Estimacion de los costes de insularidad

de las Illes Balears

Universitat de les Illes Balears

16 de julio de 2014

Indice general

Indice III

Lista de figuras IV

Lista de tablas VI

Prefacio VII

Resumen ejecutivo VIII

1. Introduccion 1

2. La insularidad y sus costes asociados 5

2.1. Introduccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

2.2. El concepto de insularidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.3. Rasgos caracterısticos de los territorios insulares . . . . . . . . . . . . 9

2.4. Las consecuencias economicas de la insularidad . . . . . . . . . . . . 9

2.5. Aproximaciones para la estimacion de los costes de la insularidad . . 14

2.5.1. El modelo de gravedad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

2.5.2. Metodos indirectos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

2.5.3. Otros metodos utilizados en estudios anteriores . . . . . . . . 16

3. El comercio de las Balears 18

3.1. Introduccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

3.2. La situacion comercial de Balears . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

3.3. El patron de los flujos comerciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3.3.1. Composicion y destino de las exportaciones . . . . . . . . . . 26

3.3.2. Composicion y origen de las importaciones . . . . . . . . . . . 28

3.3.3. La relacion entre exportaciones e importaciones interregionales 28

i

3.3.4. Evolucion en el tiempo de los indicadores de comercio inter-

regional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3.4. Los modos de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

3.4.1. Utilizacion de modos de transporte para el comercio de Balears 38

3.4.2. Comparacion con el resto de Espana . . . . . . . . . . . . . . 39

3.4.3. Evolucion en el tiempo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

3.5. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

4. Estimacion del sobrecoste de la importacion y exportacion de mer-

cancıas 45

4.1. Introduccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

4.2. Metodologıa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

4.3. Estimacion del coste de insularidad asociada al comercio de mer-

cancıas para Balears . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

4.3.1. Modelo real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

4.3.2. Modelo contrafactual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

4.3.3. El coste de insularidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

4.4. Evolucion temporal del coste de insularidad . . . . . . . . . . . . . . 59

4.5. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

5. Calculo de los costes de insularidad derivado de los sobrecostes en

el transporte de pasajeros vıa aerea y marıtima 64

5.1. Introduccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

5.2. Transporte de pasajeros vıa aerea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

5.3. Transporte de pasajeros vıa marıtima . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

5.4. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

6. Estimacion de los sobrecostes a partir de las compensaciones ac-

tualmente reconocidas por la Administracion 80

6.1. Introduccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

6.2. Calculo basado en los costes de provision de Servicios Publicos Fun-

damentales en el modelo de financiacion derivado del Acuerdo de 2009

y aprobado por el Estado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

6.3. Calculo derivado del reconocimiento de los costes de insularidad a los

funcionarios del Estado por desplazarse a las Illes Balears . . . . . . . 85

6.4. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

7. Conclusiones 93

ii

Anexo tecnico 98

A1. Metodologıa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98

A2. Datos utilizados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

A3. Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

A4. Impuesto equivalente ad valorem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110

iii

Indice de figuras

3.1. Comercio de Balears por origen y destino, en millones de euros . . . . 30

3.2. Tasa de cobertura por industria y CCAA, en porcentaje . . . . . . . 31

3.3. Balanza comercial por industria y CCAA . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.4. Tasa de apertura por industria y CCAA, en porcentaje . . . . . . . . 33

3.5. Tasa de penetracion por industria y CCAA, en porcentaje . . . . . . 34

3.6. Evolucion de los ındices de comercio de Balears (1995-2011) . . . . . 36

3.7. Comercio de las CCAA por modo de transporte, en porcentaje . . . . 40

3.8. Comercio aereo por CCAA (ponderado por PIB) . . . . . . . . . . . . 41

3.9. Comercio marıtimo por CCAA (ponderado por PIB) . . . . . . . . . 42

3.10. Comercio por carretera por CCAA (ponderado por PIB) . . . . . . . 43

3.11. Evolucion del comercio de Balears por modo de transporte . . . . . . 44

4.1. Los efectos fijos en el comercio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

4.2. Evolucion del coste de insularidad segun la direccion del comercio, en

millones de euros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

4.3. Evolucion del coste de insularidad por industria, en millones de euros 61

iv

Indice de tablas

3.1. Estructura del comercio de Balears por origen y destino (1995-2011) . 21

3.2. Estructura las exportaciones totales por CCAA (1995-2011) . . . . . 22

3.3. Estructura las importaciones totales por CCAA (1995-2011) . . . . . 23

3.4. Saldos comerciales por CCAA (1995-2011) . . . . . . . . . . . . . . . 25

3.5. Estructura exportadora de Balears por destino e industria (1995-2011) 27

3.6. Estructura importadora de Balears por origen e industria (1995-2011) 29

3.7. Estructura exportadora de Balears por industria y modo de transporte 37

3.8. Estructura importadora de Balears por industria y modo de transporte 39

4.1. Elasticidades del modelo real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

4.2. Elasticidades del modelo contrafactual . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

4.3. Efectos de la insularidad de Balears sobre las elasticidades del comer-

cio interregional de Espana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

4.4. Efectos de la insularidad de Balears sobre su comercio interregional.

Promedio del perıodo (1995-2011) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

4.5. Evolucion de los efectos de la insularidad de Balears sobre su comercio

interregional (2007-2011) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

5.1. Flujos de pasajeros entre CCAA segun usos de modo de transporte

(2007), en miles. Comunidad de origen Illes Balears . . . . . . . . . . 68

5.2. Estadısticas de pasajeros desde los aeropuertos de les Illes Balears,

segun destino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

5.3. Coste de insularidad asociado a los desplazamientos de personas por

vıa aerea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

5.4. Partidas presupuestarias destinadas a las subvenciones y apoyo al

transporte marıtimo, en miles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

5.5. Viajes en barco de los residentes en archipielagos (2007) . . . . . . . 73

5.6. Transporte de pasajeros vıa marıtima en los puertos del Estado de

Balears y Canarias (entradas y salidas) . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

v

5.7. Coste por trayecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

5.8. Coste de insularidad asociado a los desplazamientos de personas por

vıa marıtima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

6.1. Calculo de la poblacion ajustada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

6.2. Calculo de la poblacion ajustada y recursos del Fondo de Garantıa

para los Servicios Fundamentales para Balears con y sin la compen-

sacion por insularidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83

6.3. Calculo del coste de insularidad como porcentaje del PIB . . . . . . . 84

6.4. Complemento salarial de insularidad (2013) . . . . . . . . . . . . . . 86

6.5. Poblacion de Balears por nivel de formacion alcanzado (2013) . . . . 87

6.6. Calculo del coste de insularidad para toda la poblacion de Balears,

por nivel de formacion e isla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

6.7. Coste de la insularidad, segun el complemento salarial de insularidad

(2010-2013), en miles de euros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

6.8. Indices relativos de poder de compra (2010) . . . . . . . . . . . . . . 91

7.1. Resumen de los costes de insularidad de Balears . . . . . . . . . . . . 96

A1. Codigos usados en los graficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

A2. Estimacion de las exportaciones interregionales. Modelo real . . . . . 106

A3. Estimacion de las importaciones interregionales. Modelo real . . . . . 107

A4. Estimacion de las exportaciones interregionales. Modelo contrafactual 108

A5. Estimacion de las importaciones interregionales. Modelo contrafactual 109

A6. Impuesto equivalente ad valorem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

vi

Prefacio

Este trabajo ha sido realizado gracias al Convenio de colaboracion firmado el dıa

18 de Marzo de 2014 entre la Administracion de la Comunidad Autonoma de les

Illes Balears, el Instituto de Estadıstica de les Illes Balears y la Universitat de les

llles Balears.

El equipo de trabajo que lo ha elaborado se compone de Helena Ferreira-Marques,

Joan Rossello Villalonga, Marıa Santana Gallego y Jose Luis Groizard Cardosa,

siendo este ultimo quien ha desarrollado las funciones de Coordinador del estudio.

Todos ellos son profesores del Departamento de Economıa Aplicada.

vii

Resumen ejecutivo

La insularidad impone al sector publico y al sector privado distintos costes

de produccion y aprovisionamiento de bienes y servicios que son ignorados en

gran medida por el Estado.

El Estatuto de las Illes Balears, aprobado en 2007, reconoce que se debe desa-

rrollar el Regimen Especial Balear (REB), documento en el que debe recogerse

el reconocimiento de dichos costes y sus compensaciones (vease el Capıtulo 1).

El Estado actualmente reconoce mediante diversos instrumentos algunas com-

pensaciones asociadas a la insularidad, y frecuentemente otras que bajo dicha

pretension en realidad obedecen a otro tipo de problemas.

Es mas, dichas actuaciones se han concretado en el pasado fruto de negocia-

ciones polıticas, aparentemente alejadas de cualquier fundamento empırico y

racional. Son, por tanto, cuantitativamente insuficientes e incompletas y, lo

que es mas importante, estan, a menudo, mal disenadas para atajar el proble-

ma de la insularidad y compensar a los agentes por los sobrecostes que ellos

soportan.

Este estudio identifica y estima, aunque no de manera sistematica, diversos

costes de la insularidad no reconocidos actualmente (vease el Capıtulo 2 para

una descripcion de los efectos economicos comunmente asociados a la insula-

ridad). Los costes estimados en el estudio mas importantes son los asociados

al transporte de mercancıas de y hacia la penınsula.

Las empresas de Balears que se aprovisionan de diversos inputs –como produc-

tos energeticos, bienes de equipo o consumos intermedios– procedentes de la

penınsula afrontan unos sobrecostes derivados del transporte de mercancıas.

Los mayores costes de produccion acaban trasladandose –vıa precios– a los

consumidores, cuando ello es posible, y cuando no, vıa menores margenes de

beneficios. Es mas, cuando los consumidores finales de los productores locales

viii

estan fuera de Balears, dichas empresas se vuelven menos competitivas, ya

que la insularidad les genera un doble coste de transporte, por aprovisionarse

del exterior y por exportar. Ello conduce inevitablemente a la desindustriali-

zacion del territorio y a la perdida de valiosos empleos especializados (vease

el Capıtulo 3 para una descripcion de los flujos de comercio que las Balears

mantiene con otras regiones espanolas y con el extranjero).

