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El Plan Piloto proponía dividir el área residencial de la ciudad en unidades vecinales como
módulo, los grupos de las unidades vecinales se relacionaban entre si formando distritos, los
cuales prestaban servicios sociales de mayor jerarquía y albergaban de 35.000 a 50.000
habitantes, realmente el tamaño de estos distritos estaban determinados por la capacidad
económica de mantener los servicios sociales proyectados. Esta propuesta fue innovadora ya
que los barrios tradicionales como la América, Barrio Cristóbal, la Floresta, Belén, Laureles
entre otros, se configuraron urbanísticamente como unidades autónomas, comunidades que no
se relacionaban unas con otras, generando cierta segregación en la ciudad.
El primer distrito compuesto por unidades vecinales se limitó en Medellín por la Quebrada La
Iguaná hacia un lado, por la Quebrada La Hueso hacia el otro lado de la vía de circunvalación y
con la Avenida Los Conquistadores, el estadio y el campo de deportes formaban parte de este
distrito, la zona centro occidental y parte de la suroccidental y noroccidental cercana al cerro El
Volador fueron previstas para ser desarrolladas con este plan incluyendo la adaptación de
algunos desarrollos ya existentes.
Imagen 75 Distrito propuesto por el Plan piloto entre la Quebrada la Iguaná y la Quebrada La Hueso. Fuente: Schinitter,P (2007)
Aunque la unidad vecinal fue una propuesta opuesta al desarrollo morfológico y urbanístico de
los barrios tradicionales de Medellín, conceptualmente dicho planteamiento realizó una
revaloración de las calidades sociales de la escala barrial, “Una célula de vivienda no estará
completa sin unos servicios comunitarios que amplíen sus funciones” afirmaba Sert (1942),
rescatando la importancia de la construcción de una vida comunitaria, de una estructura social
que valora la escala humana y el núcleo comunal.
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Es así como se rescata la idea de una unidad vecinal integral, de una mejor organización del
medio ambiente, enfatizando en la prestación de servicios sociales a dicha escala, los cuales
considera de mayor importancia y por ningún motivo deberían suprimirse de los planteamientos,
considerados mas importantes que el automóvil y su espacio para circular.
- El surgimiento del Parque Lineal:
La Carta de Atenas estableció como exigencia que todo barrio de habitación dispusiera de la
superficie verde necesaria para el desarrollo racional de los juegos y deportes de los niños de
los adolescentes y adultos, que estas nuevas superficies verdes, sirvieran fines claramente
definidos: contener jardines infantiles, escuelas, centros juveniles o todos los edificios de uso
común, ligados a las unidades habitacionales, introduciendo un nuevo concepto de recreación y
esparcimiento basado en la idea de “cultivar el cuerpo y el espíritu”, la cual proponía una
recreación activa, distinta a la recreación pasiva que se venía desarrollando en el espacio
público específicamente en las plazas tradicionales y en los parques barriales de la ciudad.
Imagen 76 Propuesta de Parque Lineal en la Unidad Vecinal para Medellín. Plan Piloto 1950. TWON PLANNING ASSOCIATES PAUL LESTER
WIENER-JOSE LUIS SERT. Fuente: Adaptado de Plan Piloto 1950. TWON PLANNING ASSOCIATES PAUL LESTER WIENER-JOSE LUIS
SERT.1950 Fuente: DAPM archivo digital.
Según esto, se evidencia un cambio drástico en el estilo de vida del habitante, la función
simbólica y conmemorativa del parque de barrio ya no es preponderante, esta nueva propuesta
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5
6
1 Iglesia
2 Canpo de juego
3 Guardería
4. Escuela
5 Club
6. Parque Lineal.
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está enfocada a una sociedad que requería de un tipo de recreación diferente que se vinculara
con la naturaleza de una manera mas activa.
Teniendo en cuenta lo anterior, El Plan Piloto para Medellín introduce un tipo diferente de
parque de forma lineal que podía crearse a lo largo de las quebradas relocalizadas y en las
orillas del rio (Pórtico, 1950), elementos naturales definidos como límites físicos de las unidades
vecinales. La escala de dicho parque sobrepasaba la escala barrial, ya que se planteaba dentro
del ámbito del distrito con el interés de beneficiar a varias unidades vecinales y de establecer
vías o corredores verdes que articularan a las laderas y se conectaran con la red de áreas
verdes y parques propuestos, bajo la novedosa propuesta de conformación de un sistema de
áreas verdes para la ciudad.
