20.12.2015 Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs – Wikipedia

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Linienschiff HMS Victory

Entwicklungsgeschichte des Segelschiffsaus Wikipedia, der freien Enzyklopädie

Das europäische Segelschiff, das mit dem Windjammer alsletzter Entwicklungsstufe endete, hat eine langeEntwicklungsgeschichte. Davon unabhängig entwickelten sich inAsien eigenständige Typen, von denen die chinesische Dschunkeund die Dau des indischen Ozeans die bekanntesten sind.

Inhaltsverzeichnis

1 Anfänge

2 Ägyptische Nilschiffe

3 Kielschiff

4 Römische Schiffe

5 Arabische Dau

6 Europäisches Mittelalter

6.1 Mediterrane Entwicklungslinie

6.2 Nordeuropäische Entwicklungslinie

6.2.1 Schiffsfunde der Wikinger

6.2.2 Schiffe der Hansezeit

6.3 Verschmelzung der Entwicklungslinien

6.3.1 Holk

6.3.2 Nao

6.3.3 Karavelle mit Rahsegeln

7 Dschunke in China

8 Neuzeit

8.1 16. bis 18. Jahrhundert

8.1.1 Karacke

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ägyptisches Schiff (um 1422–1411 v.Chr.)

8.1.2 Galeone

8.1.3 Fleute

8.1.4 Pinasse

8.1.5 Linienschiff

8.1.6 Fregatte

8.2 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts

8.2.1 Klipper

8.2.2 Schoner

8.2.3 Windjammer

9 Gegenwart und Zukunft

10 Siehe auch

11 Quellen

Anfänge

Der älteste Nachweis eines Segels ist eine Felszeichnung in der nubischen Wüste, die um ca. 5000 v.Chr. entstand, und die Darstellung auf einer ägyptischen Totenurne aus Luxor.

Es gibt jedoch Thesen, dass bereits noch früher mit Schilfbooten über den Atlantik gesegelt wurde.Diese Thesen versuchte vor allem Thor Heyerdahl mit Methoden der experimentellen Archäologie zubelegen. Ein letzter Versuch war die Expedition der ABORA III im Sommer 2007.

Ägyptische Nilschiffe

Funde von ägyptischen Schiffsmodellen reichen bis zu 3500 v.Chr. zurück, gebaut mit flachem Boden ohne Kiel ­ für Fahrtenauf dem Nil vorteilhaft. Die Schiffe wurden gerudert, hatten aberauch schon ein rechteckiges Segel, das aber im Gegensatz zumheutigen Rahsegel an je einer Spiere oben und unten gefahrenwurde (siehe Grabzeichnung). Ob auch bei den Expeditionenvom Roten Meer nach Ostafrika gesegelt wurde, ist nichtbekannt. Frühe ägyptische Schiffe wurden aus einheimischemHolz gebaut, das keine langen Stämme lieferte, so musste derRumpf aus kurzen Stücken zusammengesetzt werden. Um einDurchbiegen zu vermeiden, erhielt das Schiff eine über Decklaufende Verspannung mit Tauen. Erst mit dem Import von Zedernstämmen aus dem Libanon konntenstabile Rümpfe gebaut werden.

Kielschiff

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Dau mit dem typischen Settiesegel

Neben dem Segel, das den Wind als Antriebskraft nutzbar macht, ist für ein effizient angetriebenesSegelschiff ein weiteres Element notwendig, der Kiel. Der Balkenkiel, der im Gegensatz zu einerKielplanke eines flachbödigen Schiffes deutlich hervorragt, hat mehrere Vorteile:

Er vergrößert den Lateralplan, der die seitliche Abdrift des Fahrzeugs vermindert. Dadurch kannauch eine Windkraft in Vortrieb umgesetzt werden, wenn die Windrichtung nicht mit derFahrtrichtung übereinstimmt.Der Kielbalken bzw. das rumpfinnenseitige Kielschwein ist ein stabiler Fußpunkt für den Mast, sodass die wirkenden Gewichts­, und Vortriebskräfte gut in den Rumpf eingeleitet werden können.

Die Erfindung des Kielschiffes, d.h. eine Rumpfbauweise mit Kiel, Querspanten und drauf befestigterBeplankung, wird den Phöniziern zugeschrieben. Sie konnten damit lange Zeit ihre Vorherrschaft imMittelmeer behaupten. Ein Segelschiff, das nicht nur in Windrichtung segeln kann, benötigt keine großeRudermannschaft und kann so weite Strecken zurücklegen, ohne dass es auf dauernde Versorgung mitLebensmitteln und Wasser angewiesen ist. Die Etrusker und vor allem die Griechen übernahmenphönizische Schiffbautechnik, die daraus die bekannte attische Triere entwickelten. Diese Schiffe warenzwar primär Ruderschiffe, hatten aber zur Unterstützung zusätzlich ein bis zwei Rahsegel an eigenenMasten.

