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ENQUÊTE PUBLIQUE
PLAN DE DÉPLACEMENTS URBAINS 2013‐2023 DE MARSEILLE PROVENCE MÉTROPOLE
Propositions (doc1) et Analyses (doc2)
Groupe Communiste, Républicain, Citoyen Communauté Urbaine
Marseille Provence Métropole
Marseille, le 16 mai 2013
Groupe Communiste, Républicain, Citoyen 1/3 Marseille Provence Métropole
Document N° 1 : 21 propositions pour le PDU 2013‐2023 Sur le schéma TCSP 1° Participer à l’accessibilité et l’amélioration des 4 dessertes TER vers La Ciotat, Septèmes, Saint‐Victoret et La Côte Bleue (rabattement, cadencement, tarifs, fiabilité…) et sécuriser l’accueil des usagers sur les parkings, dans les gares et les trains 2° Mettre en compatibilité les réseaux, les modes et les matériels de transports ferrés entre eux 3° Programmer l’extension de la ligne 1 du Tramway de Marseille pour rejoindre celui en construction du Pays d’Aubagne 4° Prolonger le projet de « BHNS Les Pennes Mirabeau – Vitrolles – Marignane » vers Gignac‐La‐Nerthe, Châteauneuf‐les‐Martigues et au‐delà vers Martigues 5° Lancer dès 2013 deux études de faisabilité et programmation :
L’option d’un site propre en boucle Aéroport/Gare VAMP/Entreprises du site, en lien avec les plans de déplacements existants ou à venir
L’extension du métro vers St‐Antoine, l’Hôpital Nord, voire Septèmes‐les‐Vallons ; et en aérien jusqu’au technopôle de Château Gombert.
6° Revoir le maillage des TCSP Sud pour le compléter vers les Plages, Bonneveine et/ou La Pointe Rouge et l’entrée du Parc National des Calanques. 7° Organiser pour le GPMM une desserte à quai de la RTM 8° Définir et réserver les emplacements fonciers indispensables aux Entrées de Villes et du Parc National des Calanques, aux pôles d’échanges et de rabattements, parkings relais, stations de métro… programmés ou à l’étude, pour modifier les PLU si nécessaire et les intégrer dans le futur PLUi
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Sur la nouvelle culture des déplacements et de la ville : 9° Etudier la gratuité des TC pour les jeunes jusqu’à 25 ans et un premier emploi 10° Mettre en œuvre des combinaisons tarifaires parkings Résidents/TC sur tout le territoire, réduisant les sorties en voiture en donnant accès aux réseaux RTM/Trans‐métropole + SNCF + CARTREIZE. 11° Construire de petits parkings de proximité en corrélation avec les logements anciens (recommandation du SCOT de MPM) 12° Hiérarchiser les priorités de programmations entre TC et voirie de manière transparente 13° Intégrer systématiquement la problématique du vélo en ville dans tous les projets de requalification urbaine et sur les déplacements de proximité Sur la logistique urbaine : 14° Décréter un moratoire sur la fermeture du site de triage du Canet pour réétudier toutes les hypothèses pouvant en faire un Espace Logistique Urbain – à minima suivre la demande du conseil de développement 15° Créer à La Barrasse une nouvelle plateforme multimodale autour de la nouvelle gare déjà programmée 16° Lancer deux études de site logistique en partenariat avec la Région, RFF/SNCF, le Département et l’Etat :
A l’ouest du territoire entre Châteauneuf‐les‐Martigues et Vitrolles Aux croisements des territoires du Pays d’Aix , d’Aubagne et de l’Etoile et de MPM
17° Réduire l’autorisation d’entrée des véhicules utilitaires jusqu’à 21 tonnes dans les cœurs de ville, en l’interdisant entre 8h et 19h ; rechercher tous les modes de livraisons innovants par l’utilisation des TC 18° Demander à l’Etat d’élargir les périmètres d’études concernant les échangeurs des autoroutes urbaines pour mieux tenir compte des dessertes des zones d’activités et des projets TCSP
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Sur la mer : 19° Etendre la tarification RTM à tout le service public des navettes maritimes dans la Rade de Marseille et développer l’offre vers les Calanques, la Côte Bleue, à La Ciotat et sur l’Etang de Berre 20° Reprendre le projet d’autoroutes maritimes, du GPMM vers l’Italie, l’Espagne, la Turquie, la Grèce… Taxis: 21° Intégrer une réflexion et une orientation sur les Taxis qui doivent garder leur place aux côtés des TC et TCSP