Los consumidores que demandan bienes producidos en la penınsula tambien

incurren en sobrecostes asociados al transporte de mercancıas, y ello acaba en-

careciendo la cesta de la compra del consumidor balear, generando una perdida

incuestionable de bienestar.

Las empresas exportadores, incluso aunque no importen inputs del exterior,

experimentan una perdida de competitividad, al tener que trasladar a los pre-

cios los mayores costes de produccion y entrega de sus productos, y cuando

esto no es posible, trasladan a su cuenta de resultados dichas perdidas obte-

niendo margenes de beneficios inferiores a las empresas equivalentes que no

soportan estos costes.

El analisis cuantitativo realizado en el Capıtulo 4 muestra que la insularidad

supone perdidas ingentes de comercio en las Illes Balears. La insularidad genera

una reduccion anual media del volumen de importaciones procedentes de la

penınsula equivalente a 3.501 millones de euros y una reduccion adicional

media del volumen de exportaciones de 3.338 millones de euros.

Las perdidas de comercio de Balears se deben exclusivamente a su condicion

insular y no a otras causas. Es mas, dichas perdidas no existirıan si Balears

no fuese una region insular. Las estimaciones revelan que las exportaciones

originadas en Balears estarıan sufriendo un arancel ad valorem de entre un 74 %

y un 100 % en su comercio con la penınsula. Por su parte, las importaciones

estarıan soportando un arancel equivalente de entre un 16 % y un 20 %.

Los desplazamientos de las personas tambien ocasionan costes para los consu-

midores y los productores. Estos costes se relacionan con los mayores precios

a pagar por los desplazamientos de todas aquellas personas que quieran des-

plazarse por transporte aereo y marıtimo desde o hacia la penınsula. El Es-

tado reconoce parcialmente la existencia de dicho coste, pero falla en dotarlo

economicamente y en el diseno del mecanismo para compensar a los usuarios

ix

de manera eficaz por la asuncion de dicho sobrecoste. En el Capıtulo 5 se es-

tima que el coste de insularidad relacionado con el transporte de viajeros por

via aerea asciende a mas de 335 millones de euros y el de viajeros por via

marıtima a unos 70 millones de euros.

Otro de los sobrecostes identificados en el estudio es el incurrido por la Ad-

ministracion para proveer de bienes y servicios publicos a los ciudadanos de

Balears. Estos sobrecostes estan relacionados con el mayor coste de los inputs

y, en general, con el mayor coste de la vida, que no solo soporta el sector

privado, pero tambien, con la fragmentacion o discontinuidad del territorio

en islas de diferente tamano (i.e. doble insularidad). El Estado reconoce la

existencia de dichos costes de manera mas o menos explıcita. Por un lado re-

conoce un complemento salarial a todos aquellos funcionarios que trabajan en

Balears, independientemente de su procedencia. Por otro lado, reconoce que la

insularidad representa una pequena proporcion en la distribucion regional del

Fondo de Garantıa. Los calculo hechos en el Capıtulo 6 estiman que el Estado

reconoce implıcitamente un mayor coste de vida a sus trabajadores que si fue-

ran percibidos por la totalidad de los residentes en las Illes Balears supondrıa

un desembolso de unos 877 millones de euros. Por otro lado, a traves del re-

conocimiento hecho en el calculo de la poblacion ajustada la percepcion por

el Fondo de Garantıa para compensar el sobrecoste de los servicios publicos

fundamentales ascenderıa a unos 1.000 millones de euros.

En definitiva, los costes de insularidad que soportan los ciudadanos y las em-

presas de las Illes Balears son muy superiores a lo que actualmente reconoce

el Estado. La estructura actual de instrumentos para compensar los costes es-

timados deben ser profundamente revisados, no solo para incorporar los altısi-

mos costes del comercio, sino para redefinir el diseno de los mecanismos de

compensacion, que a menudo resultan ser completamente ineficaces.

x

Capıtulo 1

Introduccion

El Estatuto de las Illes Balears, aprobado en 2007, establece que para 2014 de-

berıa haberse aprobado un nuevo Regimen Especial Balear (REB). Asimismo, el

nuevo Estatuto expresa que mientras no se desarrolle el nuevo REB que tome en

consideracion el coste de la insularidad de las Illes Balears, el Estado se compro-

mete a destinar a inversiones en la Comunidad Autonoma de las Illes Balears el

mismo porcentaje sobre las inversiones del Estado que el peso poblacional de las

Illes Balears en relacion al total. Ademas de eso, en el Estatuto se hace referencia

no a las inversiones presupuestadas sino a las inversiones efectivamente ejecutadas.

La supervision del cumplimiento de estas obligaciones corresponde a la Comision

Mixta de Economıa y Hacienda.1

La hipotesis de partida que justifica el REB y su aparicion en el Estatuto de

2007 es que la insularidad y, sobre todo la doble insularidad, provoca un incremento

en los costes de provision de todos los servicios -y bienes- publicos y privados que

se ofrecen o producen en las Illes Balears.

Como consecuencia las empresas deben asumir unos costes de transporte de

mercancıas muy superiores a los que asumen las empresas en la penınsula y, estos

costes, repercuten bien en los ciudadanos de las Illes Balears, bien en su cuenta de

resultados. Haciendo a estas empresas, en ambos casos, menos competitivas. Ademas

de los sobrecostes que soportan los ciudadanos vıa un diferencial de precios con la

penınsula, la insularidad afecta muy directamente a aquellas personas que deben o

quieren desplazarse a las Illes Balears, bien por unos costes de desplazamiento mas

elevados, bien por unas frecuencias menores.

Es evidente que el sector publico, tambien se ve afectado por el hecho insular.

1Aunque no hay datos cerrados sobre la liquidacion de inversiones territorializadas, las primerasestimaciones indican un incumplimiento pronunciado del Estatuto.

1

Porque los costes de provision de los servicios -y bienes- publicos son superiores a

los que tendrıa la provision de los mismos servicios en la penınsula. Los costes en

la ejecucion de inversiones en infraestructuras, equipamiento hospitalario, medica-

mentos, escuelas, tratamiento de residuos (muy en particular en el caso de las islas

menores), gestion del agua, etc., son mas elevados, y, no solo eso, sino que la discon-

tinuidad en el territorio obliga a mantener determinadas infraestructuras –sanitarias

por ejemplo– para dar cobertura a una poblacion que pueden estar sensiblemente

por debajo de los umbrales de la eficiencia economica.

El problema reside en que en el momento de realizar este estudio y, a tan solo

unos meses de que expire el plazo establecido para la reforma del REB, no se dispone

de ningun tipo de calculo asociado a lo que se conoce como el coste de insularidad

(y de doble insularidad). Desde 1998, ano de aprobacion del primer REB, casi una

decada antes del ano de aprobacion del nuevo Estatuto (2007), no se ha realizado

ningun estudio que calcule de forma rigurosa y sistematica el coste de la insularidad.

De hecho, la situacion es todavıa mas grave porque el REB de 1998 debıa haberse

desarrollado en un Reglamento y eso todavıa no se ha producido. Lo unico que se

ha realizado durante todos estos anos es el desarrollo de un conjunto de iniciativas

dispersas, adoptadas bajo el paraguas del REB o asociadas al concepto de coste de

insularidad, que en ningun caso reflejan estrictamente los costes de la insularidad.

Por poner un ejemplo, algunas de las iniciativas llevadas a cabo, a pesar de desa-

rrollarse bajo el paraguas del REB, no tienen nada que ver con la insularidad. Sino

que son propias de economıas con costes de des-economıas de escala, dispersion de

la poblacion, falta de comunicaciones, etc., desarrolladas bajo la discrecionalidad de

la Administracion Central. No se ha realizado ningun estudio que avale la existencia

y/o dimension de estos costes en relacion a los que padecen otras regiones espanolas

que no tienen el caracter de islas. De lo que sı se tiene constancia es de un conjun-

to de iniciativas y acuerdos suscritos con la Administracion Central que introducen

compensaciones por insularidad, como el modelo de financiacion de las Comunidades

Autonomas o el Fondo de Garantıa Sanitaria. En el caso de la financiacion de las

Comunidades Autonomas la ponderacion de la variable insularidad, –tanto en lo que

se refiere a la ponderacion de la variable insularidad, en relacion a otras variables,

como la dispersion y la densidad de la poblacion, o la poblacion protegida equiva-

lente, como la ponderacion que se atribuye a las Illes Balears respecto a Canarias–,

es absolutamente discrecional y no tienen ninguna justificacion tecnica.

La necesidad de calcular el coste de insularidad viene marcada por el hecho de

que el nuevo REB debe recoger la creacion de un Fondo de Insularidad, adicional a

2

los recursos obtenidos a partir del Acuerdo de Financiacion. Por lo tanto, la consti-

tucion de este fondo es esencial para las Illes Balears. Dado que las Illes Balears han

venido recibiendo recursos por el concepto de insularidad desde distintas partidas

presupuestarias y puesto que tambien deberıan haber recibido un volumen de in-

versiones del Estado, –cosa que no se ha producido desde el ano 2011–. La suma de

estos recursos debe fijar el liston por debajo del cual no deberıan bajar los recursos

asignados al Fondo de Insularidad. Sin embargo, el volumen que debe asignarse a

este Fondo no debe basarse en lo que se ha recibido hasta ahora sino en un calculo

objetivo y riguroso del coste de la insularidad.

El objeto de este informe es estimar el coste asociado a la insularidad a partir

de la identificacion de las desventajas que comporta la insularidad para los agen-

tes publicos y privados en las Illes Balears. Este trabajo analizara los costes que

van asociados a la insularidad y los estimara. El estudio no tendra en cuenta las

compensaciones y ambitos de actuacion que el REB actual reconoce, porque son el

resultado de una negociacion polıtica y carecen de soporte tecnico previo alguno. Esa

falta de apoyo tecnico puede observarse, por ejemplo, en que no hay ningun soporte

a la peticion de ligar los costes que supone la insularidad a la estacionalidad de la

actividad turıstica. Si bien es cierto que la insularidad puede acentuar el problema

de la estacionalidad, no es menos cierto que muchas zonas turısticas en el territorio

peninsular tambien padecen este problema. Otro ejemplo en el mismo sentido es el

ligado a los problemas para la formacion del capital humano. Que el nivel de capital

humano de las Illes Balears sea mas bajo que el de otras regiones de la penınsula no

es directamente atribuible a la insularidad, sino mas bien a la especializacion en el

turismo y en sectores que demandan una fuerza de trabajo poco cualificada. Ademas

se detecta una contradiccion cuando se senala que la insularidad afecta a los costes

laborales, ya que se observa que los costes laborales en Baleares son sensiblemente

inferiores al los del resto de regiones.