Römische Schiffe

Parallel zur langen Vorherrschaft des Römischen Reiches dominierten die Römischen Schiffstypen, dieauf Vorbilder der gegnerischen Phönizischen Stadt Karthago zurückgehen. Neben der Enterbrücke fürden Seekrieg gab es jedoch keinerlei grundlegenden Neuerungen. Die Schiffe waren langgezogeneKielschiffe mit Kraweelbeplankung, das unter Wasser mit geteerter Wolle belegt, die mit Bleiblech anKupfernägeln befestigt waren. Sie hatten eine große Anzahl an Ruderplätzen, deren Anzahl undAnordnung für die unterschiedlichen Typen namensgebend war, am Heck wurden beiderseitsSeitenruder gefahren. Die Besegelung bestand aus einem senkrechten Mast in Schiffsmitte mit einemRahsegel an einer Rah und häufig einen zweiten, nach vorne geneigten Mast, der ein weiteres Rahsegelüber den Bug trug. Die Schiffe erreichten eine beachtliche Größe, so waren die Nemi­Schiffe um 30 v.Chr. 71,5 bzw. 73 Meter lang. Das hohe Heck deutet darauf hin, dass sie nur vor dem Wind gesegeltwurden.

Arabische Dau

In den arabischen Ländern, insbesondere den Seegebieten um diearabische Halbinsel und den indischen Ozean östlich von Afrikabis nach China und im Mittelmeer, dominierte einSegelschiffstyp der allgemein als Dau bezeichnet wird. Darunterfällt eine große Anzahl von speziellen Typen und Größen, dieeinen langen Vorsteven, der schräg aus dem Kiel hervorgeht, alsgemeinsames Merkmal besitzen. Die Besegelung besteht ausdem Settiesegel, einem Segel in der Form eines asymmetrischenTrapezes oder dem daraus entwickelten Lateinersegel. DerUrsprung der Dau wird in Indien vermutet, sie breitete sich mitder arabischen Expansion im Mittelmeer aus und ersetzte dierömischen Schiffstypen im islamischen Herrschaftsgebiet.

Europäisches Mittelalter

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Römische Bireme

Nydam­Schiff

Im Mittelalter gab es in Europa zwei getrennte Entwicklungslinien des Schiffbaus. Die eine Linieherrschte im Mittelmeer vor und wird deshalb als mediterrane Linie bezeichnet. Die West­ oderNordeuropäische Linie entwickelte sich am Atlantik, sowie in Nord­ und Ostsee.

Mediterrane Entwicklungslinie

Die mediterrane Linie setzte die römische Tradition fort, wobeieine Vermischung mit der Dau im Mittelmeer stattfand. Typischfür das Mittelmeer waren geruderte Schiffe in verschiedenenGrößen, die alle sehr lang und schlank waren und einen geringenFreibord hatten. Diese Bauweise hatte technische Gründe, esmussten nämlich viele Ruderer untergebracht werden. Diegeruderten Schiffe hatten einen hohen Personalbedarf undkonnten wegen deren Verpflegung mit Wasser und Lebensmittelnicht sehr lange unabhängig operieren. Sie waren daherbevorzugte Kriegsschiffe. Die Ruderschiffe hatten auch ein oderzwei Schiffsmasten mit Segel als Hilfsantrieb.

Für den Handel gab es im Mittelmeer auch reine Segelschiffe,die viel bauchiger konstruiert waren und damit mehr Platz für Fracht boten. Diese Schiffe warenwirtschaftlicher im Betrieb und konnten wegen ihrer Form auch die Küstenbereiche des Atlantiksbefahren. Im Mittelmeer löste das dreieckige Lateinersegel im 5.–6. Jahrhundert n. Chr. das bis dahinvorherrschende trapezförmige Rahsegel ab.[1] Es erlaubte, höher am Wind zu segeln, wodurch dasKreuzen vereinfacht und die Gesamtfahrzeit erheblich verkürzt wurde. Einer neueren Theorie zufolgebesaß das Lateinsegel allerdings gar keine Leistungsvorteile; ausschlaggebend seien vielmehr seinegeringere Kosten bei Bau und Unterhalt, die in der kontrahierenden spätantiken Wirtschaftssituation denallgemeinen Wechsel der Takelage attraktiv machten.[2]

Diese Lateinersegel wurden an bis zwei, später auch drei Masten gefahren. Über das genaue Aussehenund die Bauweise der Schiffe ist wenig bekannt, da es bisher keine aussagekräftigen archäologischenFunde gibt. Bekannt ist, dass die Schiffbauer des Mittelmeeres Kraweelbeplankung verwendeten, diebereits in der Antike üblich war. Die Karavelle war in ihrer ursprünglichen Form ein mehrmastigesSegelschiff mit Lateinertakelung.