Groupe Communiste, Républicain, Citoyen 1/10 Marseille Provence Métropole
Document N°2 : Analyse des orientations du PDU 2013‐2023. La circulation routière a dominé les politiques publiques territoriales de déplacements depuis des décennies. Alors que l’agglomération Marseillaise disposait, il y a 60 ans, d’un réseau de Tramway des plus grands d’Europe, seul le « 68 » subsiste sur 5 kms à l’an 2000 (11 kms sur 2 lignes aujourd’hui en plus du métro). Au lieu de repenser, pour la logistique ou les voyageurs, l’utilisation des infrastructures ferroviaires urbaines abandonnées avec la désindustrialisation, elle les a le plus souvent rayées de la carte pour dégager du foncier ou de la voirie autoroutière comme le premier tunnel à péage Prado Carénage. Le schéma de voirie a renforcé les grands flux pénétrants en cœur de ville au lieu d’organiser son contournement. On comptabilise seulement 5000 places de parkings relais TCSP, contre plus de 12.000 places dans 23 parkings en ouvrage, publics et privés en centre ville, qui fonctionnent le jour comme un aspirateur à voitures à rentabiliser et non comme un régulateur visant à réduire l’utilisation de la voiture des résidants en particulier et libérer de l’espace en surface A l’arrivée, Marseille détient plusieurs records urbains : celui du plus grand nombre de véhicules motorisés par ménages ; celui des pics de pollutions ; celui du plus petit périmètre de TCSP des aires métropolitaines ; et maintenant celui des encombrements. Les PDU de la ville de Marseille adopté en 1999, puis celui de la Communauté Urbaine en 2006, n’ont pas réellement renversé les tendances. Ce projet de Plan de Déplacements Urbains 2013‐2023, permettra‐t‐il enfin une rupture qui rapproche suffisamment tous nos concitoyens du Droit à la Ville, conçue comme un espace commun et solidaire du bien vivre ensemble, dans une dimension métropolitaine de la mobilité et face à l’impératif environnemental et climatique ?
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Les objectifs affichés semblent s’y atteler : > Réduction de 8% des déplacements voiture ou deux roues motorisées > Augmentation de 28% des déplacements par des modes alternatifs > Réduction des émissions de polluants et gaz à effet de serre Mais nombre de réponses manquent, selon nous, d’ambition, de cohérence et de phasage. A) Sur la vision et les connexions métropolitaines du projet. Il ne peut y avoir de réponses durables aux besoins de déplacement des personnes et des marchandises, dans une approche qui ne met pas en cohérence la proximité dans une dimension bien plus vaste de la mobilité et de l’accessibilité sur toute l’aire métropolitaine. La compatibilité du PDU avec le Schéma Régional des Infrastructures et des Transports (SRIT) est un impératif. Est‐elle suffisante et interactive ? 1) La proposition de faire du Train Express Régional la colonne vertébrale d’un Transport Collectif en Site Propre métropolitain est indispensable. Sachant toutefois qu’elle nécessite une véritable modernisation du trafic pendulaire de la part de RFF, la SNCF, l’Etat et la Région, sans quoi l’ouverture de nouvelles gares et un meilleur rabattement des réseaux RTM Transmétropole, Ciotabus, Bus de l’Etang, vers les gares, risquent vite de trouver leurs limites. Si l’on en croit l’observatoire régional des transports, en 2009, la part du fer dans les déplacements de/vers Marseille était de 14% pour Toulon, 2% pour Aubagne et Vitrolles, 1% pour Aix. Autrement dit, elle diminue au fur et à mesure que les déplacements augmentent. Sans l’ouverture d’une quatrième voie pour la grande vitesse vers l’Est du territoire et la reconfiguration sous‐terraine en conséquence de la Gare Saint‐Charles qui libèreraient des faisceaux pour les TER et le fret ; sans la modernisation de la ligne de la Côte Bleue ou le doublement de la voie jusqu’à Aix ; sans le désenclavement vers l’Italie par un tunnel sous le Mont‐Genèvre…la saturation générale des réseaux est prévisible et s’oppose de fait au report modal de la route vers le fer.