Asimismo, aun cuando no es objeto de analisis profundo en este documento, de-

berıa tambien analizarse, ademas de los costes asociados a la insularidad, las com-

pensaciones que se han establecido tradicionalmente para reducir estos costes, su

diseno y su eficacia. En este sentido, es necesario tener en cuenta que algunas de las

medidas pueden ser facilmente anuladas por el comportamiento de las empresas que

realizan la provision de algun servicio. Aparentemente, esto no tendrıa importancia

alguna si las empresas beneficiadas fuesen locales porque se tratarıa de una mera

distribucion de las compensaciones entre usuarios y empresas locales. Sin embargo,

sı es resenable cuando las empresas no son locales, porque los ciudadanos pueden

3

no verse beneficiados por estas medidas. Un claro ejemplo es la compensacion en el

transporte de viajeros vıa aerea y marıtima con una reduccion del 50 % en el importe

de los billetes. Esta compensacion puede verse anulada simplemente incrementando

los precios de los billetes por parte de empresas no locales. Esta medida al final no

necesariamente repercute en unos menores precios de los desplazamientos para los

viajeros, sino en la cuenta de resultados de las empresas. Algo similar ocurre con

las subvenciones: cuando hay una declaracion de interes publico en alguna ruta, en

algunas ocasiones, la competencia desaparece, los precios aumentan y las frecuen-

cias se reducen. No es el objetivo de este estudio analizar y cuantificar todas las

compensaciones que, supuestamente bajo el argumento de la insularidad, el Estado

y otras administraciones publicas pudieran establecer para las Illes Balears. La Ad-

ministracion Autonomica de las Illes Balears es la unica que esta en disposicion de

realizar estos calculos y esto trasciende el objetivo de este estudio.

Finalmente, es importante matizar que este estudio solamente analiza los costes

de insularidad, que no deben ser siempre equiparados con las compensaciones que

podrıan recibirse para eliminar estos costes. Por ejemplo, en el caso de los costes

asociados a las transacciones comerciales, se estima el volumen de importaciones

y exportaciones que se pierden en Illes Balears debido a la insularidad. La com-

pensacion a recibir para eliminar la insularidad no es el equivalente a esa perdida

de comercio, sino la cantidad en que deberıan reducirse los costes de transporte

para que fuesen similares a los de las empresas peninsulares, lo que podrıa evitar

esa perdida de comercio. Un argumento parecido sirve para los costes estimados a

partir de las compensaciones recibidas por concepto de insularidad en el Modelo de

Financiacion de las Comunidades Autonomas. Sin embargo, los costes calculados a

partir de los costes diferenciales asociados al transporte de pasajeros vıa aerea o

marıtima, sı pueden vincularse al volumen que deberıan tener las partidas presu-

puestarias de los programas en los que se recogen este tipo de compensaciones. El

mismo argumento deberıa utilizarse para los costes asociados a la residencia en las

Illes Balears.

4

Capıtulo 2

La insularidad y sus costes

asociados

2.1. Introduccion

La insularidad es un concepto multidimensional crecientemente utilizado en las

ciencias sociales y que despierta el interes de los gobiernos y las instituciones in-

ternacionales, dadas sus implicaciones para el desarrollo economico. Desde junio de

1992 las Naciones Unidas reconocen al grupo de paıses “Pequenos Estados Insulares

en Desarrollo”(SIDS en sus siglas en ingles) como un grupo diferenciado de paıses en

desarrollo. Este grupo dispone a su vez de un programa de accion conocido como el

Programa de Accion de Barbados, que desde 1994 intenta ayudar a los paıses SIDS

en sus esfuerzos por alcanzar el desarrollo sostenible. Asimismo, dichos paıses dispo-

nen en Naciones Unidas de la Oficina del Alto Representante para los paıses menos

desarrollados, paıses en desarrollo sin acceso al mar y pequenos estados insulares en

desarrollo, que los representa como grupo.

Por su parte la Union Europea (UE) reconoce en la existencia de nueve regiones

ultraperifericas como parte de su propio territorio.1 En ellas impera la ley europea,

aunque la UE permite ciertas derogaciones de la misma para tener en cuenta su

situacion estructural social y economica. El artıculo 349 del Tratado de Funciona-

miento de la Union Europea establece que su desarrollo economico y social “se ve

agravado por su gran lejanıa, insularidad, reducida superficie, relieve y clima adver-

sos y dependencia economica de un reducido numero de productos, factores cuya

persistencia y combinacion perjudican gravemente a su desarrollo”.

1De las cuales seis son territorio frances, dos son territorio portugues y una –las Islas Canarias–es territorio espanol.

5

Los pequenos estados insulares en desarrollo (SIDS) son territorios caracterizados

por Naciones Unidas como paıses costeros de bajo relieve, que tienden a compartir

problemas del desarrollo similares, como por ejemplo:

las pequenas pero crecientes poblaciones,

los recursos limitados,

la lejanıa,

la vulnerabilidad ante los desastres naturales,

la vulnerabilidad a las crisis economicas externas,

la dependencia excesiva del comercio internacional y

la fragilidad del medio ambiente.

Al mismo tiempo, el propio Tratado de Funcionamiento de la UE, en su Tıtulo

XVIII sobre la Cohesion Economica Social y Territorial, en su artıculo 174 (y com-

plementariamente en el artıculo 175) reconoce, en aras a conseguir esta cohesion: “se

prestara especial atencion a las zonas rurales, a las zonas afectadas por una tran-

sicion industrial y a las regiones que padecen desventajas naturales o demograficas

graves y permanentes como, por ejemplo, las regiones mas septentrionales con una

escasa densidad de poblacion y las regiones insulares, transfronterizas y de mon-

tana”, como reconocimiento a que los territorios insulares estan afectados por unas

circunstancias particulares que dificultan su cohesion con el resto de territorios de

la UE.

Las Illes Balears son un territorio que comparte buena parte de las caracterısticas

anteriores reconocidas por las Naciones Unidas y la Union Europea. Estos rasgos no

son especıficos de los territorios insulares y son, por tanto, compartidos por otras

regiones o estados, si bien las islas tienden a compartir la totalidad de los mismos. Por

esa misma razon, los territorios insulares se enfrentan a diversos retos que desafıan

su propio crecimiento y desarrollo. Por ejemplo, los altos costes de comunicacion, de

la energıa y del transporte encarecen inputs difıcilmente substituibles y cercenan el

crecimiento economico. Asimismo, ello dificulta el acceso a los mercados exteriores,

tanto los localizados dentro del paıs como en el exterior. El tamano limitado no

permite el aprovechamiento de las economıas de escala, lo que repercute no solo

en el pago de mayores precios por parte de los consumidores, sino tambien en una

menor competitividad de las empresas, que por disponer de los mismos inputs que sus

6

competidores localizados en otras regiones han de pagar precios mayores. Asimismo,

el menor tamano tambien hace que las administraciones publicas tengan que ofrecer

sus servicios a un coste desproporcionadamente mayor.

Frecuentemente, los efectos de la insularidad no son directamente ob-

servables y, por tanto, no son facilmente mensurables. Ello exige que se

adopten metodos de estimacion de los mismos basados en metodologıas cientıficas o

como mınimo transparentes. No obstante, a pesar de la existencia de dichos costes,

la mayor dificultad que existe para su estimacion, a parte de la limitacion existente

para el acceso y uso de datos, es que frecuentemente se confunden con otros ras-

gos que comparten otros territorios, ya sea por su menor tamano o su aislamiento

geografico.

En este capıtulo se va a revisar, en primer lugar, en la seccion 2.2 el concepto

de insularidad. Ello nos va a permitir dibujar en la seccion 2.3 un mapa con las

caracterısticas comunmente asociadas a los territorios insulares. Posteriormente en

la seccion 2.4, se expondran los principales costes asociados a la insularidad y, por

ultimo, en la seccion 2.5, se revisaran los enfoques metodologicos existentes para la

cuantificacion de los costes de la insularidad.

2.2. El concepto de insularidad

El concepto de insularidad presenta como objeto de estudio al territorio insular.

En esta seccion se discute si la insularidad en sı es una categorıa analıtica sufi-

cientemente clara y diferenciada de otras categorıas mas aceptadas, como son la

accesibilidad o el tamano. Una cuestion a tener en cuenta es que la region insular

es mas facilmente delimitable que otras regiones no insulares de similar acceso o

tamano y, por tanto, puede ser caracterizada con cierto grado de homogeneizacion.

El territorio insular ultimo tiene una serie de atributos caracterısticos que lo ha-

cen homogeneo desde diversos puntos de vista: geografico, economico, polıtico, etc.

lo que permite abordar en las ciencias sociales su estudio desde diversas disciplinas.

Desde el punto de vista de la economıa regional, que es el que se adopta en este es-

tudio, la dimension analıtica relevante es el territorio y, como tal, el insular presenta

rasgos propios con relacion a la accesibilidad, la fragmentacion y el tamano.

La totalidad de los territorios insulares tienen problemas de accesibilidad, dada

su peculiar geografıa delimitada por el mar. A menudo estas dificultades son mayores

en la medida en que la accesibilidad se combina con la lejanıa respecto del territorio

continental. En este sentido, la geografıa economica suele denominar a estos terri-

7

torios como regiones o paıses perifericos, mientras que los territorios continentales

se denominarıan centros. La Union Europea clasifica a las regiones o territorios de

la UE remotos como regiones ultraperifericas, que curiosamente se corresponden

mayoritariamente con territorios insulares.

