Skripta

iz

predmeta

MENADŽMENT I EKONOMIKA

U

SAOBRAĆAJU I TRANSPORTU

1

PREDAVANJE BR. 1

- Istorijski razvoj saobraćaja -

Efikasna distribucija robe i promet putnika je oduvek bio važan faktor za održavanje ekonomske

kohezije, još od doba starih carstva do modernih država danas u svetu. Sa tehnološkim i

ekonomskim razvojem, sredstva za postizanje tog cilja su značajno evoluirala. Tako je i razvoj

saobraćaja u tesnoj vezi sa prostornim razvojem ekonomskog sistema.

Čitav istorijski period razvoja saobraćaja moguće je pratiti od preindustrijskog do savremenih

saobraćajnih mreža na poćetku XXI veka, a kroz pet velikih faza, gde se svaka odlikuje

specifičnim inovacijama u transportnom sektoru.

1. Pre pojave parne mašine i inovacija u industrijskoj revoluciji krajem XVIII veka, nisu postojale

nikakave forme motorizovanog saobraćaja. Transportna sredstva su se mahom vezivala za

životinjsku tegleću snagu u kopnenom saobraćaju ili za snagu i pravac duvanja stalnih vetrova u

pomorskom saobraćaju. Bilo je ograničenja u količinama robe koja se prevozila, kao i u brzini

transporta ljudi i roba. Vodeni saobraćaj je bio najviše razvijen i najefikasniji, tako da su gradovi

na obalama mora ili velikih reka trgovali sa udaljenim regionima i na taj način zadobijali veću

ekonomsku, političku i kulturnu moć i veći uticaj nad okolnom teritorijom. Zato nije ni

iznenađujuće što su se prve civilizacije razvile upravo u dolinama velikih reka, kako zbog dobrih

uslova za bavljenje poljoprivredom, tako i zbog trgovine (npr: doline Tigra i Eufrata, Nila, Inda,

Ganga, Hoang Hoa). Kako je efikasnost transportnog sistema u ovom periodu bila izuzetno

niska, tako je trgovina uglavnom imala lokalni karakter. Iz perspektive regionalnih ekonomija, u

takvom okruženju uticaj grada na okolni prostor kroz trgovačke veze bio je najviše do 50 km u

prečniku. Međunarodna trgovina je i tada postojala, ali su proizvodi kojima se trgovali spadali u

kategoriju luksuzne robe (bili su izrazito skupi i dostupni malom broju bogatih), jer je bilo reč o

začinima, svili, vinu, parfemima – robi koja je do Evrope dovožena čuvenim Putem svile (Put

svile je trgovački put koji je najduže korišten u istoriji čovečanstva bio u upotrebi oko 1500

godina).

2

U takvom okruženju, bilo je teško govoriti o bilo kakvom urbanom sistemu, već pre o relativno

samostalnim ekonomskim sistemima sa vrlo ograničenom trgovinskom razmenom. Ipak, kao

najpoznatiji izizeci ovog pravila jesu čuvena Rimska imperija i Kinesko carstvo.

Oba carstva su tokom svoje istorije posvećivale velike napore izgradnji saobraćajne mreže,

pokušavajući na taj način da održe kontrolu nad svojom velikom teritorijom tokom dužeg

vremena. Rimljani su bili poznati graditelji puteva, te su tako prvo premostili kopnene provincije

na Apeninskom poluostrvu, a potom i u drugim delovima carstva, povezujući velike gradove u

Mediteranu. Kako je carstvo raslo, tako se putna mreža razvijala i dostigla u jednom trenutku

80000 km odlično izgrađenih puteva (III vek). Sa druge strane Zemljine kugle, Kinesko carstvo

je bilo daleko poznatije po ozgradnji sistema kanala i rečnom saobraćaju. Ti kanali činili su

sitem pod nazivom Veliki kanal (neki delovi i danas postoje). Tokom period XIV-XVII veka ovaj

sistem dostigao je dužinu od 2500 km,povezujući Peking na severu i Handžou na jugu sa

obolaom mora na istoku (dva velika rečna basena Jangcekjanga i Hoanhoa). Sastojao se od

niza staza karvanskih puteva kroz Centralnu Aziju u dužini od 6400 km. Prolazio je kroz sušne

predele stepa, ali i izrazitih pustinjskih oblasti kao što su pustinje Gobi i Takla Makan.

2. Tokom srednjeg veka trgovina se intenzivirala i to trgovina pomorskim putem. Plovidbe su

bile intenzivne La Manšom, Severnim morem, Baltičkim morem i Mediteranom, gde je bilo

skoncentrisano i najviše luka (Venecija, Barselona, Lisabon, Bordo, Hamburg, Norvič, London).

Najviše se trgovalo grožđem, vinom, vunom, drvetom, kamenom, sa soli, ili nekim luksuznim

robama. Tokom XIV veka pojavili su se savremeniji i brži brodovi (karavele i galeoni). Evropljani

su krenuli u traganje za novim, alternativnim i pomorskim putem za bogatu Indiju jer su padom

Carigrada 1453.godine Turci konačno presekli kopnene trgovačke puteve sa Bliskim i Dalekim

Istokom. Tom prilikom, pošto je reč bilo o jedrenjacima, glavni uslov i faktor plovidbe bili su

stalni vetrovi i kretanje morskih struja, pa su tako i traganja za alternativnim pravcima bila

znatno uslovljena ovim prirodnim faktorima. Ipak, Evropljani su krajem XV i tokom XVI i XVII

veka uspeli da otkriju američke kontinente, oplove Afriku, naprave kružnu turu oko Zemljine

kugle, otkriju Australiju, plove po Okeaniji, i na taj način znatno prošire granice i mogućnosti

pomorskih saobraćajnih pravaca.

U tom periodu smenjivalo se nekoliko velikih pomorskih sila: Španija i Portugalija, Holandija,

Engleska. Do kraja XVII veka najveći deo kolonija u svetu držali su Evropljani i zahvaljujući

njima odvijala se intenzivan kolonijalna trgovina, korišćenjem pre svega pomorskog saobraćaja

(Iz Evrope su odvoženi industrijski proizvodi ka kolonijama u Americi, Africi i Aziji, dok su

različita dobra stizala u Evropu iz ovih kolonija: trgovina robljem iz Afrike ka Centralnoj i Južnoj

3

Americi, tropskim kulturama (šečerna trska) iz Azije i Južne Amerike ka Evropi i Severnoj

Americi, trgovina duvanom, drvetom i krznom iz Severne Amerike prema Evropi.

Međutim ovaj sistem je doživeo slom u XIX veku kada se prvi put uvode u saobraćaj parobrodi,

kada dolazi do sloma robovlasništva u kolonijama i kada veliki broj kolonija u Americi i Aziji, a

kasnije i u Africi stiče nezavisnost).

3. Nova era u razvoju saoraćaja bila povezana sa industrijskom revolucijom i primenom parne

mašine u konstruisanju savremenih saobraćajnih sredstava. Zato se u nekom istorijskom

razvoju saobraćaja prvo izdvaja period od 1800-1870. godine, kada se dešavaju brojne

inovacije, važne i za razvoj saobraćajnog sistema:

- parna lokomotiva Stivensona 1812.godine i njen prvi put od stanice Stokton do stanice

Darlington u Engleskoj, nakon čega železnički saobraćaj počinje intenzivni razvoj. Završetak

transkontinentalne pruge u SAD 1869. godine bio je od presudnog značaja za teritorijalni razvoj

ove države. Tada je konačno Istočna obla SAD povezana kopnenim putem sa Zapadnom

obalom.;

- prvi parobrodi se pojavljuju 40-ih godina XIX veka i označavaju pravu revoluciju u rečnom i

pomorskom saobraćaju.

Razvoj pomorskog saobraćaja bio je podstaknut i prokopavanjem dva velika kanala koji su

uticali neposredno na skraćivanje međunarodnih pomorskih puteva

- Suecki kanal 1869.godine (Izgradnja i otvaranje Sueckog kana skratilo je putovanje od Evrope

do Azije za 6000km. Odmah je region oko Sueca postao ekonomski i politički interesantan, a

najviše je u to vreme profitirala Velika Britanija, čiji je Egipat bio kolonijalni posed) i

- Panamski kanal 1914.godine (Panamski kanal skratio je plovidbu oko Južne Amerike za oko

13000 km i time značajno povećao promet robom između Atlantika i Pacifika).

4. Moderna era u razvoju saobraćaja započinje krajem XIX veka (od 1870) i to daljim razvojem

železničkog saobraćaja (razvija se u Evropi i Severnoj Americi, ali se gradi i u siromašnim

delovima Afrike i Azije kao oruđe za uspešno osvajanje resusrsnih dobara u tim zemljama od

strane kolonijalnih posednika – primer je Indija koja je bila engleska kolonija i kao posledica

intenzivne gradnje železničke mreže iz tog perioda Indija i danas ima najgušću železničku

mrežu na svetu). Potom događaju se epohalni pronalasci telegrafa i telefona čime započinje era

telgrafsko-telefonskog saobraćaja, odnosno era kasnije savremenih telekomunikacijskih

sredstava.

4

Posebno važan momenat u razvoju svetskog saobraćaja, a pre svega drumskog, bila je

konstrukcija T-modela (U periodu od 1913-1927.godine prodato je ukupno 14 miliona T modela

Forda, što ga je svrstalo na drugo mesto proizvođača automobila, odmah iz Volksvagena i

njegove čuvene »bube«. Takva produkcija automobila zahtevala je i povećanu proizvodnj

usirovima (metala i gume, nafte), ali i modernizaciju putne drumske mreže) u fabrici automobila

»Ford« u SAD, čime je označen početak masovne proizvodnje automobila, odnosno potrošnje

istih.

Pre toga prethodili su pronalasci motora sa unutrašnjim sagorevanjem (Daimler 1889.godine) i

dizel motora (Dizel 1885.godine), kao i pneumatskih guma (Dunlop 1885.godine). sa druge

strane, ako su automobili značajno uticala na razvoj drumskog saobraćaja, to je bilo još uvek u

sferi prometa putnika.

5. Kada je reč o prometu roba, početkom, a posebno tokom XX veka, ekonomija obima i

povećanje proizvodnje i potrošnje u svim sferama uticali su na razvoj saobraćaja (kabasti i teški

tereti tipa ruda ili poljoprivrednih proizvoda sada su mogli da se prevoze jeftinije i brže na veće

udaljenosti zahvaljujući unapređenju brodogradnje). Tankeri za prevoz nafte i njenih derivata su,

takođe, primer razvoja saobraćaja, jer se sada ovaj energent mogao prevoziti na velike

udaljenosti. Saobraćaj je intenziviran od Blliskog istoka prema Zapadnoj Evropi, Severnoj

Americi i Japanu, jer su tankerske rute za prevoz nafte bile najbrojnije upravo na ovim

destinacijama. Istovremeno i tonaža tankera se stalno povećavala (od 100000 tona 60-ih

godina XX veka do današnjih 550000t).

Početak XX veka označio je i pojavu jednog novog vida saobraćaja – avionskog. Nakon prvog

leta balonom 1783. godine, prvi znaničan let bio je let braće rajt 1903. godine čime započinje

era avionskog saobraćaja. U početku avionski saobračaj se koristio za transport putnika i pošte,

a tek od 1919.godine započinju prvi letovi za transport robe. Međutim i danas ovaj vid

saobraćaja se smatra izuzetnom skupim za transport kabastih i teških materijala, te se transport

robe avionskim saobraćajem ograničava samo na neke vrste roba i najviše putnika.

Dostignuća nauke i tehnike u avionskom saobraćaju, ipak, su najpre bila vezana za vojnu

industriju. U toku XX veka razvio se i telekomunikacioni saobraćaj, u kome su poslednje

decenije XX veka bile obojene prodorom Interenta i internet veza kao posebnog vida

komunikacija.

5

PREDAVANJE BR. 2

KARAKTER SAOBRAĆAJA KAO DELATNOSTI

1. PO JAM I KARAKTER SAOBRAĆAJA KAO DELA TNOSTI

U cilju defnisanja saobraćaja kao delatnosti potrebno je utvrditi da Ii se svako transportovanje-

premeštanje robe i Ijudi iz jednog mesta u drugo može smatrati saobraćajem u društveno-

ekonomskom smislu, odnosno saobraćajem kao jednom od privrednih oblasti u okviru

društvene podele rada.

Transportovanje robe i ljudi može po svome ekonomskom karakteru biti dvojako. Ono se može

vršiti:

- u okviru procesa proizvodnje pojedinih materijalnih dobara,

- u okviru prometnog procesa.

Skoro u svakom procesu proizvodnje dolazi do premeštanja, promene mesta pojedinih faktora

proizvodnje, bilo predmeta rada iIi oruđa za rad, a i same radne snage. Ova pojava je naročito

karakteristična za velika industrijska preduzeća, kao na primer, za metalurgijske kombinate,

zatim za rudnike, za preduzeća koja vrše eksploataciju šuma, za gradevinska preduzeca itd.

Premeštanje predmeta rada i oruđa za rad koje se vrši u takvim preduzećima obavlja se u

okviru tehničke podele rada.

Ovo premeštanje može se vršiti na različite načine, bilo specijalnim uređajima, iIi posebnim

transportnim sredstvima. Poznato je da se, na primer, premeštanje izvesnih sirovina i

polufabrikata u krupnim kombinatima iii rudnicima vrši posebnim industrijskim železnicama iIi

kamionima. Isto tako, transportna sredstva se koriste i za prenos gotovih proizvoda iz radionica

u skladišta. Međutim, sva ova premeštanja materijalnih dobara obavljaju se kao sastavni deo,

jedan element u procesu proizvodnje, te se i takvo transportovanje smatra jednom od karika u

tehničkoj podeli rada u okviru proizvodnih preduzeća. To znači, da se takvo premeštanje vrši u

okviru procesa proizvodnje i za sam proces proizvodnje. Materijalna dobra koja se prenose ne

6

napuštaju još proces proizvodnje, te se njihov prenos odvija u okviru unutrašnje (tehničke)

podele rada.

Ovakav transport, koji se vrsi u okviru preduzeca, bez obzira na kakvoj se udaljenosti nalaze

pojedini pogoni jedan od drugog, naziva se internim (unutrašnjim) transportom. Unutrasnji

transport se javlja kao jedan od značajnih faktora koji doprinosi porastu produktivnosti rada,

boljem iskorišćenju proizvodnih kapaciteta, racionalizaciji poslovanja itd. Zbog toga se

organizaciji unutrašnjeg transporta posvećuje velika pažnja, jer se tu nalaze značajne rezerve

koje omogucavaju ubrzavanje samoga procesa proizvodnje i sniženje troškova. U unutrašnjem

transportu sve se više koriste tehnički moderna, kapitalno vredna, sredstva i specijalni uređaji,

kao na primer, dizalice, viIjuškari, liftovi, transportne trake, karnioni, vagoni, itd., koja doprinose

uštedi radne snage, a prema tome i porastu produktivnosti i sniženju troškova proizvodnje.

Problematika unutrasnjeg transporta nece biti predmet nasih izučavanja posto se Ekonomika

saobraćaja bavi ekonomskim problemima koji se odnose na saobraćaj kao samostalnu

delatnost. Unutrašnji, iIi kako se jos naziva "Fabrički transport", nije samostalna delatnost, vec

se pojavijuje kao jedna od karika u tehničkoj podeli rada kod preduzeća sa razvijenim

tehnološkim procesom.

Da bi premestanje materijainih dobara sa jednog mesta na drugo imalo karakter samostalne

delatnosti potrebno je da se ono obavija u okviru društvene podele rada. To znači da je

potrebno da se ovo premeštanje obavija po završetku procesa proizvodnje materijalnih dobara,

u sferi prometa.

Ekonomska teorija smatra da je proces proizvodnje jednog materijalnog dobra u društvenom

smislu završen tek onda kada to materijalno dobro dospe u sferu potrošnje, tj. do potrošača.

Ovo važi kako za materijalna dobra namenjena proizvodnoj, (sirovine, poluproizvodi, gorivo,

oprema, itd.), tako i za ona koja su namenjena formalnoj Iičnoj potrošnji (hrana, piće, odeća,

obuća, frižideri, televizori i drugi trajni proizvodi finalne potrošnje).

Poznato je da se mesto potrošnje i mesto proizvodnje za najveći deo proizvoda u robno-

novčanoj privredi ne poklapaju. Da bi robe mogle da dodu u sferu potrošnje, potrebno je da

budu premeštane od proizvođaca do potrošača, tj. da budu transportovane. Saobraćaj ima za

cilj da omoguci realizaciju društvene upotrebne vrednosti robe, da omogući odvijanje procesa

društvene reprodukcije.

7

Usled toga što saobraćaj premeštanjem robe od proizvođača do potrošača omogućava

realizaciju proizvoda, a kako je proces društvene reprodukcije završen tek kada roba uđe u

sferu potrošnje, saobraćaj ima karakter proizvodne delatnosti.

Zbog toga se i rad utrošen na izvršenje procesa transporta smatra proizvodnim radom, kao da

je utrošen na samu proizvodnju materijalnog dobra.

Iz ovoga vidimo da osnovni kriterijum za posmatranje procesa transporta i za podelu na

unutrasnji transport (fabricki) i na saobracaj kao samostalnu delatnost, treba da bude

utvrđivanje da Ii se proces transporta obavlja u okviru samog proizvodnog procesa u preduzeću

iIi u okviru procesa prometa. Ako se transport obavija u okviru proizvodno-tehnoloskog procesa,

onda on ne pripada saobraćaju kao delatnosti. Medutim, ako se transportovanje obavlja u sferi

prometa i u ciIju omogucavanja toga procesa, onda se radi o saobracaju kao samostalnoj

privrednoj delatnosti. Otuda se transport smatra "produžetkom procesa proizvodnje, koji se vrši

u okviru prometnog procesa i za prometni proces".

Ekonomska teorija polazi od stanovišta, da je saobraćaj jedna od osnovnih oblasti materijalne

proizvodnje, jer: "Osim ekstraktivne industrije, poljoprivrede i prerađivacke industrije postoji još i

četvrta oblast materijalne proizvodnje, koja takode prolazi kroz različite stupnjeve, zanatskog,

manufakturnog i mehaničkog rada; - to je transportna industrija (Lokomotions industrie) bilo da

transportuje ljude iIi robu"?

Samostalnost saobracaja kao privredne delatnosti ogleda se pre svega u tome što se za

organizaciju i izvršenje procesa transportovanja angažuju posebna sredstva za proizvodnju i

radna snaga. Angažovanje posebnih sredstava za proizvodnju, koja po svome tehničkom

karakteru ne zaostaju za najusavršenijim oruđima za rad u industriji, pokazuju da je

saobraćajna delatnost samostalna tehnički i organizaciono. Osim toga, saobraćaj se u okviru

društvene podele rada moze se jasno razgraničiti od ostalih privrednih delatnosti. Njegovo

mesto je jasno određeno u okviru procesa društvene reprodukcije i moguće je uvek tačno

utvrditi od kog momenta nastaje proces transportovanja kao samostalna privredna delatnost i

gde se ona zavrsava.

Prema tome, osnovne karakteristike saobraćaja kao samostalne delatnosti proizilaze iz

činjenice da je on istovremeno produžetak procesa proizvodnje svih ostalil proizvodnih

delatnosti, ali da se on obavlja u okviru prometnog procesa.

8

Definisanje pojma saobraćaja ne može da bude potpuno ako se ograniči samo na isticanje

tehničkih osobina procesa transporta, niti pak, davanjem samo njegovih ekonomskih

karakteristika. Tehnički posmatrano, saobraćajna delatnost je identična sa izvršenjem prostorne

promene - promene mesta nahođenja objekta prevoza.

Ekonomska karakteristika izvršenja te prostome promene sastoji se u tome što se ona vrši u

okviru društvene podele rada i što na taj način omogućava obavljanje procesa društvene

reprodukcije za najveći deo proizvoda.

Definicija saobraćaja, mora, dakle, da obuhvati i tehničke i ekonomske karakteristike saobraćaja

kao privredne delatnosti. Bilo koja definicija složenih, pa i jednostavnih pojava fenomena je

uslovna.

Zato ćemo iz poštovanja, ali i zbog njene korektnosti prihvatiti definiciju koju je davno dao

Stojan Novakovic, a koja glasi "saobraćaj je ona samostalna privredna delatnost koja se bavi

prenosom materijalnih dobara, ljudi i vesti, sa jednog mesta na drugo, a u cilju omogućavanja

prometa roba zadovoljenja društvenih potreba u prevozu kao i međusobne razmene misli ljudi".

U literaturi se saobraćaj često definiše sa stanovišta tehničkih karakteristika, posmatranjem

sredstava koja služe za obavljanje procesa transportovanja. Takvu defmiciju saobraćaja daje

profesor Emil Saks, koji kaže sledeće: "Predmet sledećih istraživanja čine saobraćajna sredstva

u užem i običnom smislu reči: uređaji koji služe za premeštanje lica, robe i vesti kao i za

neposrednu razmenu misli između prostorno odvojenih lica, dakle, isto ono što se naziva

transport i komunikacije".

Slične definicije su usvojili mnogi autori, naročito iz nemačke škole. Tako, na primer, E. Van der

Borgt kaže: "Pod saobraćajem treba dakle, računati, celokupnost pomoćnih sredstava i

postrojenja za savlađivanje prostomih udaljenosti".

Karl Pirat, pod saobraćajem podrazumeva "skup tehničkih i organizacionih uređaja, koji su

potrebni za promenu mesta (prenos) lica, robe i vesti,,

iii meša funkcije saobraćaja sa ostalim funkcijama u sferi prometa, što se vidi iz defmicije Jozefa

Grunzela, koji pod saobraćajem podrazumeva "sve uzajamne odnose pojedinih privrednih

subjekata, i to ne samo čisto privredne, koji imaju za cilj razmenu robe i drugih privrednih

vrednosti, već i opšte kulturne koji putem prevoza lica i vesti imaju za cilj obrazovanje, društveni

život i oporavljanje".

9

Kasnija shvatanja saobracaja pokazuju da se on i u nemačkoj školi defmiše i sa stanovišta

društvene podele rada i ekonomskih funkcija saobraćaja. Tako Andreas Predel, u svojoj knjizi

"Verkehrspolitik" ("Saobraćajna politika") kaze sledeće: "saobraćaj označava odeljak opšte

privrede, naime, skup procesa koji u okviru privrede služe savlađivanju prostora.

Saobraćaj u ovom smislu obuhvata transport lica, robe i vesti u svakom obliku, na vodi, na

kopnu i u vazduhu".I drugi nemački autori u novije vreme pristupaju tretiranju saobraćaja kao

samostalne oblasti privrede.

U "novijoj" američkoj literaturi, po pravilu, saobraćaj se posmatra kao posebna privredna

delatnost. Vrlo često se sreću gledišta koja saobraćaj smatraju i proizvodnom delatnošću,

produžetkom procesa proizvodnje. Tako Marvin Fer kaže: "U ekonomiji, saobraćaj se smatra

delom proizvodnje zato što on stvara mesto upotrebnoj vrednosti neke robe. Robe moraju biti

prenete od mesta gde ih je priroda dala iIi od mesta gde su proizvedene tamo gde postoji

potrošnja za njima".

Slična gledista zastupaju i P.Luklin, D.Pigrumll i dr. Ne smatrajući da su definicije pojma

saobraćaja kao delatnosti naročito relevantne, (a to se vidi i iz toga koliko su prethodno

navedene definicije stare), želimo da ukažemo na sledeće njegove osnovne karakteristike:

1. Saobraćaj je proizvodna delatnost jer obezbeđuje završetak procesa reprodukcije svih

proizvoda čije se mesto proizvodnje ne pokIapa sa mestom potrošnje

2. Saobraćaj je prometna delatnost jer svoju aktivnost obavlja u sferi prometa

3. Saobraćaj je uslužna delatnost jer je rezultat njegovog procesa proizvodnje transportna

usluga

4. Saobraćaj je tercijalna delatnost zato što je uslužna delatnost

5. Saobraćaj je infrastrukturna delatnost ne samo zato što saobraćajna infrastruktura ima

dominantno ucešće u vrednosti njegovih osnovnih fondova, već i zato što preko obavljanja

aktivnosti transporta on obezbeđuje infrastrukturu za funkcionisanje ukupne privrede i

neprivrednih delatnosti, a takođe svakog čoveka kao pojedinca.

2. KARAKTERISTIKE OSNOVNIH ELEMENTA, REZULTATA I PROCESA PROIZVODNJE U

SAOBRACAJU

Saobraćaj je proizvodna delatnost, pa su njegovi osnovni elementi procesa proizvodnje, kao i

kod drugih proizvodnih procesa, sledeći:

1. Predmet rada

10

2. Sredstva za rad

3. Rad (radna snaga)

1. Kada je u pitanju predmet rada u saobraeaju, u literaturi se razlikuju:

• predmeti rada iz osnovne delatnosti

• predmeti rada iz pomoćne delatnosti

Pri tome objekti prevoza (roba i putnici) "predstavljaju predmete rada iz osnovne delatnosti".

Logika za to se izvlači iz cilja proizvodnih procesa, a taj cilj je "da se delovanjem radne snage i

sredstava za rad na predmete rada proizvedu nove potrebne vrednosti". U saobraćaju rezultat

njegovog proizvodnog procesa su promene mesta nahodenja, prostorne promene roba i

putnika. A objekti prevoza, kao "predmeti rada iz osnovne delatnosti" naravno da se ne troše i

ne prenose svoju vednost na vrednost prevozne usluge. Rekli bismo da je, u ovom slučaju, u

saobraćajnoj literaturi u pitanju "logička teorijska konstrukcija", koja nema opravdanja u realnom

poimanju predmeta rada u saobraćaju.

Pravi predmeti rada u saobraćaju su "predmeti rada iz pomoćne delatnosti" a to su: pogonska

energija, gorivo, mazivo, različiti materijali za održavanje transportnih sredstava, i sl. To su

predmeti rada koji se troše u procesu proizvodnje u saobraćaju i koji "prenose" svoju vrednost

na vrednost transportne usluge.

2. Drugi osnovni elemenat u svakom, pa i u procesu proizvodnje u saobracaju, su sredstva za

rad. Pod sredstvima za rad podrazumevaju se ona sredstva pomoću kojih se deluje na

predmete rada u cilju proizvodnje novog proizvoda (nove upotrebne vrednosti).

U saobracaju se razlikuju dve osnovne grupe sredstava za rad, a to su:

• Prevozni kapaciteti

• Infrastrukturni kapaciteti

Obe navedene grupe sredstava za rad su tehničko-tehnološki veoma složena, a u ekonomskom

pogledu i visoko vredna (kapitalno intenzivna) sredstva.

Izuzimajući prevozne kapacitete u drumskom saobraćaju (putničke automobile, a delom i

komercijalna vozila: autobuse i kamione), koji su relativno male pojedinačne vrednosti, prevozni

kapaciteti u svim drugim vidovima transporta su veoma kapitalno skupe jedinice (avioni,

pomorski i rečni brodovi, lokomotive, pa i železnicki vagoni, itd.). Pa svaki pojedinacni prevozni

11

kapacitet vredi koliko jedna nova fabrika. Posebno kad su u pitanju prevozni kapaciteti u

pomorskom, vazdušnom i rečnom saobraćaju.

Još je to izraženije kod infrastrukturnih kapaciteta. Svaki kilometar savremenih drumskih i

železnickih saobraćajnica (kilometar autoputa iIi savremene železnicke pruge), po nivou

potrebnih ulaganja predstavlja "veliku fabriku". A tim pre "velike fabrike" su pomorske luke,

aerodromi i rečna pristaništa).

Iz prethodno navedenog može se zaključiti da je osnovna ekonomska karakteristika sredstava

za rad u saobraćaju njihova izrazito velika pojedinačna vrednost. A dopunski saobraćajna

infrastruktura, kao sredstvo za rad "u širem srnislu" po pravilu ne služi sarno obavljanju

delatnosti transporta, pa zato ima i funkciju javnog dobra.

3. Kad je u pitanju rad (radna snaga) u saobraćaju, principijelno nema bitnih specifičnosti u

odnosu na druge proizvodne delatnosti. U pitanju je "konkretan rad" koji zahteva izvršioce sa

konkretnim kvalifikacijama. S obzirom da izvršno osoblje u saobraćaju (piloti, kapetani brodova,

mašinovode na železnici, pa i vozači autobusa i kamiona) u proizvodnom procesu neposredno

upravljaju fabrikama, logično je da je kvalifikaciona struktura izvršnog osoblja u saobraćaju

znatno iznad proseka nego u drugim proizvodnim delatnostima.

Ovu konstataciju ne moze da opovrgne ni kvalifikovanost vozača drumskih vozila ("šofera"),

koliko god u "šoferima", po pravilu, završavali svi oni koji nisu želeli da završe drugu školu.

Rezultat rada u saobraćaju je saobraćajna (transportna, prevozna) usluga. U pitanju su

sinonimi pa ce se nadalje oni tako i upotrebljavati.

U saobraćaju treba razlikovati proces proizvodnje od procesa rada, pa se prema tome, razlikuju

i jedinice za merenje (izražavanje) obima proizvodnje od jedinica za merenje rada. Obim

proizvodnje prevoznih usluga, se kvantitativno izrazava proizvodom težine robe i daljine

prevoza, odnosno broja putnika i daljine prevoza. Pa su jedinice za merenje obima prevoza u

saobraćaju: neto tonski (ntkm), i neto putnicki (npkm) kilometri.

Konkretnije:

1. Obim prevoza u robnom saobracaju izrazava se preko neto tonskih kilometara (ntkm). A

jedan ntkm je jednak proizvodu prevoza 1 tone robe na udalj enost od 1 kilometra, tj. :

1 ntkm = 1 tona x 1 km

Na primer: Vozilo je prevezlo 10 tona robe na udaljenost od 200 km. Obim proizvodnje

transportnih usluga = 10 x 200 = 2.000 ntkm.

12

2. U putničkom saobracaju obim prevoza izrazava se preko neto putničkih kilometara (npkm). A

jedan npkm je jednak proizvodu prevoza 1 putnika na udaljenost od 1 kilometra, tj. :

1 npkm = 1 putnik x 1 km

Na primer: Vozilo je prevezlo 50 putnika na udaljenost od 100 km. Obim proizvodnje

transpartnih usluga = 50 x 100 = 5.000 npkm.

3. Ako saobraćajno preduzeće obavlja prevoz i roba i putnika, tada se njegov obim prevoza

treba da izrazava u tzv. redukovanim neto kilometrima (rnkm). Pri tome se obim prevoza u

praksi izražava sabiranjem ntkm i npkm, što nije korektno. Jer neto kilometri u putničkom i

robnom saobraćaju nisu mere istog kvaliteta. Statistika ukupan obima prevoza (roba i putnika)

izrazava preko redukovanih neto kilometara (rnkm). Pri tome se koriste "ponderi" kojim se

množe neto kilometri ostvareni u robnom i putničkom saobraćaju, podrazumevajući da

proizvodnja 1 npkm ima veći "kvalitet" od proizvodnje 1 ntkm. Taj ponder je u dobroj meri pitanje

konvencije, jer je teško egzaktno i precizno utvrditi međusobne odnose robnih i putničkih neto

kilometara.

4. Da bi transporteri medutim, mogli da proizvedu odredeni obim prevoznih usluga (neto rada),

oni moraju izvršiti znatno veću količinu tzv. bruto rada. Zato sto se u procesu proizvodnje

prevoznih usluga mora utrošiti energija (rad) ne samo za prevoz roba i putnika, već i za kretanje

samog transportnog sredstva. To znači, mora se izvršiti prevoz veće količine bruta (koje

obuhvata neto teret plus sopstvena težina voznog, odnosno plovnog parka, a u putničkom

saobraćaju, težina putnika plus težina putnčkog voznog, odnosno plovnog parka). Jedinice za

izrazavanje utrošenog rada su bruto tonski (btkm), odnosno bruto putnicki kilometar (btkm). Pri

tome je:

Obim bruto rada u robnom saobraeaju = (Q + T) x L, gde je:

Q - težina robe izražena u tonama

T - sopstvena težina vozila

L - udaljenost prevoza

Odnosno:

Obim bruto rada u putničkom saobraćaju = (P + T) x L, gde je:

P - težina putnika (konvencionalno se usvaja daje težina 1 putnika 80 kg)

T - sopstvena težina vozila

L - udaljenost prevoza

13

Diferenciranje obima proizvodnje i obima rada u saobraćaju je jedna od značajnih specificnosti

saobraćajne delatnosti. Usled te diferencijacije postoji mogućnost divergentnih kretanja jednog i

drugog pokazatelja: moguće je da dođe do porasta obima rada, a da istovremeno obim

proizvodnje ostane isti iIi čak da opadne (ovo će se desiti u slučaju ako se pogorša iskorišćenje

voznog parka, zbog praznih vožnji vozila, povećanja prosečne sopstvene težine vozila itd.).

Karakteristike procesa proizvodnje u saobraćaju su, između ostalog sledeće:

Teritorijalna neograničenost - za razliku od drugih proizvodnih delatnosti proces proizvodnje nije

ograničen (lociran) na jednom mestu, već se obavlja na transportnim putevima, koji jedino

zavise od raspoloživosti saobraćajne infrastrukture.

Visoki stepen podržavljenosti - što podrazumeva kako visok stepen ucešća države u vlasništvu i

delatnosti saobraćaja (posebno kad je u pitanju saobraćajna infrastruktura), tako i propisivanje

niza mera iz domena bezbednosti i funkcija javne službe od strane države, koje transporteri

moraju poštovati, bez obzira na dejstvo tih mera na njihove poslovne rezultate.

PREDAVANJE BR. 3

VIDOVI I VRSTE SAOBRAĆAJA I NJIHOVE EKONOMSKE KARAKTERISTIKE

1. VIDOVI I VRSTE SAOBRAĆAJA

Podela saobraćaja može se vršiti na razne načine. Kao kriterijum za podelu mogu nam služiti

izvesne tehničke karakteristike, zatim način organizacije prevoza kao i izvesne ekonomske

funkcije pojedinih saobraćajnih delatnosti. Tehnički kriterijumi za podelu saobraćaja su:

• vrsta saobraćajnog puta, i

• vrsta pogonske snage.

Prema savremenoj tehnici saobraćajnih sredstava, saobraćaj se može odvijati na kopnu, vodi i

vazduhu. Otuda i osnovna podela saobraćaja na tri vida:

• suvozemni

• vodeni

• vazdušni

Kako saobraćajni put na kopnu moze biti različit, to se suvozemni saobraćaj dalje deli na tri

osnovna vida, i to:

14

• železnički saobraćaj

• drumski saobraćaj

• cevovodni saobraćaj

Saobraćaj na vodi deli se takođe dalje na dve osnovne grane, i to:

• rečni i jezerski

• pomorski saobraćaj.

Pored ovih vidova saobraćaja, u saobraćaj kao privrednu delatnost ubrajaju se i telefonsko-

telegrafske i radio veze. Prenos pismonosnih i paketskih pošiljaka (pošta) nema svoje posebno

saobraćajno sredstvo, i za tu svrhu koriste se razni već napred navedeni saobraćajni putevi.

Zbog toga se obavljanje prenosa pošte i ne može smatrati posebnom saobraćajnom granom u

tehničkom smislu, već jedino u privredno-organizacionom pošto se za obavljanje te delatnosti

formiraju posebne privredne organizacije. Saobraćaj kao privredna delatnost ne obuhvata

prenos elektroenergije posredstvom dalekovoda, iako oni, po svim bitnim karakteristikama, jesu

specifičan vid saobraćaja.

Podela saobracajnih sredstava prema pogonskoj snazi nije tako značajna kao njihova podela

prema saobraćajnom putu. Ona nije ta pojava koja određuje vrstu saobraćaja, tj. koja

opredeljuje karakter saobraćajnoj grani, mada ima znatnog uticaja na tehničke i ekonomske

karakteristike pojedinih saobraćajnih grana.

Prema izvorima pogonske energije može se izvršiti osnovna podela na saobraćajna sredstva

- sa prirodnom i

- veštačkom pogonskom snagom.

Saobracajna sredstva sa prirodnom vučnom snagom imaju vrlo neznatnu ulogu u saobraćajnim

sistemima današnjih razvijenih zemalja. Njihova uloga je još relativno značajna u nerazvijenim

zemljama, pre svega u unutrašnjem transportu poljoprivrednih gazdinstava i prevozu

poljoprivrednih proizvoda na lokalna tržišta.

Veštačka pogonska energija u saobraćaju može biti različita: nafta, i njeni derivati (dominantno),

električna energija, a danas već i atomska energija, sve više gas, kao i različiti oblici hibridne

energije. Možda ćemo biti svedoci pronalaska i nekih novih izvora energije, čija će primena naći

mesta i u saobraćaju.

15

U savremenom železničkom saobraćaju lokomotive sa električnim pogonom i sa dizel motorima

predstavljaju dominantan vid vuče, dok se uloga parnog pogona svela na marginalno učešće. U

drumskom, pomorskom, rečnom i vazdušnom saobraćaju kao pogonska energija upotrebljava

se nafta i njeni derivati (u drumskom - benzin i dizel gorivo, u vazdušnom - kerozin, u rečnom i

pomorskom - dizel gorivo i mazut). Atomska energija, kao što je poznato, nalazi već izvesnu

primenu u pogonu saobraćajnih sredstava. Poznati su uspesi koji su ostvareni u izgradnji

pomorskih brodova na atomski pogon. Isto tako, vrše se eksperimenti za izgradnju lokomotiva,

automobila i aviona koji će biti pokretani energijom dobijenom iz atomskih reaktora. Takođe, u

drumskom prevozu se sve više koristi neka vrsta pogona na gas (tečni naftni gas iii drugi oblici

gasa). Poznato je da je u nekim zemljama (poput Brazila - ceo drumski prevoz) iii gradovima

(poput Beča autobusi) prevoz na gas dominantan u odnosu na neku vrstu naftnog derivata.

Drugi kriterijum koji može da nam služi za podelu saobraćaja na pojedine vrste jeste objekat

prevoza. Prema vrsti objekta prevoza, saobraćaj se deli na:

• Putnicki saobraćaj

• Robni saobraćaj

Prevoz robe jeste, kao što smo videli, produženje procesa proizvodnje koje se vrši u sferi

prometa. On je po svome karakteru proizvodna delatnost i obavija se u cilju omogućenja

procesa reprodukcije, odnosno u cilju realizacije roba. Usled toga, prevoz robe, stepen

njegovog razvoja, obim i intenzitet, zavise na prvom mestu od obima i strukture proizvodnje, od

stepena razvijenosti tržista i razmeštaja proizvodnih snaga. To znači da na organizaciju i nivo

razvoja kapaciteta koje treba da obezbedi robni - teretni saobraćaj, deluju prvenstveno privredni

faktori.

Prevoz putnika svojim najvećim delom obavija se u cilju zadovoljenja potreba za putovanjem,

koje mogu biti prouzrokovane kako privrednim razlozima, tako i izvesnim faktorima van

privrednog karaktera. Ljudi putuju ne samo u cilju obavljanja određenih privrednih poslova, ne

samo da bi omogućili uspešnije i brže izvršenje nekog privrednog zadatka, već isto tako i u cilju

zadovoljenja izvesnih potreba ličnog karaktera.

Metodološka podela saobraćaja na robni i putnički, ne poklapa se potpuno sa objektom

prevoza. Najčešće se pod putničkim saobraćajem podrazumeva pored prevoza putnika još i

prevoz putničkog prtijaga i ekspresne robe. Međutim, za suštinsko ekonomsko posmatranje

podele saobraćaja prema objektu prevoza bitno je razlikovati ove dve osnovne grupe: ljude i

16

robu, bez obzira što se iz praktičnih metodoloških razloga mora često vršiti i drugačije

grupisanje.

Kad je reč o podeli saobraćaja prema objektu prevoza treba napomenuti i prenos vesti

telegrafsko-telefonskim i radio vezama. Kod ovog prenosa ne postoji opredeljen objekat

prenosa, već se radi o činjenju usluga drugim licima posredstvom tehničkih komunikacionih

sredstava telegrafa, telefona i radio-veza.

2. PODELA SAOBRAĆAJA PREMA EKONOMSKOJ FUNKCIJI I NAČINU ORGANIZACIJE

2.1. Javni saobraćaj i saobraćaj za sopstvene potrebe

Osnovna podela saobraćaja prema načinu zadovoljavanja potreba korisnika i organizaciji

prevoza može se izvrsiti na:

• javni saobraćaj (obavljaju ga specijalizovana saobraćajna preduzeća)

• saobraćaj za sopstvene potrebe (obavljaju ga proizvodne, trgovinske i sve druge firme i

pojedinci).

Postoje značajne razlike u saobraćajno-ekonomskom pogledu izmedu ova dva oblika

saobraćaja. Javni saobraćaj se odlikuje time što saobraćajne privredne organizacije koje

obavljaju prevoze u javnom saobraćaju imaju obavezu da obavljaju prevoz pod istim uslovima

za sve korisnike. Javna transportna preduzeća su obavezna da primaju na prevoz svu robu i

putnike pod istim uslovima, naravno uz ispunjavanje odgovarajućih odredaba o zaključenju

ugovora o prevozu i naplati prevoznih cena po tarifi. Osnovna uloga javnog saobraćaja u

privredi jeste da zadovoljava potrebe za prevozom čije je ispunjenje potrebno sa opšte-

društvenog i opšte-privrednog stanovišta.

Javna transportna preduzeća raspolažu određenim saobraćajnim sredstvima i mrežom i

obavljaju prevoze za tuđi račun, uz naplatu odgovarajućih cena za izvršenje usluge. Prema

tome, javna transportna preduzeća prodaju svoje usluge i vrše prevoz robe i putnika prema

propisima koje donose nadležne vlasti.

Medutim, i u javnom saobraćaju postoje izvesne razlike u obavezama pojedinih saobraćajnih

privrednih organizacija. Najveće i najopštije obaveze od svih saobraćajnih grana u javnom

prevozu imaju železnice. Železnice u svim zemljama obavljaju svojim prevozom funkciju javne

17

službe. Ova funkcija javne službe nameće železnici značajne obaveze koje uticu na njen

položaj kao preduzeća.

Najznačajnije obaveze železnice kao javne službe su:

• obaveza održavanja saobraćaja na svim prugama koje su predate javnom saobraćaju, bez

obzira na intenzitet saobraćaja i ekonomičnost eksploatacije;

• obaveza prevoženja, tj. železnica je dužna da prima na prevoz svaku robu čije prevoženje nije

zabranjeno po propisima o održavanju javnog reda i bezbednosti, i ako je to moguće prema

saobraćajno-tehničkim propisima (ako roba svojom veličinom i oblikom ne ugrozava saobraćaj

putnika i ostale robe koja se prevozi);

• obaveza objavljivanja reda vožnje i tarifa. Tarife, osim toga, moraju biti: odobrene od nadležnih

organa.

Ove funkcije železnice kao javne službe itekako utiču na njeno ekonomsko poslovanje. Kod

ostalih saobraćajnih grana, funkcije javne službe nisu tako izrazite kao na železnici. Na primer,

u javnom drumskom saobraćaju autotransportna preduzeća nisu obavezna da primaju svaku

robu i prevoz, a osim toga, vrlo su male obaveze u pogledu održavanja redovnih linija. Obaveza

prevoženja je znatno oštrija u putničkom saobraćaju, pošto autotransportna preduzeća, ukoliko

prijave izvesnu liniju, moraju održavati saobraćaj na njoj sve dotle dok se sa obustavom

saobraćaja ne saglasi organ koji je izdao dozvolu o otvaranju linije.

Saobraćaj za sopstvene potrebe je takav oblik prevoza gde vlasnik transportnih sredstava

obavlja prevoz svojim sopstvenim vozilima u cilju zadovoljavanja samih svojih potreba. Prema

odgovarajućim međunarodnim konvencijama, tačno je precizirano koji se prevozi mogu smatrati

saobraćajem za sopstvene potrebe. Tako na primer, određeno je da roba koja se prevozi mora

biti vlasništvo sopstvenika prevoznog sredstva, odnosno njegov proizvod, ili roba koju je on

kupio u cilju dalje prerade, dorade ili pak preprodaje. Osim toga, nije dovoljno da samo vozni

park bude vlasništvo korisnika prevozne usluge. Radna snaga koja se angažuje u obavljanju

procesa prevoza mora biti u radnom odnosu sa vlasnikom prevoznog sredstva, ako korisnik

(vlasnik) sam ne upravlja vozilom.

Saobraćaj za sopstvene potrebe najviše je razvijen u oblasti drumskog transporta, (otuda čest

sinonim za sopstveni prevoz - sopstveni autopark). U svim razvijenim zemljama (ali i zemljama

u tranziciji) vrlo je veliko ucešće kamiona za sopstvene potrebe u ukupnom voznom parku.

18

Može se reći da je njihov broj po nekoliko puta veći od broja kamiona koji se nalaze u javnom

saobraćaju. U saobraćaj za sopstvene potrebe koji služi zadovoljenju ličnih potreba pojedinaca

spadaju i putnički automobili.

2.2. Redovan saobraćaj i saobraćaj od slučaja do slučaja

Po načinu obavljanja prevoza javni saobraćaj može biti redovan i saobraćaj od slučaja do

slučaja.

Redovan saobraćaj predstavlja takav oblik javnog saobraćaja gde je unapred određen red

vožnje (vreme dolaska i odlaska) na liniji sa tačno označenim mestima u kojima se saobraćajno

sredstvo zadržava. Redovan saobraćaj naziva se jos linijskim saobraćajem.

Njegov značaj za korisnike transportnih usluga jeste vrlo veliki. Korisnici mogu unapred tačno

da znaju kada im stoje na raspolaganju pojedina prevozna sredstva, kada mogu stići u neko

mesto, odnosno kada će njihova roba moći biti otpremljena.

Značaj redovnog saobraćaja za normalno funkcionisanje privrede, kao i za odvijanje ostalih

društvenih delatnosti je izvanredan. Samo uz organizaciju redovnog saobraćaja na određenim

linijama mogu privredne organizacije unapred da planiraju snabdevanje sirovinama i ostalim

materijalom, kao i da predviđaju otpremu svojih gotovih proizvoda.

Saobraćaj od slučaja do slučaja ili saobraćaj po potrebi, predstavlja takvo organizovanje

prevoza gde se usluga korisniku pruža na njegov zahtev, ili u posebnim prilikama.

U drumskom saobraćaju prevoz od slučaja do slučaja postoji vrlo često u prevozu putnika.

Prevoz turista motornim vozilima najčešće se organizuje kao saobraćaj po potrebi, mada mogu

postojati i izvesne redovne turističke linije.

I u železnickom saobraćaju mogu se organizovati specijalni vozovi koji prevoze određena lica

prema želji naručioca, što znači da i u železnickom saobraćaju gde daleko preovladava redovan

saobraćaj, mogu da se organizuju prevozi putnika od slučaja do slučaja.

U poslednje vreme u avio saobraćaju se više razvija sistem čarter letova, kao oblika saobraćaja

za potrebe određenog broja turističkih agencija koje zakupljuju ceo avion i na taj način prevoze

svoje putnike do neke turističke destinacije.

U pomorskom saobracaju prevoz robe se organizuje na dva nacina: 1. u obliku linijske plovidbe

i 2. u obliku slobodne plovidbe.

19

Linijska plovidba predstavlja takav tip organizacije pomorskog saobraćaja, gde se prevoz robe i

putnika obavlja brodovima, koji saobraćaju na unapred određenoj liniji sa obavezom pristajanja

u određenim pristanistima. U linijskoj plovidbi mora da postoji red plovidbe i objavljene tarife.

U slobodnoj pomorskoj plovidbi, brodovi se koriste po potrebi za prevoz robe od jedne luke u

drugu, prema želji naručioca, odnosno korisnika prevoza.

Prema današnjem stanju tržista brodskog prostora u pomorskom saobraćaju, može se reći da

slobodna plovidba obuhvata veći deo prevoza, i to naročito masovnih roba.

2.3. Međumesni i lokalni saobraćaj

Podela saobraćaja na međumesni i lokalni vrši se prema prostornoj udaljenosti na koju se

prevoz obavlja, odnosno prema veličini teritorije koju saobraćaj opslužuje.

Međumesni saobraćaj obuhvata sve one prevoze koji imaju za cilj premeštanje robe i putnika iz

jednog mesta u drugo. Lokalni saobraćaj obuhvata one prevoze koji se vrše u okviru jednog

naselja (grada, odnosno mesta).

Već iz same ove definicije, proističu teškoće sa kojima se srećemo prilikom razgraničenja

međumesnog i lokalnog saobraćaja. U tom pogledu postoje različite mogućnosti svrstavanja

pojedinih prevoza. Pitanje se postavlja da li lokalni saobraćaj obuhvata samo prevoze u okviru

jednoga mesta, odnosno gde je granica između ova dva oblika saobraćaja. Ako se striktno

držimo definicije da međumesni saobraćaj obuhvata sve prevoze između dva mesta bez obzira

na njihovu udaljenost, onda bi u međumesni saobraćaj svrstali kako prevoze na veće tako i

prevoze na manje daljine.

Zbog toga postoji i dalja podela međumesnog saobraćaja na tzv. daljinski prevoz i bliski prevoz

(prevoz na male udaljenosti). U raznim zemljama postavljanje granice između ove dve vrste

prevoza je različito. Ono je uslovljeno strukturom privrede, razmeštanjem proizvodnih i

trgovačkih kapaciteta i veličinom same državne teritorije. Izvesne udaljenosti koje u uslovima

ogromnih prostranstava Rusije iIi SAD, čine bliske prevoze, predstavljaju u okviru malih zemalja

prevoze na velike daljine. Međutim, najčešće se u evropskim zemljama kao bliski saobraćaj

smatra obavljanje prevoza na udaljenosti do 50 km. Svi prevozi preko te udaljenosti smatraju se

daljinskim saobraćajem. Vrlo često se prevozi na bliske udaljenosti nazivaju i lokalnim

saobraćajem, ali u smislu lokalnog značaja obavljanja toga saobraćaja.

Podela na međumesni i lokalni saobraćaj ima posebnog značaja za ekonomska izučavanja

20

saobraćaja, jer su principi organizacije rada, način iskorišćavanja sredstava, kao i uslovljenost

politike razvoja i izgradnje saobraćajnih kapaciteta različiti.

Za razvoj međumesnog saobraćaja zainteresovane su veće političko-teritorijalne jedinice, i zbog

toga politiku razvoja javnog saobraćaja koji služi za obavljanje međumesnog prevoza, po

pravilu, moraju da vode države ili unije država. Međutim, razvoj lokalnog saobraćaja, na primer,

gradskog saobraćaja u pojedinim velikim gradovima - po pravilu, je u delokrugu ekonomske

politike lokalnih organa. To ne znači da država nije zainteresovana za razvitak gradskog

saobraćaja u najvećim gradovima. Ali, politika razvoja toga saobraćaja, briga oko

organizovanja, oko eksploatacije, otvaranja novih linija, modernizacije itd., jeste stvar za koju su

neposredno i najviše zainteresovani stanovnici jednog užeg područja i zbog toga je sasvim

praviino da vođenje te politike bude u kompetenciji samih lokalnih organa vlasti.

3. EKONOMSKO-EKSPLOATACIONE KARAKTERISTIKE POJEDINIH SAOBRAĆAJNIH

GRANA

Količina i kvalitet saobraćajnih usluga, koje pruža jedno saobraćajno sredstvo zavisi od njegovih

tehničkih, eksploatacionih i ekonomskih karakteristika.

Tehničke, eksploatacione i ekonomske karakteristike pojedinih saobracajnih sredstava određuju

i uslovljavaju njihovo mesto u saobraćajnom sistemu jedne zemlje. Osobine pojedinih

saobraćajnih sredstava naročito dolaze do izražaja i mogu se međusobno upoređivati po

pojedinim eksploatacionim odnosno ekonomskim karakteristikama usluga koje one pružaju.

Zbog toga ćemo posmatrati te karakteristike upoređene na osnovu nekoliko najvažnijih

eksploatacionih osobina, i to:

a) transportnu sposobnost odnosno kapacitet prevoza;

b) brzinu prevoza;

c) bezbednost prevoza;

d) urednost i tačnost u obavljanju prevoza;

e) mogucnost prilagođavanja potrebama prevoza, i

f) ekonomičnost odnosno cenu koštanja prevoznih usluga;

Pored ovih napred izIozenih eksploatacionih i ekonomskih osobina pojedinih saobraćajnih

sredstava, koje utiču na položaj jedne saobraćajne grane u saobraćajnom sistemu, treba

21

napomenuti da još neki elementi imaju uticaja na to.

Tako, na primer, udobnost prevoza naročito pri prevozu putnika igra značajnu ulogu. Udobnost

putovanja ogleda se u pružanju određenih mogućnosti da se putnik za vreme vožnje što

ugodnije oseća. Na stepen udobnosti deluje čitav niz elemenata kao na primer, mogućnost

pružanja mesta svakom putniku, elastičnost kretanja vozila (vibracije), ventilacija, miris,

hladnoća, toplota itd. Naravno, da brzina putovanja takođe u znatnoj meri utiče na kvalitet

prevozne usluge i pruža određenu udobnost. Što se tiče ekonomičnosti prevoza, odnosno

veličine cene koštanja prevoznih usluga na pojedinim saobraćajnim sredstvima igra vrIo

značajnu ulogu u njihovom razvitku i određivanju njihovog mesta.

3.1. Transportna sposobnost

Kapaciteti prevoza pojedinih saobraćajnih sredstava zavise u prvom redu od njihovih tehničkih

osobina, a zatim od uslova i načina eksploatacije. Masovna robna proizvodnja koja daje milione

tona ugIja, čelika, nafte, građevinskog materijaia i raznih artikala široke potrošnje tražila je i traži

saobraćajna sredstva koja imaju ogromne prevozne kapacitete.

Generalno, najveću transportnu sposobnost imaju sredstva pomorskog saobraćaja. Odmah

zatim, po ovoj karakteristici su transportne jedinice rečnog saobraćaja. Nakon toga sledi

železnički saobraćaj, pa vazdušni i na kraju drumski.

Pri uporedivanju transportne sposobnosti pojedinih saobraćajnih grana potrebno je posmatrati i

brzinu obrta jednog vozila odnosno jedne kompozicije jer i to u znatnoj meri utiče na kapacitet

prevoza. Rečni, a naročito morski brodovi imaju, kao jedna eksploataciona jedinica, znatno

veće transportne kapacitete od železnice, a pogotovu od automobila. Medutim, ako

posmatramo ukupan obim prevoza - količinu tona robe, udaljenost na koju se roba prevozi - mi

ćemo svakako doći do drugačijih rezultata nego ako statički upoređujemo prevozni kapacitet

jednog broda i jedne kompozicije voza.

Ipak, i pored najmanjih pojedinačnih kapaciteta, prevoz se najčešće vrši drumskim prevozom

(posebno u robama široke potrošnje), pre svega zbog njegove velike elastičnosti u prevozu i

široko rasprostranjenje infrastrukturne mreže.

3.2. Brzina prevoza

22

Brzina prevoza jeste jedna od vrlo značajnih tehničkih i eksploatacionih osobina pojedinih

saobraćajnih sredstava. Brzina prevoza svih saobracajnih sredstava se neprekidno povećava, i

ona naročito raste uporedo sa porastom kapaciteta pojedinih saobracajnih sredstava.

Kada se govori o brzini saobraćajnih sredstava, kao faktoru koji utiče na kvalitet prevozne

usluge, a isto tako na prevoznu sposobnost pojedinih saobraćajnih grana, treba imati u vidu

nekoliko vrsta brzina:

1) maksimalno moguću brzinu koju jedno saobraćajno sredstvo prema svojim tehničkim

karakteristikama može da dostigne (tehnička brzina);

2) brzinu vožnje, brzinu sa kojom jedno saobraćajno sredstvo prosečno vozi u realnim

okolnostima prevoznog puta i stanja kvaliteta saobraćajnog sredstva i

3) brzinu putovanja odnosno komercijalnu brzinu, tj. brzinu sa kojom se jedan putnik odnosno

tona robe prevezu od polaznog do uputnog mesta (uz sva zaustavljanja, prelamanja transporta

itd.).

Da bi tehničke brzine pojedinih saobraćajnih sredstava stvarno mogle da dodu do izražaja,

potrebno je da se organizacijom prevoza obezbedi što povoljniji odnos između maksimalne-

tehničke brzine i brzine vožnje na jednoj strani, a na drugoj strani između brzine vožnje i brzine

putovanja odnosno komercijalne brzine. Zbog toga je organizacija prevoza, a naročito vreme

zadržavanja na usputnim stanicama, broj tih zadržavanja, organizacija priključnih veza itd. vrlo

značajna za uspostavljanje što racionalnijeg odnosa između brzine stvarnog kretanja roba i

putnika i tehničkih brzina saobraćajnih sredstava.

U uslovima daljeg razvitka saobraćajne tehnike i sve većih zahteva koje privreda i stanovništvo

postavljaju u pogledu brzine putovanja odnosno prevoza robe, brzina saobraćajnih sredstava

igraće sve značajniju ulogu u odlučivanju korisnika prevoza pri izboru saobraćajnog sredstva.

Zato će brzina prevoza svakako biti jedan od najvažnijih faktora, koji se mora imati u vidu kada

se vrše uporedne analize društvene korisnosti i efikasnosti pojedinih saobraćajnih grana.

3.3. Bezbednost prevoza

Bezbednost prevoza robe i putnika (jednim saobraćajnim sredstvom) jeste jedna od vrlo

značajnih tehničkih i ekonomsko-eksploatacionih karakteristika. S obzirom na tehnološki proces

obavljanja prevoza, koji se manifestuje u kretanju saobraćajnog sredstva i prenošenju robe

odnosno putnika sa jednog mesta u drugo, vezana je i pojava izvesnih opasnosti. Ta opasnost

23

može da se pojavi bilo u obliku oštećenja iIi uništenja robe, bilo u vidu ozleda iIi usmrćenja

putnika.

Ali sigurnost pri prevozu nije nikada apsolutna, ona može biti samo relativna. Po pravilu, ona

zavisi od tehničkih karakteristika saobraćajnog sredstva, načina kreta nja, brzine vožnje,

organizacije prevoza, mera koje se preduzimaju za obezbeđenje kretanja vozila itd.

Bezbednost u saobraćaju može se posmatrati sa dva aspekta:

1) bezbednost osoblja koje obavlja proces prevoza po svojoj profesionalnoj dužnosti i

2) bezbednost robe i putnika koji se prevoze.

Obezbeđenje sigurnosti i jedne i druge vrste jeste vrlo značajno. Države naročito interesuje

stepen bezbednosti saobraćaja u odnosu na ljude, kako osoblje zaposleno u saobraćaju, tako i

na putnike.