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2) Dans le même temps, il conviendrait de mettre en compatibilité les réseaux, les modes et les matériels de transports ferrés entre eux, pour se garder la possibilité de connexions urbaines et interurbaines de type tram/train, évitant les ruptures de charges. 3) Dans cet optique d’une architecture métropolitaine, nous ne partageons pas le choix de renvoyer à un autre horizon trois projets de TCSP qui peuvent contribuer à la connexion des territoires à l’Est et à l’Ouest : > Le prolongement du Tramway de Marseille après les Caillols, pour rejoindre, à La Penne‐sur‐Huveaune, celui en construction du Pays d’Aubagne ; > La desserte complète en site propre entre deux accès majeurs du territoire : la gare St‐Charles et l’Aéroport de Marignane. A ce sujet, la réalisation de la gare « Vitrolles Aéroport Marseille Provence » (VAMP) a changé la donne, mais elle reste sous‐utilisée par absence du chaînon manquant en site propre. De plus ‐ comme le note le PDU ‐ le développement de la filière industrielle aéronautique renforce l’urgence d’une desserte performante de tout ce pôle d’échanges et d’activités. Pourquoi ne pas lancer dès 2013 une étude incluant l’option d’un site propre en boucle Aéroport/Gare VAMP/Entreprises de ce site en lien avec les plans de déplacements existants ou à venir ? > Le prolongement vers Gignac‐La‐Nerthe, Châteauneuf‐les‐Martigues et au‐delà vers Martigues, du projet de « BHNS ‐ Les Pennes‐Mirabeau – Vitrolles – Marignane » du SMITEEB. Rester dans une réflexion globale sans études et propositions à 10 ans concernant ces trois projets, serait parfaitement contradictoire avec le discours ambiant sur « la métropole ». B) Sur l’espace urbain. Quelle conception de l’espace urbain à vivre ensemble a‐t‐on, quand on situe les portes d’entrée de Marseille en limite du grand Centre Ville, à Arenc, Capitaine Gèze ou Place Castellane ? Problème de sémantique ? Non, plus profondément il s’agit d’une conception d’une ville hyper centralisée où on renvoie les 4/5 du territoire et des habitants à une vision périphérique, au risque d’une ville à plusieurs vitesses où la transversalité des TC est quasiment inexistante.
