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DEPARTEMENT DE VAUCLUSE

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ARRONDISSEMENT D’AVIGNON ___________

COMMUNAUTE D’AGGLOMERATION DU GRAND AVIGNON

ENQUETE PUBLIQUE UNIQUE

(Effectuée du 29 avril au 14 juin 2013 inclus)

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ENQUÊTE PUBLIQUE UNIQUE : - PREALABLE A LA DECLARATION D’UTILITE PUBLIQUE DU PROJET DE CREATION D’UN

TRAMWAY SUR LE TERRITOIRE DES COMMUNES D’AVIGNON ET LE PONTET

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PROCES-VERBAL DES CONCLUSIONS MOTIVEES

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Enquête publique unique concernant la Déclaration d’Utilité Publique et la mise en compatibilité des documents d’urbanisme

d’Avignon et du Pontet pour le projet de création d’un tramway. Consultation du public du 29/04 au 14/06/2013.

Décision du 04/03/2013, N°E13000027/84 de M. le Vice-président du Tribunal administratif de Nîmes.

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CONCLUSIONS MOTIVEES

PREAMBULE

Les grands travaux et les opérations complexes comme celle de la création et de la construction d’un tramway, sont soumis à diverses législations (reprises dans différents codes) et réglementations. Il s’agit d’un processus dans lequel la décision d’entreprendre l’opération ne peut être prise qu’après une longue période de concertation, d’approbations et de délibérations, préludes à l’enquête publique, elle-même préalable à une déclaration d’utilité publique. Ainsi qu’il est dit à l’article L123-16 du code de l’urbanisme, « la déclaration d’utilité publique ou, si une déclaration d’utilité publique n’est pas requise, la déclaration de projet d’une opération qui n’est pas compatible avec les dispositions d’un plan local d’urbanisme, ne peut intervenir que si l’enquête publique concernant cette opération a porté à la fois sur l’utilité publique ou sur l’intérêt général de l’opération et sur la mise en compatibilité du plan qui en est la conséquence ».

Le projet de tramway d’Avignon nécessite la mise en compatibilité des plans locaux d’urbanisme des communes d’Avignon et du Pontet. L’enquête de déclaration d’utilité publique du projet porte donc également sur la mise en compatibilité des PLU des deux communes concernées. Il appartient à la commission d’enquête de rédiger un rapport unique et d’émettre des avis séparés d’une part sur l’utilité publique de l’opération, et d’autre part, sur la mise en compatibilité des documents d’urbanisme.

En conséquence, les travaux de la commission d’enquête se présentent sous les aspects suivants, pour cette enquête publique unique :

Rapport relatif à l’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique du

projet de création d’un tramway sur le territoire des communes d’AVIGNON et LE PONTET, et la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme d’AVIGNON, du plan d’occupation des sols du PONTET et du plan d’aménagement de zone, de la zone d’aménagement concertée du centre-ville du PONTET,

Conclusions et avis motivé de la commission d’enquête sur la déclaration d’utilité publique du projet de création de tramway sur le territoire des communes d’AVIGNON et du PONTET,

Conclusions et avis motivé de la commission d’enquête sur la mise en compatibilité du plan local d’urbanisme d’AVIGNON,

Conclusions et avis motivé de la commission d’enquête sur la mise en compatibilité du plan d’occupation des sols du PONTET,

Conclusions et avis motivé de la commission d’enquête sur la mise en compatibilité du plan d’aménagement de zone de la zone d’aménagement concertée du centre-ville du PONTET.




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1. – L’ENQUÊTE PUBLIQUE – RAPPEL DE LA DEMARCHE – DESIGNATION DE LA COMMISSION D’ENQUETE

Par lettre enregistrée le 19 février 2013 par le Greffe du Tribunal Administratif de NÎMES, M. le Préfet de Vaucluse a demandé la désignation d’une commission d’enquête en vue de conduire l’enquête publique unique, concernant « la déclaration d’utilité publique et la mise en compatibilité des documents d’urbanisme d’AVIGNON et LE PONTET, pour le projet de création d’un tramway ». Le 4 mars 2013, le Vice-président du Tribunal Administratif de NIMES, a nommé trois Commissaires enquêteurs aux fins de constituer cette commission d’enquête pour organiser et mener l’enquête publique dont il s’agissait. MM. Michel MORIN, Jean STANLEY et Guy BEUGIN, après avoir accepté la mission (pour laquelle le premier cité était désigné en qualité de Président), et pris avis des autorités administratives et du maître d’ouvrage, ont proposé à M. le Préfet de Vaucluse un projet d’arrêté prévoyant une durée de 47 jours pour cette enquête publique et 26 demies journées de permanence pour la consultation du public. L’Arrêté préfectoral N° 2013-088-0004, en date du 29 mars 2013, a été pris en ce sens, incluant la désignation de quatre sites où les dossiers d’enquête ont été mis à disposition de la population (Hôtel de ville et Mairie annexe sud-rocade d’AVIGNON, Mairie du PONTET, Conservatoire de musique d’AVIGNON).

2. – RESUME DU DEROULEMENT DE L’ENQUETE PUBLIQUE :

2.1. – LES PERMANENCES

Les 26 permanences programmées entre le 29 avril 2013, jour de l’ouverture, et le 14 juin 2013, jour de clôture, se sont déroulées dans un bon climat, aidé en cela par les agents d’accueil embauchés pour la circonstance, par le porteur de projet. Les conditions d’organisation de cette enquête publique n’ont fait l’objet d’aucune remarque particulière pour sa mise en œuvre et sa durée (hormis le délai à peine suffisant pour l’étude du volumineux dossier d’enquête). S’agissant de la publicité qui lui a été consacrée, nous avons constaté que toutes les dispositions réglementaires avaient été respectées et appliquées dans les délais impartis. Les conditions matérielles d’accueil du public dans les différents centres, se sont avérées satisfaisantes, à quelques détails près : absence de confidentialité au Conservatoire de musique, ainsi qu’à l’Hôtel de Ville d’AVIGNON, au niveau des espaces mis à notre disposition.




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2.2. – MESURES DE PUBLICITE

La publicité faite à cette enquête, adaptée et conforme au Code de l’Environnement (Grenelle II), a fortement mobilisé le public. Nous avons pu constater que cette enquête avait été portée à la connaissance de la population par :

Affichage de l’Arrêté préfectoral en Mairie d’AVIGNON (Hôtel de ville et Mairies Annexes) et en Mairie du PONTET, sur les panneaux prévus à cet effet,

Insertion de l’avis d’enquête dans les rubriques légales de deux journaux locaux et régionaux,

- Journal LA PROVENCE, parutions du 9 avril et du 30 avril 2013

- Journal VAUCLUSE MATIN – LE DAUPHINE, parutions du 8 avril et du 29 avril 2013

L’Avis d’enquête publique qui a été affiché dès le 29 mars 2013, soit un mois avant

l’ouverture de l’enquête, jusqu’à la clôture : - sur des panneaux prévus à cet effet, en différents points du futur

tracé (25 lieux des futures stations ainsi qu’à « la maison du tram », rue de la République à AVIGNON),

- en différents lieux des villes d’AVIGNON et du PONTET, notamment sur les panneaux d’information électroniques,

Insertion sur le site web officiel des communes d’AVIGnON (www.avignon.fr) et du

PONTET (www.commune-lepontet.com) ainsi que sur celui de la Communauté d’Agglomération du grand Avignon (www.grandavignon.fr) et sur le site de la Préfecture de Vaucluse, durant toute la durée de l’enquête (consultable sur le site : www.vaucluse.gouv.fr).

L’affichage a été réalisé au-delà des préconisations de la règlementation, et, de manière globale, la publicité de l’enquête a plus que satisfait aux termes de la réglementation – malgré les critiques (parfois acerbes) qui ont pu être exprimées à ce sujet. Mention particulière peut être faite de la « Maison du Tram ». Même s’il n’est pas question d’intégrer à l’enquête la somme d’inscriptions qui y a été portée1, elle a largement servi de « bureau d’information » au profit de l’enquête, en réorientant les intervenants vers les sites « officiels » d’accueil et de réception du public. Il est très positif d’être témoin de ce processus, et d’observer l’enrichissement de toutes les parties prenantes suite à ces échanges, dans leur compréhension du « risque » inévitablement lié à « l’entreprise » et des moyens permettant de le prévenir, de le réduire, puis de le maîtriser si nécessaire dans les meilleurs conditions, et donc au moindre coût2 !

1 Environ 200, dont la tonalité initiale nettement opposée au projet s’est atténuée au fil des jours – les militants

anti-tram s’étant exprimés d’emblée pour laisser place ensuite (par exemple) aux jeunes actifs (en large majorité

favorables) et personnes âgées (pour qui les aspects positifs l’emportent sur les préventions) ; 2 On se trouve là au cœur de la « résilience » prônée par Boris Cyrulnik, c'est-à-dire l’ensemble des mesures

visant, avec la prévention de l’aléa, à en réduire au maximum les conséquences. Voir par exemple :

http://www.cairn.info/revue-annales-de-geographie-2007-2-page-115.htm (Par. 3-1) ;

http://www.avignon.fr/

http://www.commune-lepontet.com/

http://www.grandavignon.fr/

http://www.vaucluse.gouv.fr/

http://www.cairn.info/revue-annales-de-geographie-2007-2-page-115.htm




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Toutes mesures confondues, pareille démarche de type « information – consultation – concertation et/ou négociations et si nécessaire compromis » facilite la fluidité du processus comme la qualité de la décision et sa traçabilité – d’où une meilleure applicabilité.

2.3. – CADRE GENERAL DE L’ENQUETE

2.3.1. – La concertation :

Souvent présenté comme « garant de la concertation », le commissaire-enquêteur (ici la Commission d’enquête) salue une démarche conduite largement en amont de l’enquête. Services de l’Etat, mairie d’Avignon et Communauté d’agglomération du Grand Avignon (COGA) ont œuvré ensemble dans le même esprit. Certes, des critiques ont pu être exprimées à ce sujet par le public3 - mais elles restent en définitive peu nombreuses4, alors même que le récapitulatif des mesures prises est éloquent : Dans la poursuite du processus de projet engagé depuis 2005, et des deux délibérations n°22 et 23 du 13 octobre 2009 votées unanimement, les élus du Grand Avignon ont souhaité engager, le plus en amont possible, le recueil des avis de la population et de l’ensemble des acteurs concernés par ce projet. Ainsi, une première phase de concertation a été organisée en juin 2010.

Les élus du Grand Avignon ont également saisi la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Celle-ci n’a pas jugé obligatoire d’engager un débat public sur le projet de tramway, tout en saluant la démarche de concertation entamée par la Communauté d’agglomération et en encourageant le Grand Avignon à poursuivre ses efforts, dans un processus dynamique d’échanges et d’information sur le projet de tramway.

Par délibération N°34 du 27 septembre 2010, les élus du Grand Avignon ont décidé de poursuivre dans cette voie en lançant la seconde phase de concertation sur le projet, dont ils ont défini les objectifs et les modalités conformément aux prescriptions de l’article L 300-2 du code de l’urbanisme. Cette phase de concertation s’est déroulée du 10 juin au 08 juillet 2011.

Le Grand Avignon a rassemblé l´ensemble des expressions du public et procédé à un travail d´analyse des avis, des questions, des remarques, critiques et suggestions. Le bilan de la concertation daté du 8 juillet 2011 est établi dans un rapport annexé à la délibération, et a été approuvé par le Conseil d’Agglomération du 18 juillet 2011.

Sur ces deux phases de concertation, ce sont donc près de 1000 personnes (400 en 2010, 520 en 2011) qui ont participé aux réunions publiques et 905 expressions (370 en 2010 et 535 en 2011) qui auront été recueillies et analysées5.

3 Particulièrement au Pontet ;

4 Une dizaine tout au plus, dont certaines expriment le souhait de voir un « référendum populaire » organisé sur

ce projet ; 5 Les avis formulés lors de ces phases de concertation ont généralement considéré que le tramway, associé à un

réseau de bus performant, constitue l’offre de transports publics la mieux adaptée à l’agglomération - tant en

termes de capacité et de confort, que d’amélioration qualitative, de report modal (plus à même de convaincre

nombre d’automobilistes de laisser leur véhicule particulier au profit des transports collectifs).




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2.3.2. - Cohérence et réglementation Les conclusions motivées qui vont suivre se placent dans le cadre d’un ensemble administratif cohérent appliqué directement au projet de tramway de la Communauté d’agglomération du Grand Avignon (COGA), « Autorité organisatrice des transports urbains » (AOTU) dans l’aire de sa compétence.

Aux termes de la règlementation, PLU, POS et ZAC doivent se placer en compatibilité avec les SCoT placés « en amont » : c’est évidemment le cas pour ce qui nous concerne ici, vis-à-vis du SCoT du bassin de vie d’Avignon (SCoT du BVA).

La référence à ce document présente donc un caractère tout à fait impératif : de ce

point de vue, la Commission observe avec satisfaction que le projet de tramway, issu de longues études et de diverses procédures, s'inscrit bien dans le cadre plus vaste de l'organisation des transports au niveau de la communauté d'agglomération et dans le cadre de l'urbanisme à l'échelle du bassin de vie d’Avignon.

2.3.3. - Le SCoT du Bassin de Vie d’Avignon

Il a été adopté sans objection ni opposition majeures fin 2011. Les conclusions de la Commission chargée de cette enquête retiennent clairement le constat dressé comme les propositions émises par les concepteurs du dossier, quant à la nécessité de développer sur le bassin de vie d’Avignon un système de transports en commun performant, prioritairement orienté vers le nord (axe Avignon / le Pontet / Sorgues), tout en allégeant autant que possible la circulation sur la Rocade Ch. De Gaulle et sur la RN 100 (les deux tronçons les plus pollués), dans un cadre global de réduction de la consommation d’énergie, en offrant entre autres objectifs une alternative au « tout voiture » qui caractérise cette région6, et donc à mettre en œuvre un système de transports en commun en site propre (TCSP). Le SCoT note également une augmentation conséquente de la population (+ 18.000 habitants en 7 ans), souvent caractérisée par des revenus modestes – d’où un renforcement de la demande en moyens de transport rapides et bon marché.

Le SCoT relève le pouvoir d’attraction du cœur urbain d’Avignon avec un solde positif de 5 à 7.000 navetteurs (25.000 entrants contre. 18.000 sortants), ainsi que la position particulière du Pontet qui génère les flux les plus importants avec 2.600 navetteurs entrants et 1.500 en flux sortant.

Par la suite, c’est la modification du plan de sauvegarde et de mise en valeur (PSMV) d’Avignon qui a été validée, suite également à une enquête publique qui s’est déroulée au printemps 2013. L’objectif en était clairement présenté, avec des modifications visant à autoriser le passage du tramway et la requalification des espaces publics dans les emprises du périmètre sauvegardé – c'est-à-dire sur la moitié environ du tracé des lignes auxquelles s’applique le projet.

Aujourd’hui, le projet présenté à l’enquête s’appuie largement sur le SCoT et propose avec le tram un mode de mise en œuvre concrète des conclusions obtenues à partir de ce même SCoT.