Činjenica je da je u dosadašnjem razvoju saobraćajne tehnike ovaj stepen bezbednosti i pored

toga, što su brzine prevoza neprekidno rasle, sve veći. Po pravilu, što je brzina prevoza jednog

saobraćajnog sredstva manja, to je bezbednost pri prevozu veća i obrnuto. Međutim, mora se

imati u vidu da je sa porastom brzine usavršavana i tehnika eksploatacije, a naročito sredstva

veze i osiguranja. Usled toga porast brzine nije imao za posledicu opadanje bezbednosti.

Naprotiv, ako pogledamo kako se kretala bezbednost robe, a naročito bezbednost putnika na

pojedinim saobraćajnim sredstvima, mi ćemo videti da je sigurnost putovanja iz godine u godinu

sve veća.

Najveći stepen bezbednosti od svih vidova saobraćaja se po prirodi stvari ostvaruje u

cevovodnom transportu, u kome su spojeni prevozni put i prevozno sredstvo. Drugi po rangu

bezbednosti je svakako avio prevoz, iako se u poslednje vreme (posebno od 11 septembra

2001 godine - otimanje od strane ekstremista i pad nekoliko aviona istog dana u SAD)

bezbednost ističe kao jedan od potencijalno dugoročnih problema u ovom vidu saobraćaja (ali

ne samo zbog greške pilota iIi nefunkcionalnosti letilice već pre svega zbog teroristickih

napada).

Iako se čini da je mnogo lošija bezbednost u avio nego u drumskom saobraćaju realna situacija

je sasvim drugačija. Jer kada padne jedan avion moze da pogine u jednom danu npr 200 ljudi.

No, svakog dana na svetskim drumovima gine po nekoliko stotina ljudi, što je mnogo više od

24

jednog aviona (koji ne pada svakog dana).

U savremenim uslovima u svetu najviši stepen bezbednosti realizuje se u vazdušnom, a najniži

u drumskom saobraćaju. Železnički saobraćaj, po svojim tehničko-eksploatacionim

karakteristikama, ima preduslov da bude najbezbedniji vid prevoza, ali ga je vazdušni

saobraćaj, koji te preduslove nema, poštovanjem strogih procedura usmerenih ka prevenciji

bezbednosti, pretekao. U relativnom -smislu, u kome bezbednost isključivo i može biti

posmatrana, vazdušni saobracaj je danas čak bezbedniji i od pesačkog.

Postignuta je takođe i vrlo visoka bezbednosl pri prevozu robe. Ostvarena je i njena zaštita od

loma, kvara i ostećenja. U tom pogledu brodarstvo kako pomorsko, tako i rečno pruža najviše

sigurnosti pa zatim železnica i kamioni.

Izgradnjom specijalnih transportnih sredstava - za prevoz teških i glomaznih predmeta, za

prevoz brzo kvarljive robe, svežeg mesa, riba, mleka, povrća, voća itd. Saobraćajna sredstva su

danas u stanju da obezbede siguran prevoz skoro svih vrsta roba.

3.4. Urednost i tačnost u obavljanju prevoza

Da bi jedno saobraćajno sredstvo moglo da odgovori zahtevima privrede, ono mora biti

sposobno da obavlja proces prevoza sa izvesnom urednošću i tačnošću

Urednost prevoza u širem smislu podrazumeva obavljanje prevoza po napred utvrđenom redu

vožnje, odnosno plovidbe, bez prekida.

Tačnost prevoza je uži pojam od urednosti ili redovnosti saobraćaja i podrazumeva obavljanje

procesa prevoza svakodnevno u tačno određeno vreme prema redu vožnje.

To znaci da redovnost saobraćaja i tačnost u izvršavanju procesa prevoza, iako se međusobno

razlikuju ipak se dopunjavaju.

3.5. Mogucnost prilagođavanja saobraćajnim potrebama

Na određivanje položaja jednog saobraćajnog sredstva u ukupnom saobraćajnom sistemu (ali

pri izboru vida transporta u logistickoj analizi svake firme) utiče i mogućnost prilagođavanja

saobraćajnim zahtevima korisnika prevoza - elasticnost prevoza.

25

Ta osobina saobraćajnih sredstava dolazi do izražaja u mogucnosti da se pojedina saobraćajna

sredstva što bolje prilagode zahtevima korisnika i da prema svojim kapacitetima, pokretljivosti i

elastičnosti pruže i zahtevanu uslugu.

Najelastičnija saobraćajna sredstva, pa prema tome i sredstva koja se mogu najbolje

prilagođavati zahtevima korisnika jesu transportne jedinice drumskog saobraćaja. Ovo važi

kako u putničkom tako i u teretnom saobraćaju. S obzirom na veličinu eksploatacione jedinice,

zatim na razgranatost putne mreže, drumski motorni saobraćaj može da opslužuje najšira

područja i da dopre do najudaljenijih korisnika.

To znači da je mogućnost teritorijalnog zahvatanja najveća u drumskom saobraćaju. Praktično,

on može da preveze bilo koju količinu robe i putnika, na bilo koju relaciju, u bilo koje vreme.

Svi drugi vidovi saobraćaja su toliko elastični koliko im je infrastruktura rasprostranjena. Tako na

primer železnica za obavljanje procesa prevoza traži specijalnu organizaciju sa određenim

službenim mestima za ukrštanje u preticanje vozova itd., ne može tako lako da se prilagođava

potrebama i zahtevima korisnika. Teritorijalno, ona je znatno ograničenija i vezana za

opsluživanje područja kroz koja prolaze železnicke pruge.

Po pitanju elastičnosti prevoza zanimljiv je odnos železnice i drumskog saobraćaja (poredi se

prevoz iste količine robe na istu udaljenost):

- do 50 km apsolutno je konkurentniji drumski prevoz

- od 50 - 100 km železnica je jednako konkurenta ako na oba kraja prevoza postoji interna

pruga (pruga koja ulazi u neki proizvodni i/iIi distributivni kapacitet)

- od 100 - 200 km železnica je jednako konkurenta ako na jednom kraju prevoza postoji intema

pruga

- preko 200 km železnica je konkurentnija od drumskog prevoza (srednje i duge relacije

prevoza)

Što se tiče rečnog saobraćaja tu je očigledno vrlo mala elastičnost i mogućnost prilagođavanja

izvorima roba i putnika. Sam prirodno-geografski položaj plovnih reka određuje i njihova

gravitaciona područja. Izgradnja kanala unekoliko ublažava neelastičnost i nemogućnost

prilagođavanja rečnog saobraćaja potrebama korisnika. No, medutim, i kanali se, kao što je

poznato, ne mogu graditi na svim terenima i u svim pravcima. Pomorski saobraćaj ima svoj

određeni domen delovanja, te se pitanje njegove prilagodljivosti potrebama prevoza tj. izvorima

bruta i putnika postavlja u vrlo maloj meri.

26

3.6. Rezime analize karakteristika vidova prevoza

Iz ovog kratkog osvrta na eksploataciono-ekonomske karakteristike pojedinih saobraćajnih

grana možemo zaključiti sledeće:

1. Razvijena privreda traži masovan, brz, uredan i istovremeno jeftin saobraćaj.

2. Zadacima transportovanja koji se postavljaju u jednoj razvijenoj robnoj privredi ne može da

udovolji samo jedna saobraćajna grana, jer nijedno saobraćajno sredstvo nema sveprednosti

koja bi isključila potrebu za drugim saobraćajnim sredstvima.

3. U zadovoljavanju saobraćajnih potreba s obzirom na tehničke, eksploatacione, i ekonomske

karakteristike pojedina saobraćajna sredstva međusobno se odnose tako što:

a) drumski motorni saobraćaj odlikuje najniži stepen bezbednosti, relativno slabiji prevozni

kapaciteti od železniekog saobraćaja, relativno veće brzine putovanja, odnosno prevoza;

neuredniji je, ali ima veću mogućnost prilagođavanja saobraćajnim potrebama i izvorima robnih

i putničkih tokova; ima i relativno veću udobnost putovanja na kraćim odstojanjima, dok na

dužim odstojanjima pruža manju udobnost putnika nego što mogu pružiti železnice; naročito mu

je velika prednost mogućnost prevoza robe neposredno od proizvođača do potrošača, bez

ikakvih pretovara;

b) železnički saobraćaj raspolaže apsolutno i relativno velikim kapacitetima, velikim brzinama

vožnje, visokim stepenom bezbednosti, urednosti i tačnosti i to su mu znatne prednosti u

odnosu na ostale saobraćajne grane. Međutim, nije dovoljno elastičan i ne može se efikasno

prilagođavati zahtevima i potrebama korisnika niti na efikasan način obuhvatiti sve izvore robnih

i putničkih tokova;

c) rečni saobraćaj raspolaže vrlo velikim prevoznim kapacitetima, malim brzinama, njegova

redovnost je znatno manja nego kod železničkog saobraćaja, a mogućnost prilagođavanja je

neznatna;

d) pomorski saobraćaj raspolaže najvećim prevoznim kapacitetima, relativno malim brzinama i u

izvesnim slučajevima je neuredniji od železnickog saobraćaja;

e) vazdušni saobraćaj ima znatno manje prevozne kapacitete, velike brzine, visok stepen

bezbednosti, znatnu udobnost putovanja ali je neuredniji, usled veće zavisnosti letenja od

vremenskih prilika.

27

PREDAVANJE BR. 4

SAOBRAĆAJ KAO FAKTOR RAZVOJA PRIVREDE I DRUŠTVA

1. GLOBALNI ODNOSI SAOBRAĆAJA I PRIVREDE U PROCESU RAZVOJA

Međusobni odnosi privrede i saobraćaja su veoma intenzivni i kompleksni. Iz definicije

saobraćaja proizilazi da ova delatnost nije sama sebi cilj i da se ona javlja kao produžetak

procesa proizvodnje u sferi prometa, čime se omogućava realizacija roba i završetak procesa

reprodukcije, kao i promena prostora lica i prenošenje vesti. Ovakav karakter delatnosti

saobraćaja pokazuje da je on inkorporiran u celokupnu društvenu reprodukciju i da se javlja kao

bitan element kako proizvodnje, taka i razmene i potrošnje materijalnih dobara.

U savremenim uslovima, koje karakteriše visok stepen robnosti proizvodnje, transport je

nezaobilazna karika u realizaciji procesa reprodukcije svih pojedinačnih proizvoda. Otuda se

može zaključiti da saobraćaj predstavlja krvotok privrede. Poremećaji u obavljanju funkcija

saobraćaja u organizmu privrede imaju veoma teške i negativne posledice. Štrajkovi na primer,

koji rezultiraju u velikim poremećajima u pojedinačnim saobraćajnim podsistemima (drumski,

železnica, vazdušni, itd) imaju veoma teške kratkoročne posledice po privredu, ali ne i njen

definitivni kolaps. Takve kratkoročne posledice ima i prekid obavljanja transporta na pojedinim

segmentima iz drugih razloga (saobraćajni udesi, zemljotresi, poplave itd.). Treba napomenuti

da za obavljanje funkcija transporta postoje alternative. Te alternative su različiti vidovi

transporta, pa aka jedna ad njih zakaže (ne funkcioniše) funkciju ce preuzeti altemativni vid

prevoza.

Svi poremećaji u funkcionisanju saobraćajnog sistema veoma su bitni za privredu kao celinu, a

naravno i za pojedinačne privredno-preduzetne jedinice (preduzeća). Neefikasan i neracionalan

sistem saobraćaja ne samo kratkoročno, već pre svega dugoročno, opredeljuje efikasnost

funkcionisanja privrede i njenih pojedinacnih ćelija (jedinica).

Dakle, mogu se generalno izvesti sledeći zaključci:

• saobraćaj je krvotok privrede,

28

• saobraćaj predstavlja objektivnu, nezaobilaznu osnovu - "infrastrukturu" od koje zavisi

efikasnost i racionalnost funkcionisanja privrede,

• saobraćaj nije sam sebi cilj, već je njegov cilj da bude efikasna i racionalna "infrastruktura"

privredi.

A napred navedeni generalni zaključci objektivno treba da budu prošireni sa sledećim:

• saobraćaj nije samo primarno bitan za funkcionisanje privrede, već je izuzetno bitan za kvalitet

života svakog pojedinca (individue), bez obzira ne njen vrednosni sistem preferencija;

• troškovi pa i kvalitet života pojedinaca veoma zavise od kvaliteta i racionalnosti saobraćajnog

sistema;

• što je sredina u kojoj pojedinac (individua) živi više urbanizovana, kvalitet njenog života više

zavisi od efikasnosti i racionalnosti saobraćaja.

Neki bitniji pokazatelji generalnih odnosa privrede i saobraćaja, zasnovani na podacima za

Evropsku Uniju iz 2005.-e godine su na primer sledeći:

• Saobraćaj učestvuje u društvenom bruto proizvodu (GDP) sa oko 7%

• U ukupnom broju zaposlenih saobraćaj takođe učestvuje sa oko 7%

• U ukupnim investicijama transport učestvuje sa oko 40%.

• Vrednost osnovnih fondova (sredstava) u transportu čini oko 40% osnovnih fondova privrede.

• Izdaci za transport čine oko 14% od ukupnih izdataka (ukupne potrošnje) domaćinstava.

• Transport učestvuje u ukupnoj potrošnji energije sa oko 1/3.

• Negativni eksterni efekti (troškovi zagađivanja životne sredine) koje transport prouzrokuje čine

oko 10% od ukupne vrednosti GDP.

Navedeni podaci mogu se smatrati reprezentativnim za sve visokorazvijene zemlje sveta. Ono

što je očigledno karakteristično za odnose saobraćaja i privrede u savremenom periodu jeste

višestruko veće ucešće saobraćaja u vrednosti raspoloživih sredstava, vrednosti investicija, a

zatim i u ukupnim troškovima, nego što je njegovo učesce u vrednosti GDP i broju zaposlenih.

Teorije privrednog razvoja bave se izučavanjem interakcije različitih faktora proizvodnje u

procesima razvoja i funkcionisanja privrede. Pošto je saobraćaj jedan od bitnih faktora

međusobnog povezivanja prostorno razdvojenih elemenata i faktora proizvodnje, njegovi efekti

koji se ispoljavaju u tim procesima su veoma raznovrsni. Imajući u vidu prostornu razdvojenost

različitih faktora proizvodnje, kao i proizvođačkih i potrošačkih centara, za savladivanje

29

prostorne razdvojenosti, tj. na prostorno premeštanje ljudi, materijalnih dobara i vesti, angažuje

se veliki i vrlo značajan deo ukupne ljudske aktivnosti.

Neospomo je da je nivo razvijenosti saobraćaja i saobraćajnog sistema u jednoj zemlji funkcija i

rezultanta opšte privrednog razvoja, ali je s druge strane bitno da je i saobraćaj delovao i da

deluje kao jedan od osnovnih činilaca i pokretača privrednog i društvenog razvoja.

Kompleksnost sagledavanja odnosa saobraćaja i privrede uslovljene je i sledećim elementima:

1. Karakterom saobraćaja, i to:

a. kao samostalne privredne delatnosti u okviru društvene reprodukcije;

b. kao delatnosti koja vrše izvesne funkcije koje su tretirane kao javna služba;

2. Karakteristikama saobraćajnih sredstava i saobraćajnica kao bitnih elemenata saobraćajnog

sistema koje se manifestuju:

a. u vršenju funkcija sredstava rada u proizvodnji saobraćajnih usluga;

b. u delovanju kao bitnih preduslova za obavljanje niza drugih privrednih delatnosti,

povezivanjem prostomo razdvojenih faktora proizvodnje i proizvođačkih i potrošačkih centara.

3. Raznovrsnošću efekata i različitim oblicima njihovog pojavljivanja. Efekti izgradnje jedne

saobraćajnice i uopšte razvoja saobraćaja u jednom području mogu da budu direktni i indirektni.

Direktni efekti manifestuju se u povećanju produktivnosti rada, poboljšanju ekonomičnosti i

rentabilnosti poslovanja, što znači mogu se meriti i ocenjivati preko finansijskog rezultata

poslovanja saobraćajnih preduzeća. Indirektni efekti pojavljuju se u okviru drugih privrednih ili

neprivrednih aktivnosti i utiču na razvoj pojedinih privrednih delatnosti, eftkasnost njihovog

funkcionisanja, uslove zadovoljenja ostalih društvenih potreba i dr.

Tretman saobraćaja u teorijama privrednog razvoja je često pojednostavljen. Teorije koje se

zasnivaju na principima klasicne političke ekonomije polaze od analiza tržista i odnosa koji se

na njemu stvaraju. One se, pored ostalog, zasnivaju na delovanju zakona vrednosti na tržištu,

priznavanju konkurencije kao bitnog činioca privrednog razvoja, uz zahtev za realizacijom

određenih pretpostavki (masovnost proizvodnje, dostupnost, informisanost subjekata robne

proizvodnje i dr.).

Kao pretpostavka za slobodno delovanje ekonomskih zakona na tržištu, po ovim teorijama

uzima se i potencijalna mogućnost da se uvek može obezbediti prostorno premeštanje robe iz

30

jednog mesta u drugo. Ova nerealna pretpostavka na kojoj je svoja razmatranja zasnivala

klasična politička ekonomija polazila je od tzv. "idealnog saobraćajnog sistema".

"Idealni saobraćajni sistem" podrazumeva:

a) Da se sve tačke u prostoru mogu istovremeno dostići i da su usled toga transportni troškovi

jednaki nuli.

b) Da su moguće brze i sigurne transportne usluge u željenom obimu, kvalitetu i strukturi.

c) Da se razlike u troškovima proizvodnje i cenama izjednačavaju bez posebnih preferencija.

d) Da su sve prednosti pojedinih vrsta proizvoda poznate svim subjektima.

U savremenim uslovima u teorijama privrednog razvoja, kao i kod praktičnog definisanja politike

i strategije razvoja privrede, saobraćaj se posmatra kao infrastruktuma delatnost sa izuzetno

raznovrsnim i značajnim eksternim efektima, a samim tim i kao jedan od ključnih faktora u

podsticanju, ubrzavanju i diferenciranju privrednog razvoja u pojedinim zemljama. U novijem

periodu, kada se sve veća pažnj opravdano posvećuje pitanjima zaštite i očuvanja zdrave

prirodne sredine, sve je naglašenije i sagledavanje negativnih ekoloskih efekata saobraćaja sa

aspekta obezbeđenja održivog razvoja, kako privrede u celini tako i samog saobraćaja.

2. OSNOVNE EKONOMSKE FUNKClJE SAOBRAĆAJA

Uloga saobraćaja u privrednom životu svake zemlje jeste mnogostrana i vrlo značajna. Postoji

čvrsta uzajamna zavisnost između stepena razvitka saobraćaja u jednoj zemlji i nivoa razvoja

proizvodnih snaga. Saobraćaj je rezultanta odredenog nivoa razvitka privrede s jedne strane, a

s druge strane on sam vrši uticaj na privredni razvoj svake zemlje.

S obzirom na karakter saobraćaja kao privredne delatnosti njegove osnovne funkcije izražavaju

se u sledećem:

Prvo, saobraćaj kao privredna delatnost omogućava obavljanje procesa reprodukcije za najveći

broj proizvoda. Može se reći da to u svakoj robno novčanoj privredi važi za najveći deo

društvene proizvodnje. Za sve one proizvode čije se mesto proizvodnje ne poklapa sa mestom

potrošnje, njihov prevoz jeste neophodan uslov reprodukcije.

U procesu reprodukcije transport se pojavljuje se kao karika u lancu koja ima za cilj da poveže

sferu proizvodnje sa sferom potrošnje preko sfere prometa. Na taj način transport vrši funkciju

31

materijalizacije robnih tokova, kretanja robe od proizvođača do potrošača. U tome je osnovna

funkcija transporta kao privredne delatnosti i njegov ogroman značaj za privredni zivot svake

zemlje.

Drugo, saobraćaj utiče na razvijanje i širenje teritorijalne podele rada. Cilj teritorijalne podele

rada, kako u okviru jedne zemlje, tako i u svetskim razmerama, jeste da se što bolje iskoriste

raspoloživi resursi, kao što su prirodni uslovi koji postoje u pogledu izvora sirovina, energetskih

goriva, racionalnijeg i boljeg korišćenja radne snage u pojedinim područjima itd. To znači da je

cilj teritorijalne podele rada da se u pojedinim rejonima jedne iste zemlje iIi jednog područja

razvije proizvodnja onih materijalnih dobara za koju postoje optimalne mogućnosti i da se

ostvari što veća produktivnost rada, što manji troškovi proizvodnje, a pre svega što veći profit.

Razvoj saobraćajnog sistema jeste jedan od odlučujućih faktora koji doprinosi teritorijalnoj

podeli rada. Istorijski razvoj pojedinih zemalja i kontinenata pokazuje da je razvoj saobraćaja, a

naročito izgradnja železnica i pomorskog transporta, doprineo teritorijalnoj podeli rada, u

svetskim razmerama. Razvijen, efikasan i racionalan saobraćajni sistem obezbedio je

preduslove za povezivanje lokalnih tržišta u nacionalna, a zatim nacionalnih u kontinentalno-

regionalna i svetsko tržište. U savremenim uslovima globalizacije svetske privrede

kombinovanje faktora proizvodnje vrši se na globalnom svetskom nivou.

Pretpostavku za to obezbeđuje savremeni saobraćajni sistem koji omogućava prevoze

ogromnog broja i količina proizvoda na sve veće udaljenosti, povezujući međusobno sve

prostorno razdvojene tačke proizvodnje i potrošnje. Sa jedne strane proizvodnja se u svetskim

razmerama locira tako da se koriste raspoloživi resursi na datom području. Radno intenzivne

industrije (tekstilna, industrija obuee, elektronska i dr.) lociraju su u svetskim regionima koji

raspolažu resursima jeftine radne snage. Sa druge strane, prerađivacki kapaciteti u pojedinim

baznim industrijama i transportno intenzivnim industrijama (crna i obojena metalurgija na

primer), lociraju se i na udaljenostima od više hiljada kilometara od izvora sirovina. Saobraćajni

sistem obezbeđuje preduslove za takvu teritorijalnu podelu rada i u jednom i u drugom

navedenom slučaju.

Treće, saobraćaj deluje kao značajan faktor na ubrzanje razvoja društvene podele rada.

Izgradnja i modernizacija saobracajnog sistema uslovljavala je pojavu i razvoj novih industrijskih

grana (industrija šinskih vozila, brodogradnja, automobilska industrija, avio industrija i dr.).

Preko uticaja na brži razvoj drugih delatnosti koje kooperiraju i proizvode pojedine elemente

saobraćajnih sredstava iii pak sirovine, gorivo (naročito naftna industrija) i drugi reprodukcioni

32

materijal, saobraćaj doprinosi razgranjavanju i razvijanju mnogih novih vrsta proizvodnje. Osim

toga, saobraćaj preko delovanja na proširenje robne proizvodnje i razvoj tržišta doprinosi

društvenoj podeli rada kako u okviru jedne zemlje tako i u svetskim razmerama.

Međunarodna robna razmena se zasniva kako na teritorijalnoj tako i društvenoj podeli rada, ali

je materijalizacija kretanja roba od proizvođača do potrošača uslovljena razvojem i izgradnjom

saobraćajnog sistema.

Četvrto, saobraćaj je značajan opšti uslov privrednog razvitka svake zemlje kao i pojedinih

regiona. Izgradnja saobraćajne infrastrukture i njena integralna vezanost za odredeno područje,

daje saobraćajnim objektima karakteristike tzv. objektivnih uslova proizvodnje. Saobraćajna

infrastruktura: putevi, železnicke pruge, reke i kanali sa osnovnim infrastrukturnim objektima koji

omogućavaju odvijanje procesa proizvodnje saobraćajnih usluga, istovremeno su odlučujući

činilac prostomog povezivanja različitih faktora proizvodnje i na taj način uslov bez koga se ne

može proizvodnja odvijati. Ljudski i materijalni činioci proizvodnje su prostomo razdvojeni.

Postoji potreba njihovog međusobnog spajanja i povezivanja. Razvoj tehnike i tehnologije

omogućava proizvodnju materijalnih dobara, ali njihovo povezivanje zasniva se na izgradnji,

razvoju i funkcionisanju saobraćajnog sistema svake zemlje odnosno svakog područja. Ova

njegova funkcija predodređuje i određeni tretman saobraćajne infrastrukture, a naročito sa

aspekta utvrđivanja ekonomskih efekata i ocene efikasnosti investicija u razvoj i modernizaciju

saobraćajnog sistema jedne zemlje.

Peto, saobraćaj je bitan inicijalni faktor privrednog razvitka nedovoljno razvijenih zemalja, kao i

privrednog razvitka nerazvijenih područja u okviru jedne zemlje. Izgradnja i razvoj saobraćajnog

sistema, istorijski posmatrano, bili su faktori od prvorazrednog značaja koji su doprineli boljem

privrednom razvitku mnogih zemalja. Industrijalizacija nedovoljno razvijenih regiona i brz tempo

razvoja industrije u pojedinim zemljama ,u određenim etapama njihovog ekonomskog razvoja,

umnogome su bili uslovljeni izgradnjom i razvojem novih saobraćjnih sredstava.

Ekonomska istorija Sjedinjenih Americkih Država pokazuje da je (pored prirodnih bogatstava,

velikih područja i dr.) brz privredni razvitak i "osvajanje zapada" bilo uslovljeno izgradnjom

železnickih pruga koje su povezivale Atlantski sa Tihim okeanom. Izgradnja železnica i razvoj

pomorskog transporta u poslednjoj četvrti prošlog veka i početkom ovog veka uticali su na brz,

ali i neravnomeran razvitak kapitalistickih zemalja, kao i na prodiranje kapitalizma u nedovoljno

razvijene zemlje i kontinente (Aziju, Afriku, Južnu Ameriku).

33

U mnogim nerazvijenim zemljama izgradnja saobraćajne infrastrukture, a pre svega železnice i

otvaranje nekih pomorskih luka, služilo je za prodiranje kapitalizma u te zemlje. Usled toga je

često bio stimulisan jednostrani ekonomski razvoj u pravcu razvijanja onih privrednih delatnosti

koje su omogućavale najbržu eksploataciju prirodnih bogatstava tih zemalja i iskorišćavanje

jeftine radne snage. Međutim, uticaj saobraćaja na jednostrani razvoj pojedinih zemalja iIi pak

na njihovo vezivanje za privredu visoko razvijenih kapitalističkih zemalja, posledica je određenih

društvenih odnosa, a nikako delovanja saobraćaja kao tehničko-ekonomskog faktora privrednog

razvitka.

Uticaj saobraćaja na ubrzanje privrednog razvoja nerazvijenih područja u okviru jedne zemlje je

neosporno vrlo veliki. U pogledu delovanja saobraćaja na tempo razvitak nerazvijenih područja,

a naročito u pogledu utvrđivanja redosleda investicija u nerazvijenim područjima postoje

različita teorijska shvatanja i različite mere u domenu ekonomske politike.

Međutim, bitno je da će u nerazvijenim zemljama, sa velikim još neaktivnim prostorima u kojima

se nalaze prirodna bogatstva, a koja nisu povezana ni osnovnom saobraćajnom mrežom,

privredni razvoj svakako zavisiti od stepena razvijenosti saobraćajne infrastrukture. U takvim

područjima sigurno je da izgradnja novih saobraćajnica (železnickih pruga i modernih drumova,

a u zavisnosti od očekivanog obima i gustine saobraćaja) treba da prethodi podizanju

industrijskih objekata.

Problem prioriteta ulaganja mora se posmatrati u konkretnim uslovima, što znači da u izvesnim

slučajevima treba pristupiti izgradnji saobraćajnice kroz nerazvijena područja i pre ostalih

privrednih objekata. Nova saobraćajnica ce inicirati razvitak privrede u krajevirna kroz koje

prolazi, delovati blagotvorno na otkrivanje mnogobrojnih i značajnih privrednih rezervi i stvoriti

preduslove za racionalno iskorišćavanje postojećih prirodnih uslova. Naravno da pri tome treba

voditi računa o kapacitetu buduće saobraćajnice. Treba imati u vidu buduće izvore roba i

putnika, što znaci obim, strukturu i pravce prevoza budućih robnih i putničkih tokova, kako bi

kapaciteti nove saobraćajnice bili u doglednom vremenu što racionalnije i što potpunije

korišćeni.

3. MEĐUZAVISNOST U RAZVOJU PRIVREDE I SAOBRAĆAJA

Saobraćaj je rezultanta i funkcija dostignutog stepena razvoja privrede u jednoj zemlji, ali on sa

svoje strane ima snažno povratno dejstvo na razvoj proizvodnje. Savremena privreda, sa sve

34

većom izdiferenciranošću, kako u strukturi tako i teritorijalno, nužno traži za svoje funkcionisanje

efikasan, brz i kvalitetan saobraćajni sistem i saobraćajne usluge.

Razvoj privreda pokazuje da je, sa stanovišta tehnike, tehnologije i organizacije rada, moguće

obezbediti proizvodnju bilo kojih količina svih proizvoda neophodnih kako za proizvodnu tako i

ličnu potrošnju. Zbog toga se sa aspekata funkcionisanja čitave reprodukcije sve više postavlja

problem obezbeđenja prometa materijalnih dobara, njihove realizacije i prenosa do potrošača.

Ekonomske analize koje su vršene u visokorazvijenim zemljama pokazuju da stalno raste udeo

društvenog rada koji se obavlja u sferi prometa u odnosu na udeo rada u neposrednoj

proizvodnji. Danas se u savremenim uslovima efikasnost funkcionisanja jedne privrede sve više

posmatra kroz efikasnost funkcionisanja saobraćajnog sistema kao odlučujuce komponente u

sferi prometa.

Međusobni uticaj proizvodnje i saobraćaja može se posmatrati sa dva aspekta, i to:

1. Uticaj proizvodnje jedne zemlje iIi jednog određenog područja na formiranje saobraćajnog

sistema i na saobraćaj kao privredu delatnost; i

2. Uticaj saobraćajnog sistema i saobraćaja kao privredne delatnosti na proizvodnju.

Ova dva aspekta posmatranja su međusobno povezana, jer se radi o posmatranju i analiziranju

povratnih sprega izmedu sistema privrede i saobraćajnog sistema. Dosadašnja literatura, kao i

praksa u metodologiji planiranja i kvantitativnih analiza pokazuje da je najčešće posmatran

uticaj društvene materijalne proizvodnje na razvoj saobraćaja kao privredne delatnosti.

Neospomo je da postoji određena međuzavisnost i korelacija u kretanjima izmedu veličina

pojedinih ekonomskih agregata u društvenoj proizvodnji i u proizvodnji saobraćajnih usluga.

Ako posmatramo te odnose oni se mogu analizirati kroz odredene veličine, kao što je prikazano:

Privreda Saobraćaj

Obim proizvodnje Obim prevoza

Struktura proizvodnje Struktura prevoza

Teritorijalni razmestaj Relacije prevoza

proizvodnje

Dinamika proizvodnje Dinamika prevoza

35

Između navedenih veličina postoji snažna međuzavisnost. Obim proizvodnje opredeljuje

potrebe i tražnju za prevozom, a samim tim i obim prevoza. Međuzavisnost obima proizvodnje i

obima prevoza ispoljava se preko koeficijenta prevoza (q) koji je jednak:

Gde je: q = T / Q

q - Koeficijent prevoza robe

T - Obirn prevoza robe

Q - Obim proizvodnje robe

Koeficijent prevoza predstavlja dakle relativni odnos između obima prevoza i obima proizvodnje

posmatrane vrste robe. Jasno je da koeficijent prevoza uzima vrednosti između nula i jedan, pri

čemu on po pravilu nikada ne uzima ekstremne (granične) vrednosti. Naime, donja granična

vrednost (nula) dostigla bi se u slučaju da se ništa od proizvedene robe ne transportuje, već da

se sve troši na mestu proizvodnje. Obrnuto, gornja granična vrednost (Jedan) dostigla bi se u

slučaju da se sve što se proizvede i transportuje.

I jedan i drugi ekstrem, posebno prvi navedeni, se u praksi po pravilu nikada ne realizuju.

Koeficijent prevoza je različit za različite vrste roba, a kod pojedinačnih vrsta roba promenljiv je

u proteku vremena. On je po pravilu veći kod proizvodnih nego kod potrošnih dobara. Kod

proizvodnih dobara veći je kod mašina i opreme u odnosu na sirovine i reprodukcione

materijale, a kod potrošnih dobara veći je kod luksuznih i trajnih potrošnih proizvoda u odnosu

na proizvode koji zadovoljavaju osnovne, svakodnevne potrebe. Odnosno, što je rang potrebe

koji proizvod zadovoljava veći koeficijent prevoza potrošnih dobara je manji i obmuto. Na

primer, koeficijent prevoza hleba i mleka je manji od koeficijenta prevoza televizora iIi nakita.

Struktura proizvodnje neposredno opredeljuje strukturu tražnje za prevozima roba a samim tim i

strukturu robnog prevoza, ne samo na nivou saobraćajnog sistema već i neposrednije po

pojedinim vidovima transporta.

Naime, u meri u kojoj u strukturi proizvodnje veće učešće imaju industrijske grane koje

proizvode masovne robe male pojedinačne vrednosti (energetske sirovine, rude, primarni

poljoprivredni proizvodi i sl.), u strukturi prevoza ne samo da će biti veće učešće tih robnih

36

grupa, već će biti relativno veće učešće vidova transporta koji imaju veliku transportnu

sposobnost a niže troškove (cene) prevoza (vodeni transport, železnica).

Veće ucešće prerađivacke industrije u strukturi proizvodnje, posebno grana sa visokim

stepenom prerade, što rezultira u proizvodnji relativno manjih količina roba veće pojedinačne

vrednosti (koliko god ta proizvodnja bila i masovna), u strukturi robnog prevoza veće ucešće će

imati skuplji, ali bolji i elastičniji vidovi transporta, pre svega, drumski a zatim i vazdušni

saobraćaj.

Teritorijalni razmeštaj (lokacija) proizvodnje u odnosu na izvore sirovina i repromaterijala, s

jedne, kao i u odnosu na potrošače, sa druge strane, neposredno opredeljuje relacije prevoza

posmatranih proizvoda. Lokacija proizvodnih kapaciteta na dugi rok opredeljuje ne samo

relacije prevoza već i mogućnosti korišćenja altemativnih vidova transporta. Ako je na primer,

konkretni proizvodni kapacitet lociran na mestu koje je infrastruktumo obezbeđeno samo sa

jednim vidom transporta, izbor vida transporta biće na dugi rok značajno unapred opredeljen.

Dakle dinamika proizvodnje bitno opredeljuje i dinamiku obima prevoza.

Obim prevoza direktno zavisi od obima proizvodnje, odnosno predstavlja funkciju obima

proizvodnje, tj.:

T = f /Q/

Ukupan obim proizvodnje (Q), na nivou posmatrane privrede kao celine, izražava se preko

društvenog bruto proizvoda (GDP). Obim transporta može biti izražen preko transportovanih

količina (tona) iIi preko neto-tonskih kilometara (ntkm), što je pravilnije jer se preko ntkm osim

količina uvažava i udaljenost na koju se prevoz obavlja.

Analize pokazuju da između obima prevoza i obima proizvodnje (GDP) na dugi rok postoji visok

stepen korelacije (međuzavisnosti). Kada se ta međuzavisnost modelira preko funkcije, onda se

može utvrditi i koeficijent elastičnosti obima prevoza u odnosu na obim proizvodnje (GDP).

Kofecijent elastičnosti prevoza izraženog u tonama u odnosu na obim proizvodnje (GDP) iznosi

od 0,9 do 1, što znači da povećanje GDP za 1 % rezultira u rastu obima prevoza takođe za oko

1% (0,9-1%). Koeficijent elastienosti prevoza izraženog u ntkm u odnosu na obim proizvodnje

(GDP) je znatno veći, a posebno je povećan u novijem periodu. On iznosi oko 1,5%, što znači

da povećanje GDP za 1 % rezultira u rastu obima prevoza (ntkm) za oko 1,5% .

37

Brži rast obima robnog prevoza od stope rasta GDP posledica je povećanja prosečne

udaljenosti prevoza u uslovima globalizacije svetske privrede i integracionih procesa koji se

odvijaju na pojedinim svetskim kontinentima (regionima).

Na osnovu prethodno navedenog može se zaključiti, da promene u obimu, strukturi, dinamici i

teritorijalnom razmeštaju proizvodnje deluju na formiranje ukupne tražnje za saobraćajnim

uslugama u prevozu roba, strukture te tražnje, na njenu dinamiku, gransku i teritorijalnu

strukturu. Istovremeno su međutim, veoma snažni povratni uticaji saobraćaja na privredu.

PREDAVANJE BR.5

4. SAOBRAĆAJ KAO FAKTOR RAZMEŠTAJA I LOKACIJE

Saobraćaj vrši funkciju povezivanja prostomo razdvojenih faktora proizvodnje. On isto tako, u

procesu društvene reprodukcije, obezbeđuje povezivanje proizvođačkih i potrošačkih centara.

Sam karakter funkcije saobraćaja, da deluje u prostoru na međusobno kombinovanje i spajanje

faktora proizvodnje daje mu i određeno mesto u teorijama i politici razmeštaja proizvodnih

snaga - privrednih kapaciteta.

Saobraćaj utiče na razmeštaj proizvodnih snaga na više načina. Prvo, on deluje na razmeštaj

proizvodnih snaga u makroekonomskim razmerama jer obezbeđuje povezivanje međusobno

udaljenih izvora sirovina, energetskih goriva i ostalog reprodukcionog materijala sa centrima

rnikroprerade. Osim toga, on u okviru nacionalne privrede jedne zemlje omogućava međusobno

povezivanje pojedinih ekonomskih rejona, i na taj način, podstičući teritorijalnu podelu rada,

doprinosi efIkasnijoj lokaciji i korišćenju proizvodnih resursa.

Uticaj saobraćaja je vrlo značajan i u domenu mikro-Iokacije preduzeća. Faktor transporta se tu

javlja kao značajan elemenat u izboru mesta lokacije pojedinih privrednih objekata, jer se kroz

transportnu funkciju reflektuju mnogi drugi uslovi privređivanja.

Saobraćaj deluje na razmeštaj proizvodnih snaga:

1. razvijenošću, strukturom i teritorijalnim razmeštajem saobraćajne mreže;

2. stepenom razvoja i kvaliteta transportnih sredstava i

3. sistemom i politkom cena prevoznih usluga (visinom transportnih troškova).

38

Saobraćajna mreža predstavlja objektivni uslov koji omogućava obavljanje transportnih usluga u

području koje joj gravitira. Jedna saobraćajnica je integralno vezana za dato područje. Na jednoj

saobraćajnici vrši se proizvodnja saobraćajnih usluga za korisnike određenog gravitacionog

područja. Njeni kapaciteti, tj. ponuda moraju da budu usklađeni sa tražnjom područja koje ona

opslužuje. Proizvodnja saobraćajnih usluga na jednoj saobraćajnici ne može se vršiti za potrebe

korisnika izvan gravitacionog područja date saobraćajnice. Saobraćajne usluge, kao proizvodi,

ne mogu se proizvoditi pa lagerovati i izvoziti za potrošače izvan gravitacionog područja.

Zbog toga izgrađenost saobraćajne mreže u jednom području predstavlja objektivni uslov

aktiviranja prirodnih bogatstava i korišćenja ostalih proizvodnih faktora (ljudske radne snage,

energije, reprodukcionog materijala itd.). Izgradnja saobraćajnica u jednom području deluje pre

svega kao inicijalni faktor privrednog razvoja, ali isto tako i kao činilac koji podstiče i ubrzava

razvoj već postojećih proizvodnih kapaciteta.

Istorija ekonomskog razvoja pojedinih zemalja pokazuje da je izgradnja saobraćajnica delovala

na razmeštaj proizvodnih snaga na dva načina:

1) koncentracijom proizvodnje u saobraćajnim čvorovima, i

2) linijskim razvojem, tj. izgradnjom industrijskih objekata u području duž jedne saobraćajnice.

Preovlađujući tip razmeštaja pri tome zavisi, pre svega, od tipa teritorijalnog razmeštaja

saobraćajne mreže (linijski, zrakasto, u obliku paukove mreze itd.).

Ako je izgrađena saobraćajna mreža zrakastog tipa, što podrazumeva da glavne saobraćajnice

polaze iz glavnih centara (saobraćajnih čvorova) onda do izražaja dolazi visok stepen

koncentracije proizvodnih i drugih privrednih kapaciteta u tim čvorovima - velikim gradovima.

Linijski razmestaj saobraćajne mreže rezultira u razmeštaju privrednih kapaciteta pored

saobraćajnica, kao i u čvorovima njihovog ukrstanja, što vodi ka stvaranju većeg broja manjih

centara, a time i ravnomernijem teritorijalnom razmeštaju.

Saobraćajna mreža razmeštena u obliku paukove mreže (sa glavnim saobraćajnicama koje

polaze iz velikog centra, koje su nadalje na određenim odstojanjima od tog centra međusobno

povezane sfernim saobraćajnicama), rezultira u izraženoj koncentraciji kapaciteta u glavnom

centru, ali i u postojanju većeg broja sekundarnih privrednih centara u čvorovima ukrštanja).

39

Razmeštaj privrednih kapaciteta nadalje zavisi i raspoloživih vidova transporta na datoj teritoriji -

prostoru. Vidovi transporta koji raspolažu kapacitetima sa velikom transportnom sposobnosću,

kao što su vodeni (pomorski i rečni) transport, a zatim i železnicki, obezbeđuju preduslove za

koncentraciju kapaciteta u velikim centrima, dok drumski transport, sa malim elastičnim

transportnim jedinicama, omogućava decentralizaciju razmeštaja.

Sigurno je da saobraćaj vrši izvanredno veliki uticaj na makrolokaciju privrednih kapaciteta, ali

ništa nije manji ni njegov značaj u domenu mikrolokacije pojedinačnih kapaciteta. Izbor mikro-

lokacije konkretnog privrednog kapaciteta zavisi naravno od većeg broja faktora, od kojih su

značajniji sledeći:

1. Izvori sirovina,

2. Izvori energetskih goriva i mogućnost snabdevanja,

3. Izvori ostalih reprodukcionih materijala,

4. Raspoloživost radne snage, po broju, strukturi i kvalifikaciji,

5. Tržište, i uopšte apsorpciona moć potrošača datog podrucja,

6. Saobraćajne mogućnosti, kako u pogledu izgrađenosti mreže,

7. transportnih kapaciteta tako i visine transportnih troskova,

8. Očuvanje životne sredine, itd.

Ne ulazeći u analizu svih navedenih faktora, treba istaći i analizirati način uticaja transportnog

faktora na razmeštaj privrednih kapaciteta. Donošenje odluka o lokaciji privrednih kapaciteta u

pojedinim privrednim granama u različitoj meri i u različitom stepenu je zavisno od transportnog

faktora. Postoje privredne grane koje su u potpunosti vezane za određeno mesto - izvor sirovina

odnosno energetskog goriva. To su pre svega, objekti ekstraktivne industrije - proizvodnja ugIja,

ruda, eksploatacija šuma, poljoprivredna proizvodnja i dr. Međutim, za sve grane prerađivaeke

industrije i za niz drugih delatnosti postavlja se problem izbora mesta lokacije proizvodnih

kapaciteta, u zavisnosti od uticaja kombinovanih faktora.

U pogledu uticaja saobraćaja na razmeštaj kapaciteta pojedinih industrijskih grana, sve se one

mogu svrstati u tri grupe:

l. Industrijske grane koje su "intenzivne transportom" i za čiji razmeštaj je transport jedan od

odlučujućih faktora, a vrlo često i od presudnog značaja;

2. Industrijske grane u čijem razmeštaju transport igra relativno značajnu ulogu, ali se njegov

uticaj mora ocenjivati u kombinaciji sa ostalim faktorima;

40

3. Industrijske grane u čijem razmeštaju transport ne igra skoro nikakvu ulogu, jer se radi o

prevozu malih količina proizvoda, i gde je uloga ostalih faktora od presudnog značaja.

Najveći značaj transport ima za razmeštaj onih proizvodnih kapaciteta koji se bave preradom

velikih količina sirovina i troše velike količine goriva u cilju obavljanja svoje proizvodnje. To su,

na primer, železare, fabrike za proizvodnju aluminijuma, fabrike celuloze, fabrike šećera itd. Kod

svih onih delatnosti kod kojih je za dobijanje jedne tone gotovog proizvoda potrebno prevesti

nekoliko tona sirovina i ostalog reprodukcionog materijala (na primer za dobijanje jedne tone

šećera potrebno je prevesti 10 tona šećeme repe i goriva, za dobijanje 1 tone čelika potrebno je

prevesti 4,5 tone gvozdene rude, goriva i starog gvožda itd.), transportni faktor je od presudnog

značaja za njihovu lokaciju. Pri tome, transportni faktor treba da bude uzet u obzir kompleksno,

kako sa stanovišta mogućnosti zadovoljenja transportnih potreba, tj. sa aspekta propusne moći

saobraćajnice, kapaciteta transportnih sredstava, tako i u pogledu visine transportnih troškova

koje treba korisnici da plate.

U teorijama i metodima lokacije transportni faktor ne samo da predstavlja značajan već često

jedini tj. isključivi faktor koji se koristi za opredeljivanje optimailne prostome tačke za lokaciju

datog privrednog (proizvodnog, skladišnog, distributivnog itd.) kapaciteta. Pri tome se i

transportni faktor pojednostavljeno posmatra isključivo preko visine transportnih troškova, a

pretpostavlja se da su saobraćajna infrastruktura i prevozni kapaciteti raspoloživi, odnosno da

ne predstavljaju ograničavajuće faktore lokacije. Takva pretpostavka je nerealna, pa je i

opredeljivanje lokacije samo na bazi minimiziranih transportnih troškova ne samo

pojednostavljeno već i pogrešno.

Pojednostavljeni tretman transportnog faktora u teorijama i modelima lokacije je izraženo pravilo

a ne izuzetak. Tako na primer, kod rodonačelnika teorije lokacije Tinena i Vebera u njihovoj

teoriji razmeštaja poznatoj pod nazivom "Standort" teorije, a zatim i teorije "čiste" lokacije,

transportni troškovi su isključivi faktor koji opredeljuje lokaciju privrednih kapaciteta. Svi razvijeni

matematički modeli za opredeljivanje lokacije po pravilu su različite varijante "gravitacionih

modela", kod kojih minimiziranje transportnih troškova predstavlja opredeljujući faktor lokacije.

Rezultati koje daju ti modeli, koliko god se tvrdilo da oni daju optimalnu tačku lokacije, otuda ne

mogu da budu jedini ni dovoljni za konačno donošenje odluke o izboru lokacije. Za donošenje

takve odluke moraju se vrednovati i svi drugi faktori relevantni za lokaciju, kako saobraćajni tako

i ostali koji su prethodno generalno pobrojani.

41

U neposrednoj vezi sa ocenom uticaja saobraćaja na razmeštaj i lokaciju jeste i pitanje metoda

utvrđivanja gravitacionih područja jedne saobraćajnice, i drugih infrastrukturnih saobraćajnih

objekata (staničnih terminala, luka, pristaništa, aerodroma i sl.). Ovo je potrebno pre svega da

bi se utvrdile stvarne transportne mogućnosti u datom području imajući u vidu napred istaknuti

karakter saobraćajnice, tj. njenu integralnu povezanost za područje koje opslužuje i

integrisanost u privredu datog podrucja.

Literatura i praksa poznaju tri metoda utvrđivanja veličine gravitacionog podrucja jedne

saobraćajnice odnosno saobraćajnog terminala (čvora). To su:

1. Geografski ili tzv. geometrijski metod. - Ovaj metod se sastoji u utvrđivanju udaljenosti

pojedinih mesta od saobraćajnica čije gravitaciono područje se utvrđuje, odnosno od

saobraćajnih čvorova. Na osnovu utvrđene udaljenosti, na primer, mesta A od saobraćajnog

čvora B odnosno od saobraćajnog čvora C i upoređenja ovih dveju velicina, smatra se da mesto

A spada u gravitaciono podrucje onog saobraćajnog čvora od koga je manje udaljeno. To znači

da bi se prema geografskoj udaljenosti utvrdilo da li na primer železnicka stanica Subotica

spada u gravitaciono podrucje luke Solun iIi luke Bar na osnovu geografske udaljenosti izražene

u kilometrima. Ovaj metod je jednostavan za primenu.

Ali, on je neprihvatljiv za donošenje odluka, jer zanemaruju uslove saobraćaja i eksploatacije na

saobraćajnici koja povezuje dva određena mesta, i ne uzima u obzir visinu transportnih

troškova.

2. Tarifski metod. - Ovaj metod utvrđivanja gravitacionog područja sastoji se u upoređenju

prevoznih cena prema postojećoj tarifi za određenu vrstu roba za dve uporedne relacije na

osnovu kojih treba da se donese odluka o izboru gravitacionog područja. Na primer ako je

potrebno utvrditi da li roba koja se tovari u železnickoj stanici Subotica pripada gravitacionom

podrucju luke Solun, odnosno luke Bar, vrši se upoređenje prevoznih cena koje se imaju platiti

za prevoz određene količine roba na odstojanju od Subotice do Soluna, odnosno od Subotice

do Bara. Upoređenjem visine prevoznih cena prihvata se varijanta sa nižom prevoznom cenom.

Pozitivne strane ovoga metoda jesu što se poređenja i izbor vrše na osnovu postojeće tarife

koja je poznata korisniku transportne usluge. Sa stanovišta korisnika transportne usluge ovaj

metod izbora pravca prevoza, pa time i određivanja gravitacionog područja, je prihvatljiv.

Korisnika transportne usluge interesuje koliko on treba da plati za prevoz određene količine

robe uz pretpostavku približno jednakih ostalih uslova prevoza (kvalitet, brzina, rokovi isporuke

itd.). Međutim, u uslovima nerealnih (neekonomskih) prevoznih cena, ovaj metod može da

42

dovede do pogrešnih zaključaka, usled toga što konkretne prevozne cene bitno odstupaju od

stvarnih troškova prevoza.

3. Metod stvarnih troškova prevoza. - Ovaj metod se primenjuje na isti nacin kao i prethodni -

tarifski, samo što se za upoređenje i izbor varijanti uzimaju stvarni troškovi prevoza a ne tarifski

stavovi. Na taj način se vrši upoređenje realnih veličina koje vode računa o stvarnim uslovima

eksploatacije na pojedinim saobraćajnicama (karakteristike pruge, odnosno puta - usponi,

krivine itd., uslovi i način organizacije prevoza, stvarno zadržavanje robe na putu itd.) i dobijaju

rezultati koji su sa stanovišta donosilaca odluka o investiranju prihvatljivi (država predstavlja

osnovnog nosioca finansiranja proširene reprodukcije saobraćajne infrastrukture pa time i

glavnog donosioca ovih odluka).

Na taj način se omogućava da se stvamo izvrši racionalni izbor prevoznog puta, i time u

saobraćajnoj i razvojnoj politici pravilnije definiše gravitaciono područje jedne saobraćajnice

odnosno saobraćajnog čvora.

5. MEĐUZAVISNOST ENERGETIKE I SAOBRAĆAJA

Saobraćaj i energetika predstavljaju svakako dva privredna podsistema koji obezbeđuju opšte

pretpostavke za funkcionisanje svih drugih podsistema (delatnosti). Njihova inkorporiranost u

odvijanje procesa reprodukcije i funkcionisanja svih drugih privrednih subjekata, rezultira u

izrazito velikim eksternim efektima obe ove delatnosti (energetike i saobraćaja). Zato oni imaju

status infrastrukturnih privredih delalnosti, kojima se u razvojnoj pa i tekućoj ekonomskoj politici

posvećuje posebna pažnja. Energetika i saobraćaj su međutim i sistemi koji su međusobno

veoma uslovljeni (zavisni).

Istorijski razvoj ljudskog društva pokazuje da su izvori i vrste korišćenja energije jedan od bitnih,

a vrlo često odlučujućih faktora, koji utiče na stepen njegovog razvoja i oblike organizovanosti.

U svome razvoju čovek se trudio da što uspešnije ovlada prirodnim izvorima snage i da ih stavi

u svoju službu. Treba istaći samo neke oblike ispoljavanja uticaja vrste energetskih izvora i

oblika njihovog korišćenja na noviji razvoj privrede počev od prve industrijske revolucije.

Poznato je da je industrijska revolucija u stvari započela pronalaskom i korišćenjem parne

mašine kao oruđa za proizvodnju energije, koja je po svojoj snazi, racionalnosti i ekonomičnosli

znatno prevazilazila do tada postojeće i primenjivane oblike energije. Time je pokrenut proces

industrijalizacije koji rezultira u porastu masovne proizvodnje, proširenja tržišta i povratnog

dejstva povećane potražnje na ubrzanje procesa robne proizvodnje. Čitav proces

industrijalizacije je baziran na novim otkrićima i stavljanju u službu novih energetskih izvora.

43

Otuda bi se moglo govoriti o izrazitoj zavisnosti nivoa i strukture privrednog razvoja ljudskog

društva, i pojedinih zemalja, od tehničke i ekonomske osposobljenosti da koristi savremene

oblike energetskih izvora tj. da proizvodi i racionalno koristi najefikasnije i ekonomičnije oblike

energije.

Teorije privrednog razvoja, a i praksa ekonomske politike, pokazuju da su vrlo često metodi

privrednog razvoja kao i konkretne mere ekonomske politike pojedinih zemalja uslovljene

energetskom strukturom date zemlje. Energetika se javIja kao osnova na kojoj se zida čitava

privredna nadgradnja i naslanjaju svi ostali oblici organizacije ljudske delatnosti.

Već je napred istaknuto da i saobraćaj po svome karakteru i mestu koje ima u procesu

društvene reprodukcije zavisi od nivoa, strukture i dinamike privrednog razvoja, s jedne strane,

a s druge strane on se javlja kao značajan faktor privrednog razvitka svake zemlje. Saobraćaj je

prema tome funkcija razvoja privrede, ali i bitan činilac koji deluje na njeno funkcionisanje.

Pošto je saobraćaj funkcija razvoja privrede to je jasno da postoji određena međuzavisnost i

korelacija između nivoa, strukture i dinamike razvitka privrede u jednoj zemlji i nivoa, strukture i

dinamike razvoja saobraćajnog sistema, a posebno strukture tržišta transportnih usluga.

Delujući na druge privredne podsisteme energetika i saobraćaj se nalaze i u snažnoj

međusobnoj zavisnosti. Ova međuzavisnost se može posmatrati sa više aspekata, od kojih

ćemo pažnju skoncentrisati, pre svega, na sledeća dva:

l. Uticaja energetike na strukturu saobraćajnog sistema, kao i obim i strukturu prevoza.

2. Uticaj saobraćaja na energetiku preko potrošnje energije i transporta energenata.

5.1. Uticaj energetike na razvoj i strukturu saobraćajnog sistema, obim i strukturu

prevoza

Istorijski posmatrano energetika je bila jedan od najvažnijih faktora koji je opredeljivao tehnička i

tehnološka struktura saobraćajnog sistema. Ona to jeste i danas, a biće i ubuduće. Pronalazak i

eksploatacija pojedinih saobraćajnih sredstava neposredno su vezani za pronalaske i

proizvodnju različitih oblika energije. Novi vidovi energije po pravilu su vodili ka revolucionisanju

saobraćajnih sredstava, iIi bar bitnom poboljšanju tehničko-tehnoloških i eksploatacionih

karakteristika postojećih sredstava.

Prva tehničko-tehnološka revolucija u transportu direktno je vezana za pojavu parne mašine,

zasnovane na korišćenju uglja (u manjoj meri i drveta) kao energetskog izvora. Za parnu

44

mašinu nije dakle vezana samo prva industrijska revolucija, već i prva revolucija u tehnici i

tehnologiji saobraćajnih sredstava. U rezultatu te revolucije u prvoj polovini 19-og veka, sa

parnom lokomotivom pojavljuje se železnica kao potpuno novi, veoma moćni vid transporta, koji

ubrzo postaje ne samo glavni transporter već i izraziti monopolista na kontinentalnom

transportnom tržištu.

Istovremeno, po osnovu korišćenja parne mašine (parobroda) dolazi do bitnog unapređenja pa i

revolucionisanja tehničko-eksploatacionih karakteristika u do tada postojećim vidovima vodenog

transporta: rečnom i pomorskom. Konkretnije, jedrenjake koji su koristili energiju vetra zamenili

su daleko moćniji, pouzdaniji i brži parobrodi.

Druga tehničko-tehnoloska revolucija u transportu direktno je vezana za pronalazak motora sa

unutrašnjim sagorevanjem, krajem 19-og veka, koji je za proizvodnju energije koristi naftu i

njene derivate. Ona rezultira u pojavi dva nova transportna sredstva: automobila a kasnije i

aviona, a time se u saobraćajni sistem uvode i nova dva vida transporta drumski (automobilski) i

vazdušni. Ti vidovi transporta, posebno drumski, predstavljaju okosnicu i današnjih -

savremenih saobraćajnih sistema.

Osim pojave navedenih novih saobraćajnih sredstava i vidova transporta, motor sa unutrašnjim

sagorevanjem i energija nafte obezbedili su preduslove i za bitno poboljšanje tehničko-

eksploatacionih karakteristika u do tada postojećim vidovima transporta: železnici, rečnom i

pomorskom saobraćaju, preko zamene parnog sa dizel pogonom.

Kasnije pronađeni novi vidovi energije, pre svega električna, a zatim i nuklearna takođe su

rezultirali u unapređenju saobraćajne tehnike i tehnologije. Električna energija je, preko

uvođenja elektro lokomotiva, obezbedila bitna poboljšanja u železniekom transportu, a zatim i u

gradskom saobraćaju (metro, tramvaj, trolejbus). Nuklearna energija je svoju prvu komercijalnu

primenu našla u domenu saobraćaja (za pokretanje brodova). U najnovijem periodu upravo se

traži tehnička rešenja za intenzivniju primenu električne energije za pokretanje automobila, i do

doga će svakako doći.

Međutim, za korišćenje električne i nuklearne energije, koliko god da one jesu rezultirali u

unapređenju saobraćajnih sredstava, ne vezuje se treća tehničko-tehnološa revolucija u

transportu. Ta treća revolucija se vezuje za korišćenje tehnologije integralnog transporta i

informatičko-logističkih sistema u procesima prevoza, o čemu će u drugim delovima ovog

45

udžbenika biti više reči.

Ne bi međutim, bilo iznenađenje da se u ne tako dugom perspektivnom periodu, četvrta

tehničko-tehnološka revolucija u transportu upravo veže za primenu električne energije, kao

pogonske energije transportnih sredstava. Možda to neće toliko unaprediti karakteristike i

kvalitet drumskih transportnih jedinica, ali će revolucionarno umanjiti njihove negativne eksterne

(ekoloske) efekte.

