estado de situaciÓn de los ferrocarriles en la argentina
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ESTADO DE SITUACIÓN DE LOS FERROCARRILES EN LA ARGENTINA
Desde la Nacionalización, apogeo…, estrago, saqueo, recuperación.
*Por Juan Carlos Cena
NACIONALIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES
Al recuperar ese medio de transporte, el ferrocarril, fue un acto de soberanía. Que el Estado tenga en sus manos el transporte, la energía y las comunicaciones es una cuestión de soberanía nacional, y la de posesionarse como Nación Soberana frente al mundo. Apropiarse de cualquier manera de esos resortes fundamentales del desarrollo, tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables Pág.116. Juan Carlos Cena - El Ferrocidio. Edt. La Rosa Blindada-2003.
En nuestro país la nacionalización de los Ferrocarriles posee el valor de una de las más
preciadas reivindicaciones nacionales, la de rescatar uno de los engranajes fundamentales con
que se contaba el imperio colonial inglés para el mantenimiento de de sus políticas coloniales.
La dependencia era sinónimo atraso que padecía nuestro país. Recuperar ese medio de
transporte, tiene que ver con un acto de liberación recatando nuestra soberanía territorial que
abrazaba toda esa vasta red.
Que el Estado tenga en sus manos el transporte, la energía y las comunicaciones es una
cuestión de soberanía nacional, y la de posesionarse como Nación Soberana frente al mundo.
Toda una política de estado soberano. Rescatar de cualquier manera esos resortes fundamentales
del colonialismo y transformarlos en herramientas del desarrollo, tiene que ver con objetivos
nacionales estratégicos irrenunciables. El Estado actuó como Nación soberana. Los ferrocarriles
ingleses dejaban de operar como una herramienta de penetración colonial. En sus manos, este
modo de transporte era una herramienta de atraso, saqueo y dependencia. La función que antes
cumplía el ferrocarril antes de la nacionalización -el interés colonial-, desde ese momento dejó
de ser para ser un Beneficio Público. Los nuevos actos a cumplir, serian fijados a través de las
necesidades nacionales. El Estado Nacional sería el responsable desde ese momento de fijar los
nuevos objetivos fundamentales de los ferrocarriles, ser un instrumento de servicio al servicio
de la nación.
PRIMEROS FENÓMENOS GENERALES DESPUÉS DE LA NACIONALIZACIÓN
“Una vez nacionalizado los ferrocarriles pasaron a constituir un Sistema de Transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se constituía en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos y
sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional. Este pasa a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país, y a contribuir al desarrollo de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto de Nación”. Pág.118.Juan Carlos Cena - El Ferrocidio. Edt. La Rosa Blindada-2003.
El modo ferroviario de transporte se constituía en un factor de progreso, integrador y
articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía
nacional, con las construcciones de los llamados ramales de intercambio y conexión entre líneas
El decreto 20.024 de 1948, convierte a cada línea (San Martín, Belgrano, Mitre,
Urquiza, Roca, Sarmiento y Patagónico) entonces existente, en empresas del Estado, sujeta a las
disposiciones de las ley 13.653 (régimen de empresa del Estado). El decreto 15.778/56 termina
con esa experiencia de descentralización, uniendo a las diversas empresas en una única Empresa
Ferrocarriles del Estado (E.F.E.A.).
EFECTOS INMEDIATOS POR LA NACIONALIZACIÓN
Luego de la nacionalización los 37 talleres e infinidad de depósitos de locomotoras y
coches motores, diseminados por todo el territorio nacional se constituyen en un dinámico
complejo industrial ferroviario. Su producción se refleja en el segundo Plan Quinquenal.
AUGE
El auge de este nuevo sistema integrado de transporte ferroviario fue en el año 1950,
producto de la nacionalización. Los índices estadísticos señalaron que la carga por
tonelada/kilómetro y de pasajeros/ kilómetros transportados fueron los más altos de la historia
de los ferrocarriles en la Argentina, con una dotación de 220.000 trabajadores, donde la
capacidad instalada de sus talleres, depósitos de locomotoras diesel, vapor y coches motores
funcionaban a pleno y en forma coordinada. Razón que le permitió a la nueva empresa
ferroviaria estatal desarrollar una tecnología nacional independiente. En ese contexto, se crearon
escuelas de aprendices, programas de capacitación para los trabajadores, como resultado
político de esas estrategias se generó un desarrollo tecnológico independiente.