6 Et au « tout parking » qui l’accompagne, comme en témoigne le stationnement actuel au long des remparts ;




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En partant du principe même d’un transport en commun en site propre (TCSP), le dossier présente une réponse « tramway », en s’appuyant sur un ensemble d’arguments qui vont être analysés ci-après, avec quatre objectifs prioritaires, tels que présentés par la présidente de la COGA : améliorer l’offre de transport, en proposant notamment une alternative au « tout voiture » qui caractérise cette région ; proposer un outil puissant d’aménagement urbain, là où démographes et gestionnaires identifient un besoin de plus de 4.000 logements supplémentaires chaque année ; promouvoir l’emploi, à court terme dans les cadre des travaux de réalisation de ce projet, puis à long terme du fait d’une attractivité renforcée du bassin d’activité ; œuvrer pour l’environnement, que ce soit grâce à une atténuation des nuisances liées au « tout voiture » (pollution sonore, dégagement de CO2, congestion de la circulation…) ou à l’embellissement de certains sites parmi les plus emblématiques de la ville (tour des remparts, porte de l’Oulle entre autres exemples).

Ultérieurement, et selon la décision qui sera prise suite à la présente enquête, ce sont les aspects tout à fait précis, et bien souvent individuels, qui seront pris en compte par l’enquête dite « parcellaire » qui pourra suivre. Quant à l’urbanisation que doit générer « l’effet tram », elle devra être préparée par une révision conséquente du PLU d’Avignon aussi bien que du POS du Pontet7.

L’enquête « DUP » dont les conclusions sont présentées ici n’est donc pas isolée : elle fait partie d’un tout avec lequel elle s’articule.

2.4. - METHODOLOGIE : Tout en s'inscrivant dans le cadre général cohérent mentionné plus haut, cette enquête se situe évidemment au cœur du « projet tram » qui constitue « aussi » un projet économique majeur – tant dans son budget (265 M€) que dans les conséquences attendues, directement pour ce qui concerne l’exploitation, à terme plus lointain pour l’attractivité du bassin économique du (très) grand Avignon.

Il n’est donc pas étonnant qu’elle ait suscité un vif intérêt, pour ne pas dire mobilisé les passions. Les nombreuses interventions du public en témoignent, avec 700 interventions qui ont été consignées sur 20 registres, conduisant à l’inscription de plusieurs milliers d’observations. La Commission a ainsi été amenée à mettre en place un dispositif original, tant pour ce qui concerne la conduite de la consultation du public, que l’exploitation des interventions et observations exprimées.

En se référant à diverses enquêtes récentes de même nature (notamment celle conduite à Besançon à l’hiver 2011, également sur un projet de tram8), la Commission avait anticipé en mettant en place un dispositif important de recueil des observations du public, avec des permanences nombreuses (26).

7 Peut être aussi de la ZAC centre-ville du Pontet, selon la localisation et la nature des projets d’urbanisme qui

seront envisagés ; 8 Mais avec cinq commissaires-enquêteurs, et non pas trois ;




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Toujours conduites par au moins deux commissaires-enquêteurs (le plus souvent, trois…), ces permanences ont inclus l’ouverture de plages horaires inhabituelles (le samedi matin, ou à l’heure du déjeuner, afin de répondre à la disponibilité des toutes les catégories du public), sur quatre sites différents, considérés comme représentatifs de la typologie des quartiers directement concernés : deux en centre-ville (Hôtel de ville d’Avignon et Conservatoire de musique), un à la mairie annexe de la Rocade sud, et le dernier à la mairie du Pontet. Ces actions, ces efforts ont été indispensables – mais ils n’auraient pas suffi. A eux seuls, il aurait été matériellement difficile pour les trois membres de la Commission de traiter avec le soin qu’elles méritent pareille masse d’informations, sans le soutien apporté par l’équipe mise en place à sa demande, par le pétitionnaire, sur les quatre lieux d’accueil du public et au siège de TECELYS. Une présence permanente était ainsi assurée sur chaque site9, permettant de procéder au relevé des interventions du public, sinon en temps réel, tout au moins aussi promptement que possible – autorisant une prise de connaissance initiale rapide par la Commission d’enquête.

Conformément à l’arrêté préfectoral N° 2013 – 088 – 004 du 29 mars 2013, l’enquête a été close le vendredi 14 juin au soir. A compter de cette date, un travail intense a été nécessaire pour que la Commission parvienne à prendre connaissance, à traiter ainsi qu’à exploiter les presque 700 interventions présentées par le public (dont certaines, comme exposé dans le corps du rapport, peuvent constituer de véritables mémoires comptant plusieurs dizaines de pages, et jusque 20 questions indépendantes les unes des autres) !

Ainsi le délai de 15 jours imparti à la Commission pour établir et rédiger ses « observations » a été tout juste suffisant pour présenter celles-ci au pétitionnaire à la date du 29 juin. Ces « observations » ont pris la forme de deux documents complémentaires l’un de l’autre, destinés à harmoniser les contraintes imposées par la règlementation (consistant à préparer une réponse « au fond » à chaque « contre-projet » - en fait, à chaque élément de thématique lourde tel que ressortant des interventions du public), et la loyauté due à ce même public – auprès duquel la Commission s’était engagée à ce que chaque intervention, quels qu’en soient l’esprit, le thème ou le sujet, trouverait « sa » réponse à l’issue de l’enquête.

Il a donc été présenté au pétitionnaire : Sous forme d’un tableau à 11 colonnes, le relevé de toutes les interventions du public récapitulant pour chacune d’entre elles son auteur, la date et le lieu de l’intervention, la reprise des principaux arguments invoqués, ainsi que l’appréciation générale vis-à-vis du projet – à savoir « favorable » ou « défavorable ». Ce document compte quelque 150 pages (fonction de la typographie retenue et du mode d’enregistrement (Word ou PDF, chaque ligne est affectée d’un numéro d’identification permettant par la suite de s’y référer aisément.

9 Sans bien sûr se substituer aux Commissaires enquêteurs, ces agents d’accueil ont été d’emblée très ouverts,

disponibles et dévoués à leur tâche. De plus, ils ont été de plus en plus efficaces pour guider le public dans les

pages du dossier, et pour recueillir l’expression de ses interventions ;




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Une synthèse par « thèmes essentiels », d’une quinzaine de pages, récapitule les principales thématiques, qui constituent parfois de véritables contre-projets (ou des réquisitoires…), sur lesquels la Commission a souhaité interroger le pétitionnaire au fond10, qui constituent le « noyau dur » des « observations » présentées :

Bassin de vie et raison d’être du projet : « pour qui » un tram ?

Cœur de projet : pourquoi « un » tram ?

Tracé : pourquoi « ce » tram ?

Articulation avec d’autres modes de Transport en Commun

Conséquences directes du tracé retenu : politique foncière / aménagement urbain

Le financement du projet ;

Chantiers et travaux (dont la question particulière des réseaux ;

La prise en compte de l’environnement.

2.4. - LE « MEMOIRE EN REPONSE » :

De même que les « observations » de la Commission se sont ainsi trouvées très fortement documentées, et / ou étayées, le « mémoire en réponse » du pétitionnaire a pris à son tour la forme d’un approfondissement tout à fait conséquent sur la base des questions posées, conduisant sinon à anticiper sur telle ou telle recommandation de la Commission, tout au moins à en préparer le terrain – aussi bien dans l’esprit que dans la lettre.

Ce « mémoire en réponse » a été retourné à la Commission le 15 juillet, et compte trois documents :

- Le courrier principal signé par la Présidente du Grand Avignon. Madame Roig se félicite de la convergence des thèmes abordés avec les siens propres - comme elle s’était antérieurement félicitée de vive voix de la « profondeur » du travail conduit par la Commission d’enquête – qui avait selon ses propres termes « pris à bras le corps, sans a priori, un dossier difficile » pour susciter et obtenir la plus large participation du public, et se trouver en mesure de présenter en finale « le reflet de la population » ; - Le tableau précédemment mentionné a été affecté d’une « 12ème colonne » intitulée « éléments de réponse », qui permet à chacun de se retrouver dans les pages du mémoire (alinéa suivant), et de pouvoir apprécier la suite donnée, ou les explications fournies, à son intervention :

- Un document extrêmement fouillé d’environ 300 pages, qui reprend les thèmes présentés par la Commission et mentionnés plus haut, pour y apporter réponse selon le schéma et la séquence suivants : « questionnements retenus par la Commission d’enquête, références des interventions du public, principaux éléments de réponse déjà existants au dossier d’enquête », puis « réponse du maître d’ouvrage » à proprement parler. Les chapitres affectés au traitement des différents thèmes compte entre 3 et 30 pages, permettant à chaque requérant de localiser les informations sollicitées11.

10

Quitte à le pousser véritablement dans ses retranchements… 11

Ce travail procède nécessairement d’une segmentation parfois un peu artificielle (du fait de nombreux

recoupements et recouvrements partiels), mais indispensable à une étude rigoureuse des thèmes présentés !




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La Commission note avec satisfaction que l’ensemble de ces documents enrichit heureusement le dossier initial12, dont l’indiscutable qualité technique se trouve ainsi complétée par des approches plus humaines, liée à la « vie des gens », qui ont aidé à épouser leurs préoccupations (souvent en profondeur).

Ces documents présentent les meilleurs éléments de réponse possible aux demandes du public comme à celles de la Commission. Ils répondent dans une large mesure à ses diverses interrogations, et lui ont été d’une aide précieuse pour exprimer ses « conclusions motivées », ainsi que les recommandations qui vont suivre.

Mais ils ont tout autant été conçus, rédigés et présentés à l’attention directe du public, à qui se trouve ainsi proposé un véritable « guide » de recherche. Chacun peut ainsi « se retrouver », et notamment identifier la réponse à une question particulière posée, tout aussi bien que de prendre connaissance du traitement des thèmes auxquels, il ou elle, aura pu s’intéresser. Ces documents permettent ainsi de garantir à chacun que son questionnement a bien été pris en considération, et d’en assurer la traçabilité !

La dernière fiche du mémoire en réponse (N° 8) apporte particulièrement réponse aux questions, soucis et préoccupations « hors thèmes majeurs », qui peuvent être qualifiées « d’individuels », dans la mesure où ils cherchent réponse à la situation particulière de tel ou tel requérant – que ce soit au cours des travaux, ou au-delà, avec les nouvelles contraintes de circulation liées à la mise en place du tram.

2.5. – ECHANGES : Comme indiqué plus haut, malgré le caractère très complet du dossier présenté à l’enquête, de sa parfaite conformité aux exigences de la réglementation, et de sa diffusion permettant une consultation somme toute plutôt facile (pour un pareil volume…), ces documents n’ont pas toujours suffi à répondre à toutes les demandes du public.

Il est apparu rapidement que nombre de questions posées, ou d’interrogations soulevées n’y trouvaient pas totalement réponse, et cela sans pour autant ressortir clairement d’autres enquêtes liées au projet « tram » - comme par exemple l’enquête parcellaire à venir : ce constat s’est vérifié, voire amplifié, tout au long de l’enquête.

Pour ne pas s’appliquer de manière explicite au dossier, ces questions n’étaient pas « hors sujet » pour autant, loin de là. Il a donc fallu que la Commission aille chercher l’information nécessaire, lui permettant d’apporter réponse aux requérants, mais lui permettant également de forger sa propre opinion, dans la perspective des « conclusions et avis motivés » qui suivent ici. Ce ne sont ainsi pas moins de 8 réunions particulières d’information et de travail qu’il a été nécessaire de conduire – réunions complétées par une journée de visite « terrain » à Montpellier, dont le tramway aujourd’hui bien développé avait été utilisé soit comme référence, soit comme contre-exemple : il devenait indispensable d’aller chercher l’information à sa source !

12

On trouve à plusieurs reprises dans ce mémoire la formulation suivante : « des explications

(supplémentaires…) peuvent être apportées selon des éléments actuellement à l’étude » ;




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Ces réunions se sont articulées dans le cadre d’un processus d’échanges permanent, fluide et dynamique, entre la Commission et le pétitionnaire, tout au long de l’enquête !

3. – RECENSEMENT DES OBSERVATIONS

Globalement, la consultation du public conduit à trois observations majeures : Un équilibre entre commentaires, questions et interventions favorables, ou au contraire opposées, au projet ; Qu’elles soient brèves et peu argumentées, ou au contraire très solidement articulées, des prises de position souvent passionnées : la couverture de presse, écrite ou audio, apportée à l’enquête contribue à en témoigner ; Prises de position qui, à l’occasion, ont pu être dirigées à l’attention du porteur de projet plus qu’au projet lui-même !

Les arguments essentiels présentés par les opposants au projet s’articulent autour des thèmes suivants : pourquoi un tramway plutôt qu’un BHNS ? le coût (financement, endettement, taxe transport et impact sur emploi, prévisions de trafic surévaluées…) ; le tracé ;

Pour leur part, les partisans du projet mettent l’accent sur les familles d’arguments présentés ci après : amélioration de l’offre de transport et des conditions de déplacements ; impact sur économie locale (emplois13) ; aménagement d’urbanisme : mise en valeur du patrimoine et logements.

Nombreuses sont les références à « l’écologie » et à l’impact (visuel, sonore, ou en termes de pollution…) sur l’environnement, que ce soit au service du projet ou pour en dresser la critique.

4. - CONCLUSIONS PAR THEME ESSENTIEL :

Chacun des sous-paragraphes venant ci-dessous, sera traité selon le processus suivant : rappel des principales objections présentées, puis avis motivé de la Commission, incluant les recommandations exprimées.

BASSIN DE VIE « SUPPORT » ET RAISON D’ETRE DU PROJET : En « quantité » (nombre d’habitants, projections démographiques…) comme en « qualité » (densité des quartiers desservis, ou non, par le projet), nombre d’observations se concentrent sur le caractère inadapté du projet –qualifié de surdimensionné eu égard à la population de la ville d’Avignon, ou même du Grand Avignon. Elles relèvent aussi que seules deux communes bénéficient directement du projet, avec Avignon et le Pontet.