Logicamente no todos los territorios insulares tienen las mismas dificultades de

accesibilidad, dado que esta en buena medida es endogena, es decir, depende de las

acciones de los propios agentes. Por ejemplo, el volumen de comercio depende del

acceso a otros mercados, lo que a su vez depende de la existencia de infraestructuras

que facilitan las comunicaciones y el transporte con otros territorios. Ademas, la

accesibilidad depende de barreras geograficas, como la derivada de la discontinuidad

del territorio en el caso de los archipielagos, o culturales, como la existencia de una

lengua propia. Ello hace que los territorios insulares que a su vez son archipiela-

gos tengan dificultades adicionales de accesibilidad y, por tanto, soporten un coste

anadido asociado a la doble insularidad.

Lo relevante de lo anterior es que los territorios insulares no son los unicos que

tienen problemas de accesibilidad. Las regiones no insulares tienen a su vez proble-

mas de accesibilidad debido a las muchas variables que la determinan: la geografıa

–escasa densidad de poblacion, dispersion, orografıa–, la cultura, la lejanıa o la pro-

pia accion de los agentes.

Otra de las categorıas que caracterizan el territorio es el tamano. La mayor parte

de los territorios insulares son pequenos y la mayor parte de los pequenos estados

existentes en el mundo son islas. Sin embargo, como pasara con la accesibilidad, el

tamano si bien es identificable por medio de muchos indicadores, varıa mucho respec-

to de unos territorios insulares a otros. Pero quiza de manera crucial, el tamano es,

para ciertos problemas, una variable positiva que proporciona una ventaja, mientras

que para otros, se convierte en una variable negativa que contribuye a generar una

desventaja. No obstante, muchas regiones no insulares presentan restricciones de ta-

mano al igual que las regiones insulares. Ello hace que las potenciales consecuencias

asociadas al tamano sean comunes a todo tipo de territorios sean estos insulares o

no.

En definitiva, la insularidad como tal no es una restriccion per se al crecimiento y

al desarrollo de las regiones sino que lo son los problemas asociados a la accesibilidad

y al tamano. Y estos son comunes a algunos territorios no insulares.

8

2.3. Rasgos caracterısticos de los territorios insu-

lares

Hay cierto consenso en la literatura sobre la caracterizacion de los rasgos dife-

renciados de los territorios insulares. Entre los mas renombrados se hallan:

La escasez de recursos naturales y energeticos.

Los problemas para aprovechar las economıas de escala (internas y externas)

tanto en el sector privado como en el publico.

La falta de competencia en los mercados.

Los problemas asociados a los transportes y las comunicaciones, como la mayor

dependencia de ciertos modos de transporte o la baja sustituibilidad entre ellos.

La relativa escasa apertura exterior.

La reducida diversificacion productiva.

La sobreutilizacion de bienes comunes estrategicos de alto valor con potencial

estrangulador: agua, suelo, playas y montanas (paisaje).

Los rasgos culturales diferenciados.

Las instituciones especıficas, tales como codigos civiles propios, o instituciones

territoriales como Cabildos o Consells.

La caracterizacion de estos territorios es relativamente sencilla ya que es posible

delimitar con mayor precision a las regiones insulares de las que no lo son. De

ahı que la principal dificultad del analisis regional de los territorios insulares sea la

identificacion de estos rasgos como rasgos propios derivados del hecho insular y no

de cualquier otra caracterıstica relevante, como por ejemplo, la dificultad de acceso

a otras regiones, el menor tamano o la de cualquier otra circunstancia omitida.

2.4. Las consecuencias economicas de la insulari-

dad

Si bien el hecho insular es una constatacion de circunstancias objetivas, no todos

los rasgos que homogeneizan a los territorios insulares se deben a la insularidad,

9

si bien estan asociados a ella, dada la correlacion existence entre distancia, frag-

mentacion y tamano. Esta correlacion hace difıcil aislar los efectos de la insularidad

de otros efectos correlacionados con el hecho insular. Lo complicado es, por tanto,

establecer un vınculo causal entre la insularidad y los rasgos caracterısticos de los

territorios insulares. En definitiva, si el objetivo ultimo es cuantificar el efecto de la

insularidad sobre los costes asociados al transporte de mercancıas, por ejemplo, el

metodo de estimacion debe tener en cuenta los otros factores relevantes, como son

la accesibilidad y el tamano, para poder aislar el efecto directo y especıfico de la

insularidad del resto de efectos que inciden sobre el comercio de mercancıas.

De los rasgos caracterısticos de los territorios insulares se desprenden algunos

efectos, como los siguientes:

Alta dependencia del suministro energetico y de recursos naturales

necesarios para el consumo y la produccion de bienes y servicios

finales.

La energıa es un input imprescindible en la cadena de produccion de bienes y

servicios y en el consumo de los hogares. La comercializacion de energıa en las

islas se hace a un precio superior debido al sobrecoste a pagar por el transporte

de la misma. Los consumidores y empresas no pueden sustituir estos inputs

por otros ante subidas en el precio ya que no hay sustitutivos cercanos. Estos

costes estan asociados a la distancia y no tanto a la insularidad y posiblemente

en menor medida, al menor tamano del mercado.

Mercados estrechos dificultan la inversion en adopcion de nuevas

tecnologıas en el sector privado, predominando el uso de tecnologıas

tradicionales que requieren para su uso menos capital humano.

Cuando las empresas producen para un mercado limitado, estas adoptan sis-

temas de produccion y comercializacion tradicionales, empleando tecnologıas

obsoletas y muy estandarizadas y cuyo uso requiere poco conocimiento y habi-

lidades por parte de los trabajadores. Este hecho explica en cierta medida por

que las economıas insulares tienen tasas de inversion privada en adopcion de

nuevas tecnologıas y en I+D relativamente bajas respecto de otras regiones.

Otra de las consecuencias inducidas es que, dada la eleccion de la tecnologıa

por las empresas, estas tienden a demandar relativamente trabajadores poco

cualificados, que no necesitan por tanto conocimientos sofisticados para poder

operar en trabajos donde las tareas diarias son muy basicas. Finalmente, como

10

el tamano del mercado es limitado, la tecnologıa de produccion es estandari-

zada, el tamano medio de las empresas suele ser menor. Esto a su vez limita

las posibilidades de obtencion de credito y de expandirse al exterior.

Un mercado de trabajo reducido tambien limita la oferta de trabajo

especializado.

Si el tamano de la poblacion es reducido, es probable que no haya suficiente

oferta de personal cualificado y que haya que importarlo, pagando salarios mas

elevados por los costes desplazamiento.

El sector publico afronta problemas asociados con el tamano simila-

res.

Los bienes y servicios publicos se caracterizan por ser bienes cuya produccion

esta sujeta a economıas de escala, dada la existencia de costes fijos iniciales

muy elevados. Ello justifica que para que ciertos bienes publicos sean provistos

a un coste razonable la demanda de los mismos debe satisfacer un mınimo um-

bral de tamano. Por ejemplo, los hospitales generales son uno de los grandes

avances del desarrollo economico y social del siglo XX. El servicio de salud

que prestan a la sociedad crece con el numero de medicos especialistas y con

las infraestructuras que necesitan para el ejercicio de su profesion. Sin embar-

go, no todas las islas de un archipielago o no todas las ciudades de una region

pueden permitirse el coste de sufragar y mantener una infraestructura ası. Ello

hace que los lugares menos poblados tengan menos probabilidades de dispo-

ner de un hospital general. Este razonamiento es extensivo a todos los bienes

y servicios publicos sujetos a economıas de escala.2 Si la sociedad reconoce

que los ciudadanos tienen derechos sociales similares independientemente de

donde estos vivan, sean sus regiones alta o escasamente pobladas, el coste de

aprovisionar estos servicios publicos sera muy superior en aquellos territorios

relativamente pequenos. Aunque es cierto que los costes en los territorios insu-

lares fragmentados es mayor, puesto que los costes de los medios de transporte

son mas melevados. Ejemplos de ello son los traslados en helicoptero o en avion

de los pacientes procedentes de islas menos pobladas; o los costes de provision

mas elevados por tener la capacidad instalada infrautilizada.

La distancia y la fragmentacion dificultan las economıas de aglome-

racion tanto en el sector publico como en el privado.

2Vease, Facultades de Medicina o de Ingenierıas, infraestructuras cientıficas, etc.

11

Parte de la productividad de las empresas y de la administracion publica de-

pende de las externalidades asociadas al conocimiento. Estas surgen cuando la

experiencia de las empresas del sector se desborda hacia la empresa y mejora

la productividad de cada firma. Desde esta perspectiva se puede considerar

que el conocimiento y la tecnologıa que usan las empresas es en parte un bien

publico. Ası, las empresas obtienen una ventaja competitiva cuando estas se

aglomeran fısicamente. La unidad de analisis relevante en estos casos suele ser

la industria o el sector productivo, siendo, por tanto, el conocimiento acumula-

do en el sector el origen de la ventaja competitiva de la empresa. Las empresas

que producen en un territorio insular no aprovechan estas economıa de escala

externas ya que estan muy distanciadas del resto de empresas del sector, a no

ser que este se encuentre altamente concentrado en el territorio insular.

Proliferacion de conductas anticompetitivas en mercados estrechos

donde las autoridades de la competencia no pueden actuar por falta

de competencias o por escasez de medios.

El tamano reducido del mercado tiene otra implicacion relevante para el bie-

nestar social. A menudo los productores que operan en mercados estrechos con

demandas cautivas tiene mayores incentivos a la colusion, evitando ası la com-

petencia. Los mecanismos concretos por los que se produce la colusion pueden

ser muy variados, y seran mas o menos sofisticados en la medida en que las

autoridades de la competencia tengan medios para indagar y sancionar estas

conductas. Ya hemos visto que el sector publico no tiene capacidad para sos-

tener el funcionamiento de infraestructuras o instituciones cuando el tamano

de la poblacion no sea suficientemente elevado. Eso hace que confluyan dos

problemas independientes.

Los problemas asociados al transporte de personas y de mercancıas.