Adicionalmente, estos espacios de recreación debían representar el complemento básico de la
vivienda, el espacio libre además de lugar de juego representaba una finalidad comunitaria,
configurando “una verdadera red de esparcimiento” compuesta por instalaciones deportivas,
servicios sociales y áreas libres. ( Schinitter, 2007).
Los campos de juego y de deporte, y los demás servicios sociales se proponían ubicar a lo
largo de dichos parques lineales, siguiendo las líneas del rio y de las quebradas, articulando
equipamientos de mayor jerarquía como el Estadio, los campos universitarios de la Universidad
Pontificia Bolivariana, la Universidad de Antioquia, entre otros.
Bajo este planteamiento, las áreas verdes y los servicios sociales conformaban una sola
estructura, al espacio público entonces se le otorga la funcionalidad de albergar los principales
equipamientos comunitarios, ya no se hacía referencia a la manzana vacía de la plaza
fundacional, ni a la manzana arbolada del parque barrial, los principales equipamientos ya no se
proponían en el marco de la plaza o del parque, sino ocupando parte del nuevo espacio público
propuesto.
Esta relación directa entre espacio público y equipamiento conformó el concepto de núcleo
como “centros para la vida de la comunidad” fortaleciendo la cohesión social y la cohesión
urbana. ( Schinitter, 2007).
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Morfológicamente este nuevo parque es completamente diferente al parque barrial tradicional,
se refiere a un parque de forma lineal, orgánico cuyo diseño está influenciado por el urbanismo
anglosajón, específicamente por la idea del jardín inglés. Dicho parque ya no es el centro
geométrico del desarrollo habitacional, el núcleo generador como lo fue la plaza fundacional y
los parques de barrio tradicionales, este parque se consolida en un límite natural dentro de una
estructura de espacio público que planteaba una gradación funcional sin ninguna jerarquía, es
decir, acompañando al parque lineal dentro de la unidad vecinal se proponían diferentes zonas
verdes y senderos peatonales que permeaban las diferentes viviendas conformando un “tapiz
urbano” o entramado de pequeños espacios públicos.
Imagen 77 Plano con la propuesta de áreas verdes, incluyendo los parques lineales. Oficina Plano Regulador 1956 basado en los planteamientos del
Plan Piloto. Fuente: DAPM archivo digital
En el Plan Piloto la construcción del parque y los servicios sociales complementarios a la
vivienda se presentaron como una exigencia de primera necesidad para la ciudad; demostrando
que aunque el parque barrial morfológicamente se transforma completamente en esta
propuesta, su requerimiento como escancia de la comunidad, como espacio social
indispensable seguía prevaleciendo en el discurso de la Planeación de este período.
4.2.3 La evolución normativa.
En el marco de La Ley 88 de 1947 se elaboró El Plan Piloto, el cual determinó el criterio
urbanístico y las directivas generales a seguir para la reorganización de la ciudad y su
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crecimiento. Con esta Ley por primera vez en la legislación urbanística colombiana se establece
la obligación de elaborar planes reguladores para direccionar y reorientar el desarrollo urbano
de las ciudades en municipios con un presupuesto mayor a $200.000 pesos. (Schinitter, 2007).
El Plan Piloto fue adoptado por el Decreto Municipal 683 de 1951, como Plan de Desarrollo
Urbanístico, posteriormente con base en estas directrices se expidió el Acuerdo 92 de 1959
como Plan Director de la ciudad.