Nordeuropäische Entwicklungslinie

Erste Informationen über die Schiffe in Nordeuropa stammen ausrömischen Reiseberichten über Germanien. Diese Berichtebeschreiben ein Boot, das dem heute als Nydam­Schiff bekanntgewordenen Fund aus dem 4. Jahrhundert glich. Typisch für denNorden war das symmetrische Boot bzw. Doppelender (Schiff,Bug und Heck waren gleich gebaut) und die Klinkerbeplankung,die nur schwache Spanten benötigte, welche mit den Plankendurch Schnüre verbunden waren. Es hatte noch kein Segel undauch keinen Kiel, sondern eine breite Kielplanke.

Die Wikinger entwickelten diesen Typ zu ihren Langschiffenweiter, die ebenfalls noch gerudert wurden, aber auch erstmalsein Segel trugen. Der Bug und das nahezu gleich gebaute Heck wurden stark hochgezogen. Die Plankenwaren untereinander fest verbunden und mit den Spanten nur verschnürt. Damit war der Rumpf sehr

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Hansekogge von 1380 im DSMBremerhaven

elastisch und passte sich in gewissem Maß den Wellen an. Das Langschiff hatte einen militärischenZweck und erreichte unter Rudern eine beachtliche Geschwindigkeit, die laut zeitgenössischen Berichtenhöher war als die eines berittenen Boten.

Neben den Langschiffen bauten die Wikinger bauchigere Handelsschiffe, die Knorr genannt wurden.Dieser Typ war für weite Reisen nach Island, Grönland und Neufundland geeignet. Die Wikingerverwendeten ein einziges Rahsegel an einem mittig aufgestellten Mast. Der Mast erhielt im Laufe derZeit einen Mars (Gefechtsmars) genannten Mastkorb, der einen Ausguck und einige Bogenschützenaufnehmen konnte. In Skandinavien wird der Mars um 1150 in Snorri Sturlusons Heimskringla erwähnt.

Schiffsfunde der Wikinger

Die Schiffe der Wikinger sind durch archäologische Funde recht gut dokumentiert. Beginnend mit demGokstad­ und Osebergschiff, die beide als Grabstätten dienten, über den Schiffsfriedhof von Skuldelevaus der Mitte des 11. Jahrhunderts gibt es viele Belege, die die verschiedenen Typen und dieEntwicklung dokumentieren.

Siehe hierzu auch: Geschichte des Wikingerschiffbaus

Schiffe der Hansezeit

Im späten Mittelalter tauchte ein neuer Typ eines großenHandelsschiffes auf, die Kogge, die als Hansekogge zumbekanntesten Schiff der Hansekaufleute wurde. Bis zum Fundder Bremer Kogge im Jahr 1962 gab es davon nur Abbildungen,z.B. auf Stadtsiegeln und Beschreibungen. Die Kogge weicht mitihrer fülligen Form, den hohen Seitenwänden und dem geradenVorder­ und Achter­Steven deutlich von den Schiffen derWikinger ab. Zudem hat es als erstes bekanntes Schiff einHeckruder in der Schiffsmitte, das über Scharniere amAchtersteven befestigt war. Nach der herrschenden Meinung istdie Kogge aus der Verschmelzung plattbödiger Schiffe aus demNiederrhein­ und Wattgebiet mit den Handelsschiffen derWikinger hervorgegangen.

Neben der Kogge gab es in dieser Zeit weitere Schiffe, darunter waren

die Schnigge, ein kleines Schiff, das schon die Wikinger kannten,der Kraier, ein seetüchtiges flaches Schiff, undder Holk, ein rundliches Schiff ohne Kiel und mit glattem Boden, das bis ins 15. Jahrhundertkleiner als die Kogge war.

Alle diese Schiffe hatten ein einziges Rahsegel, dessen Rah zum Setzen des Segels am Masthochgezogen wurde. Zur Vergrößerung konnten unten am Rahsegel weitere Stücke, sogenannte Bonnetsangeheftet und die Rah weiter angehoben werden.