Los residentes insulares y las empresas disponen de una menor accesibilidad

a otras regiones debido a la mayor dependencia respecto de dos modos de

transporte: el barco y el avion. Estos dos modos de transporte pueden ser sus-

titutivos entre sı, pero con algunas limitaciones a tener en cuenta. El transporte

de mercancıas en avion es caro especialmente si las mercancıas a transportar

son muy voluminosas y de bajo valor unitario, lo que hace que el modo de

transporte optimo sea el barco, o la combinacion de transporte por carretera

–para el tramo terrestre– y el barco –para el tramo marıtimo–, variante co-

nocida como transporte intermodal. Es decir, que el transporte de mercancıas

12

por vıa marıtima no tiene alternativas posibles, en la mayor parte de los ca-

sos. Por otro lado, el grado de sustituibilidad de los dos modos de transporte

difiere si se trata de desplazamientos de residentes en los que prima el tiempo

del viaje, en cuyo caso la eleccion optima es el avion, o se trata de otro tipo

de desplazamientos, en cuyo caso el barco puede ser la opcion optima.

Las menores posibilidades de hallar medios de transportes sustitutivos hace

que los residentes y empresas tengan una demanda relativamente inelastica

respecto del precio del transporte. De ahı que antes shocks de distinta natu-

raleza la demanda de los mismos se vea afectada en menor medida en la que

se verıa afectada en el caso de que los agentes pudieran disponer de medios de

transporte alternativo, como la carretera o el tren. Esto se traduce en que los

residentes insulares deben hacer frente a sobrecostes que los no insulares no

afrontan.

Vulnerabilidad ante los shocks de oferta y demanda internacionales.

La alta dependencia del exterior hace que los territorios insulares experimenten

con mayor fuerza los shocks externos. Por ejemplo, pequenas caıdas en la

demanda exterior pueden dar lugar a grandes reducciones en la produccion

insular. De manera similar, cuando se rompe la cadena de suministros de

ciertos inputs las empresas deben paralizar la produccion completa. Esta alta

vulnerabilidad hace que los agentes tengan que protegerse de estos riesgos por

diversos medios.

Todo lo anterior repercute en mayores costes tanto de aprovisionamiento de

energıa, recursos naturales o consumos intermedios para los productores de bienes y

servicios –tanto publicos como privados– que acaban repercutiendo en mayores pre-

cios a pagar por los consumidores residentes en los territorios insulares. De manera

similar, los consumidores disfrutaran de una menor disponibilidad de variedades o

tipos de bienes dado que el mercado sera suficientemente estrecho como para hacer

rentable la produccion o la importacion de ciertos bienes. Todo ello tiene un impacto

directo sobre el consumidor, lo que en ultima instancia actua como una perdida de

bienestar para la sociedad.

Los mayores costes de aprovisionamiento de inputs hace, por otro lado, que

los productores de mercancıas que exporten su produccion a otras regiones o a

mercados exteriores deban experimentar una perdida de competitividad, frente a los

productores de otras regiones. Ello, por tanto, repercute en que las exportaciones

desde los territorios insulares seran menores que respecto de otros territorios no

13

insulares. La consciencia inmediata de ello es que la actividad industrial sera inferior

a la existente en otros territorios.

Finalmente, la mayor vulnerabilidad hace que los agentes se protejan exigiendo

tasas de retorno por sus inversiones superiores, lo que acaba repercutiendo igual-

mente en que los consumidores pagan por los mismos bienes y servicios precios

superiores.

2.5. Aproximaciones para la estimacion de los cos-

tes de la insularidad

Los costes de la insularidad no son observables ni por los agentes privados ni

por las administraciones publicas. El valor de los bienes y servicios que se dejan

de prestar, consumir o producir como consecuencia de la insularidad son un buen

ejemplo de ello. Asimismo, los consumidores pueden percibir que los precios que

pagan por consumir un producto importado es mayor que el se paga en otra region,

pero esta diferencia no necesariamente es explicada por el hecho insular. Para poder

hacer un calculo de los sobrecostes que supone la insularidad es necesario descartar

la influencia de otros potenciales efectos, como por ejemplo, los derivados de la

accesibilidad y el tamano. Ello nos lleva a la necesidad de tener que estimarlos.

El objetivo que se propone este trabajo es el de identificar el efecto de la insulari-

dad sobre diversas variables relacionadas con los costes de provision de un producto

en les Illes Balears una vez se han tenido en cuenta otros factores potencialmente

relevantes. Dada la limitacion de acceso a la informacion, este rigor ideal no siempre

es aplicable a cada variable de interes. En esos casos aplicamos metodos de calculo

indirectos.

2.5.1. El modelo de gravedad

El comercio entre paıses o regiones es muy pequeno si se compara con comercio

potencial. El comercio potencial es el que habrıa en un mundo sin fricciones. Por

ejemplo, los paıses mas grandes suelen comerciar mucho, pero los paıses pequenos son

mas abiertos. Sin embargo, las fricciones actuan como barreras naturales o polıticas

al intercambio reduciendo los flujos de comercio y a menudo eliminandolos. Por

ejemplo, la distancia o la ausencia de una frontera comun entre dos territorios tienden

a reducir o eliminar los flujos de comercio, una vez se tiene en cuenta el tamano

relativo de las regiones. El modelo de gravedad permite identificar la importancia

14

de estas fuerzas.

El modelo de gravedad es el marco analıtico mas potente para entender las in-

teracciones entre muchos territorios, bien sean estos regiones o paıses. Si el comercio

entre dos regiones aumenta por alguna razon entonces habra menos posibilidad de

comerciar con terceras regiones. Por ejemplo, si Balears aumenta su comercio con

Italia gracias a la apertura de nuevas rutas de transportes, entonces el comercio

de Balears con el resto de regiones espanolas se puede ver reducido. Igualmente, el

comercio entre Balears e Italia o entre Balears y Cataluna puede verse afectado si se

reducen las fricciones del comercio entre Cataluna e Italia. De ello se deduce que el

modelo de gravedad puede ser utilizado para inferir las fricciones o impedimentos

del comercio de caracter bilateral y multilateral.

Este metodo puede ser aplicado no solo para estimar las fricciones comerciales

que afectan a los flujos de exportacion e importacion de mercancıas, sino que tambien

ha sido aplicado a diversos contextos como las migraciones, los flujos de inversion

extranjera, los flujos de turistas, etc. Las fuerzas gravitacionales y las fricciones que

soportan dichas fuerzas se ha demostrado como un metodo muy exitoso en todos

estos ambitos.

De manera general el metodo gravitacional nos permite estimar las perdidas de

bienestar a partir de las relaciones comerciales que mantiene el territorio insular

con el resto del mundo. En concreto, dicho metodo nos permitirıa conocer cuanto

comercio tendrıa Balears si fuese una region peninsular dadas las caracterısticas de

Balears y de las demas regiones espanolas. La diferencia entre el comercio potencial

y el comercio actual se corresponderıa a la perdida de bienestar ocasionada por la

insularidad.

2.5.2. Metodos indirectos

El concepto de insularidad no es nuevo en el ambito de la Administracion. Desde

hace muchos anos, incluso antes del inicio del proceso de descentralizacion en Es-

pana, las Administraciones publicas han disenado compensaciones para paliar unos

mayores costes asociados a la insularidad. Si bien al principio estas compensaciones

solamente las establecıa la Administracion Central, con el proceso de descentraliza-

cion estas no tan solo no fueron eliminadas, sino que se consolidaron por parte de

la Administracion Central y las Administraciones Autonomicas.

En esta seccion repasaremos algunas de las compensaciones que ha establecido

la Administracion Central a partir de un reconocimiento de unos mayores costes

de insularidad e intentaremos extender este calculo para el conjunto de las CCAA.

15

Esto no implica reconocer, en ningun caso, que los costes reconocidos por la Admi-

nistracion sean unos costes calculados de forma objetiva y racional y aproximados a

la realidad. De hecho, en muchos casos, estas compensaciones no tienen demasiado

sentido, se desconoce que tipo de argumentos tecnicos los avalan y sobre todo, se

desconoce el por que de las cuantıas establecidas. Ası pues, resulta acceptable pensar

que solamente son el fruto de un proceso de negociacion polıtica.

Sin embargo, el objetivo de esta seccion no es cuestionar estas compensaciones,

sino que es aproximar un calculo al coste de insularidad a partir del reconomiento que

el Estado realiza del mismo. Dado que en muchos casos los costes reconocidos por la

administracion parecen claramente infraestimados, las compensaciones establecidas

por la Administracion pueden ayudar a establecer un mınimo respecto a los costes

reales.

Las estimaciones que realizaremos se centran basicamente en tres tipos de com-

pensaciones establecidas por el Estado en concepto de coste de insularidad. En

primer lugar nos referiremos al peso de la variable insularidad en el proceso de esti-

macion de las necesidades de gasto de las CCAA recogido en el Acuerdo 2009 que

desarrolla el modelo de financiacion de las CCAA. En segundo lugar, analizaremos

el coste de insularidad a partir de la compensacion que el estado establece en con-

cepto de insularidad o residencia para aquellos funcionarios destinados a las Illes

Balears. Finalmente, analizaremos las subvenciones establecidas para los residentes

en relacion a los costes de los desplazamientos vıa aerea o marıtima.

2.5.3. Otros metodos utilizados en estudios anteriores

El estudio realizado por el Centro de Estudios Economicos Tomillo, titulado

“Los costes de la ultraperiferia de la economıa canaria”, utiliza una metodologıa

sensiblemente distinta a la utilizada, en cualquiera de sus vertientes, en este estudio.

La primera gran diferencia es que el estudio citado excluye del analisis de los

costes de insularidad los costes que afectan a la provision de servicios publicos,

ausencia que sı cubrimos en nuestro analisis a partir de la consideracion de los

efectos de insularidad en el modelo de financiacion y en las compensaciones que

reconoce el Estado a los empleados publicos de los archipielagos.

En segundo lugar, en lo que se refiere a los costes que afectan al sector privado,

la metodologıa se basa en una observacion de los posibles costes de insularidad a

partir de datos macroeconomicos –basicamente observando si existe un diferencial de

costes intermedios en las empresas del archipielago respecto a las de la penınsula–,

atribuyendo este diferencial de costes a la insularidad –cuando los autores recono-

16

cen que otras regiones tambien tienen resultados parecidos en cuanto a estructura

de costes y no son territorios insulares– para posteriormente corroborar estos argu-

mentos a partir de entrevistas con empresarios. Finalmente, para la estimacion de

los costes se procede a una encuesta con una reducida muestra de empresarios.3.