La aprobación del Plan Piloto generó mucha controversia, el plan fue criticado por su gran
énfasis en la planeación física y el descuido por los aspectos económicos y sociales, de alguna
manera fue tímido en prever la expansión urbana a nivel metropolitana, promovió la adopción
de ideas sobre normas físicas, alejando un poco a los ciudadanos del interés por el espacio
urbano, su implementación produjo una gran segregación social generada por la política de
zonificación de usos, uno de sus principales lineamientos. No obstante muchos fueron también
sus aciertos y con su implementación en el Plan Director, se convirtió en un hito de la
planeación física de la ciudad. (DAPM, 2011)
El Plan Director se presentó como un plano del sistema vial urbano primario y segundario,
marcando las pautas para el desarrollo de las nuevas urbanizaciones mediante la imposición de
las llamadas vías obligadas, la orientación para el estudio del desarrollo y crecimiento
urbanístico de la ciudad. No obstante, se generó cierta problemática en la aplicación efectiva de
muchos de los principios del Plan Piloto ya que la legislación urbanística estaba aún en
desarrollo.
En 1960 la oficina del Plan Regulador se convierte en la Oficina de Planeación Municipal, no
obstante entre 1960 y 1970 no se actualizó un plan de desarrollo conjunto, lo que generó una
pérdida de la visión global inicialmente planteada en el Plan Piloto. Por parte de la
Administración se generaron varios estudios y planes de carácter sectorial. A finales de esta
época se iniciaron estudios para actualizar la estructura vial y proyectar intervenciones a largo
plazo, las cuales determinarían la elaboración del Plan Vial de la ciudad a finales de 1969, el
cual se convierte en la primera revisión del Plan Piloto y al Plan Regulador en lo concerniente a
la movilidad y el transporte. (DAPM, 2011)
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Aunque en esta época la red vial de la ciudad seguía siendo el centro de las de las propuestas
urbanísticas, se generaron normas para lograr un aprovechamiento mas racional del suelo
reglamentando la construcción de diferentes tipologías de vivienda incluyendo los
multifamiliares y comenzando así con la definición y reglamentación de densidades.
Adicionalmente, se expidieron normas de zonificación y usos del suelo ceñidas a los postulados
del Plan Piloto, y con el apoyo del sistema de valorización establecido desde 1939 se
elaboraron planes cuatrienales para programar las inversiones, entre estos se inició con la
elaboración del el plan de parques y zonas verdes abordando la construcción de parques
recreativos y unidades deportivas en la ciudad.
Imagen 78 Plano de zonificación y límite urbano. Oficina Plano Regulador 1956, plano basado en los planteamientos del Plan Piloto Fuente: DAPM
archivo digital.
Con el Acuerdo 52 de 1963, se definió el Plan de sectorización o división territorial para el
municipio. En 1968 se promulgó el llamado Reglamento de Urbanizaciones dividiendo el área
residencial de la ciudad en zonas de tipologías de vivienda y loteo mínimo, con una visión
urbana de segregación y estratificación social .
En cuanto a norma específica, seguía prevaleciendo la elaboración de reglamentación que
establecía los requisitos para construir y urbanizar, dónde el componente vial y de servicios
públicos seguía siendo predominantes.
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Específicamente sobre el espacio público, el Decreto 402 de 1950, estableció dentro de las
exigencias realizadas al urbanizador previo a la aprobación del proyecto, la necesidad de
presentar un “proyecto de plazas, jardines y locales especiales con detalles y dimensiones”.
Imagen 79 Plano con la zonificación del suelo. Oficina Plano Regulador 1956 basado en los planteamientos del Plan Piloto. Fuente: DAPM archivo digital.
El Decreto 166 de 1951 “Reglamentación al ejercicio del Plan Regulador” siguiendo lo
propuesto por El Plan Piloto, definió la zonificación del área urbana del municipio en zonas
industriales, comerciales, residenciales, de explotación del suelo y en zonas de áreas verdes,
estas últimas, según el artículo 7º se definieron a lo largo del Rio Medellín y sus quebradas
afluentes, a lo largo de las avenidas, en las zonas que circundaban los sectores industriales, en
el cerro el Volador y en las plazas y parques existentes. Esta reglamentación conservó total
coherencia con el planteamiento de áreas verdes propuesto por El Plan Piloto ya que se
incluían las zonas verdes de la sección vial, las zonas verdes de protección y los parques
ambientales planteados. Vale la pena anotar que el Plan Piloto insistió en la necesidad de
generar una legislación estricta para proteger el potencial de las áreas verdes de la ciudad, lo
cual tuvo efecto varias décadas después de su expedición5.