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Nous partageons l’objectif d’une forte restructuration du réseau Bus et un accroissement substantiel de l’offre transversale. Sans cela, il n’est pas crédible de vouloir reporter sur les TC les déplacements inter‐quartiers. Encore faut‐il noter que cela ne se fera pas à budget constant : pour la seule exploitation, le coût supplémentaire de ce double mouvement est évalué à 60M€ par an selon le PDU. Nous réaffirmons en conséquence, que c’est parfaitement incompatible avec la décision prise le 22 Mars 2013 par l’AOT MPM de ponctionner jusqu’en 2018, 25M€ sur les gains d’usagers et de productivité de la RTM, principal opérateur de cette reconfiguration. On s’interroge par ailleurs, sur le fait que le Port de Marseille ne soit pas traité en tant que porte de la ville et que ne soit pas envisagé une desserte à quai de la RTM…surtout au moment où nous ratifions une charte ville‐port ! Qu’en est‐il d’un espace commun et solidaire quand la règle d’égalité de l’avancée des chantiers TCSP au Nord et au Sud, n’est toujours pas respectée ? En effet, pour ce qui concerne le métro, depuis qu’elle s’est dotée d’un PDU en 2006 et d’ici 2023, échéance de ce deuxième PDU, MPM aura investi prés d’un milliard d’euros pour prolonger le métro vers St‐Barnabé et St‐Loup contre 70M € vers le Nord et rien vers Château‐Gombert. Nous demandons, en conséquence, que se concrétisent, dans ce PDU, deux autres études de faisabilité, de financement et de programmation à 20 ans de l’extension du métro : 1) Vers St‐Antoine, Septèmes‐les‐Vallons et l’Hôpital Nord. Cette desserte est majeure pour le nord de la ville, mais plus largement pour un bassin de vie performant, étant donné l’excellence de cet établissement de santé, de recherche et d’enseignement. L’Hôpital Nord ne doit pas devenir à l’horizon 2023 le seul grand équipement médical non desservi par un TCSP véritablement . Car il est utile ici de rappeler : > Que le BHNS Nord ne remplira jamais les conditions d’un transport à haut niveau de service sur 75% d’un parcours en voirie non protégée ;
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> Qu’en parallèle de ce BHNS, la réalisation prévue d’un Tramway sur une voie adjacente desservant la montée vers Saint‐Louis, mérite auparavant une sérieuse étude de faisabilité en matière de flux de circulation interne à ces quartiers. > Qu’avec neuf fois moins de kilomètres réalisés par an que le réseau Bus de la ville, les deux lignes de métro représentent 45% des voyages de la RTM. Certes le ratio est 10 fois plus élevé en terme d’investissement pour un métro que pour un BHNS. Mais l’efficacité entre les deux et la durée des investissements sont inversement proportionnels : 10 fois plus de personnes transportées par le métro, 2 ou 3 fois plus vite et pendant des décennies. 2) La même exigence se pose pour prolonger sur quelques centaines de mètres les voiries aériennes du métro, du dépôt de La Rose jusqu’au technopôle de Château Gombert. Au Sud de la ville, il faut noter cette autre incohérence que l’absence de tout TCSP vers les Plages, la Pointe Rouge et/ou Bonneveine, lieux pourtant parmi les plus fréquentés de la Ville, alors que deux lignes de tramway sont envisagées pour converger sur Dromel : l’une en prolongement de la place Castellane ; l’autre depuis la Blancarde. Ce maillage est pour le moins surprenant et laisse la partie la plus fréquentée du littoral marseillais et une entrée du Parc National sous l’emprise du tout‐voiture. Il faut revoir ce maillage, au moment où la densification urbaine et l’émergence du Parc National aggravent déjà la vie quotidienne des habitants. Une réflexion globale doit être engagée. D’une manière plus générale, nous partageons l’avis du Conseil de Développement de MPM en date du 11 mars 2013 regrettant que « ce PDU anticipe sur le schéma de TCSP et propose un projet bouclé… sans possibilités de débat instruit par les études à 20 ans… permettant d’être éclairés par des comparaisons multicritères des différentes solutions ».
