erstzulassung für den mischbetrieb beim mercedes sprinter ... · londoner nebel, selbst in paris...
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Aus dem Ausland
26 AutoGas Journal • 3/2014
Luxemburg: Enorm – 60 % weniger Feinstaub als üblich
Erstzulassung für den Mischbetriebbeim Mercedes Sprinter erhalten
Die nach mehr als drei Jahren fertiggestellte Ent-
wicklung, die auch vom Kraftfahrt-Bundesamt,
dem TÜV Rheinland und Vertretern des Bund-
Länder-Fachausschusses TK (Technisches Kraft-
fahrwesen) begleitet wurde, ist endlich reif für
die Straße. Keinen Moment zu spät, wie man
meinen möchte, denn die positiven Umweltas-
pekte, die sich aus dem Mischbetrieb ergeben,
sind derzeit gefragter denn je. In Peking ist der
Smog bereits vergleichbar mit dem berüchtigten
Londoner Nebel, selbst in Paris sind Fahrverbote
an der Tagesordnung und auch an den deutschen
Messstellen für Feinstaub wurde in den ersten
vier Monaten des Jahres 2014 das Kontingent der
Tage, an denen die ohnehin schon zu hohen
Grenzwerte überschritten werden dürfen, ausge-
schöpft. Diesel-Mischbetrieb könnte dazu beitra-
gen, die Emissionen signifi kant zu senken: 60 %
Diesel-Mischbetrieb lässt der Gesetzgeber nicht zu! Die Aussage ist längst überholt, Tausende von LKW fah-
ren bereits auf Deutschlands Straßen, die einen Teil des Diesels durch umweltfreundliche und wesentlich
kostengünstigere Gaskraftstoffe ersetzen. Eine behördliche Genehmigung wurde erteilt. Doch nicht nur die
schweren LKW, auch die leichten Nutzfahrzeuge der Klasse N 1, also Sprinter & Co, lassen sich nutzbringend
umrüsten, denn die Kosten dieser Umrüstung haben sich für Vielfahrer schneller bezahlt gemacht, als viele
denken. Pionier auf diesem Sektor ist das Luxemburger Unternehmen SC Concepts, das es als erstes Unter-
nehmen geschafft hat, für einen Mercedes Sprinter 313 CDI Euro 5 die Zulassung eines Mischbetriebssys-
tems für leichte Nutzfahrzeuge in Deutschland zu erlangen. Grundlage ist
ein Gutachten des TÜV Rheinland nach §19 (2) StVZO mit der Nummer
931/3640/080813-01. Dieses Gutachten gilt für den Mischbetrieb Diesel/
CNG, da Erdgas in einem hochverdichteten Dieselaggregat gut in den Ver-
brennungsablauf zu integrieren ist. Eine Diesel/LPG-Lösung ist ebenfalls
unter gleicher Systemkonzeption denkbar, wobei jedoch bedeutend ge-
ringere Mengen an Gasbeimischung gegenüber Erdgas möglich sind. Dies
stellt unter Umständen eine Lösung für den Verkauf in Ländern dar, in
denen das Erdgastankstellennetzwerk noch nicht so ausgebaut ist.
Partikelausstoß per Knopfdruck reduzieren: Einfach eine der Gasanlagen mit dem Umschalter aktivieren.
Aus dem Ausland
27AutoGas Journal • 3/2014
Nach drei Jahren Entwicklungszeit hatte es
das Team um Christian Schumacher geschafft,
den Sprinter im Mischbetrieb auf deutschen
Straßen zuzulassen. Fotos: Wolfgang Kröger
weniger hochgradig krebserregende Partikel
schonen direkt die Gesundheit, Stickoxide wer-
den um circa 25 % reduziert und es entstehen 8
bis 10 % weniger CO2 für das Klima, wie aus den
Messprotokollen der Abgasprüfstände bei der
IAV in Berlin hervorgeht und auf den Prüfpro-
tokollen des begleitenden technischen Dienstes
durchschnittlichen Verbrauch von 11,5 Liter Die-
sel aus, sind es nach der Umrüstung gerade ein-
mal fünf Liter Diesel und 5 Kilogramm H-Erd-
gas, die für Vortrieb sorgen. Unter Berücksich-
tigung der individuellen Fahrleistung und dem
jeweils aktuellen Preisgefüge Diesel/Erdgas kann
sich die inklusive Einbau unter 4.000 Euro kos-
tende Anlage innerhalb von gut einem Jahr be-
reits amortisieren.