5 Plan Piloto de Medellín, Pórtico, 1950
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Por otro lado, en el artículo 8º del mencionado Decreto se insiste en la necesidad de planear las
unidades vecinales proyectadas en el Plan Piloto, incluyendo el núcleo vecinal compuesto por el
centro de salud, el campo de deportes, la escuela y demás edificios públicos. No obstante, en el
artículo 9º establece: “Mientras el Municipio no esté en condiciones de atender la compra de
terrenos destinados a las zonas verdes y zona hospitalaria, la oficina del Plano Regulador podrá
autorizar en casos particulares la construcción de habitaciones en el área señalada para tal
efecto” dando a entender que no era obligación la generación, construcción y cesión de dichas
áreas por parte del urbanizador, si no responsabilidad del Municipio, por lo tanto, si no se
contaban con los recursos suficientes era posible construir un barrio sin estos, evidenciando
una contradicción conceptual y un grave problema de gestión del espacio público.
Posteriormente, en el Acuerdo 38 de 1962: “Por el cual se clasifican las urbanizaciones y se
dictan algunas normas sobre vías” se agrupan las urbanizaciones residenciales en tres
categorías con una reglamentación especial en cuanto tamaño de lotes, vías servicios
comunales, y cesiones, estableciendo un porcentaje del 3%, 6% y 8% del área total de la
urbanización con destinación a parque, plaza o zona verde, y en las urbanizaciones comerciales
e industriales un 10%. Lo anterior, evidencia como a partir de los años sesenta y setenta dentro
la exigencia de cesión de espacio público además de parques y plazoletas se incluyó el
concepto de zonas vedes públicas, las cuales comprendían los retiros de quebrada, siguiendo
la propuesta del Plan Piloto, abarcando un concepto cada vez mas genérico.
Dentro de esta normatividad la generación de parques de barrio no fue prioridad, al contrario, se
estableció un máximo 35 % del área bruta a ceder entre vías y espacio público, generando la
posibilidad de que si el área de la cesión vial sobrepasaba el mínimo exigido para cada
urbanización, era viable descontar dicha área de la cesión para parques, plazoletas y zonas
verdes, lo cual otorgaba una prevalencia del sistema vial en detrimento del espacio público
local.
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4.3 La ciudad fragmentada del plan vial, 1970 a 1885 “La residualidad en el espacio público, crisis del parque barrial y planteamiento de los
parques metropolitanos” La ciudad de 1970 sobrepasó el millón de habitantes, triplicando en un período de 20 años su
población, en esta década la urbanización ascendió rápidamente por las laderas oriental y
occidental del valle y hacia el costado norte y sur se generó la integración físico espacial con los
municipios vecinos: Bello, Envigado e Itagüí. (DAPM 2011).
Este fenómeno de “conurbación” trajo consigo una nueva escala para la ciudad que desbordó el
ámbito municipal. Las problemáticas generadas por el acelerado crecimiento urbano como el
déficit de vivienda y los conflictos en la movilidad siguieron en aumento, adicionalmente, se
desencadenó un deterioro ambiental de la ciudad especialmente generado por la contaminación
de las fuentes hídricas y ocupación de los retiros de quebradas, acompañado de una crisis ya
predecible por el déficit de espacio público en la ciudad.
Este mismo fenómeno se repitió fuertemente en la década de los ochenta, problemas de
pobreza, marginamiento, inequidad, crecimiento poblacional, saturación espacial, caos del
transporte urbano, desequilibrio en los usos del suelo, altas densidades, contaminación del aire
y de las hídricas generaron una preocupación por el futuro de la ciudad e impulsaron la
aparición del el tema ambiental en las agendas de la planeación de la ciudad.
Por otro lado, el proceso de crecimiento urbano introdujo el tema de la metropolización “como
expresión de ese fenómeno expansivo que se percibía en torno a un centro de mayor jerarquía,
-la metrópoli” (Schnitter, 2006), el cual condujo a la definición de la figura jurídica del Área
Metropolitana en búsqueda de una propuesta armónica de manejo del desarrollo de los distintos
municipios del Valle e Aburrá.