Verschmelzung der Entwicklungslinien

Gegen Ende des Mittelalters kam es ab 1300 zur Verschmelzung der beiden Linien des Schiffbaus.Kaufleute und Piraten aus dem Norden drangen in das Mittelmeer vor, und umgekehrt kamen Kaufleutevon der iberischen Halbinsel nach Norden. Die Schiffbauer übernahmen jeweils von den fremdenSchiffen, die in ihre Häfen kamen, auffällige Merkmale, die besondere Vorteile hatten, in ihre eigenen

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Hanse­Schiff aus dem 15. Jh. nacheinem Kupferstich von IsraelMeckenem

Neubauten. Damit näherten sich die Grundkonzepte der Schiffe an. Wenige sichtbare Details undHandwerkstechniken blieben dagegen in der lokalen Tradition erhalten, wodurch die Schiffe eindeutig inder Herkunft identifiziert werden konnten.

Besonders auffällige Merkmale waren die Segel, das Heckruder und die Beplankung. Die Bremer Koggevon 1380 war bereits am Boden kraweelbeplankt, und der Nachfolgetyp der Hansekogge, der Kraweel,wurde sogar nach der neuen Art der Beplankung benannt. Die mediterranen Schiffbauer übernahmen dasHeckruder, das ihnen vorher nicht bekannt gewesen war.

Besonders auffällig war aber die Vermischung der Takelung und deren Weiterentwicklung. Nachdemdas Lateinersegel im Mittelmeer das Rahsegel wegen vieler Vorteile verdrängt hatte, wurde es späterwiederentdeckt und von den Schiffen des Nordens übernommen, weil mit zunehmender Größe desSchiffes und des Segels die Rute sehr lang und unhandlich wurde. An einer waagerechten Rah konntebei gleicher Länge ein viel größeres Segel gefahren werden. Ebenfalls aus dem Norden übernommenwurden die Webleinen, mit denen die Wanten zu einer Art Strickleiter verbunden wurden.

Darüber hinaus entstand die gemischte Betakelung, die von da an für Jahrhunderte vorherrschte. ImMittelmeer gab es schon länger mehrmastige Segelschiffe mit Lateinertakelung. Aber mit zweiRahsegeln war ein Schiff schlecht auf Kurs zu halten. Ein dritter Mast mit einem Lateinersegel behobdas Problem, da sich das hinterste Segel in dieser Form gut zur Unterstützung des Ruders eignete. Damitwar die im Norden und Süden gebräuchliche Takelung gefunden:

ein kleines Rahsegel am vorderen Fockmastein großes Rahsegel am mittleren Großmastein Lateinersegel am achteren Besanmast

Das Segel am Großmast leistete den größten Anteil zum Vortrieb, die beiden anderen dienten eher dazu,das Schiff auf Kurs zu halten und zu trimmen.

Diese Takelung gilt für verschiedene Schiffstypen:

Holk

Der vergrößerte, dreimastige Holk war eine Vermischung deralten, einmastigen Holk und der Kogge. Das Schiff erhielt einenausgeprägten Kiel, gemischte Kraweel­ und Klinkerbeplankungund rundliche Formen. Durch Übergang auf reineKraweelbeplankung und der dadurch mögliche Größenzuwachswurde daraus gegen Ende des 15. Jahrhunderts der Kraweel.Diese Bauweise war zwar schwerer, hatte aber den Vorteil, dasssie prinzipiell keine Beschränkungen in der Größe des Schiffesauferlegte, da Planken auch in der Länge nach problemlos aufeinem Spant gestoßen werden konnten. Die Klinkerbeplankungverursachte bei zunehmender Größe Probleme bei derAbdichtung des Rumpfes.

Nao

Auf der iberischen Halbinsel erhielt die Nao eine vergleichbareTakelung. Von dieser Nao ist ein zeitgenössisches Modell, diesogenannte Katalanische Nao erhalten geblieben. Das Modelletwa im Maßstab 1:24, ein Weihegeschenk für eine Kirche, wird

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Dschunke zur Zeit der Song­Dynastie, 13. Jh.

Dschunke in Hong Kong

auf das Jahr 1450 datiert und gibt einen recht realistischen Eindruck von der damaligen Bauweise. Es istheute im Prins­Hendrik­Schiffahrtsmuseum in Rotterdam ausgestellt. Das Schiff hat ein Längen­Breiten­Verhältnis von 2,5:1 und ist sehr rund mit langem Quarterdeck, das bis in die Mitte reicht. Markant istauch der dreieckige Aufbau auf dem Bug. Die Form des Schiffes deckt sich mit zeitgenössischenZeichnungen.