GOLPE DE ESTADO DE 1955
En 1955, a través de un golpe de estado cívico-militar, el poder oligárquico se apodera
del aparato del Estado. Una junta militar asume la administración de ese Estado. En forma casi
inmediata, nombran administradores en las empresas estatales. Que van proclamando que el
Estado es un mal Administrador. Es la ideología de este nuevo poder que se apoderó del Estado
y, que lo dirige a través de los militares.
En consecuencia, envían sus agentes con instrucciones: hay que cambiar todo. De allí en
adelante las empresas estatales fueron conducidas casi siempre por funcionarios que indujeron
convencidos, sobre la ineficiencia del Estado.
COMIENZA LA DEBACLE FERROVIARIA
“El artículo 40º. Es un obstáculo, una verdadera muralla que nos defiende de los
avances extranjeros y está entorpeciendo y retardando el planeado avasallamiento y
endeudamiento de la economía argentina”. Raúl Scalabrini Ortiz
“…Los minerales, las caídas de agua, los yacimientos de petróleo, de carbón y de gas y
las demás fuentes naturales de energía, con excepción de los vegetales, son propiedades
imprescriptibles e inalienables de la Nación, con la correspondiente participación en su
producto, que se convendrá con las provincias. Los servicios públicos pertenecen
originariamente al Estado y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su
explotación. Los que se hallaren en poder de particulares serán transferidos al Estado,
mediante compra o expropiación con indemnización previa, cuando una ley nacional lo
determine. El precio por la expropiación de empresas concesionarias de servicios públicos será
el del costo de origen de los bienes afectados a la explotación, menos las sumas que se hubieren
amortizado durante el lapso cumplido desde el otorgamiento de la concesión, y los excedentes
sobre una ganancia razonable, que serán considerados también como reintegración del capital
invertido.”
Luego de esa derogación, comenzó el boicot, la obsolescencia inducida y la
devastación. Se debía anular el sistema ferroviario de transporte. Esa anulación era la condición
necesaria y suficiente para facilitar el retorno al vasallaje y al colonialismo. Esta abolición era
como una revancha: había que recuperar el tiempo perdido, manifestaban los sicarios del
capital: cipayos y vende patrias. En ese retorno se fue instalando y creciendo un diseño político,
económico y cultural delineado desde las entrañas del poder colonial. Había que recolonizar a la
República Argentina a como de lugar. Después del golpe de Estado de 1955, comenzaba dentro
del campo social el desmontaje de una formación ideológica de carácter nacional. Acción
ejecutada por los colonizadores nativos representantes de los antiguos colonialistas ingleses.
Nada fue dejado al azar por estos cipayos. Ningún gobierno “democrático” ni militar
detuvo esta política diseñada y ejecutada después del golpe de estado cívico militar de 1955,
hasta la fecha.
A partir de ese golpe de Estado, los ferrocarriles fueron sufriendo un ataque feroz,
metódico, sistemático, sin pausas, hasta lograr su vaciamiento integral (ferrocarril y
ferroviarios). Primero fue su desarticulación, luego la desintegración, hasta llegar al objetivo
buscado: la paralización. A raíz de esta embestida Ferrocarriles Argentinos fue perdiendo
participación en el mercado nacional de transporte por la competencia desleal del camión
(transporte de carga) y ómnibus (pasajeros).
La baja inversión, inducida desde este Estado dependiente y re colonizado fue una
herramienta que derivó en deficiencias en el servicio; se le asignó un volumen presupuestario
que no alcanzaba para reparar o reponer el desgaste del material rodante y de sus
infraestructuras. A esto hay que agregarle el boicot interno a través de funcionarios venales en la
no aplicación de los magros presupuestos asignados.
La corrupción es una fuerte herramienta política, penetró en el tejido de los funcionarios
ferroviarios como nunca antes. Párrafo aparte, es la corrupción entre los dirigentes gremiales.
Dúo que en complicidad con los proveedores del Estado constituyeron la mesa de tres patas que
minaron a la empresa Ferrocarriles Argentinos desde adentro.