En cuanto a la configuración urbana, la ciudad adquirió un gran crecimiento impulsado por el
papel preponderante de las políticas de la vialidad, la estructura vial siguió siendo el elemento
determinante de la configuración urbana del territorio, las estructuras de circulación, -autopistas,
vías arterias, anillos viales, tréboles- al servicio del automóvil se convirtieron en el criterio
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organizador de la ciudad. El progreso se asociaba al desarrollo físico y sobre todo a la
conformación de una ciudad moderna a través de la generación de grandes vías (Schnitter,
2006).
Imagen 80 Proceso de ocupación de la mancha urbana en el Valle de Aburrá en la segunda mitad del siglo XX, Crecimiento Valle de Aburrá 1970 a 1985 Fuente: Imágenes extraídas de la investigación Estudio de forma y el crecimiento urbano del Valle de Aburrá. UPB/AMVA, 2006 Revista electrónica de Geografía Ciencias Sociales, 2006.
Como resultado de este proceso se presenta una ciudad fragmentada, generada por diferentes
desarrollos legales e ilegales de vivienda y los diferentes proyectos viales, los cuales generaron
transformaciones drásticas en el espacio urbano e influenciaron directamente en al
configuración de las áreas residenciales de este periodo, en el cual se reconocen las siguientes
unidades morfológicas ( Área Metropolitana del Valle de Aburrá, 2007):
-Trazados barriales de trama regular: a inicios de los años 70 presenta un incremento de
forma rectangular producto de la expansión urbana desarrollada en las laderas noroccidental y
nororiental, en 1985 este tipo de trama disminuye en pequeños grupos de manzana
desarrollados en la zona noroccidental.
-Trama irregular: generado en su mayoría en procesos ilegales de urbanización entre 1970 y
1980 tiene el mayor desarrollo en las laderas noroccidental y nororiental, en la zona
centroccidental y en el costado occidental del rio.
-Polígonos Residenciales: la “Unidad Residencial” surge en 1970 como un nuevo tipo de
ocupación, en 1985 se manifiesta en la zona centro occidental y suroriental, se presentan
urbanizaciones abiertas y cerradas, en su mayoría conforman paquetes cerrados con bordes
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discontinuos y áreas verdes al interior que no posibilitan la generación de dinámicas sociales y
anulan por completo la tipología de parque barrial.
-‐Polígonos Industriales: Periodo con mayor desarrollo de esta unidad morfológica,
principalmente se localizó en los costados del rio Medellín, y en mayor proporción hacia el sur
de la ciudad.
Finalmente, se evidencia como en este periodo la trama ortogonal ya no es protagonista, se
introdujo en la configuración urbana nuevas morfologías como los polígonos industriales y
residenciales, los cuales generaron un cambio sustancial en la forma y función de los espacios
públicos de ámbito barrial en la ciudad.
4.3.1 El Plan vial (1969-1971) Como se mencionó anteriormente, las transformaciones que se realizaron en la ciudad durante
este periodo tuvieron que ver principalmente con la estructura vial. La zonificación propuesta
por el Plan Piloto estableció la necesidad de un Plan vial para el Valle de Aburrá, considerado
por muchos el causante de la segregación social y urbana de Medellín.
Durante estos veinte años, Medellín afrontaba una grave problemática en el ámbito del
transporte, la estructura vial inacabada y la falta de articulación entre los sistemas de transporte
urbano, metropolitano y regional generaron un dramático retraso en la movilidad y en la
planificación y ejecución de infraestructuras. (DAPM, 2011)
Bajo una planeación con un enfoque pragmático y físico, basado en la movilidad y en los
servicios públicos en este periodo abordaron los principales problemas de tráfico y de movilidad
que afectaban fuertemente a la ciudad.
Así pues entre 1969 y 1971 se realizó por parte de la Oficina de Planeación Municipal de
Medellín el “Estudio básico para el Plan Vial de Medellín”, basado en una sólida investigación
de campo que como resultado propuso un sistema arterial en el núcleo urbano principal, e
incorporó conceptos ya esbozados en 1964 del sistema arterial del río perfilándolo cada vez
mas como el “corredor multimodal de transporte”, con una propuesta de sistema de puentes con
enlaces de trébol. El estudio tuvo un enorme impacto en la estructura nuclear-arterial de
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Medellín, previendo inclusive enlaces metropolitanos y la implementación de sistemas de
transporte masivo en la ciudad como el Metro. (Botero ,1996).
