Cada vez que Peugeot se ha planteado ganar las 24 Horas de Le Mans lo ha con-seguido. Más allá de las elucubraciones sobre trato de favor por parte del ACO, lo cierto es que tanto el 905 como el 908 con-siguieron su misión.

El primero venció cuando tocaba, y el se-gundo hizo lo propio con una estética yo me atrevería a decir que similar a su an-cestro.

Todo comenzó en 1988, cuando Peugeot Talbot Sport, bajo mandato de Jean Todt (seguro que su nombre te suena), se pro-puso ganar Le Mans y el campeonato del mundo de coches de Sport. Las nuevas re-gulaciones preparadas por el ACO y la FIA para 1991 hablaban de una nueva genera-ción de motores de 3,5 litros similares a los de la F1, en un intento de estandarizarlos,

y atraer más fabricantes a la “categoría reina del automovilismo”.

Lo cierto es que, más allá de que lo consi-guieran o no (esta medida destrozó el mun-dial de Sport prototipos), Peugeot echó el resto, y tras dominar con mano de hierro el Grupo B de rallyes y el Dakar, se propuso hacer un coche para resistencia que fuera vencedor, sí o sí.

Para empezar, se utilizó un diseño que partía de un monocasco de fibra de car-bono. Como Peugeot todavía no era una experta en el uso de este elemento, tiró de contacto francés, y encargó su fabricación a Dassault (sí los mismos que fabrican los cazas franceses Rafale o Mirage). A este se acoplaba un bloque de 10 cilindros en V a ochenta grados, con 3,5 litros de cilindra-da, y todas las medidas típicas (doble árbol

de levas por bancada y cuatro válvulas por cilindro), todo él en aleación ligera. Esta mecánica acabaría equipando a McLaren durante 1994 con escaso éxito.

Sea como fuere, para 1990 el coche esta-ba listo para su bautismo de fuego, y corrió dos carreras del mundial de Sport Proto-tipos, en preparación para la temporada 1991. Pero de poco servía la preparación, porque en Le Mans 1991 (aquel año que ganó Mazda con su rotativo), abandona-ron todos los coches oficiales antes de la cuarta hora, a pesar de salir desde la pole (sin conseguir el mejor crono, por una treta del ACO, que quería ver a los coches de la nueva especificación saliendo por delante de los viejos Grupo C a los que quería “ma-tar”).

Peugeot no se quedó de brazos cruzados,

y evolucionó a la especificación B el 905 para vencer Le Mans en 1992, no sin difi-cultades, ante los ya teóricamente obsole-tos Grupo C, que seguían dando guerra. En 1993 repetía victoria con el 905B, a pe-sar de tener una evolución más preparada, que no usaría por la muerte del campeo-nato mundial de prototipos por culpa de la desastrosa gestión de la FIA, y su absurdo interés por potenciar la F1, que acabaría con Peugeot abandonando Le Mans cami-no de la Fórmula en la que no conseguiría ningún resultado “digno” o “dignificante”.

Pero daba igual, la misión ya estaba cum-plida, y con Jean Todt a la cabeza, Peugeot había dominado en algo así como una década los rallyes en Grupo B, el Dakar, y Le Mans, cerrando así una época gloriosa como nunca antes la casa del león había vivido.

Corría el año 2005 cuando Peugeot se apuntó al carro del diésel en las carreras. Es un hecho tangible que PSA es una potencia diésel, que vive de vender coches de gasoleo, un tema en el que tiene amplios conocimientos, y en el que ha invertido grandes sumas de dinero.

Después de abandonar el mundial de rallyes, que había dominado otra vez con mano de hierro con el 206WRC, la casa del león se disponía a retornar a Le Mans para plantar cara a Audi, como el primer fabricante que desafiara la ra-cha casi imbatible del fabricante de los cuatro aros.

Y lo iba ha hacer con su HDI FAP, un motor diésel. Ya sabes la historia: el R10TDI fue el primer coche en ganar Le Mans quemando gasóleo, pero los de Peugeot no por ello iban a dejar pasar la oportunidad comercial de promocionar sus mecánicas HDI.