Energetski izvori i promene u strukturi potrošnje energije bitno opredeljuju i strukturu tražnje za

prevozom na transportnom tržištu. Po prirodi stvari energetske sirovine formiraju značajan deo

tražnje za prevozom. Sirova nafta, derivati nafte, ugalj, gas, drvo, itd., kao energetski izvori, su

masovne robe, relativno male pojedinačne vrednosti, koje treba transportovati na relativno

velika rastojanja. Zato su strukturne promene u potrošnji energije bitno opredeljivale strukturu

tražnje za prevozom, a preko toga nadalje i strukturo saobraćajnih sistema.

Bez pretenzija na preciznost, već samo na ukazivanje na globalne odnose, struktura izvora

energije u novijoj istoriji bila je sledeća:

· U drugoj polovini 18.-og veka 2/3 energije je poticalo iz drveta, a 1/3 iz ostalih izvora;

· U drugoj polovini 19.-og veka 2/3 energije je poticalo iz uglja, a 1/3 iz ostalih izvora;

· U drugoj polovini 20.-og veka 2/3 energije je poticalo iz nafte i gasa, a 1/3 iz ostalih

izvora.

Kada je drvo bilo osnovni izvor energije u strukturi kontinentalnih saobraćajnih sistema

dominantnu poziciju imaju vidovi prevoza koji koriste manuelni pogon (energiju živih bića:

životinja i ljudi), a na moru prirodnu energiju vetra. Kada je ugalj bilo osnovni izvor energije u

strukturi kontinentalnih saobraćajnih sistema dominantnu poziciju imala je železnica. Kada je

nafta osnovni izvor energije u strukturi kontinentalnih saobraćajnih sistema dominantnu poziciju

ima drumski saobraćaj.

U savremenom periodu, pocetkom 21.-og veka u strukturi energetskih izvora dominantnu

poziciju imaju nafta i gas. To potvrđuju i podaci o strukturi energetskih izvora u Evropi (EU) u

2005. godini, dati u tabeli.

Pocetkom 21-og veka nafta i gas i dalje čine dominantne energetske izvore, sa učesćem preko

60%, tj, sa skoro 2/3 u strukturi energetske potrošnje u Evropi. Učesće uglja je oko 17%,

46

nuklearne energije oko 14%, a obnovljivih izvora oko 6,5%. Ovakva struktura bitno opredeljuje i

strukturu saobraćajnog sistema, pa početkom 21-og veka drumski saobraćaj predstavlja

dominantni vid prevoza u kontinentalnom saobraćaju.

Neobnovljivi izvori nafte i gasa, kao glavnih energetskih izvora u savremenom periodu, logično

predstavljaju predmet najizrazitijih interesa, koji proizvode najviše tenzija (sukoba pa i ratova) u

savremenim međunarodnim odnosima. Ko ima izvore energije taj dugoročnije ima moć.

Savremeni centri moći ne poklapaju se teritorijalno sa vlasnicima izvora energije. Zato centri

moći stalno proizvode sukobe i ratove, da bi obezbedili kontrolu nad energetskim izvorima.

Jedino se u njihovoj terminologij i taj zahtev svodi na "ljudska prava i demokratiju".

Tabela 4.1. Struktura potrosnje energije po izvorima u Evropi 2005. g (ekvivalent miliona naftnih

tona)

Vrsta izvora EU-27 % EU-25 %

UGALJ 320.00 17.60 304.30 17.30

NAFTA 669.80 36.90 654.80 37.30

GAS 445.40 24.50 428.70 24.40

NUKLEARNA

ENERGIJA 257.40 14.20 251.10 14.30

OBNOVLJIVI

IZVORI120.80 6.60 114.60 6.50

OSTALI IZVORI 2.80 0.20 3.60 0.20

UKUPNO 1,816.10 100.00 1,757.10 100.00

Na duži rok ni sukobi ni ratovi ne pomažu. Neobnovljivi izvori energije se time ne mogu uvećati.

Zato se u narednom periodu mora obezbediti povećanje učesća obnovljivih energetskih izvora u

strukturi energetske potrošnje. Težak zadatak, jer traži mnogo ulaganja, povećava troškove i

ugrožava prosečan profit. Koliko god težak ovaj zadatak i cilj je neizbežan. Evropa (EU) kao

jedan od najbitnijih stubova savremene civilizacije predviđa na primer, sledeće promene u

strukturi energetske potrošnje do 2030. godine (vidi sledeću tabelu).

Jasno je da se ne predviđaju i ne očekuju drastične promene u strukturi energetskih izvora u

narednih 20-tak godina. To je kratko vreme za velike promene u energetskoj potrošnji. Ipak

47

zadati cilj je jasan. Potrebno je da se obezbedi trend povećanja ucesća altenativnih i obnovljivih

energetskih izvora u energetskoj potrošnji. A to ima i velike posledice po transport. Povećavaće

se učesće goriva za pogon transportnih sredstava iz obnovljivih (bioloskih) izvora. Menjaće se i

struktura tražnje za prevozom, kao i struktura saobraćajnog sistema.

U toj strukturi se mora povećati učešće energetski štedljivijih vidova transporta (vodeni

transport, železnica, automobili na elektricni pogon i sl.). Nimalo lake promene, ali na dugi rok

neophodne.

Tabela 4.2. Prognoze promena strukture potrosnje energije po izvorima u EU do 2030 godine

Vrsta izvora 1990 2005 2020 2030

ČVRSTA GORIVA 12.20 4.60 4.10 3.70

TEČNA GORIVA 41.30 42.20 40.00 39.10

GAS 21.30 24.60 23.30 23.20

OBNOVLJIVI IZVORI 3.40 4.70 6.60 7.30

ENERGIJA NA PARU 4.60 3.50 3.40 3.40

ELEKTRICNA ENERGIJA 17.20 20.40 22.50 23.20

UKUPNO 100.00 100.00 100.00 100.00

Izvor: EU Energy & Transport in figures, statistical pocketbook 2007/08.

5.2. Uticaj saobraćaja na energetiku preko potrosnje energije i transporta energenata

Saobraćaj je izuzetno značajan potrošač energije. Za pokretanje transportnih sredstava troši se

oko 1/3 od ukupno energetske potrošnje u svetu. U 27 zemalja Evropske unije u 2005. godini

transport je učestvovao u ukupnoj energetskoj potrošnji sa 31,2%. Pri tome je potrošnja energije

u transportu veća od potrošnje u celokupnoj industriji Evropske Unije. Učešće transporta u

energetskoj potrošnji varira, pri čemu je ono veće kod zemalja sa višim stepenom privredne

razvijenosti, koje imaju i razvijenije saobraćajne sisteme, a posebno imaju visok stepen

motorizacije.

Drumski saobraćaj u zemljama Evropske Unije u 2005. godini učestvuje sa 82% u ukupnoj

potrošnji energije u sektoru transporta. Vazdušni saobraćaj troši dodatnih 14%, a železnica i

rečni transport zajedno svega 4% od energetske potrošnje u transportu.

48

Tabela 4.5. Prognoze potrosnje energije po vrstama transporta u Evropi od 1990. do 2030.

godine i energetske efikasnosti u transportu

GODINA / VID PREVOZA

u milionima naftnih tona1990 2005 2015 2030

ENERGETSKA TRAŽNJA U

TRANSPORTU 27.08 37.28 52.00 64.38

JAVNI DRUMSKI TRANSPORT 1.72 0.83 0.80 0.77

PUTNICKI AUTOMOBILI I

MOTOCIKLI 9.23 16.86 22.12 26.48

KAMIONSKI TRANSPORT 11.40 16.20 24.51 31.17

ŽELEZNICKI TRANSPORT 2.65 1.49 1.67 1.41

VAZDUSNI TRANSPORT 1.58 1.80 2.77 4.38

REČNI TRANSPORT 0.48 0.07 0.10 0.15

GODINA / VID PREVOZA

u procentima1990 2005 2015 2030

ENERGETSKA TRAŽNJA U

TRANSPORTU 100.00 100.00 100.00 100.00

JAVNI DRUMSKI TRANSPORT 6.35 2.23 1.54 1.20

PUTNIČKI AUTOMOBILI I

MOTOCIKLI 34.08 45.23 42.54 41.13

KAMlONSKI TRANSPORT 42.10 43.45 47.13 48.42

ŽELEZNICKI TRANSPORT 9.79 4.00 3.21 2.19

VAZDUŠNI TRANSPORT 5.83 4.83 5.33 6.80

REČNI TRANSPORT 1.77 0.19 0.19 0.23

lzvor: EU Energy & Transport in figures, statistical pocketbook 2007/08.

Saobraćaj ima izuzetno povratno dejstvo na energetiku po osnovu transporta energetskih

sirovina kao i energetskih proizvoda. Pojedini vidovi transporta, koji su tehničko-tehnološki

veoma kompleksni, a sa ekonomskog aspekta kapitalno veoma intenzivni, isključivo su razvijeni

i isključivo služe za transport energenata.

49

U pitanju su:

· naftovodi

· gasovodi

· dalekovodi

U savremenim uslovima, u kojima su izvori nafte i gasa odvojeni od dominantnih potrošača

(razvijenih zemalja), dakle prirodno nisu pod kontrolom svetskih finansijskih centara moći, vodi

se žestoka borba tih centara moći da uspostave kontrolu nad tim izvorima energije. To nažalost

rezultira u proizvodenju kriznih situacija pa i ratova da bi se ta kontrola uspostavila. Pri tome

nisu samo ugrožene države koje raspolažu ovim energetskim izvorima, već i zemlje preko kojih

treba da se obezbedi distribucija (transport) ovih energenata. Uspostavljanje te kontrole, samo

po sebi, je i jedno od najaktuelnijih pitanja savremene visoke svetske politike. U Evropi «Južni

tok gasa», «Severni tok gasa», «Nabuko gasovod», itd., uz sve postojeće gasovode od Rusije

ka Evropskoj Uniji, su kontroverze koje su upravo u periodu razrešavanja. Rezultat će biti vidljiv

u veoma bliskom perspektivnom periodu, od nekoliko narednih godina.

Kada su u pitanju dalekovodi za prenos električne energije, oni su po svim svojim

karakteristikama teorijski «par ekselance» zaseban vid transporta. Vremenski sinhronizovani

procesi proizvodnje, transporta i potrošnje električne energije, čine međutim, ovaj vid transporta

potpuno integrisanim u sistem elektroprivrede, pa se on i ne analizira i ne izučava u okviru

saobraćajnog sistema. Što je praktično potpuno logično, a samim tim i teorijski potpuno

prihvatljivo.

Osim prethodno navedenih potpuno specijalizovanih vidova za transport energenata i u svim

drugim vidovima transporta (izuzev vazdušnog) veliki deo kapaciteta i ponude je namenjen za

transport energenata. U pomorskom transportu (svetskoj trgovačkoj momarici) oko 40%

kapaciteta brodova (tankeri) namenjeno je transportu nafte i delimično gasa. I u drugim

vidovima transporta (rečni, železnicki, drumski) veoma veliki deo prevoznih kapaciteta je

specijalizovan za transport energenata.

U pitanju su cisteme i barže-cisteme za prevoz tečnih, kao i brodovi, barže, vagoni i kamioni za

prevoz rasutog tereta (uglja). Potpuno je nespomo da transport (saobraćaj) i energetika

predstavljaju dva najbitnija infrastruktuma sistema, koji su osnova za funkcionisanje savremene

privrede i ljudi kao pojedinaca. Samim tim to su i dva privredna podsistema sa najizraženijim

eksternim efektima. Istovremeno su ta dva infrastruktuma sistema veoma mođuzavisna, pa

eksterni efekti jednog od tih sistema veoma utiču na rezultate i efekte drugog.

50

PREDAVANJE BR. 6

6. UTlCAJ SAOBRAĆAJA NA INDUSTRlJU

6.1 Saobraćaj kao potrošač industrijskih proizvoda

Neposredni uticaj saobraćaja na razvoj industrije ogleda se u tome što se saobraćaj kao

delatnost kao i svi učesnici u procesu saobraćaja (imaoci motomih vozila i dr.) javljaju kao

krupan potrošač niza industrijskih proizvoda.

Saobraćaj je potrošač ne samo energetskih goriva, već i niza proizvoda crne metalurgije,

obojenih metala, drveta, stakla, gume, kože itd. Za proizvodnju saobraćajnih sredstava i

izgradnju saobraćajnica potrebne su ogromne količine mnogobrojnih sirovina, poluproizvoda i

gotovih proizvoda. Industrija saobraćajnih sredstava je danas jedna od najrazvijenijih

industrijskih grana.

U najrazvijenijim zemljama industrija automobila služi kao neka vrsta barometra dinamike

privrednog zivota. Svaki zastoj iii poremećaj u ovoj grani utiče na druge industrije naročito

industrije čelika, industrije za preradu nafte, industrije obojenih metala itd.

Vrlo značajno mesto u industriji razvijenijih zemalja predstavlja brodogradnja.

To je kompleksna industrijska grana koja troši vrlo raznovrsne proizvode za proizvodnju morskih

i rečnih brodova.

Takođe je u industrijskim zemljama vrlo razvijena industrija za proizvodnju lokomotiva i drugih

šinskih vozila, putničkih i teretnih kola, motomih kola itd. Za njihovu proizvodnju potrebne su

takođe ogromne količine proizvoda crne metalurgije, obojenih metala itd.

Osim toga razvoj savremene tehnike i tehnologije u saobraćaju uslovljava proizvodnju

mnogobrojnih signalno-sigumosnih, telegrafsko-telefonskih i radio uređaja, proizvodnju

električne opreme, elektronskih aparata itd.

Za izgradnju saobraćajnica, železničkih pruga, puteva i kanala troše se velike količine

građevinskog materijala, proizvoda crne i obojene metalurgije, proizvoda drvne industrije itd.

Istorijski podaci pokazuju da je u periodu izgradnje železničkih pruga u visoko razvijenim

evropskim zemljama i u SAD, samo za železničke šine utrošeno oko 1/4 od ukupne svetske

proizvodnje čelika.

51

Da bi se dobila određena slika o veličinama ukupne potrošnje različitih vrsta industrijskih

proizvoda od strane saobraćaja kao krupnog potrošača navešćemo neke podatke koji će to

ilustrovati.

U železničkom saobraćaju je za izgradnju oko 2,000.000 km koloseka (u svetu ima oko

1,200.000 km železničkih pruga od kojih oko 20% sa dva iIi više koloseka i veliki broj staničnih

koloseka) utrošeno oko 200 miliona tona čeličnih šina i drugog gvozdenog materijala. To znači

da računajući vek trajanja šina oko 25 godina samo za obnovu kolosečnog materijala treba

godišnje oko 8 miliona tona čelika.

Oko 105 miliona tona čelika utroseno je u proizvodnji teretnih železničkih kola, a za njihovu

obnovu potrebno je oko 3,500.000 tona čelika godišnje (računajući vek trajanja jednih teretnih

kola na 30 godina). Isto tako velike količine - oko 15 miliona tona čelika utrošeno je u

proizvodnju pulničkih železničkih kola.

I za njihovu obnovu je potrebno godišnje oko 500.000 tona čelika. Za proizvodnju lokomotiva,

čiji se broj ceni na oko 200.000 utrošeno je oko 17,5 miliona tona gvozdenog materijala, te i za

njihovu obnovu treba godišnje oko 550.000 tona raznih vrsta čelika.

Ako se sve ove količine uzmu zajedno dolazi se do zaključka, da je u izgradnju železnica,

uključujući železnićke pruge i vozni park, utrošeno oko 350 miliona tona čelika, i da je za

njihovu obnovu potrebno obezbediti godišnje oko 13 miliona tona čelika. Železniea je takođe i

krupan potrošač niza drugih proizvoda, a naročito drvenih, betonskih i čelićnih pragova.

Pomorski saobraćaj se takođe javlja kao izvanredno krupan potrošač niza industrijskih

proizvoda. I tu se na osnovu proračuna, imajući u vidu ukupnu veličinu svetske trgovaćke

momarice, može uzeti da je za izgradnju brodova utrošeno oko 300 miliona tona valjanog

čelika. Pošto je vek trajanja brodova oko 15 do 20 godina, to je za njihovu obnovu potrebno

godišnje oko 10 miliona tona čelika.

Drumski saobraćaj, kako za proizvodnju automobila tako i za izgradnju putne mreže koristi vrlo

velike količine raznih vrsta industrijskih proizvoda. Godišnje se proizvodi od 25 do 30 miliona

automobila. Za njihovu proizvodnju utroše se izvanredno velike količine raznih vrsta industrijskih

proizvoda. Za proizvodnju motornih vozila i njihovu eksploataciju u SAD troši se prosečno

godišnje oko 20% od svih vrsta čelika, oko 50% livenog gvožđa, oko 80% gume i oko 90% od

ukupne utrošene količine benzina.

52

Drugi amerićki izvori kao sto je posebna studija pod naslovom "Uticaj modernizacije puteva na

ekonomiku SAD" navode da se za proizvodnju i eksploataciju automobila utroši 18,9% svih

vrsta čelika, 7,8% od ukupne količine proizvedenog bakra, 16,2 od proizvodnje nikła, 3,4%

pamuka i dr.

U istoj studiji se navodi da oko 17% svih privrednih aktivnosti zavisi direktno od automobila.

Osim toga oko 17% svih radnika, to znači svaki šesti čovek zaposlen u SAD je u delatnostima

vezanim za proizvodnju, održavanje, eksploataciju i promet automobila. Ovih nekoliko podataka

pokazuje izvanredno veliki značaj automobilskog saobraćaja za funkcionisanje niza industrijskih

delatnosti i celokupne privredne aktivnosli u visoko-razvijenim zemljama.

Velika ulaganja koja se vrše u izgradnju, modernizaciju i održavanje puteva takođe angažuju

znatne količine industrijskih proizvoda, za čiju se proizvodnju ulažu značajna sredstva. Prema

podacima navedenim u studiji Američkog biroa za javne puteve 1 dolar inicijalnih troškova

uložen u izgradnju, rekonstrukciju i održavanje javnih puteva generise 3,15 dolara godišnjih

efekata koji se javljaju u drugim delatnostima. To znači da ulaganja u izgradnju i modernizaciju

putne mreže, a što se odnosi i na ostałe saobraćajnice i saobraćajna sredstva, deluju kao

značajan multiplikator u privrednom razvoju.

Napred izloženo pokazuje da su saobraćajna preduzeća krupni i značajni potrošači mnogih

industrijskih proizvoda, i da koriste kao svoja osnovna sredstva - sredstva za rad proizvode

najznačajnijih industrijskih grana: automobilske industrije, industrije šinskih vozila,

brodogradnje, avio industrije itd. Potražnja za ovim proizvodima izaziva i stimulira njihovu

proizvodnju. To znači da transport deluje kao akceleratomi faktor razvoja ovih i od njih zavisnih

industrijskih grana.

Razvoj saobraćaja je uslovio pojavu novih indusllijskih grana koje su usled kompleksne

međusobne povezanosti uticale na razvitak drugih grana koje njih snabdevaju sirovinama i

drugim predmetima rada. Time se ne misli reći da je saobraćaj bio odlučujući faktor za razvitak

rudarstva, crne metalurgije, industrije obojenih metala itd., ali treba imati u vidu da je on odigrao

značajnu ulogu i znatno podsticao i ubrzao njihov razvoj. S druge strane, razvitak i

usavršavanje saobraćajnih sredstava odvijao se baš na osnovu tehničkih dostignuća i uspeha

ostvarenih u najvažnijim industrijskim granama.

53

6.2. Uloga saobraćaja kao faktora realizacije industrijskih proizvoda

Saobraćaj kao delatnost koja ima za cilj da obezbedi prostomo povezivanje razdvojenih

proizvođača i potrošača, i da utiče na razvoj industrije obezbeđenjem prenosa industrijskih

proizvoda i time njihove realizacije. U ovom pogłedu uticaj saobraćaja je izvanredno značajan i

javlja se kod svih industrijskih delatnosti. Međutim njegova uloga pre svega dolazi do izražaja

kod prevoza masovnih količina proizvoda.

Razvoj masovne proizvodnje industrijske robe moguć je pod uslovom da se tržište roba proširi,

da proizvodi budu namenjeni ne samo za potrošnju na jednom užem privrednom području već

za potrošnju na mnogo širem, velikom području. Radijus kretanja roba, pa time i mogućnost

plasmana industrijskih proizvoda na udaljenijim tržištima, uslovljen je stepenom razvoja

transportnih sredstava.

Masovna proizvodnja, pre svega u rudarstvu i ekstraktivnoj industriji, a zatim i u mnogim

značajnim granama prerađivačke industrije, došla je do svoga punog izražaja tek posle pojave

železnice i parobroda.

Poseban je značaj usavršavanja saobraćajnih sredstava i komunikacija za razmah manufakture

i njeno pretvaranje u industrijsku proizvodnju. Industrijska revolucija je obezbedila primenu nove

tehnike i tehnologije. Nova tehnika je povećala produktivnost rada, što je dovelo do masovne

proizvodnje. Masovna proizvodnja tražila je proširenje tržišta i prenos do udaljenih potrošača.

Zbog toga je i došlo do ubrzanog razvoja nove saobraćajne tehnike i tehnologije, ali je nova

saobraćajna tehnika, pre svega železnica i rečni i pomorski saobraćaj, u tom periodu dalje

podsticala i omogućavala razvoj industrije.

lzgradnja modemih saobraćajnih sredstava, koja svojom transportnom sposobnošću,

masovnošću, brzinom i niskim troškovima prevoza omogućuju prevoze velikih količina

industrijskih proizvoda, objektivno je omogućila razvoj industrije i stalni porast i proširenje

proizvodnje niza industrijskih proizvoda.

Bez razvijenog saobraćajnog sistema ni najbolja tehnika i tehnologija primenjena u pojedinim

industrijskim granama ne bi mogla da da odgovarajuće ekonomske efekte jer bi obim

proizvodnje ostao u uskim okvirima, u malim količinama, što bi u potpunosti ukočilo primenu

takve tehnike i tehnologije i time usporilo industrijski razvoj.

54

7. UTICAJ SAOBRAĆAJA NA RAZVOJ POLJOPRIVREDE

Saobraćaj je značajan faktor razvoja i unapređenja poljoprivrede. On utiče na razvoj

poljoprivrede u više različitih domena, i to kako u sferi proizvodnje, tako i prometa

poljoprivrednih proizvoda.

Prvo, saobraćaj utiče na proširenje poljoprivrednih površina. On znatno doprinosi mogućnosti

obrađivanja površina koje još nisu obrađene, koje još nisu privedene kultivisanju. Taj pravac

dejstva saobraćaja na unapređenje i razvoj poljoprivrede uglavnom je značajan za one zemlje u

kojima postoje još uvek ogromne, prostrane neobrađene površine, kao što su, na primer,

određene teritorije bivšeg SSSR-a (Sibir), Brazil, Australija, Argentina, Kanada itd. Takvo

dejstvo saobraćaja na unapređenje poljoprivrede u našoj zemlji uglavnom se ne postavlja i ne

dolazi naročito do izražaja, pošto mi nemamo takvih nekultivisanih ogromnih područja.

Drugo, saobraćaj doprinosi u znatnoj meri pretvaranju poljoprivrede iz ekstenzivne u intenzivnu.

Poznato je da bi jedna poljoprivreda mogla da preraste od ekstenzivne u intenzivnu da je

potrebno omogućiti primenjivanje poljoprivrednih mašina, veštačkih đubriva, raznih zaštitnih

sredstava, itd. Transportom se omogućuje dopremanje potrebnih mašina, alata, veštačkog

đubriva i dr., do poljoprivrednih gazdinstava. Na taj način transport vrši funkciju povezivanja

industrije sa poIjoprivredom i doprinosi svojim posredovanjem -njenom intenziviranju.

Treće, vrlo značajnu ulogu saobraćaj ima u rejonizaciji i specijalizaciji poIjoprivredne

proizvodnje. Jedan od osnovnih ciljeva politike unapređenja naše poIjoprivrede jeste

sprovođenje rejonizacije i specijalizacije poljoprivredne proizvodnje. Ovi zadaci proističu iz

potrebe pretvaranja poljoprivrednog proizvođača od naturalnog u robnog proizvođača za tržište.

Samo ona poljoprivreda u kojoj se ne obavlja "svaštarska" proizvodnja, može davati proizvode

za tržište.

Međutim, činjenica je da rejonizacija i specijalizacija može biti uspešno sprovedena samo u

slučaju ako poljoprivredni proizvođači u jednom rejonu budu sigumi da će svoje proizvode - ako

su se orijentisali na proizvodnju jedne ili dve kulture - moći brže i jeftino da doture na tržiste i da

ih realizuju. S druge strane, ako su sigurni da će one proizvode koji su njima potrebni - a koje

ne proizvode s obzirom na specijalizaciju svoje proizvodnje, - moći da nabave po pristupačnoj

ceni na svom lokalnom tržištu.

Prema tome, u uslovima specijalizacije poljoprivredne proizvodnje, poljoprivredni proizvođač je

55

dvostruko vezan za tržište. S jedne strane, kao prodavac svojih proizvoda, a s druge strane,

kao kupac proizvoda koji su njemu potrebni.

Samo, da bi ovo moglo bili obezbeđeno, i u jednom i u drugom slučaju, potrebno je da postoji

razvijen saobraćajni sistem, koji će moći da brzo prevozi na tržište njegove proizvode, a da

proizvode koji su njemu potrebni brzo dovozi na tržište koje je njemu pristupačno.

Iz ovoga vidimo da sastavni deo politike unapređenja poIjoptivredne proizvodnje - usmerene ka

proizvodnji onih proizvoda za koju u posmatranim rejonima postoje najpovoljniji uslovi - mora

biti i politika uporednog razvoja transporta. Specijalizacija i rejonizacija poljoprivrede ne može

se ni zamisliti bez razvijenog saobraćajnog sistema, koji svojim dejstvom doprinosi povezivanju

pojedinih rejona u jednu jedinstvenu celinu.

Iz navedenog se vidi da saobraćaj deluje kao značajan faktor unapređenja poljoprivredne

proizvodnje, a isto tako i povezivanja poljoprivrednog proizvođača za tržište. Razvoj

saobraćajnog sistema, i to izgradnja saobraćajnica, usavšavanje transportnih sredstava i

sniženje transportnih troškova doprinose porastu poljoptivredne proizvodnje, a naročito

stvaranju uslova za iznošenje poljoprivrednih proizvoda na tržište.

Zbog toga se može reći da uporedo sa preduzimanjem mera u domenu agrarne politike u cilju

razvoja i unapređenja poljoprivrede, treba voditi računa o razvoju i unapređenju saobraćajnog

sistema kako bi se mogle zadovoljiti potrebe u prevozu poljoprivrednih proizvoda.

Iskustva razvijenijih zemalja pokazuju da sa aspekta potreba unapređenja poljoprivrede nije

dovoljno imati samo izgrađenu mrežu magistralnih i ostalih glavnih putnih pravaca, već je

neophodno omogućiti povezivanje velikog broja naselja u poIjoprivrednim rejonima sa glavnom

putnom mrežom. To znači da za potrebe unapređenja poljoprivrede i pretvaranje

poljoprivrednog proizvođača u robnog treba podsticati modernizaciju sekundarne putne mreže,

tj. onih puteva koji povezuju sela i poljoptivredne regione.

Osim toga, intenziviranje poljoptivredne proizvodnje, u ciIju efikasnijeg korišćenja

poljoprivrednih mašina i veštačkih đubriva, ne može se obezbediti bez izgradnje i tzv.

poljoprivrednih puteva, tj. onih puteva koji povezuju naselja sa poljoprivrednim površinama

(njivama, voćnjacima, vinogradima itd.). Razvoj poljoprivrede trazi razvitak kompleksnog

saobraćajnog sistema, njegovu modernizaciju i specijalizaciju za prevoz poljoprivrednih

proizvoda.

56

U našoj zemlji za brže unapređenje poljoprivrede od izvanrednog značaja je izgradnja

saobraćajnica i modernizacija transportnih kapaciteta. Napori u pravcu povećanja proizvodnje

hrane, što je jedan od osnovnih proizvodnih zadataka prema koncepciji dugoročnog razvoja

privrede u našoj zemlji, ne mogu se efikasno i pozitivno realizovati ako se istovremeno ne bude

obezbedio odgovarajući razvoj transportnog sistema.

8. UTICAJ SAOBRAĆAJA NA RAZVOJ DRUŠTVA I NAČIN ŽIVOTA LJUDI

lako su prethodna izlaganja pokazala ogroman značaj saobraćaja za razvoj privrede u jednoj

zemlji, kao i uslovłjenost njegovog razvitka od postignutog nivoa proizvodnih snaga, ipak je

potrebno ukazati i na neke vanekonomske funkcije saobraćaja. Naravno da to nisu izrazito

funkcije koje nemaju veze sa privrednim životom, ali one deluju na društveni život ljudske

zajednice koje nemaju veze sa privrednim životom i izazivaju čitav niz preobražaja u

dosadašnjem načinu života. Ovde će biti pomenuti samo neki od najvažnijih domena u kojima

se takve funkcije saobraćaja naročito jasno manifestuju i koje moramo imati u vidu kada

govorimo o položaju saobraćaja i pojedinih transportnih privrednih organizacija na tržištu

transportnih usluga.

lstorijski razvoj mnogih zemalja pokazuje da je saobraćaj odigrao značajnu ułogu u formiranju

načina života ljudi. Izgradnja i razvoj saobraćajnica i saobraćajnih sredstava uticala je i danas

utiče na formirnje veličine naselja i uopšte na proces urbanizacije.

Pomorski i rečni saobraćaj, a zatim železnice su doprineli stvaranju i razvoju velikih gradova.

Samo izgradnjom masovnih sredstava, koje su u stanju da prevoze ogromne količine

materijalnih dobara i veliki broj ljudi, bilo je moguće ostvariti takve ogromne koncentracije ljudi i

stvoriti milionske gradove. Saobraćaj obezbeduje njihovo funkcionisanje i život prevozom

ogromnih količina građevinskog materijala, ogromnih količina životnih namirnica i drugih artikala

za snabdevanje. Bez razvijenog masovnog transporta, veliki gradovi bili bi odscečni od zaleđa

koje ih snabdeva i postali bi ogromne beživotne skupine betona i čelika.

Isto tako unutrašnji život velikih gradova bez razvijenog saobraćaja ne može se ni zamisliti.

Ogromne reke (tokovi) Ijudi koje svakoga dana kreću do i od svojih radna mesta, do ustanova i

institucija u kojima realizuju svoje druge potrebe (školstvo, zdravstvo, kultura, druge potrebe

koje proizilaze iz raznoraznih ličnih motiva) nezamislivi su bez razvijenog saobraćajnog sistema.

57

Može se reći da kvalitet života Ijudi u velikim urbanim sredinama u savremenom periodu

uveliko, ako ne i opredeljujući, zavisi od razvijenosti i kvaliteta saobraćajnog sistema. A on po

pravilu nikada nije ni dovoljno razvijen, ni dovoljno efikasan, bez obzira na nivo privredne

razvijenosti, pa savremeni urbani čovek sve više svog vremena pa i novca mora da odvaja za

prevoz i komunikacije.

Nije slučajno da se često XX vek naziva "vekom saobraćaja", a da se ništa nije bitno promenilo

ni u prvoj deceniji XXI veka, jer saobraćajna sredstva daju pečat načinu čivota današnjeg

čoveka.

Treba podvući da razvoj modernih, elastičnih i lako pokretljivih saobraćajnih sredstava, kao što

je automobil, omogućava nove promene u načinu zivota čoveka, pa unosi i izvesne novine u

politiku izgradnje velikih gradova.

Zahvaljujući brzom tempu razvoja automobilizma, danas se zapaža tendencija decentralizacije

naselja. Automobil omogućava brz dolazak na posao i iz relativno udaljenih mesta stanovanja.

To omogućava izgradnju stambenih naselja dalje od fabričkih dimnjaka, dalje od buke motora i

vraćanja čoveka u prirodu. Nije retka pojava da, u onim zemljama gde je broj automobila

dostigao vrlo visok nivo, radnici stanuju po nekoliko desetina, pa i stotinu kilometara daleko od

svoga radnog mesta. Oni na posao dolaze automobilima, i na taj način savlađuju teritorijalne

udaljenosti koje se nekada nisu mogle ni zamisliti.

Automobil je poslednjih godina uneo i mnoge druge promene u načinu života ljudi. Zahvaljujući

razvitku automobilskog saobraćaja pokretljivost naroda postala je izvanredno velika. Danas

mnogi sociolozi govore o "civilizaciji na točkovima". U toj oceni svakako da ima mnogo

elemenata istine. Način źivota ljudi u industrijski razvijenim zemljama sa visokim stepenom

motorizacije pod uticajem automobila toliko se izmenio da se stvamo mogu zapaziti ogromna

kretanja, ogromne reke ljudi, koji stalno nekuda žure.

Međutim, razvoj automobilskog saobraćaja prouzrokovao je i određene negativne efekte u

velikim naseljima, kao što su buka, zagađenje vazduha i uopšte ugrožavanje životne sredine

Ijudi. Bitno je ugrozio kvalitet života savremenog čoveka, a na duži rok ugrozio i prirodne uslove

njegovog opstanka.

Razvoj saobraćajne tehnike stvorio je dinamičan život. Omogućio je zbližavanje i upoznavanje

58

stanovništva pojedinih krajeva u jednoj zemlji. Saobraćaj je svakako dao svoj značajan prilog

zbliženju naroda različitih zemalja. Zato nije čudo sto mnogi Ijudi smatraju da je u tom pogledu

uticaj saobraćaja odlučujući.

Engleski filozof Boks u svojoj knjizi "Istorija civilizacije" kaže vrlo lepo: "Lokomotiva je više

doprinela zbliženju ljudi, nego svi filozofi, pesnici i proroci od početka sveta". Svakako da ovo

što je Boks rekao za lokomotivu važi i za ostala saobraćajna sredstva, naročito za automobil i

šve više, za avion.

Razvoj saobraćajne tehnike omogućava takva brza putovanja da se danas više uopšte ne

postavlja pitanje mogućnosti međusobnog povezivanja i upoznavanja ljudi iz raznih delova

sveta.

Naravno, onih koji imaju mogućnosti da preduzmu takva putovanja, da plate prevozne troškove.

No, sigurno je da usavršavanje saobraćajnih sredstava, koje ima za posledicu i sniženje cene

koštanja prevoznih usluga, doprinosi stalnom povećanju onoga broja ljudi koji može sebi

dozvoliti duža putovanja.

Razvijeni saobraćajni sistem omogućava i utiče i na mnoge druge izmene u načinu života.

Saobraćaj podstiče, kao što smo istakli, razvoj turizma, putovanja u cilju odmora, oporavka,

upoznavanja prirodnih lepota itd. Preduzimanjem kraćih, tzv. vikend putovanja ceo način života

Ijudi se menja. Umesto da se nedeljni odmor provodi u gradskoj buci, čovek je, zahvaljujući

saobraćaju, u stanju da provede dragocene časove u prirodi.

Kada se govori o društvenim funkcijama saobraćaja ne treba zanemariti ni onu ulogu koju on

ima kao faktor koji doprinosi kulturnom uzdizanju stanovništva onog područja koje povezuje.

Povezivanje privredno zaostalih krajeva sa političkim, kulturnim i ekonomskim centrima, ima ne

samo privredni, već isto tako i veliki kulturni značaj. Sa porastom materijalnog blagostanja, sa

razvojem privrednih potencijala i podizanjem stručnog obrazovanja stanovništva, koje se

uključuje u privredni život, rastu i uslovi za njihovo kulturno uzdizanje. Zbog toga je saobraćaj

značajan materijalni činilac koji vrši važno dejstvo na kulturni razvitak stanovništva nerazvijenih i

ostalih krajeva.

S obzirom na svoje ekonomske i društvene funkcije saobraćaj u svakoj zemlji ima prvorazredan

politički i državni značaj. Samom činjenicom da povezuje pojedine krajeve u jednu celinu,

59

saobraćaj omogućava formiranje državne i privredne integralnosti, i pod pretpostavkom

pravilnog rešenja društveno-političkih problema, naročito nacionalnog pitanja, doprinosi

stvaranju osećanja jedinstvene zajednice. Zbog toga nije slučajno da se u pojedinim zemljama

stvaranju jedinstvenog saobraćajnog sistema, a naročito jedinstvene železničke mreže,

pridavao i izuzetan politički značaj.

Poznate su težuje nemačkog državnika Bizmarka da izgradi jedinstvenu železničku mrežu

Nemačke, i da na taj naćin stvori realnu materijalnu bazu ujedinjena rascepkanih nemačkih

država.

A i danas, u prvoj deceniji XXI veka, stvaranje na primer EU kao ujedinjenog privredno-

političkog prostora, kao pretpostavku podrazumeva stvaranje jedinstvenog saobraćajnog

sistema. Kako sa aspekta saobraćajne mreže (evropskih saobraćajnih koridora), tako i sa

aspekta preduslova za ispoljavanje konkurentnosti transportnih operatera na ukupnom prostoru

EU.

PREDAVANJE BR. 7

9. SAOBRAĆAJ KAO FAKTOR FORMIRANJA I STABILIZACIJE

TRŽIŠTA

Prema Marksovoj definiciji "saobraćaj predstavlja produžetak procesa proizvodnje u sferi

prometa za sferu prometa". On omogućava da se izvrši realizacija proizvedenih roba, jer se

proces proizvodnje u društveno ekonomskom smislu završava tek kada roba dospe do

potrošača, otuda se osnovne ekonomske funkcije saobraćaja izrazito manifestuju u sferi

prometa, u okviru društvene podele rada, jer se premeštanjem roba iz jednog mesta u drugo

obezbeđuje zatvaranje lanca društvene reprodukcije.

Kako se u robno-novčanoj privredi proces realizacije roba vrši na tržištu, to je uticaj saobraćaja

na formiranje i stabilizaciju tržišta vrlo značajan i raznovrstan. Uticaj saobraćaja na tržište

naročito se ispoljava u sledećim domenima:

1. delovanju na veličinu i proširenje tržišta;

2. povećanju tržišnosti proizvoda, naročito poljoprivrednih;

3. stvaranju jedinstvenog tržišta;

4. teritorijalnoj usklađenosti ponude i potražnje i teritorijalnom ujednačavanju

cena;

5. ubrzanju obrta sredstava i povećanju efikasnosti procesa reprodukcije.

60

9.1. Uticaj saobraćaja na veličinu i proširenje tržišta i povećanje tržišnih

viškova

U sferi prometa saobraćaj pre svega utiče na proširenje obima tržišta pojedinih proizvoda.

Njegov uticaj na veličinu i obim tržišta ogleda se naročito u tome što omogućava veći radijus

kretanja roba i samim tim proširuje krug njihove potrošnje i teritoriju na kojoj se vrši njihova

realizacija. Ovo se javlja kao posledica omogućavanja transportovanja roba na velika

odstojanja.

Prevoz robe na velika odstojanja omogućava se:

Prvo, izgradnjom saobraćajne mreže i njenom modernizacijom, jer se time obezbeđuje

povezivanje međusobno udaljenih proizvođačkih i potrošačkih centara . Saobraćajna mreža,

njeno postojanje i funkcionisanje je bitan preduslov proširenja tržišta jedne robe. U zavisnosti od

toga da li su pojedini proizvođački centri povezani odgovarajućom saobraćajnom mrežom,

formiraće se i krug potrošača -njihovih proizvoda, pa samim tim i veličina tržišta.

Drugo, usavršavanjem saobraćajnih sredstava i to kako povećanjem njihovih transportnih

kapaciteta, povećanjem brzina i vučne snage, tako i uvođenjem specijalnih uređaja . Povećani

kapaciteti transportnih sredstava obezbeđuju prevoz većih količina proizvoda na udaljenija

tržišta. Veće brzine takođe omogućavaju da pojedini proizvodi brže dospeju na tržište, da se za

vreme njihovog prevoza očuva upotrebna vrednost proizvoda i da se na taj način proširi radijus

njihovog kretanja. Isto tako, specijalna transportna sredstva i specijalni uređaji omogućavaju

prevoz pojedinih proizvoda na velike udaljenosti, kako u okviru jedne zemlje tako i u svetskim

razmerama.

Prevoz lako pokvarljivih proizvoda kao što su voće, povrće, meso i prerađevine od mesa, riba

itd. vrši se zahvaljujući postojanju savremenih transportnih sredstava snabdevenih specijalnim

uređajima za čuvanje ovih proizvoda (vagoni hladnjače, brodovi hladnjače, kamioni hladnjače,

specijalni uređaji za prevoz ribe itd.). Takvim specijalnim transportnim sredstvima vrši se prevoz

ovih proizvoda, na primer iz Južne Amerike i Australije u Evropu, i na taj način znatno proširuje

njihovo tržište. Proširenje tržišta stimulira proizvodnju i vrši povratni uticaj na razvoj određenih

proizvodnih delatnosti bilo industrijskog ili pak poljoprivrednog karaktera.

61

Treće, sniženje transportnih troškova, koje nastaje kao posledica modernizacije i usavršavanja

saobraćajnih sredstava, deluje takođe na proširenje tržišta pojedinih proizvoda, jer se na taj

način omogućava prevoz masovnih, jevtinih proizvoda na velika odstojanja.

Omogućavanjem prevoza na velika odstojanja fizički se proširuje obim tržišta jednog proizvoda.

Osim toga, omogućava se da neki proizvodi iziđu na tržište, mada to ne bi mogli bez razvijenog

transporta, bilo usled toga što njihove fizičke osobine ne mogu da podnesu dug transport, ili što

usled niske specifične vrednosti ne mogu da podnesu skup transport. Usavršavanjem

saobraćajnih sredstava i pojevtinjenjem transporta omogućeno je da mnogi artikli od luksuznih

postanu artikli široke potrošnje na taj način saobraćaj je doprineo i izmeni socijalne strukture

potrošača.

Činjenica je daje usavršavanje i pojevtinjenje transporta doprinelo znatnom povećanju

maksimalne daljine transportovanja nekog proizvoda. Maksimalna daljina transportovanja

jednog proizvoda ravna je količniku razlike između cene proizvoda u mestu potrošnje i mestu

proizvodnje i prosečnog tarifskog stava. Izraženo formulom to izgleda ovako:

Lmax = (Cpt-Cpr) / t

Ako uzmemo na primer, da je cena jedne tone neke robe u mestu potrošnje jednaka 15.000

dinara, a u mestu proizvodnje 12.000 dinara, i ako je prosečan tarifski stav za tu robu jednak 5

dinara, po jednom netotonskom kilometru, to će maksimalna daljina transportavanja L тах biti

ravna Lmax = (15.000 - 12.000) / 5 = 3000 / 5 = 600 km

Utvrđivanje maksimalne daljine transportovanja, pa time i radijusa obima tržišta jednog

proizvoda, ne može se vršiti na isti način za sve vrste proizvoda. Ovakva zavisnost daljine

transportovanja, kao što proizlazi iz gornje formule, može se zapaziti kod proizvoda sa

neelastičnom potražnjom (to su takvi proizvodi od kojih se potrošač uopšte ne može odreći ili

njihovu potrošnju može samo neznatno smanjiti, jer su mu oni neophodni za egzistenciju). Kod

proizvoda sa elastičnom potražnjom i kod onih proizvoda koji se mogu supstituisati nekim

drugim proizvodima, maksimalna daljina prevoza će zavisiti od stepena elastičnosti potražnje i

mogućnosti zadovoljenja potreba potrošača drugom sličnom vrstom proizvoda.

Pored uticaja na proširenje tržišta, saobraćaj ima znatnu ulogu i u povećanju tržišnosti odnosno

robnosti proizvodnje. Ovo naročito važi za poljoprivrednu proizvodnju. Saobraćaj igra u tom

pogledu jednu od odlučujućih uloga. Tržišnost poljoprivredne proizvodnje pokazuje nam koliki

se deo od ukupne poljoprivredne proizvodnje iznosi na tržište. S obzirom na ulogu

62

poljoprivredne proizvodnje u ishrani gradskog stanovništva i snabdevanju izvesnih industrijskih

grana sirovinama poljoprivrednog porekla, to je stepen tržišnosti poljoprivredne proizvodnje vrlo

značajan za snabdevanje gradova i razvoj privrede uopšte.

Tržišnost poljoprivredne proizvodnje zavisi od niza faktora. Najznačajniji bi bili:

- struktura i tip proizvodnje,

- struktura posedovnih odnosa (da li u poljoprivredi preovlađuju mali ili krupni posedi),

- stepen organizacije prikupljanja tržišnih viškova tj. organizacija trgovinske mreže,

- tehnička opremljenost robnog prometa,

- zainteresovanost proizvođača da iznosi na tržište, (što zavisi od odnosa cena poljoprivrednih i

industrijskih proizvoda) itd.

Međutim, vrlo značajnu ulogu u tom pogledu igra i stepen razvijenosti saobraćaja i to kako

stanje i razgranatost saobraćajnica, tako i stanje transportnih kapaciteta.

Tržišnost poljoprivredne proizvodnje najveća je u onim zemljama gde postoji razvijen i tehnički

dobro opremljen saobraćajni sistem. Čak i u jednoj istoj zemlji, u onim rejonima gde postoji

razvijena saobraćajna mreža, tržišnost poljoprivrednih proizvoda je znatno veća. Prema nekim

podacima, tržišnost poljoprivredne proizvodnje iznosi u našoj zemlji za žitarice oko 30%, za

stočarske proizvode oko 40%, za povrće oko 38%, za voće 15%, za krmno bilje oko 3% i za

industrijsko bilje oko 95%. U proseku tržišnost ukupne poljoprivredne proizvodnje u našoj zemlji

kreće se između 33 i 35%, kako koje godine.

U zemljama sa razvijenim saobraćajnim sistemom tržišnost poljoprivredne proizvodnje je znatno

veća. Tako, na primer, u SAD ona iznosi oko 85% od ukupne vrednosti poljoprivredne

proizvodnje, u Francuskoj oko 65% itd.

Iz ovoga vidimo da saobraćaj ima vrlo značajnu ulogu u povećanju tržišnosti poljoprivredne

proizvodnje. Njegove funkcije u tom pogledu mogu da budu vrlo važne, pa čak i odlučujuće u

vezivanju poljoprivrednog proizvođača za tržište. U nerazvijenim zemljama jedan od osnovnih

problema unapređenja poljoprivredne proizvodnje jeste pretvaranje poljoprivrednog proizvođača

od naturalnog u robnog. Samo putem njegove vezanosti za tržište može se postići orijentacija

na specijalističku proizvodnju koja vodi porastu prinosa, pa samim tim i ukupnog obima

proizvodnje pojedinih poljoprivrednih proizvoda.

63

Zbog toga pri analizi tržišnosti naše poljoprivredne proizvodnje mora se uvek imati u vidu i

faktor saobraćaja, faktor povezivanja pojedinih područja pogodnim saobraćajnicama i

istovremeno opremljenost prometa tehničkim i transportnim kapacitetima.

9.2. Uloga saobraćaja u stvaranju jedinstvenog tržišta, teritorijalne usklađenosti ponude i

potražnje i teritorijalnog ujednačenja cena

Saobraćaj utiče i na stvaranje jedinstvenog tržišta. Ovaj uticaj se naročito ogleda i dolazi do

izražaja u funkciji teritorijalnog usklađivanja ponude i potražnje. Teritorijalno usklađivanje

ponude i potražnje vrlo je važno za sve vrste proizvoda, a naročito za proizvode iz

poljoprivrede.

Pod jedinstvenim tržištem podrazumevamo takvo tržište, na kome se robni promet na celom

privrednom području odvija pod istim uslovima. To znači da jedinstveno tržište zahteva

mogućnost kretanja roba u okviru čitave državne teritorije bez ikakvih administrativnih

ograničenja. Međutim, da bi se formalna jedinstvenost tržišta mogla u praksi realizovati

potrebno je da viškovi proizvoda iz jednog kraja zemlje mogu da budu blagovremeno prevezeni

u druge krajeve iste zemlje, gde postoji njihov nedostatak.

Razvijen saobraćajni sistem omogućava teritorijalno povezivanje i usklađenost ponude i

potražnje, a nerazvijeni saobraćajni sistem otežava, pa vrlo često i onemogućava formiranje

stvarno jedinstvenog tržišta. Nerazvijen saobraćajni sistem upućuje poljoprivrednog

proizvođača samo na najbliže, na lokalno tržište. U takvim zemljama gde je saobraćajni sistem

nerazvijen i pored toga što formalno postoji jedinstveno privredno područje javlja se niz manjih,

uskih, zatvorenih i rascepkanih tržišta. Usled toga posmatrano u opšteprivrednim razmerama ne

može da dođe do izražaja realni odnos između ukupne ponude robe i ukupne potražnje.

Posledice takve rascepkanosti i stvaranja nerealnih odnosa u ponudi i potražnji na tržištu su

mnogobrojne.

U našoj zemlji, gde nemamo još uvek dovoljno razvijen i tehnički opremljen saobraćajni sistem,

saobraćaj deluje kao faktor koji nedovoljno potpomaže formiranje jedinstvenog tržišta. Poznate

su pojave da u nekim našim krajevima dolazi do propadanja svežih poljoprivrednih proizvoda,

usled nemogućnosti da budu izvezeni na tržište. Ovo se naročito odnosi na voće i povrće koje

sezonski prispeva, te je za njegov prevoz potrebno raspolagati dovoljnim kapacitetima u

određenom vremenu.

64

Neposredno u vezi sa funkcijom koju saobraćaj vrši u pogledu stvaranja jedinstvenog tržišta,

treba napomenuti i uticaj saobraćaja na izjednačenje cena. Taj uticaj se manifestuje kako

unutar jedne zemlje, tako i između pojedinih zemalja. Dosadašnji razvoj železnice i parobroda,

u poslednjih pedeset godina i automobila, pokazao je koliko usavršavanje saobraćaja može da

doprinese tome.

Primera radi navodimo samo neke podatke. Zahvaljujući razvitku saobraćajnih sredstava došlo

je do izjednačavanja i uravnoteženja cena u zemljama proizvođačima poljoprivrednih proizvoda,

i zemljama koje su izraziti potrošači tih proizvoda, a nisu njihovi proizvođači. Na primer, u

Engleskoj je 1861. godine jedna tona pšenice koštala 250 franaka, a u Rusiji te iste godine

jedna tona pšenice 124 franka. Međutim, 40 godina kasnije, posle izgradnje železničkih pruga, i

naročito posle razvoja prekomorskih parobroda, u Engleskoj jedna tona pšenice stajala je 131

franak, a u Rusiji 136 franaka. Uticaj saobraćaja na takva izjednačenja cena bio je značajan.

Naravno, da se ne misli reći da je jedino saobraćaj doprineo takvom izjednačenju cena.

Svakako da su i uslovi proizvodnje u zemljama proizvođačima uticali na formiranje troškova, ali

je transport omogućio nivelisanje i približavanje različitih cena.

Uticaj saobraćaja na izjednačenje cena je isto tako značajan i u okviru jedne zemlje.

Omogućavanjem prevoza roba iz onih područja gde postoji veća ponuda u ona područja gde za

njima postoji povećana potražnja, deluje se na teritorijalnu usklađenost cene. Poznato je da u

zemljama sa relativno nerazvijenim saobraćajem postoje znatne neusklađenosti cena u

pojedinim krajevima jedne iste zemlje.

Velike teritorijalne oscilacije cena u našoj zemlji, koje ponekad pokazuju odstupanja koja stoje u

odnosu 1:10, pa i više, rezultat su dobrim delom i nemogućnosti prevoza robe iz jednog kraja u

drugi. Osim toga, takve oscilacije cena negativno deluju na proizvođača, jer on gubi sigurnost u

svojim kalkulacijama. Zbog toga, saobraćaj deluje na stvaranje poslovne i ekonomske sigurnosti

kod proizvođača, što je naročito značajno za unapređenje poljoprivredne proizvodnje.

9.3. Uticaj saobraćaja na ubrzanje obrta sredstava

Saobraćaj znatno utiče i na ubrzanje obrta sredstava. Samim povezivanjem proizvođača i

potrošača, omogućavanjem realizacije roba doprinosi se ubrzanju procesa reprodukcije, pa time

i bržem obrtu sredstava koja su uložena u proizvodnju. Na taj način saobraćaj poboljšavanjem

65

svoje brzine, svoje redovitosti i sigurnosti doprinosi da se sredstva koja su uložena u

proizvodnju pojedinih roba što pre vrate iz procesa prometa ponovo u proces proizvodnje.

Rezultati ubrzanja obrta sredstava ogledaju se u povećanju obima proizvodnje koji se ostvaruje

angažovanjem iste količine sredstava. Skraćivanje vremena obrta, sa svoje strane doprinosi

povećanju mase viška rada, pa time i dohotka organizacija udruženog rada. Ubrzavanjem

prevoza, a naročito poboljšavanjem redovitosti i tačnosti u obavljanju transporta, doprinosi se

smanjenju zaliha sirovina i goriva kod pojedinih privrednih organizacija. Smanjenje zaliha ima

za posledicu smanjenje novčanih sredstava koja su uložena u zalihe i rezerve, što znači da se

smanjuju sredstva van procesa proizvodnje.

Ukoliko je jedna privredna organizacija - na primer, jedna fabrika ili električna centrala - sigurna

da će moći tačno po unapred utvrđenom redu vožnje dobijati određene količine goriva ili

sirovina, ona ne mora da drži velike zalihe. Samim tim ona smanjuje sredstva koja ne učestvuje

u stvaranju nove vrednosti.

Poznato je da su u ovom pogledu u visoko razvijenim industrijskim zemljama postignuti značajni

i krupni rezultati. Mnogi industrijski kombinati u SAD, Zapadnoj Nemačkoj, i drugim industrijski

razvijenim zemljama, snabdevaju se direktno iz transportnih sredstava. Vagoni ili kamioni

dopremaju sirovine i gorivo i to se neposredno u fabrikama ubacuje u visoke peći, u ložišta

električnih termocentrala itd., bez ikakvog prethodnog lagerovanja. Na ovaj način su postignute

značajne uštede u angažovanju sredstava za nabavku materijala, u izgradnji skladišnog

magacinskog prostora, kao i u radnoj snazi potrebnoj za obavljanje istovara, prenosa i čuvanja

zaliha itd.

Ovako značajne funkcije koje saobraćaj vrši u sferi prometa pokazuju da on direktno utiče na

efikasnost funkcionisanja čitave privrede. Pošto od brzine prenosa materijalnih dobara od

proizvođača do potrošača zavisi obavljanje procesa realizacije to se i ubrzanje čitavog procesa

društvenog sistema.

Već smo istakli da se u savremenim privredama visokorazvijenih zemalja efikasnost

funkcionisanja sve više meri efikasnošću transportnog sistema, njegove sposobnosti da brzo,

kvalitetno i u svako vreme zadovolji transportne potrebe. Osim toga, saobraćaj svojim

funkcionisanjem treba da deluje kao stabilizacioni faktor privrede. Uticajem na stvaranje

66

teritorijalno jedinstvenog tržišta on doprinosi usklađivanju uslova privređivanja i time stvaranju

jedinstvenog privrednog područja u jednoj zemlji.

U međunarodnoj robnoj razmeni uloga saobraćaja je izvanredno značajna i može se reći da

predstavlja jedan od bitnih, odlučujućih faktora. Razvijena društvena i teritorijalna podela rada

su pretpostavke međunarodne robne razmene. Ali razvijeni transportni sistem je faktor koji

omogućava realizaciju tih pretpostavki, jer obezbeđuje materijalizaciju kretanja roba u

međunarodnim razmerama. Od funkcionisanja transportnog sistema u suštini zavisi mogućnost

odvijanja međunarodne robne razmene.

Naša zemlja se u pogledu daljeg razvoja tržišnog mehanizma, njegovog funkcionisanja u okviru

čitave zemlje, kao i efikasnijeg uključivanja u međunarodnu robnu razmenu, i uopšte u

međunarodnu podelu rada, nalazi u fazi preduzimanja značajnih mera. Smatramo da se toga

stanovišta razvoj i modernizacija saobraćajnog sistema treba da predstavlja jednu od ključnih

karika i strategijskih pravaca razvoja naše privrede. Nemoguće je ostvariti jedinstveno i stabilno

tržište u našoj zemlji, niti se pak efikasno povezati sa međunarodnim tržištem bez modernog,

tehnički razvijenog i funkcionalnog, efikasno organizovanog saobraćajnog sistema.

10. SAOBRAĆAJ KAO FAKTOR RAZVOJA TURIZMA

Turizam je kompleksna privredna delatnost koja obuhvata različite sastavne elemente. Postoji

značajna međuzavisnost u razvoju turizma i saobraćaja. Saobraćaj je vršio odlučujući uticaj na

razvoj turizma, jer je pojava železnice, zatim automobila i aviona doprinela pretvaranju turizma

iz individualnog u masovni fenomen.

U prevozu turista učestvuju preduzeća javnog saobraćaja - železničkog, drumskog, vazdušnog,

pomorskog i rečnog saobraćaja. Međutim, značajnu ulogu u turističkom prometu ima korišćenje

voznih parkova za sopstvene potrebe, a pre svega privatnih putničkih automobila. Može se reći

da u transportu turista učestvuju sve vrste putničkih transportnih sredstava, a prevoz privatnim

putničkim automobilima dobija sve veći značaj.

Sa stanovišta ukupne turističke potrošnje i razvoja turizma i prevoz robe za zadovoljenje

potreba raznih delatnosti u okviru turizma ima značajnu ulogu. Roba se transportuje kako za

neposrednu potrošnju u obliku prehrambenih proizvoda u ugostiteljstvu tako i kao reprodukcioni

materijal ili kao artikli namenjeni za vanpansionsku potrošnju turista.

67

Učešće saobraćaja u ukupnoj turističkoj potrošnji je veliko. Prema procenama samo učešće

izdataka za prevoz turista čini oko 25% od ukupnih izdataka u strukturi turističke potrošnje. Ako

bi se tome dodali i izdaci za transport roba, koje ulaze u strukturu turističke potrošnje (hrane,

pića, i dr.), transport učestvuje sa oko 40% u strukturi turističke potrošnje. To naravno nije ni

dovoljan i jedini pokazatelj uticaj a saobraćaja na razvoj turizma. Značaj saobraćaja za razvoj

turizma je mnogo veći i raznovrsniji.