Das berühmte Schiff des Christoph Kolumbus, die Santa Maria wird allgemein als Karacke eingestuft,während Kolumbus sie selbst als Nao bezeichnet.

Karavelle mit Rahsegeln

Die Karavelle, die ursprünglich ein Schiff mit Lateinertakelung war, wurde nun ebenfalls mit gemischterBesegelung gebaut und als caravela redonda bzw. Quersegelkaravelle bezeichnet. Sie trug an den erstenbeiden Masten Rahsegel, am dritten und am teilweise zusätzlich vorhandenen vierten MastLateinersegel. Die Abgrenzung zur Nao ist nicht eindeutig, vermutlich bezeichnete man damit kleinereSchiffe.

Dschunke in China

Eine völlig selbständige Entwicklungslinie entstand in China mitden Dschunken, die wesentliche Unterschiede zu europäischenSchiffen aufweist. Besonders markant sind der kastenförmigeRumpf mit flachem, kiellosem Boden und nahezu senkrechtenSeitenwänden, die eine Klinkerbeplankung trugen, allerdings vonoben nach unten beplankt (also genau umgekehrt wie dienordeuropäische Entwicklungslinie). Der zweite großeUnterschied liegt in der Besegelung: Die Segel werden nicht nuran einer oder zwei Spieren befestigt, sondern durch vieleSegellatten gespreizt und am Mast befestigt. Die kurzenPfahlmaste einer Dschunke können auch asymmetrisch, d.h.neben der Mittellinie, aufgestellt werden und sind üblicherweisenicht durch Wanten und Stage verspannt, so dass die Segelrundum geschwenkt werden können. Ältere Dschunkenverwendeten rechteckige Segel ähnlich den europäischenRahsegeln, modernere dagegen asymmetrische, ähnlich denLuggersegeln, aber mit Segellatten.

Die Dschunke war in Größe und Sicherheit den zeitgenössischeneuropäischen Schiffen deutlich überlegen, so z.B. durchAufteilung des Rumpfes in mehrere wasserdichte Segmentedurch Schotten, außerdem wurde von neunmastigen Schiffenberichtet. Die größten Dschunken waren die sogenanntenSchatzschiffe des Admirals Zheng He im frühen 15. Jahrhundert.

Jedoch wurde die Dschunke technisch seit 400 Jahren nicht mehr wesentlich weiterentwickelt, als dieKosten für die große staatliche Flotte nicht mehr opportun waren. Eine wechselseitige Beeinflussung derDschunke und des europäischen Segelschiffs lässt sich nicht feststellen. Obwohl die Dschunke aufeuropäische Seefahrer plump und primitiv wirkte, war sie relativ schnell und sehr einfach zu bedienen.

Neuzeit

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Spanische Galeone des16. Jahrhunderts

Die Nao bzw. Karavelle ist das typische Entdeckerschiff, mit denen die Portugiesen den Seeweg nachIndien um Afrika herum erkundeten und die ersten Fahrten nach Amerika unternommen wurden.Gleichzeitig bedeuteten diese Entdeckungen in der Wende vom Mittelalter zur Neuzeit eine Verlagerungder Handelsströme. Während im späten Mittelalter der Handel im Mittelmeer bzw. entlang denAtlantikküste bis in die Ostsee und Norwegen blühte, wurden diese Gebiete zu Nebenschauplätzen, alsder Handel mit den neuen Kolonien entstand.

16. bis 18. Jahrhundert

Karacke

Die Karacke ist eine Weiterentwicklung aus Nao und Kraweel. Sie diente vor allem als Kriegsschiff undfür den Seetransport in die Kolonien. Mit diesem Typ wurden die Schiffe zunehmend größer. DieTakelage wurde erweitert um die Marsstenge. Oberhalb des Mastkorbes wurde am Mast eine weitereSpiere, Stenge genannt, zur Verlängerung befestigt, die als weiteres Rahsegel das Marssegel trug.Zunächst auf dem Großmast eingeführt, erhielt auch bald der Fockmast eine Marsstenge. Dazu wurdeder Bugspriet, eine über den Bug reichende schräge Spiere, eingeführt, der als weiteres Rahsegel dieBlinde trug, die vorm Bug dicht über dem Wasser lag. Am Heck erhielt die Karacke einen vierten Mastmit einem weiteren Lateinsegel, den Bonaventura­Besanmast.