13

Entre 600 et 800 emplois directs ont été créés par le tram à Besançon, Brest ou Dijon ;




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IL PARAIT DIFFICILE DE RETENIR CE TYPE D’ARGUMENTATION. En effet : Parmi les projets de tram retenus en même temps que celui d’Avignon dans le cadre du Grenelle 2 de l’environnement14, plusieurs concernent des agglomérations d’importance moyenne comme Aubagne (100.000h) ou Annemasse (75.000h) ;

Le SCoT du bassin de vie d’Avignon SCoT BVA), approuvé fin 2011 après enquête publique, concerne 255.000 habitants : ses propositions (fort peu critiquées au fil de l’enquête), puis les conclusions motivées de la Commission soulignent tout l’intérêt de développer les transports en commun afin de réduire le « tout voiture » dans une zone caractérisée par un important étalement urbain, où la demande est forte, et va se développant15 :

- dans son objectif 3, le projet d’aménagement et de développement durable (PADD) du SCoT BVA traite de la politique de déplacements des personnes et des marchandises, de stationnement des véhicules et de régulation du trafic automobile ;

- le document d’orientation générale (DOG) prend en compte la cohérence entre urbanisation et création de dessertes en TC (objectifs 3 et 8). Il examine également les conditions permettant de favoriser le développement de l'urbanisation prioritaire dans les secteurs desservis par les TC (objectifs 4 et 8) :

- les conclusions motivées envisagent un pourcentage de logements sociaux supérieur à la norme minimale prévus par l’art. 55 de la loi SRU dans les secteurs qualifiés « de bien desservis » par les transports en commun (quartiers situés à proximité des gares, des pôles d’échanges multimodaux, des corridors TCSP). Pour l’agence d’aménagement AURAV, c’est « l’aire urbaine d’Avignon » avec plus de 500.000 habitants16 et un accroissement continu de cette population qui constitue la nouvelle échelle de réflexion territoriale, particulièrement en termes de transports ;

L’intervention des services de l’Etat (SPTAD-DDT 84) le 25 juin en préfecture devant l’UDCE 84 reprend la même approche, et l’appuie elle-même sur des chiffres :

- 5.000 habitants de plus chaque année (+ 1%), - générant un besoin de 4200 logements supplémentaires par an (dont 30% de

logements sociaux), - une mobilité des actifs très importante (95% d’entre eux se déplacent pour

leur travail), mais qui vient à être affectée par le coût croissant des déplacements, d’autant plus que 80% de ces déplacements (70% pour le seul Avignon) se font en voiture (VP). La population additionnée d’Avignon et du Pontet atteint 110.000 habitants, sur les 180.000 que compte le Grand Avignon : on ne saurait donc qualifier de marginal l’intérêt du « projet tram ». D’ailleurs, comme indiqué plus haut, celui-ci a été décidé à l’unanimité. De plus, au cours de l’enquête, d’autres communes (Entraigues par exemple) ont expressément renouvelé leur soutien au projet.

14

Après analyse partagée par les services du ministère de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports

et du logement et le Centre d’études sur les réseaux de transport et l’urbanisme (CERTU), et soumission à

l’expertise du groupement des autorités responsables de transports (GART), du ministère et de l’ADEME ; 15

Avec deux indicateurs forts : 31 000 nouveaux habitants et 17 000 emplois à créer d’ici 2020 ; 16

En augmentation projetée de 50.000 habitants sur les dix années à venir ;




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Comme cela a été justement souligné (dans le SCoT, et au cours de l’enquête), le taux de fréquentation de l’agglomération en passagers est actuellement un des plus faibles (si ce n’est « le » plus faible) de France, avec 48 voyages par habitant et par an.

Le soutien apporté par l’Etat, qui se traduit par l’octroi d’une subvention de 30M€, témoigne également de la confiance portée au projet, et à la pertinence de ses choix comme de ses références, par les plus hautes autorités nationales17 !

En définitive, l’aire urbaine d’Avignon se place au confins de trois zones géographiques tout à fait dynamiques, avec Lyon au nord, Marseille au sud, et Montpellier à l’ouest : soit elle se trouvera marginalisée par celles-ci, soit elle peut constituer entre elles un trait d’union à condition de proposer les moyens de transport et de communication nécessaires.

UN MODE DE TC EN SP, OUI – MAIS POURQUOI « UN » TRAM ? Si la notion de « site propre » convainc aisément quant à sa nécessité pour la mise en place d’une offre attractive de TC, nombreuses sont les critiques qui déclarent qu’un système de BHNS aurait tout aussi bien fait l’affaire, à moindre coût.

Cette observation a retenu une attention très particulière de la part de la Commission : elle est de celles qui ont généré le plus grand nombre de réunions particulières d’information, afin de clarifier son propre jugement, et de lui permettre de proposer des conclusions réellement « motivées ».

Une fois retenu le principe du « site propre » (seul capable et tout à fait indispensable pour, proposer une offre de transport plus attractive que le véhicule personnel18) le retour d’expériences observées par ailleurs rejoint l’argumentaire du pétitionnaire qui retient particulièrement en faveur du tram (contre. notamment un système de bus à haut niveau de service : BHNS) les économies réalisées :

- En termes d’occupation de l’espace au sol : à tracé égal, l’emprise d’un tram est moins grande que celle d’un BHNS19 ;

- L’espace ainsi dégagé favorise le développement et la sécurisation des mobilités « douces » (vélos et piétons20) ;

- Dans le domaine de l’écologie grâce à l’absence d’émission de quelque pollution que ce soit : gaz d’échappement, sonore, visuelle, olfactive etc.

- La mise en œuvre du tram conduit également à une réduction de l’accidentologie dans un ratio de 1 à 2 par rapport à un BHNS21 ;

17

Après analyse par les services du ministère de l’Ecologie, du Développement durable, des Transports et du

Logement, par le Centre d’études sur les réseuax de transport et l’urbanisme (voir : http://www.developpement-

durable.gouv.fr/IMG/pdf/tramway_FR_08-06-2012.pdf) ainsi qu’à l’ADEME, au ministère du Budget et au

Groupement des autorités responsables de transports (GART) ; 18

Aujourd’hui, faute de circuler en site propre, et faute de bénéficier d’une priorité systématique, la durée de

déplacement d’un transport collectif est en moyenne deux fois plus élevée qu’en voiture – exerçant ainsi un

véritable effet dissuasif ! 19

D’environ 1,10m : la largeur d’une voie « vélos » ; 20

Questions qui n’ont guère motivé le public, avec à peine plus d’une dizaine d’interventions ; 21

Les données statistiques (rapport sûr l'accidentologie des tramways en 2009, publié le 23 décembre 2010 par le

Ministère de l'Environnement et du Développement Durable) montrent que le tram est deux fois moins dangereux

que le bus, le nombre d'événements aux 10 000 km étant de 0,376 pour le tramway et de 0,741 pour le bus. Les

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/tramway_FR_08-06-2012.pdf

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/tramway_FR_08-06-2012.pdf




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- Au plan économique pour l’exploitant (TCRA) : le même conducteur conduira

indifféremment un tram, un BHNS (ou une voiturette), au même salaire mensuel. Mais le nombre de voyageurs transportés est supérieur d’au moins 20% dans le cas du tram. Le coût d’exploitation est ainsi réduit.

Le pétitionnaire retient, et le retour d’expérience confirme, le caractère d’attractivité du tram, susceptible de favoriser les reports modaux à partir des VP (ce qui constitue un des objectifs clé du projet) – à condition que puissent être installés en tête de ligne les « parkings relais » indispensables. Ceci a d’ailleurs constitué un des critères de choix des tracés. Là où ceux-ci sont en service, 50% des voyageurs journaliers de tramways sont de nouveaux usagers provenant du report modal VP.

Pour partie, pareille attractivité est favorisée par la vitesse commerciale proposée : 21 km/h pour la ligne A, et 18 km/h pour la ligne B, nettement supérieure à celle d’un BHNS, de 14,5 km/h22 en moyenne.

Même si ce thème sera plus particulièrement développé dans les conclusions motivées appliquées aux documents d’urbanisme d’Avignon et du Pontet, l’expérience montre que le tram constitue un puissant levier placé à disposition des collectivités pour développer leurs projets d’urbanisme.

En matière de coûts globaux, le BHNS n’est pas significativement meilleur marché qu’un tramway à rames courtes du fait de la nécessité de renforcer les chaussées pour éviter l'orniérage, d'une usure rapide des pneus et surtout d'une durée de vie des matériels roulants moindre (environ la moitié de celle des trams). Le BHNS peut paraître initialement moins cher, mais le tramway est beaucoup plus durable – conduisant à un coût comparé de 12 M€/km pour le BHNS avec une durée de vie de 15 à 20 ans, et de 17 M€/km pour le tram – mais avec une durée de vie de 30 à 40 ans. Dans le temps, compte tenu des durées d’amortissement et de renouvellement des matériels, ces coûts s’équilibrent23 !

Par ailleurs, l’impact « travaux » est sensiblement le même pour un BHNS et pour un tram, alors que le « rendement » penche pour le tram. A titre indicatif, pour transporter 40.000 voyageurs/jour il faudrait 20 rames de tramway (avec une rame toutes les 5mn en heure de pointe), pour 3 à 4 fois davantage de bus.

Sur tous ces aspects, l’argumentaire s’appuie sur les réalisations déjà effectuées dans bien des villes de France, et notamment sur les réalisations obtenues à Montpellier, dans les domaines précités. Certaines critiques déplorent également le caractère « figé », et donc non flexible, des lignes avec leurs rails au sol. Mais cela paraît bien devoir être la (ou une des) caractéristiques de tout projet structurant : on pourrait ajouter qu’à retenir pareil argument, il n’aurait jamais fallu créer ni voies de chemin de fer, ni routes, ni autoroutes, ni canaux…

causes de collision sont pour l'essentiel le non respect par les tiers de la signalisation (franchissement de feu

rouge, de feux tricolores, de stop, de flèche directionnelle) ; 22

En voie de dégradation, et qui appellerait à court et moyen terme des aménagements, et donc des coûts,

supplémentaires ; 23

Contrairement à ce qui a pu être entendu au cours de l’enquête, le BHNS n’est pas « 2 à 3 fois moins coûteux

que le tramway » ;




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D’autres intervenants auraient préféré le choix de moyens techniques plus audacieux. Mais si effectivement ils existent, et sont proposés sur le marché, ces moyens restent actuellement au stade expérimental, et n’ont guère été mis en œuvre jusqu’à présent dans une cadre commercial. C’est par exemple le cas de « l’AIRMULTIBUS », véhicule modulable à air comprimé, très séduisant dans son principe, mais actuellement en simple cours d’essais à Genève – ville pourtant équipée d’un réseau tram depuis des dizaines d’années !

On retiendra enfin l’accessibilité grandement améliorée que propose le tram aux personnes à mobilité réduite24 (PMR). A titre individuel, ou comme représentants d’associations, ils sont nombreux à s’être exprimés dans ce sens : « vivement le tram ».

POURQUOI « CE » TRAM ET QUELS TRACES ? Il s’agit là aussi d’une critique très fréquemment entendue (c’était déjà le cas dans le cadre du SCoT) : le tracé, dont bien des interventions regrettent en particulier qu’il ne se porte ni jusqu’à la zone hospitalière, ni vers Courtine ou l’Agroparc – mais qu’en revanche il emprunte l’axe de Saint Ruf, et propose d’entrer dans l’intra-muros jusqu’à proximité de la place de l’Horloge. D’aucuns ont également déploré que ce projet de tramway n’ait pas été précédé par l’élaboration et l’approbation d’un plan renouvelé de déplacement urbain (PDU).

Les éléments de décision ayant conduit aux tracés proposés relèvent à la fois de contraintes géographiques, techniques25, humaines26 et commerciales27 sur lesquelles la Commission s’est penchée avec un très grand soin.

Globalement, la Commission retient la pertinence des tracés choisis, considérant qu’il s’agit de procéder par phases successives compte tenu de la complexité et du coût des aménagements à réaliser, et que nous en sommes « à l’acte I ».

Elle prend bonne note de la nécessité consistant à pouvoir disposer en tête de ligne de « parkings relais » - contribuant ainsi à identifier les tracés – avec des capacités de 900 places (île Piot), 300 places (Réalpanier), 250 places (Saint Chamand) et 200 places (le Pontet gare. Afin d’illustrer le propos, la photo suivante est celle d’un parking de 220 places28 :

24

Ou tout simplement de personnes âgées… 25

Par exemple, retenir un itinéraire « Monclar » au lieu de Saint Ruf impose de passer sous la dalle de l’hôtel

Ibis au droit de la gare routière – une opération technique à la fois difficile et très coûteuse (10 M€) ; 26

Elles mêmes dédoublées : d’une part desservir des zones déjà fortement peuplées, comme le Pontet, d’autre

part permettre un aménagement urbain au long de quartiers disposant de réserves foncières (et donc moins

densément peuplés) comme la route de Lyon ; 27

La rémunération de l’exploitant (TCRA, engagé dans le cadre d’une DSP qui court de 2013 à 2019 inclus) se

compose d’une contribution financière forfaitaire versée par le Grand Avignon (partie fixe), et de ses recettes

commerciales propres liées à l’exploitation (partie variable) : c’est donc TCRA qui supporterait la perte

éventuelle de recettes commerciales ; 28

Montpellier, ligne 2, lycée Georges Pompidou ;




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La commission d'enquête considère que la réduction du nombre de places de stationnement au centre ville, surtout si elle est combinée avec une extension de la zone payante prévue dans le cadre de la politique de stationnement, contribuera à provoquer un report des usagers vers l'offre de périphérie (parcs-relais). La commission d'enquête apprécie le positionnement de ces parkings relais en terminus en terminus de ligne, mais elle considère qu’au-delà des parkings d’extrémité, il serait utile de ménager la possibilité de proposer ultérieurement d’autres capacités de stationnement au fil du tracé.

Le lien économique (consistant à lier l’achat du ticket TC avec l’accès au stationnement) constitue un moyen incitatif puissant – surtout si le prix est très inférieur au coût du stationnement en ville. Il doit bien sûr être complété par une mise en sécurité des véhicules, qu’il s’agisse de voitures ou de vélos :

Tronçon par tronçon, son travail conduit la Commission à proposer des aménagements, ou des correctifs, et d’exprimer les propositions suivantes, fruit des entretiens particuliers conduits avec les diverses parties prenantes, et des observations directement effectuées sur le terrain.

La Commission a pris note des arguments conduisant à sélectionner la variante « route de Lyon » : Seul tracé permettant la réalisation d’un site propre exclusif ; Et traversant un quartier où les perspectives de développement de l’habitat, et d’aménagement urbain, sont les plus immédiatement accessibles.




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Cet aspect du projet est particulièrement pris en compte au Par. 65 qui suit, ainsi que dans les conclusions séparées portant sur la mise en compatibilité des documents d’urbanisme d’Avignon ainsi que du Pontet et de la ZAC du Pontet centre. La réalisation des ouvrages les plus sensibles (décaissements de voirie sous ouvrage SNCF) fait l’objet d’une attention toute particulière à travers une « note particulière de sécurité ferroviaire » (NPSF) actuellement en cours de validation par la SNCF.

La Commission propose l’allègement à une seule voie à partir du Pontet le Lac vers le Pontet gare29, ainsi que sur les tronçons de St. Ruf les plus étroits, comme c’est le cas à Montpellier Saint Denis (dont la photo est présentée ici), là où la superficie de voirie permet difficilement d’ajouter à l’espace tram « deux voies » les emplacements de stationnement tout à fait nécessaires30, des trottoirs conséquents pour les passants, une capacité de circulation à vélo et une voie VP résiduelle :

Elle recommande également qu’à Saint Ruf soient explorées les possibilités de petits projets ponctuels destinés à ouvrir à peu de frais des cheminements est-ouest, permettant aux habitants de rejoindre aisément le tram, grâce à l’ouverture aux modes doux de circulation (à vélo ou à pied) de nombreuses voies actuellement en impasse.