Peugeot comenzó así un desarrollo que partió de la crea-ción de un potente y enorme bloque de doce cilindros en uve con 5,5 litros de cilindrada, y las bancadas caladas a unos inusuales 100 grados. Tras las experiencias ganadas hasta la fecha con los bloques altos, y en vistas del “mal” comportamiento del chasis del R10 TDI (un coche que como te conté el otro día nunca fue pensado ni desarrollado “al máximo nivel de detalle” por la falta de competencia direc-

ta), Peugeot prefirió aprovechar y apostar por una confi-guración que, por la calada, no cuenta con masas perfec-tamente equilibradas. Pero el beneficio en la reducción de altura del centro de gravedad era más importante que las vibraciones extra acarreadas, y es que la relativa baja ve-locidad de rotación de los elementos alternativos del motor, al tratarse de un propulsor diésel, permitían esta aventura ahora también aplicada por Audi en el nuevo R18.

El motor contaba con unos 730 caballos y 1200 Nm de par, y en su momento se hablaba de una potencia un 10% por encima del equivalente de Audi. A esto se había de su-mar el uso de una carrocería cerrada, aerodinámicamente mejor para altas velocidades, lo que debería permitir a los franceses contar con un coche claramente más rápido que el alemán.

La caja de cambios además era de seis velocidades en lugar de las de cinco de Audi, siendo longitudinal. Como resultado, se podía aprovechar mejor las características de par del motor, y sacarle más partido a la ya de por sí tangi-ble ventaja de potencia y par.

El coche se estrenaba dos años después de su inicio de de-sarrollo, en 2007, demostrándose desde el primer día como claramente más rápido que el R10. Pero un equipo menos

ta), Peugeot prefirió aprovechar y apostar por una confi-guración que, por la calada, no cuenta con masas perfec-tamente equilibradas. Pero el beneficio en la reducción de altura del centro de gravedad era más importante que las vibraciones extra acarreadas, y es que la relativa baja ve-locidad de rotación de los elementos alternativos del motor, al tratarse de un propulsor diésel, permitían esta aventura ahora también aplicada por Audi en el nuevo R18.

El motor contaba con unos 730 caballos y 1200 Nm de par, y en su momento se hablaba de una potencia un 10% por encima del equivalente de Audi. A esto se había de su-mar el uso de una carrocería cerrada, aerodinámicamente mejor para altas velocidades, lo que debería permitir a los franceses contar con un coche claramente más rápido que el alemán.

La caja de cambios además era de seis velocidades en lugar de las de cinco de Audi, siendo longitudinal. Como resultado, se podía aprovechar mejor las características de par del motor, y sacarle más partido a la ya de por sí tangi-ble ventaja de potencia y par.

El coche se estrenaba dos años después de su inicio de de-sarrollo, en 2007, demostrándose desde el primer día como claramente más rápido que el R10. Pero un equipo menos

preparado, y un coche todavía joven en su desarrollo les costaba la victoria en Le Mans, con numerosos problemas técnicos y una puesta a punto no del todo trabajada, que daba por resultado que los Audi fueran más rápidos en rec-ta y más estables en curva, a pesar de que el tiempo por vuelta de los franceses fuera mejor.

En 2008 el 908 evolucionaba todavía más, curaba sus pro-blemas de fiabilidad y metía el miedo en el cuerpo a Ingosl-tadt con unas vueltas entre 5 y 7 segundos más rápidas que las de Audi en Le Mans, pero la lluvia y una estrategia incorrecta le costaba la victoria a PSA, que se la regalaba a un R10 menos competitivo, pero mejor gestionado y más frugal en el consumo de combustible y neumáticos.

En 2009 finalmente el 908 ganaría Le Mans por delante del nuevo R15 de Audi, con Gené al volante. Pero 2010 sería otra historia. Con Audi queriendo recuperar la victoria y el prestigio perdidos, lanzaba el R15 Plus, un coche práctica-mente nuevo respecto al R15 del año anterior. Peugeot es-trenaba propulsor en una búsqueda de más potencia, pero esto a la postre le costaba la fiabilidad, y la prueba era un descalabro. El Peugeot era más rápido a una vuelta, pero las tres unidades oficiales tenían problemas en Le Mans, con lo que no revalidaban la victoria.