Uticaj saobraćaja na razvoj turizma se ispoljava na nekoliko različitih načina, i može se

ocenjivati iz sledećih aspekata:

1. Izgradnja i modernizacija saobraćajne mreže jeste prvi i odlučujući elemenat u okviru

saobraćajnog sistema koji deluje na razvoj turizma. Saobraćajna mreža je i inicijalni faktor

razvitka turizma. Ona omogućava otkrivanje pojedinih područja koja imaju potencijalne

mogućnosti za razvoj turizma. Tek izgradnjom saobraćajne mreže obezbeđuje se povezivanje

ovih područja, mogućnosti prevoza turista, pa samim tim i razvoj turizma kao delatnosti. Zbog

toga izgradnja saobraćajne mreže, pre svega, modernih saobraćajnica kako železničkih tako i

to naročito drumskih, zatim ostalih objekata saobraćajne infrastrukture, predstavlja sastavni deo

politike razvoja turizma u svakom području. Prirodne lepote, kulturne i istorijske znamenitosti

pojedinih regiona ostaju nepoznate ukoliko putnik - turista ne može brzo i efikasno dospeti od

njih. Nema upoznavanja tih lepota i znamenitosti bez njihovog povezivanja modernim

saobraćajnicama. Zbog toga je saobraćajna mreža, bitan i odlučujući faktor razvoja turizma,

kako u razvijenim regionima, tako i u područjima koja tek treba da se turistički otvaraju.

2. Transportna sredstva kao drugi elemenat saobraćajnog sistema takođe deluju na razvoj

turizma. Zadovoljenje turističkih potreba po obimu i kvalitetu zavisi od nivoa i kvaliteta tehničkih i

eksploatacionih karakteristika saobraćajnih sredstava, od stepena njihove razvijenosti, i

tehničke opremljenosti. Saobraćajna sredstva utiču na razvoj turizma svojom transportnom

sposobnošću, brzinama prevoza, nivoom udobnosti, stepenom prilagođavanja potrebama u

prevozu, elastičnošću, stepenom bezbednosti itd. Različite tehničko-eksploatacione

karakteristike pojedinih saobraćajnih sredstava utiču na razvoj raznih oblika turizma.

Masovni turizam kao fenomen današnjeg stepena razvoja ljudskog društva bio je omogućen

brzim razvojem transportnih sredstava velikih kapaciteta i brzina, ali i prodorom automobila kao

elastičnog transportnog sredstva. Zahtevi današnjih turista su raznovrsni i u pogledu udobnosti

68

prevoza. Različitu udobnost pružaju im transportna sredstva svojom opremljenošću za duža

putovanja (spavaća kola u vozovima, specijalna oprema u avionima, luksuzno opremljene

kabine u brodovima itd.). Sve je to omogućilo brzi razvoj turizma i proširilo broj, strukturu i

kategorije stanovništva koje može koristiti turističke usluge.

3. Cene transportnih usluga jesu dalji značajan elemenat preko koga saobraćaj deluje na

razvoj turizma. Od nivoa cena prevoznih usluga zavisi mogućnost pojedinih korisnika - turista

da koriste određena prevozna sredstva, samim tim da preduzimaju putovanja na veće

udaljenosti. Cena prevoznih usluga deluje i na strukturu prevoza turista pojedinim saobraćajnim

sredstvima odnosno granama. Od visine cena prevoznih usluga zavisi, u znatnoj meri broj i

struktura putnika, naročito kod onih saobraćajnih grana koje imaju visoke troškove prevoza

(avionski saobraćaj). Osim toga sistem i politika cena prevoznih usluga utiču i na opredeljenje

pojedinih turista da koriste sopstvena prevozna sredstva - privatne putničke automobile.

Naravno na izbor privatnog putničkog automobila kao prevoznog sredstva utiče i niz drugih

značajnih razloga: veća elastičnost, prilagodljivost, nezavisnost od organizacije javnog

saobraćaja itd. Ali sigurno je da su i cene prevoznih usluga jedan od značajnih faktora koji

deluju na izbor transportnog sredstva. Zbog toga preduzeća svih saobraćajnih grana vode

određenu politiku cena koja ima za cilj pridobijanje turista u turističkoj sezoni. Obično se daju

povlastice za prevoz bilo za pojedinačna ili grupna ugovaranja.

4. Organizacija prevoza je značajan faktor koji utiče na pridobijanje turista od strane pojedinih

saobraćajnih preduzeća. Prevoz turista se vrši sredstvima javnog saobraćaja:

• u okviru redovnih prevoza (redovni vozovi, redovne autobuske linije, linijski saobraćaj u

pomorskom i rečnom brodarstvu, redovne vazduhoplovne linije), i

• u okviru posebnih - specijalno organizovanih prevoza (posebni turistički vozovi, posebni

autobusi saobraćajnih ili turističkih organizacija, posebni izletnički odnosno turistički brodovi, i

posebni tzv. čarter letovi aviona).

Osim toga potrebe turista mogu se zadovoljavati i organizacijom njihovog prevoza izdavanjem

putničkih automobila pod zakup od strane pojedinih saobraćajnih ili turističkih organizacija, ili

pak od strane specijalno za to organizovanih agencija.

Sa aspekta organizacije pružanja saobraćajnih usluga turistima sve se češće, u razvijenim

zemljama pa i kod nas, formiraju saobraćajno turističke organizacije, koje se preko svojih

69

posebnih punktova - agencija i biroa bave pružanjem kompletnih turističkih usluga. Njihov

osnovni zadatak jeste da pružaju kompletnu turističku uslugu, tzv. "paket usluga", učine

racionalnijom čitavu turističku delatnost i na taj način povećaju ukupan obim turističkog

prometa. Njihova organizacija pokazuje još izrazitiju međusobnu povezanost i zavisnost

saobraćajne i turističke delatnosti.

Turistička putovanja predstavljaju svakako veoma bitan izvor tražnje za uslugama prevoza

putnika. Za zadovoljavanje zahteva za prevozom na tom segmentu tražnje, logično su

zainteresovani svi transporteri, bez obzira na vid transporta.

Konkurentnost pojedinih vidova transporta i njihovih operatera na segmentu tražnje prevoza

turista, je opredeljena većim brojem faktora od kojih su značajniji sledeći:

• udaljenost prevoza od izvorišta do turističkih destinacija

• razvijenost i kvalitet saobraćajne infrastrukture koja povezuje izvorišta tražnje sa

turističkim

destinacijama

• cena prevoza

• vreme prevoza

• elastičnost prevoza (mogućnost prilagođavanja prevoza specifičnim potrebama turista)

Što je udaljenost prevoza između izvorišta turističke tražnje i turističkih destinacija veća,

povećava se konkurentnost vazdušnog (avionskog) prevoza, a na pojedinim relacijama i

železnice. Otuda kod međunarodnog prevoza turista na veće udaljenosti avionski prevoz

predstavlja najkonkurentniji vid transporta, koji ima i najveće učešće u zadovoljavanju potreba

prevoza turista. Na kraće udaljenosti najkonkurentniji vid prevoza je drumski saobraćaj,

posebno putnički automobili.

Nepostojanje saobraćajne infrastrukture, zbog objektivnih prirodno-lokacijskih faktora, ili loš

kvalitet te infrastrukture, koja povezuje izvorišta tražnje sa turističkim destinacijama, bitno će

rezultirati i u promeni konkurentnosti pojedinih vidova transporta, na istim udaljenostima

prevoza. Pa nerazvijenost i slab kvalitet drumske infrastrukture naprimer, i na kraće udaljenosti

bitno povećava konkurentnost vazdušnog prevoza, a ako postoji razvijenija železnička mreža

onda i železnice. Izrazit primer za to svakako je konkurentnost pojedinih vidova transporta na

relacijama koje povezuju izvorišta turističke tražnje iz Srbije sa destinacijama u C. Gori (Južnom

Jadranu).

70

Cene i vreme prevoza svakako su izuzetno bitni za izbor vida transporta kada su u pitanju

turistička putovanja. Visina cene prevoza je najhitniji faktor za pretvaranje potreba u efektivnu

turističku tražnju, pa i za izbor turističke destinacije od strane turista. U istom smeru se ispoljava

i dejstvo vremena prevoza, posebno kod onog dela turističke tražnje koji nije mnogo

determinisan raspoloživim dohotkom, jer turistička putovanja sama po sebi podrazumevaju

kvalitetno korišćenje ograničenog resursa slobodnog vremena turističkih korisnika.

Elastičnost prevoza je možda i najbitniji faktor izbora vida transporta (transportnog sredstva) od

strane korisnika koji preduzimaju turistička putovanja. A najelastičniji vid prevoza je putnički

automobil, koji pruža najveću slobodu za pokretljivost turista i dostupnost raznovrsnih turističkih

atraktivnosti, kako u toku puta između izvorišta i krajnjih destinacija, tako i u lokalnom okruženju

na krajnjim destinacijama. Zato putnički automobil često jeste preferirani vid prevoza od strane

turista, kada i svi drugi, prethodno navedeni faktori, ne upućuju na izbor takvog vida prevoza

turista.

Ako i nije izbor za prevoz između turističkih izvorišta i destinacija, onda će to biti kod lokalnih

prevoza u okruženju krajnje destinacije.

U rezultatu svih prethodno pomenutih faktora, kod međunarodnih turističkih putovanja, na veće

udaljenosti, izuzetno je visoko učešće vazdušnog prevoza. Posebno za zemlje destinacije kao

što su Australija, Tajland, Singapur, Grčka, Turska, V. Britanija, Spanija, i si., gde avionski

prevoz predstavlja dominantni izbor prevoznog sredstva (sa učešćem u ukupnom prevozu

stranih turista od 65% - 99%). Čarter letovi i nisko cenovne vazduhoplovne kompanije, u

uslovima deregulacije vazdušnih prevoza i politike «otvorenog neba», samo će dodatno uvećati

konkurentnost ovog vida prevoza na segmentu turističkih putovanja. Nasuprot tome u visoko

rangiranim zemljama turističke destinacije kao što su Francuska, Italija, pa i većina drugih

zemalja Evrope, dominantni izbor vida transporta od strane inostranih turista je drumski

saobraćaj (pre svega putnički automobili). To učešće će i nadalje biti zadržano. Železnički

transport ima malo učešće u prevozu turista (ispod 10%), a kod većine zemalja turističke

destinacije i marginalno učešće (ispod 1%).

Vodeni transport se takođe retko koristi kao vid transporta koji je isključivo u funkciji povezivanja

turističkih izvorišta i destinacija. Ali je veoma privlačan za turistička putovanja (pomorskim i

rečnim plovnim putevima) koja sama po sebi predstavljaju turističku atrakciju (pomorski i rečni

turistički brodovi, jahte i si.).

71

PREDAVANJE BR. 8

11. SAOBRAĆAJ I ODRŽIVI RAZVOJ

Saobraćaj jeste delatnost koja obezbeđuje infrastrukturu za funkcionisanje ukupne privrede i

delatnost koja ima izuzetno izražene eksterne efekte po funkcionisanje privrede i procese

privrednog razvoja. Zbog izraženih negativnih ekoloških eksternih efekata saobraćaj je

međutim, i delatnost koja u značajnoj meri opredeljuje ostvarivanje koncepta održivog razvoja.

Nastanak koncepta održivog razvoja se vezuje za brigu o problemima ljudskog okruženja, koji

usled sve veće eksploatacije prirodnih resursa i zagađivanja životne sredine neprekidno rastu.

Koreni pojma održivi razvoj potiču iz 1972. godine, kada se na konferenciji UN posvećenoj

ljudskom okruženju 113 zemalja založilo za rešavanje problema ljudskog okruženja na

globalnom nivou. Ubrzan rast stanovništva i sve veće iscrpljivanje prirodnih resursa samo još

više pogoršavaju već teško stanje u kome se nalazi prirodno okruženje, a samim tim dovode i

do pogoršanja ljudskog blagostanja.

Da bi se na neki način rešila ova pitanja, UN 1983. godine formira Svetsku komisiju za zaštitu

životne sredine i razvoj, i ona 1987. godine objavljuje izveštaj pod nazivom "Naša zajednička

budućnost" u kome se po prvi put javlja sam pojam održivog razvoja. Ovaj izveštaj je poznatiji

kao Izveštaj Brundtland komisije, koji je ime dobio po Gro Harlem Brundtland, u to vreme

prisutne na čelu komisije. U njemu je održiv razvoj definisan kao "razvoj koji zadovoljava

potrebe sadašnjih, bez ugrožavanja sposobnosti budućih generacija da podmire njihove

vlastite potrebe" i od tada se ova definicije najčešće koristi.

Iako je sam nastanak koncepta održivog razvoja povezan sa problemima životne sredine,

ekološka sfera nije jedina koju ovaj koncept obuhvata. Održivi razvoj se sastoji od tri stuba:

- ekološkog,

- ekonomskog i

- socijalnog stuba,

odnosno, zalaže se za omogućavanje održivog zadovoljavanja potreba ljudi podjednako u

ekonomskoj, socijalnoj i ekološkoj sferi.

72

Ovaj koncept u fokus stavlja kvalitet rasta, pri čemu on nije protiv samog rasta, nego protiv rasta

po svaku cenu, i zalaže se za stvaranje održivih ekonomskih, socijalnih i ekoloških modela

privredne ekspanzije. Suština koncepta održivog razvoja je pokušaj obezbeđenja

intrageneracijske pravičnosti. Pri tome je pravedna unutar-generacijska raspodela resursa

ključna za obezbeđenje održivog razvoja.

Obezbeđenje preduslova za održivi razvoj svakako je najaktuelnija tema savremenog sveta.

Tom temom se bave najviše svetske i regionalne organizacije i institucije. Njoj su posvećene i

namenske globalne svetske i regionalne konferencije, konvencije, deklaracije, i strategije koje

se na njima usvajaju.

Među njima je svakako jedna od značajnijih «Kjoto konvencija», koja obavezuje sve članice UN

da preduzmu obaveze za smanjenje emisije gasova koji ugrožavaju zemljinu atmosferu,

proizvodeći «efekat staklene bašte», «ozonske rupe» itd. Ni posle decenijskog proteka vremena

ta Konvencija nije ratifikovana od svih članica UN, a posebno je neprihvatljivo odlaganje njenog

ratifikovanja od strane najbogatijih zemalja (na primer SAD). Nasuprot tome, ona je ratifikovana

od većine nerazvijenih (siromašnih) zemalja, koje su najmanje «zaslužne», tj. odgovorne za

izrazito devastiranje prirodne sredine. Zato su veoma licemerni zahtevi da nerazvijene i manje

razvijene zemlje (među kojima je na primer i Srbija) treba da maksimalno čuvaju prirodno-

privredne resurse, ako može i netaknute, da bi se bar i minimalno sprečilo devastiranje prirode.

Evropa i EU ipak predstavljaju razvijeni svetski region koji se odgovorno uključio u obezbeđenje

preduslova za održivi razvoj. Prva Strategija održivog razvoja EU, usvojena je od strane

Evropskog Saveta 2001. godine u Geteborgu. Ona je nadalje inovirana od strane istog organa

2002. godine u Barseloni, usvajanjem inovirane Strategije koja implementira odluke Svetskog

Samita o održivom razvoju održanom u Johanesburgu iz 2002. godine.

U junu 2006. godine, Evropski Savet je usvojio novu inoviranu Strategiju održivog razvoja. Ta

Strategija održivog razvoja je nastala kao posledica suočavanja sa neodrživim trendovima u

vezi sa klimatskim promenama i korišćenjem energije, pretnjama javnom zdravlju, siromaštvom

i socijalnom isključenošću, demografskim pritiscima i starenjem, upravljanjem prirodnim

resursima, gubitkom biodiverziteta, upotrebom zemljišta i saobraćajem, kao i mnogim drugim

izazovima koji vremenom postaju sve izraženiji.

73

Glavni ciljevi inovirane Strategije održivog razvoja EU iz 2006. godine, su:

• zaštita životne sredine

• socijalni kapital i kohezija

• ekonomski prosperitet

• ispunjavanje međunarodnih obaveza,

Za ostvarenje tih ciljeva definisana su i vodeća načela politike EU koja, osim zaštite osnovnih

prava, solidarnosti unutar i između generacija, demokratskog društva, korišćenja najboljih

raspoloživih znanja, i dr., podrazumevaju da treba naterati zagađivače prirodne sredine da

plate prouzrokovane ekološke troškove. Ova Strategija identifikuje kao prioritete sledećih

sedam ključnih izazova:

1. promenu klime i čistu energiju

2. održivi saobraćaj

3. održivu potrošnju i proizvodnju

4. zaštitu i upravljanje prirodnim resursima

5. javno zdravlje

6. socijalnu uključenost, demografiju i migracije

7. globalno siromaštvo i izazove održivog razvoja.

Očigledno je da obezbeđenje razvoja održivog saobraćaja zauzima veoma važno mesto u

Strategiji održivog razvoja EU. To je i razumljivo, imajući u vidu daje saobraćaj od suštinske

važnosti za ljudsko društvo i funkcionisanje privrede. Međutim, saobraćaj se nalazi u

centralnom delu strategije održivog razvoja i usled svojih narastajućih negativnih uticaja.

Oduzimanje zelenih površina, fragmentacija prirodnih staništa, promena klime, iscrpljivanje

neobnovljivih prirodnih resursa i potrošnja energije, buka, zagađenje vazduha, zemljišta i vode

su samo neki od loših uticaja saobraćaja na životnu sredinu. Zagušenja na saobraćajnoj

infrastrukturi (putevima, železničkoj mreži, vazdušnim putevima i aerodromima) su izraziti

problemi na pojedinim saobraćajnim pravcima i koridorima Evrope.

Nadalje, sa povećanjem intenziteta saobraćaja broj saobraćajnih nesreća se naglo povećava,

pa broj nastradalih na putevima u Evropi iznosi nekoliko desetina hiljada svake godine (blizu

50.000 u EU u 2005. godini), što je ravno posledicama regionalnog rata.

Prema procenama EU negativni ekološki i bezbednosni troškovi funkcionisanja saobraćaja čine

oko 12-14% GDP u Evropi, stoje skoro dvostruko više od učešća saobraćaja u strukturi

74

ostvarenog GDP. Pa se naravno sa aspekta održivog razvoja može postaviti i logično pitanje:

treba li nam saobraćaj uopšte, koliko god imali rezervi u pogledu metodologije obračuna

pozitivnih i negativnih efekata saobraćaja na GDP.

Naravno da takvo pitanje ne može da se postavlja, jer bilo kakvog razvoja privrede i blagostanja

pojedinaca nema bez razvoja i funkcionisanja saobraćaja. Jedino logično pitanje je kako

umanjiti negativne «eksterne efekte» saobraćaja.

Odgovor na to pitanje upućuje na neophodnost dugoročnog sagledavanja strukture

saobraćajnog sistema, jer se pojedini vidovi transporta odlikuju sa izrazito različitom

«ekološkom tolerantnošću».

Glavni vid transporta u savremenim saobraćajnim sistemima je drumski saobraćaj, koji je

ekološki najnetolarntniji, ali je za korisnike (privredu i stanovništvo) vid transporta koji se

najčešće koristi. Visokom ekološkom netolerantnošću odlikuje se i vazdušni transport, ali se i

tražnja za njegovim korišćenjem povećava. Sa druge strane ekološki tolerantni] i vidovi

transporta (vodeni saobraćaj i železnica) :maju velikih problema da tržišno budu konkurentni, pa

im se i učešće u strukturi saobraćajnih sistema (u strukturi obima prevoza) smanjuje. A takav

trend traje u prethodnih 50-tak godina, uz sve napore i izdatke države da se ti nepovoljni

trendovi, sa aspekta održivog razvoja saobraćaja promene.

Saobraćajna sredstva, u procesu njihove eksploatacije, emituju raznovrsne gasove i druge

supstance koje su izvor zagađenja vazduha, sa negativnim posledicama po prirodnu sredinu i

zdravlje ljudi, što se može videti iz tabele 4.6.

Tabela 4.6. Emisija gasova: izvori i posledice

EMISIJA OPIS IZVOR ŠTETAN UTICAJ RAZMERE

Ugljen-dioksid

(C02)

Nusproizvod sagorevanja Proizvodnja goriva i motor

Klimatske promene

Globalne

CFC Trajne hemikalije široko korišćene u industrijske

svrhe, sada zabranjene zbog rizika po okruženje

Saobraćajna sredstva (posebno

stariji avioni)

Trošenje kiseonika

Globalne

Metan (CH4) Značajan gas staklene bašte Proizvodnja goriva i motor

Klimatske promene

Globalne

Vodougljenici (HC) Gorivo koje nije sagorelo Proizvodnja goriva i motor

Ljudsko zdravlje, pretho. ozona

Regionalne

Azot oksidi (NOx) Različita jedinjenja, od kojih Motori Ljudsko zdravlje, Lokalne i

75

su neka toksična prethodnik regionalne

Fine čestice (PM10, PM25)

Cestice koje se udišu, a koje su sastavljene od komadića

goriva i ugljenika

Dizel motori i drugi izvori

Ljudsko zdravlje, estetski

Lokalne i regionalne

Sumpor-oksidi

(SOx)

Nadražuje pluća Dizel motori Ljudsko zdravlje, kisele kiše

Lokalne i regionalne

Isparljiva organska jedinjenja (VOC)

Različita organska jedinjenja koja stvaraju

aerosoli

Proizvodnja goriva i motor

Ljudsko zdravlje, prethodnik

Lokalne i regionalne

Drumska prašina Cestice prašine stvorene kretanjem vozila

Upotreba saobraćajnih

sredstava

Ljudsko zdravlje, estetski

Lokalne

Olovo Elementi koji se koriste u dodatku gorivu

Aditivi gorivu i baterije

Krvotok, nervni sistem, plodnost

Lokalne

Toksini (npr. benzol) VOCS je toksičan i kancerogen

Proizvodnja goriva i motor

Ljudsko zdravlje Veoma lokalne

Ugljen-monoksid (CO) Toksičan gas koji narušava sposobnost krvi da nosi

kiseonik

Motor Ljudsko zdravlje, klimatske

Veoma lokalne

Izvor: Ouinet E., „Evaluation of environmental impacts"Table 1: Vehicle pollution emission, "Handbook of Transport and the Environment",Hensher A. D., Button J. K., edit., 2003. str. 366

Najveće učešće u emisiji ekološki netolerantnih supstanci ima drumski saobraćaj, što potvrđuju i

podaci tabele date na sledećoj strani, a koja se odnosi na gasove koji uzrokuju efekat staklene

bašte. Ti efekti se ispoljavaju na globalnom nivou, a u savremenim uslovima su već dostigli

takve razmere da predstavljaju opasnost za globalne klimatske promene na planeti zemlji, sa

nesagledivim posledicama po budućnost i opstanak ljudi, biljnog i životinjskog sveta.

Naravno da saobraćaj nije jedini emiter ovih gasova, ali je svakako među najznačajnijim

zagađivačima te vrste u savremenom svetu. Zato definisanje strategije razvoja saobraćaja na

dugi rok mora da uvažava njegove negativne ekološke efekte. To podrazumeva neophodnost

vrednovanja negativnih eksternih efekata saobraćaja, kod definisanja strategije razvoja

saobraćajnog sistema, jer zadržavanje postojeće strukture i prethodnih trendova promena u

strukturi saobraćajnog sistema ne može da obezbedi ostvarenje zahteva za održivim razvojem

saobraćaja. Bez obzira što postojeći operativni troškovni i drugi elementi konkurentnosti

pojedinih vidova transporta upućuju na donošenje odluka o razvoju saobraćajnog sistema, koje

bi zadržale već ispoljene trendove promena u strukturi saobraćajnog sistema.

Tabela 4.7. Relativno učešće u emisiji gasova koji uzrokuju efekat staklene bašte po vrstama transporta 2007. g u Evropi u %

76

VID PREVOZA/ ZEMLJA

Vazdušni Drumski Železnički Vodeni Ostali Ukupno

EU-27 12.10 71.20 0.60 15.20 0.80 100.00

EU-25 12.20 70.90 0.60 15.50 0.70 100.00

BUGARSKA 6.40 80.80 1.00 3.50 8.30 100.00

NEMAČKA 14.00 78.10 0.70 5.00 2.30 100.00

FRANCUSKA 13.00 79.00 0.40 7.30 0.40 100.00

ITALIJA 8.10 82.40 0.30 8.60 0.70 100.00

MAĐARSKA 5.10 93.40 1.40 0.00 0.10 100.00

POLJSKA 3.30 91.70 1.10 2.40 1.60 100.00

RUM UNIJA 3.60 93.20 1.70 1.00 0.40 100.00

SLOVENIJA 1.50 95.50 0.80 2.10 0.10 100.00

V.BRITANIJ A 21.30 70.10 1.40 6.90 0.30 100.00

ČEŠKA 5.80 91.90 1.40 0.10 0.80 100.00

Izvor: EU Energv & Transport in figures, statistical pocketbook 2007/08, i sopstveni obračun

Održivi razvoj saobraćaja je u veoma izraženoj meri zavisan i od vrste energetskih izvora koji se

koriste za pokretanje transportnih sredstava, kao i od energetske efikasnosti pojedinih vidova

transporta. O strukturi potrošnje energije u saobraćaju, kao i o parametrima energetske

efikasnosti, već je raspravljano u prethodnim izlaganjima, u okviru ovog dela udžbenika, koja se

odnose na međuzavisnost energetike i transporta. Potpuno je nesporno da vodeni vidovi

transporta i železnica predstavljaju, ne samo energetski efikasnije i štedljivije, već i ekološki

tolerantnije vidove transporta.

Kada je železnica u pitanju, potpuno je nesporno da elektrificirana železnica predstavlja ne

samo energetski najefikasniji, već i ekološki najtolerantni]i vid kontinentalnog transporta. Kad je

u pitanju energetska efikasnost železničkog prevoza, ona je nesporna. Međutim, kada je u

pitanju izrazita ekološka nadmoćnost elektrificirane železnice, stepen te nadmoćnosti treba ipak

uzeti uz rezerve. Jeste elektrificirana železnica ekološki najtolerantniji vid prevoza (jesu to i

metro, tramvaj i trolejbus, kao vidovi gradskog prevoza), zato što koriste električnu energiju kao

najčistiju pogonsku energiju u saobraćaju. Ali ako se električna energija proizvodi u ekološki

netolerantnim proizvodnim kapacitetima (termoelektranama na ugalj, posebno lignit), onda

77

stepen izrazite ekološke nadmoćnosti transportnih sredstava koja koriste električnu energiju za

pogon, ipak treba uzeti uz te rezerve.

U zaključku razmatranja veoma kompleksnih pitanja koja se tiču održivog razvoja saobraćaja i

saobraćajnog sistema nesporno je da nema danas jednoznačni odgovora.

Definisanje strategije održivog razvoja saobraćaja mora da uvažava i energetsku efikasnost i

ekološku tolerantnost. To su upravo najhitnija pitanja i izazovi na koja odgovore treba da pruži

saobraćajna politika u savremenom periodu. A o konceptima savremene saobraćajne politike

biće govora kasnije u posebnom poglavlju ovog udžbenika.

PREDAVANJE BR. 9,10

PREDVIĐANJE TRAŽNJE - OBIMA PREVOZA

1. ZNAČAJ I CILJEVI PREDVIĐANJA

Predviđanje samo po sebi predstavlja organizovani napor čoveka da pronikne u neizvesnost

budućih promena u pojedinim sferama njegovog života, kako bi mogao usklađivati svoje

aktivnosti sa očekivanim promenama, i kako bi mogao postati što aktivniji činilac koji usmerava

tokove i intenzitet tih promena u skladu sa svojim potrebama.

Zahtev za predviđanjem pojačava se, između ostalog, u svim onim slučajevima kada ljudska

delatnost usmerena na zadovoljavanje određene potrebe, iziskuje velika ulaganja i relativno

duže vremenske periode za usklađivanje materijalnih pretpostavki sa promenama u nivou tih

potreba. Delatnost saobraćaja usmerena na zadovoljavanje tražnje za transportnim uslugama je

upravo jedna od takvih delatnosti. Kao stoje već u prethodnim poglavljima istaknuto, transport

roba i ljudi, odnosno prostorne promene angažuju izuzetno veliki deo od ukupne ljudske

aktivnosti.

Osim toga, delatnost transporta vrši izuzetno značajne funkcije u procesima društvene

reprodukcije i privrednog razvoja. Imajući u vidu te funkcije, služeći se terminologijom teorije

sistema, može se zaključiti da se saobraćajni sistem odlikuje velikim brojem složenih veza sa

svim drugim podsistemima velikog ekonomskog sistema, što rezultira i u veoma izraženim

efektima eksterne ekonomije ove delatnosti u procesu privrednog razvoja.

78

Otuda se, u savremenim uslovima, efikasnost funkcionisanja privreda sve više posmatra kroz

efikasnost funkcionisanja saobraćajnog sistema, kao odlučujuće komponente u sferi prometa,

pa se i u razvojnoj politici ovoj delatnosti daje mesto prioriteta.

Saobraćajna sredstva (infrastruktura i prevozni kapaciteti) kao materijalne pretpostavke za

zadovoljavanje potreba za prevozom odlikuju se velikom intenzivnošću investicija, dugim

rokovima izgradnje i trajanja (eksploatacije). Ovakav karakter ovih sredstava uzrokuje značajne

probleme u usklađivanju odnosa ponude i tražnje u transportu, odnosno u uspostavljanju

ravnotežnih nivoa između ovih veličina u vremenskoj dinamici.

Ti ravnotežni nivoi ne mogu se dostizati preduzimanjem mera u kraćim vremenskim periodima.

Manja ponuda od tražnje u oblasti transporta imaće za posledicu izražene negativne efekte po

funkcionisanje procesa reprodukcije, privredni razvoj, nivo i kvalitet životnog standarda

stanovništva, dok će višak ponude nad tražnjom, kako po ukupnom obimu tako i po strukturnoj

neusklađenosti, rezultirati u neracionalnosti korišćenja sredstava, koja u ovoj oblasti najčešće

dobija ozbiljne razmere, nekada i u formi nepovratnih gubitaka ostvarenih ulaganja. Otuda,

predviđanje tražnje za transportnim uslugama predstavlja jedan od najhitnijih preduslova za

planiranje razvoja saobraćaja, kojim treba da se obezbedi usklađivanje odnosa između ponude i

tražnje u transportu i preko toga omogući efikasno zadovoljavanje potreba za prevozom i

efikasno korišćenje sredstava u ovoj oblasti.

Poznavanje obima i strukture tražnje, kao izraza efektivno izraženih društvenih potreba za

transportnim uslugama, predstavlja bitan preduslov za definisanje mera saobraćajne politike,

njihovu struktuiranost, selektivnosti i efikasnost. Na savremenom nivou razvijenosti, potrebe za

prevozom mogu se zadovoljavati korišćenjem transportnih sredstava različitih saobraćajnih

grana. Postojanje alternativnih mogućnosti za zadovoljavanje tražnje za prevozom postavlja i

posebne zahteve pred saobraćajnu politiku.

Skup mera iz domena ove politike treba, naime, da obezbedi optimizaciju razvoja saobraćajnog

sistema u skladu sa društvenim potrebama u prevozu. Pri tome, uvažavanje činjenice da je

saobraćajni sistem jedinstven složeni tehnički, tehnološki i ekonomski sistem, predstavlja jedno

od osnovnih načela na kojima se mora zasnivati definisanje saobraćajne politike. Osim toga,

velika intenzivnost investicija, kao jedna od osnovnih komponenti karaktera saobraćaja kao

delatnosti, pre svega kad je u pitanju saobraćajna infrastruktura, zahteva primenu načela

koordinacije u politici razvoja ove delatnosti, odnosno usmeravajućeg dejstva mera saobraćajne

politike na struktuiranje transportne ponude.

79

Poznavanje obima i strukture tražnje predstavlja polaznu osnovu i pretpostavku za

preduzimanje konkretnih mera iz domena saobraćajne politike, koje treba da omoguće

adekvatan razvoj i struktuiranje ponude u skladu sa zahtevima tražnje, kako na nivou celog

sistema, tako i na nivoima nižih teritorijalnih i granskih podsistema, pojedinačnih relacija do

konkretnih projekata i ulaganja.

Koliko god karakter saobraćaja kao delatnosti isticao potrebu za uvažavanjem principa

koordinacije u razvojnoj politici, u kreiranju poslovne politike mora se uvažavati samostalnost

saobraćajnih preduzeća. U uslovima tržišne privrede, zasnovane na principu dobiti kao

osnovnog motiva privređivanja, saobraćajna preduzeća samostalno istupaju na transportnom

tržištu, težeći da u okvirima određenim opštom saobraćajnom politikom ostvare što je moguće

veću konkurentnost u zadovoljavanju tražnje za prevozom, da bi na taj način maksimizirali dobit

kao rezultat i pokazatelj uspešnosti poslovanja. Tom cilju ona i prilagođavaju svoju poslovnu

politiku.

U savremenim uslovima, tržišno orijentisana poslovna politike je preduslov za uspešnost

poslovanja saobraćajnih preduzeća. Naime, u uslovima diversifikovane ponude i konkurencije

na transportnom tržištu, poznavanje potreba i zahteva korisnika je pretpostavka za fundiranje

poslovne politike ovih organizacija. Zato istraživanje tržišta mora predstavljati osnovnu

usmeravajuću aktivnost njihove ukupne poslovne politike.

U okvira istraživanja tržišta, poseban značaj ima predviđanje tražnje za transportnim uslugama.

Informacije o ukupnom obimu i strukturi tražnje za transportnim uslugama, koje se obezbeđuju

kao rezultat predviđanja, osnova su na kojoj treba da se zasnivaju odluke preduzeća o

povećanju ukupnih transportnih kapaciteta, strukturi tih kapaciteta, redovima vožnje i si.

Teritorijalna neograničenost, kao karakteristika procesa proizvodnje transportnih usluga,

postavlja i posebne zahteve predviđanju tražnje za potrebe saobraćajnih organizacija.

Naime, bez obzira o kom teritorijalnom nivou predviđanja se radi, pojedine organizacije moraju

prvo obezbediti informacije o globalnoj tražnji za dato područje - region, strukturi te tražnje po

vidovima prevoza, a tek onda i o svom udelu u zadovoljavanju te tražnje. To svakako ukazuje

na potrebu objedinjavanje napora i sredstava za predviđanje globalne tražnje, njenog obima i

strukture, na nivou širih i užih teritorijalnih celina i pojedinih saobraćajnih grana. Potrebna

sredstva i stručni kadrovi neophodni za predviđanje transportne tražnje, čine ove prognoze

80

neracionalnim i teško izvodljivim ako se svedu na pojedinačne napore saobraćajnih

organizacija. Objedinjavanje napora u predviđanju transportne tražnje treba stoga da bude

pravilo, tim pre što rezultati ovih prognoza ne služe samo kao osnova za poslovnu politiku

preduzeća, već i za planiranje razvoja saobraćajne infrastrukture.

2. INFORMACIJE KOJE TREBA OBEZBEDITI U REZULTATU PROCESA PREDVIĐANJA

S obzirom daje saobraćajni sistem jedinstveni složeni sistem, sa veoma izraženim vezama

(interakcijama) između pojedinih nižih hijerarhijskih delova - podsistema, ni jedan praktični i

pragmatični razvojni cilj ne može biti posmatran i realizovan a da se istovremeno nemaju u vidu

efekti na sistem kao celinu.

Otuda jedan konzistentan sistem predviđanja tražnje mora biti u stanju da svojim rezultatima

pruži pretpostavke za sagledavanje pravaca razvoja saobraćajnog sistema kao celine, pojedinih

njegovih podsistema, pa sve do sagledavanja oportunosti ostvarivanja pojedinačnih projekata i

ulaganja u saobraćajne kapacitete (infrastrukturne i prevozne).

Da bi odgovorio ovako postavljenom zadatku, konzistentan sistem predviđanja tražnje za

transportnim uslugama, koji uvažava istaknute specifičnosti u uspostavljanju ravnoteže na

transportnom tržištu, treba da pruži odgovore na sledeća pitanja:

1. Koliki obim i struktura globalne tražnje za prevozom treba očekivati na užim i širim

teritorijalnim celinama?

2. Koji obim i strukturu tražnje treba očekivati na pojedinim relacijama prevoza?

3. Koji obim i strukturu tražnje treba očekivati po pojedinim vidovima prevoza, odnosno

kojom vrstom transportnih sredstava će se realizovati zahtevi korisnika?

4. Koji obim saobraćaja treba očekivati na konkretnim saobraćajnicama?

Da bi se mogle obezbediti tražene informacije o obimu i strukturi tražnje u transportu,

neophodno je da proces predviđanja počiva na sledeće dve pretpostavke:

1) dezagregiranosti globalne tražnje; i

2) definisanosti sistema saobraćajnih zona.

Dezagregiranje globalne tražnje vrši se u robnom saobraćaju po vrstama roba, a u putničkom

po motivima putovanja. Zadovoljavajući nivo dezagregiranosti tražnje u robnom transportu

81

obezbeđuje se podelom te tražnje na 12 vrsta roba prema jugoslovenskoj nomenklaturi grupa

masovne robe za prevoženje, ili prema međunarodnoj saobraćajnoj nomenklaturi roba koja je

nešto detaljnija i razlikuje 20 vrsta roba.

Kod tražnje za prevozom putnika, od većeg broja motiva putovanja trebalo bi razlikovati sledeća

tri:

1. putovanja u poslovne svrhe,

2. putovanja u turističko-rekreativne svrhe i

3. ostala putovanja.

Treba istaći da upotrebljivost rezultata predviđanja tražnje za prevozom kao pretpostavke za

adekvatno struktuiranje transportne ponude predstavlja samo jedan od razloga za neophodnost

njenog dezagregiranja.

Drugi, za proces predviđanja bitniji, razlog za dezagregiranje globalne tražnje za prevozom

proizilazi iz različitosti faktora koji utiču na nastajanje tražnje za pojedinim vrstama transportnih

usluga i različitog intenziteta dejstva tih faktora na tu tražnju. Kraće rečeno, ovaj drugi razlog

opredeljen je neophodnošću specifikacije različitih nezavisno promenljivih u modelima

predviđanja tražnje, kako kod usluga prevoza pojedinih vrsta roba u robnom, tako i kod

pojedinih motiva putovanja u putničkom saobraćaju.

Definisanje sistema saobraćajnih zona je neophodna pretpostavka za ocenu obima prevoza na

pojedinačnim relacijama. To stoga što se relacije definišu kao odstojanja (veze) između

pojedinih parova zona. Ukoliko se saobraćajne zone definišu kao velike teritorijalne celine,

relacije prevoza biće samo grubo aproksimirane, i obrnuto, sto je broj saobraćajnih zona veći, a

njihova veličina manja, informacije o obimu prevoza na konkretnim relacijama biće preciznije.

Saobraćajne zone treba da predstavljaju zaokružene teritorijalne privredno-saobraćajne celine,

koje pružaju mogućnosti za racionalno sprovođenje saobraćajnih analiza. Podela teritorije

zemlje na saobraćajne zone ne mora da uvažava i sledi podelu na teritorijalno-političke

zajednice. Ipak, pošto na nivou saobraćajnih zona treba obezbediti neophodne baze podataka,

koji se prate po teritorijalno-političkim zajednicama, razlozi racionalnosti upućuju na

neophodnost da osnovna teritorijalno-politička zajednica (kod nas opština), bude i polazna

jedinica u definisanju zonskog sistema. Broj zona zavisiće od teritorijalnog nivoa analize i

82

predviđanja, a jedinice zonskog sistema za te različite nivoe, mogu biti definisane na sledeći

način:

Teritorijalni nivo analize i predviđanja Jedinice zonskog sistema

I Region 1. Opština

II Republika 1. Opština

2. Skupovi opština

III Srbija 1. Privredno-saobraćajne celine, definisane kao skupovi opština

Ocenjuje se da bi se za istraživanje i predviđanje na nacionalnom nivou - nivou Srbije,

zadovoljavajući rezultati obezbedili sa podelom teritorije zemlje na oko 50 zona. Poređenja radi,

broj saobraćajnih zona, definisan za potrebe predviđanja na nacionalnom nivou, iznosi u

Francuskoj 95, Nemačkoj 79, V.Britaniji 134, Holandiji 26-76 itd.

3. METODOLOŠKI PRISTUPI PREDVIĐANJU

Dobijanje odgovora na definisana pitanja o obimu i strukturi tražnje za prevozom moguće je

obezbediti preko korišćenja dva metodološka pristupa:

1. Kompleksnog modela predviđanja (sekvencijalnog modela);

2. Simultanog modela za predviđanje.

Izložićemo sažeto suštinu ova dva metodološka pristupa.

3.1. Kompleksan (sekvencijalni) model predviđanja

Ovaj model podrazumeva korišćenje fazne procedure predviđanja. On se sastoji od četiri

podmodela, od kojih svaki u svom rezultatu daje odgovor na jedno od napred postavljenih

pitanja, odnosno objašnjava jedan od bitnih aspekata tražnje za transportom. Ti podmodeli su

nezavisni i sukcesivni.

Nezavisnost dolazi do izražaja u specifikaciji i matematičkoj formulaciji ovih podmodela, a

sukcesivnost podrazumeva korišćenje rezultata iz prethodne u narednoj fazi (podmodelu).

Kompleksni model za predviđanje transportne tražnje sastojao bi se iz sledećih podmodela:

1. Modela generiranja i privlačenja obima prevoza

83

2. Modela distribucije

3. Modal-split modela

4. Modela za raspodelu saobraćaja na saobraćajnu mrežu.

Ove četiri vrste podmodela sačinjavaju jedan sukcesivan proces faznog predviđanja transportne

tražnje. U literaturi se upravo zbog toga ovakav metodološki pristup i naziva sekvencijalnim

modelom.

Modeli generisanja i privlačenja obima prevoza, u prvoj fazi (sekvenci) procesa predviđanja,

imaju za cilj da daju odgovor na pitanje koji je to obim prevoza koji potiče (izvire, generira),

odnosno pritiče na posmatrano područje (region - zonu).

Kod određivanja obima generisanog prevoza, u ovoj fazi, ne interesuju nas odredišta roba i

putnika, a kod određivanja obima privučenog prevoza ne interesuju nas njihova izvorišta. Na

primer: određujemo broj putnika koji u posmatranom vremenskom intervalu odlazi iz zone

Beograd bez obzira na odredište njihovog putovanja (generisani prevoz) i broj putnika koji u tom

intervalu pristiže u Beograd, bez obzira odakle dolaze (privučeni prevoz). U određivanju tog

obima prevoza ovi modeli koriste, pre svega, kao determinišuće varijabile faktore tražnje kao

što su, na primer, nivo i prostorni razmeštaj ekonomske aktivnosti, broj i prostorni razmeštaj

stanovništva, socio-demografski faktori i si. Pri tome se globalna tražnja u teretnom saobraćaju

sagledava po vrstama roba, a u putničkom po motivima putovanja.

Modeli distribucije imaju za cilj da, u drugoj fazi, opredele tokove roba i putnika između

pojedinih regiona (zona), odnosno obim tražnje na pojedinim relacijama.

Pri tome se polazi od rezultata dobijenih u prvoj fazi, a distribucija prevoza determiniše polazeći

od nekog faktora otpora, koji je određen karakteristikama transportne ponude na datoj relaciji

kao što su, na primer, udaljenost, vreme i troškovi putovanja (prevoza).

U trećoj fazi, preko modal-split metoda, opredeljuje se obim prevoza po pojedinim vidovima

saobraćaja. Taj obim uslovljen je, pre svega, kvalitetom i efikasnošću prevoznih usluga, koji je

sa svoje strane odraz karakteristika transportnih sredstava, pa su vreme i troškovi (cene)

prevoza, koje omogućavaju pojedina transportna sredstva, najhitnije determinišuće varijabile u

ovim podmodelima. Napominjemo, da u procesu predviđanja, ova faza može zameniti mesto sa

prethodnom, odnosno prvo može biti određivan obim prevoza po pojedinim vidovima

saobraćaja pa onda tokovi roba i putnika, odnosno distribucija prevoza za svaki vid saobraćaja.

84

U četvrtoj fazi, odnosno preko četvrte grupe podmodela opredeljuje se raspodela obima

prevoza po pojedinim vidovima saobraćaja i pojedinim relacijama na konkretne rute prevoza, tj.

konkretne saobraćajnice. Kvalitet saobraćajnica, izražen kroz vreme i troškove prevoza, kao i

njihov kapacitet, osnovni su faktori na kojima se ova raspodela zasniva.

3.1.1. Modeli generisanja i privlačenja obima prevoza

Za opredeljivanje obima generisanog i privučenog prevoza moguće je koristiti različite

metodološke tehnike, determinističke i stohastičke prirode, kao što su koeficijenti prevoza,

prosečan broj putovanja, ekstrapolacija (trend), ali je za te svrhe najpogodnija regresiona

tehnika zasnovana na utvrđivanju zavisnosti između obima generisanog i privučenog prevoza ,

s jedne, i odgovarajućih nezavisno promenljivih - faktora tražnje, sa druge strane.

Za potrebe predviđanja obima generisanog i privučenog prevoza neophodno oceniti po onoliko

regresionih modela koliko razlikujemo vrsta roba, kad je u pitanju robni, odnosno po onoliko

modela koliko razlikujemo motiva putovanja u putničkom saobraćaju.

Broj u konkretni regresioni model uključenih nezavisno promenljivih u praktičnim (empirijskim)

istraživanjima zavisiće, između ostalog, od raspoloživih podataka, odnosno od napora i

troškova da se potrebni podaci primarno prikupe. Pokazaće se često da međuzavisnost između

specificiranih nezavisno promenljivih, zbog metodološkog problema multikolinearnosti, rezultira

u reduciranju tih promenljivih na relativno manji broj. Za ocenu modela u principu mogu biti

korišćeni podaci vremenkih serija o relevantnim promenljivim ili cross-section podaci.

Zbog nedostatka dovoljno dugih vremenskih serija o kretanju uključenih promenljivih na nivou

zona, pokazaće se najčešće da su cross-section podaci, koji podrazumevaju raspolaganje

informacijama o vrednosti datih promenljivih na nivou saobraćajnih zona u jednoj (baznoj)

godini, dominantnije korišćena informaciona osnova za ocenu regresionih modela generisanja i

privlačenja. Pouzdanost predviđanja preko ovih modela određena je, sjedne strane, stepenom

uspešnosti kojima model izražava zavisnost posmatranih pojava, kao i mogućnosti

sagledavanja promena u samim nezavisno promenljivim veličinama, s druge strane.

3.1.2. Modeli distribucije

Kao stoje već istaknuto, modeli distribucije imaju za cilj da opredele obim prevoza na pojedinim

relacijama, odnosno da opredele tokove roba i putnika između pojedinih parova zona. Broj

relacija jednak je n (n - 1), gdeje n broj zona.

85

Za ocenu obima prevoza između pojedinih parova zona mogu se koristiti različiti metodološki

pristupi od kojih su značajniji sledeća četiri

Metodi faktora rasta koji se zasnivaju na pretpostavci da se budući tokovi roba (putnika)

između pojedinih zona mogu odrediti projektovanjem postojećih (baznih) međuzonskih tokova.

Za projekciju se koriste očekivane stope (faktori) rasta.

U zavisnosti od toga na koji način se određuje faktor rasta razlikuju se i pojedine varijante ovog

metoda. U dosadašnjim empirijskim istraživanjima formulisane su četiri varijante metoda faktora

rasta, i to:

- metod jedinstvenog (uniformnog) faktora rasta,

- metod prosečnog faktora rasta,

- Fratar metoda i

- Detroid metoda.

Probabilistički modeli distribucije namenjeni su rešavanju problema distribucije u putničkom

saobraćaju. Oblik i modaliteti probabilističkih metoda distribucije putovanja određeni su

očigledno pre svega načinom na koji se izračunava verovatnoća završetka putovanja u

određenoj zoni.

Interregionalna input-output analiza razvijena je za potrebe sagledavanja ekonomske

međuzavisnosti između pojedinih regiona, a njen koncept su prvi razradili Leontijev i Strout.

Principijelno govoreći, ovaj metodološki pristup može predstavljati pogodnu osnovu za

sagledavanje tokova roba, pri čemu je potrebno da budu ispunjene dve pretpostavke.

- da analiza bude zasnovana na korišćenju naturalnih umesto vrednosnih pokazatelja;

- da veličina regiona bude u što većoj meri približena veličini zona koje bi normalno trebalo da

budu definisane za potrebe predviđanja saobraćajnih tokova.

Ukoliko prva pretpostavka nije ispunjena, odnosno ukoliko se u analizi operiše sa vrednosnim

pokazateljima, onda je veoma teško transformisati veličine robnih inter-regionalnih tokova

vrednosno izražene, u saobraćajne tokove koji moraju biti izraženi u naturalnim jedinicama

mere.

Neispunjenost druge pretpostavke, odnosno definisanje regiona kao teritorijalno velikih celina,

što je kod input-output analize u funkciji regionalnog planiranja normalno očekivati, dovodi do

86

toga da se ne mogu sagledati brojni tokovi roba unutar tako velikih teritorijalnih celina, sjedne, a

tokovi roba između pojedinih regiona predstavljali bi agregate koji izražavaju veze između

brojnih pošiljalačkih i primalačkih tačaka, sa druge strane.

U jednom i u drugom slučaju smanjuju se mogućnosti za sagledavanje saobraćajnih tokova

roba kao pretpostavke planiranja saobraćajnih kapaciteta, a rezultati interregionalne input-

output analize mogli bi tada da posluže samo kao grube globalne aproksimacije za veličinu

saobraćajnih tokova.

Gravitacioni modeli koji predstavljaju najčešće korišćeni metodološki postupak za određivanje

distribucije prevoza. Analogno Njutnovom zakonu gravitacije, transportni gravitacioni model

polazi od toga da je obim prevoza između dve zone, proporcionalan obimu generisanog i

privučenog prevoza, a obrnuto proporcionalan nekoj meri otpora prevozu između te dve zone.

U praktičnoj primeni gravitacionog modela, napred opisanog oblika, postoje određeni problemi.

Jedan od problema odnosi se na izbor adekvatnog oblika funkcije otpora. U prvim praktičnim

primenama gravitacionog modela u oblasti prostome distribucije prevoza, u skladu sa Njutnovim

zakonom gravitacije, za izražavanje otpora putovanju (prevozu) korišćen je kvadrat rastojanja

između zona, pri čemu je rastojanje izražavano ili u stvarnim kilometrima udaljenosti, ili u

kilometrima pravolinijske (vazdušne) udaljenosti tih zona.

Pokazalo se, međutim, da tako definisana funkcija otpora ne može adekvatno da objasni

formiranje tokova roba, odnosno tokova putovanja koji se ostvaraju u realnom životu. Zato se

koncept po kome se otpor putovanju izražava preko fizičkog rastojanja između pojedinih zona

napušta, a uvode novi faktori za izražavanje tog otpora, pre svega, vreme putovanja u

putničkom i troškovi prevoza u robnom saobraćaju, ili neka kombinacija ovih faktora.

Osim toga, posebna pažnja se posvećuje izboru matematičkog oblika funkcije, pošto je postalo

očigledno da se ne može unapred specificirati da je broj putovanja između dve zone inverzno

proporcionalan kvadratu vremena ili kvadratu troškova prevoza između tih zona. Zato se u

novije vreme za izražavanje otpora prevozu koriste stepene i eksponencijalne funkcije bez

unapred specificiranih vrednosti parametara tih funkcija. Međutim, kako i uz sva poboljšanja

najčešće nije moguće odrediti matematički oblik funkcije otpora koja bi adekvatno održavala

vezu između distribucije prevoza i faktora koji određuju tu distribuciju, to se u praksi pribegava

87

određivanju tzv. »empirijske krive otpora prevozu«. Određivanje ove krive vrši se kroz

sprovođenje iterativnog postupka.

Tehnika gravitacionog modela, kako je već i istaknuto, je najčešće korišćena tehnika za

rešavanje problema distribucije, odnosno za određivanje tokova roba i putnika u svetskoj praksi.

Razlog tome je činjenica da se preko ove tehnike mogu veoma uspešno simulirati tokovi

prevoza, s jedne, i razumljivost i relativna jednostavnost modela, s druge strane. Velika masa

računskih operacija koja je prisutna kod primene gravitacionog modela, danas se uspešno

savladava primenom računarske tehnike i relativno jednostavnih programa za sprovođenje

iterativnog postupka.

Primena gravitacionog modela za predviđanje budućih tokova roba i putnika takođe je

jednostavna. Međutim, osnovna slabost ove metodologije je statičnost, tako da se sa dužim

protekom vremena pouzdanost predviđanja može bitno da smanji. Ova slabost se dobrim delom

može otkloniti ako predviđanje tokova roba i putnika postane jedan stalan prosek, jer se u tom

slučaju mogu vršiti korekcije predviđanja, neophodne zbog prisustva dinamičkih elemenata i

odnosa u realnom životu, koje tehnika gravitacionog modela ne može u celini da obuhvati i

izrazi.

3.1.3. Modal-split modeli

Zadatak modela modal-splita je da odrede obim prevoza po pojedinim vidovima transporta.

Određivanje učešća pojedinih vidova transporta u ukupnom obimu prevoza uopšte uzev,

moguće je vršiti pre i posle distribucije prevoza između pojedinih parova zona (utvrđivanja

saobraćajnih tokova).

U prvom slučaju radi se o određivanju učešća pojedinih vidova transporta u ukupnom obimu

generisanog saobraćaja, a u drugom o određivanju relativnog učešća, a preko toga i obima

prevoza, pojedinih vidova transporta u ukupnom prevozu na pojedinim relacijama. U skladu sa

tim, razlikuju se i dve vrste modela raspodele prevoza na vidove saobraćaja:

(1) Modeli za određivanje učešća pojedinih vidova transporta u ukupnom obimu generiranog

prevoza,

(2) Modeli za određivanje učešća pojedinih vidova transporta u ukupnom obimu prevoza na

datoj relaciji.

88

Pre nego što izložimo neke od mogućih oblika ovih modela potrebno je definisati šta se

podrazumeva pod vidom transporta, i specificirati osnovne faktore koji određuju učešća

pojedinih vidova transporta u ukupnom prevozu.

Vidovi prevoza mogu biti specificirani najjednostavnije tako da se pod pojedinačnim vidovima

prevoza podrazumevaju konvencionalne grane saobraćaja, uz posebno izdvajanje putničkog

automobila kad se radi o prevozima putnika. Ovakvo specificiranje vidova prevoza, međutim,

najčešće ne može da zadovolji potrebe adekvatnog modal-splita, s obzirom da ne omogućava

uzimanje u obzir svih potrebnih karakteristika prevoznih sredstava, kao bitnih elemenata od

kojih zavisi izbor transportnog sredstva.

To stoga što pojedine saobraćajne grane ni u kom slučaju nisu homogene u smislu pružanja

homogenog kvaliteta prevoznih usluga, zbog heterogenosti karakteristika pojedinih segmenata

njihovih kapaciteta koji taj kvalitet uslovljavaju. Tako na primer, u okviru železničkog saobraćaja,

prevozi putnika kolima za spavanje, kušetom, prvim i drugim razredom, svakako ne mogu biti

razmatrani jedinstveno jer se radi o različitim rangovima kvaliteta prevozne usluge. Ako tome

dodamo i dimenziju brzine prevoza, koja je različita kod pojedinih kategorija vozova, onda

problem heterogenosti kvaliteta prevozne usluge dolazi još više do izražaja. Slični primeri mogu

se naći i kod drugih saobraćajnih grana, iako ne možda istog stepena raznovrsnosti.

Ovi momenti uslovljavaju potrebu da se kod modeliranja i predviđanja tražnje za transportnim

uslugama napušta koncept vida prevoza shvaćenog u smislu klasične grane saobraćaja.

Umesto toga vid prevoza definiše se elastičnije, podrazumevajući pod tim određene

karakteristike transportnih sredstava, koje omogućavaju odgovarajući kvalitet prevozne usluge.

Teorijski gledano, moguće bi bilo razlikovati onoliko vidova transporta koliko ima različitih

mogućih rangova kvaliteta prevozne usluge. U praktičnoj primeni to svakako neće biti mogućno,

jer će se tome suprotstaviti razlozi racionalnosti i sprovodljivosti, uslovljeni mogućnostima koje

pruža dostupna baza podataka, odnosno visina potrebnih troškova da se do takve baze

podataka dodje. Zato određeni stepen uprosečavanja u praktičnim analizama mora uvek biti

prisutan. Pri tome treba voditi računa o jednom od osnovnih statističkih postulata da su srednje

vrednosti utoliko manje pogodni pokazatelji karakteristika skupa ukoliko je disperzija elemenata

u tom skupu veća.

89

Ukoliko se vid prevoza definiše preko određenih karakteristika transportnih sredstava, koji

omogućavaju određeni kvalitet prevozne usluge, onda se na taj način može doći i do koncepta

apstraktnog vida prevoza, odnosno takvog vida prevoza koji ne bi podrazumevao ni jednu od

postojećih vrsta transportnih sredstava. Apstraktni vid prevoza imao bi smisla kod predviđanja

na dugi rok, u kome bi se moglo očekivati i uvođenje u eksploataciju novih vrsta sredstava

transporta. Prema današnjim saznanjima, tehničko-tehnološki razvoj u oblasti saobraćaja ne

obećava pojavu radikalno novih sredstava transporta u dogledno vreme.

Kod predviđanja modal-splita veoma je važno da se kombinovani prevozi definišu kao zasebni

vidovi transporta. Razlog za to je činjenica da se u realnom životu, na posmatranoj relaciji,

značajan obim prevoza realizuje preko kombinovanja dva ili više saobraćajna sredstva.

Izbor pojedinačnog vida transporta, kako u putničkom tako i u robnom saobraćaju, uslovljen je

dosta širokom skalom faktora, koje bi grubo mogli svrstati u tri grupe:

1. Karakteristike objekta prevoza

2. Karakteristike procesa prevoza

3. Karakteristike transportnih sredstava (transportnog sistema).

Karakteristike objekata prevoza značajni su elementi koji determinišu izbor sredstava

transporta. Kada je u pitanju putnički saobraćaj, onda se pod tim podrazumevaju pre svega

socio-ekonomske karakteristike putnika (ili domaćinstava ako ona predstavljaju jedinicu

posmatranja), kao što su: veličina dohotka (platežna sposobnost korisnika), posedovanje

putničkog automobila, vrsta zanimanja, veličina domaćinstva i slično, a zatim u manjoj meri i

neke druge karakteristike kao što su godine starosti, pol, i si.

Ove karakteristike su istovremeno i faktori koji opredeljuju obim generisanog prevoza putnika.

Prema njima se često vrši i segmentiranje tržišta putničkih transportnih usluga. Ukoliko je to

segmentiranje već izvršeno u fazi određivanja generisanog prevoza, smanjuje se potreba za

uzimanjem u obzir ovih karakteristika u fazi raspodele prevoza po pojedinim vidovima

saobraćaja.

U robnom saobraćaju sledeće karakteristike objekata prevoza su najznačajnije za izbor vida

transporta:

vrsta robe

vrednost robe po jedinici

90

specifična težina robe

veličina pojedinačne pošiljke

Osim ovih osnovnih karakteristika robe i neka druga njena svojstva takođe mogu biti značajna

pri odlučivanju o izboru vrste transportnog sredstva kao što su: kvarljivost, lomljivost,

isparljivost, dnevna konjunkturnost, i si.