Para eso había que desmontar todo lo que tenía que ver con la Nacionalización de los
Ferrocarriles. Como consecuencia directa de ese acto, el de la nacionalización, éste modo de
transporte se había transformado por su propia dinámica en un Sistema Integrado de
Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicación.
En tiempos del gobierno de Arturo Frondizi se pretende implementar el Plan Larkin de
desguace y paralización de los ferrocarriles. Proyecto elaborado por el Banco Mundial. Los
trabajadores responden con una Huelga de 42 días 1961. Comenzaba de la forma mas violenta
la ofensiva contra el ferrocarril. Del mismo modo la repuesta de los trabajadores ferroviarios.
En 1958 son movilizados militarmente, en 1960 les aplican el Plan Conintes, en 1961 los
vuelven a movilizar militarmente a través de un Decreto, llamado Orden de Registro
La industria del transporte automotor inicia su auge y la distorsión de los modos de
transporte, la anulación del sistema ferroviario en beneficio del autotransporte automotor. La
ofensiva contra el ferrocarril fue sistemática, cotidiana, permanente. Durante el gobierno de
Onganía nos militarizan a través del Decreto 5324. La represión se acentúa en la Dictadura,
Una dura represión cae sobre los trabajadores ferroviarios. A todo esto hay que sumarle el
boicot, interno y externo.
El Papel de los gremios es de claudicación y entrega como veremos en tiempos
“democráticos”
Durante el gobierno de Alfonsín se pretende implementar el Plan Terragno, que era la
de dividir al sistema ferroviario en cuatro partes. Era la tupacamarización de los ferrocarriles,
destazarlo y ofrecerlos a vil precio al capital carroñero.
Menem cumple al fin con los deseos de los colonizadores. Paraliza los ferrocarriles. Se
adjudican en forma arbitraria partes de los ferrocarriles a amigos y proveedores del Estado.
Todo en el marco de una parafernalia de la iconografía peronista. La herramienta es a través de
la Ley Dormí. Reforma del Estado, mismas que facilita las concesiones ferroviarias. Todo un
negociado. Es dable destacar que no son privatizaciones. La concesión y los subsidios es el
negocio programado, vigente hasta ahora.
En un memorable discurso al anunciar el plan de privatizaciones, el entonces ministro
Roberto Dromi, afirmó: "nada de lo que deba ser del Estado permanecerá en manos del Estado.
Este es uno de los 10 mandamientos de Carlos Menem".
Hoy Dromi ha declarado en una entrevista radial, en sintonía con lo dicho por su ex jefe
el domingo pasado: "Cristina es garantía de confiabilidad y gobernabilidad".
El Banco Mundial es el ejecutor. El Ing. Kogan es el fogonero junto a otros como Juan
Pablo Martínez los ideólogos y ejecutores de los mandatos del Banco Mundial, todos bajo la
vigilancia de Lou Thompson funcionario de dicho banco para América Latina. Antes había
asesorado a Terrgano. Era un representante concreto del imperio.
CONSECUENCIAS NEGATIVAS DE LAS CONCESIONES
El Aporte del Estado se Cuadriplicó.
2 - Las tarifas aumentaron entre 25 y 95 por ciento.
3 - La red fue entregada en condiciones de desarrollar una velocidad promedio de 55 kilómetros
por hora (pasajeros – carga), en la actualidad no llegan al 20 por ciento de esa velocidad
promedio. Las causas son: el deterioro y el abandono en la conservación y mantenimiento de
vías.
4 - Las cánones comprometidos por los concesionarios de cargas jamás fueron abonados, al
contrario, se prorrogó y se les refinanció por 16 años, el valor estimado más de 270.000.000 de
pesos.
5 - El material rodante sufrió igual deterioro que la red.
6 - Virtual desaparición de la Industria Ferroviaria. Cerraron 37 talleres, más industrias que
proveían material y reparaciones a los ferrocarriles
7- Desaparecieron 85.000 empleos directos y 30.000 indirectos-proveedores del Estado.
8- -Desaparición de trenes de pasajeros de larga distancia con sus consecuencias.
10 - Endeudamiento externo de U$S 700.000.000.
11 - La red operable se redujo a menos del 25 por ciento.
12 - Escandalosa enajenación del patrimonio ferroviario.
13 - La desaparición total o parcial de pueblos, denominados pueblos fantasmas en todo el
territorio nacional son aproximadamente 1200 poblaciones.
