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ESCUELA TÉCNICA DE INGENIERÍA (ICAI)

MASTER EN INGENIERÍA INDUSTRIAL

LA INDUSTRIA 4.0 EN LA GESTIÓN DE ACTIVOS

Autor: Pedro Serrano Rubio

Director: Anibal Via

TFM MASTER EN INGENIERÍA INDUSTRIAL Pedro Serrano Rubio

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Resumen

La Industria 4.0 engloba el conjunto de tecnologías enfocadas en la conectividad y la coordinación del trabajo humano con el de robots. Prácticamente todos los avances tecnológicos importantes desde el año 2000 se enmarcan en la llamada cuarta revolución industrial, y es por esto por lo que sus aplicaciones se pueden encontrar en multitud de sectores.

El presente proyecto intentará justificar analizando las tendencias macroeconómicas de los principales parámetros productivos, como la industria automovilística en los países de la OCEDE es la más necesitada de estos avances si quiere mantener su liderazgo en un sector cada vez más competitivo en el que el principal valor añadido es la tecnología. Un análisis posterior demostrará que, si bien la fase de fabricación de vehículos ha experimentado grandes avances en términos de robotización y en cuanto a la tecnología incluida en el producto final, esta va dirigida a un consumidor particular y no tanto a la industria secundaria que hace uso del vehículo, la logística, y el transporte de pasajeros.

Las empresas logísticas basan su modelo de negocio en la utilización eficiente de sus vehículos, el uso de tecnologías asociadas a la Industria 4.0 (especialmente el Big Data) podría marcar la diferencia con la competencia y resultar una ventaja competitiva para aquellas empresas que aprovechen su oportunidad. Su aplicación ha favorecido la creación de nuevos negocios como el Car-Sharing que no podrían existir sin los avances tecnológicos que la industria 4.0 representa, en este sentido, este trabajo intentará analizar por qué la aplicación de estos en sectores similares como la logística este proceso está llevando más tiempo.

Por último, en el presente proyecto se intentará analizar en qué grado de madurez se encuentra la industria para afrontar este cambio estudiando las barreras existentes para su consecución.


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Abstract

The Industry 4.0 encompasses the set of technologies focused on connectivity and the coordination of human work with that of robots. Practically all of the most important technological advances since 2000 are framed in the so-called fourth industrial revolution, and this is why applications can be found in many sectors.

The present project will try to justify through the analysis of the macroeconomic trends using the main productive parameters, how the automotive industry in the OECD countries is the most nneeded of these advances if it wants to maintain its leadership in an increasingly competitive sector in which the the main added value is technology. A subsequent analysis will show that, although the vehicle manufacturing phase has experienced great advances in terms of robotization and of the included technology in the final product, it is aimed at aparticular consumer and not so much at the secondary industry that makes use of the vehicle as its main asset such as logistics, or passenger transportation.

Logistics companies base their business model on the efficient use of their vehicles. The use of technologies associated with Industry 4.0 (especially Big Data) could make a difference with the competition and result in a competitive advantage for companies that take advantage of their opportunity Its application has favored the creation of new businesses such as Car-Sharing that could never exist without the technological advances that Industry 4.0 represent.

Finally, in the present document, it will be analyzed in what degree of maturity currently the indsutry is in order to face this major change, studying the existing barriers to its achievement.


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1. LA INDUSTRIA 4.0

1.1. Antecedentes: Hitos en la Industria desde sus comienzos

El concepto de Industria 4.0 aparece por primera vez en Alemania en 2011 para definir lo que se espera sea la industria del futuro. Surge como cuarto paso en la evolución gradual experimentada por el sector secundario en todo el mundo. Un estudio sobre el sector industrial es esencial para comprender los últimos siglos de historia, no sólo en los países occidentales, sino a nivel global. El desarrollo económico, las tensiones sociales y el día a día del ser humano han sido profundamente influidos por el desarrollo industrial desde su inicio.

El concepto de industria tal y como la entendemos hoy en día solo es posible tras la invención de la máquina de vapor por parte de James Watt en 1768. Su utilización fue una auténtica revolución que permitió comenzar la producción a gran escala de productos para un mercado cada vez más y más amplio. Sin embargo sus implicaciones no se limitaron a la creación de un nuevo sector, el industrial, sino que tuvieron una importancia capital en la sociedad, hasta el punto que apareció una nueva clase “el proletariado”, la mano de obra que permitía esa producción masiva posibilitada por el invento de Watt. Otros sectores se vieron profundamente afectados, supuso una revolución por ejemplo para el transporte, permitiendo traslados a distancias más largas y en tiempos más cortos, las consecuencias de esta mejora fueron inmediatas, no sólo permitió la movilidad de los ciudadanos de un modo que antes era inimaginable sino también de la información y de los productos manufacturados, posibilitando el gran auge económico del siglo XIX.

La máquina de Watt utilizaba la energía de vapor y conseguía transformarla en energía mecánica útil para la fabricación de productos. Este concepto no era tan novedoso como se puede pensar ya que desde hace siglos se utilizaba el movimiento de los recursos naturales, como el agua de los ríos o el viento que agitaba las aspas de “gigantes” en algún lugar de la Mancha, de forma que realizasen tareas provechosas para la sociedad. Watt consiguió aplicar este concepto a máquinas que se pudiesen colocar en lugares donde la naturaleza no fuese tan propicia, y así nacieron las primeras fábricas de la historia.


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Durante el siglo XIX los avances fueron asombrosos. El segundo gran hito que cambió el panorama industrial fue la electricidad. Una vez más apareció un nuevo producto que revolucionaría la sociedad completamente, y cuya aplicación al sector secundario fue inmediata. La mecanización de las industrias ya había comenzado, y con ella los estudios para optimizar los métodos de trabajo. El uso de la electricidad como elemento revolucionario en la forma de entender un proceso productivo se muestra claramente en la primera cinta transportadora, situada en el matadero de Cincinnati en 1870. El transporte eficiente de los productos intermedios por la fábrica permitía ahorrar tiempo, dinero y aumentar la rentabilidad del proceso productivo en su conjunto. Las consecuencias fueron inmediatas y unos años después Ford consiguió generalizar un proceso productivo basado en la división del trabajo y las cadenas de montaje. Tradicionalmente, la fabricación del famoso Modelo T por la automovilística estadounidense ha sido considerado uno de los grandes hitos de la humanidad, sin embargo, este avance fue consecuencia de un cambio gradual que comenzó 40 años antes en Cincinnati.

La industria continuó su avance imparable, mejorando en productividad y competitividad. Los países occidentales realizaron grandes inversiones y como consecuencia se hicieron cada vez más ricos. Así se llega a comienzos del siglo XX, una época marcada por las dos guerras mundiales que asolaron Europa y que no se pueden analizar dejando de lado el sector secundario. La industrialización se ha enfocado tradicionalmente como consecuencia del conflicto bélico, sin embargo, también se podría afrontar como una de sus principales causas ya que sin ese desarrollo producido en los años anteriores jamás hubiese sido posible mantener un conflicto tan prolongado en el tiempo y con tantos participantes. La guerra enmarca a las sociedades en un clima de tensión y necesidad de progresos que tradicionalmente favorece la creatividad. Existen numerosos estudios que analizan la influencia de las crisis sociales en la calidad de la literatura de un país, así, los grandes escritores de la historia sufrieron penalidades como el presidio, la miseria económica y la falta de reconocimiento, los músicos y pintores más famosos de la historia también tuvieron una vida plagada de desgracias y esto no hizo más que fomentar su desarrollo artístico. La industria, algo mucho más mundano que las artes, también se ve influida de forma beneficiosa por las grandes crisis mundiales. De esta forma, los grandes industriales alemanes, ingleses y americanos no tienen más remedio que acelerar sus invenciones y mejorar sus procesos productivos para situarse en una posición más competitiva que sus rivales, lo que en una situación bélica como la vivida durante las dos guerras


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mundiales significaba sencillamente la diferencia entre la vida y la muerte de sus naciones y familiares.

Es así como se produce el gran auge industrial, la generalización del transporte aéreo y los grandes avances en la industria química que por primera vez consigue sintetizar el amoniaco, producto clave en el desarrollo de los fertilizantes. Así mismo, el uso generalizado de la codificación sufre unos avances increíbles. La máquina enigma creada en los inicios de los años veinte y utilizada durante la segunda guerra mundial fue uno de los activos más importantes del eje durante el conflicto. Su mecanismo se basaba en la combinación de partes mecánicas y eléctricas, con tal complejidad que para descifrar su lógica hizo falta un genio como Alan Turing. Estos hechos fueron los precursores de la computación y sin ellos (quizás sin la guerra) los avances en la electrónica no hubiesen sido posibles.

La codificación fue en sus inicios utilizada simplemente como un medio para transmitir mensajes secretos evitando que el enemigo los interceptase. Sin embargo, con los años se comenzaba a intuir más aplicaciones para este proceso. Así nace la electrónica, introducida hace años por el invento de la radio y su generalización (también durante la guerra) poco a poco estos inventos se dirigen a la industria hasta que en 1960 se encuentra en la electrónica una alternativa a los sistemas basados en relés para controlar los procesos productivos. La máquina de Touring se convierte en electrónica, y nace el primer PLC (Programmable Logic Controller).

Estos controladores lógicos primeramente utilizaban un lenguaje llamado listado de instrucciones y permitían supervisar e influir sobre un proceso productivo. De esta forma se podía ahorrar tiempo programando una serie de órdenes básicas cuya modificación no solo resultaba sencilla sino también barata. Su aplicación generalizada en la industria fue rápida y permitió una vez más un salto cualitativo en la competitividad de las empresas que lo adoptaban como sistema suponiendo la llamada tercera revolución industrial.

Una vez más, la historia se repite y tras la invención revolucionaria del PLC, los años posteriores suponen una adaptación gradual por parte de la industria y una mejora continua en la aplicación y uso de esta nueva tecnología. Como se ha comentado anteriormente, el uso inicial de los PLC fue el de automatizar procesos, sin embargo para tomar decisiones conscientes, una nueva industria florece a su alrededor, la de los sensores y sistemas de comunicación. En la medida en la que se mejora la toma de


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datos a lo largo de la cadena de montaje y su transmisión al centro de programación se consigue una mejora en la toma de decisiones y por tanto en la aplicación de los nuevos sistemas PLC. Así se llega a la cuarta revolución industrial. La llamada Industria 4.0 que también recibe el nombre de Industria Conectada.

El PLC se creó en 1960, fue el pistoletazo de salida de la informática y propició el nacimiento de los ordenadores en los años 90. La apertura de este nuevo producto al mercado global hizo que aumentase exponencialmente la cantidad de datos en circulación, de forma que se alcanzó un punto en el que quizás el ritmo de adquisición de los mismos era superior al de la evolución en la capacidad de analizarlos. De esta forma nacieron nuevas tecnologías como el Big Data o el Data Analysis que explotaban esta falta de know-how en el procesamiento de datos y propiciaron avances como la Inteligencia artificial o la mejora en la conectividad de prácticamente todos los productos en lo que tradicionalmente se denomina Internet of Things (IoT) y que ya a día de hoy está revolucionando el día a día de la sociedad con empresas como Amazon, que utilizan todos estos datos sobre hábitos de consumo para facilitar “procesos productivos” tan cotidianos como hacer la compra semanal.

Esta ha sido la evolución histórica del sector industrial en el que se enmarca el presente proyecto. A lo largo de estas páginas se analizarán las distintas tecnologías que componen la denominada Industria 4.0 así como su posible aplicación en sectores en los que quizás no esté tan presente como debería, intentando propiciar ese avance gradual que surge después de las grandes revoluciones industriales antes analizadas. De esta forma, tras una introducción en la que se hablará de la gran variedad de técnicas introducidas en los últimos años en el sector secundario se analizará su repercusión real en las empresas que las están adoptando realizando un análisis geográfico y sectorial. De esta forma se intentará definir un nicho de mercado en el que tenga sentido la aplicación de alguna de las nuevas herramientas introducidas y así proponer una herramienta de mejora para este potencial cliente.


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Figura 1: Hitos revolucionarios en la industria.

1.2. Tecnologías en el marco de la Industria 4.0

Como se ha comentado en la introducción el concepto de Industria 4.0 surge por primera vez en Hamburgo en 2011. A diferencia de las anteriores revoluciones industriales es difícil identificar un invento particular como germen del nacimiento de esta nueva forma de entender el sector secundario, sino que es más bien fruto de una evolución gradual en el modo de entender la producción de bienes y servicios. En este marco es esencial el gran desarrollo de los sensores en el proceso productivo a nivel industrial, pero también una nueva filosofía que sitúa al cliente en el centro. Aunque intuitivamente puede parecer que cualquier negocio que pretenda situar su producto en el mercado debe estar orientado al cliente y a satisfacer sus necesidades, esta forma de entender el proceso productivo no ha sido generalizada hasta hace relativamente poco. En este sentido la tecnología también ha jugado un papel importante ya que ha dado poder al usuario, en su forma más directa mediante las herramientas de evaluación de servicios pero también de forma indirecta gracias al poder de influencia en las redes sociales. Así, las empresas son cada vez más conscientes de la importancia de proporcionar un buen servicio, para lo que hacen uso constante de tecnologías que monitorizan las opiniones de sus clientes.


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Este enfoque se produce en la última fase del proceso productivo, donde el contacto con el cliente es más directo. Si bien la relación con el usuario ha resultado ser un elemento esencial se basa en una propuesta de valor de calidad, que consiga diferenciar el producto en un ambiente de gran competitividad cada vez más globalizado. Para satisfacer estas necesidades de diferenciación, se han introducido nuevas tecnologías a lo largo de todo el proceso productivo que conforman la llamada Industria 4.O.

1.2.1. Fabricación aditiva: Impresión 3D

La impresión aditiva consiste en superponer capas sucesivas de material que acaban conformando un objeto tridimensional. Existen numerosas formas de fabricar un producto, dependiendo del material que lo conforma, la función que va a realizar, su tamaño o algunas propiedades básicas que deba tener una vez producido los métodos de fabricación van desde altos hornos a la ebanistería. La evolución de la industria a lo largo de la historia ha permitido desarrollar nuevos materiales y procesos cada vez más especializados que no solo ampliaban el mercado de productos que se podían fabricar sino la rentabilidad del proceso productivo de los mismos, como ya se ha visto, los inventos no revolucionan la sociedad hasta que se generaliza su uso, convirtiendo el proceso de fabricación en un sistema viable económicamente y con aplicaciones claras a nivel industrial. Esta evolución ha tenido lugar en la impresión 3D en los últimos años. Nació como un nuevo modo de fabricar piezas de plástico. Presentaba grandes ventajas para diseños complejos difícilmente adaptables a los métodos tradicionales de fabricación y permitía un diseño que optimizase el material constructivo sin renunciar a las propiedades técnicas que se requerían para su uso. Sin embargo, presentaba dos retos importantísimos, la escasa variedad en los materiales de construcción y las limitaciones propias del proceso. El uso de plástico y derivados permitía la inyección por capas del producto de forma fácil y poco costosa, sin embargo limitaba el uso de las piezas diseñadas dadas las características propias del material. Sin embargo, lejos de representar un reto insalvable supuso la apertura de un mercado de prototipado muy interesado en esta


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clase de productos. Las grandes inversiones en nuevos productos tienen que pasar por pasos previos en las que un prototipo de calidad pero con un coste limitado resulta esencial. Así, las piezas fabricadas con impresoras 3D comenzaron a cubrir una necesidad que existía en el mercado permitiendo su desarrollo a lo largo de los años, que han conseguido ampliar la gama de materiales incluyendo metales e incluso hormigón y que abre puertas a formas, materiales y estructuras que antes eran imposibles de llevar a cabo con los métodos tradicionales. En cuanto al proceso de fabricación de estas piezas también ha sufrido una gran evolución desde sus comienzos. Inicialmente el proceso se basaba en la inyección por capas de un plástico fundido que poco a poco iba conformando el producto diseñado previamente con software, actualmente, la evolución de los programas de modelado ha ido de la mano de las nuevas técnicas de fabricación, que a medida que se perfeccionaban permitían la utilización de nuevos materiales ampliando así la gama de productos que se podían elaborar con estas nuevas tecnologías. Uno de los grandes catalizadores del desarrollo de la tecnología fue la primera impresora con capacidad de auto-réplica, es decir, una impresora que permitía fabricar nuevas impresoras. Gracias a este invento, los costes de adquisición de las impresoras se redujeron considerablemente y se abrió la puerta a un público mucho mayor que comenzó a experimentar con la nueva invención y a ser consciente de las capacidades y limitaciones del mismo permitiendo así un desarrollo mayor y más rápido. Las aplicaciones de esta nueva tecnología son amplísimas y no se reducen solamente a la creación de prototipos para la industria, de hecho, el gran beneficiado de la revolución del 3D es el sector médico. La impresión aditiva ha permitido generalizar la fabricación de órganos que se utilizan en la docencia y en el trato con el paciente pero también y de forma más importante en la investigación. Gracias al prototipado de órganos se han podido desarrollar nuevos métodos de cirugía, una mejor adaptación del proceso a las características únicas de cada paciente, al fin y al cabo una mayor personalización de toda intervención quirúrgica. En este mismo sector, el gran potencial de futuro que tiene la técnica de impresión 3D es en el campo de las prótesis. Las acepciones de la palabra prótesis en el diccionario de la Real Academia de la Lengua son:


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1. f. Med. Pieza, aparato o sustancia que se coloca en el cuerpo para mejorar alguna de susfunciones, o con fines estéticos.

2. f. Med. Procedimiento mediante el cual se repara artificialmente la falta de un órgano o partede él; como la de un diente, un ojo, etc.

3. f. Fon. Adición de algún sonido al principio de un vocablo,

como en amatar por matar.

Si bien la tercera acepción no parece demasiado aplicable al sector médico o el de la impresión 3D, las dos primeras tienen una relación directa. En la primera se enmarcan todos los implantes utilizados tras cualquier amputación. El abaratamiento de los procesos de fabricación de los mismos, así como la investigación sobre nuevos materiales que mejoren la aceptación por parte del paciente son algunas de las aplicaciones directas de este nuevo proceso productivo. En cuanto a la segunda acepción amplia el campo de estudio, ya no solo trata de extremidades sino de órganos. Este campo es el que ha recibido mayor inversión en los últimos años, por su potencial y por su dificultad. La fabricación de tejidos es ya una realidad, y si se pudiesen “fabricar” órganos ad-hoc para un paciente concreto se evitarían las listas de espera de donantes, los problemas derivados del rechazo de órganos y por su puesto una gran cantidad de muertes derivadas de la insuficiencia de ciertos órganos provocadas por ciertas enfermedades. Las implicaciones éticas de esta línea de investigación son claras, y como con todos los avances significativos que ha hecho la humanidad plantean dilemas que se deben resolver antes de dar pasos que puedan hacer tambalear los principios sobre los que se sustenta nuestra sociedad.