Pojedine karakteristike proizvoda opredeljuju same po sebi usmerenost prevoza datih roba na

određene vidove saobraćaja, čije eksploataciono-ekonomske karakteristike su upravo najbolje

usklađene sa zahtevima transporta datih roba.

U slučajevima kada se predviđanje generisanog obima prevoza vrši po vrstama roba, što kako

je već rečeno predstavlja uobičajeni postupak, određeni vidovi transporta mogu unapred biti

isključeni iz razmatranja kao potencijalni konkurenti u zadovoljavanju potreba prevoza pojedinih

proizvoda. Tako, na primer, bilo bi sasvim bespredmetno za masovne robe kao što su: rude,

ugalj i slično uzimati kod modal-splita u obzir vazdušni, a na dužim rastojanjima čak i drumski

saobraćaj. Praktična istraživanja su pokazala da kod onih roba (gotovi proizvodi - generalni

tereti) koje po svojim svojstvima mogu da budu predmet transporta kod svih potencijalnih vidova

prevoza, veličina pojedinačne pošiljke predstavlja osnovni determinišući faktor izbora vrste

transportnog sredstva.

Od karakteristika procesa prevoza (putovanja) za izbor vida prevoza najznačajniji su udaljenost

prevoza u putničkom i robnom saobraćaju, kao i cilj (svrha) putovanja kod prevoza putnika. S

obzirom na značaj udaljenosti prevoza (putovanja) na izbor vida prevoza, u empirijskim

analizama neophodno je napred razvrstati sve prevoze u određeni broj grupa po kriterijumu

udaljenosti, u okviru kojih konkurentnost pojedinih transportnih sredstava ima različite

dimenzije. Tako, na primer, konkurentnost železničkog, drumskog i vazdušnog saobraćaja kod

prevoza putnika sasvim je različita na udaljenostima do 50, 500 i preko 500 km, pod svim

drugim neizmenjenim uslovima.

Karakteristike ponude, odnosno karakteristike transportnih sredstava i procesa proizvodnje u

okviru pojedinih vidova transporta, od kojih zavisi nivo kvaliteta prevozne usluge i njeno

koštanje, predstavljaju osnovni faktor koji opredeljuje izbor transportnog sredstva od strane

korisnika.

91

Pojedini vidovi prevoza sa svojom ponudom, određenom ovim karakteristikama, istupaju na

transportnom tržištu pre svega kao konkurenti u pridobijanju obima prevoza - zadovoljavanju

tražnje za transportnim uslugama. U takvim uslovima normalno je pretpostaviti da korisnici

biraju onaj pojedinačni vid prevoza koji obezbeđuje najviši nivo kvaliteta prevozne usluge uz

minimiziranje ukupnih troškova - izdataka korisnika za uslugu prevoza.

Na savremenom nivou razvijenosti saobraćajnih sistema, kada korisniku za zadovoljavanje

potreba prevoza stoje na raspolaganju transportna sredstva različitih vidova transporta,

donošenje odluke o izboru pojedinačnog vida prevoza nije ni malo jednostavno. To stoga što ni

jedan vid prevoza nema izražene prednosti po svim elementima od kojih zavisi nivo kvaliteta i

koštanje usluge prevoza. Ovaj izbor, iz ovih razloga, ne može biti jednostavno determinisan,

čak i pod pretpostavkom racionalnog ponašanja ovih korisnika, a a pretpostavka sa svoje

strane, u velikom broju slučajeva, posebno kad se radi o putničkom saobraćaju, nije ispunjena.

Broj pojedinačnih faktora, koji sa strane ponude vrše uticaj na izbor vida prevoza, je dosta veliki,

polazeći od vremena prevoza troškova prevoza, udobnosti (konformnosti), redovitosti,

bezbednosti, učestalosti i si. Svi oni nisu od istog značaja za izbor transportnog sredstva od

strane pojedinačnog putnika ili od strane pojedinačnih pošiljalaca pojedinih vrsta roba, a i

mogućnosti njihovog kvantificiranja i uključivanja u model su različite, za neke i nemoguće.

U celini uzev, imajući u vidu značaj pojedinih elemenata kao i mogućnosti njihovog

kvantificiranja, vreme i troškovi prevoza predstavljaju najhitnije faktore od kojih zavisi izbor vida

prevoza, kako u putničkom tako i u robnom saobraćaju.

Vreme prevoza kao faktor modal-splita definiše se kao ukupno vreme prevoza od »vrata do

vrata«. Drugim rečima, vreme prevoza kao promenljiva u modelima modal-splita obuhvata sve

one komponente vremena koje se javljaju na transportnom putu putnika ili robe između

konkretnih tačaka izvorišta ili odredišta.

Tako na primer, kad je u pitanju prevoz putnika, ukupno vreme putovanja sastoji se iz sledećih

komponenti:

- čistog vremena prevoza koje putnik provede u transportom sredstvu na

transportnom putu,

- vremena potrebnog da se dodje do polaznog saobraćajnog terminala (stanice,

stajališta),

- vremena čekanja na saobraćajnom terminalu,

92

- vremena utrošenom na promenu transportnog sredstva, ako je ta promena na datoj

relaciji neophodna,

- vremena potrebnog da se dodje od krajnjeg saobraćajnog terminala do tačke

odredišta. (Kod putovanja putničkim automobilom osim čistog vremena prevoza,

ukupno vreme sadržavaće i one komponente vremena utrošene na traženje mesta za

parking i savlađivanje udaljenosti između parkirališta i tačke odredišta).

U robnom saobraćaju ukupno vreme prevoza sastojalo bi se na primer od sledećih komponenti:

- vremena čistog prevoza,

- vremena utovara,

- vremena istovara,

- vremena čekanja na utovar, istovar i pretovar

- vreme koje natovareno transportno sredstvo provede na manipulativnim terminalima

(ranžirne stanice na železnici i si.)

Slično vremenu prevoza i troškovi prevoza kao faktor modal-splita obuhvataju sve neophodne

izdatke koji nastaju u vezi prevoza (putovanja) između krajnjih tačaka izvorišta i odredišta.

Dakle, osim cene prevoza (vozarine) ukupni troškovi prevoza robe sadržaće i troškove pripreme

robe za prevoz, troškove utovara, pretovara, istovara i dragih manipulacija sa teretom na

transportnom putu. Faktički, troškovi prevoza definišu se ovde sa aspekta korisnika, a ne sa

aspekta transportnog preduzeća.

Za određivanje modal-splita mogu se, pre svega, koristiti dve metodološke tehnike:

- projekcija struktura i

- regresioni modeli.

Projekcija struktura kao metodološka tehnika za određivanje modal-splita može se koristiti u

slučaju kada raspolažemo vremenskim serijama podataka o učešću pojedinih vidova transporta

u ukupnom obimu prevoza u relativno dužem prethodnom periodu.

Predviđanje modal-splita primenom ove metodologije moguće je principijelno kako na nivou

pojedinih zona, tako i na nivou pojedinih relacija. Međutim, u praksi će potrebni podaci o učešću

pojedinih vidova transporta u ukupnom rrevozu na pojedinim relacijama, za određeni prethodni

period vremena, najčešće biti nedostupni što ograničava primenu projekcije struktura kod

modal-splita na ovom nivou.

93

Regresioni modeli predstavljaju najčešće korišćenu metodološku tehniku za opredeljivanje

modal-splita, tj. obima prevoza po pojedinim vidovima transporta.

Relativni odnosi troškova i vremena prevoza konkurentskih vidova transporta, predloženi su u

prethodnim modelima, umesto apsolutnih vrednosti, da bi se otklonili problemi koji proizilaze iz

prisustva međusobne zavisnosti ovih nezavisno promenljivih (problem multikolinearnosti).

Stepeni oblik specificiranih funkcija obezbeđuje parametrima značenje elasticiteta.

Uopšte uzev, i u ovom slučaju zbir obima prevoza po pojedinim vidovima transporta mora biti

jednak ukupnom obimu prevoza na posmatranoj relaciji.

Postoji više mogućnosti preko kojih se može obezbediti da ovaj uslov bude ispunjen. Jedan od

njih, koji je i najjednostavniji, sastoji se u tome da se ocene samo funkcije za železnički i

drumski saobraćaj na primer, a veličina obima prevoza za rečni saobraćaj da se odredi

neposredno kao razlika do ukupnog obima prevoza.

U ovom slučaju, međutim, greške u oceni funkcija za železnički i drumski saobraćaj odrazile bi

se direktno na veličinu obima prevoza u rečnom transportu. Druga mogućnost sastojala bi se u

uspostavljanju ravnoteže između obima distribuiranog i obima transporta dobijenog preko

modal-splita, putem korišćenja linearnog korektivnog faktora.

3.1.4 Metodi raspodele saobraćaja na mrežu

Određivanjem obima prevoza po pojedinim vidovima saobraćaja, između tačaka izvorišta i

odredišta, odnosno na pojedinim relacijama, dobijaju se izvanredno značajne ali ne i potpuno

zadovoljavajuće informacije neophodne za planiranje razvoja saobraćajnih kapaciteta, pre

svega kapaciteta saobraćajne mreže (infrastrukture). Naime, postojanje alternativnih

mogućnosti za realizaciju interzonalnih tokova u okviru datog (ili potencijalnog) sistema

transportne mreže zahteva potrebu određivanja obima saobraćaja na svakoj pojedinačnoj

saobraćajnici. U tome se upravo i sastoji zadatak koji stoji pred ovom fazom predviđanja -

fazom raspodele saobraćaja na saobraćajnu mrežu.

Rezultati ove faze procesa predviđanja saobraćaja treba da omoguće zadovoljavanje većeg

broja pojedinačnih ciljeva u sklopu planiranja razvoja saobraćajne mreže kao što su:

94

1. Da se odrede deficiti u postojećem sistemu infrastrukture preko raspodele

ocenjenih budućih tokova na postojeći sistem saobraćajnica.

2. Da se vrednuju efekti parcijalnih unapređenja i proširenja postojećeg sistema

saobraćajne mreže, preko raspodele budućih tokova na mrežu koja uključuje ta

unapređenja i proširenja.

3. Da se odrede prioriteti u izgradnji mreže po godinama, za dati period u kome se

predviđa proširenje kapaciteta saobraćajne mreže.

4. Da se testiraju alternativni projekti razvoja sistema saobraćajnica preko unapred

određene i lako ponovljive procedure.

Raspodela saobraćaja na saobraćajnu mrežu bazira se na izboru putanje sa minimalnim

vremenom putovanja (prevoza) u okviru postojećih alternativnih puteva (ruta) između pojedinih

parova zona. Sprovođenje procedure raspodele saobraćaja na mreži vrši se dominantno uz

korišćenje računarske (kompjuterske) tehnike. Opšta procedura raspodele saobraćaja na mrežu

podrazumeva:

1. Opis mreže puteva (saobraćajnica).

2. Izbor (određivanje) najkraćeg puta između posmatranih parova zona.

3. Pripisivanje saobraćaja odabranom najkraćem putu

Opis saobraćajne mreže zahteva njeno kodiranje. Za ciljeve kodiranja, mreža saobraćajnica deli

se na saobraćajne veze i čvorove. Saobraćajna veza definiše se kao jednosmeran deo

saobraćajnice između dva ukrštanja. Za svaku saobraćajnu vezu neophodno je obezbediti

detaljnije informacije koje se odnose na dužinu te veze, vreme putovanja (prevoza) i kapacitet.

Saobraćajni čvorovi se dele na dva tipa: centralne zonske i čvorove ukrštanja dve ili više

saobraćajnih veza. Čvorovi se identifikuju preko numeričkog koda, sistematski vodeći računa o

njihovom rangu, dok se veze identifikuju preko brojeva čvorova na krajevima tih veza.

Kada je kodiranje završeno, podaci preko kojih se opisuje saobraćajna mreža ubacuju se u

memoriju računara, koji onda uz pomoć adekvatnog programa odabira najkraći put prevoza

između parova zona. Najkraći put prevoza između dve zone je putanja (ruta) između centralnih

čvorova tih zona, sa minimalnom dužinom ili sa minimalnim vremenom potrebnih za

savlađivanje date udaljenosti.

Minimalno vreme prevoza između pojedinih parova zona svakako je bolji kriterijum za odabir

najkraćeg puta od minimalne dužine putovanja, s obzirom da vreme prevoza po sebi zavisi kako

od udaljenosti, tako i od kvaliteta saobraćajnica na konkretnoj putanji. U robnom saobraćaju 95

umesto vremena, kao kriterijum za izbor najkraćeg puta mogu služiti troškovi prevoza.

Određivanjem najkraćih putanja od jedne (izvorišne) do svih ostalih (odredišni) zona

omogućava formiranje tzv. »drveta minimalnih »najkraćih putanja«.

Poslednja faza u raspodeli saobraćaja na mrežu sastoji se u pripisivanju prevoza roba (putnika)

putanjama sa najmanjim faktorom otpora, odnosno u raspodeli tokova roba (putnika) na delove

mreže (saobraćajne veze) koji predstavljaju najkraći put između pojedinih parova zona.

Za raspodelu saobraćaja na mrežu koristi se računarska tehnika i odgovarajući algoritmi. Pri

tome, ovi algoritmi na različiti način uzimaju u obzir ograničenja koja proizilaze po osnovu

kapaciteta saobraćajnica, iz čega su rezultirala i dva metoda raspodele saobraćaja na mrežu:

1. »Sve ili ništa« metod raspodele

2. Metod raspodele sa uzimanjem u obzir ograničenja kapaciteta mreže

Oba ova metoda polaze od istih ulaznih podataka (tokova roba i putnika određenih fazom

distribucije obima prevoza po vidovima saobraćaja, i u memoriju računara unetog opisa

saobraćajne mreže), i imaju za cilj određivanje optimalnog (najkraćeg) transportnog puta

između postojećih alternativnih mogućnosti koji mreža pruža. Izbor tog optimalnog puta zasniva

se ili na kriterijumu najmanje udaljenosti između posmatranih parova zona, ili na najmanjem

vremenu odnosno najmanjim troškovima prevoza između tih zona, pri čemu su ova poslednja

dva kriterijuma, kako je već rečeno, adekvatnija od prvog. U skladu sa tim u okviru oba metoda

polazi se od podataka o vremenu ili troškovima prevoza na svakom delu mreže (saobraćajnoj

vezi), pa se na bazi toga određuje putanja sa minimalnim vremenom (troškovima) prevoza

između posmatranih parova zona, koja predstavlja optimalnu rutu prevoza. Toj ruti pripisuje se

obim saobraćaja koji se očekuje između konkretnih zona izvorišta i odredišta. Razlike između

ova dva metoda proizilaze iz toga da li se ili ne intenzitet saobraćaja na posmatranim

deonicama mreže uzima kao faktor koji utiče na menjanje vremena (troškova) prevoza na tim

deonicama.

Kod metoda »sve ili ništa« intenzitet saobraćaja (stepen iskorišćenja kapaciteta saobraćajnice)

ne utiče na veličinu vremena (troškova) prevoza korišćenog za određivanje optimalne rute.

Metod sa uzimanjem u obzir ograničenosti kapaciteta konkretne saobraćajnice, nasuprot tome

ima upravo u vidu taj uticaj intenziteta saobraćaja na veličinu vremena ili troškova prevoza u

procesu određivanja izbora optimalne rute.

96

Iz takvih razlika u pristupima rezultira i druga razlika između ova dva metoda. Metod »sve ili

ništa« između dve zone specificira samo jedan pravac kao optimalan, dok primenom drugog

metoda između dve zone može biti definisan i više od jednog pravca (rute) prevoza.

Kod jednog i kod drugog metoda u određivanju vremena (troškova) prevoza na pojedinim

saobraćajnicama, koji služe za izbor optimalnog pravca prevoza, polazi se od nultog odnosa

intenziteta saobraćaja i kapaciteta saobraćajnice.

Drugim recima, kriterijum za izbor najboljeg pravca prevoza (vremena ili troškova) određuje se

pri nultom nivou intenziteta saobraćaja na saobraćajnicama. Putanji prevoza, koja od svih

alternativnih pravaca prevoza, ima najmanje vreme (troškove) prevoza pripisuje se ukupno

očekivani obim saobraćaja između posmatranih parova zona. Kod metoda »sve ili niša« tu se i

završava proces raspodele saobraćaja na mreži. Optimalna ruta prevoza odabira se na bazi

minimalnog vremena (troškova) prevoza, pri nultom nivou saobraćaja, i njoj se pripisuje ukupan

obim očekivanog saobraćaja. Mogućnost pojave saobraćaja i na drugim transportnim

putanjama između dve zone se isključuje. Otuda i naziv metoda »sve ili ništa«.

Kod metoda sa uzimanjem u obzir ograničenja kapaciteta mreže, raspodela saobraćaja na

mreži nastavlja se kroz iterativni postupak. Ono što za metod »sve ili ništa« predstavlja kraj

procesa, za ovaj metod predstavlja samo kraj prve iteracije. U daljem postupku u okviru metoda

sa ograničenjima kapaciteta mreže, određuje se odnos između intenziteta (obima) saobraćaja

dobijenog na kraju prve iteracije i kapaciteta svake saobraćajnice, kao i efekti stepena

iskorišćenosti (zagušenosti) saobraćajnice na veličini vremena (troškova) prevoza na svim

delovima mreže.

Novo dobijene veličine vremena ili troškova za svaki deo saobraćajne mreže omogućavaju

određivanje novih optimalnih ruta prevoza. Tim novim rutama prevoza pripisuje se određeni

procenat od ukupnog obima prevoza, smanjujući za isti iznos obim saobraćaja na prethodnoj

najpovoljnijoj ruti prevoza.

Ovaj procenat od ukupnog prevoza koji podleže preraspodeli određuje se na bazi odnosa novog

i starog vremena (troškova) prevoza na optimalnoj ruti.

Iterativni postupak se na opisani način nastavlja sve dok se ne dostigne približna jednakost

vremena (troškova) prevoza na svim saobraćajnim rutama preko kojih se ostvaruje prevoz

97

između posmatranih zona. Dostizanjem ove ravnoteže troškova ili vremena na svim rutama

proces raspodele se završava.

3.2 Simultani modeli predviđanja obima prevoza

Simultani modeli su regresioni modeli u kojima se preko jedne jednačine (funkcije) istovremeno

objašnjava generisanje, distribucija i izbor vida transporta.

Simultani modeli su pogodni za parcijalno predviđanje transportne tražnje, tj. za predviđanje

obima prevoza na određenom broju relacija u okviru pojedinih vidova transporta. Ovi modeli

mogu biti ocenjivani kako na bazi podataka vremenskih serija, tako i na bazi cross-section

podataka.

PREDAVANJE BR. 11,12,13

TROŠKOVI I CENA KOŠTANJA TRANSPORTNIH USLUGA

1. KARAKTER TRANSPORTNIH TROŠKOVA

Da bi se obavio proces reprodukcije u svakoj robnoj privredi kapital mora da prođe kroz sferu

prometa odakle se ponovo vraća u sferu proizvodnje radi oplođavanja. Prema tome, faza

prometa je nužna isto tako kao što je nužna i faza proizvodnje. U prometu se obavlja niz

funkcija, koje imaju za cilj da omoguće što brže odvijanje procesa reprodukcije i zatvaranje

ciklusa kružnog kretanja kapitala odnosno sredstava. Sve funkcije u sferi prometa mogu se

svrstati u dve osnovne grupe:

prvo, čiste prometne funkcije, i drugo, heterogene prometne funkcije.

Čiste prometne funkcije obuhvataju sve poslove, koji se obave u vezi sa promenom oblika

vrednosti robe - pretvaranjem robe u novac i novca u robu. Tu na prvom mestu spadaju funkcije

kupoprodaje, zatim funkcije kredita, knjigovodstva itd. To su funkcije čije obavljanje ne utiče na

veličinu vrednosti robe, već samo potpomaže -njihovu metamorfozu. Čiste prometne funkcije su

neproizvodnog karaktera, i rad koji se utroši na njihovo obavljanje je neproizvodan.

Druga grupa funkcija u sferi prometa ima za cilj da očuva upotrebnu vrednost robe i da omogući

njeno doturanje od proizvođača. U takve funkcije spada uskladištenje robe, njeno pakovanje i

98

detaljisanje, i naročito značajna funkcija, transport robe. Ove prometne funkcije imaju proizvodni

karakter. Rad utrošen na njihovo izvršenje jeste proizvodan. Ove funkcije se smatraju

produžetkom procesa proizvodnje u sferi prometa.

Za obavljanje svih funkcija u sferi prometa vrši se utrošak rada i sredstava. Novčani izraz

utrošaka koji se učine u cilju obavljanja funkcija u sferi prometa su prometni troškovi. Saglasno

napred navedenim funkcijama u sferi prometa, svi prometni troškovi dele se na dve glavne

grupe:

1. čiste prometne troškove i

2. dodajne (proizvodne) prometne troškove.

1. Čisti prometni troškovi obuhvataju utrošak rada i sredstava na obavljanje čistih prometnih

funkcija i oni se pokrivaju iz stvorenog viška vrednosti u procesu proizvodnje. Čisti prometni

troškovi se, prema tome ne dodaju vrednosti robe na koju se odnose, već se pak pokrivaju iz

njene vrednosti.

2. Dodajni prometni troškovi se odnose na proizvodne funkcije koje se vrše u sferi prometa. Oni

se ne pokrivaju iz vrednosti robe stvorene u procesu proizvodnje, već se formiraju na osnovu

utrošenog rada i sredstava u procesu prometa, koji se smatra produženjem procesa

proizvodnje. Vrednost koja se stvara u ovim dodajnim proizvodnim funkcijama u sferi prometa

dodaje se na vrednost robe. U ovu grupu dodajnih prometnih troškova spadaju transportni

troškovi. Transportni troškovi jesu novčani izraz utrošene količine rada i sredstava za obavljanje

procesa transportovanja. S obzirom da transport ima karakter proizvodne delatnosti, to i

transportni troškovi imaju karakter proizvodnih prometnih troškova, te se oni dodaju vrednosti

robe, koja se prevozi i povećavaju je. Definisanje pojma transportnih troškova može se vršiti sa

dva stanovišta.

U jednom slučaju transportni troškovi se definišu sa stanovišta korisnika, lica odnosno

preduzeća čija se roba transportuje. Za korisnika transportne usluge, transportne troškove

predstavljaju svi novčani izdaci koje on učini kako za sam prevoz robe, tako i za proces

pripremanja robe za predaju na prevoz. Korisnik transporta u transportne troškove uračunava

plaćenu vozarinu transportnom preduzeću, zatim troškove pakovanja u posebnu ambalažu, koju

zahtevaju propisi o prijemu robe na prevoz, troškove odvoza od stanice do magacina primaoca

robe, zatim troškova osiguranja robe za vreme prevoza i eventualnog gubitka vrednosti

(kaliranje robe) za vreme trajanja transporta. Ovako definisanje troškova transporta obuhvata,

99

znači, sve novčane izdatke od momenta izlaska robe iz sfere proizvodnje pa do njenog

uskladištenja kod trgovca odnosno neposrednog potrošača.

Sa stanovišta društvene zajednice svi ti troškovi imaju karakter transportnih troškova, jer su oni

prouzrokovani potrebom za transportom robe. Sa stanovišta njihovog učešća u ukupnom

društvenom proizvodu oni imaju karakter transportnih troškova dodaju se na vrednost robe koja

se transportuje u cilju njene realizacije.

Pored ovog shvatanja opšteg pojma transportnih troškova postoji u literaturi i definicija

transportnih troškova sa gledišta prevozioca - transportnog preduzeća . Sa toga stanovišta

transportni troškovi se definišu kao novčani izraz utrošenih sredstava i rada za izvršenje

samoga procesa prevoza.

Iz ove dve definicije troškova vidi se da se ovde radi o posmatranju jedne iste stvari iz dvaju

različitih uglova: sa stanovišta kupca transportnih usluga i sa stanovišta proizvođača te usluge.

Sa stanovišta tih lica odnosno preduzeća i jedno i drugo je trošak, ali samo u odnosu na njihovu

proizvodnju.

Za kupca transportne usluge plaćena vozarina i sve ono što smo napred naveli predstavlja

trošak u proizvodnji -njegove robe, dodaje se na proizvodne troškove i povećava vrednost robe.

Međutim, iznos vozarine, koga plaća kupac transportnom preduzeću, sa stanovišta prodavača -

proizvođača transportne usluge predstavlja njenu prodajnu cenu. Prema tome, vozarina, koja

ulazi u sastav transportnih troškova kupca transportnih usluga, je veći iznos od samih troškova

prevoza transportnog preduzeća. To je prodajna cena prevozne usluge koja u sebi sadrži pored

troškova - tj. pored cene koštanja usluge i srazmerni deo viška vrednosti.

Transportni troškovi kao dodajni prometni troškovi u robnoj proizvodnji mogu se pretvoriti u čiste

prometne troškove. To će se dogoditi onda kada ove troškove uzrokuju prevozi roba koji nisu

neophodan preduslov završetka procesa reprodukcije. Takvi transporti se javljaju, pre svega, u

privredama na nižem nivou razvijenosti i bitno umanjene konkurencije na tržištu pojedinih roba.

Postavlja se pitanje u kojim slučajevima su transportni troškovi nužni i "normalni" u jednoj robnoj

privredi. Oni su normalni i društveno opravdani, ako je proces transporta uslov samog robnog

prometa, uslov normalnog toka procesa reprodukcije. Međutim, ako se proces transportovanja

vrši ne zato što je nužan kao karika normalnog procesa reprodukcije, onda je on suvišan i

nepotreban. Takva prevoženja se vrše u spekulativne svrhe i ona se smatraju neracionalnim sa

100

društvenog stanovišta. Troškovi za takvu vrstu prevoza nemaju karakter dodatnih troškova. Oni

ne mogu povećavati vrednost prevezene robe. Cilj tih prevoženja nije da omogući normalnu

realizaciju upotrebne vrednosti robe, normalno povezivanje proizvođača i potrošača na najbrži i

najcelishodniji način, već da šetanjem robe ostvare što veći profit vlasniku. Zato se kod ovakvih

prevoza troškovi pretvaraju iz dodatnih u čisto prometne troškove.

2. STRUKTURA I PODELA TROŠKOVA TRANSPORTA

Iz samog karaktera procesa transporta u saobraćaju i činjenice da postoji razlika između obima

prevoza (neto rada) i ukupno utrošenog rada (bruto rada) koji se nužno mora obaviti da bi se

izvršio korisni učinak, proizilaze neke osobenosti transportnih troškova, koje treba imati u vidu.

Videli smo da je rezultat rada u saobraćaju transportna usluga, koju transportno preduzeće

prodaje korisnicima te usluge. Jedinica mere tih usluga jeste, kao što je već rečno, kod prevoza

robe neto-tonski kilometar, a kod prevoza putnika neto-putnički kilometar. Međutim, kako se

izvršena količina rada u saobraćaju ne izražava direktno u neto-tonskim odnosno putničkim

kilometrima, to ove jedinice prevoznih usluga ne mogu biti izazivači i direktni nosioci troškova.

Rad se u eksploataciji u svim granama saobraćaja vrši premeštanjem transportnih sredstava iz

jednog mesta u drugo, tako da se kao jedinice rada uzimaju pokazatelji eksploatacije: bruto-

tonski kilometar, lokomotivski kilometar, vozni kilometar, kolski kilometar (na železnici) pređeni

kilometar kamiona i autobusa, itd.

Iz činjenice da se izvršeni rad i eksploataciji saobraćajnih sredstava ne može da meri istim

pokazateljem kojim se meri i koristan rad, proizilazi da samo pokazatelji kojima se meri rad u

eksploataciji mogu da budu izazivači i neposredni nosioci troškova. U krajnjoj liniji ekonomski

nosilac troškova jeste sama prevozna usluga, jer se svi utrošci vrše u cilju njenog obavljanja.

Ali, prevozne usluge se pojavljuju kao posredni izazivač troškova, a kao neposredni izazivači

mogu da budu jedino pokazatelji rada samih transportnih sredstava.

Grupisanje odnosno podela transportnih troškova može da se vrši na osnovu raznih kriterijuma.

Najčešće se grupisanje troškova vrši prema sledećim kriterijumima:

1. prema njihovoj ekonomskoj suštini;

2. prema mestu njihovog nastanka: početno-završni i troškovi čistog prevoza;

3. prema zavisnosti od stepena iskorišćenja kapaciteta odnosno od obima eksploatacionog

rada: stalni (nezavisni) i promenljivi (zavisni);

101

Zadržaćemo se na obrazlaganju ove tri podele transportnih troškova, koje su od posebnog

interesa za razumevanje koštanja transportnih usluga i ekonomije transporta.

2.1 Podela troškova prema njihovoj ekonomskoj suštini

U svakom procesu proizvodnje vrši se utrošak količine živog i opredmećenog rada. Zbog toga

cena koštanja svakog proizvoda mora da obuhvati troškove osnovnih elemenata proizvodnje:

rad, sredstva za rad i predmet rada. U transportnoj proizvodnji, kao što smo već rekli, nema

troškova za predmete rada u procesu prevoženja, već postoje troškovi predmeta rada u

pomoćnim procesima, koji se obave u transportnoj delatnosti.

Po svojoj ekonomskoj suštini po izvorima poticanja svi troškovi se mogu podeliti na tri osnovne

grupe:

prvo, troškovi materijala -novčani izraz utroška goriva i pomoćnog materijala;

drugo, troškovi amortizacije -novčani izraz odgovarajućeg utroška sredstava, za rad,

treće, troškovi radne snage (zarada - lični dohoci radnika) - novčani izraz utroška živoga rada.

Troškovi materijala i amortizacije predstavljaju deo vrednosti utrošenih sredstava za

proizvodnju. Postoje znatne razlike između troškova materijala i troškova amortizacije, koje

proističu iz različitog ekonomskog karaktera predmeta rada i sredstava za rad. Predmeti rada i

sredstva za rad različito se ponašaju u procesu proizvodnje. Predmeti rada (u saobraćajnoj

delatnosti ovo se odnosi samo na gorivo i pomoćni materijal, a ne na robu kao objekat

prevoženja), svojim trošenjem menjaju svoj upotrebni oblik - svoju upotrebnu vrednost i prenose

svoju celokupnu vrednost na novi proizvod.

Materijalni troškovi u strukturi troškova poslovanja transportnih preduzeća predstavljaju novčani

izraz utrošaka goriva, električne energije i pomoćnog materijala, koji se upotrebljavaju u

pomoćnim procesima rada. Ovi pomoćni procesi imaju za cilj da omoguće izvršenje procesa

prevoženja. Tako, na primer, gorivo se (ugalj i električna energija za lokomotive, benzin za

kamione, autobuse itd.) troši u procesu stvaranja energije za pokretanje pogonske mašine, da

bi se delovanjem na kolski park omogućilo izvršenje procesa transportovanja.

Osnovne vrste troškova materijala u saobraćaju jesu:

troškovi goriva pogonske energije;

troškovi maziva;

troškovi materijala za tekuće i investiciono održavanje kapaciteta;

102

materijalni troškovi režije pogona;

materijalni troškovi režije uprave .

Od svih ovih troškova najznačajniji su troškovi goriva i pogonske energije, jer je njihovo učešće

u strukturi materijalnih troškova poslovanja najveće. Od ostalih materijalnih troškova, po svome

uticaju na visinu cena prevoznih usluga, na drugom mestu su troškovi tekućeg i investicionog

održavanja kapaciteta. Osim gore navedenih troškova, u drumskom saobraćaju značajan

elemenat u strukturi cene koštanja čine troškovi guma.

Troškovi amortizacije predstavljaju deo prenete vrednosti osnovnih sredstava, koji se u toku

jednog obračunskog perioda ukalkulišu u cenu proizvoda. Poznato je da elementi osnovnih

sredstava u procesu proizvodnje prenose deo po deo svoje vrednosti na novi proizvod. Preneta

vrednost se materijalizuje, u novostvoreni proizvod i pri realizaciji se nadoknađuje. To znači da

se vrednost osnovnih sredstava postepeno gasi, nestaje, smanjuje se i prenosi se na

proizvedenu robu, a kroz njenu metamorfozu vraća se u novčanom obliku ponovo u preduzeće.

Iz ovog teorijskog objašnjenja ponašanja elemenata osnovnih sredstava u procesu proizvodnje i

stvaranja vrednosti možemo izvući zaključak da amortizacija sa ekonomskog gledišta označava

proces gašenja i prenošenja vrednosti osnovnih sredstava na nove proizvode.

Ekonomski pojam amortizacije označava proces smanjenja vrednosti osnovnih sredstava u

njegovom neprekidnom trajanju. Pored ovog pojma amortizacije postoji knjigovodstveni pojam

amortizacije koji u stvari označava konstataciju toga već izvršenog smanjenja vrednosti

osnovnih sredstava.

S obzirom na značaj amortizacije kao elemenata u strukturi cene prevoznih cena, potrebno je

da se ukratko osvrnemo na metode i načine obračuna amortizacije. U pogledu utvrđivanja

visine amortizacije razlikujemo dva načine (mada u praksi postoji i treći kao kombinacija ova

dva):

1. Vremenski princip amortizovanja, kod koga se iznos amortizacije određuje obzirom na vek

trajanja osnovnog sredstva.

2. Funkcionalni princip amortizacije, kod koga se iznos amortizacije određuje uz uvažavanje

intenziteta korišćenja osnovnih sredstava.

Izračunavanje amortizacije po prvom, vremenskom principu, vrši se po sledećoj formuli:

Am = (P-R) /g

103

Gde je:

Am - godišnji iznos amortizacije;

P - početna (nabavna) vrednost osnovnog sredstva;

R - rezidualna vrednost (vrednost osnovnog sredstva kao materijala po završetku veka

upotrebe)

g - ukupan vek trajanja (broj godina korisnog fizičkog trajanja osnovnog sredstva).

Primer: Poslovna zgrada ima nabavnu vrednost od 1.000 miliona dinara. Predviđeni ukupan vek

trajanja zgrade je 100 godina, a rezidualna vrednost iznosi 200 miliona dinara. Godišnji iznos

amortizacije biće jednak: Am = (1.000 - 200)/100 = 800/100 = 8 miliona dinara godišnje

Kao osnovica za amortizaciju treba da služi reprodukciona vrednost osnovnog sredstva, tj.

njegova vrednost u momentu otpisivanja. Međutim, iz praktičnih razloga uzima se nabavna

vrednost osnovnog sredstva, s tim što se, ukoliko dođe do znatnijih promena u kretanju vrši

njihova revalorizacija. Izračunavanje amortizacije po drugom, funkcionalnom principu, gde je

funkcionalni elemenat odlučujući, vrši se nešto drugačije nego po prvom načinu.

Pre svega ovde je nužno prethodno utvrditi količinu rada (broj kilometara) koje može da pređe

osnovno sredstvo za vreme svoga fizičkog trajanja, da bi se na osnovu toga i vrednosti

osnovnog sredstva mogao izračunati iznos amortizacije po 1 km. Množenjem amortizacije po 1

km sa pređenim km dobija se ukupan iznos amortizacije osnovnog sredstva za određeno

putovanje (prevoz), ili za određeni period. Amortizacija po 1 km izračunava se na sledeći način:

Am = (P-R) /L

gde je:

Am - Iznos amortizacije po 1 km

P - početna vrednost osnovnog sredstva;

R - rezidualna vrednost (vrednost osnovnog sredstva kao materijala po završetku veka

upotrebe)

L - broj kilometara koje sredstvo treba da pređe u veku eksploatacije

Na primer, ako imamo putnički automobil čija je nabavna vrednost 5.000.000 dinara, koja koji za

vreme svoga veka trajanja treba da predje 200.000 km, i ako je njegova rezidualna vrednost po

izbacivanju iz upotrebe 500.000 dinara, to će vrednost koja se ima amortizovati iznositi:

104

Am = (5.000.000 - 500.000) / 200.000 = 4.500.000/200.000 = 22,5 dinara po pređenom

kilometru.

I jedan i drugi od ova dva načina utvrđivanja amortizacije ima i dobrih i loših strana. Postoji niz

objekata, čija je trajnost i korišćenje upotrebne vrednosti izrazito funkcija vremena. Ali, isto tako

postoji veliki broj onih osnovnih sredstava kod kojih stepen trošenja, te i veličina amortizacije

prvenstveno zavisi od intenziteta korišćenja. Videćemo da se troškovi amortizacije utvrđeni na

jedan i drugi način različito ponašaju u vezi sa promenama u obimu saobraćaja.

Za vozna i plovna sredstva pravilnije je utvrđivati amortizaciju po funkcionalnom principu. Za

zgrade, donji i gornji stroj pruge više odgovara vremenski princip utvrđivanja amortizacije, mada

bi kod gornjeg stroja pruga najbolje odgovarao kombinovani način njenog izračunavanja.

Po metodima otpisivanja i uračunavanja u cenu proizvoda amortizacija može biti

ravnomerna (konstantna) i

neravnomerna (degresivna ili progresivna).

Ravnomema amortizacija se primenjuje na taj način što se periodično svake godine otpisuje isti

iznos amortizacije. Ona se poglavito primenjuje kod vremenskih amortizacija i u praksi je

najčešća, jer je najjednostavnija i najsigurnija. Ali, mogu joj se staviti oštri prigovori. Pre svega,

on ne vodi računa o opadanju proizvodne moći osnovnog sredstva, koje je neminovno i pored

najboljih opravki.

Druga vrsta amortizacije sastoji se u neravnomernom, degresivnom ili progresivnom otpisivanju

vrednosti osnovnih sredstava. Degresivna amortizacija sastoji se u tome što se ili primenjuje

ista stopa na umanjenu osnovicu, ili opadajuća stopa na početnu osnovicu. U ovom slučaju

iznos amortizacije opada iz godine u godinu, kako opada i proizvodna moć osnovnog sredstva.

Obrnuto, progresivna amortizacija znači da amortizacioni iznosi rastu sa protekom vremena.

Obračunava se primenom rastućih stopa na istu osnovicu, ili istih stopa na osnovicu koja se

uvećava.

Amortizacija kao elemenat u strukturi troškova poslovanja transportnih preduzeća predstavlja

jednu od najznačajnijih stavki. Njen udeo u strukturi cene zavisi od čitavog niza faktora. Po

pravilu, ukoliko je viši tehnički sastav sredstava, tj. bolja tehnička opremljenost preduzeća, to i

relativni udeo troškova amortizacije u ceni proizvoda treba da bude veći. Analize pokazuju da je

105

učešće troškova amortizacije kod onih saobraćajnih preduzeća čija su sredstava na višem

tehničkom nivou, znatno više nego kod slabije opremljenih preduzeća.

2.2. Podela troškova po mestu njihovog nastanka

Videli smo da je proces transportovanja kompleksan i da se sastoji iz niza radnji koje su sve

međusobno povezane. Ako posmatramo ceo transport, od momenta predaje robe na prevoz pa

do momenta njenog prijema od strane primaoca, možemo konstatovati da se on sastoji iz tri

osnovne faze:

prva faza obuhvata sve poslove oko pripremanja i otpravljanja samoga transporta;

druga faza obuhvata sam proces prevoženja;

treća faza obuhvata poslove oko prispeća i izdavanja transporta posle završenog prevoza.

Poslovi prve faze obavljaju se u početnoj stanici odnosno pristaništu - utovarnoj stanici robe, ili

ulaznoj stanici putnika. To znači da se ti poslovi obavljaju u početku procesa transportovanja, i

zbog toga se često ovi poslovi nazivaju početnim operacijama. Poslovi druge faze obavljaju se

na prevoznom putu od utovarnog do istovarnog mesta robe odnosno od mesta ukrcaja do

mesta iskrcaja putnika. Najzad, poslovi treće faze obavljaju se u odredišnom mestu, tj. u krajnjoj

stanici odnosno pristaništu, i zbog toga se nazivaju završnim operacijama.

Ako pogledamo poslove sve tri ove faze u procesu transportovanja, možemo videti da se

poslovi prve i treće faze obavljaju u predajnim odnosno uputnim mestima -stanicama i

pristaništima, i da oni obuhvataju sve početno-završne manipulacije procesa transportovanja.

Poslovi drage faze obuhvataju sve operacije na samom putu - za vreme kretanja robe odnosno

putnika od predajnog do uputnog mesta. Oni se odnose na obavljanje operacija čistog prevoza.

Obavljanje procesa transportovanja izaziva troškove u svim ovim fazama. Troškovi mogu

nastati bilo na izvršenju operacija pri prijemu i otpremanju robe, bilo oko samoga prevoza ili pak

oko prispeća i izdavanja robe primaocu. Usled toga nastaje potreba da se i svi troškovi prema

mestu njegovog nastanka grapišu u dve osnovne grupe:

1.početno-završni troškovi, i

2. troškovi čistog prevoza.

106

Početno-završni troškovi obuhvataju sve troškove učinjene za obavljanje poslova oko prijema i

otpravljanja robe i putnika kao i troškove oko prispeća i izdavanja transporta. U ovu grupu

troškova spadaju: troškovi otpravljanja robe i putnika, troškovi formiranja vozova odnosno

dragih saobraćajno-eksploatacionih jedinica, troškovi održavanja i amortizacije stanica,

pristaništa i luka i deo opštih troškova uprave. Početno-završni troškovi, s obzirom da nastaju u

stanicama, često se u literaturi nazivaju i "staničnim" troškovima

Troškovi čistog prevoza obuhvataju sve troškove koji se odnose na obavljanje samog procesa

prevoženja. U ovu grupu troškova spadaju: troškovi energije za prevlačenje vozova, odnosno

brodova, kamiona, autobusa itd. troškovi održavanja saobraćajnog puta i saobraćajnih

sredstava, troškovi amortizacije saobraćajnog puta (samo železničke pruge) i saobraćajnih

sredstava, troškovi radne snage voznog osoblja, kao i deo opštih troškova uprave.

Kako troškovi čistoga prevoza nastaju na samom prevoznom putu, to se oni često u literaturi

nazivaju "putni" odnosno "pružni" troškovi.

Prema proračunima vršenim u okviru istraživanja i analiza za potrebe formiranja tarifa u

saobraćaju početno-završni troškovi u železničkom saobraćaju obuhvataju 27,5% ukupnih

troškova, a troškovi čistog prevoza 72,5%.'

Ova podela troškova prema mestu njihovog nastanka ima posebnog značaja za ekonomske

analize kao i za formiranje tarifa i vođenje tarifske politike. Grupisanje troškova prema mestu

nastanka i njihova podela na početno-završne i čisto prevozne ima naročitog značaja za

posmatranje troškova u zavisnosti od promene daljine prevoza. Ove dve grupe troškova se

različito ponašaju u vezi sa promenom daljine prevoza. Početno-završni troškovi tj. svi troškovi

koji nastaju oko prijema i izdavanja robe ostaju u masi isti bez obzira na koju se daljinu roba

prevozi.

Ako pretpostavimo da je u stanici A primljena količina robe od Q tona, da se preveze u stanicu

M, koja je udaljena od stanice A – L1 km i neka je ista količina robe primljena na prevoz za

stanicu N koja je od stanice A udaljena L2 km. Svi poslovi oko prijema robe Q na prevoz

potpuno su isti bez obzira da li se ona prevozi na odstojanje L 1 ili L 2. U svakom slučaju vagon

se mora postaviti za utovar, izvršiti sve manipulacije oko vagona naplate vozarine itd., uvrstiti

pošiljku u voz, a po prispeću obaviti istu manipulaciju oko postavljanja vagona na istovar;

izveštavanje primaoca, sam istovar itd. Vidimo da su poslovi potpuno isti, pa samim tim nastaju

i isti troškovi bez obzira da li će ta roba biti prevožena na 10 ili 500 km. Znači, ovi troškovi ne

zavise u masi od daljine na koju se roba prevozi.

107

Druga grupa troškova tj. troškovi čistog prevoza zavisiće u masi od daljine prevoza. Ako količinu

Q tona robe imamo da prevezemo na odstojanje od L1 km koje je veće od odstojanja L2 km, to

će i troškovi prevlačenja vozova na dužoj relaciji biti veći. To znači da ovi troškovi neposredno

zavise od daljine prevoza. Ako ukupnu sumu troškova za prevoz jedne tone robe na udaljenost

L kilometara označimo sa T, onda je:

T = A + b x L

gde je:

A = iznos početno završnih troškova po 1 toni,

b = iznos čistih prevoznih troškova 1 tone robe na 1 km udaljenosti.

Troškovi po 1 tonskom kilometru dobijaju se po obrascu:

Iz ove dve formule vidimo da se cena koštanja prevoza robe na određenu udaljenost (L km)

sastoji iz dva dela. Jednog koji je zavisan od daljine prevoženja (bxL) i drugog koji je nezavisan

od daljine prevoženja (A). Po jednom, pak, tonskom kilometru onaj deo troškova koji je u svojoj

masi nezavisan od daljine prevoženja stoji u obrnutoj srazmeri sa daljinom prevoženja. Što je

daljina prevoženja veća, to su i troškovi po jednom tonskom kilometra manji.

Iz ovoga proizilazi da su ukupni troškovi prevoza za jednu količinu robe zavisni od daljine

prevoženja, ali ta zavisnost nije proporcionalna već degresivna. Ukupni troškovi rastu u svojoj

ukupnoj masi samo sporije nego što raste daljina prevoza. Međutim, troškovi prevoza po

jednom tonskom kilometru opadaju sa daljinom prevoženja. Što je daljina prevoza veća, to su i

troškovi po jedinici prevozne usluge manji.

Ponašanje ovih troškova pokazaćemo i na jednom primeru. Neka troškovi nezavisni od daljine

prevoza - početno-završni - iznose po jednoj toni 100 dinara, a troškovi čistoga prevoza 2

dinara po jednom neto tonskom kilometra. Ako se roba vozi na udaljenost od 100 kilometara,

troškovi prevoza će biti: T1 = 100 + 2 х 100 = 300 dinara. Ako je udaljenost prevoza 200

kilometara, to će ukupni troškovi prevoza biti: T2 = 100 + 2 х 200 = 500 dinara.

U prvom primeru cene koštanja 1 (jednog) netotonskog kilometra biće:

100

t 1 = ------ + 2 = 3 dinara

108

100

U drugom slučaju cena koštanja 1 netotonskog kilometra biće:

100

t 2= ------ + 2 = 2,5 dinara

200

Iz ovog primera vidimo da je došlo do opadanja troškova po 1 netotonskom kilometru, i da je to

opadanje prouzrokovano povećanjem daljine prevoza. Ova karakteristika troškova u saobraćaju

je vrlo značajna za konstrukciju saobraćajnih tarifa. Ona nam omogućava da kroz različito

uzimanje u obzir daljine prevoza konstruišemo tarife tako da visina prevoznih cena bude u

skladu sa kretanjem troškova po jedinici prevozne usluge u zavisnosti od promene u daljini

prevoza (vertikalno stepenovanje tarifa).

2.3. Podela troškova prema njihovoj zavisnosti od stepena iskorišćenja kapaciteta

Teorija troškova je već davno utvrdila da postoji jaka uzajamna zavisnost između obima

proizvodnje odnosno stepena iskorišćavanja kapaciteta i pojedinih vrsta i grupa troškova.

Razne vrste i grupe troškova različito se ponašaju kada dođe do promena u stepenu

iskorišćenja kapaciteta. Izvesni troškovi nisu podložni nikakvim promenama u vezi sa porastom

ili smanjenjem stepena iskorišćenja kapaciteta, dok drugi pak zavise od tih promena. Na njih

utiče svako povećanje odnosno smanjenje stepena iskorišćenja kapaciteta.

Posmatrajući tu zavisnost teoretičari su sve proizvodne troškove u industrijskim preduzećima

podelili u dve osnovne grupe:

1. fiksne troškove, i

2. promenljive (varijabilne) troškove.

Osnovne obeležje ovih dveju grupa troškova ogleda se u tome što je visina fiksnih troškova pri

postojećem neproširenom kapacitetu, nezavisna od obima proizvodnje, a visina promenljivih

troškova je direktno zavisna od obima proizvodnje (bilo u proporcijama) bilo degresivnom ili

progresivnom odnosu. Iz toga proizilazi da je iznos fiksnih troškova po jedinici proizvodnje

promenljiv i da zavisi od obima proizvodnje: što je veći obim proizvodnje, to je udeo fiksnih

troškova po jedinici proizvodnje manji i obrnuto. Iznos promenljivih troškova je po jedinici

109

proizvodnje nepromenljiv. Ova zakonitost u kretanju troškova u zavisnosti od obima proizvodnje

odnosno od stepena iskorišćenosti kapaciteta ima naročitog značaja za utvrđivanje i analizu

cene koštanja jedinice proizvoda, jer omogućava praćenje promena u visini pojedinih elemenata

u zavisnosti od obima proizvodnje.

Saobraćaj je takva privredna delatnost u kojoj su preduzeća vrlo intenzivna investicijama,

naročito u železničkom, pomorskom i rečnom saobraćaju, i gde za normalno obavljanje procesa

transporta nužno treba raspolagati određenim nivoom tehničke opremljenosti, bez obzira na

intenzitet saobraćaja.

Železnička transportna preduzeća moraju za osiguranje redovnog obavljanje saobraćaja

raspolagati potrebnim transportnim sredstvima, izgrađenom železničkom mrežom i ostalim

uređajima, čiji kapaciteti moraju biti takvi da zadovolje predviđene potrebe u prevozu. No, s

obzirom na neravnomernost u prevoženju i kao na činjenicu da je potrebno uložiti izvesna

sredstva u izgradnji jedne železničke pruge bez obzira da li će na njoj saobraćati veći ili manji

broj vozova, to se i problem iskorišćenja kapaciteta javlja u vrlo oštroj formi i neposredno utiče

na veličinu troškova.

Ukazivanje na intenzitet investicija u saobraćajnim preduzećima je potrebno da bi se shvatilo

postojanje i nužno angažovanje znatnih sredstava za izgradnju saobraćajnica i transportnih

kapaciteta bez obzira u kojoj će raeri oni biti iskorišćeni. Naime, činjenica je da jedna železnička

pruga mora raspolagati minimumom tehničke opreme, signalno-sigurnosnih postrojenja,

službenih jedinica za regulisanje kretanja i bezbednosti saobraćaja, a veličina troškova će

zavisiti od toga kako će biti korišćeni ti kapaciteti.

Sve su to značajni faktori koji utiču na stepen iskorišćenja transportnih kapaciteta i koji naročito

potenciraju zavisnost veličine troškova prevoznih usluga od stepena iskorišćenja kapaciteta.

Usled toga je u saobraćaju vrlo značajna i neophodna analiza troškova sa stanovišta njihove

zavisnosti od obima rada koji se ostvari na jednoj datoj mreži odnosno deonici. Usled značaja

ovog pitanja mnogi teoretičari, kao i praktičari bavili su se izučavanjem metoda grupisanja

troškova u zavisnost od stepena iskorišćenja kapaciteta odnosno od obima saobraćaja. U tom

pogledu najznačajnije doprinose dali su nemački teoretičari naročito profesor Dr Emil Saks,

zatim profesor Otto Blum, prof. dr inž. Carl Pirath.

Profesor Saks je u svojim obračunavanima troškova polazio od podele ukupnih troškova na

opšte troškove i posebne troškove. Na osnovu toga on je došao do zaključka da se troškovi

110

jedinice prevoza sastoje iz dva dela, od kojih se jedan dobija podelom opštih troškova. Na

temelju toga on smatra da broj saobraćajnih usluga, koji se izvrši u jednom periodu, ima

odlučujući uticaj na veličinu troškova jedinice prevozne usluge.

Ta pojava zavisnosti veličine troškova po jedinici prevoza od obima saobraćaja poznata je pod

nazivom "zakon koštanja saobraćaja". Taj "zakon koštanja" nije ništa drugo nego primena

opšteg "zakona masovne proizvodnje" na saobraćaj kao privrednu delatnost, gde on naročito

dolazi do izražaja.

Što se tiče primene ovakve podele troškova kakvu je izvršio profesor Saks, treba napomenuti

da je ona teško prihvatljiva za saobraćajna preduzeća. Da bi se mogla vršiti podela troškova na

opšte i posebne, potrebno je imati direktnog nosioca i izazivača troškova. Izazivači troškova su

razne jedinice eksploatacionog rada. To znači, da se u saobraćaju ne može govoriti o posebnim

troškovima, koji su izazvani jednom konkretnom prevoznom uslugom - prevozom jedne tone

robe ili jednog putnika na izvesne udaljenosti. Ovaj trošak će biti izazvan jedino povećanjem

broja izazivača troškova, tj. lokomotivskih, kolskih, osovinskih, voznih kilometara itd. Da li će u

jednom vozu biti 500 ili 520 putnika, to neće uticati na veličinu troškova prevlačenja toga

putničkog voza.

Prevozna usluga se u ovom slučaju javlja samo kao posrednik izazivač troškova. Po pravilu,

povećanje obima prevoznih usluga traži uz nepromenljive uslove iskorišćenja saobraćajnih

sredstava i veću količinu eksploatacionog rada. To znači, da se u saobraćaju ne može govoriti o

posebnim troškovima, koji su izazvani jednom konkretnom prevoznom uslugom - prevozom

jedne tone robe, ili jednog putnika na izvesne udaljenosti. Ali, to povećanje ne mora uvek da

prouzrokuje i porast obima rada.

Zbog toga pri analizi i grapisanju troškova prema njihovoj zavisnosti od stepena iskorišćenja

kapaciteta treba uvek imati na umu da stvarna zavisnost troškova postoji jedino prema obimu

eksploatacionog rada, a da se posredno ispoljava i kao rezultat promena u obimu prevoznih

usluga. To znači da zavisnost troškova od obima saobraćaja može da se posmatra samo pod

pretpostavkom određenih uslova eksploatacije i određenih kvalitativnih pokazatelja iskorišćenja

saobraćajnih sredstava.

Zato se ovo posmatranje troškova i može vršiti samo za jedan određeni period, u njegovom

dinamičkom razvoju. Svaka izmena pretpostavljenih uslova eksploatacije menja već postojeće

odnose i stvara nove.

111

Analiza i grupisanje troškova po njihovoj zavisnosti od obima rada može se vršiti samo unutar

jednoga određenog sloja proizvodnje, odnosno zone zaposlenosti (zona zaposlenosti ili

proizvodnje obuhvata više uzastopnih stepena zaposlenosti, ali u okviru neproširenih

kapaciteta). Zavisnost odnosno nezavisnost pojedinih troškova može da se posmatra samo u

okviru jedne date zone zaposlenosti. Povećanje obima rada izvan jedne zone zaposlenosti traži

nove investicije i samim tim prouzrokuje nove troškove, te se i karakter pojedinih elemenata

troškova menja. Na primer, u železničkom saobraćaju pri izgradnji jedne pruge predviđa se

određeni minimum prevoza, na osnovu koga se određuju elementi pruge, njene tehničke

karakteristike, opremljenosti, osoblje itd. Ako je ta pruga izgrađena sa propusnom moći od 10

pari vozova za 24 časa, i ako dođe do povećanja saobraćaja, tako da je potrebno da saobraća

15 pari vozova, onda će to zahtevati nove investicije, novu organizaciju rada saobraćajnog

osoblja, što će sve uticati na veličinu troškova, tako da će mnogi troškovi od nezavisnih postati

zavisni.

Svi troškovi sa tog stanovišta mogu se podeliti u dve osnovne grupe:

1. troškovi nezavisni od obima prevoza, i

2. troškovi zavisni od obima prevoza.

Odmah treba napomenuti da troškovi zavisni od obima prevoza mogu takođe po svome

karakteru biti dvojaki: apsolutno nezavisni (apsolutno fiksni) i relativno nezavisni (relativno

fiksni), u jednoj određenoj zoni zaposlenosti. Troškovi zavisni od obima saobraćaja mogu

takođe da se različito ponašaju u odnosu na porast odnosno opadanje obima saobraćaja. Jedni

su proporcionalno zavisni od obima prevoza, drugi pak zavise od promena u obimu prevoza, ali

ne upravo srazmerno već degresivno. To znači da zavisnost pojedinih troškova od obima

saobraćaja može da bude izražena u većoj ili manjoj meri.

Polazeći od napred istaknutog principijelnog stanovišta da se zavisnost troškova posmatra u

odnosu na obim eksploatacionog rada mišljenja smo da grapisanje troškova treba vršiti na

sledeći način:

Uzmimo prvo troškove amortizacije. Troškove amortizacije treba posmatrati prema kategorijama

osnovnih sredstava. Na temelju stvarne zavisnosti trošenja osnovnih sredstava od obima rada

odnosno od stepena iskorišćenja kapaciteta utvrđuje se da li su troškovi amortizacije pojedinih

sredstava zavisni ili nezavisni od obima rada. Amortizacija onih osnovnih sredstava čiji se vek

trajanja utvrđuje po vremenskom principu tj. bez obzira na intenzitet korišćenje može se

112

smatrati nezavisnim troškovima od obima saobraćaja. Troškovi amortizacije onih osnovnih

sredstava čiji vek trajanja zavisi delimično i od intenziteta njihovog korišćenja jesu jednim delom

zavisni od obima saobraćaja. Troškovi amortizacije osnovnih sredstava kod kojih se

amortizacione kvote računaju po funkcionalnom principu su zavisni od obima rada. S obzirom

na vrlo raznovrsnu struktura osnovnih sredstava u saobraćaju to, po našem mišljenju, postoji

opravdanost primene oba principa utvrđivanja amortizacije. Za donji stroj pruge opravdano je

primenjivanje vremenskog principa računanja amortizacije. Za vozna sredstva pravilnije je

primenjivati funkcionalni princip amortizacije, dok za gornji stroj ima mesta primeni

kombinovanog metoda - i vremenskog i funkcionalnog.

Troškovi goriva, kao najznačajniji elemenat u materijalnim troškovima kod svih saobraćajnih

grana jeste trošak zavisan od obima saobraćaja. Troškovi goriva se izazivaju pokretanjem

saobraćajnih sredstava i njihov utrošak se vezuje neposredno za meritelje kretanja vozila

(lokomotivske kilometre, prevaljene kilometre kamiona odnosno autobusa), kao i za pokazatelje

bruto rada (bruto tonske kilometre). Ovde možemo zanemariti izvesnu potrebu utrošaka

određene količine goriva bez obzira na obim rada koji će prevozno sredstvo da izvrši.

Poznato je, na primer, da lokomotiva mora da utroši izvesnu količinu goriva da bi bila u stanju

da pokrene samu sebe. Znači potreban je izvestan utrošak bez obzira da li lokomotiva vozi

sama ili vuče jedan vagon ili ceo voz.