* A precio vil se remataron los bienes ferroviarios, este cuadro es una síntesis de los elementos
vendidos. Hay que preguntarse ¿Dónde están los inventarios de los elementos dados en
concesión a las empresas?
* De los 1.240 galpones con repuestos y material, ¿a qué valor y cómo se remataron?
* ¿Dónde están las máquinas y herramientas de los 74 talleres de mecánica y de vías?
* ¿Dónde está la planta potabilizadora de agua de la estación Simbolar, en Santiago del Estero?
* ¿De los 4.350 galpones de carga, que quedó de ellos, y los silos?
* De las 1.806 estaciones que había en 1988, ¿qué quedó?
* De las 1.127 locomotoras y locotractores, más las locomotoras que el Estado adquirió (10
locomotoras usadas Alco a España) para suplantar las no reparadas por los concesionarios, para
que cumplan con los servicios, ¿cuántas quedan?
Después de echar un vistazo a lo que quedó. ¿Cómo y cuánto costará recuperar los
ferrocarriles? ¿Cómo podríamos utilizar esos enormes recursos que llegan a casi 10.000
millones de dólares que se pago al FMI, para saldar parte de la Deuda Interna? el ferrocarril es
parte de ese adeudo. Nosotros lo intentaremos desde el ferrocarril.
Los responsables directos de estos destrozos fueron estos grupos cartelizados, que
apoyaron todos los golpes de Estado. Como pago les fueron cediendo en alquiler (consignación)
a modo de gracia, por el apoyo concedido, bienes del Estado. Saquearon y destrozaron los
bienes concedidos. No invirtiendo en ese apoderamiento un solo centavo como capital de riesgo.
La naturaleza parasitaria, de estas catervas, entraba en acción.
Al cerrar los ferrocarriles expulsaron a 85.000 ferroviarios, cerraron todos sus talleres.
Ausente el ferrocarril dejaron de transitar los trenes aguateros, sanitarios, se cerraron los pozos
de agua y cisternas, se suspendieron los acarreo. La destructuración del país tiene consecuencias
nefasta que lo podemos graficar con la aparición de 1200 pueblos fantasmas. Se remata a precio
vil los muebles e inmuebles. Comienza el saqueo. Otras de las consecuencias es el aumento de
los accidentes en las rutas pasando de la accidentologia a la siniestralidad.
Con el ferrocarril desintegrado, más los ferroviarios expulsados, el sistema comete en
un mismo acto, un gigantesco FERROCIDIO.
RECUPERAR LOS FERROCARRILES, UNA CUESTIÓN NACIONAL
El Estado y las Empresas Estatales son instrumentos para defender el Patrimonio Nacional. Dependerá en manos de quienes están esos instrumentos, para que sean utilizados para una mayor dependencia o para la liberación nacional.La Empresa Ferroviaria que nosotros proponemos y necesitamos debe ser: Propiedad del Estado, monopólico y eficiente, democratizada y desburocratizada, sin compartimientos estancos, con regionales o zonas que tengan auténtico poder de decisión. Comunicado de la Seccional Organismo Central de Capital Federal de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos - 1988.
PROYECTO DE PROPUESTA PARA LARECUPERACIÓN DE LOS FERROCARRILES
La Recuperación de los ferrocarriles es una cuestión de Estado. Por lo tanto ese ejercicio
práctico recuperatorio es un asunto que concierne al Poder Ejecutivo. El Poder Ejecutivo debe
hacerse cargo de esa operación. Utilizando los mecanismos legales correspondientes. Sugerimos
por la celeridad en que se debe actuar, un Decreto de Necesidad y Urgencia, que luego sea
debatido y aprobado por el Congreso, esperar que el parlamento tome la iniciativa y le de una
resolución rápida e inteligente, es caer en el democratismo ingenuo.
El gobierno que administra el Estado deberá nombrar un interventor general con
autoridad en todas las líneas férreas de pasajeros suburbanos y carga en ese mismo Decreto. Se
designaran asimismo a los interventores de cada línea, todos con plazos de las tareas a cumplir.
Todos deberán asumir al mismo tiempo como interventores con amplios poderes acompañados
de las fuerzas públicas. Luego de asumir, la primera tarea será una urgente auditoria técnica
contable, otra, la verificación del estado de los bienes e infraestructura del ferrocarril con los
inventarios en la mano, mismos que se utilizaron para la firma de los contratos de concesión.