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C) A propos du plan climat et d’une ville respirable. On peut s’interroger sur l’ambition de piétonisation des Centres Villes et des quartiers. Elle paraît bien timide et mal assurée sur les moyens mis en œuvre pour redéfinir l’espace public sans exclure ses usagers et ses résidents. L’objectif de réduire sensiblement la part des déplacements « individuels » motorisés, n’ira de pair qu’avec un renversement complet des investissements en faveur des TC pour étendre et diversifier l’offre alternative au véhicule motorisé particulier (2 & 4 roues). Le « schéma de nouvelles voiries » intègre l’objectif d’un partage de l’espace favorable aux autres modes ‐ TCSP et mode doux ; mais la hiérarchie des programmations entre TC et voirie n’apparaît pas suffisamment. En matière de stationnement, la politique proposée est le plus souvent orientée vers la sanction des tarifs et des amendes pour le stationnement des voitures, mais jamais envisagée à l’inverse par une tarification beaucoup plus attractive des Transports en Commun, pour modifier les comportements sur la durée. Par exemple vers la gratuité pour les jeunes jusqu’à 25 ans et un premier emploi pour faire naître une nouvelle culture de la ville ; ou la mise en œuvre de combinaisons tarifaires parkings Résidents/TC sur tout le territoire, qui en semaine pénalise les sorties en voiture et donne accès aux réseaux RTM/ Trans‐métropole + SNCF + CARTREIZE. Actionner le levier stationnement ne peut se résumer à rendre tous les tarifs deux fois plus chers en voirie des centres villes et étendre la période de tarification. Certes, la piste d’un abonnement résident pour les parkings en ouvrage ramené partout à 600€ l’année ‐ soit 50€ par mois ‐ est à l’étude. Cela mettrait enfin sur pied d’égalité les résidants du centre ville de Marseille avec ceux de Cassis ou La Ciotat et rendrait socialement plus accessibles les parkings en ouvrage. Mais du principe à la réalité, il y a deux problèmes :
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1) La tarification du stationnement voirie dépend d’une simple décision des conseils municipaux. Elle peut être immédiate. Par contre ramener le tarif résidant à 50€ par mois en parkings, nécessite négociations et avenants avec tous les délégataires puisque la quasi totalité des ouvrages publics sont en concessions ou affermages. C’est une autre histoire qui risque de ne pas tourner à l’avantage des résidents quand on sait que la tarification actuelle varie de 90€ à 173€ par mois pour Marseille. 2) L’offre de stationnement en ouvrage est grande dans l’hyper centre et très chère ; ce qui explique de faibles taux de remplissage du soir au matin en particulier des résidants. Au‐delà elle est mal répartie dans certains quartiers que le PDU propose d’organiser en zones rouge & bleue. Elle est souvent saturée comme à la Plaine ou trop lointaine comme à la Blancarde. Il manque toujours un vrai réseau de petits équipements de proximité. Cela avait été souligné comme une priorité dans les réserves et recommandations en conclusion de l’enquête publique pour le Tramway en 2004/2005. Ce constat vient d’être repris en 2012, par un autre commissaire enquêteur dans ses recommandations accompagnant l’avis favorable pour le SCOT : « La commission d’enquête recommande de promouvoir le développement des transports en commun par l’engagement d’une politique de limitation du stationnement anarchique et des voitures « ventouses » en prescrivant la construction de parkings publics en corrélation avec les logements anciens ». On ne peut être plus clair.
Sans cette prise en compte dans les objectifs du PDU et sachant la composition sociale des habitants des centre‐villes et en particulier de Marseille, on laisserait entendre que la nouvelle culture de la mobilité punit celles et ceux qui ne peuvent complètement y accéder et les exclus progressivement des centre‐villes, en contradiction totale avec la densification et la mixité urbaine, recherchées et actées dans le SCOT. D) Fret et livraisons. De la même manière que pour le transport des voyageurs, une première remarque s’impose sur l’exigence d’investissement et de modernisation ferroviaires concernant la volonté de développer les dessertes urbaines et portuaires du fret. Sans cela les poids lourds envahiront toujours plus les routes et les voiries.