Utrošak goriva ne raste upravo proporcionalno sa porastom težine voza, već nešto sporije. To

znači da potrošnja goriva pa time i troškovi goriva u odnosu na porast težine voza rastu

degresivno. Zbog toga pri analizi kretanja troškova goriva u odnosu na porast obima prevoza

treba voditi računa o tome da li se porast vrši poboljšanjem kvalitativnih pokazatelja iskorišćenja

voznih sredstava ili uvođenjem novih vozova. U prvom slučaju troškovi goriva su zavisni, ali

degresivno, a u dragom slučaju su proporcionalno zavisni od obima saobraćaja. Zavisnost

troškova goriva od obima saobraćaja u drugim granama može se posmatrati skoro na isti način.

Prema tome, troškovi goriva su zavisni od obima saobraćaja, a njihova veličina i promena

vezuju se za izmeritelje obima rada saobraćajnog sredstva, kao i ukupnog bruto rada

saobraćajno-eksploatacionih jedinica (vozova, broda sa teretnjacima, kamiona sa prikolicama).

Troškovi održavanja pruga, puteva, zgrada i saobraćajnih sredstava mogu po svome karakteru

da budu i zavisni i nezavisni od obima saobraćaja. Tako, na primer, troškovi održavanja pruga

jesu svojim najvećim delom zavisni od obima saobraćaja mada znatan deo tih troškova biva

prouzrokovan potrebom održavanja usled vremenskog uticaja. Poznato je da se do oštećenja i

113

habanja gornjeg stroja pruge dolazi jednim delom bez obzira na jačinu saobraćaja vozova.

Pretpostavimo da na nekoj pruzi uopšte ne saobraćaju vozovi, ipak će posle izvesnog vremena

doći do oštećenja pragova, rasturanja šljunkastog zastora itd. To znači da će biti potrebno vršiti

održavanje. Iz ovoga vidimo da troškovi održavanja gornjeg stroja pruge, mada zavise od jačine

saobraćaja, ipak jednim svojim delom uopšte nisu zavisni od obima saobraćaja, jer nužno

nastaju pri bilo kom obimu saobraćaja.

Troškovi održavanja zgrada su svojim najvećim delom nezavisni od obima saobraćaja, čak se

može smatrati da su oni u jednoj određenoj zoni zaposleni u potpunosti nezavisni od promena u

obimu prevoza.

Troškovi održavanja saobraćajnih sredstava (lokomotiva, kola, kamiona, autobusa, brodova itd.)

su svojim najvećim delom zavisni od obima saobraćaja. Može se smatrati da jedan vrlo mali

deo troškova održavanja biva prouzrokovan vremenskim uticajem. Ako jedno vozilo ne radi, ako

je povučeno u garažu i stavljeno van saobraćaja, ukoliko je pravilno "konzervirano" nema

potrebe ni za kakvim održavanjem. Prema tome, troškove održavanja saobraćajnih sredstava u

analizama cene koštanja možemo smatrati zavisnim od obima rada pojedinih vozila.

Što se tiče troškova plata odnosno ličnih dohodaka osoblja zaposlenog u saobraćaju, tu postoje

različita shvatanja o tome koji se troškovi plata mogu smatrati zavisnim, a koji pak nezavisnim

od obima saobraćaja. Neki autori, kao na primer, profesor Pirath, sve troškove plata voznih

službenika smatra potpuno zavisnim od obima saobraćaja. Ako se radi o platama železničkog

osoblja mislim da se ne može vršiti ovakvo oštro diferenciranje plata voznih službenika od plata

ostalog osoblja. Po našem mišljenju, za jedan određeni obim saobraćaja, u jednoj datoj zoni

zaposlenosti, mora biti određen potreban broj osoblja bez obzira da li će saobraćati najmanji ili

najveći broj vozova predviđen za tu zonu zaposlenosti. Zbog toga su plate staničnog osoblja, po

pravilu, nezavisne od obima saobraćaja, ako se saobraćaj kreće u predviđenim granicama,

mada jednim svojim neznatnim delom zavise i od veličine saobraćaja (specijalni dodaci za

manevarski rad, premije itd.).

Plate voznih službenika, po našem mišljenju, su takođe najvećim svojim delom nezavisne od

obima saobraćaja. Železnica mora da ima određeni broj voznih službenika da bi obezbedila

izvršenje prevoza prema predviđenom redu vožnje, a to osoblje prima svoju platu odnosno

zaradu bez obzira na broj vozova koji će prevesti. Samo jedan mali deo njihovih zarada stoji u

proporcionalnoj srazmeri sa izvršenim obimom prevoza. Na primer, dodaci za uvećane troškove

114

pri putovanju, premije za uštedu goriva itd. Prema tome, i plate voznih službenika, kao i plate

staničnog osoblja su svojim najvećim delom nezavisne od obima saobraćaja sve dotle dok obim

saobraćaja ne poraste toliko da traži angažovanje novih voznih odreda, ali to znači da se prelazi

u novu zonu zaposlenosti. Slično je u pogledu troškova plata osoblja zaposlenog u preduzećima

drugih saobraćajnih grana.

Mnogi autori su na bazi različitih kriterijuma vršili grupisanje pojedinih vrsta i elemenata

troškova zavisno odnosno nezavisno od obima saobraćaja. Pošto su i kriterijumi grupisanja bili

različiti, to su i dobij eni rezultati morali da se međusobno razlikuju. No, ipak treba konstatovati

da ne postoje znatne razlike udobijenim rezultatima, koji pokazuju relativno učešće nezavisnih i

zavisnih troškova u ukupnoj ceni koštanja.

Prema proračunima profesora Pirata koje je dao u svojoj knjizi "Die Grundlagen der

Verkehrswirtshaft" učešće zavisnih i nezavisnih troškova u pojedinim granama saobraćaja

izgledalo je ovako:

Tabela 6.1. - Učešće zavisnih i nezavisnih troškova u pojedinim granama

saobraćaja

troškova nezavisnih

od obima saobraćaja

u %

troškova zavisnih od

obima saobraćaja u

%

Zeleznički

saobraćaj

61 39

Pomorski

saobraćaj

56 44

Rečni saobraćaj 44 56

Drumski

saobraćaj

32 68

Vazdušni

saobraćaj

54 46

Ovi odnosi su utvrđeni na osnovu analize cene koštanja prevoznih usluga u Nemačkoj. Slične

podatke, za zeleznički saobraćaj navodi i profesor Kirilo Savić za švajcarske železnice.

115

Sovjetski autori (T.S. Hačaturov, A. Cudov i dr.) smatraju da njihovim železnicama udeo

troškova nezavisnih od obima saobraćaja iznosi od 50 do 58% od cene koštanja.

I u našoj zemlji vršeni su proračuni i raspodela troškova na nezavisne i zavisne od obima

saobraćaja. Istraživanja su vršena naročito u Saobraćajnom institutu za potrebe priprema

elemenata za izradu tarifa. Dobijeni podaci pokazuju da se u železničkom saobraćaju učešće

troškova nezavisnih od obima saobraćaja kreće između 60% i 66% dok zavisni troškovi

učestvuju sa 34% do 40%. Relativno najmanje učešće troškova nezavisnih od obima

saobraćaja je u drumskom saobraćaju: ono iznosi od 35-40%, a zavisnih 60-65%. Rečni i

pomorski saobraćaj ima učešće nezavisnih troškova slično kao i u železničkom saobraćaju - od

60-65%.

Ovi podaci pokazuju daje udeo troškova nezavisnih od obima saobraćaja, bilo da se oni

pojavljuju kao apsolutno fiksni ili pak relativno fiksni vrlo značajan u ceni koštanja prevoznih

usluga. Njihovo učešće je naročito veliko u pomorskom i železničkom saobraćaju, nešto malo

manje u rečnom saobraćaju i znatno manje u drumskom saobraćaju. Po pravilu što je jedna

saobraćajna grana intenzivnija investicijama, što su kapaciteti koji su neophodni za obavljanje

bilo koga obima saobraćaja veći, i što je potreban broj radne snage stalniji, utoliko je učešće

troškova nezavisnih od obima saobraćaja veće.

Međutim, kada se govori o udelu fiksnih troškova u ceni koštanja jedinice prevoznih usluga,

treba imati u vidu da na to deluje i faktor porasta obima saobraćaja. Ukoliko obim saobraćaja

raste, utoliko dolazi do smanjivanja relativnog učešća fiksnih troškova u ceni jedinice prevozne

usluge.

Može se reći da odnos između stalnih i promenljivih troškova, kako u masi tako i naročito u

jediničnom iznosu cene koštanja zavisi od dva bitna faktora:

tehničkog sastava sredstava odnosnog nivoa tehničke opremljenosti i

ostvarenog obima saobraćaja.

Ukoliko je jedna saobraćajna grana odnosno saobraćajno preduzeće bolje tehnički opremljeno,

ako raspolaže sa većim modernijim kapacitetima, sa saobraćajnicama većih kapaciteta i boljom

opremljenošću, to će i udeo fiksnih troškova biti relativno veći. To znači da saobraćaj niče koje

su opremljene modernim tehničkim sredstvima i raspolažu transportnim kapacitetima velike

moći zahtevaju i odgovarajući nivo saobraćaja, da bi se njihovi fiksni troškovi mogli raspodeliti

116

na što veći broj prevoznih usluga. Zbog toga, modernizovanje saobraćajnica kako železničkih

pruga, tako puteva, i važnih saobraćajnih objekata, traži odgovarajući porast obima saobraćaja.

U protivnom dolazi do porasta cena koštanja po jedinici prevozne usluge, bez obzira što je

izvršena modernizacija kapaciteta. Modernizovanje kapaciteta intenzivira investicije i dovodi do

prelaska u novu zonu zaposlenosti koja nužno prouzrokuje apsolutni porast fiksnih troškova i

ukoliko ne bi došlo do porasta obima prevoza, dolazi do povećanja relativnog udela fiksnih

troškova po jedinici prevozne usluge. Ova pojava koja se manifestuje u suprotnosti između

fiksnih i promenljivih troškova vrlo je značajna i o njoj se mora strogo voditi računa pri

preduzimanju mera za modernizaciju i proširenja tehničkih kapaciteta, ako ono iziskuje nova,

dopunska finansijska ulaganja.

Jasno je da će se ukupni troškovi povećavati sa povećanjem obima prevoza, odnosno daje:

T = S + p х O

Gde je:

T - ukupni troškovi

S - ukupan iznos stalnih troškova za normalan stepen zaposlenosti

p -jedinični promenljivi troškova (varijabilni troškovi po jedinici prevoza)

O - obim saobraćaja za normalni stepen zaposlenosti.

Nasuprot tome jedinični troškovi (cena koštanja po jedinici - po 1 nkm) će se, zbog visokog

učešća fiksnih troškova, progresivno smanjivati sa povećanjem stepena iskorišćenosti

kapaciteta, odnosno biće jednaki:

Dakle što je veći obim saobraćaja tj. broj prevoznih usluga na koje se deli ukupna masa stalnih

(fiksnih) troškova, to će biti niža cena koštanja jedinice prevoznih usluga. Usled toga povećanje

obima saobraćaja na postojećim kapacitetima jeste jedan od najznačajnijih izvora sniženja cene

koštanja. S druge strane, opadanje obima saobraćaja prouzrokuje znatan porast troškova po

jedinici prevozne usluge. Pri znatnijem opadanju obima saobraćaja ovaj uticaj je vrlo oštar i on

prouzrokuje značajno povećanje cene koštanja jedinice prevoznih usluga.

Ova pojava je vrlo značajna sa stanovišta vođenja politike korišćenja transportnih kapaciteta,

politike akvizicije transporta kao i politike formiranja prevoznih cena. Osetno povišenje jedinične

cene prevoznih usluga zahteva da saobraćajna preduzeća nužno obezbede odgovarajući

stepen zaposlenosti svojih kapaciteta i da što je moguće više otklone neravnomernosti u

117

prevoženju. Nedovoljno iskorišćenje kapaciteta, a naročito ukoliko se kapaciteti koriste ispod

jednog normalnog stepena zaposlenosti, ima za posledicu deficitarnost transportnih preduzeća.

S druge strane, ukoliko dođe do znatnijeg povećanja obima saobraćaja na bazi postojećih

transportnih kapaciteta dolazi do znatnog sniženja cene koštanja prevoznih usluga, pa samim

tim i do mogućnosti da transportno preduzeće vodi elastičniju komercijalnu i tarifsku politiku.

Zbog toga je podela troškova na zavisne i nezavisne jedan od vrlo značajnih instrumenata u

rukama tarifskog političara, jer on na bazi takvog grupisanja i analitičkog posmatranja svakog

elementa troškova posebno ima mogućnosti da se prilagođava zahtevima privrede i da

istovremeno politikom prevoznih cena obezbeđuje rentabilitet transportnih preduzeća.

3. CENA KOŠTANJA TRANSPORTNIH USLUGA I FAKTORI OD КОJIH ONA ZAVISI

Transportna (prevozna) usluga predstavlja izraz premeštanja roba i putnika između različitih

prostornih tačaka izvorišta i odredišta prevoza. U cilju organizovanja i realizovanja procesa

proizvodnje prevoznih usluga transportna preduzeća angažuju i troše potrebna sredstva za

proizvodnju (predmete rada i sredstva za rad) i radnu snagu.

U određenom vremenskom intervalu (mesec, godina) transporteri ostvaruju određeni obim

prevoza , izražen u ostvarenim neto-tonskim i neto-putničkim kilometrima. U istom tom

intervalu, po osnovu utrošaka neophodnih faktora proizvodnje, nastaju troškovi poslovanja

transportnih preduzeća. Neki od ovih troškova su direktno uslovljeni odvijanjem procesa

proizvodnje transportnih usluga (procesa transportovanja), dok su drugi samo indirektno vezani

za taj proces i nastaju u vezi organizovanja i upravljanja ukupnim poslovanjem preduzeća.

Nezavisno od toga da li su direktno ili indirektno vezani za proizvodnju prevoznih usluga, ukupni

troškovi poslovanja opredeljuju koštanje ukupno ostvarenog obima prevoza u posmatranom

vremenskom intervalu. Jedinična cena koštanja, odnosno cena koštanja po 1 nkm kao jedinici

kojom se izražava obim prevoza, predstavljaće rezultat odnosa troškova poslovanja i

ostvarenog obima prevoza, tj.: Cena koštanja 1 nkm = Troškovi poslovanja / Ostvareni obim

prevoza

Raspoloživi kapaciteti (radni i tehnički) definišu proizvodne potencijale transportnih preduzeća,

odnosno definišu određenu "zonu zaposlenosti". U posmatranoj zoni zaposlenosti najveći deo

troškova poslovanja transportnih preduzeća je fiksnog karaktera, odnosno nezavisan je od

ostvarenog obima prevoza, o čemu je u prethodnim izlaganjima bilo više reči. U takvim

uslovima jedinična cena koštanja transportne usluge dominantno će zavisiti od stepena

118

iskorišćenosti raspoloživih kapaciteta transportnog preduzeća. Visoka zavisnost koštanja

jedinice prevozne usluge od stepena iskorišćenosti kapaciteta je definisana kao "zakon

koštanja saobraćaja". Ova zakonitost nije samo teorijska paradigma, već predstavlja srž

praktične racionalnosti, pa i ukupne ekonomije poslovanja saobraćajnih preduzeća. Ona važi

kako za transportno preduzeće kao poslovni sistem, tako i za njegov organizacioni deo, pa sve

do pojedinačnog prevoznog kapaciteta (voza, broda, aviona, kamiona, autobusa).

Stepen iskorišćenosti ukupno raspoloživih kapaciteta jeste glavni faktor od koga zavisi jedinična

cena koštanja prevoznih usluga. Jedinična a zatim i cena koštanja pojedinačne prevozne

usluge, shvaćene kao usluge prevoza određene količine robe, ili određenog broja putnika,

između prostorno razdvojenih tačaka izvorišta i odredišta prevoza zavise i od većeg broja

drugih faktora. Većina tih faktora upravo opredeljuje stepen iskorišćenosti kapaciteta, a neki od

njih deluju na cenu koštanja i nezavisno.

Važniji od tih faktora su sledeći:

1.Udaljenost prevoza,

2.Težina robe,

3.Vrsta robe,

4.Odnos bruto i neto rada,

5.Stepen iskorišćenja tovarne sposobnosti prevoznih kapaciteta,

6.Stepen neravnomernosti prevoženja,

7.Uslovi eksploatacije,

8.Kvalitet prevozne usluge,

9.Gustina i razvijenost saobraćajne mreže, i

Da vidimo sada kako utiču pojedini od gore navedenih faktora na veličinu cene koštanja

prevoznih usluga, odnosno na veličinu troškova oko izvršenja prevozne usluge.

Udaljenost prevoza je faktor koji deluje na povećanje ukupnih troškova proizvodnje

pojedinačne prevozne usluge. Povećanje udaljenosti prevoza rezultira u rastu troškova prevoza,

ali taj rast nije proporcionalan već degresivan, jer troškovi rastu sporije od rasta daljine prevoza.

Degresivan rast ukupnih troškova delom je opredeljen degresivnošću troškova koji nastaju na

transportnom putu, ali je ipak dominantno opredeljen konstantnošću početno-završnih troškova.

U onim saobraćajnim granama gde su početno-završni troškovi veći i degresija ukupnih

troškova sa porastom udaljenosti prevoza biće veća. Otuda su železnica, vazdušni i vodeni

vidovi saobraćaja, koji imaju veće početno-završne troškove, konkurentniji kod prevoza na veća

119

nastojanja, i obrnuto, drumski saobraćaj sa manjim početno-završnim troškovima je

konkurentniji kod prevoza na kraća rastojanja. Porast udaljenosti prevoza vodi ka smanjenju

jedinične cene koštanja 1 nkm, i u svim vidovima saobraćaja važi pravilo: veća udaljenost

manja cena koštanja 1 nkm. O tome je prethodno bilo više reči.

Težina robe je faktor koji takođe direktno deluje na rast ukupnih troškova pojedinačne prevozne

usluge, ali to dejstvo takođe nije proporcionalno već degresivno. Odnosno, prevozi veće količine

i težine posmatrane vrste robe, na datu udaljenost, logično će usloviti rast troškova, ali će taj

rast biti znatno sporiji od porasta prevezene količine (težine) pošiljke. Jedinična cena koštanja 1

nkm će se , smanjivati sa porastom veličine transportne pošiljke. Ovo je posebno karakteristično

za vidove transporta koji se odlikuju visokom transportnom sposobnošću transportnih sredstava

(pomorski, rečni, železnica), gde do punog izražaja dolazi ekonomija obima u transportu. Otuda

je velika transportna sposobnost visoko korelirana sa konkurentskom prednošću kod masovnih

prevoza.

Vrsta robe uslovljava troškove i cenu koštanja prevozne usluge u meri u kojoj pojedine vrste

roba zahtevaju specijalizovane prevozne kapacitete, koji moraju obezbediti očuvanje upotrebne

vrednosti robe u procesu transporta. Prevoz iste količine robe, na istu udaljenost, koji se obavlja

hladnjačama, svakako će biti skuplji od prevoza robe koji se obavlja otvorenim vagonima,

šlepovima i si. Različite vrste roba će uslovljavati i različite troškove utovara, istovara i

pretovara, a neke robe će tražiti i posebne procedure u toku prevoza koje će povećavati

troškove (na primer prevoz žive stoke i si.).

Odnos bruto i neto rada je veoma značajan faktor koštanja prevoznih usluga.. Da bi se dobio

korisni učinak (prevozna usluga) u obliku neto rada, transportna preduzeća moraju izvršiti

određenu količinu bruto rada i time kao društveno-koristan rezultat dobiti ostvareni neto rad.

Odnosno, da bi se prevezla količina od Q tona robe na odstojanje do L kilometara, mora se

izvršiti rad koji obuhvata i prevoz samog voznog sredstva - vagona, kamiona, broda - u kome je

smeštena roba. To znači mora se izvršiti veći rad. Taj bruto rad saobraćajnih sredstava mora

biti veći od neto rada za onoliko koliko iznosi rad izvršen oko prevoza težine samih voznih

odnosa plovnih sredstava. Ako težina transportnog sredstva, koje je potrebno da bi se u -njega

smestila i tako prevezla gornja količina robe, odnosno T (sopstvena težina transportnog

sredstva - tara), onda će ukupan bruto rad koji je izvršen u cilju transportovanja Q tona robe na

odstojanju L kilometara mora biti:

120

R = (Q + T) х L,

Gde je:

R = ukupan obim rada (bruto rad),

Q = količina robe (neto težina pošiljke),

T = sopstvena težina transportnog sredstava,

L = udaljenost prevoza.

Iz ove formule jasno se vidi daje količina utrošenog rada na transport robe zavisna od težine i

udaljenosti na koju se roba prevozi. No, isto tako, ova formula nam pokazuje da utrošena

količina rada za obavljanje transportne usluge za prevoz gornje količine robe zavisi i od

sopstvene težine transportnog sredstva. To znači da ukoliko je veća količina utrošenog rada na

obavljanju prevoza, utoliko je pod ostalim neizmenjenim uslovima veća i suma troškova, pa time

i veličina cene koštanja individualne transportne usluge..

Odnos između bruto i neto rada zavisi od vrste transportnog sredstva, vrste robe, stepena

iskorišćenja transportnog sredstva itd. Na železnici, na primer, odnos između bruto i neto rada

zavisi od sopstvene težine vagona, koja je uslovljena -njegovim tehničkim osobinama, - i od

vrste robe koja se prevozi. Poznato je da odnos između bruto težine vagona i neto težine robe,

a to znači između bruto i neto rada nije isti kod svih vrsta roba. Ujedan isti vagon određenih

dimenzija može da se utovari različita količina robe raznih vrsta. To zavisi od specifične težine

robe, njene zapremine, dimenzije, a isto tako i od uslova pod kojima se roba transportuje (u

rasutom stanju, posebno pakovanje, specijalna ambalaža itd.). To znači da na prvom mestu na

odnos između bruto i neto rada utiče stepen korišćenja tovarne težine kola, to zavisi od vrste

robe i vrste pošiljke.

Na odnos između bruto i neto rada ne utiče samo korišćenje tovarne težine transportnog

sredstva. Da bi se mogao obaviti jedan proces prevoza, potrebno je da vozilo odnosno plovilo

bude dostavljeno na mesto utovara, ukoliko ga nema u dotičnom mestu.

Prema tome, da bi se izvršio potreban rad oko prevoza jedne pošiljke neophodno je potrebno

da se prethodno izvrši rad na prevozu transportnog sredstva do predajnog mesta pošiljke. Ovaj

rad, koji obuhvata prevoz transportnog sredstva, bilo da se radi o železničkim kolima,

teretnjacima u rečnom saobraćaju ili o vožnji praznih kamiona, ima za cilj da omogući izvršenje

korisnog rada - prevoza robe. To znači daje rad na obavljanju "praznih vožnji" - kako se ovi

121

prevozi obično nazivaju - neophodan. On, je po pravilu, sastavni elemenat ukupnog procesa

transportovanja. Bez rada na prevozu praznih transportnih sredstava, transport robe ne bi

mogao da se izvrši.

Iz ovoga vidimo da se proces transportovanja proširuje. On obuhvata prevoz praznih

transportnih sredstava od istovarnog do utovarnog mesta zatim prevoz natovarenog

transportnog sredstva od mesta utovara do mesta istovara. Sve je to u funkciji obavljanja

svrsishodne delatnosti - prevoza robe iz jednog mesta u drugo. Zato troškovi nastali na

izvršenju praznih vožnji, mora da se dodaju na troškove obavljanje samog procesa transporta.

Uzimajući u obzir uticaj svih tih faktora na eksploataciju saobraćajnih sredstava utvrđuje se tzv.

koeficijent korisnog rada prevoznog sredstva. Ovaj koeficijent mora uvek biti veći od 1, jer nikad

se ne može postići da bruto rad bude jednak neto radu. Svako prevozno sredstvo ima svoju

sopstvenu težinu i na njegovo premeštanje mora se utrošiti izvesna količina živog i

opredmećenog rada. Ovaj koeficijent korisnog rada prevoznih sredstava na prvom mestu zavisi

od količine statičkog opterećenja transportnog sredstava (vagona, kamiona, teretnjaka) i ukoliko

je taj koeficijenat manji, utoliko je ostvareno bolje iskorišćenje transportnih kapaciteta, pa time,

pod ostalim neizmenjenim uslovima, niži troškovi po jedinici prevozne usluge.

Stepen iskorišćenja tovarne sposobnosti prevoznih kapaciteta kao faktor koštanja prevoza

već je delom objašnjen preko njegovog dejstva na odnos bruto i neto rada u transportu. Jasno

je da na isti način na koji govorimo o korišćenju tovarne sposobnosti u robnom, možemo

govoriti o iskorišćenju raspoloživih kapaciteta sedišta (aviona, autobusa, vagona) u putničkom

prevozu. Veća iskorišćenost tovarne sposobnosti (kapaciteta sedišta) znači veći stepen

iskorišćenja individualnog kapaciteta vozila, što po sebi izaziva efekte "zakona koštanja

saobraćaja" izražene u smanjivanju jedinične cene koštanja prevoza.

Neravnomernost prevoza može da bude vremenska i teritorijalna. Vremenska

neravnomernost izražava se u različitom obimu prevoza u toku jednog određenog vremenskog

perioda. Ona može da se ispoljava u toku jednog dana i u toku jedne godine. Sa stanovišta

uticaja neravnomernosti prevoženja na veličinu troškova i stepen iskorišćavanja kapaciteta vrlo

je značajna neravnomernost prevoza u toku jedne godine. To je tzv. sezonska neravnomernost.

Takva neravnomernost postoji i kod prevoza robe i kod prevoza putnika

122

Postoje mnogi uzroci te pojave neravnomernosti u prevoženju. Prvi i osnovni uzrok pojave

vremenskih neravnomernosti jeste čisto ekonomskog karaktera. Struktura privrede u svakoj

zemlji je takva da postoji sezonski priliv izvesnih proizvoda, naročito poljoprivrednog porekla na

tržištu. To postavlja posebne zahteve pred transportne organizacije u toku tih meseci. Međutim,

ova sezonska neravnomernost je različita u pojedinim zemljama.

U onim zemljama gde u ukupnoj proizvodnji imamo veće učešće poljoprivrednih proizvoda

neravnomernost prevoženja je jača. Sam karakter poljoprivredne proizvodnje je takav da

proizvodi neravnomerno pristižu na tržište, naročito ako se radi o zemlji gde još uvek tržište

poljoprivrednih proizvoda nije u dovoljnoj meri snabdeveno modernom tehničkom opremom

(silosi, hladnjače, specijalna skladišta itd.). U takvim zemljama postoji vremenska

neusklađenost ponude, te dolazi do značajnih oscilacija u obimu prevoza poljoprivrednih

proizvoda.

Najveći deo poljoprivrednih proizvoda se prevozi u ono vreme kada prispeva, što znači od jula

do novembra meseca: Ukoliko je promet poljoprivrednim proizvodima bolje tehnički opremljen,

utoliko postoje veće mogućnosti za otklanjanje vremenskih oscilacija u ponudi, pa time i za

smanjenje neravnomernosti u prevoženju.

U onim pak zemljama koje su industrijski razvijenije, a naročito tamo gde postoji veliko učešće

osnovnih masovnih proizvoda (ruda, kamenog uglja, čelika itd.) u ukupnom prevozu, tamo je i

neravnomernost prevoženja znatno manja. Industrija zahteva ravnomernost u snabdevanju

sirovinama i gorivom, kao i ravnomernu realizaciju gotovih proizvoda. Usled toga je

neravnomernost prevoženja u industrijski razvijenim zemljama manja, a u agrarnim i u

nedovoljno razvijenim zemljama znatno veća.

Kod prevoza putnika neravnomernost se javlja naročito u toku leta kada radnici i službenici

putuju na godišnje odmore, te dolazi do znatno većeg obima saobraćaja. Pored sezonskih

neravnomernosti koje se manifestuju u toku jednog godišnjeg perioda postoji i neravnomernost

prevoza u toku jednog dana. Izrazit primer je gradski putnički saobraćaj, sa izrazitim dnevnim

špicevima u kojima se obavlja prevoz.

Sve ove pojave vremenske neravnomernosti utiču na način prevoženja i na stepen iskorišćenja

transportnih kapaciteta. Saobraćajne privredne organizacije, a naročito one koje imaju obavezu

prevoženja, moraju držati kapacitete koji su im potrebni za savlađivanje maksimalnih potreba u

prevozu. Ti kapaciteti moraju odgovarati potrebama za vreme tzv. "špiceva" u saobraćaju. Usled

123

toga u vreme manjeg obima saobraćaja kapaciteti ostaju nedovoljno iskorišćeni. S obzirom na

strukturu troškova prevoznih usluga, troškovi po jedinici prevozne usluge rastu u znatnoj meri

ukoliko se kapaciteti nedovoljno koriste.

Teritorijalna neravnomernost u saobraćaju ispoljava se na taj način što se u jednom pravcu

prevoze puna kola, a u drugom prazna. Takva prevoženja su nužna pojava u svakoj zemlji.

Nemoguće je ostvariti potpunu ravnotežu u "saobraćajnom bilansu".

Postojanje takvih prevoženja uslovljeno je strukturom privrede u pojedinim područjima i

teritorijalnim razmeštajem, proizvođačkih i potrošačkih rejona. Ako se, na primer, iz jednog

rudnika otprema dnevno 100 kola uglja, da bi se ostvario potpuni saobraćajni bilans, bilo bi

potrebno da u utovarnu stanicu rudnika svakodnevno prispe 100 kola natovarenih nekom

drugom robom, da se istovare i upotrebe sutradan za utovar uglja. Rudnik za svoje potrebe

dobija jamsku građu i drugi materijal, ali u daleko manjim količinama nego što iznosi njegova

proizvodnja. To znači da postoje izvori masovnih roba: rudnici i veliki industrijski objekti, koji su

daleko veći proizvođači nego potrošači.

Osim toga, postoji i nesklad u prilivu iste vrste kola. Najčešća je pojava da u rejone koji

masovno tovare robu u otvorena kola (ugalj, rude, drvo) dolazi roba koja se tovari u zatvorena

kola (žito, artikli ishrane, gotovi industrijski proizvodi itd.) i obrnuto.

Ova teritorijalna neravnomernost utiče na stepen iskorišćenja voznih sredstava. Na taj način

dolazi do neracionalnog korišćenja vagona i lokomotiva i do velikog broja praznog trčanja kola.

Poznato je da se koeficijent praznog trčanja teretnih kola na našim železnicama kreće od 0,350

do 0,400, što znači da na svakih 1000 osovinskih kilometara tovarenih teretnih kola imamo 350

do 400 kilometara praznih vožnji. Neravnomernost prevoza, vremenska i teritorijalna, očigledno

značajno opredeljuje stepen iskorišćenosti kapaciteta i cenu koštanja prevoza. Što je stepen

neravnomernosti veći, veća je i cena koštanja prevoza, i obrnuto.

Uslovi eksploatacije su takođe faktor od koga zavisi veličina troškova prevoza i koji utiču na

foimiranje cene koštanja pojedinih prevoznih usluga. U te uslove spadaju prvo, elementi i

karakteristike saobraćajnog puta i drugo, tehničke karakteristike saobraćajnog sredstva. U prvu

grupu dolazi profil pruge, odnosno puta, raspored i udaljenost prostornih razmaka (na železnici).

U drugu grupu spadaju vučna snaga lokomotiva, kamiona i broda, način njihovog korišćenja itd.

Osim toga, brzina prevoza koja nastaje kao rezultat jednih i drugih faktora takođe utiče na

veličinu troškova.

124

Proizvodnja jednog netotonskog kilometra pri prevozu robe na različitim usponima pruge i puta

traži utrošak raznih količina bruto rada, pa prema tome ima i različitu vrednost. Sa stanovišta

transportne proizvodnje korisni učinci - netotonski kilometri koji su proizvedeni pod različitim

uslovima eksploatacije predstavljaju različite asortimane transportne usluge.

Tako, na primer, jedan netotonski kilometar koji je proizveden na usponu pruge od 5 promila, ne

može biti jednak po vrednosti sa netotonskim kilometrom koji je proizveden na usponu od 20

promila. Isto tako, postoji razlika u vrednosti jednog netotonskog kilometra koji je proizveden pri

vožnji brzinom od 30 kilometara na sat i onoga proizvedenog pri vožnji od 60 kilometara na sat.

Razlika u vrednosti netotonskog kilometra postoji i na prugama sa različitim prostornim

razmacima odnosno zaustavljanjem vozova. Ako jedan voz na pruzi od 100 kilometara staje 10

puta, on će utrošiti veću količinu goriva nego voz koji staje samo 5 puta. Utrošak veće količine

goriva i pomoćnog materijala u procesu transportovanja povećava troškove prevoza, pa time i

cenu koštanja konkretne prevozne usluge. To znači da u zavisnosti od uslova eksploatacije

postoje različite cene koštanja pojedinih transportnih usluga, i da njihova veličina zavisi od

kvaliteta tih uslova. Međutim, pri utvrđivanju cene koštanja prevoznih usluga, naročito u

železničkom saobraćaju, nužno je da pribegava svođenju na tzv. prosečne uslove eksploatacije.

Vrlo je teško utvrditi troškove prevoza za svaku konkretnu prevoznu uslugu na svakoj pojedinoj

relaciji gde postoje vrlo raznovrsni uslovi eksploatacije.

Kvalitet prevoza jeste takođe jedan od faktora koji utiče na visinu troškova eksploatacije i na

veličinu cene koštanja konkretne prevozne usluge. Kvalitet prevoza igra značajnu ulogu u

prevozu robe i u prevozu putnika. Kvalitet prevoza robe se ogleda naročito u brzini prevoženja i

u očuvanju upotrebne vrednosti robe. Na primer, ekspresne pošiljke se prevoze putničkim

vozovima, u manjim koletima i pri njihovom prevozu kola nisu potpuno iskorišćena. Sve to

iziskuje utrošak veće količine rada i sredstava, što znači da prouzrokuje i veće troškove.

Osim toga prevoz robe u tehnički bolje opremljenim kolima utiče takođe na visinu troškova jer

su, po pravilu bolja kola skuplja, što znači da su troškovi amortizacije viši. Kod prevoza putnika

kvalitet se ogleda naročito u većoj udobnosti i brzini putovanja. Da bi se putniku pružila veća

udobnost pri putovanju potrebno je utrošiti veću sumu sredstava u opremu saobraćajnog

sredstva (putnička kola, autobusi, putnički brodovi itd.). Na primer, oprema železničkih putničkih

kola I razreda je skuplja od opreme kola II razreda. To znači da se pri korišćenju putničkih kola I

razreda angažuje veća količina opredmećenog rada i putem amortizacije prenosi na prevoznu

uslugu, što povećava cenu koštanja.

125

Gustina i razvijenost saobraćajne mreže vrše takođe uticaj na koštanje prevozne usluge.

Ukoliko je jedna saobraćajna mreža razvijenija, znači ukoliko je gušća, to postoji mogućnost za

ostvarivanje kraćih transportnih veza između pojedinih mesta. Na taj način roba prelazi kraće

odstojanje od proizvođača do potrošača. Gušća mreža posredno utiče na cenu koštanja

transportne usluge. Ukoliko je u određenim privrednim uslovima jedna saobraćajna mreža

gušća, utoliko postoji kraća prosečna daljina prevoza jedne tone robe odnosno jednog putnika.

Po pravilu, razvijenija mreža omogućava bolju i bržu cirkulaciju transportnih sredstava, snižava

troškove prevoza po jednoj toni odnosno po jednom putniku, pa su i prosečni troškovi pojedinih

prevoznih usluga niži.

4. UTICAJ TRANSPORTNIH TROŠKOVA NA VREDNOST I CENE ROBA

U svakoj razvijenijoj robno-novčanoj privredi, za najveći deo proizvoda mesto proizvodnje ne

poklapa se sa mestom potrošnje. Realizacija društvenih upotrebnih ednosti roba može se

izvršiti tek posle njihovog premeštanja od proizvođača do potrošača.. Zbog toga je transport

robe nužan elemenat u procesu društvene reprodukcije. Za obavljanje transporta nastaju

transportni troškovi, koji povećavaju troškovima proizvodnje, i samim tim povećavaju vrednost i

cene roba koje se transportuju.

Polazeći od ovog najopštijeg stava dolazi se do praktičnih konsekvenci: da se transportni

troškovi sadrže kao elemenat u strukturi cena skoro svih proizvoda. Putem uticaja na visinu

cena pojedinih roba transportni troškovi deluju na ekonomiju poslovanja privrednih preduzeća i

čitavih privrednih grana. Oni utiču na formiranje odnosa, na lokaciju proizvodnih snaga, izbor i

pravce investiranja, kako strukturalno tako i teritorijalno itd. Kao što je na početku ovog

poglavlja istaknuto, transportni troškovi mogu biti posmatrani sa dva aspekta: (1) sa aspekta

privrede (korisnika) i (2) sa aspekta transportnog preduzeća. Različiti aspekti posmatranja

transportnih troškova definišu i njihov sadržaj i stepen sveobuhvatnosti pojedinih elemenata.

Troškovi transporta sa stanovišta privrede, moraju se posmatrati kao ukupnost novčanih

izdataka vezanih za izvršenje prostorne promene objekta prevoza. To znači da se u ovom

slučaju pod transportnim troškovima obuhvataju svi utrošci koji su uslovljeni procesom

transportovanja bez obzira da li nastaju u samom procesu prevoženja ili se pak odnose na

pripremanje robe za prevoz, specijalno pakovanje, utovar, istovar, razne manipulacije itd. Sve

126

su to izdaci koji sa stanovišta korisnika transportne usluge moraju da se uzimaju u obzir pri

formiranju cene robe koja se prevozi.

Prema tome, za privredu i korisnike prevoza transportni troškovi Svi izdaci koji su prouzrokovani

potrebom premeštanja robe imaju karakter transportnih troškova. Zbog toga je pravilno, sa

stanovišta učešća tih troškova u ukupnom društvenom proizvodu da se i oni posmatraju kao

dodajni - proizvodno prometni troškovi i da se dodaju na vrednost robe koja se transportuje u

cilju realizacije.

Prema metodologijama međunarodnih organizacija a naročito Evropske ekonomske komisije -

Komiteta za unutrašnji transport, zatim Međunarodne železničke unije i Međunarodne unije za

drumski saobraćaj u ukupne transportne troškove, definisane u smislu prednjih izlaganja treba

uključiti: troškove za sve operacije vezane za transport robe, a koje snosi korisnik. Posmatranje

ukupnih troškova vezanih za izvršenje premeštanja robe od proizvođača do potrošača potrebno

je ne samo sa stanovišta društvene zajednice, odnosno privrede i ostalih korisnika, već isto tako

i sa stanovišta uporedne ekonomike saobraćajnih grana. Iako ovde nemamo nameru da vršimo

ni metodološka ni kvantitativna istraživanja transportnih troškova u pojedinim saobraćajnim

granama u cilju uporednih ekonomskih analiza, ipak je neophodno ukazati na neke momente

koje treba imati u vidu.

Obezbeđenje uslova za uporednu analizu troškova pojedinih saobraćajnih grana potrebno je

razlikovati sledeća tri pojma transportnih troškova i to:

1.troškovi transporta sa gledišta korisnika (kompletna cena transportne usluge);

2.ekonomska cena transporta

3.cena prevozne usluge sa gledišta transportnog preduzeća.

Ukupni transportni troškovi sa gledišta korisnika obuhvataju pored vozarine (cene prevozne

usluge transportnog preduzeća) i sve troškove za dodatne operacije u smislu kako je napred

izneto. Uporedne analize ekonomičnosti i efikasnosti jedne saobraćajne grane ne mogu se ni

zamisliti bez uzimanja u obzir svih elemenata cene "kompletne transportne usluge". Ovo je

naročito potrebno imati u vidu s obzirom na velike razlike koje postoje u pogledu dodatnih

odnosno pomoćnih operacija pri prevozu robe u pojedinim granama saobraćaja. Ne mogu se

vršiti analize odnosa između cene prevoza u železničkom i drumskom saobraćaju ako se ne

uzmu u obzir svi elementi dodatnih transportnih troškova.

127

Tako na primer u drumskom saobraćaju nema posebnih troškova dovoza i odvoza, zatim

troškova oko manipulacije pri predaji robe na prevoz, a po pravilu smanjuje se i broj utovara

odnosno istovara. Niži troškovi za dodatne operacije u drumskom saobraćaju, pored ostalih

eksploataciono tehničkih prednosti za izvesne vrste roba i izvesne relacije, mogu da budu

odlučujući za izbor saobraćajnog sredstva.

Za kvantitativne analize u uticaja transportnih troškova na privredu (cene i vrednost roba), kao i

analize rentabilnosti pojedinih saobraćajnih grana potrebno je uključiti u razmatranju i tzv.

"ekonomsku cenu transporta. Ekonomska cena transporta mora da bude "prečišćena" na taj

način da se u nju uključi sve ono što država snosi za račun transportnih preduzeća, a da se iz

nje isključi sve ono što ona snose a po svome karakteru treba da ide na teret države. To znači

da se ekonomska cena jednog transporta formira na osnovu stvarne cene koštanja prevoza

pošto se iz nje isključe izdaci na ime obaveza koje podnosi transportno preduzeće, a koje treba

da podnosi iržava, a dodaju se novčani izdaci na ime obaveza koje podnosi država, ali koje u

stvari treba da podnosi transport.

Treći aspekt definisanja i posmatranja transportnih troškova jeste sa stanovišta transportnog

preduzeća, kao proizvođača transportne usluge. Sa toga stanovišta transportni troškovi se

definišu kao novčani izraz vrednosti utrošenih sredstava i rada za izvršenje procesa prevoza.

To je cena koštanja transportne usluge. Analiza uticaja transportnih troškova na vrednost i cene

roba, kao i na troškove života, u Srbiji (i ukupnoj bivšoj SFRJ), regularno se sprovodila, po

proteku 3-6 godina, od 1960 do 1987. godine. Nažalost, u poslednjih više od 20 godina, ova

istraživanja se ne sprovode. Rezultati analiza učešća ukupnih transportnih troškova, sa aspekta

korisnika (prevozna cena + izdaci za dodatne operacije vezane za transport), u vrednosti robne

proizvodnje (DBP) dati su sledećoj tabeli:

Tabela 6.2 - Učešće ukupnih transportnih troškova u vrednosti robne proizvodnje (u %)

1960 1966 1970 1975 1978 1981 1987

Zeleznički saobraćaj 6,69 5Д4 4,46 3,16 2,47 1,75 3,03

Drumski saobraćaj 3,56 3,51 5,00 13,34 12,34 10,60 9,74

a) javni saobraćaj 1,09 1,83 1,64 3,28 3,96 3,25 3,86

b) za sopstvene

potrebe

2,47 1,68 2,36 10,06 7,61 6,53 5,13

c) individualni

prevoz

- - - - 0,77 0,84 0,75

Rečni saobraćaj 0,48 0,50 0,49 0,41 0,48 0.30 0,36

128

U k u p n o 10,73 9,15 9,95 16,91 15,29 12,67 13,13

Izvor: Novaković, S., Uticaj transportnih troškova na privredu, Saobraćajni institut-CIP,Beograd,

1988. godina

Koliko kod bili zastareli, podaci o učešću transportnih troškova u GDP (DBP) u Srbiji su veoma

indikativni. Ta učešća se kreću od oko 9% do oko 17%, a ona su znatno veća od učešća

transportnih troškova u GDP razvijenih zemalja (veća su za 1,5-2,0 puta).

Kvantitativna analiza učešća vozarine i ukupnih transportnih troškova u cenama industrijskih

proizvoda vršena je za oko 120 proizvoda, a za 1987. godinu svedena je na 60 vrsta

industrijskih proizvoda. Izbor proizvoda izvršen je prema njihovom značaju u proizvodnoj i ličnoj

potrošnji, kao i prema njihovom značaju u obimu prevoza, vodeći računa i o zastupljenosti

važnijih industrijskih proizvoda. Pri analizi uticaj a transportnih troškova na cene ovih proizvoda,

gde se transportni troškovi uračunavaju samo jedanput u cenu finalnog proizvoda. Primenom

napred izložene metodologije izvršen je obračun učešća ukupnih transportnih troškova u

cenama pojedinih industrijskih proizvoda. U obračun su obuhvaćeni iznosi vozarine i troškovi za

dodatne operacije za 60 vrsta najvažnijih proizvoda, koji predstavljaju oko 90% od ukupnog

obima prevoza.

Dobijeni rezultati pokazali su vrlo velike razlike u učešću ukupnih transportnih troškova u

cenama pojedinih proizvoda. Po pravilu ukoliko su cene pojedinih proizvoda više utoliko je

relativno učešće transportnih troškova niže, i obrnuto. O tome svedoče i niše navedeni podaci o

učešću transportnih troškova za neke karakteristične proizvode u slučaju njihovog prevoza

železnicom, drumskim i rečnim saobraćajem:

Navedeni ilustrativni podaci potvrđuju napred iznetu konstataciju o veoma velikim razlikama u

učešću transportnih troškova u cenama pojedinih proizvoda. Ova učešća se kreću od 1% do

preko 90%. Prirodno i logično, ova učešća su najmanja kod skupih proizvoda, odnosno

proizvoda visokog stepena obrade, i obrnuto, najveća su kod masovnih, jevtinih proizvoda

(proizvoda niskog stepena obrade).

Tabela 6.3 - Učešće transportnih troškova u cenama karakterističnih proizvoda u 1987.

(u%)

R.

br

Vrsta proizvoda Železnica Drumski Rečni

129

1. Šljunak 92,5 90,5 84,8

2. Gvozdena rada 66,0 60,2 66,3

3. Boksit 51,7 46,7 69,3

4. Ogrevno drvo 49,9 43,4 45,3

5. Sirova nafta 20,0 18,7 14,4

6. Crep 22,6 18,6 -

7. Cement 1,8 32,3 -

8. Sirovo gvožde 14,7 12,0 15,5

9. Brašno 5,8 4,9 3.8

10. Čelik 3,9 3,6 -

11. Bakarni lim 1,2 1,0 -

Izvor: Novaković, S., Uticaj transportnih troškova na privredu, Saobraćajni institut-

CIP,Beograd, 1988. godina

Sprovedene analize su pokazale visoko učešće troškova za dodatne operacije u ukupnim

troškovima transporta. Kod rečnog i železničkog saobraćaja, troškovi za dodatne operacije su

kod skoro svih proizvoda veći od vozarine (prevozne cene), a obrnut je slučaj kod drumskog

saobraćaja. Konkretnije, učešće troškova za dodatne operacije u ukupnim transportnim

troškovima kreće se kod rečnog saobraćaja od oko 57-85%, kod železnice od 50-73%, a to

učešće kod drumskog saobraćaja je po pravilu niže od 50% i prosečno čini oko 1/3 ukupnih

troškova.

Dobijeni rezultati o učešću transportnih troškova u cenama pojedinih proizvoda, ne obezbeđuju

osnovu za međusobna poređenja pojedinih vidova transporta u pogledu racionalnosti prevoza.

Razlog za to su veoma različite udaljenosti prevoza ostvarene u pojedinim vidovima transporta

za iste proizvode. Pri tome su udaljenosti prevoza kod rečnog i železničkog saobraćaja

višestruko veće od prosečnih udaljenosti prevoza u drumskom saobraćaju. Normalno je da veće

udaljenosti prevoza uzrokuju i veće transportne troškove, i obrnuto.

Otuda međusobno poređenje racionalnosti pojedinih vidova transporta podrazumeva

posmatranje iste udaljenosti prevoza, što kod navedenih istraživanja nije bio slučaj.

Napred navedeni podaci o učešću transportnih troškova rezultat su visine transportnih troškova

kod prevoza tih konkretnih proizvoda. Kod proizvoda na višem stepenu prerade, odnosno kod

proizvoda koji prolaze kroz više faza proizvodnje, u svakoj fazi proizvodnje javljaju se konkretni

prevozi, a samim tim i transportni troškovi uzrokovani tim prevozima. Otuda su ukupni

130

transportni troškovi nastali u svim fazama proizvodnje, a koji su sadržani u cenama proizvoda

viših faza prerade, višestruko veći od onih koji se javljaju kod konkretno prevoza tog proizvoda.

Za ove proizvode može se reći da su "transportno intenzivni", jer je za njihovu proizvodnju

potrebno prevesti znatne količine reprodukcionog materijala. Samim tim u njihovoj vrednosti

učešće transportnih troškova se multiplicira. Kod proizvoda visoke faze prerade i visoke cene

po jedinici, koji nisu transportno intenzivni, učešće transportnih troškova je malo bez obzira što

se oni pojavljuju višestruko.

TROŠKOVI INFRASTRUKTURE U SAOBRAĆAJU

1. POJAM I KARAKTERISTIKE SAOBRAĆAJNE INFRASTRUKTURE

Kao što je prethodnim poglavljima istaknuto saobraćaj je izrazito infrastrukturna delatnost.

Takav karakter ove delatnosti proizilazi iz činjenice da saobraćaj svojom aktivnošću obezbeđuje

infrastrukturu za funkcionisanje ukupne privrede, s jedne, kao i činjenice da saobraćajna

infrastruktura čini dominantni deo vrednosti osnovnih fondova koji su angažovani u ovoj grani,

sa druge strane.

Saobraćajna infrastruktura u se u literaturi različito definiše, mada u osnovi većina definicija ima

isti domen obuhvatnosti. Najčešće se pod infrastrukturom podrazumeva skup stabilnih objekata

i uređaja koji služe za organizovanje i obavljanje transportne delatnosti. Potpuniju definiciju

saobraćajne infrastrukture dao je Komitet za unutrašnji transport Evropske ekonomske komisije,

a ona je sledeća: Pod infrastrukturom podrazumevamo skup stabilnih uređaja nezavisnih od

funkcionisanja transporta: infrastrukuturu u pravom smislu (donji stroj), veštačke objekte, gornji

stroj, telefonsko-telegrafske uređaje, signalno-sigurnosne uređaje, električne vučne podstanice,

zgrade u eksploataciji itd. Ovde se dakle isključuju instalacije i uređaji koji služe u druge svrhe

izvan saobraćaja.

Saobraćajna infrastruktura predstavlja sredstva za rad u širem smislu, a u nju spadaju:

1. Saobraćajnice sa svojim donjim i gornjim strojem, i veštačkim objektima, kao što su:

železničke pruge,

putevi,

ulice,131

aerodromske piste

plovni putevi,

mostovi,

tuneli,

nadvožnjaci,

podvožnjaci,

vijadukti

i si.

2. Svi saobraćajni terminali, i poslovno-pogonske zgrade, kao što su:

• luke,

• pristaništa,

• aerodromske, lučke, i pristanišne zgrade,

• železničke stanice,

• autobuske stanice,

• ostale pogonske zgrade, koje su u funkciji obezbedenja odvijanja saobraćaja na

infrastrukturi (na primer: kontrolni tornjevi, trafostanice, objekti za signalno-sigurnosne i uređaje

za prenos informacija i si.)

•

3. Postrojenja i uređaji na saobraćajnicama i saobraćajnim objektima, koja

služe organizovanju i regulisanju odvijanja saobraćaja, kao što su:

• semafori i druga svetlosna signalizacija u svim saobraćajnim granama,

• druga signalizacija na svim vrstama saobraćajnica (saobraćajni znaci u drumskom i

železničkom saobraćaju, radio-farovi u vazdušnom, svetionici u pomorskom saobraćaju, itd.),

• telefonski, telegrafski , uređaji za radio-veze i drugi uređaji za prenos informacija,

• električna kontaktna mreža sa uređajima, na elektrificiranim prugama, u tramvajskom i

trolejbuskom gradskom saobraćaju,

• automatski pružni blok na železnici (koji ne dozvoljava da se dva voza nađu na istoj

deonici pruge), i si.

Tehnički posmatrano, saobraćajna infrastruktura je stabilna, nepokretna i vezana za jedno

određeno područje ili mesto. Postoji puna integrisanost i zavisnost saobraćajne infrastrukture od

područja koje treba da opslužuje. Njenim karakterom je i uslovljena jedna od bitnih

karakteristika procesa proizvodnje saobraćajnih usluga. Ta zakonitost se manifestuje u

132

teritorijalnoj vezanosti i neelastičnosti ponude kapaciteta jedne saobraćajnice, što prouzrokuje

jednostranu orijentaciju ka tržištu odgovarajućeg gravitacionog područja.

Tehnički parametri saobraćajne infrastrukture treba da budu usklađeni sa tehničkim i

eksploatacionim karakteristikama prevoznih kapaciteta u svim vidovima transporta. Ne samo u

postojećem, već i u relativno dugom perspektivnom periodu. Ako ovaj uslov nije obezbeđen,

onda parametri prevoznih kapaciteta ne mogu biti iskorišćeni za proizvodnju tržišno zahtevanog

kvaliteta prevoznih usluga. Pa kvalitet saobraćajne infrastrukture bitno opredeljuje kvalitet

prevoznih usluga, a time i tržišnu poziciju pojedinih vidova transporta, kao i pojedinačnih

transportera u okviru tih vidova.

Napred navedeno važi za sve vidove transporta. U realnim uslovima, ne znači na primer ništa,

što su vučni i prevozni kapaciteti železnice (lokomotive i vagoni) osposobljeni možda za brzine

od minimum 120 km/čas, ako železnička pruga na datoj deonici (ili u celini) ne dozvoljava veću

brzinu kretanja vozova od 30 km/čas. Da ne govorimo o ograničenju brzine do 10 km/čas.

Takođe u drumskom saobraćaju, ništa ne znače tehničko-eksploatacione karakteristike voznih

kapaciteta, koje dozvoljavaju velike brzine, a drumska mreža je lošem stanju, pa ne dozvoljava

ni približno iskorišćenje tih tehničkih karakteristika voznih sredstava. U vazdušnom prevozu

nadalje, raspolaganje sa najsavremenijim prevoznim kapacitetima aviona, od strane

vazduhoplovnih kompanija, neće značiti ništa, ako aerodromi sa kojih oni polaze ili na koje

sleću, nisu infrastrukturno osposobljeni (dužina poletno-sletnih staza, uređaji koji obezbeđuju

sletanje i poletanje u otežanim meteorološkim uslovima, i si.), nisu osposobljeni za korišćenje

tehničkih karakteristika prevoznih kapaciteta. A to važi i za rečni i pomorski transport. Tehničko-

eksploatacioni parametri luka i pristaništa moraju biti usklađeni sa tehničko-eksploatacionim

karakteristikama prevoznih kapaciteta.

Prosto i jednostavno. Tehničko-eksploatacioni parametri saobraćajne infrastrukture, moraju biti

usklađeni sa tehničko-eksploatacionim parametrima prevoznih sredstava. U suprotnom, kvalitet

proces proizvodnje saobraćajnih usluga se svodi na parametre "najlošijeg elementa sistema",

bilo da su u pitanju tehnički parametri infrastrukture ili prevoznog sredstva. Jer saobraćajna

infrastruktura i prevozni kapaciteti predstavljaju jedinstveni tehničko-eksploatacioni sistem, pri

čemu je to "jedinstvo" samo manje ili više izraženo kod pojedinih vidova transporta. Najviše je

izraženo kod železnice, a zatim kod vazdušnog i vodenih vidova transporta, a najmanje kod

drumskog transporta.

133

Stepen u kojem je izražena međuzavisnost tehničko-eksploatacionih karakteristika saobraćajne

infrastrukture i prevoznih kapaciteta, tj. "jedinstvo tehničko-tehnoloških sistema", uslovljavao je i

stepen organizaciono-poslovne "uvezanosti" infrastrukturnih i prevoznih kapaciteta. Ono je bilo

najviše izraženo kod železnice, kod koje su "točak" i "pruga" tradicionalno bili organizaciono-

eksploataciono-poslovno spojeni u jednom preduzeću. Kod vazdušnog i vodenih vidova

transporta infrastruktura i prevozni kapaciteti su organizaciono bili alternativno pozicionirani,

razdvojeni ili spojeni, u okviru pojedinih poslovno-organizacionih celina. Većinom su ipak,

aerodromi, luke i pristaništa, bili organizaciono odvojeni od transportnih operatera (prevoznika)

u tim vidovima transporta. Kod drumskog saobraćaja je, po pravilu, infrastruktura organizaciono

odvojena od "transportera", ne samo od viasnika privatnih automobila i kapaciteta za sopstvene

potrebe, već i u domenu javnog drumskog prevoza.

Prethodno navedene karakteristike saobraćajne infrastrukture, koje su rezultirale u različitim

modalitetima organizaciono-poslovne integrisanosti infrastrukture i transportnih operatera, imale

su za posledicu i različite sisteme obračuna i raspodele troškova saobraćajne infrastrukture, u

okviru pojedinih vidova transporta.

Ovde ipak želimo da rezimiramo glavne karakteristike saobraćajne infrastrukture, iako ćemo

delom ponoviti ne samo prethodno navedeno, već i napisano u prethodnim poglavljima, a to su:

1. Saobraćajna infrastruktura je ne samo opšti uslov za proizvodnju transportnih usluga,

već i opšti uslov funkcionisanja privrede i svakog pojedinca - društva.

2. Saobraćajna infrastruktura čini dominantni deo vrednosti osnovnih fondova ne samo

saobraćaja kao delatnosti, već i veoma značajan deo osnovnih fondova privrede kao celine

3 . Saobraćajna infrastruktura zbog prethodne dve karakteristika ima izraženi status "javnog

dobra"

4. Saobraćajnu infrastrukturu odlikuju:

• velika intenzivnost investicija

• dugi rokovi izgradnje

• dugi rokovi trajanja

• dugi rokovi povraćaja uloženih sredstava

2. FORMIRANJE I RASPODELA TROŠKOVA INFRASTRUKTURE

2.1. Obuhvatnost troškova infrastrukture i bitni aspekti njihove analize

134

Troškovi infrastrukture u saobraćaju sa razlogom su predmet posebnog interesovanja teorije i

prakse u ekonomici saobraćaja i saobraćajnoj politici. Troškovi infrastrukture u saobraćaju

izučavaju se i analiziraju sa tri stanovišta:

1. Sa aspekta interesa države za ulaganja u saobraćajnu infrastrukturu i za realno

formiranje veličine transportnih troškova kao značajnog elementa opštih troškova reprodukcije u

privredi:

2. Sa aspekta izražavanje realne troškovno-cenovne konkurentnosti pojedinih vidova

transporta na transportnom tržištu, njihovog tržišnog učešća u zadovoljavanju potreba za

prevozom, a time i formiranja strukture saobraćajnog sistema.

3. Sa aspekta ekonomije poslovanja transportnih preduzeća u cilju realnog formiranja

troškova poslovanja i ekonomske cene transportnih usluga.

U prethodnom dugom periodu sprovođena su brojna istraživanja, posvećena tretmanu troškova

infrastrukture, od strane pojedinih međunarodnih organizacija (Međunarodna železnička unija -

UIC, Međunarodna unija drumskog transporta -IRU, Evropska konferencija ministara transporta

- CEMT, Komitet za unutrašnji transport Evropske ekonomske komisije, Evropske Unije i dr.).