Los análisis técnicos contables deberán verificar el estado de las cuentas y la aplicación en la
práctica de los subsidios otorgados.
Además, se debería hacer, como primera medida una auditoria sobre toda la
infraestructura ferroviaria para saber que hicieron con ella todos los concesionarios. Todos esos
bienes son del Estado. Es una obligación de cualquier gobierno que administre el Estado la de
contabilizar el vaciamiento y el saqueo. Es una decisión política que este gobierno u otro deben
tomar.
CONSIDERACIONES BREVES SOBRE LA RECONSTRUCCIÓN
… decimos además con total certidumbre que no se puede reconstruir un ferrocarril ideal al
margen de una sociedad real. Es decir, sin tener en cuenta lo territorial, lo geográfico y los
movimientos internos de cada región, ya sea poblacional, cultural, económico, político.
MARCO LEGAL
Además, el parlamento deberá dar un marco legal a la recuperación de los ferrocarriles, para
ellos deberá derogar en primer lugar la ley Dromi de Reforma del Estado. Ley 23.696,
sancionada el 17 de agosto de 1989, legislación madre de todas las concesiones y
privatizaciones. La iniciativa fue impulsada por los sectores de centro derecha, donde se
sostenía que Achicar el Estado era agrandar la Nación. (21 años han pasado, que casualidad
nadie habla de ella). Ley que ampara el decreto 666, el corazón de las concesiones ferroviarias,
y los decretos de supresión de los trenes de pasajeros.
De la misma manera la Ley 26.352 De Reordenamiento Ferroviaria sancionada el 28 de
Febrero de 2008 por el Parlamento de la Nación Argentina. Promulgada el 25 de Marzo de 2008
y publicada en el Boletín Oficial Nro. 31.372 de fecha 27-03-2008. Una mala copia de la
reorganización de los ferrocarriles españoles que mal calcaron la ley de EE.UU.
Tras estas derogaciones se debe impulsar la sanción de una Ley Nacional de
Transporte, que coordine y regule el sistema de transporte en la argentina. Debe contener como
base filosófica que en el nuevo Sistema organizacional en el régimen de transportación nacional
no debe existir la competencia sino la complementariedad de los modos concurrentes.
PROVISORIA CONSTITUCIÓN ORGANIZACIONAL DEL F. C. RECUPERADO
Los ferroviarios hemos militado y pronunciado siempre que la recuperación del ferrocarril es
una Cuestión Nacional. Hoy más que nunca reafirmamos y sostenemos que el ferrocarril debe
volver al Estado, para poder reconstituir el sistema integrado de transporte, industrias y
comunicaciones modernizado que fue destrozado y saqueado. Que vuelva a ser, luego de la
recuperación, un servicio publico, que cumpla una función social, que entre sus características
principales figuren la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad
obligada de sus servicios. Para eso debe volver a ser administrado por el Estado como en todas
las partes del mundo
Debe ser un servicio publico, que cumpla con objetivos nacionales, que entre sus
características principales figuren la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la
regularidad obligada de sus servicios. Por ende, sin esas premisas básicas, el ferrocarril sólo
cumplirá la función de acarreador de mercancías y productos a puertos o a zonas de
intercambio, como en los tiempos del colonialismo inglés o de las concesiones actuales, dos
modos que no jugarán nunca un papel en el desarrollo integral geoeconómico de la Nación.
Es necesario repetir: La única manera de reconstruir este sistema es que los ferrocarriles
en su totalidad vuelvan a manos del Estado.
EL FERROCARRIL RECUPERADO
* El ferrocarril recuperado debe constituirse como una empresa monopólica, descentralizada y
desconcentrada de todo lo que tenga que ver en las funciones operativas y de rutina en el
funcionamiento, moderna y eficiente.
* Centralizada, solamente, en la toma de las grandes dediciones y de coordinación general,
aunque dividida zonalmente de acuerdos a las necesidades territoriales.
* Para implementar esa empresa se deberá formar una Comisión integrada por subcomisiones
por especialidad, integrada por personal que trabaja en ferrocarriles, técnicos e idóneos,
trabajadores que hubieren laborado en la empresa. Convocar a todos los ferroviarios jubilados,
sean idóneos o profesionales. Recuperar a los técnico que migraron al extranjero. Poner en
funcionamiento en forma óptima el CENACAF, Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria.