La Commission prend note du nombre d’interventions adressées à l’entrée du tram dans l’intramuros, et souvent de leur caractère passionnel – « raison d’être du projet » pour certains, « aberration » pour d’autres. La Commission retient les craintes exprimées par de nombreux commerçants et habitants du centre ville – aussi bien pour ce qui concerne travaux et chantiers (voir plus bas), qu’une fois le projet réalisé31. Pour autant, la Commission prend acte des données chiffrées disponibles, émanant de sources peu contestables, et rarement mises en cause :

29

L’installation d’un centre de maintenance à Réalpanier empêchant d’émettre la même proposition côté sud ; 30

En distinguant les usages de courte durée, au bénéfice des commerces, dont le taux de rotation peut être

accéléré par une tarification de type « zone bleue », et de longue durée, au profit des résidents ; 31

La Commission rappelle aussi que bien souvent les commerçants expriment leur désaccord avec la

piétonisation, pour ensuite constater la valorisation de leurs fonds de commerce ;




sur 56

Le centre ville regroupe quelque 18.000 emplois (pour environ 5.000 à Courtine) ; Ce quartier compte 14 à 15.000 habitants - partageant ainsi avec Saint Chamand la densité la plus forte densité : 9.000 habitants au km2 ; Ce "cœur urbain" concentre 77 % des emplois du Scot, et 82 % des navetteurs du Scot (30 500 personnes) y travaillent ; Il voit également converger les trois principaux flux internes au SCoT : Avignon-Le Pontet (4 200 navetteurs), Avignon-Sorgues (2 600) et Avignon-Villeneuve-lès-Avignon (2 150)32.

En cohérence avec ce qui précède, les prévisions de trafic font de la station « Horloge » la plus importante du réseau avec quelques 10.000 montées / descentes quotidiennes, et de cette incursion en centre ville le tronçon qui (avec l’axe Saint Ruf) devrait connaître le trafic le plus important avec 1.100 voyages en heure de pointe. L’observation de ces données chiffrées conduit la Commission à considérer ainsi la ligne B (dont les têtes de ligne sont précisément Saint Chamand et le centre ville), et donc l’entrée du tram dans l’intra-muros (soutenue par le pôle d’échanges de la gare centrale), comme la clé de voûte et l’aboutissement du projet. Complétée par les moyens de transport de petite capacité (Baladines), l’entrée du tram dans le centre aurait notamment pour conséquence une réduction importante de la circulation des bus intra-muros (600 passages de bus en moins dans le centre-ville). La Commission retient qu’en partenariat permanent avec le SDIS 84, les aspects sécuritaires du projet ont conduit à la réalisation de dossiers spécifiques : un « dossier de définition de sécurité » (DDS) validé par les services de l’Etat, suivi d’un « dossier préliminaire de sécurité » (DPS) en cours de validation, stipulant notamment que l’exploitation du tramway doit permettre d’assurer : Les interventions des services de sécurité ; Les interventions des services publics et des concessionnaires de réseaux ; Les interventions sur le bâti ; La sécurité vis-à-vis des lignes aériennes de contact.

En dépit de cette prise de position, la Commission reste sensible aux besoins et aux interrogations des commerçants. Pour y répondre, elle propose la création d’une station intermédiaire entre « Gare centrale » et « République » : Placée au niveau du carrefour avec la rue Joseph Vernet33, elle permettrait de démultiplier les accès au commerces (la station « haute » étant particulièrement orientée vers les quartiers nord et est, la station « basse » vers l’ouest et le sud). Même s’il ne s’agit plus stricto sensu du projet tramway, la Commission considère que la rue de la République doit cesser de constituer une voie destinée à la traversée de l’intra-muros. Elle estime ainsi qu’une extension permanente de la piétonisation34 (déjà effective en fins de semaine) contribuerait largement à pacifier cet espace – selon un mode assez proche de ce qui peut être observé entre la gare centrale de Montpellier et la place de la Comédie !

32

http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?ref_id=16738 33

En évitant si possible de la positionner exactement au droit de boutiques de chalandise rapide, afin d’éviter que

les clients ne soient importunés par des « badauds »… 34

A l’exception bien sûr des véhicules de service et de secours, des riverains etc. comme cela se fait ailleurs…

http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?ref_id=16738




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Photographies prises à Montpellier

La Commission retient tout l’intérêt social et humain consistant à faire de la desserte de la zone hospitalière une priorité forte. A terme35, l’intervention de l’Union européenne (FEDER36) et de l’Etat (Grenelle 3) doit prioritairement être orientée dans ce sens, ainsi qu’en direction du site d’Agroparc. Mais la Commission observe que la localisation géographique de cet ensemble à l’extrême sud du département supposerait une participation des communes nord des Bouches du Rhône (Chateaurenard et Rognonas notamment), ce qui n’est actuellement pas le cas (et empêche à ce stade la création des parkings relais nécessaires en tête ou queue de ligne).

Dans l’immédiat (et non pas à l’arrivée du tramway en 2016), la qualité de la voirie permet d’envisager le lissage des lignes de bus actuelles N° 2, 6 et 14,(qui desservent ou passent à proximité de l’hôpital H. Duffaut) pour leur substituer une navette à haut de niveau de fréquence (et de service) en site propre, sur le quadrilatère (avenue de Tarascon, Rocade, avenue Monclar, avenue Guy de Chauliac et rue Raoul Follereau), desservant cette zone hospitalière (d’ailleurs complétée par des centres d’études supérieures). Pareille action traduirait l’attachement du porteur de projet à ce besoin humain et social incontestable, profondément ressenti.

Sur toute la longueur des tracés, les modes de circulation des véhicules seront modifiés, de manière à favoriser la prévention du risque accident, avec des dispositifs de « tourne à gauche37 » et de ronds points destinés aux demi-tours. Ces dispositifs sont déjà installés sur nombre de routes ou de voies urbaines en France, avec pour objectif (et pour résultat) de réduire l’accidentologie. LE PROCESSUS D’ELABORATION DU PDU A ETE RELANCE par la COGA, avec une finalisation prévue fin 2013. Pareille démarche aurait difficilement pu être menée à bien avant la présente enquête, sauf à présupposer en particulier du détail des tracés, et donc du résultat de ladite enquête – ce qui revient à lui dénier tout intérêt et toute validité. Par ailleurs, le SCoT –qui s’impose au PDU – n’a été approuvé qu’en décembre 2011 : il était difficile de finaliser quelque PDU que ce soit auparavant !

35

C'est-à-dire dans la perspective des développements ultérieurs du tram, au-delà du projet présenté ici ; 36

Les dossiers sont en cours, mais les échéances peuvent être attendues en 2014 / 2015 ; 37

Une voie spécialement crée pour tourner à gauche sans ralentir la circulation des véhicules continuant tout

droit ;




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Cela dit, et même si là nous ne sommes plus dans le « projet tram » stricto sensu,

la révision en cours du PDU conduira à une restructuration complète du réseau de transports en commun et de la signalisation routière, en partant des lignes de tram (toujours prioritaires38), puis en remontant vers les autres modes de transport, soit en complémentarité (le train), soit en rabattement vers les lignes de tram (le bus) soit en complément (les minibus de centre ville).

Cette révision permettra également un aménagement des modes doux, que ce soit en accompagnement linéaire des voies de tram, ou en identifiant des itinéraires de substitution39 lorsque nécessaire.

Ainsi se trouveront traduites dans les faits les orientations du SCoT, de renforcer l’inter modalité à l’échelle du bassin de vie pour offrir aux habitants les conditions d’une mobilité performante et attractive et développer la mixité sociale40 !

LA DESSERTE D’AUCHAN-NORD a pu être mise en avant par les opposants au tram, comme constituant l’objectif et la finalité « réels » de ce projet, au détriment notamment des commerces de centre-ville. Ces « arguments » ont bénéficié d’une large couverture de presse41.

Il est vrai que l’intitulé d’un des thèmes de réunion des CCI 84, 30 et 34 à Palavas le 6 juin, présenté ainsi : « IMMOCHAN : projet de développement et aménagement urbain global du pôle d’Avignon Nord – création d’un parc relais pour l’arrivée du TCSP sur la zone » laisse planer une réelle ambiguïté. La Commission a donc tenu à rencontrer le porteur de projet « extension Auchan nord » (Immochan) en présence de TECELYS, afin de clarifier cet aspect particulier.

A la lumière de ces échanges, la Commission prend bonne note de la prise de position très claire du pétitionnaire telle qu’exprimée dans son « mémoire en réponse » : « le tramway ne desservira pas Avignon nord et sa zone commerciale, son terminus se situant au Pontet gare ». La Commission relève aussi la quasi impossibilité technique qu’il y aurait à faire franchir la Rocade par un tram à la Tour Blanche. Elle considère cependant comme tout à fait souhaitable que le pétitionnaire obtienne de la part d’Immochan42 un véritable démenti public, ou une mise au point permettant de clarifier sa position. La Commission reprend enfin une des observations émises dans le cadre de l’enquête PSMV, qui s’applique à la compatibilité de la circulation des vélos sur l’esplanade des remparts avec les « 15 mètres » protégés !

ARTICULATION AVEC LES AUTRES MODES DE TRANSPORT EN COMMUN Nombreuses également sont les interventions à avoir questionné le projet sur ses articulations avec d’autres moyens de transport en commun, existant ou à venir : liaison est ouest (LEO), pont sur le Rhône, « Virgule » et réseau SNCF notamment.

38

Mais pendant une très brève durée, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui ; 39

Sans provoquer de rallongement de temps de parcours rédhibitoire ; 40

En soulignant qu’Avignon est une ville pauvre, qui compte plus de 30% de logements sociaux : le besoin

s’impose de lui-même ; 41

Voir en annexe ; 42

En dépit des assurances et garanties verbales obtenues en réunion…




sur 56

Parfois présentée comme une alternative réaliste, notamment pour alléger le trafic PL en ville43, la LEO fait l’objet sur place d’une vive contestation. Elle est listée par ailleurs (à tort ou à raison) comme un des « 100 grands projets français destinés à ne pas aboutir »44. De plus, sa budgétisation est loin d’être assurée, et dans le meilleur cas, ce projet ne serait terminé qu’en 2020. Il est difficile d’y voir une alternative au tram, et pas davantage de parler « d’articulation » entre ces deux moyens de déplacement.

Le report des montants du budget tram sur d’autres ouvrages structurants, et désenclavant, comme par exemple un troisième pont sur le Rhône, a pu être évoqué. C’est méconnaître tout à la fois les règles de fonctionnement de l’Etat et des collectivités (les donneurs d’ordre considérés ne seraient pas les mêmes) et les règles de financement (le versement transport ne pouvant être affecté qu’à des projets de transports en commun). Enfin, le tram constitue en outre un outil essentiel d’urbanisation, ce que ne serait pas un troisième pont sur le Rhône…

Destinée à être mise en service dès la fin de 2013, la « Virgule » (une liaison ferroviaire directe entre la gare centrale et Avignon TGV à Courtine, sur une fréquence de quatre par heure) a également été évoquée. Dans les faits, elle améliore évidemment la desserte entre Courtine et le centre ville, allégeant et relativisant ainsi la critique relevant du « tracé », qui souhaiterait voir le tram aller jusqu’à cette même gare TGV.

La Commission reprend également une des observations émises dans le cadre de l’enquête PSMV, qui s’applique à la compatibilité de la circulation des vélos sur l’esplanade des remparts avec les « 15 mètres » protégés ! Enfin, et probablement surtout, nombreux sont-ils parmi le public à s’interroger sur la mise en parallèle (géographiquement parlant) de la ligne TER Avignon-Carpentras avec la ligne 1 du tramway. Là encore, il a été nécessaire à la Commission de rencontrer les représentants de RFF et de la SNCF afin de véritablement comprendre les données liées à cette question : Les lignes de TER (vers Cavaillon, Orange, Tarascon et bientôt Carpentras) fonctionnent avec une périodicité moyenne qui n’est pas supérieure à 30 minutes : pour augmenter la fréquence il serait nécessaire d’agrandir la gare centrale d’Avignon.

Avec environ 150 convois par jour, la charge de trafic supportée par la ligne PLM (Paris Lyon Marseille), sur laquelle se trouve la station du Pontet, est considérée comme déjà « saturée » ; Le mode de fonctionnement d’un train est articulé sur une desserte inter-villes, avec une vitesse plus élevée et une durée moyenne des arrêts de 3 minutes. Le tram en revanche assure une desserte interurbaine, plus fine, avec une vitesse moins importante, mais une fréquence nettement plus élevée (entre 5 et 10 mn.), des stations plus rapprochées (500 m. en moyenne) et des arrêts plus courts en station (de l’ordre de 30 secondes). Dans ces conditions, l’insertion de tramways sur la ligne Carpentras / Avignon (qui passe par le Pontet) ne serait possible qu’à hauteur d’un tramway toutes les 45 minutes – et cela pour un surcoût de plusieurs dizaines de M€ ;

43

Une moyenne de 1000 PL chaque jour sur la Rocade, avec toutes les nuisances liées… 44

Voir en annexe ;




sur 56

Les schémas de « tram / train » existants (avec pour référence le cas de Mulhouse) ne sont développés que sur des voies SNCF désaffectées ou peu utilisées – ce qui n’est évidemment pas le cas de la ligne PLM ; A Mulhouse45, le nombre de voyageurs transportés par jour est de l’ordre de 15 à 20.000, trois fois inférieurs aux objectifs du tram ; Quant au nombre de voyageurs transportés sur les lignes TER, il est encore plus faible : 2.000 voyageurs sur la ligne de Cavaillon, 4.000 projetés sur celle de Carpentras et 2 à 3.000 sur celle d’Orange ; En outre, techniquement parlant, les combinaisons « tram / train » sont difficiles : le matériel roulant est différent, comme (par exemple) l’alimentation électrique et la hauteur des quais de stations ; En termes de pollution sonore, le train est largement plus bruyant que le tram – au détriment des riverains. En définitive, il y a davantage « complémentarité » que « alternative » entre le train et le tram, l’un apportant à l’autre une large part de sa clientèle, notamment à la gare du Pontet qui constituera ainsi (comme la gare centrale) un véritable pôle d’échanges multimodal entre ces deux modes de transport.

CONSEQUENCES DU TRACE RETENU : POLITIQUE FONCIERE / AMENAGEMENT URBAIN Fréquemment évoqué, un aspect particulier consiste à souligner ce qui est qualifié de « vide » de certains quartiers situés sur le tracé des lignes de tram, particulièrement sur le continuum « route de Lyon / avenue Ch. De Gaulle »

Or qu’il s’agisse des textes règlementaires46, des termes de référence du SCOT47 ou d’orientations plus récentes48, l’accent est placé de plus en plus nettement sur le lien entre urbanisme et moyens de transport en commun.

Il s’agit d’ailleurs d’un des objectifs essentiels avancés par le Grand Avignon, et quantifié par l’agence AURAV, pour qui le projet tram en l’état sera de nature à générer la construction de 7.000 logements, dont 2.500 pour la seule route de Lyon49, avec pour référence parmi d’autres l’impact obtenu tout au long de son tracé à Castelnau-le-Lez et Jacou par la ligne 2 du tramway de Montpellier – que ce soit des réalisations déjà observées, que de celles en devenir50 :

45

Où par ailleurs il a fallu plus de 15 ans de négociations pour déboucher, du fait de la multiplication des acteurs

et parties prenantes à pareil projet ; 46

Notamment le Code de l’urbanisme, avec les articles L 110, L 121-1 et L 122-1-7 ; 47

« Établir un contrat foncier durable » et « promouvoir un urbanisme innovant et intégré » : la logique du

SCOT est à lier urbanisme et transports en commun ; 48

Notamment le « Grenelle 2 », qui insiste sur le renforcement du lien entre urbanisme et moyens de

déplacement ; 49

Réf : projet « Cité tram » (nommé PADUT dans le dossier présenté au public), juin 2013. A rapprocher bien

sûr du besoin de 4200 nouveaux logements par an présenté au paragraphe précédent ; 50

En traversant des zones où la densité de population peut à l’heure actuelle être localement faible ;




sur 56

La commission d'enquête considère que si le projet de tramway constitue un axe structurant dans l'organisation des déplacements, il en sera de même en matière d'urbanisme. Il contribuera au rééquilibrage de l'agglomération au profit de l'Est en favorisant Je développement de l'habitat – et notamment de l’habitat social, ainsi qu’en renforçant le pôle multimodal de la gare du Pontet.