Con este estudio, aparece la ingeniería de trasportes en la planeación vial urbana, base para la
configuración del sistema multimodal del rio Medellín, y para las intervenciones realizadas en el
sistema vial primario por Valorización Municipal hasta 1980.
Imagen 81 Planos del Estudio Vial, DAP, 1970, Fuente: Schnitter P (2007)
Imagen 82 Corredor vial del rio entre Medellín y Bello 1979., Fuente: DAPM ( 2011).
El Plan Vial planificó funcionalmente la ciudad con una visión amplia de su problemática y bajo
una perspectiva metropolitana, representó el hecho de movilidad más importante al generar el
corredor de transporte metropolitano y dar solución al transporte pesado y al transporte de
travesía sobre el corredor del río como estructurante, ya no solo natural sino de la movilidad.
(Schnitter 2006).
Las propuestas de este plan generaron impactos negativos sobre el espacio urbano
consolidado, obras como la construcción de la avenida oriental cortaron la articulación de los
barrios tradicionales con el centro de la ciudad, sectorizando la ciudad con pocos aportes a la
vida urbana. (Arbeláez- Calle, 1997). Por otro lado, el rio se convirtió en un eje rápido de
movilidad, eje técnico, sin ninguna orientación paisajística y ambiental, se conformó
nuevamente como una barrera física, la apertura de sus avenidas paralelas disminuyeron el
área verde prevista desde el Plan Piloto y El Plan Director como áreas verdes para
reforestación, sepultando finalmente la propuesta del parque nacional previsto en las primeras
décadas del siglo XX y desdibujando varios de los lineamientos propuestos por Wiener y Sert.
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4.3.2 La evolución del espacio público: El desarrollo vial, la preocupación por el transporte y la recuperación del centro ocuparon la
gran parte de la planeación en estas dos décadas, el déficit de espacio público comenzó a ser
una preocupación, siendo cada vez mas reducidos estos espacios en la ciudad.
La visión sistemática y conjunta del espacio público propuesta en el Plan Piloto y
posteriormente adoptada en el Plan Director se desdibujó completamente, muchos de los
espacios públicos existentes fueron condicionados formalmente por las intervenciones
propuestas del Plan Vial, el cordón verde propuesto a lo largo del rio se reemplazo por
autopistas, los espacios públicos generados en los nuevos barrios fueron reduciéndose
gradualmente; la residualidad, fue la característica principal del espacio público en este período.
En este sentido, José Luis Sert visitó nuevamente la ciudad en 1977, y se refirió con gran
preocupación al respecto de esta situación: “ llamo la atención sobre el proceso de crecimiento
de la ciudad y la pérdida de la forma física de los espacios urbanos, la inexistencia de plazas y
calles que se puedan representar con tal nombre (…) Una ciudad cortada a pedazos por las
vías de tráfico, se ha dividido la ciudad en pedazos “. Por otro lado, insistió nuevamente en la
existencia de elementos naturales como el rio y las quebradas que aún representaban una
potencialidad para generar espacios públicos de encuentro en la ciudad. (Schnitter, 2007)
“La dispersión urbana provocada por los modernos medios de transporte, al transformar
nuestras ciudades, tiende a suprimir los lugares de reunión, centros creados para peatones, a
escala del hombre” (Ortega -Gasset, 1930, tomado de Scnitter, 2007).
En cuanto al cumplimiento de la propuesta de áreas verdes realizada en el Plan Piloto y
acogida en el Plan Director, no llegó a materializarse, los parques lineales no se conformaron a
lo largo del rio ni de las quebradas, no se arborizaron las avenidas como se propuso en dichos
planes, se desaprovecharon las condiciones geográficas y físicas del valle, su clima y su
vegetación.
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Considerando lo anterior, el espacio público, el medio ambiente, la arborización y el paisajismo
no fueron una prioridad en la configuración urbana de la ciudad, la forma urbana se sacrificó en
beneficio de los flujos vehiculares y de los intereses privados.