Organismo que capacita a los ferroviarios de América Latina y a ninguno de las empresas
concesionarias actuales. Toda una aberración
Cualquier país del mundo que se quiera constituir como nación necesita un sistema de
ferrocarriles que funcione, lo más óptimo y moderno posible. Debemos preguntarnos además
¿Con qué modelo de país lo reconstruimos? La pregunta obligada ¿Con estos empresarios?
¿Con estos funcionarios? Que en su conjunto, mas los sindicalistas cipayos, des construyeron el
país. La única manera de reconstruir un sistema integrado de transporte ferroviario, de industrias
y comunicación, como una vez lo fue, es que los ferrocarriles en su totalidad vuelvan a manos
del Estado, que sean dirigidos por ferroviarios honestos, que no se permita el retorno de los
funcionarios corruptos que protagonizaron en la sombra el boicot, permitiendo e induciendo la
precipitación de la empresa ferroviaria al deslice por el camino de la obsolescencia y el
vaciamiento, agotando a la empresa, tanto en sus recursos materiales como humanos,
coordinando con los actuales empresarios a cargo de las concesiones, la caída de todo un
sistema de transporte integrado que se formó a partir de la nacionalización, ésta es la única
manera para que este... país... se quiera constituir como nación necesita un sistema de
ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible.
Reconstruir los ferrocarriles es reconstruir a la nación. No hay reconstrucción nacional
posible sin la fuerte presencia del ferrocarril, para que integre de nuevo el país, que beneficie a
las economías regionales, que restablezca la conexión perdida entre pueblos y regiones, y para
que en todos los pueblos abandonados retorne la vida. No es cierto que no hay otro plan para los
ferrocarriles y el transporte, quienes dicen eso son los que nada saben, intelectuales,
economistas, periodistas y los gatopardos que algo saben y se callan, esperando ser convocados
a la danza de los acomodos, y aquellos que desguazaron las empresas del estado. Nadie habla
del tema ferroviario y del transporte, porque hay que decirlo, no saben, no conocen y no pueden
hacer un curso acelerado.
Porque para hacer posible (la recuperación de los ferrocarriles para la nación) lo
nacional debe unirse a lo popular y lo democrático. Y lo popular y lo democrático no puede
realizarse sin la independencia nacional.
El Ferrocarril regresará y se reconstruirá sólo de la mano del pueblo. Este se lo pondrá
al hombro desde el interior del país hacia los puertos y regiones del país. El ferrocarril no
volverá a través de una consigna, sino de un verdadero proyecto en la que participe y se
involucre a toda la sociedad. Esta es y será la empresa a construir más cercana a la necesidad
real.
Reconstruir los ferrocarriles es reconstruir parte de la nación. No hay reconstrucción
nacional posible sin la fuerte presencia del ferrocarril, para que integre de nuevo el país, que
beneficie a las economías regionales, que restablezca la conexión perdida entre pueblos y
regiones, para que en todos los pueblos abandonados retorne la vida. Magna tarea. Porque,
¿alguien se ha preguntado, en todos los gobiernos nacionales, provinciales, municipales,
legisladores, políticos, sindicalistas, intelectuales, profesionales, etc.? Desde el menemato hasta
ahora ¿Cuál es el valor de un pueblo abandonado?
Como podemos cuantificar que por la ausencia del ferrocarril hemos pasado de la
Accidentologia a la Siniestralidad por la cantidad de accidentes y muertes en las rutas y en las
mismas redes ferroviarias. ¿Como podemos ponderar que hay aproximadamente 1.200 pueblos
fantasmas, abandonados por no transitar más el ferrocarril por nuestra geografía. Y la valoración
negativa por la destrucción de la Industria Nacional Ferroviaria ocasionada por el cerramiento y
saqueo de sus 37 talleres, a los que hay que sumar los establecimientos que eran proveedores de
los ferrocarriles. Con el agregado, a esta sumatoria negativa, los 85.000 trabajadores a la calle,
que afectan a 85.000 familias. Sólo resta decir que nadie dijo nada durante la campaña electoral
sobre este tremendo Ferrocidio.