Der Schiffsrumpf hatte noch die hochgezogenen Formen der Nao mit hohem Vorderkastell, das über denBug hinausragte, und Achterkastell, die aber jeweils mehrere Decks hoch waren.

Galeone

Die Galeone ist die nachfolgende Weiterentwicklung, die fürJahrhunderte das dominierende Schiff wurde und hauptsächlichals Kriegsschiff diente. Sie wurde von den Portugiesenentwickelt und 1535 erstmals erwähnt. Die Galeone ist schlankergebaut, mit einem Längen­Breiten­Verhältnis von 3:1 bis 4:1,und hat niedrigere Aufbauten an Bug und Heck. Der auffälligsteUnterschied ist die Form des Bugs, der bei der Galeone ziemlichflach ausfällt. Der vordere Aufbau, die Back, endet vor dem Bugin einer geraden Wand. Davor befindet sich das sogenannteGalion, ein offener Vorbau, der gerne aufwendig geschmücktwurde.

Große Galeonen erhielten schon bald eine zweite Stenge, dieBramstenge, an der das Bramsegel an Fock­ und Großmastgefahren wurde. Dagegen verschwand der vierte Mast wieder,und am dritten Mast wurde ein Marssegel eingeführt. Als weitereVeränderung kam der Bugsprietmast. Auf das vordere Ende desBugspriets kam ein kleiner senkrechter Mast mit einem weiterenRahsegel. Eine weitere Vergrößerung der Segelfläche waren dieLeesegel, mit denen man die Rahsegel seitlich verbreiterte. Dazuerhielten die Rahen beidseitig ausschiebbare Spieren, an denen diese Segel bei leichtem Wind zusätzlichgesetzt werden konnten.

Fleute

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Neben der Galeone als Kriegsschiff oder königliches Schatzschiff taucht im 17. Jahrhundert im zivilenSeehandel von den Niederlanden aus die Fleute auf. dieser Typ war ein schlichteres Frachtschiff mitvergleichsweise langgestrecktem Rumpf (Verhältnis 4:1) und sehr runden Formen an Bug und Heckohne hohe Aufbauten. Die Takelung war abhängig von der Größe und entsprach denen der Galeonen.Kleinere Fleuten fuhren die Blinde, Unter­ und Marssegel an Fock­ und Großmast sowie einLateinersegel am Besanmast.

Pinasse

Die Pinasse war wie die Fleute ein Handelsschiff, das parallel zu diesem Typ verwendet wurde, aberanders geformt war. Die Pinasse hatte ein Spiegelheck und somit weniger stark gekrümmte Planken.Dies war für Reisen in tropischen Regionen vorteilhaft, weil stark gebogene Hölzer in der Hitze reißenkonnten. Die Takelung der späten Pinassen ist mit der der Fleuten vergleichbar.

Linienschiff

Die Galeone wurde allmählich zum großen Linienschiff weiterentwickelt, das drei durchgängigeBatteriedecks hatte. Die Grundform mit dem niedrig angesetzten Bug und das schlanke hohe Heckblieben erhalten. Die Back wurde mit hohen Bordwänden mit der Poop verbunden, so dass sich einhoher durchgängiger Rumpf ergab. Typisch waren die stark nach innen gezogenen Bordwände. Damitsollte das Gewicht der Kanonen in den oberen Decks näher an die Schiffsmitte verlagert und dieStabilität verbessert werden. Außerdem waren die Schiffe damit schwieriger zu entern. Der NameLinienschiff, der den Begriff Galeone verdrängte, leitete sich von der Taktik ab: Die Schiffe wurden inKiellinie aufgestellt, so dass sie die Wirkung ihrer Kanonen am besten entfalten konnten. DasLinienschiff ist damit eine schwerfällige schwimmende Batterie geworden.

Fregatte

Neben den trägen Linienschiffen entstand der Bedarf nach einem kleineren und schnelleren Kriegsschifffür Zwecke der Erkundung und Nachrichtenübermittlung, das Fregatte genannt wurde. Die Fregatte hatteursprünglich nur ein Batteriedeck, im Laufe der Zeit wuchs aber der Typ und hatte später zweiBatteriedecks. Auf der Fregatte entwickelte sich der Übergang zur Vollschiff­Takelung. Zunächstreduzierte man die Segelfläche des Lateinersegels am Besanmast, indem das dreieckige Stück vor demMast entfiel. Dann ließ man das überflüssig gewordene Teil der Rute weg und lagerte die Spiere miteiner Astgabel am Besanmast, das ihr den Namen Gaffel gab, das sich von der Gabel herleitete. Eineweitere Spiere, der Besanbaum, an dem das Segel unten angeschlagen war, ergab die heute noch üblicheForm des Gaffelsegels, das beim Rahsegler Besansegel heißt. Damit war der Platz vor dem dritten Mastfür ein weiteres Segel frei geworden, das Kreuzsegel. Der Mast wurde dann Kreuzmast genannt. DasVollschiff heißt in anderen Sprachen auch Fregatte, unabhängig von der Funktion als Kriegsschiff.Diese Takelung wurde später auch auf anderen Schiffen eingeführt.