Uz sva ta istraživanja troškovi infrastrukture predstavljaju i danas jedno od centralnih, još uvek

nepotpuno rešenih pitanja, koje je od prvorazrednog značaja za uporednu analizu uslova

privređivanja pojedinih saobraćajnih grana.

Istorijski ulovi razvoja pojedinih saobraćajnih grana, kao i njihove tehničke, tehnološke i

organizacione karakteristike, uslovili su različite metode i načina finansiranja izgradnje novih

saobraćajnica i održavanja već postojećih. Karakteristike tehnike i tehnologije u železničkom

saobraćaju, pre svega svodili na pitanje njihovog nivoa i realnog uračunavanja u cenu koštanja

železničke prevozne usluge. Železničke pruge su, istorijski posmatrano, građene od strane

države ili krupnih akcionarskih društava, ali je njihova eksploatacija , po pravilu, vršena od

strane jednog preduzeća koji je bilo u vlasništvu, a time i pod upravljačkim nadzorom pre svega

države, a ređe i akcionarskih društava. U drumskom saobraćaju, usled organizacione i

ekonomske odvojenosti izgradnje i održavanja puta od organizacije izvršenja prevoza, problemi

troškova infrastrukture su se pojavili u znatno komplikovanoj, težoj i oštrijoj formi. Pitanje

utvrđivanja cene korišćenja saobraćajnica u drumskom saobraćaju postavljalo se iz niza

razloga, i sa različitih aspekata, ali uvek sa ciljem da se determinišu nosioci troškova

infrastrukture i da se izvrši ekonomska i "pravedna" raspodela ovih troškova.

135

Prvi korak kod analize troškova infrastrukture je definisanje vrsta troškova koje se odnose na

infrastrukturu. Osnovne vrste troškova infrastrukture pri tome su:

1. Troškovi amortizacije infrastrukturnih objekata, postrojenja i uređaja

2. Troškovi redovnog održavanja infrastrukture

3 . Troškovi investicionog održavanja infrastrukture

4. Troškovi organizovanja i regulisanja odvijanja saobraćaja na infrastrukturi, uključujući i

troškove koji su u funkciji bezbednosti prevoza

5. Finansijski rashodi izazvani finansiranjem infrastrukture (kamate na kredite, premije

osiguranja i si.)

Podrazumeva se pri tome da troškovi redovnog i investicionog održavanja, kao i troškovi

organizovanja i regulisanja odvijanja saobraćaja, obuhvataju sve vrste troškova koje u vezi sa

tim nastaju: materijalne troškove, troškove radne snage, amortizacije osnovnih sredstava koja

se koriste a ne pripadaj u infrastrukturi, itd.).

U sledećim koracima neophodno je:

• utvrditi ukupan iznos troškova infrastrukture, za pojedinačne vidove transporta

(saobraćajne grane)

• izvršiti korektnu raspodelu troškova infrastrukture na pojedine korisnike, tako da se

obezbedi njihova realna cena koštanja prevoza

Oba prethodno navedena koraka su predstavljala, a i danas predstavljaju, veoma kompleksna

pitanja, u pravom smislu te reči. Definitivni odgovori na ta pitanja nisu pronađeni, a pristupi

iznalaženja tih odgovora, u najosnovnijim crtama, dati su u tekstu koji sledi.

2.2. Pristupi formiranju i raspodeli troškova infrastrukture u prethodnom periodu

U prethodnom, dugom periodu problemi utvrđivanja ukupnog iznosa troškova infrastrukture, kao

i njihova korektna raspodela, a time i realno utvrđivanje cene koštanja po pojedinim vidovima

transporta, su bili veoma izraženi. Posebno su oni bili vezani za troškove infrastrukture u

drumskom saobraćaju. Pokušaćemo da što je moguće korektnije ukažemo na probleme,

pristupe, rešenja i posledice formiranja troškova infrastrukture po pojedinim saobraćajnim

granama.

1. U železničkom saobraćaju, eksploatacija infrastrukture i prevoz su bili organizaciono

objedinjeni u okviru istog preduzeća. Železnička transportna preduzeća su imala monopol na

obavljanju prevoza na nacionalnoj železničkoj infrastrukturi, tj. bila su jedini direktni korisnik

136

železničke infrastrukture. Zato se nije ni postavljao problem raspodele troškova železničke

infrastrukture na različite direktne korisnike. Železnička infrastruktura, kao i svim drugim

saobraćajnim granama, imala je i svoje indirektne korisnike, a to su privreda i stanovništvo.

Predstavnik tih indirektnih korisnika po prirodi stvari je bila država (odgovarajući državni organi),

pa se nije u bitnoj meri postavljao ni problem raspodele troškova infrastrukture između direktnih

i indirektnih korisnika železničke infrastrukture.

Utvrđivanje ukupnog iznosa troškova železničke infrastrukture, takođe, u metodološkom smislu,

nije bio izražen jer su svi troškovi železnice bili registrovani u njenom knjigovodstvu. Postojale

su naravno kontroverze vezane za pripadnost nekih vrsta troškova (na primer, troškovi

organizacije saobraćaja, koji bi obuhvatili troškove prijema i otpreme vozova i troškove

regulisanja saobraćaja) pojedinim "delatnostima" železnice: infrastrukturi i prevozu. One i dalje

postoje, ali nisu izraženo bitne.

S obzirom da utvrđivanje ukupnog iznosa troškova infrastrukture nije bio izražen, kao i s

obzirom da nije postojao ni problem raspodele tih troškova na različite direktne korisnike, kod

železnice se samo postavljalo pitanje realnog uračunavanja troškova infrastrukture u cenu

koštanja transportnih usluga. Transportne usluge na železnici se proizvode na pojedinačnim

prugama, sa izraženo različitim stepenom iskorišćenosti kapaciteta pruga. A troškovi

infrastrukture su dominantno fiksni troškovi, pa ce cena koštanja po jedinici prevoza bitno

razlikuje od "ranga pruge", tj. od obima prevoza koji se na njoj ostvaruje.

Jedinična cena koštanja po logici stvari je manja kod magistralnih pruga, sa većim obimom

prevoza i većim stepenom iskorišćenosti kapaciteta, a ta cena je višestruko veća kod

regionalnih i lokalnih pruga (sa malim obimom prevoza i niskim stepenom iskorišćenosti

kapaciteta). Pošto je železnica bila jedinstveni transportno-poslovni sistem, ona je cenu

koštanja opredeljivala za ukupnu mrežu pruga, a ne za pojedinačne pruge. Ako je i

obračunavala troškove po pojedinim prugama, onda je to bila samo interna obračunska

kategorija, koja nije proizvodila konsekvence po prodajne cene prevoznih usluga. A sam taj

interni obračun je zavisio od razvijenosti i detaljnosti sistema "pogonskog računovodstva", kome

se po pravilu nije ni poklanjala posebna pažnja.

U drumskom saobraćaju, zbog organizacione odvojenosti infrastrukture od drumskih

transportera, problem formiranja i raspodele troškova infrastrukture je bio, i danas jeste, izrazito

kompleksniji, u odnosu na železnicu i druge vidove transporta.

137

Kod formiranja i raspodele troškova infrastrukture u drumskom saobraćaju posebno su bitna

sledeća dva aspekta njihove raspodele:

• raspodela troškova puta između direktnih i indirektnih korisnika

• raspodela troškova infrastrukture koja snosi drumski motorni saobraćaj na različite tipove

i kategorije motornih vozila.

U ovoj saobraćajnoj grani postoji realan metodološki problem utvrđivanja ukupnih troškova

infrastrukture, pre nego što se i postavi pitanje njihove raspodele, sa predhodno dva navedena

aspekta.

U vezi sa tim koriste se različiti metodi (ili se navode u literaturi kao alternativni metodi), a to su:

1. Metod efektivnih troškova, koji podrazumeva uzimanje u obzir celokupnih godišnjih

izdataka koje je u toku godine imala država ili dragi organi i organizacije u korist putne mreže.

On je relativno jednostavan, ali ne uzima u obzir troškove amortizacije putne mreže, kao bitnu

vrstu troškova putne infrastrukture.

2. Metod kompletnih ekonomskih troškova, koji uzima u obzir i troškove amortizacije puteva, ali

je njegova konkretna praktična primena otežana, zbog teškoća vezanih za utvrđivanje realnog

iznosa amortizacije za putnu mrežu koja je građena u dugom prethodnom istorijskom periodu.

3. Metod troškova razvoja koji utvrđivanje ukupnih troškova drumske infrastrukture vezuje za

planirana izdvajanja (izdatke) za razvoj i održavanje putne mreže za perspektivno duži rok.

Kada se korektno i utvrde ukupni troškovi drumske infrastrukture, kako je već i rečeno potrebno

je nadalje utvrditi koji deo tih troškova treba da snose direktni i a koji indirektni korisnici. Direktni

korisnici su pri tome vlasnici motornih dramskih vozila, a svi drugi korisnici (pešaci, biciklisti,

traktoristi, vlasnici zemljišta, itd.) se definišu kao indirektni korisnici. Predstavnik indirektnih

korisnika je država (od lokalne samouprave do najvišeg, nacionalnog nivoa date države). Pri

tome ne postoje do danas egzaktno utvrđeni kriterijumi za raspodelu troškova drumske

infrastrukture na direktne i indirektne korisnike.

Ipak postoje neka logična pravila i principi koji se na odnose na taj nivo raspodele, a oni su

sledeći:

138

• Troškovi putne mreže koja je isključivo ili "predominantno'" namenjena korišćenju od

strane drumskih motornih vozila (autoputevi, magistralne pa i regionalne drumske

saobraćajnice) u celini treba da se snose od strane direktnih korisnika.

• Troškovi lokalne putne mreže (lokalni putevi, ulice) finansiraju se iz budžeta lokalnih ili

gradskih samouprava.

Raspodela troškova drumske infrastrukture, koje treba da snose direktni korisnici, na pojedine

kategorije i tipove motornih vozila (od motocikala, preko putničkih automobila, autobusa do

teretnih vozila različitih tipova i nosivosti), predstavlja nadalje izraženi metodološki pa i praktični

problem.

Ne ulazeći u detaljnije razmatranje različitih teorijsko-metodoloških pristupa, koji su formulisani

za ovaj nivo raspodele troškova drumske infrastrukture, možemo konstatovati da je osnovni

metod te raspodele, koji se teži primeniti, "metod prouzrokovanih troškova".

Ovaj metod podrazumeva da se naknade za korišćenje putne mreže, u obliku poreza ili drugih

taksa, koje plaćaju pojedina vozila, određuju na osnovu prouzrokovanih troškova. Primena ovog

metoda traži podelu troškova puta, prema karakteru njihovog ponašanja, na tri osnovne grupe:

• troškove koji zavise od veličine i težine motornog vozila

• troškove koji se menjaju sa upotrebom puta, ali ne zavise od veličine ili težine vozila

• troškove koji su nezavisni i od veličine vozila i od obima saobraćaja.

Ovaj metod prouzrokovanih troškova oslanja se na raspodelu pojedinih kategorija troškova

prema određenim pokazateljima koji se mogu smatrati prouzrokovačima troškova. U praksi se

troškovi koji zavise od težine vozila raspodeljuju na pojedine kategorije vozila na osnovu

brutotonskih kilometara. To znači da se svi troškovi prouzrokovani veličinom ili težinom vozila

raspoređuju na sva vozila po istoj stopi na tonski kilometar.

Ovo je jednostavan metod, mada se kao negativna posledica njegove primene uočava pojava

da i najlakša vozila učestvuju u ukupnim troškovima najdebljih kolovoza i najjačih mostova,

mada po nižoj stopi po vozilo/km nego teška vozila, koja i uslovljavaju izgradnju kolovoza sa

najdebljim slojevima.

Druga grupa troškova - troškovi u funkciji od pređenog puta, raspodeljuje se na osnovu broja

kilometara koje pređe jedno vozilo. Uobičajeni je metod raspodele ovih troškova na pojedine

tipove i grupe vozila po jedinstvenoj stopi po vozilo/km.

139

Treća grupa troškova - u funkciji od vozila, tj. koja zavisi od broja vozila, deli se u jednakim

iznosima na sva vozila, bez obzira na pređeni put ili težinu vozila.

Metod prouzrokovanih troškova je logičan i relativno jednostavan za primenu. Osnovna njegova

slabost kod praktične primene je što ne obezbeđuje korektne preduslove za uspostavljanje

egzaktnije zavisnost između prouzrokovanih troškova koje treba da snose laka putnička kola i

najteži tipovi teških kamiona. Zato je definisan i "metod uvećanih - dodatnih troškova ", kod

koga je osnova za raspodelu troškova ista kao kod prethodnog metoda, ali se, pored toga,

uzimaju u obzir tzv. dodatni prouzrokovani troškovi, tj. oni troškovi koji nastaju kao posledica

korišćenja puta od strane vozila veće težine i dimenzije.

Činjenica je da se pojedini elementi puta moraju izgrađivati da bi zadovoljili potrebe saobraćaja

najtežih vozila. To znači da za neki pretpostavljeni normalni saobraćaj jedan put treba da ima

određene elemente. Ukoliko se taj put želi osposobiti za kretanje teških kategorija vozila (preko

određene težine i dimenzije), neophodno je pojačati njegove elemente. To iziskuje posebne

troškove. Osim toga, teška vozila u eksploataciji prouzrokuju veće habanje kolovoza puta i utiču

na povećanje troškova za održavanje. Ti uvećani troškovi, koji se javljaju kao dodatni na

normalno potrebne troškove, uzimaju se prema ovom metodu, kao osnova za raspodelu

troškova na pojedine kategorije vozila.

Metod raspodele troškova drumske infrastrukture na tipove i kategorije motornih vozila, koji je u

praksi dosta primenjivan, je "metod raspodele prema brutotonskim kilometrima". On se zasniva

na teoriji uvećane odgovornosti za snošenje troškova, jer su troškovi puta zavisni od težine i

dimenzija vozila i od broja prevaljenih km. 0vi elementi utiču kako na osnovne troškove koji se

determinišu već pri projektovanju puta, tako i na dodatne troškove zbog teških vozila. Po ovom

metodu ukupan iznos svih troškova infrastrukture koji treba da snose svi korisnici puta deli se

brojem bruto-tonskih km pojedinih vrsta, kategorija i tipova vozila i na toj osnovi utvrđuje

jedinični iznos ovih vozila po 1 bruto-tonskom kilometru. Uspostavljanjem odnosa između bruto-

tonskog kilometra, kao globalnog pokazatelja rada motornih žila, i drugih elemenata (potrošnje

goriva, broja pređenih km, prosečne težine vozila, itd.) dobijaju se elementi za praktičnu

primenu ovog metoda.

Nemogućnost definisanja potpuno egzaktnih principa i kriterijuma za "pravednu" raspodelu

troškova drumske infrastrukture, kako između direktnih i indirektnih korisnika, tako i kada je u

140

pitanju raspodela troškova koje treba da snose direktni korisnici (po tipovima i kategorijama

motornih vozila), u praksi je rezultiralo u sledećem:

1. Kada je u pitanju učešće direktnih i indirektnih korisnika u ukupnim

troškovima drumske infrastrukture, ta učešća su bila, a danas jesu, pre

svega, zavisna od dostignutog stepena motorizacije u posmatranoj zemlji.

Saglasno tome u zemljama:

• sa visokim stepenom motorizacije (ispod 4 stanovnika/1 automobil), direktni korisnici

snose sve troškove proste, a i veći deo troškova proširene reprodukcije puteva

• sa srednjim stepenom motorizacije (od 4-10 stanovnika/1 automobil), direktni korisnici

snose sve troškove proste, a država kao predstavnik indirektnih korisnika snosi troškove

proširene reprodukcije puteva

• sa niskim stepenom motorizacije (preko 10 stanovnika/l automobil), direktni korisnici

snose samo deo troškove proste, a država preostali deo troškova proste i ukupne troškove

proširene reprodukcije puteva.

2. Kada je u pitanju raspodela troškova koji treba da budu pokriveni od vlasnika motornih

vozila, kao direktnih korisnika, pokazalo se da laka motorna vozila (putnički automobili) po

pravilu snose veći deo troškova od prouzrokovanih, dok teška teretna vozila snose manje

troškove od onih koje ona realno prouzrokuju.

3. U ostalim vidovima saobraćaja (rečnom, pomorskom i vazdušnom), njihova saobraćajna

infrastruktura, po pravilu je bila, a i danas jeste, organizaciono i poslovno odvojena od

transportera (prevoznika). Rečna pristaništa, pomorske luke i aerodromi su naime, po pravilu,

organizaciono odvojeni od kompanija koje se bave rečnim, pomorskim i vazdušnim prevozima.

Troškovi infrastrukture u ovim vidovima transporta su nadoknađivani iz naknada (pristanišnih,

lučkih i aerodromskih), koje plaćaju prevozne kompanije. Naravno da je stepen pokrivenosti

troškova infrastrukture u ovim vidovima transporta zavisan od tržišne pozicioniranosti, kao i

stepena iskorišćenosti pojedinačnih infrastmkturnih kapaciteta. Pa pojedinačni infrastrukturi

kapaciteti u ovim vidovima transporta (tržišno slabo pozicionirani, sa niskim stepenom

iskorišćenosti kapaciteta) iz naknada ne pokrivaju troškove infrastrukture, pa u rezultatu posluju

sa gubicima. Obrnuto, dobro tržišno pozicionirani infrastrukturni kapaciteti u ovim vidovima

transporta, obezbeđuju ne samo pokrivanje troškova, već i značajnu dobit (profit).

141

2.3. Savremeni pristupi raspodeli troškova saobraćajne infrastrukture

U poslednjih 20-tak godina dolazi do veoma značajnih promena u ekonomskom tretmanu

saobraćajne infrastrukture, pa samim tim i u pristupima obezbeđenja pokrivanja troškova te

infrastrukture. Glavni problem, koji je uočen u prethodnom dugom periodu, odnosio se na

različiti tretman infrastrukture i njenih troškova u železničkom i drumskom saobraćaju. A

osnovni zaključak, vezan za taj različiti tretman, bio je da železnički transport snosi troškove

svoje infrastrukture, a da drumski saobraćaj to ne obezbeđuje.

U okviru drumskog saobraćaja, nadalje je generalni zaključak da teški teretni prevozni kapaciteti

(kamioni), ne snose ni približno realan iznos troškova infrastrukture, koje prouzrokuju.

Neravnopravan odnos drumskog i železničkog transporta, po pitanju realnog uračunavanja

troškova infrastrukture u cenu koštanja, obezbeđivao je drumskom transportu (posebno

kamionima velike nosivosti), privilegovanu konkurentsku poziciju na transportnom tržištu. Pa je

drumski transport potiskivao železnicu sa transportnog tržišta i na onim segmentima gde ona

realno ima objektivne konkurentske prednosti (masovni prevozi na srednja i velika rastojanja -

udaljenosti prevoza).

Ima veliki deo istine koja se odnosi na prethodno navedeni neravnopravni odnos železnice i

drumskog saobraćaja, kad su u pitanju troškovi infrastrukture, realna koštanja i konkurentska

pozicija na transportnom tržištu. Međutim, to nije i kompletna istina sa aspekta korektnih

ekonomskih sagledavanja odnosa železnice i druma.

Jeste železnički transport u svoju cenu koštanja uračunavao kompletne troškove svoje

infrastrukture. Tačno je takođe, da teška drumska vozila nisu u svoju cenu koštanja

uračunavala realan iznos troškova infrastrukture, koje ona uzrokuju. Pa su zato neopravdano

uvećavala svoje troškovno-cenovno konkurentske prednosti na transportnom tržištu.

Ali je nesporno tačno i sledeće. Sa visokom cenom koštanja, između ostalog i zbog visokih

troškova infrastrukture, železnica decenijama posluje sa gubicima. Te gubitke snosi država kao

vlasnik železnice, odnosno poreski obveznici koji državi "obezbeđuju budžetske prihode. Iz tih

prihoda država daje dotacije i subvencije železnici, da se pokriju negativni rezultati (gubici) iz

redovnog poslovanja. Država kao vlasnik železnice, preuzima na sebe i najveći deo obaveza po

kreditima koje je železnica uzela za svoj razvoj, modernizaciju, pa čak i za tekuće poslovanje.

Pa su prevozne cene na železnici daleko manje od cene koštanja. A gubitak snosi država

(poreski obveznici). Iz prethodno navedenih razloga treba sa rezervom uzeti "istine", koje su

142

između ostalog i rezultat istraživanja ozbiljnih istraživačkih institucija, a koje se tiču tržišno-

konkurentskih odnosa železnice i drumskog saobraćaja. A zaključci tih istraživanja počivaju u

velikoj meri na različitom tretmanu železnice i druma, kad je u pitanju realno uračunavanje

troškova infrastrukture u cenu koštanja njihovih prevoznih usluga.

U savremenim uslovima, protivrečnosti i dileme koje se tiču saobraćajne infrastrukture i

troškova infrastrukture, pokušavaju da se prevaziđu (reše), preko ujednačavanja uslova

privređivanja u svim vidovima transporta. Posebno između železnice i drumskog saobraćaja.

Drugi vidovi transporta ni u prethodnom periodu nisu proizvodili tako izražene protivrečnosti i

dileme. O ujednačavanju uslova privređivanja između pojedinih vidova transporta, kad je u

pitanju infrastruktura i troškovi infrastrukture, biće više reči u poglavlju posvećenom

saobraćajnoj politici. Jer je to upravo jedno od najhitnijih pitanja, koje predstavlja glavni izazov

za rešavanje u saobraćajnoj politici svih zemalja.

PREDAVANJE BR. 14,15

FORMIRANJE I POLITIKA CENA U SAOBRAĆAJU

1. OPŠTI PRISTUPI I PRINCIPI FORMIRANJA PREVOZNIH CENA

Formiranje i politika cena prevoznih usluga predstavljaju veoma bitne aspekte i instrumente,

kako saobraćajne politike, tako i poslovne politike saobraćajnih preduzeća. Visina prevoznih

cena je bitan element tržišne konkurentnosti pojedinih vidova transporta i pojedinačnih

transportera (saobraćajnih preduzeća). Samim tim prevozne cene su element koji bitno

opredeljuje poziciju i tržišno učešće vidova transporta i konkretnih prevoznika na transportnom

tržištu.

Pristupi formiranju prevoznih cena, istorijski posmatrano, menjali su se u skladu sa promenama

u nivou razvijenosti saobraćajnog sistema, nivou razvijenosti i strukturi transportnog tržišta,

tretmanu saobraćaja u ekonomskoj politici, tretmanu transportnog tržišta i stepenu njegove

regulisanosti, kao i teorijskim shvatanjima i konceptima, koji su prethodili praksi ili koji su

uopštavali prethodna empirijska iskustva. Kada je u pitanju teorijska analiza problematike

prevoznih cena, može se zaključiti da su neki aspekti te problematike kompleksno izučavani,

dok su drugi nailazili na relativno malu, pa i slabu pažnju. Posebno je kompleksno teorijski

143

obrađivana problemtika železničkih tarifa, dok je politika cena u ostalim vidovima transporta

tretirana fragmentarno i nedovoljno.

Pristupi formiranju prevoznih cena su i diferencirani po pojedinim vidovima transporta, pri čemu

te diferencije uvažavaju razlike u njihovim karakteristikama i tržišnim pozicijama. Bez obzira na

diferenciranost pristupa u formiranju prevoznih cena po pojedinim saobraćajnim granama, ipak

je moguće izvući neke zajedničke farakteristike i principe politike cena transportnih usluga, koji

su opštevažeći za sve grane i njihove transportere.

Analizirajući teorijske i praktične ekonomsko-političke pristupe politici cena u saobraćaju, koji se

se razvili i koristili u prethodnom periodu, sa današnje već i istorijski značajne vremenske

distance, može se zaključiti da je njihov osnovni i opredeljujući koncept proizilazio iz stepena

razvijenosti transportnog tržišta i uslova konkurencije na tom tržištu.

Monopolske pozicije na tržištu kao celini, ili na pojedinim segmentima tog tržišta, izražene preko

monopolskih ili oligopolskih struktura, vodile su ka dominaciji monopolističkih pristupa i

kriterijuma u formiranju prevoznih cena. Osnovni pristup politici cena, u uslovima monopola na

transportnom tržištu, usmeren je ka tome da se preko visine i diferenciranja prevoznih cena

obezbedi pridobijanje transportnog prihoda tamo gde za to postoje uslovi. Odnosno, kod ovog

pristupa uvažavanje platežne sposobnosti korisnika i njihovih roba je polazna osnova kod

određivanja visine i diferenciranja prevoznih cena. Tipičan primer za to je politika cena na

železnici u periodu kada je ova grana imala monopol na transportnom tržištu. U savremenim

uslovima primer za to je segment gradskog saobraćaja, na kome se institucionalnim rešenjima

stvaraju monopolske pozicije ekskluzivnim gradskim prevoznicima.

Oligopolske pozicije na tržištu vode ka dogovornom (kartelnom) formiranju prevoznih cena, koje

se realizuje preko različitih formi kartelnih sporazuma. Osnovna filozofija takvog pristupa je

obezbeđivanje opstanka na tržištu i najneracionalnijih prevoznika, učesnika u kartelnom

sporazumu. Racionalniji i efikasniji prevoznici, po osnovu ovako formiranih cena, u poziciji su

ostvarivanja ekstra profita. Karakteristični primeri za to su kartelne cene u linijskom pomorskom

saobraćaju, međunarodnom redovnom vazdušnom saobraćaju, a u dobroj meri cene u

putničkom redovnom (linijskom) drumskom saobraćaju.

Autsajderi na transportnom tržištu, odnosno na pojedinim tržišnim segmentima, koriste neku

vrstu "cena u senci", sa kojom mogu da pridobiju određene prevoze od tržišno dominantnih

transportera.

144

U uslovima kada na tržištu ne postoje uslovi za egzistenciju monopolskih i oligopolskih

struktura, odnosno kada je prisutna međugranska i unutargranska konkurencija transportera,

cena koštanja, odnosno troškovi proizvodnje jedinice prevozne usluge postaju osnova za

formiranje prevoznih cena. Poslovna politika, zasnovana na proizvodnom konceptu, koristi

koncept formiranja cena proizvoda i usluga "troškovi plus", koji podrazumeva da prodajna cena

treba da obezbedi pokrivanje prosečnih jediničnih troškova i određenu stopu dobiti. Takav

pristup formiranju cena, u proizvodno orijentisanom konceptu poslovne politike, koriste

proizvođači svih proizvoda i usluga, a naravno i saobraćajna preduzeća kao proizvođači

transportnih usluga.

Pristupi formiranju prevoznih cena, u čijoj osnovi se nalazi cena koštanja jedinice prevozne

usluge, moraju da uvažavaju strukturu i dinamiku troškova poslovanja transportera.

Posebno se moraju uvažavati dve bitne strukture troškova:

(1) struktura i dinamika troškova u zavisnosti od stepena iskorišćenosti kapaciteta (obima

prevoza), i

(2) struktura i dinamika troškova u zavisnosti od udaljenosti prevoza.

U prethodnim poglavljima ove knjige već je rečeno da se u strukturi troškova prema zavisnosti

od stepena iskorišćenosti kapaciteta, u okviru jedne zone zaposlenosti, razlikuju fiksni

(nezavisni) i varijabilni (zavisni) troškovi. Takođe je istaknuto da su za saobraćaj karakteristični

fiksni troškovi, odnosno da su ovi troškovi dominantni u ukupnim troškovima poslovanja

saobraćajnih preduzeća. U takvim uslovima troškovi po jedinici prevozne usluge dominantno su

opredeljeni stepenom iskorišćenosti kapaciteta, odnosno sa obimom prevoza realizovanim sa

datim kapacitetima infrastrukturnih i transportnih sredstava, kao i sa datim angažovanim brojem

zaposlenih. Ta visoka zavisnost jediničnih troškova od stepena iskorišćenosti kapaciteta

definisana je kao "zakon koštanja saobraćaja".

Uz konstantnost varijabilnih troškova po jedinici prevozne usluge, jasno je da jedinična cena

koštanja zavisi od dinamike jediničnih fiksnih troškova. Jedinični fiksni troškovi se menjaju sa

promenom obima prevoza, odnosno sa promenom stepena iskorišćenosti kapaciteta. U

trenutku formiranja prevoznih cena, koji uvek prethodi početku procesa proizvodnje transportnih

usluga, stvarni obim prevoza nije poznat, a samim tim transporteri ne mogu da znaju ni stvaran

iznos jediničnih fiksnih troškova. Ovaj iznos se otuda opredeljuje za neki pretpostavljeni,

145

prosečni stepen iskorišćenja kapaciteta. Na primer, u međunarodnom vazdušnom saobraćaju

se pretpostavlja iskorišćenost kapaciteta sedišta u avionu od 55%, a na sličan način istupaju i

drugi prevoznici, naravno ne i sa istim predpostvljenim procentom iskorišćenosti kapaciteta.

Sa aspekta udaljenosti prevoza, za formiranje prevoznih cena bitna je struktura i dinamika

početno-završnih i troškova čistog prevoza. Degresija početno-završnih troškova po jednom

kilometru obezbeđuje i degresiju jedinične cene koštanja prevoznih usluga, koja se ispoljava sa

rastom udaljenosti prevoza. To obezbeđuje osnovu i za degresiju jediničnih prevoznih cena kad

se udaljenost prevoza povećava. Mogućnosti ove degresije opredeljene su učešćem početno-

završnih u ukupnim ovima proizvodnje transportnih usluga, kod pojedinih vidova transporta i

njihovih transportera. To učešće i mogućnosti su veće kod železničkog, vazdušnog, pomorskog

i rečnog, a manje su kod drumskog saobraćaja.

Uvažavanje strukture i dinamike troškova u zavisnosti od stepena iskorišćenosti kapaciteta, kao

i od udaljenosti prevoza, kod formiranja prevoznih cena obezbeđuje se preko sledeća dva opšta

principa, primenljiva u politici cena svih vidova transporta:

1. Principa diferenciranja cena u zavisnosti od stepena iskorišćenosti kapaciteta;

2. Principa diferenciranja prevoznih cena u zavisnosti od udaljenosti prevoza.

Primena prvog principa podrazumeva diferenciranje prevoznih cena u zavisnosti od veličine i

težine robnih pošiljaka, odnosno broja putnika koje treba prevesti. U robnom saobraćaju, u

svakom vidu transporta, u zavisnosti od transportne sposobnosti tj. kapaciteta njegovih

transportnih jedinica definišu se odgovarajući tonski stavovi, odnosno prevozne cene za

pojedine količine (težine) roba koje se prevoze. Prevozne cene su niže za veće transportne

pošiljke, i obrnuto, više su za manje transportne pošiljke. U politici tarifa ovaj princip ce zove

principom horizontalnog stepenovanja tarifa. Korišćenjem ovog principa transporteri stimulišu

korisnike za bolje korišćenje tovarne sposobnosti (kapaciteta) prevoznih sredstava.

Posebni stimulansi preko nižih prevoznih cena daju se korisnicima koji ugovaraju prevoze

velikih količina roba u određenom vremenskom periodu, koji obezbeđuju mogućnost planskog

punog korišćenja kapaciteta tokom dužeg perioda.

U putničkom saobraćaju primena navedenog principa podrazumeva povlašćene prevozne cene

za grupna putovanja, i posebno značajno niže cene za zakup prevoznih kapaciteta u

neredovnom (čarter) saobraćaju, u kome se pretpostavlja puna iskorišćenost kapaciteta

prevoznih sredstava.

146

Primena drugog principa rezultira u degresiranju prevoznih cena po pojedinim zonama

udaljenosti na koju se prevoz obavlja. Podrazumeva se da su jedinične prevozne cene niže što

je udaljenost prevoza veća. To pravilo važi kako za robni tako i za putnički saobraćaj. U politici

tarifa ovaj princip je poznat kao princip vertikalnog stepenovanja tarifa.

"Troškovi plus", kao pristup formiranju prevoznih cena opravdanje u slučajevima kada

transporteri nemaju problem za prodajom svojih usluga. U savremenim uslovima, dostignuti

stepen razvijenosti saobraćajnih sistema, kao i visok stepen konkurencije na transportnom

tržištu, u prvi plan ističu tržišnu poziciju transportera kod formiranja prevoznih cena. Umesto

proizvodnog nužno se zahteva primena tržišnog (marketing) koncepta ukupne poslovne politike

saobraćajnih preduzeća, a u okviru njega i tržišno zasnovane politike cena, kao bitnog

instrumenta marketing mix-a. Osnovno pitanje koje se nameće, u bitno izmenjenim tržišnim

uslovima, je sa kojom prevoznom cenom se može pridobiti prevoz.

Naravno da uspešno poslovanje transportera i u tržišno zasnovanoj politici prevoznih cena,

podrazumeva neophodnost pokrivanja troškova poslovanja sa prihodom obezbeđenim od

ostvarenog prevoza. Redosled u definisanju prevoznih cena mora da se menja. Pitanje na koje

politika cena treba da odgovori je kako da se sa tržišno prihvatljivim cenama prevoza obezbedi

pokrivanje cene koštanja prevoznih usluga. Posebno je teško pronaći pravi odgovor na ovo

pitanje u uslovima izraženo niskog stepena iskorišćenosti kapaciteta. Visoki jedinični fiksni

troškovi, u takvoj situaciji, opredeljuju veoma visoku cenu koštanja, koja ne može biti ni približno

pokrivena tržišno prihvatljivim prevoznim cenama. Prosečna cena koštanja postaje tada

potpuno neupotrebljiva za određivanje visine prevoznih cena.

Put za iznalaženje rešenja su marginalni troškovi kao donja granica prevoznih cena. U datoj

zoni zaposlenosti marginalni troškovi se izjednačavaju sa iznosom jediničnih varijabilnih

troškova. Sve dotle dok tržišno prihvatljiva prevozna cena obezbeđuje pokrivanje varijabilnih,

kao i dela fiksnih troškova, uz uvećanje obima prevoza, njena visina je ekonomski opravdana za

transportera. Rast obima prevoza snižavaće jedinične fiksne troškove, a samim tim i prosečnu

cenu koštanja, što će voditi ka smanjivanju nepokrivenog dela troškova i gubitaka transportera.

Naravno da prevozne cene koje obezbeđuju pokrivanje marginalnih troškova ne mogu biti trajno

opredeljenje transportera, već samo način da se dinamički razreši problem jniskog iskorišćenja

kapaciteta, visokih jediničnih troškova i gubitaka po tom osnovu.

147

Cene prevoznih usluga u saobraćaju mogu se formirati na dva načina:

1. Slobodnom pogodbom - dogovorno ili prema posebnom ugovoru između transportnog

preduzeća i korisnika prevozne usluge; i

2. Propisivanjem jediničnih prevoznih cena u obliku tarifa.

Formiranje prodajnih cena putem slobodne pogodbe primenjuje se po pravilu u neredovnom

saobraćaju u svim saobraćajnim granama. U pojedinim granama saobraćaja ovakav

organizacioni oblik prevoza je dominirajući, kao što je to slučaj sa prevozom robe u drumskom

saobraćaju a zatim i kod prevoza rasutih i tečnih tereta u pomorskom saobraćaju (slobodna

plovidba). U svim vidovima transporta pojavljuje se neredovni saobraćaj, koji podrazumeva

unajmljivanje (čarterovanje) transportnih sredstava (autobusa, aviona, brodova, vozova) od

strane korisnika, za obavljanje određenih prevoza. To unajmljivanje se vrši za određeno vreme

("Time Charter"), ili za konkretni prevoz. U jednom i u drugom slučaju cena se ugovara između

transportera i korisnika.

U redovnom (linijskom) saobraćaju, koji podrazumeva obavljanje prevoza po unapred utvrđenim

redovima vožnje (plovidbe, leta) prevozne cene određuju se putem tarifa. Ovakav oblik

organizovanja saobraćaja karakterističan je za železnicu, kako kod prevoza roba tako i kod

prevoza putnika, zatim za linijske pomorske i rečne prevoze roba, a prisutan je u svim vidovima

saobraćaja kod prevoza putnika.

Značajno prisustvo ovakvog određivanja cena u saobraćaju vodi ka tome da se termini tarife i

prevozne cene koriste kao sinonimi. Međutim, tarife imaju i nešto šire značenje. Pod tarifama

se time podrazumeva "sistematski izrađeni i, prema zakonskim propisima objavljeni skup svih

odredaba merodavnih za prevozni ugovor, prevoznih cena i sporednih pristojbi, kojima se

prevoz reguliše podjednako za svakoga, ko ispuni u njemu navedene uslove". Ova definicija

tarifa koju je dao Josip Cugmus u knjizi "Osnove železničke tarife" je opšte prihvaćena.

Tarife za razliku od cena utvrđenih na drugi način imaju izvesna obeležja. Ta obeležja su:

javnost, jednakost primene, stalnost i jednostavnost. Tarifa mora biti objavljena u predviđenom

roku pre stupanja na snagu, i to u službenim publikacijama, pristupačnim svakome. Ta se

javnost bitno razlikuje od obaveze trgovinskog preduzeća da javno istakne cene. Jednaka

primena za svakoga ko ispuni propisane uslove onemogućava stvarnu i ličnu diskriminaciju

korisnika. Ovo je vrlo značajno obeležje tarifa, iako ono ne isključuje postojanje izuzetnih tarifa.

Stalnost tarifa, iako u relativnom smislu, znači daje potrebno da se tarife što rede menjaju, da bi

148

delovale kao stabilan, unapred poznat faktor na tržištu. To olakšava privredne kalkulacije,

planiranje cena i pozitivno deluje na poslovanje privrednih organizacija. I jednostavnost je

značajno obeležje tarifa iako se ono sve više zanemaruje. Tarife postaju sve složenije te je za

njihovo korišćenje potrebno određeno stručno znanje.

2. ŽELEZNIČKE TARIFE I TARIFSKA POLITIKA

Pristupi i koncepti formiranju prevoznih cena na železnici, u dugom prethodnom istorijskom

periodu, kako sa teorijskog tako i sa aspekta praktične primene, opredeljivani su pre svega,

pozicijom železnice na transportnom tržištu. Ta pozicija se bitno menjala od nastanka železnice

(1825. godine) do danas.

Ako se prvih 25 godina (do 1850. godine) mogu tretirati kao period uvođenja železnice, u to

vreme novog i modernog vida transporta, u saobraćajni sistem i na transportno tržište, onda

posle 1850. godine možemo izdvojiti dva perioda:

• 1850.-1950. godine, u kome železnica ima monopol na transportnom tržištu

• 1950-2009. (do danas), u kome železnica gubi monopol na transportnom tržištu,

odnosno u kome posluje u uslovima konkurencije, pri čemu je sa pretekom vremena

stepen te konkurencije uvećavan

U oba perioda prevozne cene na železnici se formiraju u obliku železničkih tarifa.

2.1. Koncepti formiranja tarifa u uslovima monopolskog položaja železnice na tržištu

Monopolski položaj železnice na tržištu transportnih usluga omogućuje železnici da vrši

monopolističko određivanje i diferenciranje prevoznih cena. To znači da je železnica svoje cene

formirala određujući njihov najviši nivo tako da ga tražnja može da podnese, odnosno "da

železnica od korisnika naplati sve ono što se može naplatiti" (what the traffic will bear).

Sa takvim pristupom, nastao je "najkarakterističniji aspekt železničkih tarifa svih vremena:

njihovo diferenciranje prema vrednosti robe koja se prevozi".

Iskustvo je pokazalo da takav pristup određivanju nivoa i diferenciranju prevoznih cena može

biti uspešno korišćen u praksi. Otuda je i najveći broj tarifskih načela, koja su predlagana u

tarifskim teorijama i koja su primenjivana u tarifskoj politici, bio zasnovan na razradi ovog

osnovnog kriterijuma. Na toj osnovi nastale su i brojne teorije, kojima je zajedničko uzimanje u

149

obzir načela "ad valorem", odnosno vrednosti robe u njenim različitim varijantama. Može se reći

da su svi autori koji su se bavili problemima tarifske politike posebnu pažnju poklanjali ovom

tarifskom načelu, jer je ono bilo vladajuće, pa i još uvek jedno od načela tarifskih sistema, na

železnicama svih zemalja, bez obzira na vlasnički koncept železnice kao preduzeća. Gde leže

uzroci tako široke primene i dugotrajnog održavanja ovog tarifnog pristupa?

Primena tarifskog principa "ad valorem" omogućila je prevoz masovnih roba, male jedinične

vrednosti, posebno energetskih i drugih sirovina, i proizvoda bazne industrije. Time su tako

formirane tarife delovale kao faktor politike razvoja i stimulator proširenja tržišta. Zbog toga se

često smatra da su tarife formirane po ovom principu oruđe ekonomske politike države i da pre

svega vode računa o interesima železnice kao javne službe. Zato se najčešće u literaturi

tretiranje tarifskih teorija zasnovanih na vrednosti robe povezuje sa razmatranjem obaveza

železnice kao javne službe. Ukoliko su obaveze čvršće i intervencija države jača, utoliko je, po

pravilu, i tarifsko načelo "ad valorem" više zastupljeno u tarifskoj politici.

Međutim, treba istaći da je diferenciranje prevoznih cena prema kriterijumu vrednosti, odnosno

platne sposobnosti robe, u uslovima monopolskog položaja železnice, itekako bilo i u njenom

ekonomskom interesu. Da to nije bio slučaj, ovo načelo se ne bi tako uporno i dugotrajno ni

zadržalo kao osnova formiranja prevoznih cena. Železnica je na taj način prilagođavala svoju

politiku cena mogućim izvorima profita. Raspon između cena robe u mestu prodaje i mestu

proizvodnje po pravilu je veći, ili bar postoji mogućnost da bude veći, kod skupljih nego kod

jeftinijih roba. U većim rasponima cena železnica je mogla za sebe obezbediti veće profite.

Treba primetiti da rasponi prevoznih cena nisu bili jednoznačno određeni rasponima u vrednosti

roba, već da je između ove dve veličine postojala manje ili Više izražena međuzavisnost.

Primena načela "ad valorem" imala je, međutim, i negativne posledice na koje je ukazano u

ekonomskoj literaturi. Ukazaćemo na neke od tih posledica. Diferenciranje prevoznih cena

zasnovanih na načelu vrednosti robe utiče negativno na realno formiranje vrednosti, odnosno

cena pojedinih roba. Transportni troškovi, kao dodatni troškovi troškovima proizvodnje,

predstavljaju značajan element u formiranju vrednosti roba. Izražena diferencijacija cena u

zavisnosti od vrednosti roba znači odstupanje prevoznih cena naviše, odnosno naniže od

stvarne vrednosti prevozne usluge. Iznos transportnih troškova u cenama roba je usled toga

nerealan, čime se dobija i nerealna slika o veličini društvenog proizvoda i nacionalnog dohotka

u pojedinim privrednim granama i pojedinim vrstama roba. Dobija se i pogrešna ocena

društvene rentabilnosti pojedinih privrednih grana i proizvodnje pojedinih roba. Ove deformisane

150

slike se javljaju kako kod onih grana koje su benificirane niskim tarifama za prevoz svojih

proizvoda, tako i kod onih grana čiji se proizvodi prevoze po neekonomskim visokim

vozarinskim stavovima.

Druga oblast u kojoj se izrazito manifestuju negativne posledice primene načela "ad valorem"

jeste tržište transportnih usluga. Njegova primena dovodi do neracionalne raspodele prevoza po

pojedinim saobraćajnim granama, a naročito između železničkog i drumskog saobraćaja. Do

toga dolazi zbog prelivanja visoko tarifirajuće robe sa železnice na drumski saobraćaj, zato što

drumski saobraćaj može da ponudi konkurentnije prevozne cene skupih roba od železnice.

Kada bi ovo prelivanje bilo u skladu sa odnosom troškova eksploatacije onda bi ono, sa

stanovišta ekonomske teorije, bilo opravdano. Međutim, ova pojava je u znatnoj meri uslovljena

upravo sistemom formiranja prevoznih cena na železnici.

Primena načela "ad valorem" imala je negativnih posledica i za ekonomski položaj železnice.

Iako je opšti ekonomski položaj železnica u većini evropskih zemalja uslovljen delovanjem niza

faktora, ipak je taj položaj bitno uslovljavan i konceptom tarifskog sistema. Do pogoršanja

ekonomskog položaja železnice dolazi po osnovu odlivanja visoko tarifirajućih roba na drumski

saobraćaj, čime se remeti struktura prevoza po pojedinim tarifskim razredima i gubici kod

prevoza nisko tarifirajućih (jeftinih) roba ne mogu biti nadoknađivani iz dobiti ostvarene od

prevoza skupih roba. Principi ekonomije poslovanja preduzeća dolaze, dakle, u sukob sa ovim

tarifskim načelom, i sistem diferenciranja cena prema vrednosti robe postaje neprihvatljiv sa

stanovišta železnice kao preduzeća.

Očigledno je da su se negativne posledice primene načela "ad valorem", u domenima

neracionalne raspodele prevoza na saobraćajnom tržištu i ekonomskom položaju železnice,

ispoljile u periodu u kome železnica počinje da gubi svoju monopolsku poziciju. Period

kašnjenja u uvažavanju promenjene tržišne pozicije železnice, u pristupu definisanja tarifskog

sistema, je odrednica intenziteta i dubine ispoljavanja negativnih posledica po tom osnovu.

Bitna karakteristika tarifskih sistema zasnovanih na načelu "ad valorem" je postojanje velikog

broja tarifskih razreda (do 25) i velikih tarifskih raspona (do 12:1). Tarifski razredi pri tome

predstavljaju grupe roba razvrstane po kriterijumu njihove vrednosti, a tarifski rasponi

predstavljaju relativne odnose cena prevoza roba iz prvog i poslednjeg tarifskog razreda.

Modifikacije tarifskih sistema, zasnovanih na ovom konceptu, upravo su se vršile kroz

smanjivanje broja razreda i tarifskih raspona. Time je samo delimično uvažavana izmenjena

tržišna pozicija železnice, ali osnovna logika tarifskih sistema nije dovođena u pitanje.

151

2.2. Koncepti formiranja tarifa u uslovima konkurencije na transportnom tržištu

Teorijski pristupi definisanju koncepta tarifskog sistema, koji su se pojavili sa gubljenjem

monopolskog položaja železnice na transportnom tržištu i koji su uvažavali nove konkurentske

uslove, značili su napuštanje načela "ad valorem" kao opredeljujuće osnove formiranja nivoa i

diferenciranja prevoznih cena. Umesto vrednosti robe koja se prevozi, osnova za formiranje

železničkih cena postaju troškovi prevoza, odnosno načelo vrednosti prevozne usluge. Ovaj

koncept tarifa očigledno predstavlja primenu generalnog ekonomskog pristupa formiranju

prodajnih cena poznatog pod nazivom "troškovi plus", koji se koristi u uslovima proizvodnog

koncepta poslovne politike preduzeća.

Korišćenje troškova prevoza, kao osnove za formiranje tarifa, mora da uvažava strukturu

troškova železnice i međuzavisnosti između visine troškova, nivoa prevoznih cena i obima

prevoza. U železničkom saobraćaju, naime, fiksni troškovi imaju izuzetno veliko učešće u

strukturi ukupnih troškova. Iz tih razloga, troškovi po jedinici prevozne usluge snažno zavise od

veličine obima prevoza. Istovremeno, po logici stvari, obim prevoza je uslovljen visinom

prevozne cene. Otuda, povećanje prevoznih cena, zasnovano na visokim jediničnim

troškovima, rezultiraće u smanjenju obima prevoza, a pad obima prevoza imaće za posledicu

rast jediničnih troškova. Obrnuto, niže prevozne cene koje u rezultatu imaju uvećan obim

prevoza delovaće na sniženje troškova po jedinici prevozne usluge. Ovakve međusobne

uslovljenosti troškova, cena i obima prevoza rezultirale su u definisanju tzv. "zakona koštanja

saobraćaja", odnosno do postavljanja pitanja da li na železnici troškovi određuju visinu

prevoznih cena ili prevozne cene određuju visinu troškova po jedinici prevozne usluge.

U literaturi je razrađen veći broj teorijskih pristupa formiranju tarifa zasnovanih na troškovima

prevoza. Pojedini pristupi razlikuju se među sobom uglavnom po tome koju veličinu i vrstu

troškova uzimaju kao osnov za formiranje prevoznih cena. Alternativni izrazi troškova koji se pri

tome koriste su: prosečna cena koštanja pojedinici prevozne usluge, varijabilni ili marginalni

troškovi. Ukazaćemo na neke karakteristične primere tih pristupa. Raniji teoretičari, a posebno

Emil Sax, uzimaju prosečnu cenu koštanja prevozne usluge kao osnovu formiranja cene.

Samim tim oni smatraju da pojedinačne prevozne cene ne moraju odgovarati ceni koštanja

prevoza. ni prosečnoj niti pak individualnoj. Dovoljno je ako prosečna prevozna cena

obezbeđuje pokrivanje prosečne cene koštanja i odgovarajući procenat dobiti. U skladu sa tim

definiše se i "načelo nivelacije" prevoznih cena, koje znači da pojedinačne prevozne cene

odstupaju od prošeka naviše ili naniže, pri čemu zbir odstupanja naniže treba da bude jednak

152

zbiru odstupanja naviše. Odstupanja prevoznih cena naviše ili naniže od prosečne cene

koštanja zasnovana su na vrednosti robe koja se prevozi.

Francuski teoretičar M. Hutter formulisao je teorijske principe tarifiranja po kojima pri

određivanju prevoznih cena treba uzimati u obzir troškove prevoza i stanje transportnog tržišta.

On je takođe isticao potrebu razlikovanja prevoznih cena u zavisnosti od stepena iskorišćenja

kapaciteta železničke mreže i očekivanih uslova budućeg razvoja železnice. U vezi sa tim, on

razlikuje tri slučaja:

(1) kad je mreža potpuno iskorišćena a obim prevoza raste;

(2) kad je mreža nepotpuno iskorišćena a prevoz stagnira; i

(3) kad je mreža nepotpuno iskorišćena a prevoz je u naglom opadanju.

U prvom slučaju, predlaže se uzimanje u obzir "marginalnih troškova progresije" jer treba

obezbediti sredstva za održavanje i razvoj železničkih kapaciteta.

U drugom slučaju, kao baza za utvrđivanje cena treba da služe "marginalni troškovi degresije",

jer ne postoji potreba ni interes za proširivanjem kapaciteta.

U trećom slučaju kao osnova za utvrđivanje prevoznih cena treba da služi tzv. "delimična cena

koštanja", jer železnica treba da pokrije samo onaj deo troškova koji se izaziva izvršenjem

datog obima prevoza.

Sa protekom vremena i narastanjem konkurencije na transportnom tržištu, teorijski koncepti

formiranja prevoznih cena, osim troškova, sve intenzivnije preporučuju i uvažavanje tržišnih

uslova kao korektivnog kriterijuma. Polazeći od takve koncepcije, preporučivano ja da visina

prevozne cene treba da bude postavljena između:

• donje granice, koja treba da bude ravna marginalnim troškovima odnosnog

transporta,

• gornje granice, koja vodi računa o nivou troškova prevoza železnicom i o

prevoznim cenama drumskog saobraćaja koje čine "plafon".

Uvođenjem troškova prevoza kao osnovne determinante nivoa prevoznih cena znači uvođenje

čistih ekonomskih elemenata u tarifsku politiku železnice. Konkurentski uslovi kao korektivni

kriterijum u formiranju cena imaju takođe isti smisao. U praktičnoj tarifskoj politici uspešnost

primene ovog koncepta zavisila je od korektnosti procene tržišne situacije i pronalaženja

pravilne mere za uvažavanje zavisnosti između troškova cena i obima prevoza. Uglavnom se

153

može zaključiti da tržišni uslovi nisu u potrebnoj meri uvažavani u praktičnoj tarifskoj politici, što

je rezultiralo u dovođenju u pitanje konkurentnosti železničkih prevoznih cena. Osim toga,

određena kontrola prevoznih cena od strane države predstavlja izraženu karakteristiku kod

železnica svih zemalja. Sa kontrolom cena povezan je i sistem kompenzacija koji je manje ili

više obezbeđivao dovoljnu nadoknadu izgubljenih prihoda i adekvatnu stimulaciju železnice za

uvećanje obima prevoza.

Teorijski pristupi formiranju prevoznih cena na železnici, koji se razrađuju u novijem periodu,

odražavaju strukturu transportnog tržišta koja egzistira u savremenom periodu. Stepen

razvijenosti i razuđenosti saobraćajnog sistema danas je takav daje tržište transportnih usluga

jedno od najrazvijenijih pojedinačnih tržišta roba i usluga. Ponuda na transportnom tržištu

dostigla je, po obimu i strukturi, takav nivo da konkurentski uslovi, još od pre nekoliko decenija,

u prvi plan ističu problem prodaje usluga kao opredeljujući element uspešnosti poslovanja

saobraćajnih preduzeća.

Zakašnjenje u prihvatanju te činjenice koštalo je železnicu gubitka pozicija na tržištu i drastičnog

smanjivanja tržišnog udela, koje je mnogo veće od onog koje bi objektivno proizilazilo po

osnovu konkurentskih prednosti drugih vidova transporta, pre svega drumskog saobraćaja.

U literaturi posvećenoj marketingu, železnica se navodi kao indikativni primer pogrešne procene

tržišne situacije i trendova na transportnom tržištu. M. Milisavljević, na primer, sa pravom

ukazuje da železnica nije izgubila prevoze zato sto su druge saobraćajne grane bile

favorizovane, već zato što sama nije prilagodila svoju poslovnu politiku izmenjenoj tržišnoj

situaciji. U uslovima razvijene konkurencije železnica je, naime, u dužem vremenskom periodu

nastavila da se ponaša kao da ima monopol na transportnom tržištu. Pasivan odnos železnice

prema tržištu i očekivanja da će korisnici nastaviti da sami dolaze da konzumiraju njene usluge,

a da ona samo treba da učini napor da te usluge proizvede, koštao je ovog transportera gubitka

tržišnih pozicija, stagnacije rasta i razvoja izvan svih objektivno uslovijenih okvira.

Dinamičnost razvoja ponude na transportnom tržištu, koja je uslovljena brzim razvojem

saobraćajne tehnike i tehnologije, rezultirala je u tome da danas na bilo kom pojedinačnom

transportnom tržištu železnica ne može da računa na obavljanje prevoza bez konkurencije.

Dostignuti stepen razvijenosti saobraćajnih sistema, kao i visok stepen konkurencije na

transportnom tržištu, u prvi plan ističu tržišnu poziciju železnice kod formiranja prevoznih cena.

Umesto proizvodnog nužno se zahteva primena tržišnog (marketing) koncepta ukupne poslovne

154

politike železnice, a u okviru njega i tržišno zasnovane politike cena, kao bitnog instrumenta

marketing mix-a.

Uspešno poslovanje železnice i u tržišno zasnovanoj politici prevoznih cena, podrazumeva

neophodnost pokrivanja troškova poslovanja sa prihodom obezbeđenim od ostvarenog

prevoza. Međutim, redosled u definisanju prevoznih cena mora da se menja. Pitanje na koje

politika cena treba da odgovori je kako tržišno prihvatljivim cenama prevoza prilagoditi cenu

koštanja prevoznih usluga.

Posebno je teško pronaći pravi odgovor na ovo pitanje u uslovima izraženo niskog stepena

iskorišćenosti kapaciteta železnice. Visoki jedinični fiksni troškovi, u takvoj situaciji, opredeljuju

veoma visoku cenu koštanja, koja ne može biti ni približno pokrivena tržišno prihvatljivim

prevoznim cenama. Prosečna cena koštanja postaje tada potpuno neupotrebljiva za

određivanje visine prevoznih cena.

Kao što je već istaknuto, put za iznalaženje rešenja u takvoj situaciji su marginalni troškovi kao

donja granica prevoznih cena. U datoj zoni zaposlenosti marginalni troškovi se izjednačavaju sa

iznosom jediničnih varijabilnih troškova. Sve dotle dok tržišno prihvatljiva prevozna cena

obezbeđuje pokrivanje varijabilnih, kao i dela fiksnih troškova, uz uvećanje obima prevoza,

njena visina je ekonomski opravdana za transportera. Rast obima prevoza snižavaće jedinične

fiksne troškove, a samim tim i prosečnu cenu koštanja, što će voditi ka smanjivanju

nepokrivenog dela troškova i gubitaka transportera. Naravno da prevozne cene koje

obezbeđuju pokrivanje marginalnih troškova ne mogu biti trajno opredeljenje transportera, već

samo način da se dinamički razreši problem niskog iskorišćenja kapaciteta, visokih jediničnih

troškova i gubitaka po tom osnovu.

Kontrola prevoznih cena na železnici je jedan od veoma bitnih instrumenata koji je država

koristila za regulisanje transportnog tržišta. Kontrola prevoznih cena ostvaruje se na različite

načine, počev od direktnog određivanje visine tih cena od strane države (redji slučaj), ili

odobravanja cena koje određuju transportna preduzeća (češći slučaj). Pri tome se koriste tri

različita tipa cena: fiksne, intervale (interval definisan kao razlika između najnižih i najviših

dozvoljenih cena) i minimalne. U savremenim uslovima, uz obezbeđenje harmonizacije uslova

privređivanja železnice, obezbeđuju se i pretpostavke za uklanjanje neposrednog regulisanja i

kontrole železničkih prevoznih cena od strane države.

155

U harmoniziranim uslovima privređivanja ne postoje, dakle, bitni razlozi za ograničavanje

samostalnosti železničkih preduzeća u kreiranju njihove poslovne politike i formiranju cena, kao

sastavnog dela poslovne politike. Samostalnost železnice u formiranju cena, u uslovima

razvijenog tržišta, podrazumeva da te cene moraju biti konkurentne, odnosno tržišno

prihvatljive. Njihova visina ne može, dakle, počivati na visini troškova, nezavisno od reakcije

korisnika - tržišta. Može se oceniti da u savremenim uslovima koncepcijski pristup formiranju

cena zahteva promenu mesta u vrednovanju tržišnih uslova i troškova, kao opredeljujući

elemenata politike cena. Razlozi tržišne konkurentnosti zahtevaju od kreatora cenovne

poslovne politike da pruže zadovoljavajući odgovor na pitanje: kako visinu tržišno prihvatljivih

prevoznih cena uskladiti sa visinom jediničnih troškova.

Različite pozicije železnice na konkretnim relacijama - pojedinačnim transportnim tržištima,

očigledno da zahtevaju i diferenciranje cena po tim relacijama, saglasno tim pozicijama.

Takođe, s obzirom na uslovljenost jediničnih troškova obimom prevoza i stepenom

iskorišćenosti kapaciteta, prevozne cene moraju biti dalje diferencirane i u odnosu na prevoze

različitog obima i različitog stepena iskorišćenosti tovarne sposobnosti železničkih kapaciteta.