El ferrocarril ha sido desintegrado. No cumple más una función social, ya no va a todas
partes, ha dejado pueblos sin agua, sin comunicación, por esa ausencia se originó el desamparó
a las economías regionales, dejándolas en estado de quebranto. La desconexión territorial fue
bruta. El ferrocarril aquel ya no transporta todo, el actual concesionado lo que les conviene.
El Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, Industria y Comunicaciones es el único
sistema generador de fuentes de trabajo, del restablecimiento de las conexiones entre
poblaciones y el único que les puede dar vida nuevamente a las regiones carentes de aguas,
pastura y centro de salud, como lo hizo antes, cuando era deficitario. Todo el mundo habla del
Producto Bruto Interno, alguien se preguntó ¿cuál es el Déficit Bruto Interno?
Repito: No apreciamos en ninguna ponencia, proyecto, plan o cosa parecida,
actualmente, que tome en cuenta que el ferrocarril es una herramienta estratégica de gobierno en
el desarrollo social, económico y geopolítico de la Nación, y que ese rol trascendente
desparecerá en manos privadas con su lógico fin de lucro.
Porque en los países coloniales, dominados o dependientes, la cuestión nacional es el
primer eslabón de la lucha transformadora para construir un país libre, digno y soberano, que
merezca ser vivido.
Muchas veces me han preguntado cuánto cuesta recuperar el ferrocarril, siempre contesté lo mismo, recuperar su infraestructura es posible, plausible y necesaria, lo que va a costar es volver a tener a pleno esos miles de hombres y mujeres que hicieron grande Ferrocarriles Argentinos, que no es ni más ni menos que el conocimiento acumulado a través de 150 años. Por otro lado su recuperación será significante, ya que nuestra soberanía territorial que fue abandonada por la des habitación de una gran parte de nuestro territorio nacional por la ausencia del ferrocarril, volverá a estar presente. Es decir, recuperar la soberanía nacional en nuestro propio territorio, es recuperar los pueblos abandonados que no tienen más vida…recuperarlos es darle vida a nuestra geografía enrielada.
*Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA
APARTE
CUADRO Nº 1
En el libro del Segundo Plan Quinquenal página 373 (año 1953), se informan los logros
alcanzados durante el Primer Plan Quinquenal en los ferrocarriles. Veamos:
* Coches de pasajeros (unidades) aumentó su capacidad en un 282%
* Coches motores diesel y eléctricos (unidades) su capacidad 203%.
* Kilómetros renovación de vías se aumentó en 727%.
* Kilometraje duplicación de vías 45%
* Kilometraje de líneas nuevas 18%
Para el Segundo Plan Quinquenal Capítulo XXXIII G. 10 – Red Ferroviaria se
establecía como objetivos que: La red será sistematizada e integrada, a fin de:
a) Establecer enlaces directos de relación regional,
b) Posibilitar el tráfico combinado y de enlace;
c) Modernizar las centrales de clasificación y mejorar las líneas y señalización;
d) Aumentar la capacidad de transporte, disminuyendo estadías y movimientos e
incrementando, consecuentemente, el rendimiento del parque móvil.
CUADRO Nº 2 MEMORIZANDO lo amarillo puede ira aparte en un cuadro
Las naciones que no tienen memoria, se opacan, mueren
¿Saben las autoridades nacionales, la raza de políticos, intelectuales, sabihondos y no
tanto que los Ingenieros Enrique Porta y Vicente Repetto, especialistas en Economía del
Transporte, elaboraron varias ecuaciones matemáticas e investigaciones sobre la organización
del transporte en la Argentina y sus valiosos trabajos como Beneficio Público, o el Balance
Depurado, se aplican en casi todos los países que tienen un gran desarrollo en el transporte
ferroviario?
Saben entre otras cuestiones, que en este país se fabricaron las primeras locomotoras de
vapor en talleres Córdoba en 1944; que en ese mismo taller comenzaron a construirse los
primeros coches TALGO de aluminio, bajo la dirección del Ing. Piñeyro Loza, segundo jefe de
talleres Córdoba y el español Goycochea, y que la puesta a punto de este proyecto se realizó en
España; que se fabricaron las primeras locomotoras diesel en Argentina, en la Fabrica Argentina
de Locomotoras – FAL, en talleres Liniers, 1952; coches con aire acondicionado de diseño
aerodinámico en talleres de Tafí Viejo, 1944. Que en Córdoba había una Planta llamada Forja
Argentina que fabricaba llantas y ejes, y se exportaba a toda América Latina; que en Somisa
estaba el tren laminador de rieles, cerrado por mandato colonial, cuando era su presidenta María
Julia Alzogaray.