En offrant des liaisons rapides, il contribuera à la réussite des opérations de renouvellement urbain, et à la densification recherchée, particulièrement sur la route de Lyon de part et d’autre de la ligne A. Reste cependant le risque (réel, et pourtant bien peu mentionné par le public) de voir se développer des processus de spéculation, au détriment notamment de l’habitat social. Dans l’éventualité d’une décision positive quant à la Déclaration d’utilité publique, il sera indispensable de réguler le foncier autour du tram, et d’inscrire, au plus près des communes traversées, toutes les règles permettant de mettre en place un urbanisme maîtrisé et durable. De ce point de vue, la Commission observe que la mise en conformité des documents d’urbanisme d’Avignon et du Pontet liée à la présente enquête (qui fait l’objet de conclusions motivées séparées, présentées par ailleurs) ne va pas au-delà d’une simple « autorisation de travaux », destinée à permettre les affouillements et les exhaussements nécessaires, sans prendre en compte ni les risques de spéculation foncière, ni les mesures utiles au développement urbain pourtant présentées comme un objectif essentiel du projet. A court ou moyen terme51, il sera donc nécessaire : d’effectuer les modifications de zonages et de règlement (c'est-à-dire de procéder à une révision du PLU et du POS) indispensables au développement de l’urbanisation, tant sur le secteur « route de Lyon » que, entre autres exemples, autour de la gare du Pontet. de mettre en œuvre des mesures préventives52 : emplacements réservés, préemption, identification d’opérateurs et de bailleurs sociaux notamment à travers le Programme Local de l’Habitat – PLH, et en partenariat avec l’Etablissement public foncier avec qui une convention a été passée avec le Grand Avignon, le Pontet et la ville d’Avignon (EPF 84).

51

En tous cas pas au-delà de 2016, afin d’accompagner la mise en service du tram (si décision DUP favorable) ; 52

En s’appuyant sur la règlementation : articles L210-1 et R211-1 à R211-4 du code de l’urbanisme (droit de

préemption), article L111-10 (périmètre d’étude) et article L123-2a (périmètre d’attente) ;




sur 56

« COMMENT » CE TRAM - EFFETS SUR L’EMPLOI :

L’expérience retenue de plusieurs autres « projets tram » récemment menés à bien (ou étendus), par exemple à Saint Etienne ou Besançon, conduit à penser qu’en termes de développement économique, au-delà de la simple conduite de chantiers qui génèrera des emplois pour partie destinés à l’entreprise locale53, les effets positifs du tram se feront sentir dans la durée – comme d’ailleurs le souligne la CCI 84. Rencontrée elle aussi par la Commission dans le cadre d’une réunion de travail, la Chambre consulaire a confirmé tout l’intérêt qu’elle porte au projet : De manière générale pour les commerces situés à proximité des lignes, les exemples de Saint Etienne ou de Dijon lui paraissant probants à cet égard ; Le gain en termes d’image bénéficiera dans la durée à l’ensemble des activités économiques d’Avignon : l’attractivité dans ce domaine se mesure notamment aux équipements et services que propose une collectivité, et l’entreprise qui a le choix de son développement le fera là où un maximum de services sera mis à sa disposition ! LES COUTS :

Nombre d’interventions se sont concentrées sur ces aspects du projet, en contestant tout à la fois les coûts proposés en termes d’investissement, jugé excessifs (« risque d’endettement insupportable pour la COGA ») et contestés dans leur sincérité (« les 265 M€ ne seront jamais tenus »), comme en termes d’exploitation (« les perspectives proposées sont irréalistes »).

Il y a là, de manière tout à fait légitime, un véritable souci – alimenté au moins en partie par les limites propres à l’information disponible sur les perspectives financières à échéance de trois ans ! Le coût d’investissement prévisionnel total de l’opération « tramway » envisagée a été évaluée par le cabinet EGIS RAIL à environ 250 M€ HT (valeur 2010). Par la suite54, plusieurs aménagements supplémentaires ont été décidés, dont le coût a été compensé par des mesures d’économie et d’optimisation techniques :

- Un tracé utilisant des espaces publics déjà requalifiés, et limitant l’impact sur les propriétés privées, et donc les acquisitions foncières ;

- Un matériel roulant standard avec des rames compactes de 26m ; - La réduction du nombre de sous-stations électriques ; - Une absence de design spécifique pour les abris des stations ; - Une sobriété dans l’aménagement…

Si on rapporte le budget prévu à d’autres réalisations observées par ailleurs, on observe que le tramway d’Avignon se place dans la fourchette basse, ou tout au plus moyenne avec un coût de 17 M€ au kilomètre. On doit également souligner que le montant d’emprunt chiffré à 215 M€ (déduction faite des 50 M€ attendus en subventions) identifie l’enveloppe globale – davantage que la somme des emprunts partiels successifs qui seront appelés au fil des mois pour soutenir le projet, et que le taux actuellement envisage de 4,5% est orienté à la baisse – ce qui va dans le sens d’une réduction, plus que d’un accroissement, de la charge de la dette.

53

Entre 6 et 800 emplois directs ont été créés par le tram à Dijon, Brest ou Besançon ; 54

Délibération N° 20 en date du 23 juillet 2012 ;




sur 56

Pour sa part, l’exploitant (TCRA-TGA55) s’est engagé dans le cadre de la DSP passée avec la COGA sur un niveau de fréquentation, et donc d’autofinancement. Quand bien même les prévisions de trafic seraient (comme cela a été écrit) « tout à fait extravagantes », c’est bien lui qui assumerait une éventuelle perte de recettes.

Au bilan, il serait présomptueux de préjuger à échéance de trois ans des évolutions possibles des marchés financiers. Mais l’observation des éléments d’information aujourd’hui disponibles conduit à penser que les précautions nécessaires ont été prises par le Grand Avignon pour prévenir de possibles dérives en ce domaine, et notamment un report sur la fiscalité des ménages du coût de ce projet.

En croisant les interventions du public (nombreuses dans les deux domaines) sur le thème du « financement » et sur celui des travaux, l’idéal aurait consisté à pouvoir présenter au public un chronogramme comparé « travaux / coûts / ressources / besoins en financement ». Pareille approche détaillée aurait permis d’affiner l’expression de la demande, et plus encore, d’en présenter les aménagements au fur et à mesure des bénéfices et résultats financiers attendus. La Commission comprend qu’il ne soit pas forcément possible, ni même opportun, de répondre en totalité à cette demande sur la base d’éléments encore incertains : toute diffusion d’informations dans ce domaine peut être comprise (ou exploitée…) comme ayant valeur contractuelle !

En dépit des mesures déjà prises (Par. 661), méritent également examen d’autres modes possibles d’optimisation financière, parmi lesquelles :

- Une réduction de l’impact sur les propriétés privées et donc sur les acquisitions foncières ;

- La réutilisation des systèmes actuels d’informations des usagers et des systèmes de courants faibles ;

- Un garage des rames à ciel ouvert ; - Des aménagements aussi sobres que faire se peut ; - Le calcul au plus juste du nombre des sous-stations électriques ; - Une enveloppe « communication » maîtrisée ; - Une absence de design spécifique pour les abris des stations ; - Un possible regroupement de tout ou partie des ateliers bus et tram ; - L’optimisation des autorisations d'occupation du sous-sol sous forme de prestations

(fibre optique, câbles divers pour la signalisation et recueil données pour le tram). La Commission reprend, et fait sienne sous la forme d’une forte recommandation, la demande exprimée par la CCI 84, consistant à bloquer à son niveau actuel de 1,80%, la « taxe transport » (ou « versement transport »). Compte tenu des difficultés économiques actuellement observées, toute augmentation dans ce domaine56 est de nature à être compensée par une restriction sur la masse salariale, c'est-à-dire sur l’emploi.

La Commission recommande également que la durée de (ou des) l'emprunt reste adaptée à la nature de l'investissement réalisé, et ne soit donc pas supérieure à sa durée de vie - estimée à 50 ans.

55

Filiale du groupe TRANSDEV, leader mondial dans le domaine des tramways ; 56

Et cela même si la loi autorise un plafond de 2% ;




sur 56

TRAVAUX ET CHANTIERS: IMPACT, DUREE, MESURES CORRECTIVES Autre souci très souvent entendu, et d’ailleurs tout à fait légitime : l’impact des travaux et des chantiers sur la vie de chacun, que ce soit à titre personnel ou professionnel. De fait, l’’expérience montre que la période de chantiers peut être véritablement redoutée, entraînant alors par voie de conséquence une contestation du projet dans son ensemble alors qu’elle n’existait pas initialement !

Il est indéniable que cette période provoquera dans bien des domaines un embarras certain57, d’autant plus que, pour raccourcir les délais, le pétitionnaire envisage d’ouvrir en simultané plusieurs « fronts » de travaux de chantier. Cette concentration permettra de limiter dans le temps la gêne subie dans le cadre de la vie quotidienne et des activités le long du tracé – un objectif prioritaire du Maître d’ouvrage consistant à minimiser cette gêne, comme à limiter un possible risque pour la sécurité des personnes et des biens. Il sera cependant nécessaire d’apporter une clarification sur le coût des travaux particuliers, liés aux déviations de réseaux, dont le public a fréquemment cherché à savoir si, en définitive, et via le concessionnaire (notamment en matière d’eau : adduction et assainissement), la charge ne lui serait pas répercutée.

La Commission observe aussi que l’accès aux propriétés riveraines (véhicules comme piétons), ainsi que leurs branchement d’alimentation et d’évacuation de toutes sortes seront maintenus pendant la durée du chantier – ainsi bien sûr que l’accès aux services de secours et aux services d’urgence. Comme le rappelle l’exemple de chantiers récents, les entreprises savent aujourd’hui, et sont contraintes par le donneur d’ordres à, travailler « à gêne minimum »58. Cela dit, même « à gêne minimum », les difficultés seront réelles. Il convient donc de rassurer, d’anticiper, de limiter et d’accompagner, de corriger ce qui peut l’être et de compenser les pertes éventuelles – le tout dans le cadre d’une démarche d’information permanente (panneaux, réunions, actualisation sur le site Internet du Grand Avignon…).

Rassurer : en développant très en amont auprès du public la communication

destinée à porter l’information sur chacun des volets considérés plus bas ; Anticiper : en proposant dès que possible un chronogramme des chantiers aussi

détaillé que possible. Même s’il n’emporte pas valeur contractuelle, ce document permet à chacun de savoir qui sera impacté, quand, comment et pour combien de temps ;

Limiter : particulièrement grâce à la mise en place de « médiateurs de chantier »,

dont le rôle est essentiel. Destinés à accompagner les travaux, à apporter des solutions aux difficultés crées par les chantiers (accès, livraisons, stationnement, poussière, salissures…) et à proposer une interface entre les entreprises sur le terrain et les riverains, ils assurent des permanences et peuvent être contactés sur leur téléphone portable ;

57

Avec une conséquence rarement mentionnée, mais d’importance, que seraient de possibles limitations à la

circulation des convois exceptionnels ; 58

Exigences exprimées à travers un « cahier de contraintes d’environnement de chantier » (CCEC), qui sera mis

en œuvre dès la phase préparatoire des travaux ;




sur 56

Accompagner : ces médiateurs peuvent prendre des mesures « minimes » dans

leur mise en œuvre (positionnement de passerelles, garantie de continuité des itinéraires piétons et cyclables…), mais importants dans leurs conséquences. Ils sont également chargés de la communication de proximité pour aider les riverains à vivre au mieux cette phase délicate ;

Corriger : c’est tout l’objectif des mesures proposées dans le cadre du FISAC et

de la CIA, qui sont exposées plus bas. Il sera tout à fait souhaitable également d’aller, dans toute la mesure du possible,

au-delà de ces seules mesures correctives !

De ce point de vue, la Commission prend bonne note du lancement d’une démarche « FISAC59 tramway60 » gérée par les services de l’Etat (Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l’emploi de PACA).

Il lui paraît souhaitable cependant que sa mise en œuvre (aujourd’hui prévue

pour le second semestre 2014) soit accélérée dans toute la mesure du possible pour accompagner les travaux en chantier dès leur démarrage, au bénéfice successifs des bénéficiaires directement concernés.

La Commission salue la décision prise61 de créer une « Commission d’indemnisation à l’amiable » (CIA), sous l’autorité du président du Tribunal administratif de Nîmes, et qui sera constituée de représentants (avec voix délibérative) des organismes suivants : la COGA ; la mairie d’Avignon ; la mairie du Pontet ; TECELYS ; la CCI 8462 ; la CMA 84 ; Le Tribunal de commerce ;

… ainsi qu’un représentant de la Direction générale des finances (désigné par le TPG de Vaucluse), et un expert financier nommé par le président de la Commission (ces deux derniers membres avec voix consultative). La Commission considère cependant que la mise en œuvre de cette CIA gagnerait à se trouver :

Accélérée de manière à ce que son règlement soit décidé, et rendu public avant la fin 2013, afin de précéder les premiers coups de pioche, avec pour priorités deux principes simples : dossier unique et guichet unique, déjà retenus en partenariat avec la CCI 84.

Ce règlement pourrait d’ailleurs dériver d’un élargissement des conventions en cours d’approbation entre la COGA et la CCI comme la CMA63 ;

Elargie jusqu’à constituer « l’Observatoire » prévu par les textes, destiné non seulement à accompagner, mais aussi –et surtout- à « positiver » cette période de travaux sans se limiter à en solder les dégâts collatéraux. Outre sa composition actuelle, on peut envisager les partenaires suivants :

59

Fonds d’intervention pour les services, l’artisanat et le commerce ; 60

Délibération du Grand Avignon en date du 24 septembre 2012 ; 61

Délibération du conseil d’agglomération en date du 22 juillet 2013 ; 62

En rappelant que la CCI 84 pilote une étude consacrée à un thème qui lui est cher de la « logistique urbaine »,

avec le soutien financier du Grand Avignon ; 63

Validation et signature prévues en septembre 2013 ;




sur 56

- des compétences dans le domaine de la Formation, afin de proposer que les périodes d’inactivité (ou de réduction d’activités) forcées par les chantiers soient mises à profit pour le développement ou l’acquisition de savoir-faire nouveaux ;

- des capacités de financement (CDC ? Crédit municipal ? BPI ?) – avec pour objectif de constituer un « Fonds de développement tram » ;

- le suivi de terrain (réunions de concertation et médiateurs de chantier) ; - tout ou partie du volet « communication / information » du projet et de l’avancement des

travaux ; - et d’y adjoindre enfin des « personnes qualifiées ».