Lo anterior, generó una preocupación por la poca disponibilidad de áreas destinadas a parques,
zonas verdes ambientales o recreativas y por la precaria dotación de los espacios existentes.
Imagen 83Plano con el inventario de urbanizaciones hasta 1985 en Medellín Fuente: Elaboración propia con base en geodatabase de urbanizaciones archivo Digital DAPM
Las restricciones naturales del suelo, el aumento continuo de población sin un incremento
proporcional en zonas recreativas y otros equipamientos urbanos, el proceso incontrolado de la
actividad constructiva y sus altas densidades, el deterioro simultáneo del centro y del resto de la
ciudad, con problemas de congestión, y contaminación, provocaron que la carencia de espacios
públicos y de recreación fuera vista como una de las principales problemáticas de Medellín e
esta época. (DAPM, 2011)
Adicionalmente, en este periodo se despertó una preocupación por el medio ambiente, que
comenzó a formalizar la planificación del verde urbano en Medellín, lo cual dentro de las
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dinámicas de la metropolización de la ciudad dio paso a la planificación de espacios públicos de
una mayor escala, bajo un concepto diferente de recreación, que de algún modo desestimuló la
generación de parques barriales, los cuales ya no eran una prioridad en la planificación del
espacio público de la ciudad.
Imagen 84 AV Oriental 1984. El área de La plazoleta de La Iglesia de San José se redujo con la construcción de la AV Orienta , Fuente: DAPM (2011.)
-La crisis del parque barrial:
Este periodo se caracterizó por una crisis general en el urbanismo, para muchos derivada de las
propuestas realizadas en el Plan Piloto, “su propuesta desarticuló las funciones urbanas por
medio de la sectorización de las mismas, aparece entonces una destrucción del barrio como
unidad socioeconómica al separar la vivienda de las fuentes de empleo, al perder su significado
económico por falta de economías de escala, el pequeño negocio barrial desaparece, el sistema
en equilibrio dinámico constituido entre el centro principal y los centros de barrio, se viene
abajo” (Arbeláez-Calle, 1997).
Mas allá de la crítica, es importante aclarar que el problema del espacio público y
específicamente del parque barrial en este periodo, se detonó por el enfoque que tomó la
dinámica de construcción de los nuevos barrios en la ciudad y por la aplicación inadecuada de
modelos urbanísticos, los cuales derivaron ciertas patologías que afectaron dicha tipología.
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Según esto, vale la pena mencionar, como la situación socioeconómica de 1970 generó varios
efectos sobre la estructura urbana de ciudades como Medellín, grandes masas de personas
siguieron emigrando a la ciudad en busca de trabajo y mejores oportunidades, esta población
se consideró como mano obra de baja calificación, por lo que la construcción de vivienda se
convirtió en una excelente salida económica para esta época.
Este periodo se caracterizó entonces por la construcción masiva de vivienda popular seriada y
estandarizada, de especificaciones mínimas y bajos costos. Para lograr este objetivo se
redujeron cuantitativa y cualitativamente las especificaciones de la vivienda y de sus espacios
públicos, todo fue llevado a un estándar “mínimo” generando resultados desastrosos en la
configuración de los nuevos barrios. (DAPM, 2011)
La participación de las empresas constructoras privadas aumentó notablemente, se
construyeron urbanizaciones masivas de vivienda seriada popular y estandarizada, en las
cuales muchos urbanizadores no cedieron las áreas adecuadas par el uso público: entregaron
retiros de quebrada y zonas de pendientes exagerada que no podían utilizarse, o fraccionaban
los terrenos de tal forma que no tuvieran que hacer cesión par zonas verdes, burlando las
normas de urbanización vigentes, con el fin de reducir costos. (Botero, 1996).