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La création d’Espaces Logistiques Urbains à partir des branchements ferroviaires, est donc un enjeu essentiel. De ce point de vue, force est de constater que le PDU n’avance pas de nouvelles propositions d’études ou de projets. Le MIN des Arnavaux pour l’alimentation, la plateforme SOGARIS d’Arenc et les terminaux portuaires doivent être absolument préservés de toute spéculation foncière. A ce propos, qu’est‐il prévu pour la plateforme SOGARIS à l’issue du portage foncier de l’EPFR fin 2014 ? Mais pourquoi ne retenir que la création d’un chantier multi‐technique à Mourepiane dans l’usage du rail pour le fret, sans aller au‐delà à partir du ferroviaire existant ou programmé ? > Au Canet, en prononçant un moratoire sur la fermeture du site de triage pour réétudier toutes les hypothèses pouvant en faire un Espace Logistique Urbain. Dans tous les cas de figure, il est nécessaire de suivre à minima la demande du conseil de développement, d’agir avec prudence en conservant les voies. > A La Barrasse, en travaillant la possibilité, en lien avec la construction de la 3° ligne de chemin de fer entre Aubagne et Marseille, puis de la 4° voie pour la grande vitesse, d’une nouvelle plateforme multimodale qui, avec la nouvelle gare et le prolongement du tramway vers Aubagne, peut devenir un pôle d’échange majeur. > A l’ouest du territoire entre Châteauneuf‐les‐Martigues et Vitrolles > Sur le plus long terme, pourquoi ne pas également proposer aux Pays d’Aix , d’Aubagne et de l’Etoile, de mener, en partenariat avec la Région, RFF/SNCF, le Département et l’Etat, une étude de faisabilité d’un nouvelle plateforme multimodale de fret aux croisements des trois territoires ? La règlementation des livraisons en ville est une absolue nécessité. Il suffit de traverser le centre‐ville de Marseille aux heures de pointes pour constater les blocages que peuvent générer poids lourds et camionnettes dans une voirie plutôt étroite.
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De ce point de vue la proposition d’autoriser les véhicules utilitaires jusqu’à 21 tonnes dans les cœurs de ville jusqu’à 9h du matin et à partir de 17h c’est‐à‐dire aux heures de pointes des déplacements – paraît pour le moins étonnante. Par contre l’idée d’expérimenter l’utilisation du Tramway à des fins de livraisons de colis aux commerçants situés sur les lignes nous paraît être une bonne idée. E) Les dessertes maritimes Alors que la moitié des communes de MPM bénéficient d’une façade maritime, avec la présence de surcroît de 40% des escales du Grand Port de Marseille‐Fos, il est curieux de constater la part anecdotique réservée aux déplacements maritimes et incohérente au niveau tarifaire. C’est vrai des « Batobus » qui ont vu le jour avec succès dans la rade de Marseille, vers la Pointe Rouge, avec une fréquentation deux fois plus importante que prévue ; puis vers l’Estaque. Elles restent cependant sans perspectives de développement vers les Calanques, la Côte Bleue, dans la baie de La Ciotat ou sur l’étang de Berre. De plus, contrairement au service de liaison maritime avec l’Archipel du Frioul, ces nouvelles dessertes ne sont que saisonnières. Or, l’argument des intempéries pour justifier l’arrêt du service pour l’automne et l’hiver mérite d’être revisité, au regard du bilan annuel de la desserte du Frioul : en 2011, 56 rotations annulées pour mauvais temps, pour 2.098 réalisées (soit : 2,6% d’annulations) sur ces deux saisons. Enfin, l’égalité de traitement de tous les quartiers de Marseille, commande d’appliquer la grille tarifaire de ces navettes de la RTM au service public des dessertes vers le Frioul. Cette frilosité de réflexion du PDU sur les voies maritimes, concerne également le grand trafic commercial avec l’absence de proposition pour faire du GPMM une entrée d’autoroutes maritimes vers l’Italie, l’Espagne, la Turquie, la Grèce…
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F) Taxis Une dernière remarque pour demander à intégrer dans le PDU une réflexion et une orientation sur ce mode de transport utile. Certes la gestion des licences est du ressort communal. Mais la réalisation des espaces réservés aux stations de Taxis est de compétence voirie de la communauté urbaine. Force est de constater une certaine « désorganisation » ou absence de service correspondant dans plusieurs endroits de la ville.