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Figura 2: Evolución de la impresión 3D

1.2.2. Realidad Virtual y Realidad Aumentada

La realidad virtual se basa en el uso de la tecnología para generar un entorno de apariencia real mediante unas gafas que proyectan las imágenes que lo conforman. Los últimos avances en la industria permiten combinarlas con guantes o prendas dentro de la categoría “Smart clothes” que mejoran aún más la experiencia acercándola cada día más a la realidad.

Como se ha explicado en apartados anteriores una de las características comunes de los inventos desde hace décadas se basa en la implicación del cliente en el uso del producto, se podría decir que la gran tendencia a nivel global es el enfoque dirigido a la experiencia. En este marco la realidad virtual se sitúa como un producto puntero y en línea con lo demandado por el mercado.

Su aplicación más inmediata es en la industria del entretenimiento. Durante años los grandes avances en los videojuegos van en la línea de obtener cada vez más y más realismo, de igual forma se podría decir que la propuesta de valor de una gran cantidad de películas de los últimos tiempos se basa en su inversión en efectos especiales, cada vez más espectaculares y realistas. En esta línea de investigación se ha desarrollado en los últimos años la llamada realidad virtual.

La industria del videojuego mueve en España el doble de dinero que el cine y más que el cine y la música junta [1] superando la cifra de los 1.000 millones en 2016. El


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videojuego Gran Theft Auto V costó 265 millones de dólares en 2013, algo más que la película Avatar, poco después la empresa Activision lanzó Destiny, un videojuego que costó 500 millones de dólares consiguiendo una caja parecida en a los pocos días de su puesta en el mercado. [2] Estas cifras dan una idea del volumen de negocio que representa esta novedosa industria y explica en parte las grandes inversiones que están teniendo lugar en la realidad virtual, una tecnología que revolucionaría completamente el panorama gamer, pero también otras facetas del entretenimiento como el cine (evolución lógica del 3d).

Sin embargo, la aplicación de la realidad virtual no se limita a la industria del entretenimiento, supone una gran oportunidad en el ámbito de la educación o entrenamiento (militar, simulaciones de vuelo…) así como en la medicina. En todos estos sectores la utilidad de esta nueva tecnología tiene que ver en mayor o menor medida con el proceso de aprendizaje del usuario, de esta forma se utiliza para poner al consumidor en un contexto particular, este enfoque es útil para implicarle en un videojuego y hacerle creer que forma parte del mismo, pero también para que aprenda cómo reaccionar ante determinados retos, preparándolo para futuras situaciones similares.

Figura 3: Realidad Virtual

El concepto de Realidad Aumentada tiene algunas diferencias importantes. Básicamente, en lugar de crear un entorno ficticio en el que se introduce al usuario haciéndole creer que forma parte del mismo, en el caso de la RA se utiliza el mundo físico real y sobre él se superponen elementos virtuales.


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Se vale de la cámara del móvil o los mapas de gps y sobre estas imágenes reales se añaden elementos extra. Esta tecnología supuso una revolución en el sector de los videojuegos con el lanzamiento de Pokemon Go, sin embargo en el caso de la realidad aumentada el campo de aplicación es quizás más amplio en la medida en la que se utilizan situaciones reales en “directo”. Entre las más destacadas sigue situándose la educación, pero también tiene un impacto directo en la televisión (el líbero del partidazo del Plus), en los dispositivos de navegación (tanto para ayuda en la conducción como dentro de un edificio, utilizado por ejemplo en una situación de evacuación), turismo, servicios… y por supuesto en el sector industrial. En este último mercado, la Realidad Aumentada tiene unos beneficios claros al reducir la inversión en prototipos y maquetas y permitir un análisis estructural, de cargas para edificios o temperaturas y vibraciones en máquinas eléctricas.

Como conclusión esta rama de la industria 4.0 tiene una utilidad clara como simulación, en la medida en la que se crea una “realidad” lo más cercana posible a las situaciones cotidianas puede ser aplicada en una gran variedad de campos.

Figura 4: Realidad aumentada

1.2.3. Robótica colaborativa

El primer robot (conforme con la definición ISO) se instaló en 1937 en Inglaterra, por tanto el uso de máquinas programadas para realizar tareas repetitivas en la industria no es un hecho novedoso. La naturaleza del trabajo en las cadenas de producción hace que la aplicación de robots sea muy beneficiosa, a pesar de la importante inversión


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inicial que suponen, el impacto que tienen en la reducción de costes (personal) y en la mejora de calidad debido a su precisión es tan importante que su utilización en la industria ha crecido considerablemente en los últimos años como medio para ganar competitividad.

A parte del gran coste de adquisición de esta tecnología, existen otras barreras de entrada que han dificultado que su aplicación sea transversal, quizás la más importante sea la necesidad de expertos para su programación así como su mantenimiento, es en esta línea donde se sitúan los robots colaborativos como una herramienta revolucionaria.

La gran ventaja de estos autómatas es su facilidad de uso. Resultan tan fáciles de programar que este término no resulta apropiado y se suele hablar de “enseñar al robot”. El proceso es tan sencillo como colocar en la posición requerida las partes del autómata y guardar los movimientos. Una vez más se puede apreciar como la interfaz con el usuario se ha identificado como una prioridad absoluta que marca completamente el funcionamiento de esta nueva tecnología. Para poder conseguir estos objetivos, es esencial garantizar la seguridad del trabajador que desempeñará su papel como “compañero” del nuevo robot. Si bien la robótica tradicional implicaba unas importantes medidas de seguridad como un vallado que garantizase la separación con el usuario, estos robots colaborativos están diseñados para trabajar mano a mano con los operarios, de forma que los sistemas de seguridad van incluidos en su particular modo de funcionamiento, que incluyen sensores de fuerza y consumo para detectar colisiones y evitar dañar usuarios.

Cuentan con una gran variedad de funciones, pudiendo realizar multitud de tareas repeteitivas que ahorren carga de trabajo al personal de la empresa. Al no hacer falta un personal especializado para su utilización los hacen fácilmente adaptables a las pymes e incluso han abierto un modelo de negocio basado en el alquiler, una especie de empresas de trabajo temporal de robots que ofrecen trabajadores que no se quejarán de los horarios ni pedirán vacaciones o aumentos.


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Figura 5: Robótica Colaborativa

1.2.4. Inteligencia Artificial

Según Technopedia la Inteligencia Artificial es un área de las ciencias de la computación basada en la creación de máquinas inteligentes que puedan trabajar y reaccionar como humanos. Algunas de las actividades que utilizan estas técnicas son el reconocimiento de voz, machine learning, planificación o solución de problemas [10]. Esta variedad de la robótica abre una línea de investigación de mejora de robots distinta a la explicada anteriormente, pero también enfocada a la interacción con el humano, no como una herramienta para sustituirlo sino para ayudarlo.

El objetivo de esta tecnología es la creación de autómatas que puedan ejecutar las tareas que hasta ahora realizaba un trabajador, pero con mayor precisión, evitando los problemas que puede acarrear la gestión de recursos humanos sin renunciar a los beneficios claros que supone contar con empleados con capacidad de aprendizaje o la adaptación a diversidad de entornos.

Se trata de un tema que ha atraído la atención de la humanidad desde el comienzo de la industrialización. Las preocupaciones de las sociedades por la influencia que las máquinas podrían tener en términos de pérdida de trabajos o calidad de vida supusieron el nacimiento de un movimiento llamado Ludismo en Inglaterra ya en el siglo XIX, un grupo “terrorista” que atentaba contra las nuevas tecnologías que amenazaban su estilo de vida. Como muchos de los elementos de la llamada industria 4.0 puede suponer un cambio tan importante en las sociedades industrializadas que hace que afloren retos y detractores.


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Otra de las preocupaciones que una aplicación generalizada de la inteligencia artificial provoca es la posible “revolución de las máquinas”. Novelas, películas, documentales y estudios platean el problema que representaría la excesiva humanización de los robots, que una vez dotados de conciencia podrían representar un peligro claro contra la humanidad que los creó. Aunque a día de hoy este problema se encuentra situado más bien en el ámbito de la ciencia ficción, es cierto que la generalización del uso de las nuevas tecnologías, está cambiando radicalmente nuestras sociedades, y un análisis ético de estos avances resulta imprescindible para el crecimiento sostenible que debe tener cualquier grupo humano en aras de la estabilidad.

Las aplicaciones de la Inteligencia Artificial se pueden encontrar tanto a nivel comercial (gestión eficiente de los trabajadores y optimización del proceso productivo) como a nivel de usuario, enfocado a una ayuda eficaz en las tareas cotidianas (desde robots del hogar hasta los métodos de reconocimiento de voz o asistencia tipo Siri o Alexa, que son uno de los pilares de las empresas tecnológicas más importantes del mundo), y sin duda supondrán una disrupción en el día a día del mundo entero.

Figura 6: Inteligencia Arficial

1.2.5. IoT y sistemas ciberfísicos Este nuevo avance en el campo de la industria 4.0 no tiene que ver con un invento revolucionario como tal sino con la utilización de la información que los sistemas actuales son capaces de obtener. El desarrollo gradual que ha experimentado la electrónica en los últimos años ha resultado en una cantidad de información que excede la capacidad de análisis. El internet de las cosas pone en contacto las fuentes de esa información con las herramientas capaces de sacar conclusiones útiles que puedan


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influir en el comportamiento de los equipos. Es por tanto, un concepto unido irremediablemente al de interconexión. [3] Kevin Ashton, cofundador y director ejecutivo del Auto-ID Center del MIT mencionó por primera vez el concepto de Internet de las Cosas en una presentación a P&G, su intervención fue:

“Today computers -- and, therefore, the internet -- are almost wholly dependent on human beings for information. Nearly all of the roughly 50 petabytes (a petabyte is 1,024 terabytes) of data available on the internet were first captured and created by human beings by typing, pressing a record button, taking a digital picture or scanning a bar code. The problem is, people have limited time, attention and accuracy -- all of which means they are not very good at capturing data about things in the real world. If we had computers that knew everything there was to know about things -- using data they gathered without any help from us -- we would be able to track and count everything and greatly reduce waste, loss and cost. We would know when things needed replacing, repairing or recalling and whether they were fresh or past their best.”

Estas declaraciones tuvieron lugar hace unos veinte años y pueden considerarse el germen del concepto de Internet of Things, tan presente hoy en día en nuestra vida cotidiana, básicamente, esta nueva industria trata de unir el mundo físico con la gran cantidad de información existente en la web, de forma que esta sea más fidedigna por el hecho de evitar el intermediario humano que la redacta. [4] Para poder generalizar su uso hacen falta 4 pasos:

1- Asignar una identidad al objeto que quiero estudiar, una dirección IP sería una forma de hacerlo.

2- Conectarla: La conectividad entre el elemento a analizar y la nube de información es una parte esencial en el funcionamiento de este concepto, hoy en día la tecnología permite el transporte de información sin cables perfectamente aplicable al internet de las cosas.


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3- Sensores: Cuando el objeto que se quiere estudiar está identificado y conectado con el resto de información así como con el centro de control donde se recogerán y analizarán los datos, se ha de elegir qué información se quiere estudiar, para ello hacen falta sensores.

4- Chips para monitorizar las conclusiones: Cada vez más pequeños y económicos permiten mantener la estructura de comunicación del sistema al completo.

Las aplicaciones de esta tecnología son claras, quizás una de las más importante tenga que ver con la salud, monitorizar el comportamiento de órganos vitales está siendo uno de los focos más importantes de inversión en la industria tecnológica. Así mismo, hoy en día es común su uso en el control de energía eléctrica, monitorizando en tiempo real y en todo momento el estado de la red, así como la generación y la demanda permitiendo un uso eficiente de los recursos y un mantenimiento de los mismos que reduzca costes innecesarios. Su aplicación en las sociedades urbanas es clara, monitorizar contaminación, automóviles, atascos, accidentes, plazas de parking libres y tantos otros elementos podría tener un impacto directo en nuestras vidas.

Los retos a los que se enfrenta esta tendencia de conectividad y transferencia de datos son claros, el más evidente quizás sea la privacidad. Hoy en día el dilema que supone compartir datos personales con compañías que ofrecen un servicio basado en estos está a la orden del día. Si bien es cierto que la personalización del producto mejora la experiencia del usuario, la frase “cuando algo es gratis el producto eres tú” es también cierta. La compra venta de estos datos sensibles está revolucionando el mundo de la publicidad y acerca nuestro día a día a la distopía orwelliana de 1984 con la diferencia de que los verdaderos gobernantes son las empresas tecnológicas.

Otra de las grandes implicaciones de la generalización de los sistemas de comunicación y transmisión de datos es el peligro de hackeo, una vez todos los servicios están interconectados, el daño potencial que se puede infligir en el sistema en su conjunto aumenta exponencialmente.

Sin embargo, las aplicaciones de un mundo conectado y sus potenciales beneficios exceden con mucho a los peligros antes mencionados, no sólo haría nuestras vidas más sencillas sino que supondría una revolución en muchos aspectos de nuestra vida cotidiana y podría ayudar a resolver problemas tan importantes como el cambio climático mejorando la eficiencia energética o provocar una mejora significativa en los


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métodos tradicionales de cultivo que redujesen el hambre en el mundo. Estos son sólo algunas de las potenciales aplicaciones de un mundo conectado hacia un futuro mejor.

Figura 7: IoT

1.2.6. Big Data, Data Mining y Data analytics Como ya se ha visto en la descripción del IoT, hoy en día la cantidad de datos disponibles es inmensa. En la industria tecnológica actual es habitual el uso de la llamada pirámide D-I-K-W, siglas que componen las etapas Data, Information, Knowledge y Wisdom.

Figura 8: Pirámide del conocimiento. Fuente:

Mushon

El internet de las cosas, así como el uso masificado de sensores en casi la totalidad de los productos que se puedan adquirir consigue los datos suficientes para comenzar a sacar conclusiones. Una vez obtenida esa base de datos, el siguiente paso es intentar filtrarlos para extraer información relevante, esta fase resulta crucial, los datos


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tarde o temprano se convertirán en una comodity ya que su obtención es cada vez más sencilla y económica, sin embargo los datos como tal solo son útiles en la medida en la que pueden servir en la toma de decisiones, y para ello las herramientas de Big Data y Data mining resultan esenciales.

Las tecnologías de Big data corresponden al primer salto de la pirámide, resulta especialmente interesante cuando la naturaleza de los datos es caótica o proviene de fuentes diversas. Sus aplicaciones por tanto tienen una implicación mayor en los negocios que tratan con cliente, cuyas preferencias se pueden rastrear pero proceden de orígenes diversos, desde cookies hasta comentarios o reacciones en las redes sociales que pueden no ser explícitas. Así, el Big Data está revolucionando el mundo de la publicidad, el retail y el entretenimiento.

• Publicidad: Quizás el paso más importante para conseguir una estrategia de marketing eficaz consiste en identificar al potencial cliente. Gracias a la cantidad ingente de datos que diariamente proporciona cualquier persona a las empresas tecnológicas, un análisis eficaz de esta información sería capaz de elaborar un perfil que le definiese de cara a la empresa que quiere colocar su producto. La publicidad dirigida es ya una realidad en nuestro día a día, lo podemos comprobar en cualquiera de las redes sociales en las que una simple búsqueda de un producto en Amazon hace saltar las alarmas y provoca una reacción en cadena de recomendaciones de productos similares.

• Retail: Los hábitos de consumo está cambiado en los últimos años. El cliente cada vez más está adquiriendo una actitud pasiva en la medida en la que espera recibir ofertas o sugerencias que le animen a consumir, esto cambia el paradigma desde el punto de vista del vendedor ya que hoy en día ya no basta con ofrecer un buen producto y esperar a que los clientes lleguen a tu puerta, sino que es imprescindible una estrategia de captación para la que el Big Data es esencial. De esta forma, monitorizar al potencial cliente así como sus hábitos, permite no solo una mayor fidelización del sino que también puede ayudar en la predicción de tendencias y adelantarse al mercado consiguiendo beneficios inmediatos. Para alcanzar estos objetivos, resultan esenciales las herramientas de Big Data que permiten ayudar a conocer al cliente de forma más profunda.


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• Entretenimiento: El paradigma de entretenimiento está cambiando en los

últimos años. Del monopolio de la televisión pública, donde las opciones eran más que limitadas, se pasó a la liberalización del sector que permitió la entrada a nuevos actores, así comenzó la “dictadura de las audiencias”. Una medición estadística de los espectadores de cada programa marca el presupuesto asignado por las empresas que se quieren publicitar en un momento determinado de un programa específico perteneciente a un canal particular. Este método ha marcado la programación en la televisión tradicional durante los últimos años de forma que los programas cuya audiencia no alcanzaba ciertos estándares, no recibía líneas de financiación y por tanto no se seguía adelante con su emisión. Sin embargo, es importante señalar que la base de toda esta industria multimillonaria (El grupo Atresmedia batió un record de facturación en 2016 con unos ingresos superiores a los 1.000 millones de Euros [5]) se basa en la generalización de unas estadísticas basadas en los hábitos de 4.625 hogares en los que está instalado un audímetro capaz de medir la audiencia [6]. Se supone que la muestra es suficientemente representativa, el margen de error estimado se sitúa entre el 1 y el 5%. Aun así, no deja de ser un sistema basado en la estadística mientras que con las herramientas que la industria 4.0 pone a nuestro alcance se podría personalizar al máximo. Es lo que sucede en empresas punteras en el sector como Netflix, que gracias a la base de datos de todos sus clientes es capaz de recomendar programas específicos en relación con contenidos que el cliente ya ha “consumido”. Este método resulta particularmente interesante porque el usuario percibe un beneficio claro por el hecho de ceder sus datos a la empresa en cuestión, haciendo más fácil la aceptación de pérdida de privacidad, un tema ya tratado anteriormente y que resulta clave en el desarrollo de estas tecnologías. Sin el Big Data y las herramientas que este pone a disposición de las empresas este enfoque sería imposible.

Los tres sectores desarrollados son solo un ejemplo donde la aplicación del Big Data resulta inmediata, sin embargo, el concepto detrás de esta herramienta la hace


25

aplicable a multitud de empresas y productos. No solo resulta interesante para las unidades de negocio enfocadas a cliente sino que podría aplicarse a cualquier proceso productivo, enfocando el análisis de datos hacia la optimización de procesos. Cualquier empresa que quiera implantar las nuevas filosofías de producción eficiente basadas en Lean o Six Sigma podrían alcanzar grandes beneficios al tratamiento de información basado en técnicas de Big Data.