A nuestro parecer hay dos elementos que debilitan este procedimiento. En primer

lugar, es complicado que los empresarios puedan distinguir entre costes asociados

directamente a la insularidad, de los costes indirectamente asociados a la insularidad

–e.g. distancia, tamano o fragmentacion–, y a su vez de los costes diferenciales que

nada tienen que ver con la insularidad. Por ejemplo, una empresa puede no asociar

el coste energetico a la insularidad sencillamente porque actualmente esta fuerte-

mente subvencionado y difıcilmente puede estimar el coste que tendrıa el suministro

energetico en el caso hipotetico de que no estuviese subsidiado. En otros casos, se

atribuye a la insularidad el hecho de que los costes laborales unitarios sean supe-

riores en las empresas canarias, cuando al mismo tiempo se observa que los salarios

son inferiores. Hay diversas explicaciones alternativas a la insularidad, como por

ejemplo, que los sectores productivos canarios son mas intensivos en mano de obra,

y esto no tiene por que depender de la insularidad. En cambio, los costes de trans-

porte son perfectamente identificables, pero ¿que sucede con los empresarios que no

exportan-importan? En segundo lugar, no solo es problematica la identificacion de

los costes, sino como cuantificarlos agregadamente. Los autores realizaron una en-

cuesta a 391 empresarios, pero los factores de elevacion son realmente importantes

y estan sujetos a problemas de tamano de muestras.

En resumen, la metodologıa utilizada en el estudio para calcular el coste de

insularidad en Canarias tiene ciertas lagunas que hacen que sus resultados puedan ser

facilmente cuestionados. En nuestro caso, la metodologıa tambien puede cuestionarse

pero, a parte de los costes asociados al transporte, el resto se basan en unos costes

reconocidos por la administracion, que si bien pueden estar sesgados a la baja (estan

basados en subvenciones y compensaciones que se aplican actualmente) sı pueden

servir como una aproximacion a la baja de un coste asociado a la insularidad.

3En el estudio se entrevista a 391 de las 48.000 empresas censadas.

17

Capıtulo 3

El comercio de las Balears

3.1. Introduccion

En este capıtulo se pretende proporcionar una caracterizacion de los flujos comer-

ciales de las Illes Balears, tanto exportadores como importadores, durante el perıodo

1995-2011. Gracias a este ejercicio descriptivo se podra caracterizar el patron de co-

mercio de mercancıas de Balears que servira de base para poder estimar los costes

de comercio que soportan las empresas y los consumidores de les Illes Balears. Para

ello, se utilizan datos de la base C-intereg para flujos de comercio entre Comunidades

Autonomas y de la base Datacomex para el comercio internacional. Aquı es impor-

tante resaltar que se esta analizando el comercio de mercancıas, excluyendose por

tanto el comercio de servicios.1 La principal limitacion con las que nos encontramos

es la disponibilidad de datos puesto que la base de datos C-intereg para los flujos de

comercio interregional no permiten conocer la desagregacion del comercio balear por

destino/origen, industria y modo de transporte de forma conjunta. En consecuencia,

desagregaremos el comercio balear a lo largo de tres dimensiones diferentes:

Por geografıa: se consideran exportaciones e importaciones de Balears al ex-

tranjero (comercio internacional), a otras CCAA (comercio interregional) y

dentro de la propia CCAA (comercio interno).

Por sectores: se desagregan los flujos comerciales en cinco ramas de actividad

(agrıcola, energıa, intermedios, equipo, y consumo).

Por modos de transporte: se presentan los flujos comerciales efectuados por

carretera, barco y avion, que componen mas del 90 % del total de flujos comer-

1La literatura empırica del comercio tiende a senalar que los costes de comercio relativamentemas relevantes son los derivados del comercio de mercancıas.

18

ciales de Balears, segun los datos de C-intereg para el comercio interregional

y de Datacomex para el comercio internacional.

Dada la naturaleza del ejercicio de estimacion que se llevara a cabo en el Capıtulo

4, los costes de insularidad derivados del comercio de mercancıas son unos costes

inferidos cuando comparamos las exportaciones o las importaciones de Balears con el

resto de Comunidades Autonomas. Ası, este capıtulo se centra en analizar el comercio

de Balears, utilizando el conjunto de las regiones espanolas como referencia.

La estructura del capıtulo es la siguiente. En primer lugar, en la seccion 3.2 se

caracterizan brevemente los principales rasgos del comercio balear tanto a nivel in-

terregional como internacional, describiendo los valores absolutos y relativos (peso

en el conjunto de Espana) de sus exportaciones e importaciones. Posteriormente, en

la seccion 3.3 se detalla como se desagregan las exportaciones por CCAA de destino,

las importaciones por CCAA de origen y por industria. En la seccion 3.4 exponemos

su descomposicion por modo de transporte e industria. En esta caracterizacion tam-

bien se pone de manifiesto algunos de los cambios mas relevantes que el comercio

balear haya experimentado durante el perıodo en analisis. Finalmente, en la seccion

3.5 se presentan las conclusiones del capıtulo.

3.2. La situacion comercial de Balears

Balears mantiene relaciones comerciales con otras regiones espanolas, ası como

con otros paıses. En esta seccion se caracteriza el comercio balear teniendo en cuen-

ta la estructura comercial en los ambitos geograficos internacional e interregional.

Puesto que en este estudio tratamos de cuantificar el coste que supone la insulari-

dad de Balears en terminos de comercio interregional, resulta de interes desagregar

el dato del comercio intrarregional de Balears teniendo en cuenta la region de des-

tino para el caso de las exportaciones y la region de origen para las importaciones,

ası como la desagregacion por industrias.

En promedio para el perıodo 1995-2011, Balears exporto el 23,4 % de su produc-

cion –982 millones de Euros– al extranjero, mientras que el 19,1 % –803 millones de

Euros– se destino a otras CCAA, y el restante 57,5 % –2412 millones de Euros– se

vendio dentro de Balears (Tabla 3.1). Esta estructura exportadora presenta notables

diferencias respecto del promedio de CCAA espanolas, tal y como puede observar-

se al comparar las Tablas 3.1 y 3.2. Ası, por ejemplo, Balears se situa ligeramente

por debajo del promedio de Espana con relacion a la parte destinada al extranje-

ro –23,4 % versus 26,6 %–; y al resto de CCAA –19,1 % versus 42,3 %–; mientras

19

que se situa por encima del promedio respecto del comercio interior –57,5 % versus

31,1 %– (Tabla 3.2). Uno de los rasgos sobresalientes que se puede extraer de lo

anterior es que Balears es la CCAA que presenta una menor proporcion de comercio

interregional de todo el territorio nacional, junto con las Ciudades Autonomas de

Ceuta y Melilla, que en la base de datos C-intereg se presentan de forma conjunta.

Esta situacion podrıa atribuirse a diversos factores, pero no se deberıa atribuir a

una menor competitividad de los productos originados en Balears puesto que las

ventas en el mercado internacional son similares a las del promedio espanol. Por

tanto, los datos sugieren que Balears puede estar sufriendo una desven-

taja comercial por el lado de las exportaciones con relacion al resto de

Espana. Adicionalmente, debemos tener en cuenta que los territorios no peninsu-

lares de Canarias, Ceuta-Melilla y Balears presentan una proporcion de comercio

interno considerablemente mayor que el resto de CCAA, siendo las unicas regio-

nes en las que el volumen del comercio interno supera el del comercio interregional

(Tabla 3.2). Estas evidencias apuntan a la posibilidad de que efectivamente sean

las regiones no peninsulares las que mas desventaja sufren en el comercio con otras

regiones espanolas y que esta desventaja no se deba a una menor competitividad de

sus productos, si no que es generada por un mayor coste del transporte y por una

mayor lejanıa con respecto al territorio peninsular.

En relacion a las importaciones, durante el perıodo 1995-2011 Balears importo del

extranjero el 17,1 % de sus importaciones totales –1.575 millones de Euros–, mientras

que el 56,7 % –5.225 millones de Euros– se compro a otras CCAA, y el restante 26,2 %

–2.412 millones de Euros– resulto de produccion interna (Tabla 3.1). Esta estructura

importadora presenta igualmente destacadas diferencias respecto del promedio de

regiones espanolas, tal y como puede observarse al comparar las Tablas 3.1 y 3.3.

Por ejemplo, Balears se asemeja al promedio de Espana en relacion al porcentaje que

representa el comercio interno –26,2 % versus 28,4 %–, sin embargo para el promedio

de Espana una proporcion muy superior de la demanda –56,7 % versus 38,5 %–

es satisfecha por compras a otras CCAA, mientras que una menor proporcion –

17,1 % versus 33,2 %– proviene del extranjero. Ası uno de los rasgos destacados

que se extraen de las tablas anteriores es que Balears es una CCAA con una notable

proporcion de la demanda de mercancıas satisfecha por otras regiones espanolas. Por

tanto, los datos denotan una marcada dependencia de Balears respecto a

las importaciones desde el resto de Espana.

Respecto al saldo comercial, Balears presenta un importante deficit durante el

periodo 1995-2011, que asciende a un promedio de 5.014 millones de euros (Tabla

20

Tabla 3.1: Estructura del comercio de Balears por origen y destino (1995-2011)

Exportaciones Importaciones Saldo comercial

millones e Destino millones e Origen millones e CCAA

INTERNO 2.412 57,5 % 2.412 26,2 %

Andalucıa 76 1,8 % 939 10,2 % -863 17,2 %Aragon 4 0,1 % 21 0,2 % -17 0,3 %Canarias 195 4,6 % 53 0,6 % 142 -2,8 %Cantabria 1 0,0 % 11 0,1 % -10 0,2 %Castilla y Leon 6 0,1 % 12 0,1 % -7 0,1 %Castilla-La Mancha 0 0,0 % 6 0,1 % -6 0,1 %Cataluna 293 7,0 % 2.418 26,2 % -2.125 42,4 %Ceuta y Melilla 3 0,1 % 0 0,0 % 3 -0,1 %Comunidad de Madrid 74 1,8 % 205 2,2 % -131 2,6 %Comunidad F. de Navarra 0 0,0 % 7 0,1 % -7 0,1 %Comunidad Valenciana 93 2,2 % 1.053 11,4 % -960 19,1 %Extremadura 0 0,0 % 1 0,0 % -1 0,0 %Galicia 20 0,5 % 197 2,1 % -177 3,5 %La Rioja 2 0,0 % 11 0,1 % -9 0,2 %Paıs Vasco 10 0,2 % 109 1,2 % -99 2,0 %Principado de Asturias 9 0,2 % 31 0,3 % -23 0,5 %Region de Murcia 19 0,4 % 153 1,7 % -134 2,7 %

INTERREGIONAL 803 19,1 % 5.225 56,7 % -4.421 88,2 %

INTERNACIONAL 982 23,4 % 1.575 17,1 % -592 11,8 %

TOTAL 4.197 100,0 % 9.211 100,0 % -5.014 100,0 %

Fuente: elaboracion propia a partir de los datos de DataComex y C-intereg.