La Commission rappelle également que le Juge administratif prévoit le cas de « responsabilité sans faute du maître d’ouvrage pour dommages permanents de travaux publics », qui peuvent ouvrir droit à réparation s’ils présentent « un caractère anormal et spécial »64 ! L’ENVIRONNEMENT Il faut ici comprendre le mot dans son sens le plus large. L’écologie est invoquée tout autant par les adversaires du projet que par ses supporters – les premiers insistant notamment sur les atteintes aux sites remarquables de la ville, les seconds soulignant au contraire l’embellissement attendu ainsi que le très faible niveau de nuisances – de quelque nature que ce soit.

De ce point de vue, on observera très simplement que le projet présenté au public par le biais de l’enquête a été validé par l’autorité environnementale, comme il apparaît clairement au dossier, ainsi que par l’Etat et par les collectivités territoriales (comme en témoignent les subventions respectivement accordées de 30 et de 20 M€).

Il faut ajouter que le projet de tramway ne porte aucune incompatibilité avec le SDAGE 2015 / 2020, adopté le 20 novembre 2009, et respecte tout aussi bien les dispositions du Plan de prévention des risques « inondations » du Rhône, validé en 2000 et mis en révision depuis 2002.

Par ailleurs, l’impact sur la circulation automobile permettrait d’aller jusqu’à 13,5

millions de KM/voiture économisés chaque année (comptabilisé à hauteur de 0,045 € par km/voiture), ainsi qu’à une diminution des émissions de CO2 de près de 6000 t. par an également. Les modes doux ne sont pas négligés, avec la création de près de 15 km de pistes cyclables sécurisées, et environ 10ha d’espaces supplémentaires rendus aux piétons

Pour ce qui concerne les aspects architecturaux, la Commission ne pouvait faire mieux que de référer à l’enquête « PSMV » qui venait tout juste de s’achever65 pour conclure de manière positive, et de provoquer une réunion de travail avec l’ABF (architecte des bâtiments de France), afin de déterminer avec lui si d’autres aspects additionnels méritaient d’être à leur tour pris en compte dans le cadre de la présente enquête.

64

C.E., 8 novembre 1957, Société algérienne des automobiles Renault - perte de clientèle et de recettes à la suite

de travaux de voirie ; 65

Du fait de la sensibilité du dossier, l’ABF s’était lui-même entouré de précautions, en provoquant une mission

spécifique de l’Inspection du Patrimoine du Ministère de la Culture qui avait validé le projet soumis à enquête,

ainsi d’ailleurs que la Commission nationale des monuments historiques ;




sur 56

Tel n’est pas le cas, qu’il s’agisse de l’entrée dans l’intra-muros, du tour des remparts ou de l’alimentation par LAC. La Commission reconnaît l’intérêt des observations exprimées par le public sur ce thème, mais considère que la plupart d’entre elles avaient déjà trouvé réponse. Elle rappelle aussi que l’alimentation par LAC constitue aujourd’hui la solution technique la plus économique :

- directement, en limitant les coûts d’infrastructure par rapport à une installation « sol » ; - indirectement, car les rames courtes choisies dans le cadre du projet (et dont le gabarit

ne permet pas l’emport de batteries assez puissantes) permettent de réduire le coût par kilomètre à 17 M€ (parmi les moins élevés en France) contre 21 à 40 M€ pour les tramways à grand gabarit.

Cela dit, le dispositif technique aujourd’hui retenu n’est nullement figé à échéance de « l’espérance de vie du tram », soit de 30 à 50 ans66 : la flexibilité de l’infrastructure telle que projetée permettra de passer à un système de rames de 30m et plus dès que le besoin s’en fera sentir –permettant alors de reconsidérer un système d’alimentation par le sol. La Commission observe aussi que plusieurs axes67 concernés par le tracé connaissent actuellement un besoin réel de requalification, aussi bien que certains sites aujourd’hui négligés68 ! Elle retient également qu’en France ou au-delà, nombre de villes au patrimoine touristique exceptionnel (Florence, Rome, Venise, Milan, Orléans, Besançon, Reims…) ont-elles aussi choisi le tram.

Les études projetées, comme les retours d’expérience recueillis directement dans d’autres villes69 sur le terrain auprès d’usagers ou de riverains du tram confirment le faible impact des nuisances de toutes sortes. Paradoxalement, c’est le silence du tram, et le partage (même informel) de son emprise de circulation avec vélos et piétons qui a été mentionné comme générant le « risque » le plus élevé: comme indiqué plus haut, le tramway est un système de transport plus sûr que le bus !

Pour la période de travaux, le Maître d’ouvrage présentera une liste de « prescriptions environnementales » et une « charte verte », toutes deux consignées dans le Dossier de consultation des entreprises, ainsi que les modalités particulières de contrôle et de suivi par le Maître d’œuvre des prescriptions particulières liées à la protection de l’environnement.

La période très sensible que constitue l’évènement culturel majeur du Festival d’Avignon, chaque année courant juillet, a été prise en compte de manière radicale : tous les chantiers seront mis à l’arrêt pendant cette durée.

****** 66

Par exemple dans le cadre d’expérimentations technologiques susceptibles d’accompagner le chantier, puis la

mise en service, du tram ; 67

Pour ne citer que le tour des remparts, la rue de la République et la porte de l’Oulle, du fait des parkings –

souvent sauvages – qu’on peut y voir bien souvent ! 68

Notamment l’espace « gares » (SNCF centrale et routière) et l’île Piot en tant que telle ; 69

Particulièrement à Montpellier, où s’est rendu la Commission pendant plus d’une journée : mais des

enseignements de même nature sont aisément disponibles sur la Toile ;




sur 56

Cependant, la Commission reste sur l’impression que si le « projet tram » en

tant que tel est prêt à démarrer, bon nombre de mesures d’accompagnement –peut-être secondaires si on les rapporte aux chantiers à venir, mais essentielles pour le public – n’ont pas progressé au même rythme.

5. – CONCLUSIONS : En conclusion de cette enquête, après : Avoir pris connaissance du projet et étudié le dossier d’enquête, qui nous est

apparu complet, Avoir constaté que toutes les dispositions réglementaires avaient été respectées

dans la mise en œuvre et le déroulement de cette enquête,

Avoir visualisé les lieux, objet de la demande, et nous être rendus sur le terrain à la demande du public chaque fois où celui-ci en a exprimé le souhait ;

Avoir vérifié que les mesures de publicité, attachées à ce type d’enquête et

conformes aux nouvelles dispositions du Code de l’Environnement, avaient bien été appliquées,

Avoir effectué nos 26 permanences de 3 heures chacune (voire plus…), sur les 4

sites désignés dans l’arrêté préfectoral, Nous être tenus à disposition de la population aux fins de la renseigner sur le

projet et recueillir ses observations, Avoir conduit huit réunions particulières d’information, essentiellement destinées

à améliorer la compréhension par la Commission des observations du public, et à mieux apprécier l’impact humain du projet,

Nous être rendus sur place à Montpellier afin de mieux apprécier les réalisations

« tram » déjà existantes ou en projet, mais également le ressenti et le retour d’expérience de la population riveraine des lignes – pendant et après les travaux ;

Avoir ainsi recueilli tous renseignements et explications techniques nécessaires

à l’exercice de notre mission, auprès des responsables mandatés par le porteur de projet,

Avoir constaté que la durée de l’enquête a été nettement suffisante pour permettre une libre expression du public sur le projet,

Avoir analysé le mémoire en réponse du maître d’ouvrage et avoir pris en

compte ses observations et réponses, apportées au profit de chaque requérant et sur les thèmes majeurs identifiés par la Commission,

Avoir pris en compte en définitive tous les éléments d’information accessibles,

tant au profit direct de la population concernée, que dans l’intérêt général,




sur 56

Nous pouvons motiver notre avis ainsi qu’il est rapporté ci-dessous, conformément à l’examen et aux commentaires que nous avons émis tant dans le rapport, auquel ces conclusions sont jointes, que ci-dessus.

6. – AVIS MOTIVE DE SYNTHESE A l’issue des multiples études et entretiens conduits sur la base des interventions du public afin d’y répondre au mieux,

en ayant bien pris en compte l’expression des critiques et de possibles incompréhensions70,

après une prise en compte approfondie de chacun des « thèmes essentiels » abordés,

en conservant cette priorité simple, consistant à toujours se souvenir qu’un projet majeur est d’abord et avant tout destiné aux hommes et aux femmes, qui seront directement concernés,

la Commission considère que le tramway constitue pour la ville et pour l’agglomération d’Avignon une opportunité réelle aussi bien qu’un puissant outil de développement durable, en améliorant substantiellement l’offre de transport, au bénéfice direct de 42% des logements du Grand Avignon (36.000) qui se trouveront à moins de 500m d’une station. Véritable épine dorsale d’un réseau global de mobilité, le projet tram s’inscrit également en plein dans la transition énergétique qui constitue pour Avignon et pour sa région, plus qu’ailleurs, une impérieuse nécessité. A observer les retours d’expérience enregistrés dans de nombreuses villes de France (et au-delà), le tram génère des avancées pour l’environnement, pour l’économie et l’emploi, comme pour la mixité sociale – ce dernier effet se trouvant renforcé par le puissant effet d’urbanisme qui sera généré. Certes, il s’agit d’un projet global, qui conduit (la Commission l’a bien vu tout au long de cette enquête…) à des démarches et à des approches transversales qui peuvent bouleverser les traditionnelles approches sectorielles… Certes, les tracés pourront toujours être contestés : où ne l’ont-ils pas été ? Mais il convient ici de prendre du recul, et de rappeler que tout projet d’aménagement d’envergure procède par phases successives compte tenu de la complexité et du coût des aménagements à réaliser. Dans le cadre de la compétition entre elles des agglomérations moyennes de France, le « Grand Avignon » se voit proposer ici une nouvelle vision pour la ville, une opportunité pour son développement, une capacité d’innovation majeure71 !

70

Dont il faut rappeler une fois encore qu’elles sont minoritaires ; 71

Dans le cadre de sa candidature au Grenelle 3, Avignon peut –à partir du tramway – explorer des pistes de

recherche nouvelles, aussi bien d’un point de vue technologique (production d’énergies renouvelables liées au

tram) que sociétal (développement de l’économie sociale et solidaire autour du tram) et environnemental

(tendant vers la meilleure valorisation environnementale des paysages urbains).




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Pour les raisons détaillées, émises dans le rapport et rappelées ci-dessus, en possédant les éléments d'appréciation nécessaires et en affirmant notre entière indépendance, nous exprimons en toute objectivité nos conclusions et pouvons formuler notre avis sur ce projet.

Nous émettons un AVIS FAVORABLE avec recommandations (ci-dessous détaillées), au projet de création d’un tramway sur le

territoire des communes d’Avignon et Le Pontet

LA COMMISSION EMET LES RECOMMANDATIONS SUIVANTES DONT LES QUATRE PREMIERES MERITENT UN ACCENT PARTICULIER :

la création d’une station intermédiaire entre « Gare centrale » et « République »,

le blocage du « Versement Transport » à son niveau actuel, de 1,80%, pour le financement de ce projet,

afin de permettre la concrétisation d’un des objectifs essentiels affichés, qui est celui de l’urbanisation, la révision du PLU d’Avignon et du POS du Pontet doit être entreprise dans les meilleurs délais, avec pour objectifs particuliers :

la maîtrise du foncier ; la révision du dossier « stationnement »72 ; la création de « cheminements doux » permettant de faciliter l’accès

piétons / vélos vers les lignes et les stations du tramway, un examen (ou réexamen) de l’allègement à une seule voie à partir du

Pontet le Lac vers le Pontet gare, ainsi que sur les tronçons de St. Ruf les plus étroits,

au-delà des parkings d’extrémité, il serait utile de ménager la possibilité de

proposer ultérieurement d’autres capacités de stationnement au fil du tracé,

extension permanente de la piétonisation rue de la République,

modification de la desserte « zone hospitalière » par TCRA, avec la mise en place d’une navette à haut de niveau de fréquence (et de service) en site propre, sur le quadrilatère (avenue de Tarascon, Rocade, avenue Monclar, avenue Guy de Chauliac et rue Raoul Follereau),

72

En distinguant bien entre « poches de stationnement » destinées aux riverains, et le maintien d’une capacité de

parking indispensable aux commerces – mais en veillant à imposer une rotation rapide des véhicules : tarification

horaire, emplacements de « dépose minute » et de « livraisons » ;




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accélération du processus de révision du PDU, afin que l’identification des tracés accompagne les travaux de chantier zone après zone,

accélération également de la mise en œuvre du FISAC ainsi que de la CIA

élargissement de la CIA,

maintien de la durée des emprunts nécessaires en dessous de « l’espérance de vie » du tram,

en termes de sécurité, et au vu des retours d’expérience déjà observés dans ce domaine, la Commission recommande :

- Qu’un soin particulier soit porté aux traversées de giratoires et aux changements de direction suivis d'un franchissement de la voie, qui constituent sont les points les plus accidentogènes ; - Une régulation de trafic « tram » par feux tricolores plutôt que seulement par feux rouges. En cas de dysfonctionnement d'un feu tricolore le conducteur du véhicule sait qu'il doit aborder le carrefour avec précaution, alors que si le feu rouge ne s'allume pas à l'arrivée du tram il peut être compris comme signifiant que la voie est libre. ; - Avant la mise en service du tram une campagne d'information, notamment vers les établissements scolaires et vers les auto-écoles, pour présenter les particularités de la signalisation et pour accoutumer conducteurs et piétons aux nouvelles règles à observer.

En partenariat avec les associations, la Commission recommande une

attention particulière à la continuité et à la sécurité des liaisons cyclistes, ainsi qu’à la sécurisation des hangars de dépôt des vélos ;

Enfin, la Commission ne doute pas qu’une attention particulière ainsi qu’un

soin jaloux seront portés au respect des prescriptions adressées aux entreprises pendant la phase de travaux, notamment pour ce qui concerne l'accès des riverains.

Fait en Avignon, le 19 août 2013 La Commission d’enquête Le président Les membres titulaires Michel F. Morin Jean Stanley Guy Beugin




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PREALABLE A LA DECLARATION D’UTILITE PUBLIQUE DU PROJET DE CREATION D’UN TRAMWAY SUR LE TERRITOIRE DES

COMMUNES D’AVIGNON ET LE PONTET

- PORTANT SUR LA MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME D’AVIGNON

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PREAMBULE

Les grands travaux et les opérations complexes comme celle de la création et de la construction d’un tramway, sont soumis à diverses législations (reprises dans différents codes) et réglementations. Il s’agit d’un processus dans lequel la décision d’entreprendre l’opération ne peut être prise qu’après une longue période de concertation, d’approbations et de délibérations, préludes à l’enquête publique, elle-même préalable à une déclaration d’utilité publique. Ainsi qu’il est dit à l’article L123-16 du code de l’urbanisme, « la déclaration d’utilité publique ou, si une déclaration d’utilité publique n’est pas requise, la déclaration de projet d’une opération qui n’est pas compatible avec les dispositions d’un plan local d’urbanisme, ne peut intervenir que si l’enquête publique concernant cette opération a porté à la fois sur l’utilité publique ou sur l’intérêt général de l’opération et sur la mise en compatibilité du plan qui en est la conséquence ».