El Data Mining es una herramienta más englobada en el concepto de Big Data. Se trata del conjunto de técnicas y tecnologías que permiten explorar grandes bases de datos con el objetivo de encontrar patrones repetitivos, tendencias o reglas que expliquen su comportamiento en un determinado contexto [8]. Su aplicación por tanto está más dirigida hacia sectores donde la cantidad de datos sea especialmente amplia y los objetivos del estudio no estén tan definidos.

Los casos de éxito posibilitados gracias al análisis de Big Data son numerosos, algunos de ellos se exponen a continuación [9]:

• Vestas: Reducción del tiempo de respuesta para el reporte de previsión del estado del viento en un 97%.

• Departamento de policía de NC The Durham: Disminución de la incidencia de crímenes violentos en un 50% gracias al análisis de patrones delictivos.

• Hospital infantil de Seattle: Aumento en la rapidez de respuesta a las consultas mejorando sustancialmente la atención al paciente.

Figura 9: Big Data & Data Mining


26

1.3. Inversión en Tecnología e impacto en el crecimiento.

Una vez desarrolladas las principales tecnologías que se enmarcan en el ámbito de la industria 4.0 se va a proceder a realizar un análisis de la inversión real que se está haciendo de las mismas. El estudio se llevará a cabo desde un punto de vista geográfico y sectorial intentando concluir en qué industria y en qué área podría tener más futuro la utilización de alguna de estas técnicas.

1.3.1. Análisis geográfico 1.3.1.1. Crecimiento del sector secundario

Para realizar el análisis geográfico del crecimiento industrial en el mundo se han utilizado los datos proporcionados por el Banco Mundial.

Primeramente se quiso comenzar con un estudio a nivel global. Para llevarlo a cabo se ha dividido el mundo en zonas comparables por su desarrollo industrial histórico, estas zonas son Asia Pacífico, América Latina y el Caribe, Oriente Medio y Norte de África, Asia Meridional, Europa Central y Báltico y Europa y Asia Central. En el proceso se han excluido España y sus países comparables para realizar posteriormente un análisis más detallado de los mismos. Los resultados se muestran en la figura 10.

Figura 10: Crecimiento Industrial por área geográfica. Fuente [11]

-12-10-8-6-4-202468

1012

1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015

ZONAS GEOGRÁFICAS

Asia oriental y el Pacífico América Latina y el Caribe Oriente Medio y Norte de África

Asia meridional Europa Central y del Báltico Europa y Asia central


27

Se puede apreciar que el crecimiento de Asia destaca llamativamente sobre el resto, tanto la parte Oriental como Meridional se sitúan a la cabeza en prácticamente todos los años analizados. Con un crecimiento máximo de 10% anual y una media de 6,5% para la zona meridional y de un 5,8% en el área oriental han sido sin duda alguna los focos de inversión más potentes de los últimos 20 años. El siguiente grupo atendiendo al crecimiento es Europa Central y Norte de África, que con una media de crecimiento anual de 3,5% son considerados también como una zona con alto potencial.

Otra de las conclusiones que se pueden sacar de la figura anterior es la volatilidad en la inversión de América Latina. Una de las causas que podrían explicar este hecho es la dependencia de sus países más representativos de las materias primas, que hace que la inversión en Industria varíe considerablemente con este mercado.

Se puede concluir que las regiones que se enmarcan en el grupo de países en desarrollo han acaparado la mayor parte de la inversión en Industria desde los años 90. Una de las posibles causas de este hecho es que el nivel de perfeccionamiento de los mismos en el sector secundario era más bien escaso, por lo que este desarrollo es el natural de países en crecimiento. Además, la mayoría de los países situados en estas zonas geográficas se caracterizan por una mano de obra barata, lo que explica la deslocalización de las etapas de menor valor añadido por parte de las industrias occidentales. Estas potencias industriales buscan en Asia un nuevo mercado, y en el Norte de África y Europa del Este una zona cercana donde realizar las primeras etapas de fabricación sin que el transporte posterior a los centros industriales de Europa y EEUU sea demasiado costoso.

Como la principal conclusión de este análisis global es la importancia de los países emergentes en el crecimiento industrial a nivel mundial, se ha decidido centrar el análisis en el grupo denominado BRIC (Brasil, Rusia, India y China) y compararlo con la gran potencia industrial, EEUU, para realizar un estudio más detallado y valorar la constancia de estas inversiones intentando determinar si se trata de una tendencia que vaya a continuar a futuro o más bien un hecho provocado por la apertura de nuevos mercados en los últimos años. Asimismo, se intentará estudiar la influencia real de cada uno de los países emergentes del bloque BRIC al crecimiento real de este grupo.

A continuación se muestran los resultados obtenidos en la figura 11, una vez más basados en los datos proporcionados por el Banco Mundial.


28

Figura 11: Crecimiento industrial en el Bloque BRIC vs EEUU. Fuente [11]

Lo primero que llama la atención en la gráfica es la volatilidad de inversión en Brasil y Rusia. Ambos países son grandes exportadores de materias primas, base indiscutible de su sector secundario, es por esto por lo que se aprecian grandes picos de inversión que coinciden con periodos en los que el mercado de sus recursos resulta atractivo mientras que las caídas que surgen con las crisis son también muy pronunciadas. Es lo que explica el descenso de 2009 con la crisis de consumo que tuvo consecuencias globales o la caída del precio del petróleo de 2015.

En cuanto a China e India, resultan sin duda los grandes focos de inversión del grupo BRIC. Ambos países tienen una población superior a los 1.300.000.000 de personas, lo que los convierte en un mercado atractivo y con gran potencial de crecimiento. Sin

-12

-10

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

10

12

14

16

1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

BRIC & USA

Estados Unidos China Federación de Rusia India Brasil


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embargo, el crecimiento industrial no se debe solo a la deslocalización de empresas Europeas y Americanas ansiosas por reducir sus costes de fabricación, sino a un tremendo desarrollo del tejido empresarial local que ha provocado unas tasas de crecimiento medias cercana al 10% en el caso de China y del 7% para India.

Cuando se analiza Estados Unidos, se aprecia también una volatilidad, que si bien tiene unos ciclos similares al del resto de países analizados, resulta más controlada y sobretodo ligeramente adelantada. Una posible explicación de este hecho es que al ser la primera potencia mundial, las grandes crisis globales muestran sus primeros signos en EEUU, afectando posteriormente a las economías dependientes de forma más importante que a su propia economía. Su crecimiento medio desde los años 90 se sitúa en un 1,5%, muy alejado del gran impulso asiático a la industria y es una de las causas más señaladas por los sociólogos para explicar los recientes acontecimientos políticos en el país.

La pregunta que surge irremediablemente tras este análisis es en qué medida la tendencia americana es comparable a la de países europeos desarrollados, con un tejido industrial avanzado pero que se ha visto afectado por la globalización en gran medida. Para realizar este análisis se ha tomado España y algunos de los países comparables en la Unión Europea cuyo tejido industrial haya sufrido por adaptarse al nuevo panorama global. Se ha elegido UK, Francia, Italia y la Unión Europea en su conjunto y se ha decidido excluir a Alemania ya que su evolución en los últimos años no se puede comparar con la de los países elegidos. Con un tejido industrial mucho más dinámico ha sabido mantener su posición de liderazgo no solo a nivel europeo sino mundial. En la figura 12 se muestran los resultados obtenidos.


30

Figura 12: Crecimiento industrial en España y países comparables. Fuente: [11]

La elección de los países comparables ha resultado acertada, los ciclos y rangos de crecimiento en la selección de naciones europeas se pueden considerar similares con ligeras diferencias. La entrada de España en la Unión Europea en 1986 supuso un gran impulso en la economía nacional. Si bien la gráfica sólo contiene datos a partir de 1998 (se ha querido unificar la fuente para el análisis comparable y no todos los países contienen los mismos datos) se puede apreciar cómo ese impulso perduró en los años posteriores. Salvando las diferencias, España era la China Europea de los años 90, con un desarrollo industrial lejos del estándar europeo, las tasas de crecimiento rondaron el 5% anual durante varias décadas, estancándose a principios del siglo XX y cayendo dramáticamente con la crisis de 2009. Por otro lado, la bajada drástica de las inversiones en industria en esos años (2008-2009) fue transversal en todos los países europeos, ya que la crisis de las subprime afectó en mayor medida a los países desarrollados que a los emergentes (como se vio en la gráfica anterior). En 2010 se produce un repunte en el crecimiento industrial que consigue poner a las principales potencias europeas en tasas positivas de nuevo, pero no resulta suficiente en la economía española, muy dependiente del sector bancario, el turismo y la construcción que lastraron aún otros tres años el crecimiento industrial.

Durante esos años (2009-2013) la industria española no tuvo más remedio que reinventarse, provocando un cambio significativo a nivel nacional y consiguiendo por primera vez una balanza comercial positiva. La definición de este concepto macro según economipedia es la siguiente:

2,4

0,37

-15

-10

-5

0

5

10

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

ESPAÑA Y COMPARABLES

España Unión Europea Reino Unido Italia Francia


31

“La balanza por cuenta corriente, a diferencia de la balanza por cuenta de capital y la balanza financiera, que se refieren a cuentas con activos financieros e inversiones, desglosa las compras y ventas de bienes y servicios de un país con el resto del mundo. En otras palabras, esta balanza resume todas las transacciones por concepto de exportaciones e importaciones de bienes y servicios y que por lo tanto, están relacionadas con la generación de renta.” [12]

Este es un marcador importantísimo para el tejido empresarial de un país, si bien es cierto que una balanza comercial positiva no garantiza el desarrollo económico, también lo es que los países más prósperos comparten este factor como una de las explicaciones esenciales de su desarrollo.

La industria española por tanto aprovechó esos años de crisis para adaptar su modelo de negocio y orientarlo al exterior, diversificando sus factores de riesgo y aumentando su competitividad en un mercado cada vez más globalizado. En la figura 13 se muestran los datos publicados en el Boletín Económico del estado en Abril de 2017, con información basada en el banco de España y la Agencia Tributaria, exponiendo un histórico de la balanza comercial desglosado por términos de la balanza comercial (cuenta corriente, cuenta de capital y capacidad de financiación como suma de ambas) así como separado por sectores, siempre expresado como porcentaje del PIB.


32

Figura 13: Balance Comercial España. Fuente [13]

Esta adaptación de la economía española en general, y del sector industrial en particular, durante los años de crisis consiguió que en 2014 el crecimiento en el sector secundario repuntase considerablemente, situándose en la media europea y superándolo en los años posteriores. La diferencia con las cifras de los años 90 (dejando de lado la evidente reducción de las tasas de crecimiento) se pueden rastrear en las causas de este crecimiento. Si bien hace veinte años la economía española se encontraba un paso por detrás de la de sus comparables europeos y eso explicaba sus tasas de crecimiento superiores, hoy en día se debe más bien a un aumento de la


33

competitividad del sector en un mercado global, como muestra el aumento significativo de las exportaciones nacionales.

Para acabar este análisis del crecimiento industrial, se ha querido afrontar el estudio desde un punto de vista económico, analizando si el nivel de renta afecta al crecimiento industrial de los países. Los datos del banco mundial incluyen categorías divididas en grupos económicos. En la figura 13 se muestran las tasas de crecimiento de los países con ingresos altos, medios y bajos.

Figura 14: Crecimiento industrial según ingresos. Fuente [11]

Esta gráfica muestra claramente el hecho señalado con anterioridad respecto a la crisis de 2009 y sus efectos en las economías desarrolladas. Si bien las inversiones locales en los propios países desarrollados se vieron reducidas de forma muy significativa, el crecimiento industrial en los países de ingresos medios y bajos creció, repuntando a valores cercanos al 6%, una posible causa de esta reacción podría ser la deslocalización industrial hacia lugares donde los costes de mano de obra sean más reducidos en épocas de crisis.

-10-8-6-4-202468

1012

1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016

SEGÚN INGRESOS

Ingreso alto Países de ingreso bajo Ingreso mediano


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Como se ha venido señalando durante todo el análisis geográfico, el crecimiento industrial de las últimas décadas se concentra en países con ingresos medianos/bajos, es decir en países en vías de desarrollo donde la fabricación de productos con escaso valor añadido se ha convertido en una ventaja competitiva importante para la industria europea y americana. Por otro lado, este gran crecimiento industrial está impulsando una clase media que poco a poco supone un mercado interesante, de forma que compañías que comenzaron su deslocalización como un mero método de reducción de costes han encontrado nuevas oportunidades transformándose en compañías globales.

1.3.1.2. Análisis del valor añadido en la Industria

Una vez analizada la industria en su conjunto a nivel global, la conclusión esencial del estudio sugiere que las grandes inversiones se están concentrando en zonas en una fase de desarrollo. La causa fundamental que podría explicar este proceso se podría encontrar en los ahorros en mano de obra que suponen para los países con un sector secundario ya desarrollado, involucrados en un proceso de deslocalización de las fases productivas que implican menor valor añadido. Es por esto por lo que la siguiente fase del estudio intentará determinar si esta tendencia ha sido tal, analizando los datos del Banco Mundial sobre la evolución del valor añadido en la industria a nivel global.

En la figura 15 se muestra el valor añadido de la industria expresado en miles de billones de dólares (e12) de los principales países/regiones del mundo.


35

Figura 15: Valor Añadido de la industria. Fuente: [14]

Se puede apreciar el crecimiento exponencial de China, así como de los países con ingresos medios/bajos. Los países ricos aumentan la cifra absoluta del valor añadido de su industria pero en menor medida que los países en desarrollo. Para cuantificar este crecimiento se ha utilizado el CAGR, una medida de crecimiento anualizado que se calcula según la fórmula siguiente:

𝐶𝐴𝐺𝑅 = &𝐹𝐼𝑁𝐴𝐿𝐼𝑁𝐼𝐶𝐼𝐴𝐿+

,-/01ñ34

− 1

Utilizando este parámetro, en la figura 16 se muestran las regiones ordenadas según su crecimiento en los últimos 17 años.

0,000,501,001,502,002,503,003,504,004,50

China

Europe

an U

nion

North A

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United

States

Lower

middle

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Latin

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Austra

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Netherl

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Valor Añadido en la Industria (Milles de Billones US$)

1998 2015


36

Figura 16: % de crecimiento en el Valor Añadido Industrial. Fuente: [14]

Se puede apreciar que cuando se ordenan por crecimiento anualizado en lugar de valor absoluto, las principales potencias se retrasan en el ranking hasta ocupar los últimos puestos del estudio. Sin embargo, las potencias emergentes, situadas en las zonas expuestas en el punto anterior alcanzan unos niveles de crecimiento que las sitúan como líderes indiscutibles en el panorama global. China, India, el sudeste asiático y países del Este de Europa como Polonia o Turquía copan las primeras plazas de este ranking.

Es cierto que tanto la cifra absoluta de valor añadido como su porcentaje de crecimiento van íntimamente relacionadas con el nivel de industrialización del país en cuestión, de forma que aunque las etapas productivas que se deslocalizan hacia regiones en vías de desarrollo no sean técnicamente avanzadas, suponen una inversión grande para el país en relación a su sector secundario y por tanto, la cifra total del país en cuestión aumenta considerablemente. Dicho de otra forma, un aumento en la fabricación de productos intermedios en Alemania no tendría un gran impacto en la cifra de valor añadido industrial en este país, sin embargo, si se hace en Indonesia su huella será mayor.

-2,0%

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

China

India

South

Asia

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Russia

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Europe

an U

nion

France

Netherl

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Japa

nSpa

in

United

Kingdo

mIta

lyWorl

d

% CRECIMIENTO EN EL VALOR AÑADIDO INDUSTRIAL


37

Es por esto, por lo que se ha decidido realizar un análisis de “cuota de mercado”, es decir, establecer qué porcentaje del total de valor añadido industrial tienen las distintas potencias mundiales y cómo ha cambiado en los últimos años. En la figura 17 se muestra la situación a nivel global en 1998.

Figura 17: Porcentaje del total mundial de valor añadido en la Industria por regiones.

Fuente: [14]

Como se puede apreciar, en 1998 la Unión Europea, Estados Unidos y Japón sumaban cerca del 60% del total de valor añadido en la Industria a nivel mundial. Estos tres países consiguieron su posición de liderazgo tras grandes inversiones en los años anteriores que supusieron una mejora sustancial en el nivel de vida de sus ciudadanos. Ser un líder industrial no sólo implica fabricar productos que se puedan colocar en el mercado, sino que supone toda una economía que gira a su alrededor y sobre todo un aumento considerable en el tamaño de la clase media de estos países.

Haciendo un análisis más detallado de la Unión Europea, que por proximidad resulta especialmente interesante para España se puede apreciar que Alemania es el gran

European Union; 25,8%

United States; 19,9%

Japan; 12,2%

LATAM & CARIB; 9,8%

MID.East & N. AF; 6,6%

China; 6,1%

Other; 19,5%

Germany; 24,4%

France; 12,3%

UK; 13,5%

Italy; 14,0%

Spain; 8,9%

Other; 26,9%


38

motor industrial del continente. En 1998, su industria aportaba un cuarto del total de valor añadido de la unión, y junto con Francia e Italia (socios fundadores de la Comunidad Europea del Carbón y el acero en los años 50) son los grandes focos industriales del continente. Si a estos tres países se les añade Reino Unido, una nación cuya relación con Europa siempre ha sido estrecha, el total de valor añadido asciende a un 64% del total de la industria Europea. El papel de España en este sector siempre ha sido humilde, con un 9% se sitúa en la cuarta posición en el sector secundario. La industrialización del país ha sido motivo de promesas electorales o planes dirigidos por la corona desde la misma revolución industrial, pero el hecho es que salvo zonas del norte del España, algunas áreas de Cataluña, Madrid y la comunidad Valenciana, el tejido industrial de nuestra nación es más bien escaso, fundándose la economía sobre tres pilares fundamentales: Banca, Construcción y Turismo.

Al analizar el panorama industrial de 1998 se puede concluir que los resultados son los esperados, las grandes potencias acaparan la mayoría del valor añadido en el sector secundario mientras que China, Latinoamérica y los países del norte de África representan un discreto 6%-10%.

Una vez analizado el panorama industrial en 1998, el siguiente paso sería estudiar la situación actual (2015) para intentar examinar las tendencias de la industria ya introducidas en apartados anteriores y valorar si el valor añadido que tanto ha crecido en los países en vías de desarrollo ha supuesto realmente un aumento en la porción que representan sobre el total de valor añadido a nivel global. A continuación, en la figura 18 se muestran los resultados obtenidos tras el análisis.