“La escaza asignación de áreas libres y las especificaciones mínimas en la vivienda
evidenciaron la ligereza con que fueron tratados los déficit de vivienda, convertida en este
periodo en un negocio de alta rentabilidad, antes que en un factor de mejoramiento de la
calidad urbanística de la ciudad y de la calidad de vida de su población”(DAPM, 2005)
Así fue como la actividad de generación de vivienda realizada por el Banco Central Hipotecario,
desde los años treinta, fue complementada por organismos como el instituto de Crédito
Territorial, y las corporaciones de ahorro y vivienda. A través de la unidad de poder adquisitivo
constante UPAC, establecida en 1973, se desarrollaron grades extensiones en las zonas
noroccidental y nororiental de la ciudad, carentes de espacialidades públicas claras y
articuladas, en algunos casos se generaron terrenos para tal fin, pero sin ningún tipo de
tratamiento, convirtiéndose en espacios residuales, sin apropiación por parte de la comunidad, y
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mas que ser espacios de encuentro y de referencia se convirtieron en sitios de nadie. (Peláez,
2007)
Urbanizaciones como Doce de Octubre (1973), Francisco Antonio Zea (1972), entre otras,
construidas a partir de pequeños lotes y con pocas especificaciones en las áreas libres de
encuentro, no respondieron efectivamente a las necesidades básicas de una comunidad
conformada en su mayoría por población rural, que por su condición, requería de grandes áreas
con calidades urbanísticas que facilitaran su adaptación al modo de vida urbano.
Imagen 85Urbanización Doce de Octubre ITC.1973, Fuente: Schnitter (2007) y plano de al Urbanización Archivo Digital DAPM
Otro ejemplo poco afortunado fue la urbanización los Alcázares, desarrollada en el sector
occidental bajo los lineamientos de Unidad Vecinal propuestos por el Plan Piloto, representó el
primer ejemplo de vivienda económica para obreros realizado por la oficina del Plano Regulador
desde los años sesenta, a pesar de haberse planeado como un modelo, su aplicación no fue
adecuada, en su ejecución se hizo un gran énfasis en la vivienda, descuidando el tema de las
áreas públicas. Los servicios sociales como iglesia, centro de salud, escuela y campo de juego,
no llegaron a construirse en la zona común a lo largo de la quebrada dando como resultado un
espacio residual de poca apropiación, evidenciando otra problemática que pone en crisis el
espacio público especialmente en el ámbito barrial: la falta de gestión para su desarrollo.
Muchas de estas urbanizaciones se construyeron a medias, no se acabaron en su totalidad, ni
entregaron debidamente al Municipio de Medellín las áreas requeridas para espacio público y
servicios colectivos. En cuanto al parque barrial tradicional, como tipología entró totalmente en
crisis, las nuevas urbanizaciones trataron de seguir el modelo urbanístico de la unidad vecinal,
con la conformación de parques lineales y pequeñas áreas verdes distribuidas en toda el área
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residencial, sin embargo su aplicación fue desafortunada y como ya se mencionó lo que se
generó en su mayoría fue una serie de espacios libres residuales, inacabados que no
garantizaron ninguna apropiación. El espacio público ya no eran el centro geométrico, ni
funcional de los nuevos barrios, no era el punto de partida para el diseño urbanístico si no el
área residual de un proceso de parcelación.
Imagen 86 Urbanización Los Alcázares, diseñado por Winier y Sert. Fuente: Schnitter (2007)
Imagen 87 Barrios Santa Lucía y Barrio Cristóbal Desarrollos de campos deportivos en las áreas verdes Públicas de retiro a las quebradas. Fuente:
Inventario de Espacio Público y equipamientos DAPM 2011
Por otro lado, aparece la vivienda multifamiliar, urbanizaciones como Carlos E. Restrepo(1973)
y Nueva Villa de Aburrá (1982) como alternativas de solución habitacional masiva para clase
media con propuestas urbanísticas interesantes que trataron de integrarse con la ciudad
existente, en las que el parque barrial fue reemplazado por amplias zonas verdes.
Imagen 88 Urbanización Carlos E Restrepo .1973 Fuente: DAPM (2011)
Imagen 89 Plano Urbanización Carlos E Restrepo 1973 Propuesta de área recreacional pública hacia la Quebrada La Iguaná Fuente: Adaptado Plano de Urbanización Archivo Digital DAPM
Imagen 90 Urbanización Tricentenario, Fuente: Archivo Digital DAPM