Als die ursprünglich kleine Fregatte zum großen Zweidecker gewachsen war, entstand das ursprünglichkleine Schiff wieder neu als Korvette, ein Schiff mit einem Batteriedeck.

In den Vereinigten Staaten wurden 1794 sehr große Fregatten als Mischtyp zwischen Linienschiff undFregatte konstruiert, die 44 Kanonen trugen und sich als sehr erfolgreich erwiesen. Das Schiff solltegegnerischen Fregatten überlegen sein, aber deren besseren Segeleigenschaften erhalten. Eines dieserSchiffe, die 1797 gebaute USS Constitution, ist bis heute erhalten geblieben.

19. und Anfang des 20. Jahrhunderts

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Klipper

Der Klipper wurde in den Vereinigten Staaten zur Mitte des 19. Jahrhunderts entwickelt und hatte seineVorläufer in den sogenannten Baltimoreklippern. Dies waren kleine Postfrachter, die imUnabhängigkeitskrieg wegen ihrer hohen Geschwindigkeit als Blockadebrecher dienten. Die 1845gebaute Rainbow gilt als erster „echter“ Klipper.

Mit dem Klipper vollzog sich ein deutlicher Wandel im Schiffbau. Geschwindigkeit wurde für einigeJahrzehnte oberstes Konstruktionsziel. Es kamen schlanke und stromlinienförmige Schiffsrümpfe mitdem scharfen und nach innen gekrümmten Klipperbug (Sichelbug) in Gebrauch, der auch den Schiffenden Namen gegeben haben soll (von "clipping the waves" = die Wellen schneiden). Eine andereAbleitung ist von "to clip" = sich schnell bewegen. Klipper waren meist als Vollschiff getakelt, mitLeesegeln und sehr hohem Großmast. Fock­ und Kreuzmast waren meist deutlich kleiner.

Die Schiffe wurden zunächst noch ganz aus Holz gebaut und wegen des Rekordstrebens am Limitgesegelt, so dass die Lebensdauer nicht sehr hoch war. Die Briten ersetzten bei ihren Klippern das rargewordene Krummholz teilweise durch Eisen und führten so die Komposit­Bauweise ein:Innenstrukturen aus Eisen mit traditioneller Holzbeplankung, die gegen Bewuchs mit Kupferblechbeschlagen war. Das führte zu dauerhafteren Schiffen, wie der einzige erhalten gebliebene Klipper, dieCutty Sark, die in Greenwich zu besichtigen ist. Das stehende Gut wurde erstmals auch aus Stahlseilengebaut. Die Bauweise der Klipper aus Holz wurde durch die sogenannten Down Easter an der Ostküsteder USA fortgesetzt, allerdings mit weniger scharfen Linien, die den Windjammern ähnlich waren.

Schoner

Der Schoner, ursprünglich ein kleineres zweimastiges Segelschiff wurde etwa um 1880 in den USA alsFrachtsegler für die Küstenschifffahrt entwickelt. Der Schoner trägt keine oder nur sehr wenigeRahsegel, dafür aber Schratsegel an mehreren Masten. Der größte Schoner hatte sieben Masten mitGaffelsegel. Diese Takelung kam mit sehr wenig Personal aus und konnte besser am Wind segeln, wasim Küstenverkehr wichtig ist.