39

Se puede apreciar un cambio importantísimo en la distribución mundial del valor añadido. Las potencias tradicionales en el sector secundario han perdido una parte muy importante de su influencia, de forma que hoy en día la Unión Europea, EEUU y Japón suman el 40% del total mundial (frente al 60% de hace 17 años). Esta disminución de influencia en el panorama mundial no es casual, su principal detonante es el tremendo crecimiento de China en el sector secundario. Se puede apreciar también que las zonas de América Latina y Norte de África no han sufrido cambios importantes en su porcentaje a nivel mundial de valor añadido en la industria. El crecimiento en estas zonas ha sido también significativo, y si bien su ritmo no alcanza al de China, ha permitido que no pierdan la influencia que habían adquirido en 1998, sin embargo esta tampoco ha crecido.

Los grandes damnificados por tanto han sido las potencias industriales tradicionales, que han visto reducida su influencia de un modo considerable. Este hecho no se explica tan solo con una deslocalización de las empresas hacia zonas con mano de obra barata, como parecía intuirse en la sección anterior, el incremento del valor añadido en China y el resto de zonas agrupadas en “Otros” en la figura 18 muestra claramente como el crecimiento en estos países en vías de desarrollo ha sido sostenido en el tiempo y con

European Union; 18,5%


Japan; 7,8%Latam &

Carib.; 8,1%

Mid East & N af.; 7,1%

China; 19,7%

Other; 23,6%

Germany; 26%

France; 12%

UK; 11%

Italy; 11%

Spain; 8%

Other; 32%

Figura 18: Porcentaje del total mundial de Valor

Añadido en la Industria en 2015. Fuente: [14]


40

una mejora sustancial de los procesos, aportando más y más valor añadido, consiguiendo que China se convierta la mayor potencia del mundo en este ámbito.

En cuanto a la región Europea se pueden sacar varias conclusiones. La primera es la sustancial pérdida de competitividad de la industria, inglesa, italiana y española, siendo esta menor en el caso de Francia. En cuanto al gigante industrial europeo, Alemania, sorprende como la única potencia que ha sido capaz de aguantar el crecimiento chino sin perder influencia a nivel mundial, de hecho, aumenta su aportación al valor añadido europeo posicionándose como el país a imitar en este sector. En el siguiente punto se estudiarán las posibles causas que puedan explicar esta mejor adaptación de la industria Franco-Alemana al empuje asiático intentando enfocar el análisis desde un punto de vista sectorial en lugar de geográfico.

A continuación, y para concluir el análisis territorial, en la figura 19 se muestra un nuevo gráfico que se centra en los cambios experimentados (más que en la división del mundo) relativa al valor añadido en el sector secundario. Resulta útil para estudiar de


41

una forma más visual todo lo comentado en los párrafos anteriores y poder sacar conclusiones sobre las tendencias globales del sector secundario.

Figura 19: Comparativa 1998-2015 en el valor añadido de las principales zonas industriales. Fuente: [14]

1.3.2. Análisis sectorial Una vez analizadas las principales tendencias globales, se ha considerado interesante afrontar el estudio del sector secundario desde un punto de vista sectorial. La principal conclusión del apartado anterior es que la industria está sufriendo un proceso de

24,4%Germany;

26,0%

12,3%France; 12,0%

13,5%United

Kingdom; 11,4%

14,0%Italy; 11,1%

8,9%

Spain; 7,7%

26,9% Other; 31,9%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

% OF UE 19998 % OF UE 2015

Cambio Europeo en % 1998-2015

25,8% European Union; 18,5%

19,9%


12,2%

Japan; 7,8%

9,8%

Latin America & Caribbean;

8,1%

6,6%

Middle East & North Africa;

7,1%

6,1%

China; 19,7%

19,5% Other; 23,6%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

% OF TOTAL 19998 % OF TOTAL 2015

Cambio Mundial en % 1998-2015


42

deslocalización hacia países en vías de desarrollo, esta movilidad geográfica supone una disminución considerable de los costes asociados da la mano de obra pero sus razones no se reducen tan solo a este factor. Se ha comprobado que el valor añadido en la industria de estos países ha crecido exponencialmente resultando en un aumento de su peso en el mundo atendiendo a este parámetro, quizás más representativo que la mera inversión industrial.

Se ha identificado por tanto el valor añadido en la industria como la medida clave para determinar el potencial de futuro de los principales sectores en la industria. En la figura 20 se muestra una división del proceso de fabricación de bienes de consumo. Al ser este el principal elemento que se ha visto afectado por la globalización de los últimos años se ha creído especialmente relevante desglosarlo en sectores y actividades más detalladas.

Figura 20: Desglose de valor añadido en la fabricación por industria. Fuente: [15]

Se puede apreciar que la fase más importante en términos de valor añadido se trata de la innovación para mercados locales. Esto explica el crecimiento industrial en China, India o Indonesia, países con una población muy superior a la de los países desarrollados y con una creciente clase media que ha hecho aumentar la demanda de productos manufacturados de


43

forma exponencial en los últimos años. Una vez más, sustenta la teoría esbozada en el apartado anterior, el crecimiento en el sector secundario de los países en vías de desarrollo no se limita a una deslocalización de la mano de obra barata sino que implica un desplazamiento del valor añadido de la industria, debido fundamentalmente a la apertura de nuevos mercados.

Dentro de esta categoría, destaca la influencia del I+D y la importancia de la orientación comercial de los productos manufacturados. Atendiendo a estos parámetros, la automoción y el transporte se colocan como un foco importantísimo de inversión. La siguiente categoría en términos de intensidad de inversión de I+D incluye sectores como la salud o la óptica, sin embargo su peso sobre el total de valor añadido es más reducido al tratarse de sectores más reducidos a nivel mundial.

A la vista de este análisis parece que el gasto en I+D es un indicador relevante en términos del valor añadido de la industria. Sin investigación en desarrollo las empresas pierden competitividad y a largo plazo cuota de mercado. Por tanto, el siguiente paso del análisis se centrará en la inversión en I+D. En la figura 21 se muestra el porcentaje que representa la fabricación en el gasto total de investigación para los países más industrializados.

Figura 21: % del total de inversión en I+D de la fase de fabricación industrial. Fuente [15]

Se puede apreciar como en los principales países industrializados, la inversión de I+D se concentra en la fabricación, esto ha permitido un aumento significativo de la productividad en las fábricas. En apartados anteriores se ha señalado la situación diferencial de Alemania frente sus comparables europeos, conseguiendo mantenerse como líder industrial a nivel mundial sin

89

89

87

87

69

67

39

Alemania

Korea del Sur

Japón

China

Méjico

EEUU

UK

% DEL TOTAL DE INVERSIÓN EN I+D EN FABRICACIÓN

Sin incluir las empresas de servicios que asisten a compañías fabricantes (74%)


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sucumbir al tremendo crecimiento de los países en vías de desarrollo. Con los datos ofrecidos en la figura 21 se puede identificar como una de las razones las tremendas inversiones realizadas en I+D que han permitido al sector secundario alemán mantenerse en una posición de liderazgo indiscutible.

Los datos mostrados hasta ahora se refieren al sector secundario en general, se ha visto como la inversión en investigación y desarrollo relativo a la fase de fabricación resulta especialmente importante en la automoción cuando se enfoca a mercados locales. Sin embargo, surge la pregunta ¿las empresas automovilísticas son realmente representativas para analizar el conjunto del sector industrial?

Un análisis de las principales empresas industriales del mundo filtradas por sector arroja los siguientes resultados ordenados por la cifra de ventas de 2017.

Figura 22: Ranking de las principales empresas industriales según ventas. Fuente [16]

Se puede apreciar que el sector secundario está dominado por el sector del automóvil. Seis de las diez compañías industriales más grandes pertenecen al sector de la automoción. Se puede concluir por tanto que el peso del sector en la industria es muy importante. Otro hecho relevante es que estas compañías de automóviles tienen sus sedes en países pertenecientes a la OCDE, no es casualidad ya que es una industria que requiere grandes inversiones. La gran competencia del mercado ha hecho que grandes holdings controlen multitud de marcas, creando gigantes como Volkswagen o Fiat Chrisler (expresado en el gráfico bajo la marca Ferrari). Estas grandes empresas industriales han contribuido a crear el denso tejido industrial


45

en sus respectivos países, del que más tarde se han beneficiado, facilitando la innovación y crecimiento.

Hasta ahora se ha visto como los países en vías de desarrollo han experimentado un crecimiento exponencial en su industria, no solo en etapas de producción sino también de mayor valor añadido, que este valor añadido tiene mucho que ver con la inversión en investigación y desarrollo, concentrada esencialmente en la fase de fabricación de productos manufacturados (70-90%), en concreto en el sector de la automoción dirigida a mercados locales. El siguiente paso ha sido determinar si la automoción es representativa en un análisis de la industria en su conjunto y se ha comprobado que sí es así. Por tanto, se puede decir que la automoción es uno de los sectores más innovadores sino el que más. El ranking anual de empresas que más invierten en I+D muestra el siguiente resultado para 2016:

Figura 23: Ranking de empresas que más invierten en I+D. Fuente: [17]

2016 2015 Compañía 2016US$ BILLIONS

Cambio respecto 2015 % Ventas Sede Industria

1 1 Volkswagen 13,2 2,7% 5,6% Automoción

2 2 Samsung 12,7 -3,0% 7,2% Informática y Electrónica

3 7 Amazon 12,5 35,2% 11,7% Software e Internet

4 6 Alphabet 12,3 24,9% 16,4% Software e Internet

5 3 Intel 12,1 5,1% 21,9% Informática y Electrónica

6 4 Microsoft 12 5,8% 12,9% Software e Internet

7 5 Roche Holding 10 -3,2% 19,9% Salud

8 9 Novartis 9,5 -1,6% 19,2% Salud

9 10 Jhonson & Jhonson 9 6,5% 12,9% Salud

10 8 Toyota 8,8 5,1% 3,7% Automoción

11 18 Apple 8,1 33,5% 3,5% Informática y Electrónica

12 11 Pfzer 7,7 -8,4% 15,7% Salud

13 13 General Motors 7,5 1,4% 4,9% Automoción

14 14 Merck 6,7 -6,6% 17,0% Salud

15 15 Ford 6,7 0,0% 4,5% Automoción

16 12 Daimler 6,6 4,5% 4,0% Automoción

17 17 Cisco 6,2 -1,4% 12,6% Informática y Electrónica

18 20 AstraZeneca 6 7,5% 24,3% Salud

19 32 Bristol-MyersSquibb 5,9 30,6% 35,7% Salud

20 22 Oracle 5,8 4,8% 15,6% Software e Internet

TOP 20 TOTAL 179,3 6,2% 8,7%

Gasto en I+DRANK


46

Se puede apreciar que en el ranking destacan tres principales sectores: Informática (software y electrónica), Salud y Automoción. El primero es la fuente de nuevas tecnologías que tarde o temprano se acaban adoptando por el resto de sectores hasta llegar al consumidor, en cuanto a la salud, la inversión en I+D se basa fundamentalmente en el desarrollo de medicamentos y tecnologías que se puedan patentar, fuente esencial de su negocio y por tanto no sorprende demasiado las altas cifras de inversión en investigación en este sector. Por último, la industria automovilística se posiciona como la tercera que más invierte en investigación y desarrollo.

Estos datos sustentan lo desarrollado en los apartados anteriores y demuestran que un sector tan tradicional como la fabricación de automóviles se sitúa como puntero en nuevas tecnologías. Como se ha visto anteriormente, la inversión se centra fundamentalmente en las primeras fases de fabricación, de esta forma se ha tratado de reducir la brecha que supone los mayores costes de mano de obra en los países industrializados compensándolo con una producción más automatizada y de mayor calidad, reduciendo los lead time y haciendo a la industria europea más competitiva. En la figura 24 se muestra como esta inversión no se traduce en un conocimiento a nivel del consumidor de los avances que supone. A continuación se muestran los resultados históricos de una encuesta realizada a expertos en innovación llevada a cabo en los últimos años.

Figura 24: Compañías más innovadoras. Fuente [18]

0123456789

10

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Ranking de empresas más innovadoras

Apple

Alphabet

3M

Tesla

Amazon

Samsung

Facebook

Microsoft

GE

IBM


47

El ranking de 2016 muestra tan solo una compañía del sector del automóvil, Tesla, una empresa fundada en 2003 que está revolucionando el sector. Toyota, la otra gran marca del sector que aparecía hace años en el ranking ha visto como su posición ha ido reduciéndose a lo largo de los años. Cabe a preguntarse la relación real entre la inversión en I+D y la percepción de la compañía en cuestión como innovadora. Una gran inversión en investigación y desarrollo no tiene por qué traducirse en una revolución en el sector. La mejora continua de los procesos de producción convierten a una empresa en más competitiva, consiguiendo que se adapte a las nuevas tendencias, sin embargo el efecto en los parámetros económicos que miden su éxito pueden no verse alterados de forma equiparable a la inversión realizada.

Strategy&Co, elaboró un estudio en el que comparaba las dos figuras anteriores; mayores inversores en investigación y mayores innovadores. Se muestran por un lado los rankings ya elaborados anteriormente y en la parte derecha algunas de las cifras que podrían servir para cuantificar el éxito de estas políticas innovadoras en términos de crecimiento en ventas, EBITDA y capitalización bursátil. A continuación se muestran los resultados obtenidos en la figura 25.

Figura 25: Relación entre empresas innovadoras y gastos en I+D. Fuente [18]

Se puede apreciar como existe una diferencia considerable entre las empresas “investigadoras” y las realmente “innovadoras”. Esta diferencia sin embargo enmascara el hecho de que las empresas que invierten en I+D han experimentado un incremento de un 40% en ventas y


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EBITDA y de un 50% en capitalización bursátil, unas cifras muy llamativas que demuestran la efectividad de esta inversión a la hora de traducirla en ingresos para la compañía.

Se puede concluir por tanto que el mejor posicionamiento posible para cualquier compañía consiste en provocar una situación de ruptura de la industria tradicional en la que compiten, compañías como Tesla o Apple son claros ejemplos de esta estrategia, pero por otro lado, una empresa tradicional como Volkswagen puede mejorar considerablemente sus cifras de negocio invirtiendo en I+D. De esta forma las compañías se sitúan en una mejor posición para afrontar los cambios inducidos por los integrantes del primer grupo, consiguiendo que la eficiencia en sus operaciones facilite la transición e incluso les haga ganar cuota de mercado dada la gran implantación de la que gozan en la actualidad.

La conclusión de este apartado por tanto es que si la industria europea quiere mantenerse competitiva tiene que invertir en Investigación y Desarrollo, una de las palancas clave de cualquier negocio para conseguir mejorar sus resultados. Es esto lo que han hecho los países del mundo desarrollado que han sido capaces de mantener su posición privilegiada como Alemania o Corea del Sur. Con esta estrategia de crecimiento, se podrá hacer frente al imparable crecimiento del sudeste asiático que, como se ha visto en el apartado anterior acapara la mayor parte de la inversión industrial a nivel global.

Una vez establecida la importancia de la inversión en Desarrollo, es necesario localizarla de forma que sea más efectiva. Se ha comprobado como la tendencia de los últimos años ha sido dirigirla hacia las primeras fases de fabricación buscando una eficiencia que supusiese una diferenciación con los nuevos focos productivos, con un menor coste de mano de obra pero también menor precisión y calidad en sus procesos. Esta implantación ha sido especialmente relevante en la industria de la automoción, una de las más robotizadas del sector secundario. A continuación se muestra la figura 26, con los datos de nuevas instalaciones de robots en


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distintitos sectores industriales relativos al 2016 así como el porcentaje que representan sobre el total y el crecimiento expresado como CAGR de los últimos cinco años.

Figura 26: Nuevas instalaciones de Robots en la Industria y crecimiento anualizado de las mismas. Fuente [19]

Se puede apreciar como la industria de la automoción acapara más de un tercio de las nuevas instalaciones, situándose como el principal receptor de estas inversiones. En cuanto a su crecimiento en los últimos años se sitúa en un 12%, ligeramente inferior al de otros sectores como la electrónica. Sin embargo, la adopción de autómatas en la automoción comenzó en los años 90, y la sitúan como líder indiscutible en este ámbito, mientras que el auge de la industria eléctrica y electrónica es más reciente y tiene mucho que ver con la investigación e implantación de baterías y sistemas de control de forma transversal en la industria.

Separando la industria automovilística del resto, en la figura 27 se muestran los cinco países con mayor número de robots por cada 10.000 trabajadores implicados en la fabricación comparados con China, el país con más crecimiento anualizado pero que aún está lejos de las cotas de implantación de los principales países industrializados.

35%

31%

10%

6%3%

16% Otros

Comida & Bebida

Gomas & Plastic

Metal & Maquinaria

Electrica/Electrónica

Automomoción

103.300

91.300

28.799

16.9998.200

0%

5%

10%

15%

20%

0

20 .000

40 .000

60 .000

80 .000

10 0.00 0

12 0.00 0

Automomoción Electrica/Electrónica Metal & Maquinaria Gomas & Plastic Comida & Bebida

Nuevos Robots Instalados y CAGR (2011-2016)


50

Figura 27: Número de robots por cada 100.000 trabajadores en automoción. Fuente [19]

Una vez más destaca Corea como líder en la automatización de procesos, el milagro económico experimentado por este país desde la guerra de los años 50 tiene mucho que ver con la adopción de las tecnologías más punteras en todo el tejido industrial del país, creando gigantes tecnológicos como Samsung, pero también marcas de coches con una importante presencia en el sector como KIA. El segundo clasificado es EEUU, que si bien no es el máximo exponente en crecimiento, tiene un tejido industrial muy desarrollado, lo que le ha permitido mantenerse como referente a pesar de no recibir demasiadas inversiones. No es este el caso de Japón, líder indiscutible hasta 2009, ha perdido posiciones en este ranking de densidad de robots hasta situarse en tercera posición en 2016.

Destaca el papel de España en este ranking. Si bien el país no cuenta con marcas propias, es un gran productor de automóviles a nivel europeo. Las fábricas instaladas en España han sabido adaptarse a las nuevas tecnologías integrando autómatas y consiguiendo situarlas en los puestos más altos de este ranking. Este hecho tiene mucho que ver con lo expuesto en apartados anteriores sobre el esfuerzo realizado durante los años de la crisis para situar al sector secundario en una posición competitiva hasta conseguir una balanza comercial positiva por primera vez en su historia reciente.