Y así llegamos a 2011. Con Peugeot que-riendo hacer borrón y cuenta nueva de 2010. Y es que no hay nada peor para un fa-bricante que sus coches queden como poco fiables, así que puedes dar por seguro que la prioridad número uno del nuevo coche es la de no romper el motor.

El nuevo coche, que tomó el nombre en código inicial 90X, ahora se llama 908, sin ánimo de partir “peras” con el anterior mo-delo de carreras. Y es que aerodinámica y estéticamente es muy similar, aunque una vez que pones tu ojo encima, cambia prácti-camente por completo.

El proyecto dio comienzo en 2009, cuando en Peugeot Sport supieron de las nuevas regulaciones. A simple vista puede parecer que el coche comparte chasis con el mode-lo anterior, pero no es así, utilizando nuevas dimensiones y medidas, y construyendo un

coche más pequeño, y sobre el papel, y an-tes de lastrarlo, más ligero.

El corazón es un nuevo V8 a 90 grados, dié-sel, con 3,7 litros y unos 550 caballos de potencia, lo cual supone un importante re-corte de potencia y par respecto al modelo anterior. Peugeot ha ido por un camino muy distinto al de Audi. Los de los cuatro aros, ya te contamos, han optado por un motor más corto, un V6, y con la V ancha para buscar rebajar el centro de gravedad y primar par y dinámica de chasis. Peugeot ha usado un V8 por sus similitudes con el V12 que ya tenían, ya que usa prácticamente el mismo diámetro por carrera, y sobre el papel, el análisis termodinámico de los cilindros es igual, o al menos, muy similar.

Sigue siendo un motor biturbo, pero la ad-misión pasa a estar situada sobre el habitá-culo, en lugar de dos tomas independientes,

en una búsqueda de una mejor penetración aerodinámica, ahora que la reducción del Cx es toda una prioridad.

Probablemente la entrega de par sea menor que la del motor Audi, a cambio de poder girar más rápido, y ofrecer más potencia en alta, favoreciendo la punta, y por tanto, pro-bablemente pensando en Le Mans. El uso de una disposición “balanceada” (ángulo y calado de cilindros de compensación natu-ral) parece querer garantizar la fiabilidad del propulsor.

El problema respecto al motor de Audi es que la aplicación de un sistema híbrido po-dría ser más complejo con un motor más largo, al tiempo que el reparto de pesos puede ser peor, ya que el tren motor-caja de cambios es más largo. Un CG más alto también debe complicar comparativamente el paso por curva.

Vamos, que a nivel de propulsor estamos ante dos soluciones muy diferentes, entre un V6 “abierto” monoturbo de turbina de geometría variable, y un V8 biturbo “cerra-do”. Los resultados hablarán en la pista, pero por lo pronto el motor de PSA hace mucho más “ruido”, así que parece que la eficiencia, si creemos a los ingenieros de Audi, está del lado del motor alemán.

En cuanto a aerodinámica y chasis, el 908, una vez visto con atención, evoluciona y mucho respecto a su predecesor. Para em-pezar, Peugeot también se ha pasado a la moda de las ruedas delanteras y traseras de igual anchura, en una búsqueda de me-jorar el comportamiento del tren delantero a baja velocidad, por ejemplo a la salida de curva.

El uso de este tipo de neumático, así como el diseño de un coche más corto han aca-bado por configurar un voladizo delantero mucho más corto y abrupto, al tiempo que el splitter también es mucho más corto. Los grupos ópticos son novedosos, y cuentan con tomas de refrigeración, y tecnología LED.

El morro además recibe un formato muy “plano” para intentar restar resistencia al aire, con bocas NACA para refrigerar los frenos delanteros.

