ignition), el que se combina con la inyección de nafta (sistema "Trionic") y que opera de acuerdo a los siguientes principios: - Es un sistema capacitivo, que asegura un voltaje de encendido de 40.000 voltios, sin pérdidas de corriente. - Es completamente computadorizado y no tiene distribuidor, partes móviles o cables de alta tensión. - El sistema está incorporado en un casete metálico. - Cada bujía dispone de su propia y compacta bobina de encendido de alta potencia. - Los pulsos de alta tensión son controlados por múltiples sensores. - Una microcomputadora controla al proceso de encendido, y ajusta

los grados de avance de acuerdo a una amplia variedad de condiciones de operación. - La combustión es controlada continuamente y en forma individual para cada cilindro por medio de un registro de la ionización del gas. Los sistemas inductivos de encendido tradicionales tienen la desventaja de ser relativamente lentos. Le toma a un sistema de esta naturaleza unos 20 microsegundos para llegar al nivel apropiado de voltaje, lo que es suficiente como para que se produzcan derivaciones de corriente, por ejemplo, a través de bujías sucias. Muchos automovilistas se

encuentran con este problema en la forma de fallas al arrancar el motor en tiempo frío, o cuando la humedad ambiente es alta.Al contrario de lo que sucede con el sistema inductivo, en el capacitivo el voltaje es elevado en dos pasos. Primero, los 12 voltios de la batería se transforman en 400 voltios. Después de un corto período de almacenamiento en un capacitor o condensador, el voltaje es elevado nuevamente, hasta los 40.000 voltios. En el sistema capacitivo SDI la bobina de encendido requiere menos vueltas que un sistema inductivo, por lo que puede ser más pequeña. En la instalación SDI el voltaje de encendido se obtiene en un microsegundo, es decir que es 20 veces más rápido que los encendidos convencionales. Motor de cuatro cilindros turboalimentado y con intercooler, provisto del sistema de encendido directo SDI.

Formas compactas Debido al empleo de una bobina por cilindro se elimina el riesgo de pérdidas de corriente por derivación y problemas en las conexiones. La corriente que llega a las bobinas del sistema SDI es de unos 400 voltios, y la segunda etapa de 40.000 voltios no se aplica hasta el momento del encendido. Las bobinas individuales y todos los componentes que operan a una tensión superior a los 12 voltios se ubican en un casete metálico, el que junto con la tapa de cilindros de aluminio provee una efectiva barrera contra las interferencias de radio. Las conexiones de goma en las bobinas, que se

aplican en las bujías, permiten un rápido desmontaje o colocación del casete. Colocación del sistema de encendido directo Saab SDI en la tapa de cilindros. El cartucho o casete integra a: A) Caja metálica. B) Capacitor. Aumenta el voltaje de 12 a 400 V. C) Una bobina por cilindro. Eleva la tensión de 400 V a 40.000 V.

Sensores de precisión El sistema SDI incorpora sensores de gran precisión que registran el régimen del motor, la carga motriz y otros parámetros. Las señales son procesadas en la microcomputadora digital, y se envían las órdenes a las bobinas de encendido para producir la chispa en el momento exacto. En este sistema el punto de encendido se mantiene inalterable durante toda la vida útil del motor. El casete puede ser tocado con las manos durante el funcionamiento del motor sin riesgos de contacto eléctrico. Gracias al corto tiempo de carga del sistema de encendido directo Saab SDI, al arrancar el motor se suministra una importante serie de chispas a las bujías (izquierda), en lugar de sólo una... (a la derecha).

La función "multichispa"Otra original cualidad del sistema SDI es la "multichispa", que garantiza un arranque seguro de la planta motriz, incluso con las bujías húmedas, desgastadas o sucias. En cada arranque del motor, el sistema SDI se programa automáticamente para suministrar un número de 40.000 chispas -aproximadamente 50 en una fracción de segundo- a la próxima bujía en el orden de encendido.

Esta serie de chispas quema cualquier depósito interno de las bujías. Después que el motor arranque y al llegar a un régimen de 600 rpm, el SDI conmuta al encendido normal, y suministra únicamente una chispa por cilindro y ciclo de operación.Y si el motor se niega a arrancar de inmediato por alguna razón, el sistema SDI ofrece otra característica adicional: cuando el conductor gira la llave hacia la posición inicial, la instalación de encendido suministra una enorme cantidad de chispas -unas 1.000- en todos los cilindros simultáneamente, después de lo cual el conductor puede tratar de arrancar el motor nuevamente.Bobina de encendido especialmente concebida para el sistema directo de ignición, de diseño Berú.Controlando el proceso de combustiónCon el SDI incluso se puede monitorear y ajustar la combustión en cada cilindro en forma continua. Esto se logra con la medición de la ionización del gas que se encuentra entre los electrodos de la bujía. De acuerdo a los resultados obtenidos, la computadora puede corregir rápidamente el avance al encendido o el suministro de combustible para evitar, por ejemplo, un fenómeno de detonación. Conclusión Los sistemas de encendido directo

como el descrito ocuparán, a medida que crezcan las exigencias en materia de control de contaminantes y de consumo de combustible, un lugar destacado en el proyecto de los motores de automóviles destinados al siglo XXI. Es más, sin ellos resultará imposible cumplir con las disposiciones legales, cada vez más estrictas, que regulen los niveles de emisiones y de gasto de combustible en los motores que operan de acuerdo al ciclo Otto.Los nuevos componentes del encendido, concebidos por Berú de Alemania. La caja negra inferior es un bloque de bobinas de doble encendido para el nuevo motor Fiat Torque 1.6 litros. A la izquierda está un prototipo de bobina de encendido miniaturizada, y arriba vemos un casete de encendido para motores Mercedes-Benz.