2.145

1.261 1.150 1.131 1.051

507

Número de Robots/10.000 Trabajadores en 2016


51

1.4. Conclusión: La industria 4.0 en el automóvil de la OCDE.

Se comenzó el estudio identificando las principales tecnologías que conforman la llamada industria 4.0, dado que se trata de un desarrollo reciente del sector secundario, el siguiente paso fue analizar la situación de la industria desde un punto de vista geográfico y sectorial.

Se concluyó que las cotas de crecimiento en Asia ponían en riesgo el liderazgo Euro-Americano en la industria, que no solo ha experimentado un estancamiento en su crecimiento sino que ha perdido una parte importante de su porcentaje de valor añadido en la industria a nivel global.

El análisis sectorial se enfocó de forma que intentase sacar conclusiones sobre las medidas que se pueden tomar para revertir esta situación, intentando encontrar un patrón en las estrategias seguidas por empresas exitosas en su sector. Se identificó la inversión en I+D como el principal potenciador de valor añadido, en el sector industrial se comprobó que esta inversión se concentraba sobre todo en las fases de fabricación, es una estrategia que tiene sentido para las grandes empresas de los países industrializados que en los últimos años han tratado de competir con naciones en las que la mano de obra es más barata, de esta forma se mejoraron los procesos poniendo el foco en la calidad y precisión de sus productos manufacturados.

Un posterior análisis de las empresas que más invertían en I+D demostró que básicamente pertenecían a tres principales sectores: Electrónica, Salud y Automoción. Esencialmente el primero se dedica a colocar productos en el mercado que resulten innovadores y que tarde o temprano son adoptados por el resto de industrias hasta llegar al consumidor. En cuanto al sector sanitario, la investigación es clave para elaborar los medicamentos y patentes en los que se fundamenta su modelo de negocio. Es por esto por lo que se decidió centrar el foco sobre la automoción y las repercusiones que tienen la adopción y creación de nuevas tecnologías para el sector secundario en su conjunto. Para comprobar si esta simplificación era válida se investigó sobre las empresas industriales con más ventas, los resultados fueron que entre las diez con más ingresos se encontraban seis compañías de automóviles, validando por tanto la premisa propuesta.

Al intentar evaluar el impacto real de estas políticas de inversión se distinguió entre empresas “innovadoras” e “investigadoras”, si bien las que pertenecen al primer grupo


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obtienen unos resultados considerablemente mejores, se pudo comprobar como las empresas que invertían en I+D habían experimentado un crecimiento anualizado en los últimos cinco años de un 40% en ventas y EBITDA, situándose el incremento de su cuota de mercado en un 50%. Seis de las veinte empresas que más invierten en este campo pertenecen al sector del automóvil, lo que sustenta la línea de investigación establecida anteriormente.

Centrando el análisis en este sector, se comprobó como más de un tercio de los nuevos robots introducidos en la industria van destinados a empresas de automóviles, siendo los países desarrollados (Korea, USA, Japón y España) los principales receptores de los mismos, una vez más justificando la teoría sobre la estrategia de aumento de competitividad frente a los países emergentes.

Este análisis previo de la situación en la industria demuestra que el sector del automóvil es quizás el más dinámico y por tanto el que mejor posicionado se encuentra para la adopción de tecnologías enmarcadas en la Industria 4.O. Sin embargo toda esta inversión en desarrollo se concentra generalmente en la fase de fabricación, son estas técnicas productivas las que han permitido a la industria de los países desarrollados (donde se encuentran las sedes de las empresas antes mencionadas) las que les han permitido mantener su posición de liderazgo en un sector cada vez más competitivo. Este hecho es la base sobre la que se sustenta el presente proyecto, que tratará de llevar a un nivel inferior la tecnología presente en los automóviles de hoy en día.

Un análisis detallado de los beneficios que podrían suponer para el consumidor muestra tres principales sectores: Flotas, Renting y nivel usuario. Las empresas surgidas en los últimos años enmarcadas dentro de lo que se suele llamar “car-sharing” tienen mucho que ver con el uso de tecnología puntera, sin la cual su modelo de negocio no sería posible. En cuanto al nivel de usuario, las posibilidades son grandes, pero la implantación de métodos de optimización en la conducción o mejora de las prestaciones del automóvil depende en gran medida del usuario, aún no demasiado consciente de las posibilidades a su alcance en este sentido. Es por esto por lo que se ha escogido la gestión de flotas como un potencial cliente que podría estar muy interesado en la utilización de las herramientas que pone a su disposición la Industria 4.0 para la gestión de sus activos.


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El presente documento tratará de identificar las herramientas más útiles para la gestión de una flota de vehículos y así conseguir una reducción de costes principalmente localizada en dos aspectos:

1. Reducción de costes de mantenimiento: La recogida, transmisión y posterior estudio de datos proporcionados por los automóviles fabricados hoy en día permitiría elaborar una estrategia de mantenimiento “predictiva” que sería capaz de identificar la probabilidad de fallo, la gravedad del mismo y la urgencia de la reparación pertinente de forma que se minimizasen el número de medidas que se deben tomar y con ellas las paradas de vehículos y el gasto que supone para las cuentas de la compañía que los gestiona.

2. Reducción de costes de operación: Los datos obtenidos de los vehículos proporcionarían información muy relevante sobre la correcta utilización que se hace de los mismos. Para una empresa que cuenta con una flota de vehículos, el consumo de combustible resulta uno de los costes más importantes, optimizar la conducción de sus empleados podría tener un impacto considerable en la cuenta de resultados.

Una vez centrado el alcance y objetivos del proyecto, en los siguientes apartados se realizará un estudio más detallado sobre el automóvil a nivel de usuario, intentando determinar las tendencias de mercado así como la tecnología realmente implantada en los vehículos al alcance del usuario para determinar si las posibilidades que ofrece el “coche conectado” son realmente útiles para cumplir los objetivos propuestos.


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2. LA AUTOMOCIÓN EN LA OCDE

Se ha analizado el sector secundario en su conjunto, su crecimiento y valor añadido y se ha identificado el sector de la automoción como el más dinámico en términos de Industria 4.0. Sin embargo, se ha comprobado como las inversiones en investigación están fundamentalmente enfocadas a la fase productiva. Para intentar llevar los avances tecnológicos al nivel de usuario se hace imprescindible analizar cuáles son realmente aplicables aguas abajo de la producción. Este apartado intentará identificar las tecnologías que más inversión están acaparando y la implicación que tendría a nivel de usuario su asimilación masiva en el mercado.

Los sistemas más interesantes desde el punto de vista del consumidor son los de recogida y transmisión de datos sobre la conducción y estado del vehículo. En este sentido los automóviles han experimentado un cambio importantísimo a lo largo de los años hasta el punto de que una de las grandes dificultades que experimenta cualquier conductor es la de conocer los pilotos que a menudo lucen con indicaciones ignoradas por el usuario.

2.1 Evolución de los sistemas instalados: del control de emisiones a la monitorización completa (OBD-OBDII).

En 1988 el estado de California impuso una nueva ley que obligaba a los coches de gasolina a contar con un dispositivo que controlase los límites de emisión de los vehículos, lo llamaron OBD (On Board Diagnosis) y su principal utilidad era que el usuario podría detectar un mal funcionamiento del dispositivo con un piloto luminoso que los fabricantes debían incluir. Esta tecnología por tanto no es nueva, lleva treinta años implantada. Europa no aprobó hasta el año 2000 una legislación similar, en el que se obligaba a los fabricantes tener una toma de OBD II en todos los vehículos de gasolina. Se trata de una evolución del sistema original que permite monitorizar el estado del catalizador y todos los sensores involucrados en las emisiones, como el sistema de inyección o entrada de aire al motor en todo momento, de esta forma el sistema no sólo avisa al usuario del posible fallo sino que almacena el error con un código identificativo.


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Resulta una herramienta muy útil para los talleres, que con un dispositivo de lectura pueden elaborar un historial de cada vehículo y evaluar la gravedad de los fallos ocurridos en el mismo. La legislación continuó haciéndolo obligatorio para los vehículos diésel en 2003 y para los camiones dos años después, de forma que hoy en día todos los automóviles propulsados por combustibles fósiles están parametrizados hoy en día con dispositivos OBD. [20]

Como se ha comentado, el principal uso que se hace de esta tecnología es a nivel de taller, ya que consigue facilitar significativamente el proceso de revisión del vehículo, sin embargo sus aplicaciones podrían ir desde la industria de los seguros, que podría detectar fallos en tiempo real y así reducir el fraude, hasta el propio usuario, que podría conocer el estado de su vehículo y modificar sus hábitos de conducción, decidir si necesita asistencia o incluso actuar sobre parámetros como los niveles de inyección del motor.

Hoy en día existen multitud de lectores de obd que van desde los 20€ a los 50€, con ellos se pueden transferir los datos a unidades móviles e incluso almacenarlos en el teléfono, que de un modo visual muestra los principales parámetros de conducción.

Esta tecnología está instalada en todos los vehículos, por ley, desde hace más de diez años. Gracias a ella, el usuario es capaz de conocer los principales KPI que determinan su forma de conducir, sin embargo el nivel de conocimiento de las posibilidades que ofrece este sistema son aún reducidas, así como su uso, nada generalizado fuera de círculos especializados.

Figura 28: Sistema OBD II: Dispositivo, Lectura y Análisis.


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2.2 Tendencias de inversión en la industria

En este apartado se estudiarán las principales tecnologías que se espera configuren el panorama automovilístico del futuro, enfocando el análisis desde el punto de vista del propio vehículo y su forma de propulsión (eléctrico vs combustibles tradicionales), o sus sistemas de control (vehículo autónomo), pero también analizando la industria en su conjunto para intentar explicar las últimas tendencias de car-sharing y todo el ecosistema alrededor de la conducción como el aparcamiento o las nuevas formas de venta on-line.

2.2.1 Vehículo eléctrico

El vehículo eléctrico es sin duda el gran foco de inversión en la industria automovilística hoy en día. La disrupción que ha causado Tesla en el sector ha hecho que las compañías más tradicionales se unan a la tendencia y hoy en día la mayoría de marcas del mercado ofrezcan productos eléctricos. PwC elaboró en 2016 un documento sobre el futuro de la automoción en el que se identificaron las tendencias que iban a configurar la movilidad del futuro. En la figura 29 se muestra un esquema con las expectativas agrupadas según el tipo de servicio (alquiler-particular) y el área de influencia (ciudad-larga distancia).

Figura 29: Tendencias futuras en la movilidad. Fuente [18]


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El análisis de PwC desprende que las principales tendencias se engloban en un enfoque compartido de la movilidad en el que el coche autónomo tiene una gran penetración. La concepción del automovil como una propiedad individual en las ciudades va a tender a desaparecer, y las flotas de car-sharing irán ganando terreno. Esta tendencia a futuro se está implantando ya hoy en día, con empresas como car2go, eMove, Bluemove, Respiro y el futuro lanzamiento de nuevas plataformas. Todos estos nuevos modelos de negocio tienen una característica en común, sus vehículos son eléctricos.

Se espera que la penetración de este tipo de vehículo continúe creciendo, en el mismo informe de PwC se realizan proyecciones sobre las ventas de vehículos según los distintos tipos de propulsión y se puede apreciar como en el futuro los automóviles de combustión irán perdiendo cuota de mercado frente a eléctricos e híbridos hasta el punto de practicamente desaparecer dentro de veinte años. En la figura 30 se muestra un gráfico con las cifras proyectadas de ventas hasta 2030 en millones de vehículos para los principales mercados: China, USA y Europa y se puede apreciar como en 2030 las ventas de vehículos eléctricos supondrán más de la mitad del total de automóviles puestos en el mercado en los principales paises del mundo.

Venta de nuevos vehículos en Millones (China, EEUU, Europa)


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Figura 30: Proyección de ventas de automóviles según propulsión. Fuente: [18]

Este crecimiento solo será posible si todos los implicados en la generalización de la tecnología eléctrica participan en él. Los primeros y quizás más involucrados en el aumento de penetración del mismo son los fabricantes, que han realizado un gran esfuerzo en los útimos años en inversión en I+D para estar preparados y así afrontar esta demanda creciente de tecnologías limpias en la movilidad. Los frutos de esta inversión se pueden ver claramente cuando se analiza el número de empresas que ofrecen modelos eléctricos, un número creciente que ya incluye a más de 30 marcas como se puede apreciar en la figura 31.

Figura 31: Fabricantes de automóviles con modelos eléctricos

Sin embargo, un cambio tan radical en la movilidad de las personas no puede ser impulsado tan solo por un sector, importante, pero al fin y al cabo incapaz de cargar sobre sus espaldas una transformación tan profunda en la sociedad. Si la implantación del vehículo electrico es tan mayoritaria como se espera, supondrá importantes retos para las compañías eléctricas, que verán modificadas las curvas de demanda de electricidad de forma radical. Se hará necesaria también la participación activa de los

Marcas con modelo eléctrico


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gobiernos, que impulsen la cración de toda la logística asociada, con puntos de recarga distribuidos y abudantes, de forma que la recarga deje de ser un handicap para esta nueva tecnología. Asímismo, las industrias asociadas, como la fabricación de baterías y otros elementos de control relacionados con este nuevo paradigma deberán estar a la altura y crecer al mismo ritmo que el resto de players.

Las cifras de crecimiento son creibles dada la fiabilidad de la fuente, sin embargo, no dejan de ser proyecciones a futuro, un futuro que como se ha visto depende de muchos factores que no necesariamente vayan a cumplir sus expectativas. Se ha decidido por tanto evaluar la realidad actual utilizando datos del informe sobre la movilidad de Mackinsey de 2016. En la figura 32 se muestran algunos de los paises más interesantes en lo relativo al coche eléctrico. Paises del norte de Europa donde su penetración es muy alta, líderes mundiales en la industria como EEU, Japón o China y paises que podrían ser comparables a España como Reino Unido, Francoa o Alemania.

Figura 32: Miles de vehículos eléctricos según paises y cuota de mercado de los mismos. Fuente: [15]

7,0 21,5 16,1 5,4 1,1 2,9 3,0 1,9 0,2

649

564

151 133 112 86 84 7329

Miles de vehículos eléctricos (batería e híbridos enchufables)

2011 2016

1,37% 1,41% 0,59% 28,7% 6,39% 1,41% 1,46% 0,73% 3,41%


60

Se puede apreciar como la gran apuesta china por las tecnologías limpias en los últimos años no se ha reducido a las plantas de generación, sino que también se ha traducido en un gran crecimiento de la movilidad verde convirtiendo al país en el lider indiscutible en número de coches eléctricos en circulación. Es un dato especialmente relevante ya que la clase media china es joven, y ha sido en los últimos años en los que ha comenzado a tener acceso a vehículos en propiedad, que hoy en día según las estadísticas, eligen eléctricos. Al gigante asiático le siguen las otras dos potencias industriales tradicionales, qjue con altos niveles de población y renta per cápita también han hecho una apuesta clara por el vehículo eléctrico. Estos números en valor absoluto son especialmente interesantes porque abren un mercado a los fabricantes, que ven como la demanda de su producto crece, y son la principal causa de el gran impulso que está experimentando la movilidad eléctrica en los últimos años.

Sin embargo, aunque en estos tres paises se venda más de un 70% de los coches eléctricos lanzados al mercado en el mundo, el porcentaje que representan sobre el parque automóvilistico total en sus respectivas naciones es muy bajo. En este campo destacan los paises nórdicos, Holanda, Suecia y especialmente Noruega, con una población más reducida y con los niveles de renta per cápita más altos del mundo, ven como la tendencia de la movilidad eléctrica está teniendo un impacto real en su sociedad, hasta el punto de que practicamente tres de cada diez coches en Noruega son eléctricos. Sin embargo, como se ha dicho anteriormente, desde el punto de vista de las empresas fabricantes de automóviles, el dato más relevante es el de número de vehículos vendidos, por muy alta que sea la penetración en Noruega, 128.000 vehículos eléctricos vendidos en cinco años no justifican las inversiones millonarias que supone lanzar nuevos modelos al mercado, sin embargo, los dos millones de vehículos vendidos en el conjunto de paises analizados sí muestran una tendencia globlal a la que las empresas automóvilísticas deben enfrentarse.

Ha quedado claro que existe una demanda creciente de esta nueva forma de movilidad que se espera siga aumentando en los próximos años, lo que ha impulsado a los fabricantes a investigar y lanzar nuevos modelos al mercado. Sin embargo, como se ha comentado antes, esta nueva industria tiene muchos más participantes además de las empresas de automoción. Para empezar, se trata de un producto nuevo, que pretende distorisonar un mercado que quizás sea de los más tradicionales del panorama empresarial y que necesita una logística asociada para conseguirlo. Esta ausencia de infraestructura es una de las principales razones que mencionan los detractores de los


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coches eléctricos. Se ha investigado sobre los puntos de recarga en Europa, no sorprende demasiado que la mayor densidad de cargadores se encuentre en Noruega. Oslo cuenta con 981 puntos de recarga frente a los 270 de París o los 350 de Madrid [21].

Siendo el país con mayor densidad de puntos de recarga se decidió investigar sobre el uso real que hacen sus habitantes de los mismos. Estudiando la información proporcionada por la Agencia internacional de la energía, se ha elaborado la figura 33, que recoge los hábitos de carga en noruega de los dueños de un coche eléctrico (Battery Electric Vehicle) e híbridos enchufables (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) atendiendo a la frecuencia de uso de las distrintas alternativas de enchufe.

Figura 33: Hábitos de carga de vehículo eléctrico en Noruega. Fuente: [22]

Se puede apreciar que para ambos modelos eléctricos, los usuarios utilizan la instalación de sus propios hogares como principal fuente de recarga, siendo muy minoritario el uso de puntos de recarga públicos o de las instalaciones en centros comerciales. Se trata de hábitos profundamente inculcados en las sociedades que utilizan la batería durante el día y la recargan por la noche o bien al llegar al trabajo. Se podría concluir por tanto que la infraestructura asociada al coche eléctrico podría no ser tan determinante como se cree para su implantación.

Charging habits for a simple of Norwegian electric car users, 2016


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Otro de los factores más comúnmente mencionados en los debates sobre el coche eléctrico es el precio de adquisición, considerablemente superior al de los vehículos tradicionales debido a la ausencia de economías de escala en su fabricación. En este campo los gobiernos tienen un papel fundamental pudiendo cubrir la diferencia mediante subvenciones. Los compromisos internacionales adquiridos como el acuerdo de Kyoto o el más reciente pacto por el clima de París, obligan a la mayoría de naciones del mundo a realizar acciones concretas para reducir los niveles de emisiones, siendo el transporte uno de los mayores contribuyentes en la contaminación.