21

Tab

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23

3.1). La tasa de cobertura para este periodo es del 45 %, es decir, las exportaciones

representaron tan solo el 45 % de las importaciones, o lo que es lo mismo, Balears

no llego a cubrir la mitad de sus importaciones –9.211 millones de Euros– con sus

exportaciones –4.197 millones de Euros–. Del deficit comercial total, el 88,2 % –4.421

millones de Euros– se origina en el comercio con el resto de Espana y mas concreta-

mente, el 42,4 % –2.125 millones de Euros– se debe al deficit comercial con Cataluna,

el 19,1 % –960 millones de Euros– al deficit con la Comunidad Valenciana, y el 17,2 %

–863 millones de Euros– al deficit con Andalucıa. Solo el 11,8 % –592 millones de

Euros– del deficit comercial total de Balears es generado por el deficit comercial con

el extranjero. Es importante resaltar que a pesar de que Balears se enfrenta a todo

tipo de barreras aduaneras, linguısticas y burocraticas para el comercio internacio-

nal, que no existen en el comercio con el resto de Espana, su deficit de comercio

con el resto del mundo es considerablemente inferior al derivado del comercio inter-

regional. De nuevo, se pone de manifiesto que la desventaja comercial de

Balears es mas importante en el contexto interregional que en el contexto

internacional, lo que implica que dicha desventaja no pueda atribuirse a

la falta de competitividad intrınseca de los productos baleares.

Cuando analizamos los saldos comerciales por CCAA en el periodo 1995-2011,

puede observarse como el de Balears es el tercero mas elevado de Espana y supone el

25,7 % de su PIB (Tabla 3.4), solo sobrepasado en terminos absolutos por Canarias

con 8.787 millones de Euros –28,3 % de su PIB– y por la Comunidad de Madrid

con 29.208 millones de Euros o el 21 % de su PIB. Ceuta y Melilla, por su escaso

mercado interno, registran un deficit comercial que, siendo de 1.304 millones de

Euros, representa el 60,8 % de su PIB. La contribucion de Balears, Canarias y la

Comunidad de Madrid al deficit comercial total de Espana es del 10,1 %, 17,8 % y

59 %, respectivamente. En este sentido, si se tiene en cuenta que Balears representa

tan solo el 0,8 % del total de exportaciones espanolas (Tabla 3.2) y el 1,6 % de las

importaciones (Tabla 3.3), la contribucion balear al deficit comercial espanol es diez

veces superior a su contribucion al deficit comercial exterior espanol. Un calculo

similar para Canarias y Ceuta-Melilla, revela que esa proporcion es de cuatro y

veinte veces, respectivamente. Estos valores ponen de manifiesto la magnitud de la

desventaja comercial que sufren las CCAA no peninsulares en su comercio con el

resto de Espana.

24

Tabla 3.4: Saldos comerciales por CCAA (1995-2011)

TOTAL Internacional Interregional

millones e %PIB % Espana millones e % PIB millones e % PIB

Andalucıa -1.678 -1,6 % 3,3 % -2.815 -2,6 % 1.137 1,1 %Aragon -2.509 -10,1 % 5,0 % 452 1,8 % -2.961 -11,9 %Cantabria -1.015 -10,5 % 2,0 % -96 -1,0 % -919 -9,5 %Castilla y Leon -1.471 -3,5 % 2,9 % 345 0,8 % -1.816 -4,3 %Castilla-La Mancha -2.328 -8,5 % 4,6 % -1.827 -6,6 % -501 -1,8 %Cataluna 1.568 1,1 % -3,1 % -16.776 -11,4 % 18.344 12,5 %Comunidad de Madrid -29.208 -21,0 % 57,7 % -27.871 -20,0 % -1.337 -1,0 %Comunidad F. de Navarra 1.263 9,4 % -2,5 % 1.120 8,4 % 143 1,1 %Comunidad Valenciana -1.991 -2,6 % 3,9 % 898 1,2 % -2.889 -3,8 %Extremadura -2.084 -16,1 % 4,1 % 297 2,3 % -2.381 -18,4 %Galicia 3.401 8,2 % -6,7 % -54 -0,1 % 3.455 8,3 %La Rioja -231 -3,9 % 0,5 % 225 3,8 % -456 -7,7 %Paıs Vasco 3.619 7,5 % -7,2 % 1.328 2,7 % 2.291 4,7 %Principado de Asturias -413 -2,4 % 0,8 % -428 -2,5 % 15 0,1 %Region de Murcia -2.406 -12,0 % 4,8 % -1.861 -9,3 % -545 -2,7 %

PENINSULA -35.481 -4,8 % 70,1 % -47.063 -6,4 % 11.582 1,6 %

Canarias -8.787 -28,3 % 17,4 % -2.685 -8,7 % -6.102 -19,7 %Ceuta y Melilla -1.304 -60,8 % 2,6 % -246 -11,5 % -1.059 -49,4 %Illes Balears -5.014 -25,7 % 9,9 % -592 -3,0 % -4.421 -22,7 %

ISLAS -15.105 -28,7 % 29,9 % -3.524 -6,7 % -11.582 -22,0 %

ESPANA -50.586 -6,4 % 100,0 % -50.586 -6,4 % 0 0,0 %

Fuente: elaboracion propia a partir de los datos de DataComex y C-intereg.

25

3.3. El patron de los flujos comerciales

En la seccion anterior se ha visto como Balears se enfrenta a una desventaja

importante en el comercio con el resto de Espana, representando el deficit comercial

interregional un 88,2 % de su deficit comercial total en el perıodo 1995-2011 (Ta-

bla 3.1). Considerando que el deficit interregional promedio anual asciende a 4421

millones de euros, esto supondrıa un deficit total acumulado durante los 17 anos

del periodo de 75180 millones de euros. Dada la importancia de esta cifra agregada,

es interesante profundizar en su descomposicion por destino/origen e industria, po-

niendo de manifiesto algunos de los cambios mas relevantes que el comercio balear

ha sufrido durante el perıodo en analisis.

3.3.1. Composicion y destino de las exportaciones

¿Que exporta Balears y a quien? Como se menciono anteriormente, el merca-

do compuesto por el resto de regiones espanolas es el menor de los mercados de

destino de las exportaciones originadas en Balears. En la Tabla 3.5 se muestra la

descomposicion de las exportaciones de Balears por mercado de destino y por tipo

de industria, incluido el mercado interno. Las principales CCAA de destino de las

exportaciones de Balears son Cataluna –que supone el 7 % de sus exportaciones to-

tales o 293 millones de Euros–, Canarias –que representa el 4,6 % o 195 millones de

Euros– y la Comunidad Valenciana –suponiendo el 2,2 % o 93 millones de Euros–.

Aparentemente, el patron exportador hacia Cataluna y la Comunidad Valenciana

esta fuertemente explicado por el tamano de estas regiones ası como por su proxi-

midad a Balears. Sin embargo, las exportaciones a Canarias no vendrıan explicadas

por estos factores sino por otros, a tener en cuenta.

Respecto al comercio internacional, los principales productos exportados por

Balears son bienes de equipo (49,4 %) y manufacturas de consumo (27,4 %). Estas

manufacturas de bienes de equipo son fundamentalmente de “material de transporte

(buques y aeronaves)” mientras que los bienes de consumo corresponden a “calzado”

y “cuero y sus manufacturas”. Respecto al comercio interregional, las exportaciones

son principalmente de bienes de consumo –basicamente de “la industria textil” y

de “la industria del cuero y el calzado”– y de bienes intermedios. En concreto,

para Cataluna las exportaciones de bienes intermedios representan el 12 % de las

exportaciones –61 millones de Euros– mientras que los bienes de consumo suponen

el 13,6 % –191 millones de Euros–. A Canarias se vende el 9,2 % –47 millones de

Euros– de las exportaciones de bienes intermedios y el 8,4 % –118 millones de Euros–

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de las exportaciones de bienes de consumo. Finalmente, la Comunidad Valenciana

compra el 6 % –31 millones de Euros– de las exportaciones de bienes intermedios, y

el 3 % –42 millones de Euros– de las exportaciones de bienes de consumo.

3.3.2. Composicion y origen de las importaciones

¿Que importa Balears y de quien? Como ya se ha visto anteriormente, Balears

se provee de mercancıas principalmente a traves del comercio interregional, repre-

sentando el 56,7 % del total. Por tanto, existe una fuerte dependencia del resto de

territorio espanol. En la Tabla 3.6 se presenta la descomposicion de las importacio-

nes de Balears por mercado de origen e industria. Como se puede visualizar, estas

importaciones estan fuertemente concentradas en tres proveedores principales: Ca-

taluna que representa el 26,2 % –2.418 millones de Euros–, Comunidad Valenciana

que supone el 11,4 % –1.053 millones de Euros– y Andalucıa que concentra el 10,2 %

–939 millones de Euros– de las importaciones de Balears durante el perıodo de anali-

sis. De nuevo, tanto la dimension economica de Cataluna y Comunidad Valenciana

como su proximidad a Balears, quedan patentes en su peso como principales orıge-

nes de las importaciones baleares. Respecto a la composicion de las importaciones

por tipo de industria, Balears importa desde otras CCAA principalmente bienes de

consumo –34,7 %–, energıa –30,4 %– y bienes de equipo –22 %–.