Windjammer

Der Windjammer ist der Nachfolger der Klipper, als diese ihr Einsatzgebiet mit schnellen, weiten Reisenfür hochwertige Güter an die Dampfer abtreten mussten. Den größeren Windjammern mit mehrLaderaum blieb der Transport von billigen Massengütern über weite Strecken, der kostengünstigerfolgen musste. Deshalb wurde die Takelung der Windjammer vereinfacht, aber mit zunehmenderGröße der Schiffe weiter vergrößert. Insbesondere wurde wieder ein vierter Mast eingeführt, derzunächst auch rahgetakelt war. Dies bewährte sich jedoch nicht, und so wurde die Viermastbark zumtypischen großen Windjammer. Die aufwendig zu bedienenden Leesegel entfielen, die Masten wurdeneinheitlich konstruiert und nur noch geringfügig in der Höhe des Untersegels und Untermastes variiert.Mit den Windjammern kamen die ersten ganz aus Eisen oder Stahl gebauten Schiffe auf. DieWeiterentwicklung zum Fünfmastschiff, das in nur wenigen Exemplaren gebaut wurde, vollzog sichnicht mehr, da die Ozean­Frachtsegelschiffe als solche verschwanden. Der letzte Windjammer, das alsFrachtschiff gebaut wurde, ist die 1926 fertiggestellte Padua, die heute noch als Kruzenshtern segelt.

Gegenwart und Zukunft

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Krusenstern, das letzte Fracht­Segelschiff

In neuester Zeit blieb außerhalb vom Kleinverkehr inEntwicklungsländern für die Segelschifffahrt nur die Nische vonFreizeitschiffen, Sportbooten, Tourismusangeboten, Nostalgieund einigen Ausbildungsschiffen, was zusammengenommen aberimmer noch einen Millionenmarkt mit tausenden von vor allemkleineren Schiffen darstellt.

Nach der Ölkrise 1973 und dem darauf folgenden Anstieg derTreibstoffkosten gab es Versuche, den Segelantrieb auch in derkommerziellen Frachtschifffahrt wiederzubeleben. In Japanwurden im Laufe der 1980er Jahre 17 Frachter mit Hilfssegelnaus Aluminium ausgerüstet, die computergesteuert jeweils in diegünstigste Position zum Wind gedreht wurden. Damit konnte biszu 30 % des Treibstoffs gespart werden. Auch in Europa gab esähnliche Entwicklungen. Als die Ölpreise gegen Ende der 1980erJahre wieder sanken, wurden die meisten dieser Schiffe jedochwieder auf konventionelle Art betrieben.[3]

Der starke Anstieg der Rohölpreise ab den späten 1990er Jahrenhat aber inzwischen die lange Zeit unrentable Idee wieder in denVordergrund gerückt. So wurde von dem Wirtschaftsingenieur Stephan Wrage zu diesem Zweck einDrachensegel entwickelt. Bei einem Test des vom Entwickler Himmelssegel genannten und mittelsseiner Firma SkySails gebauten Prototypen in der Ostsee erwies sich das System als praktikabel. MittelsHelium und Druckluft wurde das 5000 m² große Segel aus hoch reißfesten Textilien in eine optimaleForm gebracht und mittels einer einzigen Leine auf 100 Meter Höhe gefahren. Mittels einerSteuergondel konnte der Drachen in die Position mit stärkster Windschubkraft gelenkt werden. Einkommerzieller Anwendungsversuch wurde zusammen mit der größten deutschen Reederei fürSchwergutfracht der Beluga Group geplant. Deren Reeder Niels Stolberg hofft bei einem normalenSchwergutfrachter die Hälfte des Tagestreibstoffverbrauchs von drei bis vier Tonnen am Tag und damit1200 Dollar einzusparen.[4]

Die Jungfernfahrt des 132 Meter langen Prototypen Beluga SkySails begann am 22. Januar 2008 inBremerhaven und führte über Guanta (Venezuela) nach Davant (Mississippi) zum Endpunkt der Fahrtnach Mo i Rana (Norwegen), der am 13. März 2008, nach 11.952 Seemeilen, erreicht wurde.

Siehe auch

DynashipBarkPortal:Schifffahrt

Quellen

1. Whitewright, Julian (2009): „The Mediterranean Lateen Sail in Late Antiquity“, in: TheInternational Journal of Nautical Archaeology, Bd. 38, Nr. 1, S. 97–104 (103)

2. Whitewright, J. (2011) Efficiency or Economics? Sail development in the ancient Mediterranean.In, Harris, W.V. and Iara, K. (eds.) Maritime Technology in the Ancient Economy: Ship­Designand Navigation. Portsmouth, US, Journal of Roman Archaeology, 89­102. (JRA SupplementarySeries, 84), S.101f.

3. Quelle: Greenpeace (http://www.greenpeace­magazin.de/magazin/reportage.php?repid=1548)4. Roland Mischke: Rückkehr des Segelschiffs, Die Welt vom 27. September 2006, S. 16

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Kategorien: Schiffbau Segelschiff Geschichte der Schifffahrt Geschichte der Seefahrt