Que en nuestros talleres se fabricó la primera locomotora de vapor con diseño
aerodinámico llamada La Argentina, que surcó nuestro territorio de la mano del Ing. Livio
Porta, su diseñador, mismo que trabajaba en el ferrocarril y que su contribución al desarrollo
tecnológico en la ciencia de la termodinámica fue aprovechada por los EEUU, La República
Popular China y África del Sur, entre otros países y regiones del planeta, y que en China y
Sudáfrica las locomotoras llevan su nombre a modo de homenaje. Hoy esa locomotora está
arrumbada, saqueada en el depósito Mate de Luna en Tucumán.
Que el ramal Mendoza-Las Cuevas ya tiene un proyecto y estudio de factibilidad para
su electrificación diseñado por ferroviarios argentinos cuyo coordinador era el ing. Enrique
Wilke; que los estudios para la electrificación del ramal Retiro a Pilar ya fueron realizados en
conjunto con los técnicos rusos, cuyo coordinador general fue el Ing. Giles, que además, este
profesional fue uno de los armadores del CENACAF (Centro Nacional de Capacitación
Ferroviaria), que instruye a casi todos los ferroviarios de América Latina. ¿Saben las
autoridades nacionales y la Presidente y la raza de los dirigentes políticos de estas cuestiones
ferroviarias?
Saben todos el papel que jugaron los ferroviarios en las construcción del ramal C-14,
llamado turisticamente el Tren a las Nubes, tras 11 años de arduo trabajo, inaugurado el 7 de
noviembre de 1932, el hoy famoso viaducto La Polvorilla, dirigida por el ingeniero Maury. Dos
años antes, por decisión del gobierno del General Uriburu, el ingeniero Maury ya había sido
separado de la obra, queda casi paralizada hasta fines de la década del 30. Recién en 1941 corre
el primer tren con minerales desde la estación Olacapato. Cuando asume el presidente Juan
Domingo Perón le da un nuevo impulso a la obra, y en enero de 1948, a la sombra del volcán
Socompa, se unen finalmente las vías argentinas y chilenas.
Saben que la fábrica de locomotoras Henschel de Alemania enviaba a probar sus
prototipos a talleres de Tafí Viejo, con el ing. Anacleto Tovar, éste era el jefe del taller, un
especialista de reconocimiento mundial en termodinámica, junto a su equipo. Que la
electrificación del F.C. Urquiza se obró con técnicos de esa línea cuyo coordinador de ese
quehacer era el ing. Alfredo Fernández, en ese momento jefe de Talleres Lynch, que llegó a ser
vicepresidente de los Ferrocarriles Argentinos y el menemato lo despidió.
Sabe la Presidente y la raza de políticos de todas las orientaciones que se cerraron más
de 83 policlínicos ferroviarios diseminados por toda nuestra geografía que atendía, además de
los ferroviarios, a todos los pobladores de la región. Que el policlínico central situado en Puerto
Nuevo-Retiro, en un tiempo fue ejemplo de América Latina y hoy es refugio de ratas y
alimañas. Que en cada taller había una planta que elaboraba oxígeno, y que luego de abastecer
las necesidades del ferrocarril elaboraba oxigeno medicinal para los hospitales gratis. ¿Cómo
contabilizamos ese servicio social? ¿En qué contabilidad colocamos los trenes aguateros?
¿Qué más se puede apuntar? Que la dilapidación del conocimiento es parte de la
vulgaridad de lo mediocre. Aún queda mucho por mencionar de ese conocimiento acumulado de
los ferroviarios.
Hoy, compran material chatarra con más de 30 años de uso a precio de nuevo, con
material oxidado con fatiga de material, todo un peligro. También dicen por ahí, que van a
contratar a ferroviarios españoles y franceses para rediseñar nuestros ferrocarriles. Es decir, van
a contratar técnicos que responden a la metrópoli colonial. Es el desprecio del político
colonizado por los saberes de su país.