Kein FahrertrainingMindestens genau so wichtig: Der Fahrer muss
sich nicht erst an das kostengünstige Fahrver-
halten seines Fahrzeugs gewöhnen, er spart im
Prinzip sofort. Bei vielen Systemen ist der Fahrer
gehalten, sich an einen möglichst sparsamen
Umgang mit Diesel und Gas zu gewöhnen und
sich dabei einen anderen Fahrstil anzutrainieren.
Nach dem Beschleunigen nimmt er den Gasfuß
zurück bis zu einem Punkt, an dem sich die
erreichte Geschwindigkeit wieder reduziert. Erst
dann hat er den optimalen Wirkungsgrad der
Gasanlage ausgeschöpft.
Beim DGM von SC Concepts ist das anders.
Hier muss der Fahrer nicht feinfühlig mit der
Gaspedalstellung in den verbrauchsgünstigen Be-
reich „hineinfahren“, sondern fährt sofort mit
dem optimalen Wirkungsgrad. Ein Aspekt, der vor
allem von Logistikunternehmen geschätzt wird,
denn so sind sie in ihrer Kraftstoffeinsparung
nicht mehr abhängig vom Gasfuß des jeweiligen
Fahrers. Zusätzlich erspart man sich zeitraubende
Einweisungen in die neue Technik.
SC Concepts erklärt, warum: „Viele Systeme am
Markt arbeiten lediglich mit Gasüberlagerung,
sprich, es wird Gas im Ansaugtrakt des Mo-
tors beigemischt und über die reduzierte Gas-
pedalstellung die Dieselmenge über den Kenn-
feldwert der Original ECU reduziert. Bei dem
DGM von SC Concepts wird vorab auf der Die-
selseite aktiv die eingespritzte Kraftstoffmenge
reduziert, der energetische Vergleich berechnet
und dann die fehlende Menge an Diesel durch
Erdgas ersetzt.“ Im Klartext: Als Fahrer muss man
nicht erst das Gaspedal lupfen, um zu sparen, das
DGM verrichtet diese Arbeit eigenständig und
lässt die Elektronik den Spareffekt sozusagen
selbst regeln und dosieren.
FlottentestsNachdem die Genehmigungen behördlicherseits
vorlagen, haben die größten deutschen Logistik-
unternehmen bereits seit August 2013 Tests in
Teilen ihres Fuhrparks durchgeführt und sind mit
den Ergebnissen mehr als zufrieden. SC Concepts
weiter: „Wir wollen den Ergebnissen nicht vor-
greifen, sie werden damit sicher nach Abschluss
der Tests an die Öffentlichkeit gehen.“ Wie vor-
ab zu erfahren war, konnten die Angaben zum
Gesamtverbrauch, die seitens SC Concepts ge-
troffen wurden, vollauf bestätigt werden.
Das System des Luxemburger Herstellers berück-
sichtigt auch die besonderen Anforderungen,
die Logistiker hinsichtlich der Laderaumnutzung
an ihre Fahrzeuge erheben. Es darf kein Qua-
dratzentimeter des kostbaren Laderaums dem Al-
ternativantrieb geopfert werden. Deshalb wur-
den beim Sprinter die CNG-Tanks hinter den
Umweltfreundlich und kostengünstig präsentiert sich der Sprinter im Dieselmischbetrieb, wahlweise mit CNG/Diesel, LPG/Diesel oder künftig vielleicht auch mit LNG/Diesel.
festgehalten wurde. Allerdings entweicht über
das Abgas auch Methan in die Umwelt, wobei
Letzteres unmittelbar in die Atmosphäre auf-
steigt und sich dort innerhalb einiger Jahre kom-
plett aufl öst.
In den Vereinigten Staaten werden bei den schärf-
sten Abgasnormen, die angewandt werden,
CARP und EPA, diese Emissionsklassen erst gar
nicht berücksichtigt.