En la parte trasera nos encontramos dos to-mas NACA también para refrigerar los fre-nos traseros a los lados del habitáculo, que es además más corto. El uso de estas tomas NACA en lugar de las “trompetas” de otros años debería ayudar todavía más a reducir la resistencia a cortar el aire del coche.

El elemento que forma la aleta de tiburón

obligatoria por el ACO no cumple funciones estructurales, a diferencia del caso del Audi. Aquí hay dos “pilares” con “tirante curvado” que agarran el alerón desde la parte delan-tera. Dicho alerón es más sencillo que otros años, también pensado, suponemos, para reducir el drag.

La parte inferior de la carrocería es más “respingona”, en una búsqueda de maximi-zar el trabajo del difusor posterior.

Según la gente de Peugeot, se ha trabajado mucho para reducir el drag, lo que ha lleva-do a perder mucho apoyo aerodinámico en curva. Por cierto, no te pierdas las rejillas de ventilación de los pontones, antes no pre-sentes.

Por último, comentar dos aspectos técnicos: Los escapes salen justo por delante de la suspensión trasera, ocultos a la vista, pero “soplando” por debajo de la parte inmedia-

tamente superior al difusor, lo que debería ayudar a incrementar la carga aerodinámi-ca.

La caja de cambios es de aleación metálica, en lugar de la de composite de Audi, en una búsqueda de fiabilidad clara.

Lo cierto es que tras los test en Le Mans y la carrera de Spa, poco o nada se puede sa-car de conclusiones de cara a las 24 Horas.

En Spa los Audi parecían claramente más rápidos a una vuelta. En el tipo de circuito belga era de esperar. El Audi tiene, a priori, un chasis más desarrollado, y unas caracte-rísticas técnicas de geometrías, reparto de pesos, altura de CG, que deben facilitar un mejor paso por curva, y un coche más con-sistente y balanceado.

Pero tienen el problema de que destrozan las ruedas más rápido que Peugeot, proba-

blemente porque su motor de seis cilindros y un solo gran turbo ofrece su par de mane-ra más brutal.

En Le Mans la cosa puede cambiar. El paso por curva rápida y lenta no pesa tanto en el tiempo de vuelta como otros factores, por lo que no esperamos que el 908 sea 3 segun-dos por vuelta más lento que el Audi. Ade-más, cuidar mejor las ruedas y contar con un motor a priori menos “moderno” debería darles el plus de la fiabilidad.

Vamos, que la tortilla ha girado: Ahora pare-ce que Audi cuenta con el coche más técni-co, avanzado, pensado, rápido a una vuelta en circuito, y Peugeot ha apostado más por la velocidad en línea recta, la fiabilidad y las soluciones conocidas.

¿Cómo acabará el tema? El mes que viene lo sabremos. El duelo está servido.

Las tomas de freno traseras son ahora NACA. El coche es más corto, y a pe-sar de tener sus turbos a los lados, ya no tiene las “trompetas” de admisión de otros años

El motor es ahora un V8 a 90 grados, diesel FAP, con 3,7 litros, unos 550 ca-ballos. Sigue siendo biturbo, pero respi-ra por un pulmón central en el seno de la uve que toma el aire por encima de la cabeza de los pilotos

Los grupos ópticos delanteros cuentan ahora con unos pequeños proyectores LED circulares sobre los sistemas de iluminación ya conocidos. Van refrigera-dos por aire forzado.

El motor es ahora un V8 a 90 grados, diesel FAP, con 3,7 litros, unos 550 ca-ballos. Sigue siendo biturbo, pero respi-ra por un pulmón central en el seno de la uve que toma el aire por encima de la cabeza de los pilotos

Las ruedas delanteras son de igual an-chura y diámetro a las traseras, lo que ha obligado a rediseñar todo el chasis, y contar con una aerodinámica totalmente distinta, con menor voladizo delantero.

El splitter delantero es mucho más cor-to que otros años, teniendo además sus laterales achaflanados.

La suspensión delantera se cubre con una especie de “pala” aerodinámica

http://www.facebook.com/GuilleAlfonsin