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1. – L’ENQUÊTE PUBLIQUE – RAPPEL DE LA DEMARCHE – DESIGNATION DE LA COMMISSION D’ENQUETE Par lettre enregistrée le 19 février 2013 par le Greffe du Tribunal Administratif de NÎMES, M. le Préfet de Vaucluse a demandé la désignation d’une commission d’enquête en vue de conduire l’enquête publique unique, concernant « la déclaration d’utilité publique et la mise en compatibilité des documents d’urbanisme d’AVIGNON et LE PONTET, pour le projet de création d’un tramway ». Le 4 mars 2013, le Vice-président du Tribunal Administratif de NIMES, a nommé trois Commissaires enquêteurs aux fins de constituer cette commission d’enquête pour organiser et mener l’enquête publique dont il s’agissait. MM. Michel MORIN, Jean STANLEY et Guy BEUGIN, après avoir accepté la mission (pour laquelle le premier cité était désigné en qualité de Président), et pris avis des autorités administratives et du maître d’ouvrage, ont proposé à M. le Préfet de Vaucluse un projet d’arrêté prévoyant une durée de 47 jours pour cette enquête publique et 26 demies journées de permanence pour la consultation du public. L’Arrêté préfectoral N° 2013-088-0004, en date du 29 mars 2013, a été pris en ce sens, incluant la désignation de quatre sites où les dossiers d’enquête ont été mis à disposition de la population (Hôtel de ville et Mairie annexe sud-rocade d’AVIGNON, Mairie du PONTET, Conservatoire de musique d’AVIGNON).

2. – RESUME DU DEROULEMENT DE L’ENQUETE PUBLIQUE :

2.1. – LES PERMANENCES Les 26 permanences programmées entre le 29 avril 2013, jour de l’ouverture, et le 14 juin 2013, jour de clôture, se sont déroulées dans un bon climat, aidé en cela par les agents d’accueil embauchés pour la circonstance, par le porteur de projet. Les conditions d’organisation de cette enquête publique n’ont fait l’objet d’aucune remarque particulière pour sa mise en œuvre et sa durée (hormis le délai à peine suffisant pour l’étude du volumineux dossier d’enquête). S’agissant de la publicité qui lui a été consacrée, nous avons constaté que toutes les dispositions réglementaires avaient été respectées et appliquées dans les délais impartis. Les conditions matérielles d’accueil du public dans les différents centres, se sont avérées satisfaisantes, à quelques détails près : absence de confidentialité au Conservatoire de musique, ainsi qu’à l’Hôtel de Ville d’AVIGNON, au niveau des espaces mis à notre disposition.


La publicité faite à cette enquête, adaptée et conforme au Code de l’Environnement (Grenelle II), a fortement mobilisé le public.




sur 56

Nous avons pu constater que cette enquête avait été portée à la connaissance de la population par :









Insertion sur le site web officiel des communes d’AVIGNON (www.avignon.fr) et du


L’affichage a été réalisé au-delà des préconisations de la règlementation, et, de manière globale, la publicité de l’enquête a plus que satisfait aux termes de la réglementation – malgré les critiques (parfois acerbes) qui ont pu être exprimées à ce sujet. Mention particulière peut être faite de la « Maison du Tram ». Même s’il n’est pas question d’intégrer à l’enquête la somme d’inscriptions qui y a été portée73, elle a largement servi de « bureau d’information » au profit de l’enquête, en réorientant les intervenants vers les sites « officiels » d’accueil et de réception du public. Il est très positif d’être témoin de ce processus, et d’observer l’enrichissement de toutes les parties prenantes suite à ces échanges, dans leur compréhension du « risque » inévitablement lié à « l’entreprise » et des moyens permettant de le prévenir, de le réduire, puis de le maîtriser si nécessaire dans les meilleurs conditions, et donc au moindre coût ! Toutes mesures confondues, pareille démarche de type « information – consultation – concertation et/ou négociations et si nécessaire compromis » facilite la fluidité du processus comme la qualité de la décision et sa traçabilité – d’où une meilleure applicabilité.

73

Environ 200, dont la tonalité initiale nettement opposée au projet s’est atténuée au fil des jours – les militants


favorables) et personnes âgées (pour qui les aspects positifs l’emportent sur les préventions) ;








sur 56

3. – CONCLUSIONS

3.1. - CADRE GENERAL Dans le cadre de l’enquête publique unique, portant sur la DUP du projet de création du tramway du Grand Avignon et la mise en compatibilité des documents d’urbanisme de la ville d’Avignon et de la ville du Pontet, la Commission d’enquête doit émettre un avis motivé sur ces compatibilités, avis distinct de celui relatif au projet tram. Le P.L.U. d’Avignon a été approuvé par décision du Conseil municipal en date du 4 octobre 2011. En termes d’aménagement et d’urbanisme, un des buts essentiels poursuivis par ce projet consiste en effet à faire de la route de Lyon un objectif prioritaire, avec 2.500 des 7.000 logements74 dont l’agence AURAV estime qu’ils peuvent être générés par « l’effet tramway ». Les documents d’urbanisme doivent donc être cohérents avec le « projet tram », et si nécessaires aménagés, avec trois objectifs essentiels : Permettre (évidemment…) la réalisation des travaux projetés pour la réalisation du tram telle que la décision de DUP l’aura validée ; Ménager l’avenir, particulièrement sous forme d’emplacements réservés destinés (entre autres exemples) à la création de parkings supplémentaires, ou des tronçons manquants d’itinéraires « doux » ; Proposer si nécessaire les modifications des documents d’urbanisme (zonage et règlements) en cohérence avec les projets d’aménagement urbains poursuivis, et installer les outils opérationnels et fonciers nécessaires.

3.2. – COHERENCE Globalement, PLU, POS et ZAC doivent se situer en compatibilité avec les SCoT placés « en amont ». C’est évidemment le cas pour ce qui nous concerne ici, vis-à-vis du SCoT du bassin de vie d’Avignon, dont il a déjà largement été fait état dans les conclusions motivées portant sur la demande de DUP. Des données générales issues du SCoT BVA (rappelées dans le « document commun aux conclusions concernant l’urbanisme »), on retiendra ici pour l’essentiel l’évocation d’un pourcentage de logements sociaux supérieur à la norme minimale prévus par l’art. 55 de la loi SRU dans les secteurs qualifiés « de bien desservis » par les transports en commun (quartiers situés à proximité des gares, des pôles d’échanges multimodaux, des corridors TCSP) – cela afin de répondre à une augmentation importante de population, souvent économiquement modeste, volontiers mobile, mais attachée à (ou affectée par…) le « tout voiture ». La Commission a retenu la pertinence des tracés retenus, et donc la validité des propositions émises par le pétitionnaire. Elle observe également que le projet de tramway reste pour l’essentiel en adéquation avec les principes généraux du Plan Local d’Urbanisme de la commune d’Avignon, qui encourage une meilleure maîtrise de la mobilité, limitant la place de l’automobile et favorisant le report de la circulation en véhicule individuel vers d’autres modes de déplacement et renforçant le réseau de transport en commun.

74


sûr du besoin de 4200 nouveaux logements mentionnés par ailleurs ;




sur 56

En application des articles L.123-16 et R.123-23 du Code de l’Urbanisme, la mise en compatibilité est cependant nécessaire, afin : d’inscrire en emplacements réservés les espaces nécessaires au projet : il s’agit de d’éviter que les terrains ne soient utilisés par leurs propriétaires de façon incompatible avec cette destination d’intérêt général ; de s’assurer que les règlements des zonages concernés par le projet autorisent la construction d’une infrastructure de transport et ainsi prévoir les équipements et installations nécessaires.

3.3. – OBSERVATIONS La Commission a pris bonne note de la création en tête de ligne de « parkings relais ». Elle considère cependant qu’au fur et à mesure de la mise en service commercial du tramway, la « demande » du public pourra évoluer, conduisant à envisager la création d’autres parkings relais sur les lignes75, et qu’il convient dès maintenant d’en envisager les emplacements réservés correspondants.

Parking « intermédiaire » de 220 places sur la ligne 2 du tramway de Montpellier Alors même que la route de Lyon constitue un objectif prioritaire, de nombreuses observations du public ont tenu à souligner ce qui est qualifié de « vide » de cette zone. Il peut y avoir eu incompréhension ! En tout état de cause, qu’il s’agisse des textes règlementaires76, des termes de référence du SCoT77 ou d’orientations plus récentes78, l’accent est placé de plus en plus nettement sur le lien entre urbanisme et moyens de transport en commun. Il paraît donc souhaitable de développer et d’améliorer la communication et l’information sur ce point, particulièrement autour des données suivantes :

La route de Lyon a été identifiée par le SCoT comme un axe majeur à redensifier, avec pour objectif de multiplier par deux, sur un fuseau de 800m de part et d’autre de la route elle-même ;

75

Par exemple au Pontet le Lac ; 76

Notamment le Code de l’urbanisme, avec les articles L 110, L 121-1 et L 122-1-7 ; 77

« Établir un contrat foncier durable » et « promouvoir un urbanisme innovant et intégré » : la logique du SCoT

est à lier urbanisme et transports en commun ; 78

Le « Grenelle 2 » insiste sur le renforcement du lien entre urbanisme et moyens de déplacement ;




sur 56

La densité de logements à l’hectare en passant de 31 aujourd’hui à 60, et par conséquent d’un total d’environ 7000 à l’heure actuelle pour plus de 13.000 en projection ;

Avec sur le court / moyen terme une première tranche possible d’un peu plus de 1000 logements sur près de 20ha.

Certes, pareille entreprise ne peut être conçue que dans la durée : la requalification complète de la route de Lyon passe par un schéma directeur d’ensemble qui définira de nouvelles règles d’urbanisme. L’impact obtenu tout au long de son tracé à Castelnau-le-Lez et Jacou par la ligne 2 du tram de Montpellier – que ce soit des réalisations déjà observées, que de celles en devenir79 - constitue pour l’agence d’urbanisme AURAV une référence forte. Reste le risque de voir se développer des processus de spéculation, au détriment notamment de l’habitat social. Dans l’éventualité d’une décision positive quant à la Déclaration d’Utilité Publique, il sera indispensable de maîtriser le foncier autour du tram et d’inscrire, au plus près des communes traversées, toutes les règles permettant de mettre en place un urbanisme maîtrisé et durable. La mise en conformité du PLU d’Avignon doit permettre de proposer des mesures préventives (emplacements réservés, préemption, identification d’opérateurs et de bailleurs sociaux notamment à travers le Programme Local de l’Habitat – PLH, partenariat (déjà engagé) entre l’Etablissement Public Foncier (EPF 84), la Communauté d’Agglomération du Grand Avignon, Avignon et le Pontet). De ce point de vue, la Commission observe que la mise en conformité du PLU d’Avignon ne va pas au-delà d’une simple « autorisation de travaux », destinée à permettre les affouillements et les exhaussements nécessaires, sans prendre en compte ni les risques de spéculation foncière, ni les mesures utiles au développement urbain pourtant présenté comme un objectif essentiel du projet. A court ou moyen terme80, il sera donc nécessaire : d’effectuer les modifications de zonages et de règlement (c'est-à-dire de procéder à une révision du PLU) indispensables au développement de l’urbanisation, particulièrement sur le secteur « route de Lyon » ;

de mettre en œuvre des mesures préventives81 : emplacements réservés, préemption, identification d’opérateurs et de bailleurs sociaux notamment à travers le Programme Local de l’Habitat – PLH, et en partenariat avec l’Etablissement public foncier82 (EPF 84).

79

En traversant des zones où la densité de population peut à l’heure actuelle être localement faible ; 80



préemption), article L111-10 (périmètre d’étude) et article L123-2a (périmètre d’attente) ; 82

Avec qui une convention a été passée par le Grand Avignon, le Pontet et la ville d’Avignon ;




sur 56

3.4. – AVIS MOTIVE DE SYNTHESE :

A l’issue des multiples études et entretiens conduits sur la base des interventions du public afin d’y répondre au mieux, en ayant bien pris en compte l’expression des critiques et des conséquences de possibles défauts de communication, les conclusions de la Commission d'enquête l'ont conduite à se prononcer favorablement sur la déclaration d'utilité publique du projet. Or cette dernière ne peut être prononcée que si l'opération est compatible avec les documents d'urbanisme des communes traversées. Après étude du dossier, visite des lieux, examen des observations du public, auditions du maître d'ouvrage, des informations complémentaires recueillies, compte tenu de ce qui précède et notamment de ce que le projet de tramway est d'utilité publique, que la mise en compatibilité est nécessaire à la réalisation de l'ouvrage, que les modifications du PLU projetées n'auront pour conséquence que d'assurer- la compatibilité requise, et que rien ne s'oppose à la présente modification,

La Commission d'enquête émet un AVIS FAVORABLE à la

mise en compatibilité du PLU de la ville d’Avignon,

En observant que pour l’essentiel cette mise en compatibilité se limite à des modifications du règlement nécessaires pour autoriser (ou étendre une autorisation déjà existante) affouillements et exhaussements de sols nécessaires aux « ouvrages d’infrastructure et d’installations diverses liées à l’opération de tramway ».

En termes simples, il s’agit ni plus ni moins que d’une mesure de bon sens, destinée à

faire en sorte que le règlement n’interdise pas les travaux !

Elle assortit cependant cet avis d’une question portant sur le tableau

« Emplacements réservés à ajouter au titre du projet tramway », page 28 de la

pièce L1 du dossier soumis à enquête : pourquoi ces mentions (la N° 6 notamment

– « voie nouvelle LEO » s’appliquant à des réalisations qui n’ont rien à voir avec le

tram ?