Wenn der Diesel-Gas-Mischbetrieb dazu noch mit
Biogas betrieben wird, entsteht wegen dessen
CO2 Neutralität eine interessante Bilanzierung.
Das DGM (Diesel-Gas-Management) punktet
nicht nur auf der Umwelt-, sondern auch auf
der Kostenseite: die SC Concepts garantiert dem
Betreiber Einsparungen von wenigstens 0,03 Eu-
ro pro Kilometer, wobei je nach Preisgefälle zwi-
schen Dieselkraftstoff und Erdgas aber auch auf
100 Kilometer vier bis fünf Euro netto realisierbar
sind – besonders in Italien und Russland. Ein für
Logistiker, die mit jedem Cent rechnen müssen,
mehr als beachtlicher Wert. Um dahin zu kommen,
ersetzt der mit dem DGM ausgestattete Sprinter
313CDI 55 % des teuren Dieselkraftstoffes durch
preisgünstiges Erdgas. Geht man von einem
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Fahrersitzen in der Verkleidung so montiert, dass
sie laderaumneutral und für Außenstehende
nicht sichtbar sind. Verbaut werden können je
nach Kundenwunsch unterschiedliche Systeme,
die zwischen 15 und 30 Kilogramm Erdgas auf-
nehmen können. Damit liegt die Reichweite zwi-
schen 400 und 800 Kilometern. Aufgrund des Ge-
wichts der relativ schweren CNG-Zylinder ist es
erforderlich, die Tanks für den jeweiligen Ein-
satzzweck und die zurückzulegende Fahrstrecke
optimal zu bemessen, um nicht zu viel Ballast
mit sich herum zu schleppen beziehungsweise
Nutzlastverluste zu bekommen. SC Concepts
verbaut ausschließlich Composite-Tankbehälter
der Klasse 3 oder 4 von den Herstellern X-Perion
(Deutschland) und Worthington/Stako (Polen).
Zusätzlich haben die Hersteller der Gasanlage
noch in die Sicherheit investiert: Mit dem Sprin-
ter wurden eigens aufwendige Crashtests simu-
liert, um den Nachweis zu erbringen, dass die
Anlage in allen Situationen über das erforderliche
Sicherheitspotenzial verfügt.
Für die Zukunft ist man auch schon gewappnet:
Auf Kundenwunsch kann auch statt der CNG-
Tanks ein LNG-Tank in den Sprinter installiert
werden. Das, so versichert Christian
Schumacher allerdings, wird erst der
Fall sein, wenn auch in Deutschland
entsprechende Tankmöglichkeiten ge-
schaffen wurden, denn LNG-Tankstellen sind
gerade erst im Bau und bis ein fl ächendeckendes
Netz aufgebaut ist, wird es wohl noch einige Zeit
dauern können.
Über die Haltbarkeit der Motoren muss man sich
keine Sorgen machen, wie der Hersteller versi-
chert. Verbrennungsdruck indiziert und thermisch
mit der notwendigen Sensorik zur Erfassung al-
ler thermodynamischen Gegebenheiten verse-
hen, werden die Motoren auf den Abgasprüf-
ständen vorab einer genauen Analyse mit reinem
Dieselbetrieb unterzogen, um anschließend ei-
ne Verbrennungsabbildung im Mischbetrieb zu
bekommen. Die DGM wurde eigens zu ökolo-
gischen und ökonomischen Zwecken entwickelt
und nicht für eine Leistungssteigerung. Alle bis-
her umgerüsteten Fahrzeuge laufen klaglos, die
meisten von ihnen haben die 100.000-Kilometer-
Schallmauer längst durchbrochen. Regelmäßige
Ölanalysen und Probeentnahmen haben wäh-
rend dieser Testläufe jegliche Zweifel an der Ver-
träglichkeit von Erdgas in Dieselmotoren aus-
räumen können.