Očigledno je, dakle, da tarifski sistem, koji želi da uvaži tržišnu poziciju železnice mora da bude

daleko fleksibilniji nego što je to do sada bio slučaj. Fleksibilnost tarifskog sistema treba da

omogući železnici da visinu prevoznih cena može da prilagođava prema pojedinim vrstama

roba, prema pojedinim korisnicima i prema pojedinim relacijama. Visina voznih cena treba da

uvažava i izraženu vremensku neravnomernost tražnje za vozom. Prevozne cene u skladu sa

tim treba da se diferenciraju u zavisnosti od nivoa tražnje po pojedinim vremenskim intervalima

u toku dana, sedmice, meseca i godine, što podrazumeva niže cene u periodima niskog

intenziteta tražnje, i obrnuto, više cene u intervalima "saobraćajnih špiceva". Ovakvim

diferenciranjem prevozne cene se stavljaju i u funkciju "peglanja" neravnomernosti tražnje, a

samim tim i u funkciju boljeg iskorišćenja kapaciteta transportnih sredstava.

2.3. Razvoj i karakteristike tarifskog sistema i tarifske politike u našoj zemlji

Žeznice Srbije su, sve do raspada bivše SFRJ (1990-ih godina), delile "sudbinu"

"jugoslovenskih železnica“. Zato se ovde upotrebljavan termin "jugoslovenske" može "biti

sinonimom i za "srpske" železnice. Razvoj tarifskog sistema na jugoslovenskim železnicama

može se posmatrati u dva karakteristična perioda:

• prvi, od 1945-1970. godine,156

• drugi od 1970. godine do danas.

Prvi period je period u kome su dominirale jedinstvene prosečne prevozne cene - sistem

jedinstvenih prevoznih cena zasnovanih na dominantnoj ulozi tarifskog načela vrednosti

prevezene robe. Sa svim karakteristikama koje rezultiraju iz primene načela "ad valorem". U

ovom periodu vršene su promene kako u nivou prevoznih cena, tako i u samom tarifskom

sistemu, koje su se manifestovale u smanjivanju broja tarifskih razreda, kao i u sužavanja

tarifskih raspona. Tako je na primer:

• Od 1945.-1960. godine, broj tarifskih razreda u železničkom robnom saobraćaju

bio 25, a tarifski rasponi 9:1.

• U 1960. godini broj tarifskih razreda je smanjen na 12, a tarifski rasponi 6:1.

• Već u 1961. godini broj tarifskih razreda je smanjen na 10, a tarifski rasponi 2,8:1,

a takav koncept tarifskog sistema se zadržava do 1970. godine.

U 1970. godini (slučajno ali simbolično, na dan 8. marta 1970), dolazi do promene koncepta

tarifskog sistema na nacionalnim železnicama. Sa zakašnjenjem od oko 10 godina prihvata se

činjenica da železnica nema više monopol na transportnom tržištu, već da posluje u uslovima

već uveliko narasle konkurencije, pre svega, drumskog saobraćaja.

A sa tim kašnjenjem ona je svog glavnog konkurenta upravo podržala. Omogućila mu je da

preuzme prevoze "skupih" roba, zbog sopstvenih visokih prevoznih cena za te robe. A u

strukturi njenog prevoza su ostale masovne, "jevtine" robe, koje se prevoze po niskim cenama

(koje su često i manje od cene koštanja). Pa železnica, između ostalog, i po tom osnovu posluje

sa gubicima. Bitne postavke i karakteristike tarifskog sistema uvedenog 1970. godine, a koji se

konceptualno primenjuje i danas na srpskim železnicama, u odnosu na prethodni period,

značile su promene u sledećim domenima.

1. U domenu diferenciranja prevoznih cena prema objektima prevoza:

U robnom saobraćaju diferenciranje prevoznih cena vrši se prema vrsti robe, ali uz znatno

sužavanje uticaja vrednosti i platne sposobnosti roba. Broj tarifskih razreda i raspon tarifa se

smanjuje. Raspon tarifa kreće se od 1:1.7, što u odnosu na raniju strukturu tarifa predstavlja

znatno ublažavanje raspona. Ovaj raspon je kasnije još više sužen na oko 1:1.3, što znači da je

prevoz robe najveće vrednosti skuplji od prevoza najjeftinijih roba samo oko 30%. Osim toga,

na klasifikaciju roba u pojedine tarifske razrede sada u znatno većoj meri utiče stepen

iskorišćenja kapaciteta i troškovi koje prouzrokuju pojedine vrste roba. To znači da se i u

157

horizontalno stepenovanje tarifa sve više unose ekonomski elementi, što treba da utiče na

racionalniju raspodelu prevoza između saobraćajnih grana i na realnije formiranje transportnih

troškova za pojedine vrste roba.

2. U domenu teritorijalnog diferenciranja prevoznih cena:

Napušta se princip teritorijalnog jedinstva prevoznih cena, formiranih na bazi prosečnih troškova

eksploatacije i uvodi se teritorijalno diferenciranje prevoznih cena koje se vrši po osnovu

sledeća dva bitna kriterijuma i to:

• troškova eksploatacije na pojedinim železničkim prugama i

• tržišnih uslova na datoj relaciji.

Osnovni kriterijum za diferenciranje cena u ovom domenu jesu troškovi eksploatacije, a tržišni

uslovi, sve uzimaju kao korektivni faktori. Na osnovu ovih kriterijuma izvršeno je grupisanje svih

železničkih pruga u nekoliko tarifskih grupa, na kojima se cene formiraju pomoću određenih

virtuelnih koeficijenata.

U praktičnoj primeni ovog koncepta tarifskog sistema, od 1970. godine do danas, realizovano je

diferenciranje prevoznih cena po prugama (relacijama), korišćenjem sistema virtuelnih

koeficijenata i virtuelnih kilometara. Virtuelni koeficijenti veći su od jedinice za pruge sa

otežanim uslovima eksploatacije, jednaki su jedinici za prosečne, a manji su od jedinice za

povoljnije uslove eksploatacije. Množenjem stvarne dužine pruge sa virtuelnim koeficijentima

dobijaju se virtuelni kilometri, a jedinična prevozna cena se primenjuje za te virtuelne kilometre.

Na taj način za istu stvarnu udaljenost prevoza ukupna prevozna cena je veća kod pruga sa

otežanim, u odnosu na pruge sa povoljnijim uslovima eksploatacije, a samim tim i nižim

eksploatacionim troškovima. Treba primetiti da, iako je predviđeno da diferenciranje cena po

relacijama prevoza treba da uvažava i tržišnu poziciju železnice na tim relacijama, ovaj element

nije dovoljno korišćen, pa se to diferenciranje dominantno zasniva na različitim troškovima

eksploatacije.

U ukupnom ovom periodu prevozne cene na železnici su pod kontrolom države, a njihov nivo je

nizak sa aspekta pokrivanja ukupne cene koštanja železnice. U ukupnom tom periodu železnica

posluje sa gubicima, koje država pokriva različitim formama kompenzacija koje plaća železnici.

Sistem kompenzacija je nekonzistentan, jer država pokriva ostvarene gubitke u apsolutnom

iznosu, ne vezujući kompenzacije za ostvareni obim prevoza. To destimulativno deluje na

železnicu da se na tržištu bori za pridobijanje prevoza roba i putnika.

158

U konceptu tarifskog sistema uvedenom 1970. godine, koji se u osnovi i danas primenjuje,

pravilno je bilo postavljeno da troškovi prevoza treba da budu osnova za formiranje prevoznih

cena, a da se diferenciranje tih cena treba da vrši po relacijamaprevoza. Diferenciranje po

relacijama (prugama) trebalo je da uvažava troškove eksploatacije i uslove konkurencije. U

praktičnoj primeni ovog koncepta tarifskog sistema, uslovi konkurencije, međutim, nisu uvaženi

kao bitan faktor diferenciranja cena, pa je to diferenciranje dominantno zasnovano na uslovima i

troškovima eksploatacije.

Železnica dakle i danas u prvoj deceniji XXI veka, primenjuje proizvodni koncept poslovne

politike i u okvira njega i proizvodni koncept politike cena. Takav koncept nije primeren uslovima

konkurencije, pa njegovo zadržavanje hendikepira ukupnu konkurentnost železnice, sa daljim

posledicama po ostvareni obim prevoza. ostvarene transportne prihode i rentabilitet poslovanja.

Visok stepen konkurencije na transportnom tržištu Srbije otuda, nužno zahteva da proizvodni

koncept bude što pre zamenjen tržišno (marketinški) zasnovanim konceptom ukupne poslovne

politike železnice, a u okviru njega posebno sa tržišno zasnovanim konceptom tarifskog

sistema.

Osnovno pitanje koje se železnici nameće, u bitno izmenjenim tržišnim uslovima jeste sa kojom

prevoznom cenom se može pridobiti prevoz. Tržišni, tj. uslovi konkurencije ne mogu biti više

dopunski, već treba da postanu primarni kriterijum u određivanju visine i diferenciranju

prevoznih cena. Tržišni pristup podrazumeva znatno veću fleksibilnost tarifskog sistema.

Odnosno, tarifski sistem treba da definiše osnovne cene prevoza sa kojima železnica izlazi pred

svoje korisnike, a konkretne prevozne cene predstavi]'aće rezultat poslovnog sporazuma

železnice sa korisnicima. Drugim recima, tarifski sistem od instrumenta obaveze javne službe

treba da preraste u instrument marketing mix-a železnice, kao samostalnog preduzetnog

subjekta. Uspešno poslovanje železnice sa konceptom tržišno zasnovane politike prevoznih

cena, podrazumeva naravno i neophodnost pokrivanja troškova poslovanja sa transportnim

prihodima. Pitanje na koje politika cena treba da odgovori jeste kako sa tržišno prihvatljivim

cenama prevoza obezbediti osnovni cilj poslovne politike železnice-rentabilitet poslovanja. Pravi

odgovor na ovo pitanje posebno je teško iznaći u uslovima izraženo niskog stepena

iskorišćenosti kapaciteta. Visoki jedinični fiksni troškovi, u takvoj situaciji, opredeljuju veoma

visoku cenu koštanja, koja ne može biti ni približno pokrivena tržišno prihvatljivim prevoznim

cenama. Prosečna cena koštanja postaje tada potpuno neupotrebljiva za određivanje visine

prevoznih cena.

159

Put za iznalaženje rešenja su marginalni troškovi kao donja granica prevoznih cena. U datoj

zoni zaposlenosti marginalni troškovi se izjednačavaju sa iznosom jediničnih varijabilnih

troškova. Sve dotle dok tržišno prihvatljiva prevozna cena obezbeđuje pokrivanje varijabilnih,

kao i dela fiksnih troškova, uz uvećanje obima prevoza, njena visina je za železnicu ekonomski

opravdana. Rast obima prevoza snižavaće jedinične fiksne troškove, a samim tim i prosečnu

cenu koštanja, što će voditi ka smanjivanju nepokrivenog dela troškova i gubitaka. Prevozne

cene koje obezbeđuju pokrivanje marginalnih troškova ne mogu biti naravno trajno opredeljenje

železnice, već samo način da se dinamički razreši problem niskog stepena iskorišćenja

kapaciteta, visokih jediničnih troškova i gubitaka po tom osnovu.

U savremenim tržišnim uslovima srpske železnice treba da dobiju potpunu samostalnost u

formiranju prevoznih cena, odnosno da dobiju potpuni tarifski suverenitet. S obzirom na ukupno

tržišno učešće železnice u prevozu roba i putnika, ne postoje razlozi za mešanje države,

odnosno za državnu kontrolu železničkih prevoznih cena. Treba istaći da i danas državna

kontrola železničkih cena nema strogu formu, već se u principu svodi na odobravanje cena koje

železnica samostalno predlaže.

Međutim, državna kontrola cena, koliko god bila izražena u labavoj formi, razlog je za stvaranje

određenih nepotrebnih odnosa na relaciji države i železnice. Sve dok ova kontrola postoji,

železnica se ne oseća potpuno samostalnom, pa u skladu sa tim ni potpuno odgovornom za

svoju politiku cena i efekte koje ta politika ima po rezultate poslovanja. Odnosno, sve dok

postoji kontrola prevoznih cena postoje i osnovi za ispostavljanje, manje ili više argumentovanih

zahteva železnice prema državi za nadoknadu gubitka proizašlih iz kontrolisanih cena.

Nadalje, u veoma skorom perspektivnom periodu, prevozni deo Železnice Srbije, neće biti samo

u poziciji da odgovara zahtevima intergranske konkurencije (konkurencije sa drugim vidovima

transporta), već će dobiti i unutar gransku konkurenciju (konkurenciju drugih operatera koji će

obavljati železnički prevoz na istoj mreži železničkih pruga). Tim pre koncept tarifskog sistema,

odnosno formiranja prevoznih cena mora biti tržišno zasnovan. Niko neće železnicu pitati kolika

je njena cena koštanja, već da li je konkurentna na tržištu. A visina prevozne cene svakako je

bitan element te konkurentnosti.

3. FORMIRANJE I POLITIKA CENA U POMORSKOM SAOBRAĆAJU

Cene prevoza pomorskih transportnih usluga formiraju se na tržištu brodskog prostora koje ima

izraziti karakter međunarodnog tržišta. Takav karakter ovog tržišta objektivno je uslovljen

160

jedinstvenošću transportnog puta i zagarantovanošću slobode i slobode plovidbe. Stanje na

ovom tržištu, u svakom datom trenutku ili periodu vremena, odraz je odnosa između ponude

transportnih kapaciteta, koja je određena veličinom svetske trgovačke flote, i tražnje za

pomorskim transportnim uslugama, koja je determinisana obimom međunarodne prekomorske

razmene.

Složenost tržišta brodskog prostora upravo je određena složenošću faktora koji utiču na razvoj

ponude i tražnje za pomorskih prevozima. Složenost samih tih faktora je višestruka. Pre svega,

tražnja za pomorskim transportnim uslugama je izvedena tražnja iz veličine obima

međunarodne prekomorske razmene, a razvoj tog obima uslovljen je i izveden iz stanja i

razvojnih tendencija svetske privrede. Otuda i svi oni brojni faktori, ekonomske i vanekonomske

prirode, koji određuju razvoj svetske privrede i međunarodne razmene, imaju posledičan

odražaj i na stanje međunarodnog tržišta brodskog prostora. Mnogi od ovih faktora ne mogu biti

unapred predviđeni, a njihova iznenadna pojava i dejstvo dovode do naglih promena na tržištu

brodskog prostora, iz čega rezultiraju i nagla kolebanja nivoa vozarina.

Kolebanja vozarina, do kojih dolazi u kraćim ili dužim vremenskim periodima, imaju ciklični

karakter. Ona se pojačavaju i zato što ponuda transportnih kapaciteta ne može elastično da se

prilagođava i prati promene do kojih dolazi u obimu i strukturi tražnje. Naime, pomorski transport

predstavlja jednu od kapitalno najintenzivnijih delatnosti, sa relativno dugim vekom trajanja

kapaciteta, što bitno onemogućava prilagođavanja ponude kolebanjima tražnje u kraćim

vremenskim periodima. Pored toga, s obzirom na duži rok izgradnje kapaciteta trgovačke flote,

njihovo povećavanje planira se unapred, u skladu sa predviđenim povećanjem tražnje, a svako

bitnije neispunjavanje ovih predviđanja pojačava neusklađenost tražnje sa ponudom.

U strukturi prekomerne razmene, koja čini oko 75% od ukupnog obima svetske trgovine, jasno

se razlikuju tri osnovne grupe roba: tečni tereti (nafta i derivati), suvi rasuti tereti (pre svega,

ruda gvožđa, ugalj, žitarice, boksit sa glinicom i fosfati) i generalni tereti (gotovi proizvodi i

poluproizvodi). Pri tome, u ukupnom obimu prekomorske razmene tečni tereti učestvuju sa oko

161

GodinaTečni teretiGlavni rasuti teretiOstali suvi teretiUkupnou milionima tona19701,4424486762,56619801,8717961,0373,70419901,7559681,2854,00820002,1631,2882,5335,98420072,6811,9973,3448,022Struktura u %19705617261001980512128100199044243210020003622421002007332542100

Tabela 8.1. Struktura prekomorske razmene

Izvor: Rewiev of Maritime Transport, za 2008. godinu

45%, suvi rasuti tereti sa oko 30% i generalni tereti sa oko 25%. Struktura prekmorske razmene

po grupama roba data je u sledećoj tabeli:

Takvoj strukturi razmene prilagođena je i struktura ponude, odnosno struktura kapaciteta

svetske trgovačke flote. U okviru tih kapaciteta došlo je do izražene specijalizacije za prevoze

pojedinih vrsta roba, tako da se ponuda sastoji iz tri osnovne vrste brodova: tankera, brodova

za prevoz suvih rasutih tereta (bulk -carriera) i linijskih brodova (klasičnih i kontejnerskih).

Struktura kapaciteta svetske trgovačke mornarice u 2007. godini data je u sledećoj tabeli:

Tabela 8.2. Struktura kapaciteta svetske trgovačke mornarice u 2007.

Struktura u %

Tankeri 39

Bulk carrieri 37

Klasični linijski 10

Kontejnerski 13

Brodovi za prevoz generalnog tereta ukupno 23

Ukupno 100

Izvor: Rewiev of Maritime Transport, za 2008. godinu

Navedena izdiferenciranost ponude rezultirala je u formiranju posebnih tržišta za pojedine vrste

pomorskih transportnih usluga, tako da se ne može govoriti o postojanju jedinstvenog tržišta

brodskog prostora. U okviru tog tržišta egzistiraju ustvari tri parcijalna tržišta:

- linijsko,

- tankersko i

- trampersko.

Samostalnost ovih parcijalnih tržišta je veoma izražena ali ne i do kraja potpuna. Naime, do

međusobnog preplitanja tih tržišta dolazi u onolikoj meri u kojoj je moguća supstitucija

kapaciteta linijske, tankerske i flote za prevoz rasutih tereta, u prevozima pojedinih vrsta roba za

koje ovi kapaciteti nisu prevashodno namenjeni. Takva supstitucija na dostignutom stepenu

specijalizacije kapaciteta moguća je u relativno maloj meri. U skladu sa tim, formiranje

162

prevoznih cena za pomorskim uslugama u zavisnosti je od razvojnih tendencija na ovim

parcijalnim tržištima.

3.1. Formiranje cena na linijskom tržištu

Dinamični razvoj razmene roba na pojedinim međunarodnim trgovačkim pravcima doveo je do

potrebe organizovanja redovnih transportnih servisa (linija) za opsluživanje njihovog transporta,

a na taj način došlo je i do formiranja posebnog organizacionog oblika tržišta linijskih pomorskih

transportnih usluga. Osnovni pečat razvoju ovog tržišta davao je razvoj konferencijskog

sistema, odnosno kartelnih sporazuma o ograničavanju konkurencije između brodara koji

opslužuju pojedine linije.

U početku su ti sporazumi imali nacionalni karakter, jer su zaključivani između brodara jedne

zemlje, ali su ubrzo pretvoreni u sporazume brodara međunarodnog karaktera. Od stvaranja

prve linijske konferencije (United Kingdom-Calcuta Conference 1875. godine) konferencijski

sistem ubrzo je zahvatio sve važnije pravce pomorskih linijskih prevoza, da bi kasnije bio

primenjivan i na sve novoorganizovane linije, tako daje krajem 1985. godine evidentirano

postojanje 526 linijskih konferencija koje pokrivaju najveći deo svetskih linijskih prevoza, a u njih

je učlanjeno preko 90% svetske linijske tonaže.

Konferencijski sporazumi regulišu sva važnija pitanja iz delokruga rada konferencija i

funkcionisanja pojedinih linija, počev od visine prevoznih cena (tarifa) i podele prevoza između

članova konferencije, preko redova plovidbe i pristajanja brodova u pojedinim lukama, različitih

dodataka na prevozne cene u određenim uslovima, do načina prijema novih članova i

normativne regulative u ugovorima u prevozu.

Monopolski karakter ovih sporazuma posebno je mogao da dođe do izražaja zbog nepostojanja

mogućnosti kontrole rada konferencija, kako od strane jurisdikcije pojedinih zemalja tako ni

kontrole međunarodnih organizacija. Do jačanja tendencija regulisanja rada konferencija i

ograničavanja monopolskog karaktera njihovog delovanja dolazi posebno od 60-tih godina ovog

veka.

Akcije u vezi sa tim vodile su se u više pravaca, od pokušaja udruženja krupnih krcatelja iz

razvijenih zemalja Zapadne Evrope da organizovano utiču na adekvatni]e regulisanje prava i

obaveza brodara u ugovorima o prevozu, pa preko mera preduzimanih od strane vlada

pojedinih zemalja ili grupacija zemalja, u cilju usvajanja zakonskih propisa i preporuka o

163

pravilima vladanja konferencija (Preporuke komiteta za istraživanje brodarstva Velike Britanije -

Rochalde Report 1970. godine, Kodeks vladanja linijskih konferencija usvojen na sastanku

ministara transporta zemalja Zapadne Evrope i Japana u Tokiju 1972. godine i dr.). Svi ovi

pokušaji nisu imali širih efekata, bilo zato što su značili parcijalni pristup problemu ili zbog toga

što nisu nailazili na prihvatanje na širem međunarodnom planu.

Najistrajnije u zahtevima za regulisanjem rada linijskih konferencija i ograničavanjem njihovog

monopola, bile su zemlje u razvoju, što je i shvatljivo, s obzirom da konferencijski sporazumi

predstavljaju poseban elemenat pogoršavanja položaja ovih zemalja u međunarodnoj razmeni.

One su ovo pitanje postavile na dnevni red međunarodnih organizacija pod okriljem UN, od

prvog zasedanja Konferencije UN za trgovinu i razvoj (UNCTAD) 1964. goine u Ženevi, da bi

ono bilo prisutno u radu ove organizacije i njenih organa sve do danas.

Iz ovih akcija proizašlo je i usvajanje Konvencije o kodeksu vladanja pomorskih linijskih

konferencija, aprila 1974. godine, kojom je predviđena podela tereta između prevoznika zemalja

izvoznica i uvoznica u proporciji 40:40:20 (izvoznik, uvoznik, ostali).

Primena odredaba ove Konvencije umanjuje ulogu konferencijskog sistema a povećava

državnu ulogu i prisustvo bilateralizma. U sadašnjem periodu, zbog slabo razvijenih sopstvenih

kapaciteta, ova Konvencija pre svega znatno poboljšava pregovaračku ulogu zemalja u razvoju

sa konferencijama i omogućava lakše uključivanje njihovog linijskog brodarstva, koje čini prve

razvojne korake, na linijsko tržište brodskog prostora.

Na strukturu linijskog tržišta i izmenu položaja konferencijskog sistema snažan uticaj izvršilo je i

brzo uvođenje sredstava integralnog transporta u prevozima generalnih tereta, do koga dolazi

od polovine šeste decenije prošlog veka. Uvođenje nove tehnologije prevoza prvo je zahvatilo

pomorske trgovačke pravce između visokorazvijenih zemalja (Z. Evropa - S. Amerika, Japan -

J. Amerika, - Australija), da bi se do danas proširilo na skoro sve značajnije pravce

prekomorske razmene. Može se reći da prihvatanje nove tehnologije procesa prevoza u

pomorskom transportu ide ispred mogućnosti njenog prihvatanja u saobraćajnim sistemima,

posebno nedovoljno razvijenih zemalja, što umanjuje njene efekte i predstavlja ograničavajući

faktor za dalje širenje.

Nova tehnologija prevoza postavila je i pitanje konkurencije između klasičnih i kontejnerskih

prevoza što se odrazilo i na ograničavanje slobode ponašanja u okviru konferencija. Međutim,

ograničavanje monopolskog položaja klasičnih konferencija, pod uticajem uvođenja nove

164

tehnologije pomorskih prevoza, ne znači i negiranje monopolske strukture linijskog tržišta

brodskog prostora. Naime, uvođenje kontejnerskih servisa, od samog početka, praćeno je

sklapanjem nacionalnih i multinacionalnih pulova i konzorcijuma u cilju izbegavanja međusobne

konkurencije, pošto je to pitanje u ovom slučaju, zbog još izrazitije intenzivnosti ulaganja,

postalo čak aktuelnije nego kod klasičnih linija.

Ovakva struktura linijskog tržišta brodskog prostora odražava se i na odgovarajuće kretanje

prevoznih cena (vozarina) na ovom tržištu. Pri tome se ne može govoriti o postojanju

jedinstvenog linijskog tržišta, jer svaka linija predstavlja tržište za sebe, kome se odražavaju

promene tražnje transportnih usluga, koje opet sa svoje proizilaze iz razvoja privrede i trgovine

područja koja određena linija opslužuje.

Vozarine na linijskom tržištu, zbog monopolske strukture tog tržišta, otporne su na pad.

Dugoročno posmatrano ove vozarine postojano rastu, a trend njihovog rasta zavisi od trenutne

konjukture u svetskoj privredi i prekomorskoj razmeni. Relativno niske stope razvoja privrede i

rasta prekomorne razmene, u poslednjih 20-tak razlog su usporenom povećavanju, a u kraćim

periodima i stagnaciji, linijskih vozarina u tom periodu.

3.2. Formiranje cena na tramperskom i tankerskom tržištu

Energetske i druge sirovine apsorbuju oko 75% od ukupnog obima međunarodne prekomorske

razmene. Ovakvoj strukturi tražnje prilagođava se struktura ponude transportnih kapaciteta

tako, da tankerski i kapaciteti za prevoz suvih rasutih tereta imaju dominantno mesto u ukupnim

kapacitetima svetske trgovačke flote. Relativno mala specifična vrednost energetsko-sirovinskih

roba dovodi do visokog učešća transportnih troškova u njihovim cenama, pa je pitanje visine

transportnih troškova veoma aktuelno za razvoj njihove razmene. U skladu sa tim osnovni

naglasak u razvoju i usavršavanju transportnih kapaciteta, za zadovoljavanje potreba prevoza

ovih roba, stavlja se na povećavanje nosivosti pojedinačnih transportnih jedinica, kako bi se

preko masovnosti prevoza, odnosno preko ekonomije obima snizili transportni troškovi.

Postignuti rezultati u ovom smislu stvorili su mogućnosti za ekonomično transportovanje

sirovina na ogromne udaljenosti, a samim tim i za smanjivanje relativne zavisnosti razmeštaja

prerađivačkih kapaciteta u odnosu na prirodne izvore sirovina (primer razvoja industrije čelika i

crne metalurgije u Japanu i evropskim zemljama na bazi australijske i brazilske rude gvožđa, a

da se i ne govori o prerađivačkim kapacitetima na bazi nafte iz prekomorskih izvora).

165

Po svom organizacionom obliku tankersko i trampersko tržište su tržišta slobodne plovidbe.

Susret ponude i potražnje na ovim tržištima izražava sa preko sklapanja različitih formi ugovora

o zakupu broda kao što su: zakup broda za određeni prevoz (putovanje), zakup za određeno

vreme (Time Charter), ili Demise Charter, koji ustvari predstavlja nabavku broda u formi zakupa,

itd. Zakup broda za određeno vreme (Time Charter) kratkoročni ili dugoročni, predstavlja

najvažniju formu sklapanja poslova na ovim tržištima.

Uobičajena je praksa da brodovlasnici prvo sklapaju ugovore sa krupnim korisnicima o zakupu

brodskih kapaciteta pa tek onda pristupaju njihovoj nabavci, čime značajne količine tereta

iščezavaju sa slobodnog tržišta. Ovakve situacije posebno dolaze do izražaja na tankerskom

tržištu, jer se transport nafte najvećim delom obavlja preko dugoročnog čartera, ili pomoću

sopstvenih kapaciteta kompanija koje vrše eksploataciju, preradu i promet nafte i derivata.

Iako su u principu trampersko i tankersko tržište slobodna tržišta, ipak su i na njima veoma

prisutni elementi monopolizacije. Ovi elementi su uslovljeni, s jedne strane, samom činjenicom

visoke centralizacije kapitala zbog visoke intenzivnosti investicija u transportne kapacitete, a s

druge strane oni proizilaze iz napred navedenog čvršćeg povezivanja krupnih brodovlasničkih

preduzeća sa velikim korisnicima njihovih usluga. Ipak, izraženo prisustvo monopolskih

elemenata u strukturi tržišta brodskog prostora slobodne plovidbe ne znači i eliminaciju

konkurencije na tramperskom i tankerskom tržištu, već samo izmenjene uslove u kojima se ona

odvija. Nasuprot linijskom tržištu, ovde imamo veoma izraženu centralizaciju kapitala kako na

strani ponude tako i na strani tražnje. Takva situacija, u pojedinim fazama konjukturnih i cikličnih

kretanja na ovim tržištima, dovodi do veoma oštro izražene konkurentske borbe što rezultira u

veoma velikim oscilacijama vozarina.

Jedna od osnovnih karakteristika tankerskog i tramperskog tržišta ispoljava se u veoma

izraženim fluktuacijama obima tražnje. Ove fluktuacije su nekada samo sezonskog, a često

poprimaju i obeležja kolebanja dužeg vremenskog trajanja. Te fluktuacije su odraz različitih

faktora, od cikličnih i konjukturnih kretanja u razvoju svetske privrede preko pojava kriza u

međunarodnim političkim i ekonomskim odnosima (ratovi i drugi ekscesni događaji), do kojih

dolazi usled nezadovoljavajućeg stanja u međunarodnom sistemu ekonomskih i političkih

odnosa, do sezonskog kolebanja u poljoprivrednoj proizvodnji žitarica u pojedinim svetskim

regionima, posebno u mnogoljudnim zemljama kao što su Kina, Indija i Rusija i si.

166

Međuzavisnost i složenost tih faktora, njihovo iznenadno nastupanje i nemogućnost

pravovremenog predviđanja, a široko posledično dejstvo na obim prekomorske razmene, oštro

se odražava na stanje tržišta brodskog prostora slobodne plovidbe. To stoga što zbog dužih

rokova potrebnih za izgradnju transportnih kapaciteta, kao i dugih rokova njihovog trajanja,

eksploatacije i otplate, ponuda ne može da se pravovremeno prilagođava izmenjenim uslovima

tražnje.

Ovakva situacija dovodi neminovno do prisustva veoma izraženih cikličnih kretanja na

tramperskom i tankerskom tržištu. Kretanje vozarina za pojedinačno putovanje (određeni

prevoz) i za Time Charter ima isti smer, samo su oscilacije ovih poslednjih daleko naglašenije,

pa je i razlika između najviših i najnižih vozarina veća. To je i sasvim razumljivo, jer je kretanje

vozarina kod vremenskog najma zavisno od procena kretanja stanja na tržištu brodskog

prostora, za period za koji se najam zaključuje. Kod zaključivanja takvih poslova prisutni su i

elementi špekulisanja radi ostvarivanja dobiti, tako da je čest slučaj da se brod jednom dat u

zakup iznajmljuje dalje (pa i po nekoliko puta) u takozvani podčarter.

U periodima za koje se očekuje recesija i pad vozarina na tržištima slobodne plovidbe

brodovlasnici teže da povećaju veličinu kapaciteta datih u vremenski najam, dok su u periodima

za koje se očekuje porast vozarina njihove težnje suprotne. Normalno, sasvim obrnutu situaciju

imamo na strani tražnje-korisnika u njihovim akcijama kod zaključivanja vremenskog najma.

4. FORMIRANJE CENA U VAZDUŠNOM SAOBRAĆAJU

4.1. Specifičnosti formiranja cena u a vio saobraćaju

Vazdušni saobraćaj, zahvaljujući svojim najbitnijim konkurentskim prednostima, izraženim u

velikim brzinama prevoza i mogućnostima savladavanja velikih udaljenosti za kratko vreme,

svoju punu afirmaciju doživljava na segmentu međunarodnih prevoza putnika. Otuda posebnu

pažnju zaslužuje upravo pitanje formiranja cena za međunarodne putničke usluge u okviru ove

grane.

Sa punim prvom se može konstatovati da na tržištima vazdušnih prevoznih usluga postoje

mnogobrojne specifičnosti. Istovremeno, promene u načinu regulacije i sistemima formiranja

167

cena, koje su se desile u poslednjim decenijama su bile veoma značajne. Postoje različiti

aspekti kod formiranja cena u vazdušnom saobraćaju.

Kod formiranja cena vazdušnih prevoznih usluga treba posebno posmatrati međunarodni, a

posebno domaći saobraćaj, zbog bitnih razlika između specifičnosti nacionalnih i

međunarodnog tržišta ovih usluga. Prirodno, dalje treba razlikovati redovan od neredovnog

(charter) saobraćaja, i naravno putnički od robnog prevoza. Konačno, u poslednje vreme, kao

posledica deregulacije moramo praviti razliku između klasičnih, nacionalnih avio prevoznika i

tzv. avio kompanija koje posluju sa niskim troškovima.

Naravno, pod uticajem ubrzane (na tržištu SAD) i postepene deregulacije (na tržištu Evrope)

neke razlike su „oslabile", dok su druge još više dobile na značaju. Tako na primer, danas je

skoro nebitno koja je matična zemlja avio prevoznika i gde on leti, jer primenom Sporazuma o

otvorenom nebu (o tome više malo kasnije) svaki avio prevoznik ima pravo da konkuriše za

svaku liniju, pri čemu ni prva ni poslednje tačka tog prevoza ne moraju biti u njegovoj matičnoj

zemlji. Drugim recima, razlike koje postoje između domaćeg i međunarodnog prevoza u

formiranju cena u avio saobraćaju su gotovo potpuno nestale na razvijenim tržištima, dok su na

primer na tržištima regiona Zapadnog Balkana ove razlike i dalje značajno utiču na cene.

Poslednjih 20-ak godina u Evropi je nastao veći broj low-cost prevoznika (Low-cost carriers -

LCC), koje imaju drugačiju poslovnu strategiju u odnosu na klasične, nacionalne avio

prevoznike. Bum povećanju tržišnog učešća, prihoda i profita ove kompanije ostvaruju paralelno

sa postupkom liberalizacije, tj. primenom Open Sky Igreement ugovora (Sporazum o otvorenom

nebu), u zadnjih 20-ak godina na tlu Evrope. Kao odgovor na takvu strategiju, neke nacionalne

avio kompanije otvaraju ćerke firme (npr. Lufthansa koja je osnovala Germenwings) koje

potpuno posluju po principima rada niskotarifnih avio kompanija. Drugim recima, razlike između

ove dve grupe avio kompanija, koje su postojale pre 15 do 20 godina se sve više brišu, tj. sve

više nacionalni prevoznici, pod pritiskom konkurencije i procesa deregulacije usvajaju principe

poslovanja niskotarifnih avio kompanija.

Nadalje, robni avio prevoz može da se odvija u principu na dva načina:

1) rentiranjem slobodnog prostora za prevoz robe na redovnim linijama na kojima se prevoze

putnici (ako je manja količina robe u pitanju)

2) rentiranjem specijalizovanih aviona koje poseduju tzv. logistički provajder (DHL, FEDEX,

UPS itd.). Formiranje cena u prvom slučaju se vrši na bazi standardnih tarifskih paketa, dok u

168

drugom slučaju, imajući u vidu da se radi o rentiranju celog aviona, postoji sasvim slobodan

način ugovaranja između korisnika prevozne usluge i prevozioca.

Imajući u vidu šire aspekte liberalizacije na američkom i evropskom tlu, njihov značaj za

kretanje ljudi i posebno za porast turističkog prometa, za nas je mnogo intieresantmji aspekt

putničkog avio prevoza, tj. načini formiranja cena u avio pevozu. Proces formiranja cena na

svetskom avio tržištu se može na veoma grub način podeliti u dve faze: 1) formiranje cena pod

okriljem IATA-e (međunarodna asocijacija avio prevoznika), uz naravno različite bilateralne

ugovore između zemalja o avio prevozu i 2) formiranje cena nakon deregulacije, koja je u

poslednjih 30-ак godina bila veoma intenzivna u Sevemoj Americi, a u poslednjih 20-ak godina

na tržištu Evrope, ali i na relacijama između ova dva tržišta (čime sporazumi u okviru IATA nisu

formalno suspendovani, ali se pod zahtevima tržišta, odnosno procesa deregulacije praktično

više ne primenjuju).

Naravno da postoje tržišta u svetu gde i dalje važe bilateralni sporazumi između određenih

zemalja o „razmeni" avio saobraćaja. Ipak, na najznačajnijem delu svetskog avio tržišta (najveći

deo Evrope i Amerike, ali i između ova dva kontinenata) je ovaj način formiranja cena gotovo u

potpunosti zamenjen formiranjem cena pod uticajem deregulacije. Stoga, tekst koji sledi u

sledećoj glavi o formiranju cena pod okriljem IATA-e treba shvatiti u istorijskom kontekstu za

najveći deo svetskog „kolača" u avio prevozu.

4.2. Način formiranja cena u vazdušnom prevozu zasnovan na IATA konferencijama

U redovnom međunarodnom saobraćaju cene prevoza formirale su se pod okriljem

Međunarodnog udruženja redovnih vazdušnih prevozilaca (IATA). Utvrđivanje visine prevoza

cena obavljalo se preko Saobraćajnih konferencija IATA, koje su pokrivale pojedine delove

svetske teritorije, i to:

• Prva Konferencija je pokrivala Severnu, Srednju i Južnu Ameriku, Grenland i

okolna ostrva;

• Druga Konferencija je pokrivala Evropu, Afriku i Bliski Istok;

• Treća Konferencija je pokrivala Aziju (bez B. Istoka), Australiju, Novi Zeland,

Indoneziju i okolna ostrva.

169

Na užim regionalnim celinama u okviru konferencija su delovali potkomiteti. Prva Konferencija je

imala četiri, druga tri i treća četiri potkomiteta. Svaka Konferencija je određivala cene prevoza

na linijama čije su se početne i završne tačke nalazile na teritoriji koju je data Konferencija

pokrivala. Za prevozne cene na linijama koje povezuju tačke, koje su pripadale različitim

Konferencijama nadležni su bili odgovarajući potkomiteti. Postojale su značajne razlike u

opštem nivou prevoznih cena formiranih po pojedinim konferencijama IATA. Najviši nivo cena

se pri tome realizovao u okvira druge Konferencije (na linijama unutar Evrope i između Evrope

i Bliskog Istoka, odnosno Evrope i Afrike), a najniži nivo prevoznih cena je u okviru prve

Konferencije (na linijama unutar Južne Amerike, i između Južne, Srednje i Severne Amerike).

Visina prevoznih cena se određivala na Konferencijama u postupku usaglašavanja pojedinačnih

predloga prevozilaca koji su obavljali prevoz na pojedinim linijama. Podrazumevalo se da

prevoznici nemaju slobodan pristup obavljanju prevoza na konkretnim linijama, jer otvaranju

svake linije prethodi međudržavni i međukompanijski sporazum, zainteresovanih zemalja i

njihovih kompanija, koje ta linija povezuje. Svaka kompanija, bez obzira na njenu veličinu,

ekonomsku moć, stepen racionalnosti i efikasnosti, imala je ravnopravan status u postupku

usaglašavanja i odlučivanja o visini prevoznih cena.

Pojedinačni predloži kompanija bili su zasnovani na visini njihove cene koštanja (troškova) i

ukalkulisanoj očekivanoj dobiti. Poznato je da struktura cene koštanja zavisi od cena pojedinih

faktora procesa proizvodnje prevoznih usluga i promenljiva je u uslovima fluktuiranja cena tih

faktora.

Posebno je, pri tome, prisutna fluktuacija troškova goriva, zbog nestabilnih cena nafte i derivata

na svetskom tržištu. U strukturi cene koštanja najveće je ipak učešće troškova rada (oko 35%),

a zatim troškova goriva (od 20-35%), u zavisnosti od cena nafte. Pri tome oko 2/3 od ukupnih

troškova predstavljaju fiksne troškove, pa troškovi po jedinici prevozne usluge dominantno

zavise od stepena iskorišćenosti kapaciteta. U kalkulaciji prevoznih cena i jediničnih troškova, u

međunarodnom redovnom saobraćaju polazilo se od pretpostavke prosečnog iskorišćenja

kapaciteta (popunjenosti sedišta) od 55% (što je veoma visok prag, odnosno granica koja je

ispod nivoa fiksnih troškova). Logična posledica takve pretpostavke su visoki jediničnih troškovi

prevoza i visok nivo, na njima zasnovanih, prevoznih cena. Visoko učešće početno-završnih u

ukupnim troškovima, vodi ka njihovoj izraženoj degresiji sa uvećanjem udaljenosti prevoza, na

čemu počiva i degresija jediničnih cena.

170

S obzirom da se u postupku usaglašavanja cena između kompanija primenjivao princip

konsenzusa, prevozne cene u redovnom vazdušnom saobraćaju zasnivale su se na troškovima

najneracionalnijih prevoznika. Takve cene obezbeđivale su i tim prevoznicima pozitivne

rezultate poslovanja, a uspešnijim kompanijama one obezbeđuju ekstra dobit (profit). Očigledno

je, da je istaknuti postupak određivanja cena u okviru IATA, davao tim cenama izraziti

monopolski-kartelni karakter. Opšti nivo cena u redovnom međunarodnom saobraćaju je bio

visok, a izbegavanje cenovne konkurencije između prevoznika dozvoljavao je opstanak na

tržištu i neuspešnim prevoznicima, dok su u istim uslovima uspešni prevoznici ostvarivali ekstra

monopolsku dobit.

Dakle, dva veoma bitna razloga su uticala na veoma visoke cene u avio saobraćaju pod

okriljem IATA konferencija:

1) polazna osnova da će avion biti popunjen samo 55% i

2) definisanje cena na jednoj liniji u postupku usaglašavanja između prevoznika, čime se po

pravilu cena zasnivala na tome da i najnerentabilniji pevoznik na toj liniji ostvari neku dobit.

Sve to je bilo usmereno protiv interesa putnika, iako je u tim tarifama bilo dosta popusta, poput

segmentacije svih tarifa u normalne i izuzetne (povlašćene). Povlašćene tarife davale su se po

većem broju osnova (grupna, porodična, turistička putovanja, povratna putovanja, prevoz

određenih kategorija putnika - dece, omladine i si., opredeljenost i fiksiranost vremena

putovanja i si.), i uglavnom su bile usmerene na obezbeđenje višeg stepena iskorišćenosti

kapaciteta, odnosno bile su u funkciji poslovno-komercijalne politike prevoznika.

Uvođenje sve većeg opsega povlastica, stimulacija u broju časova letenja (nrp. program kojim

avio kompanije stimulišu putnike da što više lete sa njima, dajući im ekstra rabate u besplatnim

letovima) i drugih načina snižavanja cena je samo bilo određena „predigra" onome što je tržište

kontinuirano zahtevalo - opšti niži nivo cena u avio saobraćaju, tj. njegovu deregulaciju i samim

time dostupnost avio prevoza širim slojevima stanovništva.

4.3. Formiranje cena u avio prevozu u procesu njegove deregulacije

U poslednjih 30-ak godina u svetu su bile prisutne snažno ispoljene tendencije ka deregulaciji

vazdušnog prevoza. Prvi koraci u tom pravcu beleže se početkom 80-ih godina, kada nezavisni

britanski biznismen Lejker uvodi "slobodni vazdušni most" između Britanije i SAD-a, po cenama

i po nekoliko puta nižim od onih na redovnim linijama. Njegov pokušaj preživeo je nekoliko

171

godina, da bi organizovanim protivmerama velikih kompanija ubrzo bio izbačen sa tržišta, a

njegova kompanija zatvorena. Za utehu mu je ostala titula lorda, koju je dobio za svoj pokušaj.

Zahtevi za deregulacijom zatim su inicirani u SAD-u, i ti zahtevi su rezultirali u usvajanju "Akta o

deregulaciji" ("Act of Deregulation") u 1978. godini. Usvajanjem tog Akta u unutrašnjem

saobraćaju SAD-a uvedena je slobodna konkurencija između prevoznika, a bespoštedni "tarifni

ratovi" doveli su ubrzo do povećanja broja redovnih prevozilaca u toj zemlji sa 36 na 123, da bi

25 prevozilaca ubrzo i bankrotiralo. U relativno kratkom periodu iza toga dolazi međutim, do

raslojavanja prevozilaca i do formiranja oligopola, odnosno do njihove koncentracije u nekoliko

"mega" prevozilaca (Texas Air Corporation, United American Airlines, Delta i Northwest), koji

uspostavljaju svoju dominaciju na tržištu, kontrolišući 85% američkog tržišta. Deregulacija

inicirana u SAD-u, proširila se na Kanadu, Australiju i Jugoističnu Aziju.

U početku deregulacija se nije proširila na ceo sistem međunarodnog saobraćaja, ali nije ostala

i bez uticaja na taj sistem. Taj uticaj se odrazio na labavljenje čvrste politike IATA u domenu

tarifa, posebno u domenu tzv. specijalnih - povlašćenih prevoznih cena. U rezultatu toga je u

1986. godini, na primer, oko 90% avio-putnika putovalo po sniženim, specijalnim tarifama, uz

prosečan popust od oko 60% u odnosu na normalnu cenu, što je skoro dva puta više u odnosu

na period pre 1978. godine. Time je značajno uzdrmana kontrolna i regulativna uloga IATA u

domenumeđunarodnih vazdušnih tarifa. Tih devedesetih godina je počelo da se postavlja

pitanje daljih perspektiva deregulacije i dalje uloge IATA u domenu tarifa.

Poseban značaj za deregulaciju u međunarodnom avio saobraćaju i po tom osnovu snižavanje

cena se odnosi na uvođenje Politike o otvorenom nebu („ореn sky policy"), na linijama koje

povezuju SAD i zemlje Evrope. Sporazumom o otvorenom nebu, koji je potpisan između SAD i

60 zemalja (između ostalog i 27 zemalja EU) otvara se mogućnost slobodne konkurencije na

interkontinentalnim relacijama prevoza i ruše se mnoge sve barijere slobodnoj konkurenciji.

Interkontinentalni sporazum „Otvoreno nebo" je stupio na snagu 30 marta 2008, godinu dana

nakon donošenja od strane Evropske Komisije.

Tim sporazumom su značajnim delom ukinute sve restriktivne barijere bilateralnih sporazuma

IATA, koje su ranije važile i držale cene u avio saobraćaju na „plafonu". Ključne restriktivne

mere u okvira IATA metodologije utvrđivanja cena i procesa regulacije su se odnosile na

nedostupnost svih linija za sve avio kompanije, već samo za određeni broj koje je IATA

172

definisala na nekoj relaciji. Tako na primer, samo nekoliko prevoznika je moglo da leti na relaciji

London (aerodrom Heatrrow) - SAD: British Airways, American Airlines, Unitede Airlines i nešto

kasnije je dozvolu za tu relaciju dobio i Virgin Atlantic Airways. Danas je Sporazumom o

Otvorenom nebu predviđeno da sve avio kompanije koje imaju interes mogu da lete iz Evrope u

SAD sa bilo kog aerodroma EU, a ne samo sa aerodroma iz matičnih zemalja, čime se

značajno povećava stepen konkurencije i dodatno liberalizuje sistem formiranja cena na jednoj

relaciji. Jer sasvim je logično da ako više kompanija leti na istoj liniji, cene letova moraju da

padaju, što se posebno odnosi na tzv. biznis klasu.

Proces postepene liberalizacije u Evropi je započeo tokom devedesetih godina 20-og veka. Ta

posebna pogodnost za tržište 36 evropskih zemalja (dakle, ne samo zemalja EU već i onih koje

ka njoj gravitiraju i/ili žele da još se priključe) predstavlja evropsku verziju Sporazuma o

otvorenom nebu. Taj sporazum koji podrazumeva slobodan pristup tržištu svim evropskim avio

kompanijama je još uvek u postupku verifikacije u nekim nacionalnim parlamentima, ali je

njegova suštinska primena otpočela. I naša zemlja je pristupila tom sporazumu 2006. godine,

dok je ratifikovan u skupštini tek 3 godine kasnije.

Politikom otvorenog neba u Evropi se postepeno, u periodu 1987-2004 godina „oslobađalo"

evropsko nebo od svih barijera (gde ko leti, sa kog aerodroma, do kog aerodroma itd.),što je

dovelo do tarifa koje su se u pravom smislu te reči počele formirati na bazi ponude i tražnje.

Nekako paralelno sa evropskom liberalizacijom vazdušnog prevoza, tokom 80-tih i posebno

tokom 90-tih godina 20-og veka su počeli da se osnivaju tzv. nisko tarifne avio kompanije.

Mnogobrojni nacionalni prevoznici, koji su po pravilu bili u državnom vlasništvu, poslovali su sa

visokim troškovima, sa niskom frekvencijom svojih letova, slabim vezama nekih manje

atraktivnih aerodroma sa ključnim relacijama prevoza itd. Ulazak na tržište low-cost carijera je

dovelo do bolje povezanosti između svih aerodroma, nižih cena letova i veće frekvencije letova.

Lou-cost carijeri (LCC) su na neki način specifičnost evropskih, relativno kratkih evro-

mediteranskih linija, iako je način njihovog poslovanja postavljen u SAD sa ulaskom kompanije

Southwest Airline još 1967 godine na tržište. Tokom poslednjih nekoliko godina LCC

predstavljaju signifikantnog učesnika na unutar evropskim rutama, sa učešćem na tržištu koje

stalno raste (2004 godine pokrivaju 24% svih polazaka i sletanja u Evropi). Tržište Velike

Britanije je bilo najinteresantnije za razvoj ovih vrsta avio prevoznika, tako da su ovi prevozioci

2004 godine imali čak 50% svih polazaka sa nekog od aerodroma u UK.

173

Kontinuiram porast tržišnog učešća LCC je uticao na drastičan pad cena u redovnom avio

saobraćaju između gradova Evrope. Ta tendencija se vidi najbolje kada se uporedi prosečna

tarifa lidera na tržitu i njegovog pratioca u LCC saobraćaju, Ryanair-a (41 EUR) i EasvJet (62

EUR), sa prosečnim tarifama kompanija Lufhansa i AirFrance (200 EUR), odnosno British

Airways (268 EUR) iz 2004 godine. Dok su u početku LCC uglavnom koristili putnici koji često

putuju i koji sebi ne mogu da priušte skupe avio karte, danas se njihovo tržište proširilo u smislu

da ih svi koriste, od dobrostojećih i situiranih putnika, do onih sa manjim budžetom. Uostalom,

cilj putovanja je stići na odredište, a ne sam let.

LCC se mogu definisati kao avio kompanije koje posluju na relativno kratkim rutama u

određenim regionima i koje ne nude nikakve dodatne usluge. Njihovo poslovanje se bazira na tri

bitna elementa:

• Jednostavan proizvod - nepostojanje dodatnih usluga: hrana, piće, novine (tj dodatno

se plaćaju), uzana sedišta (koja omogućuju veći kapacitet), postojanje samo jedne klase,

sedišta nisu numerisana, karte ne postoje -čekiranje i kupovina se vrši preko interneta;

• Tržišno pozicioniranje - potrošači su uglavnom cenovno orijentisani, korišćenje

agresivnog marketinga, korišćenje manjih aerodroma van gradova, prevoz od tačke A do

tačke B - nema tranzitnih letova;

• Niski operativni troškovi - manji broj zaposlenih, manje plate, kratko zadržavanje

na aerodromima, korišćenje sporednih aerodroma (koji imaju manje takse), kratko vreme

za čišćenje, direktna prodaja karata -uglavnom preko interneta, korišćenje samo jednog

tipa aviona (najčešće Boeing 737 ili Airbus A320), čime se smanjuju troškovi servisa i

obuke pilota.

Osnovne razlike između tradicionalnih i LCC, kao i primeri razlike u operativnim troškovima avio

prevoznika koji se smatraju tradicionalnim i LCC date su kroz tabelu i sliku na narednoj strani.

Tabela 8.3. Ključne razlike u poslovnoj filozofiji tradicionalnih avio kompanijai LCC

Tradicionalni

prevoznici

Low cost prevoznici

Poslovni model Globalna strategija

Visoki troškovi

Strategija tržišne niše Niski troškovi

Baze i sletanja Glavni aerodromi,

Formiranje globalnih

alijansi

Sporedni aerodromi, Putovanja od

tačke A do tačke B

Flota Nekoliko tipova aviona Standardizovana

174

Proizvod Visoka cena karta Pun

paket usluga uključen

u cenu

Niske cene karata Nepostojanje

besplatnih sporednih usluga

Kanali prodaje Prodajne filijale i

predstavništva,

putničke agencije,

internet, telefon

Direktna prodaja putem telefona i

interneta

175

Slika 8.2. Operativni troškovi avioprevoznika

Na dijagramu su prikazani operativni troškovi četiri avio kompanije: jedne tradicionalne -

Lufthansa i tri LCC - Southvvest, Ryanair i EasvJet. Troškovi su izraženi u evro centu /

kilometru / sedištu.

Vidimo da Lufthansa ima daleko veće troškove nego ostale LCC. Takođe, prema

preliminarnim izveštajima avio kompanija, one koje posluju sa nižim cenama, višim

stepenom popunjenost sedišta, koristeći Zakon koštanja saobraćaja u praksi (ili

ekonomiju velikih brojeva koja nas tera da tamo gde ima velikih fiksnih troškova

moramo snižavati cene u cilju povećanja obima prevoza, kako bi to značilo i obaranje

operativnih, pre svega fiksnih troškova) su i pored svetske ekonomske krize, koja je

zahvatila ceo svet krajem 2008 i tokom cele 2009 godine, ostvarili profite i povećanje

obima prevoza. Tako na primer, RyanAir u predstavljanju rezultata za polovinu 2009

godine ističe daje napredovao bez obzira na recesiju i da i dalje preuzima deo tržišta i

putnika od glavnih evropskih aviokompanija, kao što su Air France/ KLM, British

Airways i Lufthansa. Neto profit kompanije pre isplate poreza i kamata do kraja

septembra dostigao 387 miliona evra, što se može porediti sa predviđanjima da će čista

zarada biti oko 377 miliona evra.

I pored svih procesa koje smo opisali, može se zaključiti da deregulacija u avio

saobraćaju i proces snižavanja cena još nije uveden u ceo sistem međunarodnih

prevoza. Jedan od većih problema jeste taj što se i pored liberalizacije na skoro svim

SAD-Evropa relacijama, sistem termina za poletanja i sletanja, sa i na pojedine

aerodrome još nije liberalizovan.

To praktično znači da određene, po pravilu velike alijanse avio kompanija i dalje

raspolažu najboljim terminima za sletanja i poletanje na najboljim aerodromima, tako je

da pristup tom resursu praktično onemogućen za neke manje alijanse ili pojedinačne

kompanije koje bi tek želele da se uključe na neku liniju. Odnosno, manje kompanije

mogu da se uključe na neku liniju, ali im se po pravilu nude manje atraktivni termini

poletanja. Čak je u poslednje vreme prisutna i trgovina najkvalitetnijim terminima

poletanja i sletanja sa pojedinih aerodroma (npr. kvalitetan termin sletanja i poletanja sa

176

nekog aerodroma može da se prema istraživanjima konsultantske kuće Deloitte proda i

za 30 miliona funti).

Kao glavni odgovor na ovaj problem sa još uvek neslobodnim terminima na

aerodromima može biti ulazak još uvek slobodnih kompanija u neku od svetskih alijansi

avio prevoznika, dodatna racionalizacije mreže linija i centrala gde posluju avio

kompanije, kao i broja letova. Tačnije, svetska ekonomska kriza i generalno kriza koje

ostavlja posledice u avio saobraćaju svakako zahteva svaki oblik konsolidacije u

poslovanju, udruživanja, povećanje obima popunjenosti kapaciteta, niže cene (što je

npr. sve sasvim suprotno tendencijama koje smo imali u poslovnoj politici Jat Airways-a

u periodu 2000-2008) itd. Kako bi predupredili problem sa terminima na atraktivnim

aerodromima, LCC poleću i sleću na udaljene aerodrome, bivše vojne baze (pre svega

u Istočnoj Evropi - kod nas bi to mogao biti aerodrom u Batajnici), gde su termini za

njihov polazak i dolazak potpuno slobodni. Mnogi gradovi i njihovi aerodromi su čak

spremni i da plate da neka LCC počne da leti iz te baze.

Efekti liberalizacije u domenu avio saobraćaja posebno će u budućnosti biti vidljivi na

tržištima manjih zemalja Evrope, posebno onih koje su u procesu približavanja EU.

Mnoge male zemlje (poput Srbije i svih zemalja regiona Zapadnog Balkana) i njihovi

skromni kapaciteti nacionalnih avio prevoznika (npr. JatAieways u Srbiji ili Montenegro

airlines u Crnoj Gori) su proteklih nekoliko godina bili apsolutno svesni činjenice da će

prepuštanje svetskog vazduhoplovnog tržišta slobodnoj konkurenciji ubrzo rezultirati u

propadanju niza manjih nacionalnih kompanija, odnosno do koncentracije vazdušnih

prevoza u rukama manjeg broja snažnih kompanija iz razvijenih zemalja. Otpori koji su i

danas prisutni (koji su u Srbiji malo popustili tek krajem 2009 godine) u potpunom

prihvatanju Sporazuma o otvorenom nebu u zemljama regiona su pravdani time da će

državna regulativa i monopolska struktura tržišta koja iz toga proizilazi, biti ubrzo

zamenjena kontrolom tržišta od strane velikih kompanijskih pulova i multinacionalnih

kompanija. To je ipak bio samo izgovor za nepostojanje želje za restmkturiranje

domaćih avio kompanija i liberalizaciju cena avio saobraćaja, posebno na regionalnim

linijama.

177

Sasvim je normalno da će budućnost svake male nacionalne avio kompanije biti u nekoj

od svetski relevantnih alijansi (udruženja avio kompanija), jer se učešćem u alijansi

(npr. Star alijansa koju predvodi Lufhansa) dobija mnogo bolje povezivanje regionalnog

i šireg međunarodnog saobraćaja, veći stepen korišćenja kapaciteta, niži operativni

troškovi i što je najvažnije niže cene za putnike.

U celini uzev, posledice procesa deregulacije su pre svega izražene preko smanjivanja

apsolutnog nivoa cena u međunarodnom vazdušnom saobraćaju. Došlo je i do

značajnog smanjivanja raskoraka između cena u redovnom i charter saobraćaju.

Poznato je da su cene charter prevoza bile znatno niže od cena na redovnim linijama,

jednostavno zato što se kod cena u charteru podrazumeva potpuna iskorišćenost

kapaciteta aviona (a ne samo 55% po pravilima IATA). U daljoj budućnosti snižavanje

relativne visine prevoznih cena povećaće mogućnosti transformacije potencijalne u

efektivnu tražnju.

Povećanje obima prevoza i stepena iskorišćenosti kapaciteta može vazduhoplovnim

kompanijama nadoknaditi gubitak prihoda po osnovu smanjenja cena, pa rentabilitet

njihovog poslovanja ne mora biti ugrožen. To se najbolje vidi na primeru poslovanja

LCC kompanija.

178