Elle ajoute une recommandation consistant à procéder (comme indiqué plus haut)

à la révision nécessaire du PLU afin de préparer les conditions concrètes de mise

en œuvre des objectifs poursuivis en termes d’urbanisation à partir du projet

tram. Fait en Avignon, le 19 août 2013 La Commission d’enquête Le président Les membres titulaires Michel F. Morin Jean Stanley Guy Beugin




sur 56


___________





___________



- PORTANT SUR LA MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D’URBANISME DU PONTET

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sur 56

PREAMBULE Les grands travaux et les opérations complexes comme celle de la création et de la construction d’un tramway, sont soumis à diverses législations (reprises dans différents codes) et réglementations. Il s’agit d’un processus dans lequel la décision d’entreprendre l’opération ne peut être prise qu’après une longue période de concertation, d’approbations et de délibérations, préludes à l’enquête publique, elle-même préalable à une déclaration d’utilité publique. Ainsi qu’il est dit à l’article L123-16 du code de l’urbanisme, « la déclaration d’utilité publique ou, si une déclaration d’utilité publique n’est pas requise, la déclaration de projet d’une opération qui n’est pas compatible avec les dispositions d’un plan local d’urbanisme, ne peut intervenir que si l’enquête publique concernant cette opération a porté à la fois sur l’utilité publique ou sur l’intérêt général de l’opération et sur la mise en compatibilité du plan qui en est la conséquence ».












sur 56


2. – RESUME DU DEROULEMENT DE L’ENQUETE PUBLIQUE : 2.1. – LES PERMANENCES







sur 56










Insertion sur le site web officiel des communes d’AVIGON (www.avignon.fr) et du



83











sur 56

3- CONCLUSIONS

3.1. - CADRE GENERAL

Dans le cadre de l’enquête publique unique, portant sur la DUP du projet de création du tramway du Grand Avignon et la mise en compatibilité des documents d’urbanisme de la ville d’Avignon et de la ville du Pontet, la Commission d’enquête doit émettre un avis motivé sur ces compatibilités, avis distinct de celui relatif au projet tram. Le POS de la ville du Pontet a été approuvé par décision du Conseil municipal du 21 juin 1991, puis révisé, modifié ou mis à jour quasiment chaque année jusqu’au 14 avril 2011. Telles que la Commission aura pu les comprendre au fil de l’enquête, le projet des concepteurs les oriente vers l’identification d’un effort conséquent autour de la gare du Pontet en termes d’aménagement et d’urbanisme. Les documents d’urbanisme doivent donc être cohérents avec le « projet tram », et si nécessaires aménagés, avec trois objectifs essentiels : Permettre (évidemment…) la réalisation des travaux projetés pour la réalisation du tram telle que la décision de DUP l’aura validé ; Ménager l’avenir, particulièrement sous forme d’emplacements réservés destinés (entre autres exemples) à la création de parkings supplémentaires, ou des tronçons manquants d’itinéraires « doux » ; Proposer si nécessaire les modifications des documents d’urbanisme (zonage et règlements) en cohérence avec les projets d’aménagement urbains poursuivis, et installer les outils opérationnels et fonciers nécessaires.

3.2. – COHERENCE Globalement, PLU, POS et ZAC doivent se situer en compatibilité avec les SCoT placés « en amont ». C’est évidemment le cas pour ce qui nous concerne ici, vis-à-vis du SCoT du bassin de vie d’Avignon, dont il a déjà largement été fait état dans les conclusions motivées portant sur la demande de DUP. Des données générales issues du SCoT BVA (rappelées dans le « document commun aux conclusions concernant l’urbanisme »), on retiendra ici pour l’essentiel l’évocation d’un pourcentage de logements sociaux supérieur à la norme minimale prévus par l’art. 55 de la loi SRU dans les secteurs qualifiés « de bien desservis » par les transports en commun (quartiers situés à proximité des gares, des pôles d’échanges multimodaux, des corridors TCSP) – cela afin de répondre à une augmentation importante de population, souvent économiquement modeste, volontiers mobile, mais attachée à (ou affectée par…) le « tout voiture ». Les conclusions de la Commission, chargée de cette enquête, retiennent clairement le constat dressé comme les propositions émises par les concepteurs du dossier, quant à la nécessité de développer sur le bassin de vie d’Avignon un système de transports en commun performant, prioritairement orienté vers le nord (axe Avignon / le Pontet / Sorgues) : voilà pour justifier à la fois le tracé de la ligne A du tracé projeté, et l’examen –si nécessaire, la révision- des documents d’urbanisme de cette commune située en plein sur l’axe d’effort du projet.




sur 56

La Commission a retenu la pertinence des tracés retenus, et donc la validité des propositions émises par le pétitionnaire. Elle observe également que le projet de tramway reste pour l’essentiel en adéquation avec les principes généraux du Plan d’occupation des sols de la commune du Pontet, qui encourage une meilleure maîtrise de la mobilité, limitant la place de l’automobile et favorisant le report de la circulation en véhicule individuel vers d’autres modes de déplacement et renforçant le réseau de transport en commun.

En application des articles L.123-16 et R.123-23 du Code de l’Urbanisme, la mise en compatibilité est cependant nécessaire, afin : de s’assurer que les règlements des zonages concernés par le projet autorisent la construction d’une infrastructure de transport et ainsi prévoir les équipements et installations nécessaires ; de supprimer les prescriptions et termes de règlement qui se placent en contradiction avec le projet, comme par exemple l’interdiction de l’affouillement et de l’exhaussement des sols : il s’agit dans les faits de la plus importante modification, puisqu’elle s’applique à la zone UE, à la zone UA (voir conclusions motivées appliquées à la ZAC de centre-ville) et à la zone ND ! de permettre l’implantation du centre de maintenance sur le site de Réalpanier ; d’inscrire en emplacements réservés les espaces nécessaires au projet : il s’agit de d’éviter que les terrains ne soient utilisés par leurs propriétaires de façon incompatible avec cette destination d’intérêt général.

De ce point de vue, la Commission observe que la mise en conformité des documents d’urbanisme du Pontet (plan d’occupation des sols et ZAC centre ville) liée à la présente enquête ne va pas au-delà d’une simple « autorisation de travaux », destinée à permettre les affouillements et les exhaussements nécessaires, sans prendre en compte ni les risques de spéculation foncière, ni les mesures utiles au développement urbain pourtant présenté comme un objectif essentiel du projet. A court ou moyen terme84, il sera donc nécessaire : d’effectuer les modifications de zonages et de règlement (c'est-à-dire de procéder à une révision du POS) indispensables au développement de l’urbanisation, notamment autour de la gare du Pontet.

de mettre en œuvre des mesures préventives85 : emplacements réservés, préemption, identification d’opérateurs et de bailleurs sociaux notamment à travers le Programme Local de l’Habitat – PLH, et en partenariat avec l’Etablissement public foncier86 (EPF 84).

84



préemption), article L111-10 (périmètre d’étude) et article L123-2a (périmètre d’attente) ; 86

Avec qui une convention a été passée par le Grand Avignon, le Pontet et la ville d’Avignon ;




sur 56

3.3. - AVIS MOTIVE DE SYNTHESE : A l’issue des multiples études et entretiens conduits sur la base des interventions du public afin d’y répondre au mieux, en ayant bien pris en compte l’expression des critiques et des conséquences de possibles défauts de communication87, les conclusions de la Commission d'enquête l'ont conduite à se prononcer favorablement sur la déclaration d'utilité publique du projet. Or cette dernière ne peut être prononcée que si l'opération est compatible avec les documents d'urbanisme des communes traversées. Après étude du dossier, visite des lieux, examen des observations du public, auditions du maître d'ouvrage, des informations complémentaires recueillies, compte tenu de ce qui précède et notamment de ce que le projet de tramway est d'utilité publique, que la mise en compatibilité est nécessaire à la réalisation de l'ouvrage, que les modifications du POS projetées n'auront pour conséquence que d'assurer- la compatibilité requise, et que rien ne s'oppose à la présente modification,

La Commission d'enquête émet un AVIS FAVORABLE à la

mise en compatibilité du POS de la ville du Pontet, en observant que pour l’essentiel cette mise en compatibilité se limite à des modifications du règlement de trois zones (ZA, UE et ND), pour autoriser (ou étendre une autorisation déjà existante) affouillements et exhaussements de sols nécessaires aux « ouvrages d’infrastructure et d’installations diverses liées à l’opération de tramway ».

En termes simples, il s’agit ni plus ni moins, que d’une mesure de bon sens, destinée à faire en sorte que le règlement n’interdise pas les travaux !

La Commission s’interroge cependant sur l’absence de propositions concrètes, voire même tout simplement de mention dans le texte du dossier, visant à proposer les moyens nécessaires pour atteindre deux des quatre objectifs fixés, à savoir : l’implantation du centre de maintenance sur le site de Réalpanier : une fois proclamé l’objectif à la page 11, il n’en est plus fait mention ; l’extension de l’emplacement réservé « Pontet gare » au terrain mitoyen appartenant actuellement à RFF.

Comme sur le territoire de la commune d’Avignon, il pourrait également être utile de ménager l’avenir en s’interrogeant un peu plus avant sur l’éventualité d’un futur parking relais au niveau de la station Pontet – le Lac, et par conséquent sur la réserve de l’espace nécessaire.

87

Dont il faut rappeler une fois encore qu’elles sont minoritaires ;




sur 56

La Commission ajoute enfin la recommandation déjà exprimée par ailleurs, consistant à procéder (comme indiqué plus haut) à la révision nécessaire du POS afin de préparer les conditions concrètes de mise en œuvre des objectifs poursuivis en termes d’urbanisation à partir du projet tram.

Fait en Avignon, le 19 août 2013

La Commission d’enquête Le Président Les membres titulaires Michel F. Morin Jean Stanley Guy Beugin




sur 56


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- PORTANT SUR LA MISE EN COMPATIBILITE DU PLAN D’AMENAGEMENT DE ZONE DE LA

ZONE D’AMENAGEMENT CONCERTEE DU CENTRE-VILLE DU PONTET

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sur 56

PREAMBULE Les grands travaux et les opérations complexes comme celle de la création et de la construction d’un tramway, sont soumis à diverses législations (reprises dans différents codes) et réglementations. Il s’agit d’un processus dans lequel la décision d’entreprendre l’opération ne peut être prise qu’après une longue période de concertation, d’approbations et de délibérations, préludes à l’enquête publique, elle-même préalable à une déclaration d’utilité publique. Ainsi qu’il est dit à l’article L123-16 du code de l’urbanisme, « la déclaration d’utilité publique ou, si une déclaration d’utilité publique n’est pas requise, la déclaration de projet d’une opération qui n’est pas compatible avec les dispositions d’un plan local d’urbanisme, ne peut intervenir que si l’enquête publique concernant cette opération a porté à la fois sur l’utilité publique ou sur l’intérêt général de l’opération et sur la mise en compatibilité du plan qui en est la conséquence ».












sur 56


2. – RESUME DU DEROULEMENT DE L’ENQUETE PUBLIQUE : 2.1. – LES PERMANENCES







sur 56










Insertion sur le site web officiel des communes d’AVIGON (www.avignon.fr) et du



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sur 56

3- CONCLUSIONS

3.1. - CADRE GENERAL

Dans le cadre de l’enquête publique unique, portant sur la DUP du projet de création du tramway du Grand Avignon et la mise en compatibilité des documents d’urbanisme de la ville d’Avignon et de la ville du Pontet, la Commission d’enquête doit émettre un avis motivé sur ces compatibilités, avis distinct de celui relatif au projet tram. Le POS de la ville du Pontet a été approuvé par décision du Conseil municipal du 21 juin 1991, puis révisé, modifié ou mis à jour quasiment chaque année jusqu’au 14 avril 2011. En termes d’aménagement et d’urbanisme, un des buts essentiels poursuivis par ce projet consiste en effet à faire de la route de Lyon un objectif prioritaire, avec 2.500 des 7.000 logements89 dont l’agence AURAV estime qu’ils peuvent être générés par « l’effet tramway ». Les documents d’urbanisme doivent donc être cohérents avec le « projet tram », et si nécessaires aménagés, avec trois objectifs essentiels : Permettre (évidemment…) la réalisation des travaux projetés pour la réalisation du tram telle que la décision de DUP l’aura validé ; Ménager l’avenir, particulièrement sous forme d’emplacements réservés destinés (entre autres exemples) à la création de parkings supplémentaires, ou des tronçons manquants d’itinéraires « doux » ; Proposer si nécessaire les modifications des documents d’urbanisme (zonage et règlements) en cohérence avec les projets d’aménagement urbains poursuivis, et installer les outils opérationnels et fonciers nécessaires.

3.2. – COHERENCE Globalement, PLU, POS et ZAC doivent se situer en compatibilité avec les SCoT placés « en amont ». C’est évidemment le cas pour ce qui nous concerne ici, vis-à-vis du SCoT du bassin de vie d’Avignon, dont il a déjà largement été fait état dans les conclusions motivées portant sur la demande de DUP. Des données générales issues du SCoT BVA (rappelées dans le « document commun aux conclusions concernant l’urbanisme »), on retiendra ici pour l’essentiel l’évocation d’un pourcentage de logements sociaux supérieur à la norme minimale prévus par l’art. 55 de la loi SRU dans les secteurs qualifiés « de bien desservis » par les transports en commun (quartiers situés à proximité des gares, des pôles d’échanges multimodaux, des corridors TCSP) – cela afin de répondre à une augmentation importante de population, souvent économiquement modeste, volontiers mobile, mais attachée à (ou affectée par…) le « tout voiture ». Les conclusions de la Commission chargée de cette enquête retiennent clairement le constat dressé comme les propositions émises par les concepteurs du dossier, quant à la nécessité de développer sur le bassin de vie d’Avignon un système de transports en commun performant, prioritairement orienté vers le nord (axe Avignon / le Pontet / Sorgues).

89


sûr du besoin de 4200 nouveaux logements mentionnés par ailleurs ;




sur 56

Voilà pour justifier à la fois le tracé de la ligne A du tracé projeté, et l’examen – si nécessaire, la révision – des documents d’urbanisme de cette commune située en plein sur l’axe d’effort du projet. La Commission a retenu la pertinence des tracés retenus, et donc la validité des propositions émises par le pétitionnaire. Elle observe également que le projet de tramway reste pour l’essentiel en adéquation avec les orientations du Plan d’occupation des sols de la commune du Pontet, qui encourage une meilleure maîtrise de la mobilité, limitant la place de l’automobile et favorisant le report de la circulation en véhicule individuel vers d’autres modes de déplacement et renforçant le réseau de transport en commun. Le projet traverse les secteurs ZA et ZB de la ZAC de centre ville du Pontet, approuvé le 4 novembre 1993, puis modifié le 26 février 1999 et à nouveau le 4 avril 2005 : il nécessite donc une mise en compatibilité avec le règlement de cette ZAC afin de supprimer les prescriptions qui se placent en contradiction avec le projet, notamment l’interdiction de l’affouillement et de l’exhaussement des sols La mise en compatibilité est donc nécessaire, en application des articles L.123-16 et R.123-23 du Code de l’Urbanisme.

3.3. - AVIS MOTIVE DE SYNTHESE : A l’issue des multiples études et entretiens conduits sur la base des interventions du public afin d’y répondre au mieux, en ayant bien pris en compte l’expression des critiques et des conséquences de possibles défauts de communication90, les conclusions de la Commission d'enquête l'ont conduite à se prononcer favorablement sur la déclaration d'utilité publique du projet. Or cette dernière ne peut être prononcée que si l'opération est compatible avec les documents d'urbanisme des communes traversées. Après étude du dossier, visite des lieux, examen des observations du public, auditions du maître d'ouvrage, des informations complémentaires recueillies, compte tenu de ce qui précède et notamment de ce que le projet de tramway est d'utilité publique, que la mise en compatibilité est nécessaire à la réalisation de l'ouvrage, que les modifications de règlement de la ZAC n'auront pour conséquence que d'assurer- la compatibilité requise, et que rien ne s'oppose à la présente modification,

La Commission d'enquête émet un AVIS FAVORABLE à la mise en compatibilité du règlement de la ZAC de

centre-ville de la ville du Pontet, en observant qu’il s’agit ni plus ni moins que d’une mesure de bon sens, destinée à faire en sorte que le règlement n’interdise pas les travaux.

90

Dont il faut rappeler une fois encore qu’elles sont minoritaires ;




sur 56

Fait en Avignon, le 19 août 2013

La Commission d’enquête Le Président Les membres titulaires Michel F. Morin Jean Stanley Guy Beugin

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