El siguiente paso del estudio ha ido enfocado en esta dirección, analizando las ayudas de los mismos países que se han incluido en la gráfica de ventas para ver el impacto real que tienen estas ayudas utilizando los datos del informe anual del sector de la automoción de la consultora Mckinsey.

Figura 34: Ayudas sobre la compra de vehículos en valor absoluto y porcentaje. Fuente [15]

Se puede apreciar como existe un límite claro de 6.000€/vehículo de ayudas. China, EEUU y Noruega aportan beneficios superiores a esta cifra, lo que ha permitido una

14.469

6.9894.396

14.113

2.280

5.298 6.3004.360 4.156

1.794

2.808210

2.330

China USA japón Noruega Paises Bajos Reino Unido Francia Alemania Suecia

Ayudas al coche eléctrico y % sobre compra

Compra Anual Local


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mayor penetración del vehículo eléctrico en estos países. Es especialmente llamativo el caso Noruego, que financia el 45% de la compra del nuevo automóvil. En el caso Chino, las ayudas son muy altas, pero los altos costes de los vehículos en el país hacen que el porcentaje sobre el precio de adquisición sea menor.

La figura 34 muestra las ayudas directas, tanto en el momento de compra como potenciales ahorros en impuestos, incluidos dentro de la cifra bajo el nombre de anual. Sin embargo, existen otras medidas que los gobiernos pueden tomar para fomentar la actualización de su parque automovilístico. China acaba de imponer a los fabricantes de coches que se quieran implantar en su país que el 10% de los productos manufacturados deben ser eléctricos, en cuanto a la Unión Europea, se prevé la prohibición del vehículo diésel en los próximos años, medidas que obligan a los fabricantes a adaptar sus modelos al nuevo panorama regulatorio.

Como conclusión de este apartado se podría decir que el coche eléctrico es uno de los focos de inversión más destacados de la industria automovilística, con unas importantes cifras de crecimiento en los principales mercados del mundo que ha impulsado por un lado a las empresas fabricantes de vehículos a realizar una apuesta a futuro invirtiendo en este nuevo paradigma de movilidad, y a los gobiernos por otro a desarrollar leyes que prevean un incentivo sobre la compra de vehículos eléctricos y restricciones a las formas de propulsión tradicionales basadas en combustibles fósiles para superar las barreras de precio actualmente existentes.

2.2.2 Vehículo autónomo

Junto con el vehículo eléctrico, la gran apuesta del sector de la automoción desde el punto de vista del vehículo como tal está claramente dirigida a una mayor automatización de la conducción. Si bien es cierto que en mayor o menor medida todas las marcas están apostando por sistemas de conducción autónoma, la adopción de esta tecnología está siendo gradual y no todas pueden competir al mismo ritmo. En este sentido se diferencian varios niveles [23]:

• Nivel 0 Ningún sistema automatizado: Se trata de los vehículos tradicionales, sin asistente a la conducción en los que el conductor controla todos los aspectos del manejo del vehículo mientras se encuentra a sus mandos. Porche 911


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• Nivel 1 Asistencia a la conducción: estos automóviles son capaces de captar

señales del entorno y realizar tareas simples, dejando la decisión final sobre el control del vehículo en manos del conductor en todo momento. Se trata de una ayuda a la conducción que hace el viaje más cómodo pero no cambia el modo de uso tradicional que hacen los usuarios de vehículos desde hace años. Control de crucero

• Nivel 2 Automatización Parcial: En este nivel el vehículo es capaz de realizar

tareas por sí mismo, como mantenerse circulando en el mismo carril a una velocidad constante, o seguir al automóvil precedente durante un tiempo determinado. Asistente a la conducción de Mercedes

• Nivel 3 Automatización Condicionada: A partir de este nivel se utilizan la

información que el vehículo es capaz de obtener del entorno para actuar en consecuencia, con frenazos imprevistos o cambios de carril. A pesar del alto grado de automatización, en este caso la presencia del conductor sigue siendo imprescindible para tomar decisiones que los sistemas de recogida de datos no sean capaces de analizar. Piloto de tráfico de Audi

• Nivel 4 Alta automatización: Se trata de un nivel superior en el que el vehículo

recoge información de su entorno y la complementa con otras fuentes como el GPS haciendo posible programar la ruta óptima teniendo en cuenta el tráfico o las condiciones meteorológicas sin que sea imprescindible la intervención humana en la conducción. Google Firefly

• Nivel 5 Automatización total: Se trata del nivel superior en la industria, en el

que la deshumanización de la conducción será total de forma que al programar el destino el vehículo actúe de forma autónoma durante todo el trayecto, permitiendo al conductor aprovechar su tiempo en otras tareas. Se trata de un futuro cercano que tendría grandes ventajas en términos de atascos, accidentes, contaminación o gestión del tiempo. Google Wymo


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Como se puede apreciar en la descripción anterior, las grandes marcas internacionales están apostando fuerte en el campo de la automatización, no se trata ya de un nicho de mercado explotado por compañías como Tesla, sino un nuevo área de negocio para las empresas tradicionales del sector como Audi o Mercedes y una oportunidad de expansión de compañías tecnológicas como Google que están revolucionando el sector desde fuera.

El informe de la consultora Mckinsey sobre la automoción que se viene utilizando en todo el documento plantea predicciones a futuro de la adopción del vehículo autónomo en distintos escenarios tanto para niveles de automatización 3 como 5. En la figura 35 se muestra el análisis realizado:

Figura 35: Previsiones de crecimiento del vehículo eléctrico

El análisis realizado muestra dos escenarios para cada nivel de automatización. Si bien se prevé que la introducción de esta tecnología en la movilidad recaiga sobre los gigantes tecnológicos como google, la rampa de crecimiento no despuntará hasta que las grandes compañías del sector de la automoción comiencen a introducir modelos


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autónomos en el mercado global. Son ellas las que pueden obtener verdaderas economías de escala que supongan un impacto real sobre el precio de los vehículos que la incorporen, acercándolo a un mercado verdaderamente significativo y alejándolo del nicho con alto poder adquisitivo en el que se encuentra actualmente.

La gran diferencia entre el escenario optimista y el pesimista se basa en las políticas gubernamentales que puedan fomentar o bien retrasar la implantación de estos vehículos y la posible percepción pública de la tecnología como verdaderamente segura. Actualmente existen pocos modelos en el mercado pero resulta un tema muy atractivo para la prensa, lo que contribuye a que el público sea muy sensible a la evolución de estos sistemas.

2.2.3 Car-Sharing

Como se expresó en la introducción de este apartado, en el presente documento se van a analizar las principales tendencias del sector automovilístico, en este sentido se ha analizado el futuro de la fabricación de automóviles, que incluirán sistemas cada vez más automatizados con un nuevo sistema de propulsión basado en la tecnología eléctrica. Sin embargo, el sector del automóvil es más amplio que la mera fabricación de vehículos, es por esto por lo que resulta necesario un análisis de la movilidad en su conjunto, no sólo teniendo en cuenta los modelos disponibles en el mercado, sino también el acceso que tiene el consumidor a los mismos.

En este ámbito resulta especialmente interesante una tendencia global iniciada a finales de los años noventa, el vehículo compartido o car-sharing. En sus inicios el automóvil era un símbolo de prestigio, un avance en comodidad disponible solo para aquellos que pudiesen permitírselo, sin embargo con los años las economías de escala hicieron su efecto disminuyendo considerablemente el precio de los vehículos y convirtiéndolo en una especie de commodity. Esta tendencia se tradujo en una altísima penetración en el mercado (965 coches por cada 1.000 habitantes en USA, 566 en Italia, 471 en España) con importantes consecuencias para el clima o la movilidad.

Así, con una sociedad cada vez más concienciada de su huella ecológica, se abrió un nuevo mercado situado entre el transporte público y el automóvil privado. Se trata de un nuevo paradigma que pone el foco en el acceso en lugar de la propiedad, es la economía compartida, con una aplicación clara en el sector del automóvil, donde se


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requiere una importante inversión para unos niveles de utilización tremendamente reducidos, hasta el punto de estar parado un 97% de su vida útil. [24]

En este sentido han aparecido dos principales modelos de negocio especializados en los dos usos que se dan al vehículo: Largas distancias y traslados urbanos.

2.2.3.1 Largas distancias: BlablaCar

Una de las más importantes razones para adquirir un coche a día de hoy es su necesidad para traslados de largas distancias. Tradicionalmente se podrían encontrar básicamente cuatro alternativas para viajes que implicasen una salida de la ciudad de residencia: avión, tren, autobús y coche privado. El coche privado se convierte en imprescindible si posteriormente se quiere utilizar en el destino, resultando una alternativa relativamente económica para aquellos que ven más ventajas en la libertad que ofrece una vez finalizado el transporte.

Los principales factores para la elección del medio de transporte son el tiempo de traslado y el precio que supone. Normalmente la relación entre estos dos factores es inversamente proporcional, de forma que un viaje rápido en avión es más caro que el traslado lento que supone un autobús. Sin embargo, la economía compartida ha distorsionado completamente el mercado ofreciendo precios competitivos para distancias largas en tiempos cortos, aprovechándose de aquellos que como se ha comentado necesitan trasladarse en su vehículo privado y ofreciéndoles una forma de reducir los costes asociados en su viaje ya planeado.

Si bien es cierto que la economía compartida no plantea demasiadas dificultades al transporte aéreo, dirigido a distancias más grandes, es una competencia adicional para trenes y sobretodo autobuses. El modelo de negocio tradicional de las empresas de autobuses consiste en una economía de escala por la que un número alto de usuarios del autobús reduce los costes, de forma que resulta una alternativa atractiva para el usuario más sensible al precio. Sin embargo, ampliar el número de usuarios hace que los vehículos sean más grandes, lo que supone un aumento considerable en el tiempo de traslado, alejando así a los potenciales clientes con gran sensibilidad al tiempo. En cuanto a los márgenes operativos de estas empresas de transporte, los costes asociados de conductor profesional y licencias de operación hacen que sean bastante limitados.


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Este es el mercado que está destruyendo la economía colaborativa, en la que se pone en contacto a conductores que planean hacer un determinado viaje con potenciales clientes a los que se les ofrece un precio competitivo con duraciones de viaje más reducidas que las que puede ofertar el modelo tradicional de autobuses pero con la comodidad asociada al hecho de no conducir.

El modelo de blablacar resulta especialmente interesante desde el punto de vista de los márgenes que ofrece, al tratarse de una plataforma (básicamente son intermediarios de un servicio en el que no son propietarios de los activos que lo hacen posible) haciéndolo más difícil aún para compañías de transporte que requieren una inversión importantísima en términos de flota mientras que este nuevo modelo de negocio “subcontrata” este servicio. A continuación se muestran algunas de las cifras de negocio de esta plataforma revolucionaria:

Figura 36: Estadísticas BlablaCar, Fuente: [25]

Estas son las cifras que ofrece la plataforma a sus inversores, se puede apreciar el increíble crecimiento que ha experimentado desde sus inicios y el claro enfoque medioambiental que ofrece el servicio, capaz de resolver un problema real en los países de la OCDE.

76% de los viajes entre 100-800km se

hacen en coche

Ratio de ocupación en Europa: 1,7p/v

Ratio de ocupación en BlaBlacar: 2,8 p/v

12 Millones de translados/Quarter

1 millón de toneladas de CO2 ahorradas


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2.2.3.2 Transporte Urbano: Flotas de vehículos

El automóvil cubre las necesidades de movilidad en las nuevas sociedades ofreciendo comodidad en los traslados. Como se ha comentado anteriormente, estos traslados básicamente pueden agruparse en dos conjuntos dependiendo de la distancia recorrida. La gente que habitualmente tiene que realizar trayectos largos ya sea por motivos laborales o familiares tradicionalmente no ha renunciado al vehículo en propiedad y empresas como BlaBlaCar han sabido explotarlo ofreciendo una forma de monetización a un viaje que el usuario daba ya por descontado.

Sin embargo la gran mayoría de los km recorridos por los vehículos de uso particular se concentra en las ciudades, donde los traslados habituales no exceden los 10km por trayecto. El transporte público se sitúa como la principal alternativa al uso del vehículo privado en las ciudades de países desarrollados, pero supone una rebaja en la comodidad del usuario antes durante y después del trayecto, ya que por muy densas que sean las líneas en las ciudades europeas el aumento del precio de la vivienda ha hecho que estas crezcan concentrándose una parte importante de su población y de las sedes empresariales en las afueras donde aún no llegan las líneas de metro o autobús haciendo más incómodo su uso habitual. Es por esto por lo que surge el concepto de economía compartida de uso urbano.

Con ciudades que no han dejado de crecer en los últimos años y las cotas de vehículos por habitante antes mencionadas, la circulación y aparcamiento suponen una verdadera tortura para muchos usuarios. Este hecho ha provocado un aumento en el uso del transporte público así como un cambio en los hábitos de movilidad de los ciudadanos, dejando hueco para un nuevo sistema de movilidad como el que ofrecen empresas como Car2Go o Emove.

Con coches pequeños y eléctricos, se evita en gran parte el problema asociado al aparcamiento y las restricciones de conducción derivadas de la alta contaminación. De esta forma sus usuarios se aseguran un traslado cómodo en coche a su destino. El modelo de negocio de estas compañías se enmarca dentro de la llamada economía compartida pero tiene importantes diferencias con la proposición de BlaBlaCar.

Para que el sistema funcione se hace imprescindible una flota importante de vehículos moviéndose por la ciudad. En Estados Unidos se produce una revolución con Uber, el mismo sistema de plataforma que ofrece BlablaCar pero enfocado al transporte urbano,


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sin embargo no en todos los países se puede implantar este modelo de negocio en el que cualquiera puede actuar como conductor profesional, y es así como surgen dos alternativas: El Uber Europeo y Car-sharing.

El Uber Europeo se trata de un servicio parecido al taxi tradicional pero sustentado sobre una base tecnológica puntera, con una plataforma y modo de pago intuitivo y seguro que ofrece un servicio de calidad a un precio muy competitivo.

El car-sharing, más interesante teniendo en cuenta el enfoque de este estudio consigue cumplir las legislaciones poniendo a la disposición de sus usuarios los vehículos, no los conductores. De esta forma, el cliente de cualquiera de estas plataformas simplemente busca en la aplicación la disponibilidad de vehículos en su zona, si lo encuentra puede reservarlo y utilizarlo pagando una cuota por minutos. Se trata de un alquiler por minutos para el transporte urbano, que compite en precios con el transporte público y en comodidad con el vehículo privado.

A pesar de las claras diferencias entre estos dos modelos de negocio ambos comparten una característica muy importante que por otro lado lo distancian de BlablaCar y es la propiedad de los vehículos. Como se ha comentado la densidad de flota que debe estar disponible para que el sistema funcione es considerable, y en la medida en la que no se puede ofrecer un servicio profesional sin evitar los gastos derivados del clásico choffeur se debe realizar una importante inversión en activos, que engorda considerablemente el balance de estas compañías, resultando especialmente interesante una gestión eficiente del mismo, intentando reducir al máximo los costes asociados a su operación (mantenimiento, combustible, recargas, disponibilidad…)

2.2.3.3 Importancia de la tecnología en su desarrollo

La base de estos negocios es claramente tecnológica. Se hacen posibles solo gracias a la gran penetración de los smartphones y las posibilidades que ofrece la industria conectada. En cuanto a los modelos de negocio sin activos como blablacar, la gestión de la plataforma y el acceso por parte de los potenciales clientes se hace inconcebible sin la revolución social que supuso el iphone y la disrupción que supuso en el mercado de telefonía a nivel mundial en los países desarrollados, y más recientemente en mercados tan atractivos como China, India o Brasil.


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Las empresas de economía compartida que sí cuentan con activos sustanciales se benefician de estas nuevas tecnologías de la misma forma, ampliando considerablemente el número de clientes potenciales y la facilidad con la que pueden ofrecer sus servicios, pero quizás de forma más determinante han visto como la industria conectada ha permitido la gestión eficiente de su flota. La base del negocio de las compañías de car-sharing consiste en el nivel de accesibilidad ofrecido a sus clientes de sus vehículos, para ello es imprescindible conocer en todo momento la posición y estado de sus vehículos y esto es solo posible gracias a la utilización de tecnologías enmarcadas en lo que se conoce como la Industria 4.0.

2.3 Conclusión: Maximizar el impacto de la industria 4.0: Gestión de flotas.

Si bien es cierto que las empresas de car-sharing han sacado mucho partido a las posibilidades que ofrece la industria conectada, las aplicaciones que tienen estas tecnologías son aplicables a muchas otras empresas con características similares, cualquier negocio cuyas operaciones impliquen un balance con activos abultados se beneficiaría de una gestión integral de los mismos, en el mundo de la automoción esto se traduce en grandes flotas de vehículos.

A lo largo de este documento se ha justificado como el sector industrial ha experimentado una gran evolución en los últimos años en los que la deslocalización de las fases de fabricación ha resultado en una disminución del peso industrial asociado a los países tradicionalmente con más presencia en este sector, de forma que la única manera de mantener un liderazgo sólido implica un aumento en el nivel tecnológico de sus empresas.

Esta tesis se validó reduciendo el foco y estudiando los diferentes sectores agrupados en la industria en general, lo que arrojó un líder claro en este ámbito: La Automoción. No solo las empresas industriales más grandes pertenecen a este sector, sino que son estas las que tienen unos niveles de inversión en I+D más altos. Esta investigación se ha comprobado que resulta beneficiosa atendiendo a los principales parámetros de medida de éxito, con unos crecimientos del 40-50% en ventas, EBITDA o cuotas de mercado.


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Así, se llegó a la conclusión de que el sector del automóvil se posiciona como el más dinámico dentro del panorama industrial y por tanto el mejor situado para implantar las tecnologías asociadas con la industria 4.0.

Teniendo en cuenta las tendencias que han marcado los últimos años de la automoción y el futuro que se espera en la movilidad en general, se ha identificado la gestión de flotas como una de las actividades que más pueden beneficiarse de los avances en el sector secundario introducidos en los últimos años, y que han hecho posible el coche eléctrico ganando cada vez más autonomía y un cambio sustancial en la concepción del transporte en general con la revolución de la economía compartida pero que aún no se utiliza con todo su potencial en empresas quizás más tradicionales en ese sentido y que sin embargo se beneficiarían igualmente con su uso.


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3. LA INDUSTRIA 4.0 EN LA GESTIÓN DE ACTIVOS

El sector de la automoción, objeto de este estudio, se ha beneficiado de forma muy importante de los avances tecnológicos en materia de fabricación. La industria del vehículo es hoy en día la más robotizada de todas, y gracias a esto ha conseguido una reducción importante de los gastos de personal logrando al mismo tiempo implantar una mayor precisión en la fabricación, así como una reducción de tiempos esencial en el ámbito de la filosofía Lean que marca hoy en día los procesos productivos de toda la industria.