Mit CNG, LNG oder LPGBesonders interessant ist übrigens der Entwick-
lungsträger, den SC Concepts für die Weiterent-
wicklung einsetzt: Dieser Sprinter verfügt gleich
über zwei Möglichkeiten des Sparens, denn er
fährt sowohl mit Diesel/CNG als auch mit Die-
sel/LPG. Zusätzlich zum CNG-System wurde ihm
ein voll funktionsfähiges LPG-System implantiert,
ebenfalls laderaumneutral mit einem Unterfl ur-
tank. „Dieses System ist ebenfalls bereits erprobt
– jedoch in Ländern, die alle EU-Normen ratifi -
ziert haben, derzeit nicht noch zulassungsfähig.
Wenn sich ein entsprechender Markt auftut und
die Absatzzahlen einen „return of invest“ ge-
währleisten, können wir sofort mit den äußerst
kostenintensiven Abstimmungsarbeiten und
Prüfstandmessungen beginnen. Mit geringerer
Gasrate als beim CNG, würde man eher an ei-
ne Überlagerung bei diesem System nachden-
ken, was dem Betreiber dadurch eine Reichwei-
tenverlängerung bieten würde. Die Zielgruppe
SC Concepts weiß, was Logistiker sich wünschen: Ebene Ladefl ächen und unbegrenzte Zuladung trotz alternativer Antriebstechnik.
Hier sieht man die Anschlüsse für CNG und LPG, in der Mitte der Tankstutzen für Diesel.
Aus dem Ausland
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für die LPG-Variante sind Unternehmen, die sehr
weite Distanzen zurücklegen möchten, gleich-
zeitig aber überall die Gasversorgung sicher-
gestellt sehen wollen.“
Bis dahin bleibt aber der CNG-Sprinter erst ein-
mal die einzige Version, die im Mischbetrieb mit
dem DGM-System unterwegs ist. Bei LPG steht
man aber in den Startlöchern.
Was systembedingt für einen Sprinter gilt, lässt
sich natürlich auch mit dieser Technik der ak-
tiven Dieselreduzierung auf die größeren Nutz-
fahrzeuge übertragen. Eigens zu diesem
Zweck wurde ein Mercedes Actros 1942 der
Abgasnormen Euro 5 und Euro 6 auf den
Mischbetrieb Diesel/CNG konfi guriert. Auch bei
dem Fahrzeug werden 55 % des Diesels durch
CNG substituiert. Statt mit 32,5 Litern Diesel
kommt er durchschnittlich mit weniger als 15
Litern Diesel und 15 Kilogramm Erdgas auf 100
Kilometer im realen Fuhrparkbetrieb aus. Das
macht eine Einsparung von acht bis zehn Euro,
wie herstellerseitig angegeben wird.
Probates Mittel gegen KrebsWer denkt, die Entwicklung in Sachen Misch-
betriebe hätte den Zenit bereits erreicht, sieht
sich getäuscht, wie man am Beispiel der Ent-
wicklungsleistung von SC Concepts eindrucksvoll
erkennen kann. Vielmehr ist man gerade erst
am Anfang einer neuen Ära der Gaskraftstoffe
LPG, CNG und auch LNG. Durch die enge Ko-
operation mit der IAV in Berlin hat man unlängst
die Potenziale genau studiert. Deshalb arbeiten
nun beide Seiten an weiteren Umsetzungen für
die Zukunft. SC Concepts: „Es war ein schwie-
riger und steiniger Weg. Kann man nicht auf die
Fachkompetenz eines Partners wie die IAV zu-
rückgreifen, sind die Hürden fast nicht be-
zwingbar. Nach Jahren industrieller Forschung
und Entwicklung bei der Wirkungsgradsteigerung
am modernen Dieselmotor, hoffen wir nun, dass
der deutsche Gesetzgeber die Effi zienzsteige-
rungen beim Mischbetrieb mehr anerkennt.“
Das beachtliche Entwicklungspotenzial kann
aber nur durch den Schulterschluss mit der In-
dustrie realisiert werden. Der Antrieb spricht für
sich und eröffnet große Möglichkeiten: 60 %
Feinstaubreduktion bei 47.000 vorzeitigen To-
desfällen durch eben diese Partikelemissionen
sollten Grund genug sein für die Politik, diesen
Antrieb zu fördern. www.dgm.lu
Drei Herzen schlagen in der Brust des Sprinters, eines für Diesel, ein weiteres für CNG und ein drittes für LPG. Eine LNG-Lösung wäre auch noch möglich.