No obstante, los avances tecnológicos de los últimos años no se han aprovechado del todo en las fases posteriores a la fabricación, si bien es cierto que los usuarios cada vez exigen más tecnología integrada en sus vehículos, esta no se está explotando en todo su potencial, es por esto por lo que se ha identificado la gestión de flotas como la actividad con mayor potencial de aplicación de las herramientas enmarcadas en la llamada industria 4.0.

Se ha comprobado como el futuro del automóvil pasa por una mayor conectividad del mismo hasta conseguir un hipotético futuro autónomo con un cambio de paradigma en la propulsión (vehículo eléctrico) y en concepto de propiedad (car-sharing) sin duda se beneficiarían de una mayor implantación de tecnología puntera en los automóviles.

De todas las novedades introducidas en los últimos años en el sector secundario, quizás las que más aplicación tengan en el ámbito que se ha decidido estudiar sean las que tienen que ver con la recogida y análisis de datos del vehículo.

Se ha mencionado el sistema OBD II, implantado por ley en todos los vehículos que circulan hoy en día por nuestras carreteras y que recoge multitud de datos sobre el consumo y rendimiento del vehículo, a esto habría que añadir todos los extras que se pueden incluir en los vehículos más vendidos y que en general tienen que ver o bien con la seguridad (sistemas de frenado autónomo…) o con funcionalidades relacionadas con la conectividad. Se puede concluir por tanto que los medios de transporte en la actualidad pueden incluir y de hecho tienen instalados una gran cantidad de sistemas de recopilación de datos que se infrautilizan en la actualidad. Un correcto uso de los mismos supondría beneficios claros a nivel de usuario, pero también para las empresas


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que los implanten que podrían ver reducidas sus estructuras de costes y con ello aumentar de forma considerable su rentabilidad.

3.1 BIG DATA

En el primer apartado de este documento se hizo una breve descripción de las distintas tecnologías que se incluyen dentro del concepto de industria 4.0. Entre ellas se encontraba el BIG DATA, un concepto amplio con el que se identifica a todas las herramientas orientadas a la recolección, tratamiento y posterior uso de datos recogidos de distintas fuentes. La definición como se puede comprobar no es demasiado precisa y se puede aplicar a multitud de industrias. Con la generalización de internet y el uso masivo que hace de él la sociedad, la cantidad de datos disponibles sobre sus usuarios es ingente, y se espera que siga creciendo en los próximos años de forma exponencial hasta alcanzar una cifra de unos 40.000 exabytes (1 Hb = 106 Tb) en 2020.

Figura 37: Crecimiento de los datos disponibles. Fuente: [26]

Sin embargo, la gran cantidad de datos generados por los usuarios de internet no siempre se puede utilizar directamente y se hace necesario un tratamiento que sea


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capaz de identificar la utilidad real de los mismos, así como su relación con otros obtenidos de fuentes complementarias para conseguir perfiles completos con verdadero valor.

Sin duda las aplicaciones de esta información son grandísimas, el primer paso para la venta de cualquier producto es el conocimiento del potencial cliente al que se quiere dirigir, y en ese sentido, los hábitos de navegación, y las propias experiencias personales compartidas en redes sociales de los futuros compradores puede resultar tremendamente útil.

Si bien es cierto que un gran porcentaje de los datos a disposición de las empresas tienen que ver con hábitos de consumo y personalidad de usuarios individuales, también es necesario considerar la información generada por productos físicos. A este concepto se le ha denominado “internet de las cosas” y está revolucionando todos los campos de la industria. Se trata de la completa monitorización de cualquier producto a lo largo de toda la cadena de valor, que permite un control exhaustivo sobre el mismo en todas las fases de su cadena de valor, desde su fabricación hasta un servicio post-venta pasando por el transporte y la propia venta. La gestión eficiente de esta información presenta grandes beneficios tanto para las empresas que implanten estos avances como para los clientes que los adquieran y es por esto por lo que las empresas especializadas en BIG DATA se posicionan como las más prometedoras en el panorama tecnológico actual.

3.1.1 Descripción de las posibilidades

Aunque parezca una herramienta reciente, lo cierto es que los avances han sido rápidos y ya son muchas las empresas que no solo aplican estrategias basadas en BIG DATA, sino que simplemente no podrían existir sin las mismas.

Las redes sociales son quizás el ejemplo más gráfico de la utilización de datos como mercancía. Facebook, el gigante en esta industria, se ha convertido en la quinta empresa con mayor capitalización bursátil del mundo (542 B$) con una estructura de ingresos basada en la publicidad. Su éxito como plataforma de anunciantes se asienta sobre los datos que es capaz de identificar en su vasta red de usuarios. El proceso de publicación de datos en las redes sociales se basa en una decisión consciente de compartir una determinada información, no obstante, existe una cantidad ingente de


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datos sobre nosotros mismos que constantemente ponemos a disposición de empresas que desconocemos, permitiéndolas utilizarlos de forma inconsciente.

En este aspecto la legislación está avanzando a pasos forzados intentando proteger al usuario y su privacidad. En esta línea una gran multinacional del sector como Telefónica está intentando cambiar el paradigma de la compraventa de datos poniendo el foco en el usuario y haciéndolo no solo generador de datos sino también dueño de los mismos de forma que el operador móvil conseguirá monetizar la gran cantidad de información de sus clientes ofreciéndoles una remuneración, de forma que sean capaces de decidir a quién venden qué datos y por cuánto.

Si el proyecto tiene éxito implicaría un gran cambio que amenazaría el actual statu quo y otorgaría a las compañías telefónicas una victoria sobre los gigantes de internet, con quienes tienen una disputa tradicional al ser los operadores los que deben hacer inversiones millonarias en redes que más tarde empresas como Google o Facebook necesitan para sus operaciones, pero por las que no desembolsan ningún dinero.

No obstante, no son solo las empresas punteras de internet las que hacen uso de los datos de sus usuarios, el Big Data es una herramienta muy potente también para negocios tan tradicionales como los supermercados. En este sector uno de los factores de éxito es la predicción de la demanda, con la que pueden realizar una previsión del inventario necesario, cantidades que requerirán a sus suministradores o incluso conseguir una mejor adaptación de los turnos realizados por sus empleados. Esa última aplicación es la que ha explotado la empresa DM Drugstore [26] de forma que la planificación de personal se realiza basándose en datos históricos de demanda horaria, un método más preciso que la experiencia del supervisor antes utilizado como estándar.

El uso de técnicas de análisis de datos en empresas del sector retail no solo permite el control de gastos derivado de optimizar los recursos al máximo, sino que tienen un impacto real en la satisfacción del cliente, esencial en este mercado, que ve como el servicio que se le ofrece está siempre adaptado a sus necesidades, evitando escasez de productos o personal en las horas en las que él acude a comprar. Este impacto real sobre el cliente no ha pasado desapercibido y ya son muchas las empresas que han desarrollado técnicas que intentan aumentar la lealtad de sus consumidores apostando por una mayor retención de los mismos.

El líder americano del sector de las comunicaciones T-Mobile utiliza herramientas de análisis de datos similares a las que están presentes en las redes sociales para


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identificar lo que llaman “tribe leaders”, aquellos clientes que tienen cierta influencia en las decisiones de las personas que les rodean, de forma que un cambio de operador en estos individuos tendría un mayor impacto de lo habitual [26]. De esta forma, han conseguido implantar una estrategia de retención de clientes basada en el cuidado a estos “influencers” que ha tenido un gran impacto en las cuentas de la empresa.

Los ejemplos desarrollados hasta ahora hacen uso del tratamiento de datos para elaborar estrategias comerciales más específicas y eficaces utilizando información que ya tenían a su disposición pero que no utilizaban de forma plenamente satisfactoria. En Estados Unidos, el sector de las aseguradoras ha sacado partido en los últimos años de las posibilidades que ofrece el primer paso de cualquier estrategia basada en BIG DATA, es decir la recogida de datos.

Con un clima cada vez más impredecible, las empresas estadounidenses del sector primario han visto cómo sus cuotas no han dejado de crecer en los últimos años. Desastres medioambientales, incendios, inundaciones o tornados podían arruinar la cosecha del año, dejando a cero los ingresos de los agricultores que se ven obligados a cubrir el riesgo asegurándolo aunque sea en parte. Desde el punto de vista de las empresas aseguradoras, el clima representa un gran misterio, no solo es difícil de predecir sino que los análisis que se hacen a posteriori por los peritos especialistas hacen que los pagos se retrasen, con el impacto reputacional que esto supone en las empresas. [26]

Una empresa llamada The Climate Corporation [26] decidió tomar cartas en el asunto, desarrollando un modelo de predicción meteorológico basado en más de dos millones y medio de datos recogidos sobre precipitaciones y temperaturas, así como ciento cincuenta millones de observaciones de terreno a lo largo y ancho del país. Gracias a esta recogida de datos en tiempo real se ha conseguido mejorar las predicciones de forma considerable, pero el verdadero impacto es el pago automático de las cláusulas recogidas en el contrato si ciertos parámetros se cumplen. Así se ha mejorado considerablemente la relación de las empresas con sus asegurados, que consiguen cuotas más reducidas gracias a la mejor predicción y un servicio personalizado basado en datos medibles en tiempo real.

Se han desarrollado solo algunos ejemplos que ponen de manifiesto el potencial del BIG DATA como herramienta de mejora en multitud de campos. No obstante, no deja de ser solo una pincelada sobre el tremendo futuro que tiene la recopilación y


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tratamiento de datos en campos tan diversos como el sector público (fomentando el control de fraude o la prevención de la delincuencia), el sanitario (poniendo a disposición de cualquier hospital casos alrededor del mundo) etc.

3.1.2 BIG DATA en el transporte

Este documento se ha centrado en el sector de la automoción en la OCDE, el análisis de la industria ha demostrado como la fabricación de automóviles ha ido incorporando cada vez más tecnología para enfrentarse al reto de la deslocalización que suponen los menores costes de mano de obra en los países asiáticos, que con una clase media cada vez más grande amenazan a la industria de los países desarrollados. Las empresas han invertido la mayor parte de sus recursos en nuevas técnicas de fabricación que mantuviesen esa posición competitiva que da la experiencia atesorada durante años en Europa y EEUU.

Esta tecnología cada vez está más presente en los vehículos, y se ha identificado como una gran oportunidad el uso de la misma en la línea que se está haciendo en otras industrias, es decir, enfocada a la reducción de costes y la mejora de la experiencia por parte del usuario. En este sentido las posibilidades que ofrece el BIG DATA son enormes y podrían tener un gran impacto en todas las actividades relacionadas con el transporte.

En el presente apartado se analizarán tres de las principales implicaciones que podría tener un uso eficiente de la información disponible por la industria conectada. Desde un punto de vista macro, se intentará estudiar las consecuencias sobre el tráfico y la movilidad en general en las ciudades de utilizar todos los datos disponibles sobre los vehículos que circulan cada día por nuestras calles en lo que se ha denominado como “Smart cities”. El segundo bloque incluye las posibilidades que ofrece a las empresas que hacen del transporte su negocio, es decir, empresas de logística que cuentan con grandes flotas de vehículos. En este caso, la reducción de tiempos resulta esencial para diferenciarse dentro de un sector cada vez más competitivo. El uso de información fiable y realmente útil podría suponer la gran ventaja que convirtiese a una empresa mediocre en tremendamente exitosa.

Estos negocios se caracterizan por una importante inversión en activos, flotas de vehículos que permiten el desarrollo de las operaciones que caracterizan a la empresa


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y sin los cuales el negocio se colapsaría. El mantenimiento de los mismos, así como los costes asociados a su uso (principalmente consumo de combustible) son dos de las partidas más importantes en sus cuentas de pérdidas y ganancias, y una reducción de las mismas supondría importantes beneficios. Una vez más, la perspectiva de control de costes justifica en sí misma la adopción de la tecnología por parte de las empresas de transporte, pero es que además, tendría un considerable efecto desde el punto de vista del usuario, que podría mejorar su experiencia incrementando su fidelidad y consecuentemente el beneficio que aporta al negocio en cuestión.

3.1.2.1 Smart cities

En los últimos años Smart se ha convertido en un prefijo habitual para multitud de productos, muestra un avance tecnológico (esencialmente relacionado con la conectividad) iniciado con el lanzamiento del iPhone, el primer Smartphone de la historia. Desde entonces, se ha aplicado a electrodomésticos, televisiones, pulseras, relojes y prácticamente todo invento introducido en el mercado en los últimos años. Las ciudades son tan solo el último de los destinatarios de esta terminología.

Las ciudades inteligentes hacen uso de las nuevas tecnologías para conseguir un mayor bienestar de sus ciudadanos, incrementando su comodidad y la previsibilidad de todas sus acciones. Para poder desarrollarlas, el primer paso evidentemente es la recogida y almacenamiento de datos. Un estudio sobre el tema desarrollado por Komoroski en 2014 identificó el tremendo descenso en el coste por gigabyte almacenado desde los años 80 pasando de unos 100.000$ a 0,01$ en 2015.


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Figura 38: Cambio coste de almacenamiento por Gb. Fuente: [27]

A la vista de los resultados del estudio, se puede concluir que el coste de almacenamiento no supone ya una barrera para la explotación de información en la gestión eficiente de las ciudades.

Este apartado se basará en un estudio realizado por Ricardo Energy & Enviroment [27] sobre el potencial que tendría una gestión eficiente del transporte urbano en Reino Unido. El documento comienza identificando los principales retos a los que se enfrenta este cambio de paradigma:

• Coordinación: Se hace necesaria la creación de un ambiente propicio para el desarrollo de esta tecnología, en el que participe el gobierno y empresas privadas y donde el usuario sea consciente y copartícipe durante toda la cadena de valor.

• Estándares: Para que el servicio sea realmente útil, la recopilación de datos debe realizarse desde multitud de fuentes distintas. Para facilitar la tarea de tratamiento y visualización se hace imprescindible ciertos estándares que unifiquen los criterios de recolección.


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• Conexión: En línea con la anterior, la conexión entre distintas bases de datos viertan información relevante sobre el transporte se hace esencial si se quiere causar un impacto real en el consumidor. Así, los datos recogidos por ejemplo de agencias meteorológicas se podrían cruzar con las frecuencias de circulación del transporte público para realizar una previsión de tráfico útil para el usuario particular que se traslade a su trabajo.

• Privacidad: Como en todos los temas relacionados con datos personales, la privacidad es un reto a superar. Las leyes de protección de datos son estrictas y defienden al usuario de los abusos que podrían realizar las empresas a las que proporciona sus datos personales. En este sentido existe un compromiso entre los beneficios percibidos por el usuario de este tipo de servicios y el riesgo que supone para su día a día la cesión de la información personal sobre la que se sustenta el mismo.

• Ausencia de datos: Si bien es cierto que la recopilación de datos no supone ya un coste prohibitivo para la industria, sí es cierto que no se hace de forma transversal en todas los ámbitos que serían útiles en este campo.[28] Se han identificado dieciséis fuentes que podrían mejorar el sistema de integrarse en el mismo, ordenándolas según el impacto que tendrían atendiendo a un código de colores en el que las más oscuras son las que se consideran más importantes.


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El ranking expuesto se basa en encuestas realizadas a empresarios con intereses en la industria del transporte, que han valorado las distintas entradas según la importancia

Subgrupo Información Servicios permitidos Ranking

Rutas y uso del servicio de bicicletasMantenimiento y uso de la infraestructuras permitiendo una planificaicón de inversiones y priorización

15 (51%)

Geo-localización movil Optimización del servicio y planificación del servicio en las redes 14 (59%

Base de datos sobre licencias y eventos deportivos

Optimización del servicio y planificación del servicio en las redes 12 (63%)

Estado de las infraestructuras (carreteras, puentes y vias de tren) Mejora en la gestión de activos 5 (69%)

Velocidad e información sobre el tráfico urbano

Planificación en tiempo real de rutas y actualizaciones de todas las carreteras 2 (77%)

Plazas de aparcamiento libres en la calle y red de parkings

Planificación en tiempo real de rutas y notificaciones a conductores 3 (75%)

Información sobre precios de aparcamiento en la calle y red de parkings

Mejora en la planificación de ruta y comparativa entre alternativas 10 (65%)

Sobrecarga en las conexiones

Información sobre carga de los distintos sistemas de transporte (tierra mar y aire) en tiempo real

Optimización en la utilización de flotas por parte de los operadores logísticicos 6 (68%)

Conexiones internacionales

Salidas y llegadas de las conexiones internacionales

Optimización en los tiempos con una reducción de espera de los pasajeros 13 (60%)

Red de autobuses locales Comparación de precio entre distintas rutas 9 (65%)

Ocupación de bus y tranvía obtenido de la compra de tickets, y barreras de acceso

Información detallada para el pasajero que evita sobreocupaciones 1 (79%)

Localización en tiempo real del servicio de transporte de tranvía


Localización en tiempo real y disponibilidad del servicio de taxi


Consumo Datos históricos de compra de tikets de los diferentes modos de transporte

Optimización del servicio y planificación de ocupaciones en las redes 10 (65%)

Información sobre el clima local Optimización del servicio y planificación de ocupaciones en las redes 4 (70%

Información sobre la calidad del aire Optimización del servicio y planificación de ocupaciones en las redes 8 (66%)

Personas y Movimiento

Datos relacionados con eventos

Movilidad Personal

Transporte público y otros servicios

Otras fuentes


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que tiene la ausencia de datos sobre la implantación de una verdadera ciudad inteligente. A continuación se muestra una nueva tabla que expone las razones que explican esa escasez de datos.


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En las tablas anteriores se puede comprobar como las posibilidades de mejora en el campo de la gestión de datos para el transporte son amplias. Aunque se han elaborado una gran cantidad de subgrupos, básicamente se podrían destacar dos líneas de mejora: transporte público y privado

En lo relativo al transporte público los usuarios podrían beneficiarse esencialmente de dos mejoras: Conocer en tiempo real dónde se encuentra el servicio que quieren disfrutar y su ocupación. En los últimos años se ha mejorado considerablemente en la gestión del tiempo del usuario, de forma que hoy en día es sencillo conocer con precisión donde está el autobús que esperas o el tren de metro que quieres coger, de esta forma es fácil calcular los tiempos de espera y adaptar la ruta en consecuencia. Así se han conseguido alinear los beneficios para el usuario (mejor planificación) con los de la empresa (mayor control sobre los activos y un incremento en el número de clientes una vez mejorado el servicio). En cuanto a la ocupación de los medios de transporte, depende considerablemente del tipo, de forma que es bastante sencillo controlar el número de pasajeros en una línea de autobús o tranvía en los que se debe pagar al acceder al vehículo mientras que el metro plantea más dificultades al distanciarse el sistema de verificación con el de transporte. Sin duda es un problema difícil de resolver, aunque en la práctica la estrategia seguida es la de intentar mantener unos niveles de ocupación por vagón bajo control de forma que se incrementan las frecuencias de trenes en función de la hora, adaptándolas a las previsiones de uso.

En cuanto al transporte privado, las medidas que más impacto tendrían en la comodidad de los usuarios tienen que ver con las dos principales actividades en cualquier trayecto: circulación y detención. En el ámbito de la circulación, el gran problema al que se enfrentan los conductores son los atascos y retenciones. Si se contase con una red de información en tiempo real sobre la velocidad y localización de los conductores que se encuentran en la ruta diseñada se podrían evaluar alternativas consiguiendo descongestionar considerablemente el tráfico y reducir los tiempos de trayecto. Esta información es fácil de conseguir, como se ha comentado con anterioridad el sistema OBD II recopila estos datos de forma automática, el reto sería unificarlo en una sola base, para más tarde comunicarlo a todos los usuarios de determinado programa. Empresas como Google han llevado a cabo otro tipo de estrategias valiéndose de imágenes satélite que analizan el estado de las carreteras con los datos obtenidos desde el espacio. Esta metodología quizás sea más “respetuosa” con las leyes de protección de datos, uno de los grandes problemas a los que se enfrentaría la obtención


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de datos de primera mano, pero limita las aplicaciones que tendría una comunicación directa entre vehículos, especialmente apropiadas en un futuro de coches autónomos con los que se podría cambiar radicalmente el paradigma de la circulación automatizando las intersecciones o las rotondas y consiguiendo una mayor fluidez en el transporte y evitando accidentes.

Una vez realizado el trayecto se llega al destino programado y para terminar con el transporte se hace necesario detener el vehículo, es decir, aparcar. Esta es una de las actividades más molestas para cualquier usuario de vehículo privado, las grandes ciudades están cada vez más repletas de coches, con cerca de un vehículo por habitante en EEUU y prácticamente uno cada dos en Europa, y teniendo en cuenta que más del 90% de su vida útil está parado, resulta francamente difícil encontrar aparcamiento. Para reducir el tiempo empleado en esta última fase de la circulación sería útil conocer antes de programar el trayecto dónde hay más posibilidades de aparcar y qué precio tiene. En los parkings privados incluir este tipo de servicio sería relativamente fácil ya que ellos ya tienen los datos relativos a su ocupación, sin embargo el uso de sensores en toda la red de estacionamiento público plantea más problemas dadas las tremendas dimensiones con las que cuenta en la mayoría de ciudades en las que el aparcamiento es realmente un problema.

Se puede concluir por tanto que las posibilidades que ofrece la gestión eficiente de datos en la circulación por grandes ciudades es muy importante y podría cambiar significativamente la conducción tal y como la entendemos hoy en día, sobre todo si se consigue aprovechar el potencial de la conducción autónoma, el coche eléctrico y el car-sharing, que como ya se ha visto son las principales tendencias de la automoción a nivel productivo de los últimos años. De esta forma se conseguirán poco a poco ciudades más inteligentes o “Smart” permitiendo a sus habitantes ganar en comodidad y disminuir sus tiempos de traslados.

3.1.2.2 Logística

Ya se ha mencionado el documento publicado por DHL sobre el impacto del BIG DATA en multitud de sectores [26], en cuanto a la logística, especialidad de la empresa de transportes americana, destacan varios puntos en los que la gestión eficiente de los


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datos podría ser especialmente relevante. Las posibles mejoras se agrupan en tres bloques diferenciados:

• Eficiencia Operativa • Experiencia del consumidor • Nuevos modelos de negocio

EFICIENCIA OPERATIVA:

a) Optimización del último kilómetro:

La entrega del producto es tradicionalmente la etapa más cara del proceso de delivery debido a los costes de personal y la progresiva reducción de carga de los sistemas de transporte. Para conseguir optimizar este proceso se podría utilizar el BIG DATA de forma que se perfeccionen las rutas de entrega en tiempo real y así reducir los tiempos y utilizar el máximo de espacio disponible en los camiones/furgonetas de reparto. La segunda propuesta realizada por DHL es quizás menos intuitiva aunque muy relevante en el panorama empresarial actual. Se trata de utilizar el co-working en un sistema parecido al que ha revolucionado la industria del transporte con Uber, de forma que se contactaría con particulares que tienen pensado un desplazamiento determinado que se podría utilizar para realizar un reparto o una recogida de productos. Así, se conseguiría una situación win-win proporcionando una pequeña remuneración a los usuarios que participaran en la plataforma y la empresa reduciría los costes fijos asociados a empleados inutilizados.

b) Red de distribución predictiva y adaptación de capacidades:

En las empresas de logística la optimización de las rutas y la flota en general es una ventaja competitiva clara en una industria cada vez más competitiva y con márgenes más reducidos. Una correcta gestión de las rutas mediante el seguimiento en tiempo real de los activos que las hacen posibles permitiría una importante reducción de costes, en la medida en la que se pueden planificar las entregas por zonas y predecir futuros encargos esta gestión será más eficiente. Esta planificación se puede hacer desde la central como primer acercamiento pero sin duda será necesaria una gestión de operaciones en línea con los


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objetivos propuestos que sea capaz de manejar el día a día de las entregas adaptando las capacidades de los sistemas de reparto y así optimizar al máximo los activos disponibles.

EXPERIENCIA DEL CONSUMIDOR:

a) Gestión del valor del consumidor:

Como se viene diciendo durante todo el documento, el uso de nuevas tecnologías tiene mucho que ver con mejorar la experiencia del consumidor, los costes de atraer un nuevo cliente son mucho más grandes que los de mantener uno existente, por tanto todo lo que suponga una mejora en la calidad de servicio puede tener efectos en la estructura de costes, pero seguramente el mayor impacto será el relacionado con el usuario. En este sentido, el BIG DATA tiene un potencial importante para las empresas de logística en la medida en la que un mejor servicio sin duda aumentará la lealtad de sus clientes de forma que se podría gestionar de forma más eficiente las devoluciones o quejas, sin duda un aspecto de creciente importancia para los exigentes millenials. Este feed-back sobre el servicio recibido permite resolver problemas, pero también adaptar la oferta a la demanda real, de forma que las sugerencias introducidas por los clientes permitirían desarrollar nuevos productos o servicios que quizás no hubiesen salido a la luz sin esta importante fuente de información.

b) Gestión del riesgo de la cadena de suministro: La calidad del servicio tiene que ver con la resolución de posibles incidencias pero antes de que estas aparezcan es importante ofrecer un suministro continuado de productos, en el que el usuario no detecte interrupciones, ya que un motivo de cambio de compañía tanto o más habitual que las pequeñas incidencias en el día a día. No obstante, un servicio 100% infalible implicaría una gran inversión que en una industria con márgenes reducidos debe estudiarse con cuidado. Es por esto por lo que la utilización de datos históricos y previsiones puede ser especialmente útiles en la gestión de los riesgos tanto derivados de la operación como externos (como catástrofes naturales) y así mejorar la


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experiencia del cliente como usuario de la empresa que sea capaz de implementarlos.

NUEVOS MODELOS DE NEGOCIO:

a) Previsión de demanda y cadena de suministro B2B:

La gestión de datos resulta una ventaja para las empresas que la adopten en su estrategia pero también puede ser un negocio en sí mismo. La información recopilada por las empresas de logística tiene un gran valor y a menudo se utiliza como indicador macroeconómico para analizar países. Mientras se mantenga el anonimato de los clientes, la información sobre productos vendidos en ciertas áreas puede ser interesante para PYMES pero también para bancos que podrían adaptar su gestión de riesgos en los préstamos al previsible futuro de un negocio determinado.

b) Inteligencia en tiempo real:

Por otro lado, en la gestión de envíos existen determinados cuellos de botella que pueden causar importantes trabas en el proceso de compra y envío, dos de los principales son la verificación de direcciones y las restricciones medioambientales en las grandes ciudades. Las empresas que ofrecen productos a domicilio generalmente tienen subcontratada la fase de entrega, en ese sentido cuando un cliente realiza una compra traslada toda la responsabilidad a la empresa que lo vende de forma que cualquier error en el proceso de entrega será achacado a la web en la que se realizó el pago. Es por esto por lo que las empresas de e-comerce valoran especialmente este tipo de información con la que las empresas de logística podrían contar si gestionasen los datos de forma eficiente.

3.1.3 Propuesta de PwC: Diversificación en los servicios de digitalización orientados al sector del transporte.

En el apartado anterior se han enumerado algunas de las posibilidades que ofrece la gestión de datos en el sector del transporte a modo cualitativo. A continuación, se


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mostrarán estudios sobre el impacto real que tendría una política de digitalización en las empresas de logística basado en varios estudios llevados a cabo por PwC en calidad de asesor de empresa que ofrecen servicios de digitalización, pero también gracias a encuestas para evaluar los retos a los que se enfrenta el sector evaluando asimismo las oportunidades que se presentan

La logística y el transporte (tanto de mercancías como de personas) mueve en Estados Unidos unos 927 billones de dólares [29], un mercado muy amplio para las tecnológicas en busca de clientes dispuestos a digitalizar sus procesos. En la figura 39 se puede ver un desglose por segmento en el que muestran las ventas y los márgenes de beneficio para intentar evaluar quién sería un potencial cliente de estas tecnologías.

Figura 39: Ventas y margen de operaciones de los distintos segmentos logísticos. Fuente: [29]

A la vista de los resultados del estudio se pueden diferenciar tres principales grupos atendiendo al margen operativo de las empresas que lo conforman:


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• El transporte de mercancías ferroviario destaca como el segmento con más margen, con una gran ventaja sobre el segundo y una cifra cercana al 30%, sin embargo, este mercado representa alrededor de 75 billones de dólares, un porcentaje reducido del total.

• El segundo grupo incluye segmentos cuyo margen operativo se encuentra entre el 10 y el 15%, se incluyen el transporte aéreo, el reparto de paquetes, el alquiler de coches y otros segmentos menos significativos. A pesar de que el margen bruto de las empresas incluidas en este subgrupo no es demasiado alto, representa un 55% del mercado de logística en Estados Unidos, por tanto se podrán encontrar multitud de potenciales clientes en un sector cada vez más competitivo.

• Por último, se puede destacar un tercer subgrupo con márgenes muy reducidos

(en torno al 6%) en el que básicamente se encuentra el transporte en camiones por carretera. Una vez más, a pesar de tener un margen reducido este sector es con diferencia el más amplio de los analizados dentro del mercado logístico acaparando prácticamente un tercio de las ventas totales.

Otra de las conclusiones que se pueden sacar del gráfico presentado es la relación inversa entre porcentaje del total de ventas y margen operativo. Se puede apreciar que la competitividad reduce márgenes de forma que la identificación de un cliente claro no es fácil. Un primer razonamiento podría concluir que los sectores con más margen tendrán a su disposición un pulmón financiero mayor para afrontar las inversiones necesarias, sin embargo, la escasa competitividad de su mercado quizás derive en una cierta “desidia” a la hora de afrontar cambios en un entorno que les sonríe. Por otro lado, si bien es cierto que los márgenes de los sectores relacionados con el transporte por carretera (principalmente camiones) es más reducido, la gran competitividad a la que se enfrentan puede servir de catalizador para unas inversiones que pudieran suponer una ventaja que les diferencie de sus competidores, bien reduciendo sus costes, bien aumentando sus ingresos haciendo crecer el margen a medio plazo.

Una vez desglosada la industria en sectores para asesorar la viabilidad de un servicio destinado a las empresas que lo conforman como potenciales clientes, el estudio mencionado [29] analiza el destino de las inversiones que se realizan (en torno a 57


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billones de dólares anuales) para evaluar en qué aspectos podría una empresa especializada en big data asesorar a los grandes operadores logísticos del país. En la figura 40 se muestra un desglose por actividades:

Figura 40: Desglose de focos de inversión en tecnología por parte de los operadores logísticos. Fuente: [29]

Como se puede apreciar en la figura superior, las posibilidades de asesoramiento por parte de las empresas especializadas en el tratamiento de información abarcan el 43% de la inversión en tecnología del sector del transporte. La oferta incluye la venta del hardware y software necesarios para la operación, pero también servicios que las empresas logísticas se ven obligadas a subcontratar por carecer de la experiencia requerida. Si bien esta segunda parte de línea de negocio es más escasa en términos económicos, desde un punto de vista de Cash-Flow quizás pueda resultar más interesante que la venta de hardware al representar unos ingresos continuados en el tiempo.


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De la figura 40 se puede concluir que existe un mercado potencial muy atractivo en el asesoramiento tecnológico al sector del transporte debido por un lado a la importancia monetaria del mismo (unos 25 billones de dólares) como a la diversidad de los ingresos que podrían obtenerse.

Se ha definido la industria del transporte en EEUU, segmentándola en diferentes potenciales mercados para servicios de digitalización atendiendo al margen de beneficio de los distintos sectores y a su tamaño. Una vez elegido el potencial candidato, se ha estudiado qué porcentaje de las inversiones del mismo podrían ir dirigidas a contratos con terceros, demostrando que el mercado es muy atractivo para las empresas que sepan aprovechar la oportunidad.

El siguiente paso del informe mencionado de PwC [29] trata de analizar cómo sería la evolución en ingresos de una empresa que actualmente venda servicios de hardware si se reconvirtiese en un proveedor de software y asesoramiento.

Figura 41: Previsiones de ingresos futuros por la reconversión de una empresa de hardware orientada a clientes logísticos. Fuente: [29]


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Como se puede apreciar, el atractivo del mercado se traduce en unos números extraordinarios para la empresa que sepa adaptar su modelo de negocio a las necesidades de la industria del transporte, de forma que con una mayor diversificación de sus servicios, no sólo en cuanto a la oferta de productos sino también de cliente y mercados, se podría pasar de un escenario base de 510 millones de euros a una situación final que alcanza 835 millones de euros en facturación siguiendo cuatro fases de diversificación: posicionarse como suministrador de servicios, ampliar el servicio a aerolíneas proporcionando un acceso en la nube a todas las funcionalidades de la empresa (Dektop as a Service), diversificación en la gestión de almacenes y por último la apertura al mercado del transporte de mercancías por carretera, de forma que se amplíe el portfolio de productos ofrecidos que por un lado ayuda a diversificar la fuente de ingresos de la empresa y por otro permite reforzar el negocio tradicional de la empresa permitiendo ofrecer hardware a un mayor número de clientes, a los que sin los servicios profesionales añadidos no tendría acceso.

El caso descrito en las páginas anteriores se trata tan solo de un ejemplo de propuesta realzada por PwC a una empresa tecnológica para adaptarse a las nuevas tendencias que rigen el mercado actualmente. Como esta, habrá cientos de empresas en todo el mundo que estén realizando una labor de modernización de la industria del transporte con las infinitas posibilidades que ofrece la industria 4.0 en general y el Big Data en particular.

Gracias a este ejemplo se ha podido constatar como la intuición del futuro de la industria y el impacto que van a tener en el futuro los avances tecnológicos enmarcados en lo que tradicionalmente se llama Industria 4.0 son algo real, no una simple especulación de un millenial.

3.1.4 Insights: Encuesta sobre el impacto de la industria 4.0 en el transporte.

En el apartado anterior se ha utilizado un caso real de propuesta de una gran firma de consultoría identificando beneficios concretos de ofrecer servicios de digitalización en el ámbito del transporte. Al tratarse de una propuesta a un cliente concreto, el análisis se enfoca desde el punto de vista de la empresa que ofrece los servicios externos a los operadores logísticos. Un paso más del estudio sobre el impacto real que podría tener


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la aplicación de modelos de negocio de este tipo requeriría analizar la problemática desde el punto de vista del receptor de estos servicios, es decir la empresa transportista en particular.

Para ello, y dado que los avances tecnológicos que se quieren aplicar son muy recientes y cambiantes, la metodología utilizada para este enfoque se ha basado en una encuesta realizada por el departamento de consultoría de PwC a los principales actores del mercado del transporte en EEUU intentando evaluar las oportunidades que ellos identifican con el conocimiento específico del tema que aportan los años de experiencia en un sector cada vez más competitivo. [18]

La principal pregunta es si realmente se cree que la digitalización y uso de nuevas tecnologías podrían tener un impacto real en las cuentas de sus empresas. A la pregunta ¿qué beneficios espera de la digitalización en los próximos cinco años? Los resultados ofrecen unas cifras prometedoras tanto en las expectativas de crecimiento en ventas (2,7% anual) como en reducción de costes (3,2% anual), que combinadas tendrían un impacto muy positivo en sus balances. En línea con estas perspectivas optimistas, un 65% de los encuestados espera recuperar su inversión en tecnología en dos años, mientras que si el periodo de retorno aumenta a 5 años, es un 90% de los encuestados los que confirman esta perspectiva.

Prácticamente la totalidad de los encuestados (90%) afirma que en los próximos años, la importancia de recopilar, analizar y utilizar datos será máxima frente al 50% de hoy en día. Esta confianza en el futuro cuadra con los datos expresados anteriormente respecto a los esperados retornos de inversión, sin embargo, la realidad es que un 37% de las empresas concentra sus capacidades de data analysis en empleados concretos, siendo tan solo un 9% las que tienen un departamento dedicado a esta función y trabajando para todos los departamentos de la empresa. A la hora de analizar esta carencia, los encuestados aportan diversas explicaciones entre las que destaca la protección de datos (38%) y las grandes inversiones que supone (38%) pero también un talento insuficiente (26%) y una falta de estrategia global por parte de los altos ejecutivos de la empresa (33%).


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Figura 42: Razones de la falta de capacidades digitales en la empresa: [18]

Se puede apreciar como la mayoría de las razones aducidas por los empresarios encuestados tienen que ver con un componente educativo ya que la tecnología que precisan está ya en el mercado. En este sentido, la revolución 4.0 ha sido tan rápida que a estas alturas solo se ha impuesto en los sectores donde su implantación es más evidente, no obstante, las empresas son conscientes de sus aplicaciones y de la urgente necesidad de utilizar sus herramientas para prosperar. Es por esto por lo que las barreras a las que antes se hacía referencia como “educativas” no tardarán en caer, posibilitando la implantación transversal de la industria 4.0 en todo su potencial.


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escuela tÉcnica de ingenierÍa (icai) master en …

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