Con relacion a la composicion de las importaciones procedentes de otros paıses,

Balears importa del exterior basicamente bienes de equipo –63 %–, productos agrıco-

las –6 %– y bienes intermedios –5 %. De las CCAA que aprovisionan Balears, Cata-

luna ocupa el primer puesto para todas las ramas de actividad, aunque destacan las

importaciones de bienes de equipo –28,7 %– y de bienes de consumo –41 %–. En me-

nor grado, pero de forma similar, puede anadirse que la Comunidad Valenciana es el

segundo mayor proveedor de Balears para todas las industrias, importando principal-

mente produccion agrıcola –14,6 %– y bienes de consumo –14,9 %–. Finalmente, de

Andalucıa se importa principalmente energıa –16,8 %– y bienes de consumo –7,8 %–.

3.3.3. La relacion entre exportaciones e importaciones in-

terregionales

En la Figura 3.1 se representa el volumen de exportaciones (eje vertical) y el

volumen de importaciones (eje horizontal) de Balears, tanto para el comercio to-

tal como para la desagregacion industrial disponible. Del analisis desagregado del

comercio balear por destino/origen e industria se concluye que existe un grado ele-

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0,1

%2,

3%

3,1

0,1

%9,

8%

9,0

1,2

%29

,0%

12,3

0,5

%39

,4%

6,0

0,2

%19

,4%

Reg

ion

de

Murc

ia15

2,5

1,7

%9,

91,

6%

6,5

%84

,43,

0%

55,4

%45

,65,

9%

29,9

%4,

70,

2%

3,1

%7,

90,

3%

5,2

%

INT

ER

RE

GIO

NA

L5.

224,

656

,7%

269,

543

,1%

5,2

%1.

589,

056

,7%

30,4

%40

2,2

51,8

%7,

7%

1.15

1,1

49,1

%22

,0%

1.81

2,9

68,1

%34

,7%

INT

ER

NA

CIO

NA

L1.

574,

617

,1%

93,4

14,9

%5,

9%

215,

67,

7%

13,7

%84

,210

,8%

5,3

%99

5,4

42,5

%63

,2%

186,

17,

0%

11,8

%

Fuen

te:

elab

orac

ion

pro

pia

ap

arti

rd

elo

sd

atos

de

Data

Com

exy

C-i

nte

reg.

29

AND

ARA

CANA

CANTCASLCASM

CAT

CYMNAV

VALMAD

EXT

GALLARPAVASTMUR

0100

200

300

Export

acio

nes

0 500 1000 1500 2000 2500Importaciones

TOTAL

AND

ARACANA

CANT

CASLCASM

CAT

VAL

MAD

EXT

GAL

LAR

PAV

ASTMUR

01

23

4E

xport

acio

nes

0 50 100 150Importaciones

Agrícola

AND

ARA

CANA

CANTCASM

CAT

VAL

MAD

GAL

PAV

AST

MUR

05

10

15

Export

acio

nes

0 100 200 300 400 500Importaciones

Energía

AND

ARA

CANA

CANTCASL

CASM

CAT

CYMNAV

VAL

MAD

EXTGAL

LAR

PAVAST

MUR

020

40

60

Export

acio

nes

0 50 100 150 200Importaciones

Intermedios

AND

ARA

CANA

CANTCASL

CASM

CAT

CYM NAV

VALMAD

EXTGAL

PAV

ASTMUR010

20

30

Export

acio

nes

0 200 400 600 800Importaciones

Equipo

AND

ARA

CANA

CANTCASL

CASM

CAT

CYMNAV

VALMAD

EXT

GALPAV

AST

MUR

050

100

150

200

Export

acio

nes

0 200 400 600 800 1000Importaciones

Consumo

Figura 3.1: Comercio de Balears por origen y destino, en millones de euros

vado de concentracion comercial en unas pocas CCAA: Cataluna –7 %–, Canarias

–4,6 %– y Comunidad Valenciana –2,2 %– del lado de las exportaciones; y Cataluna

–26,2 %–, Comunidad Valenciana –11,4 %– y Andalucıa –10,2 %– del lado de las

importaciones.

Los datos referidos anteriormente ponen de manifiesto que el origen del deficit

comercial balear con el resto de Espana se debe en el 29,7 % –1.488 millones de

Euros– a las importaciones de bienes de consumo de Cataluna y de la Comunidad

Valenciana, en el 13,4 % –673 millones de Euros– a las importaciones de bienes de

equipo de Cataluna, y en el 23,1 % –1.157 millones de Euros– a las importaciones

de energıa de Cataluna, Comunidad Valenciana y de Andalucıa.

Teniendo en cuenta que la principal fuente del deficit comercial balear es el

comercio interregional, a continuacion se presenta un analisis de la relacion entre

exportaciones e importaciones interregionales a partir de cuatro ındices desagregados

por CCAA y por industria, y calculados para el promedio del perıodo 1995-2011. A

saber:

La tasa de cobertura.

30

050

100

150

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

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T

CY

M

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T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Agrícola

0100

200

300

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

CA

T

CY

M

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T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Energía

0100

200

300

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

CA

T

CY

M

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T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Intermedios

050

100

150

200

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

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T

CY

M

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T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Equipamento0

50

100

150

200

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

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T

CY

M

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T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Consumo

050

100

150

200

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

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T

CY

M

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T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

TOTAL

Figura 3.2: Tasa de cobertura por industria y CCAA, en porcentaje

La balanza comercial.

La tasa de apertura.

La tasa de penetracion.

La tasa de cobertura mide las exportaciones como porcentaje de las importacio-

nes. Los valores inferiores a 100 representan la importacion neta. De acuerdo con

la Figura 3.2, las exportaciones de Balears con relacion al resto de Espana son el

15,4 % de sus importaciones en este ambito geografico. Esta es la segunda tasa de

cobertura mas baja de toda Espana, solo por encima de Ceuta y Melilla –1,6 %–

, aunque seguida de cerca por Canarias –26,2 %–. La baja cobertura importadora

registrada por Balears se debe fundamentalmente a los deficits del sector agrıcola,

energetico y de equipo, donde las exportaciones son el 4,1 %, el 3,2 % y el 7,7 % de

las importaciones, respectivamente. En cambio, a pesar de presentar tambien un

deficit comercial, en las industrias de bienes intermedios y de bienes de consumo,

las exportaciones son el 43,8 % y el 23,2 % de las importaciones, respectivamente.

En la Figura 3.3 se representa un ındice de la balanza comercial calculado como

el cociente entre la suma de las exportaciones y las importaciones y la diferencia

31

−1

−.5

0.5

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

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CY

M

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GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Agrícola

−1

−.5

0.5

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

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CY

M

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T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Energía

−1

−.5

0.5

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

CA

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CY

M

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T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Intermedios

−1

−.5

0.5

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

CA

T

CY

M

EX

T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Equipamento−

1−

.50

.5

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

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T

CY

M

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T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Consumo

−1

−.5

0.5

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

CA

T

CY

M

EX

T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

TOTAL

Figura 3.3: Balanza comercial por industria y CCAA

entre las exportaciones y las importaciones.2 La balanza comercial por definicion

tiene un valor acotado entre -1 –si solo se importa– y 1 –si solo se exporta–. El valor

0 representa flujos de comercio equilibrado, es decir, en los que el valor de las expor-

taciones son iguales al valor de las importaciones en determinada industria. Cuando

se comparan las balanzas comerciales de cada CCAA en su comercio dentro de Es-

pana, vemos que las regiones insulares de Canarias y Balears, ası como las ciudades

autonomas de Ceuta y Melilla, registran en general los valores mas negativos para

cada una de las industrias consideradas. De nuevo, estos graficos nos proporcionan

una evidencia adicional de la desventaja que las CCAA no peninsulares sufren en el

comercio interregional.

A continuacion consideramos un indicador tradicional de la tasa de apertura

donde se analiza el porcentaje que representa el volumen de comercio interregio-

nal total (exportaciones mas importaciones) sobre el PIB regional. Dicho indicador

esta representado en la Figura 3.4, y se puede observar que el volumen de comercio

de Balears representa un 1,8 % de su PIB. Esta tasa de apertura es similar a la

2Esto es (X + M)/(X −M) siendo X el valor de las exportaciones y M el valor de las impor-taciones.

32

0.2

.4.6

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

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T

CY

M

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T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Agrícola

0.5

11.5

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

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T

CY

M

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T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Energía

0.5

11.5

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

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T

CY

M

EX

T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Intermedios

01

23

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

CA

T

CY

M

EX

T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Equipamento0

12

3

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

CA

T

CY

M

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T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Consumo

02

46

8

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

CA

T

CY

M

EX

T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

TOTAL

Figura 3.4: Tasa de apertura por industria y CCAA, en porcentaje

Canaria (1,9 % de su PIB), pero bastante inferior al del resto de CCAA que varıa

en un rango del 2,5 % al 6,5 %. Por tanto, ademas de su gran deficit comercial inter-

regional, las islas tambien participan menos de ese comercio, con lo cual sufren una

doble desventaja.

Finalmente, en la Figura 3.5 se representa la tasa de penetracion de las impor-

taciones, que se calcula como el porcentaje que representan las importaciones en

relacion al PIB. Cuanto mayor sea el peso de las importaciones en relacion a las

exportaciones mayor sera la similitud de este ındice con la tasa de apertura, lo que

efectivamente dejan percibir las Figuras Figura 3.4 y 3.5. Ademas, este indicador

representa el grado de dependencia de la produccion importada. En este sentido, a

pesar de que el comercio interregional de Balears representa el porcentaje mas bajo

del PIB de todas las regiones espanolas, la tasa de penetracion de las importaciones

se situa en torno al promedio para Espana. Por tanto, existe una importante depen-

dencia de las importaciones interregionales que se ven perjudicadas por el elevado

coste del transporte derivado de su condicion de insularidad.

33

0.0

5.1

.15

.2.2

5

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

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T

CY

M

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T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Agrícola

0.5

11.5

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

CA

T

CY

M

EX

T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Energía

0.2

.4.6

.8

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

CA

T

CY

M

EX

T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Intermedios

0.5

11.5

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

CA

T

CY

M

EX

T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Equipamento0

.51

1.5

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

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T

CY

M

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T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Consumo

01

23

4

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

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T

CY

M

EX

T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

TOTAL

Figura 3.5: Tasa de penetracion por industria y CCAA, en porcentaje

3.3.4. Evolucion en el tiempo de los indicadores de comercio

interregional

Si bien los ındices de comercio anteriores muestran una situacion estatica, en

esta seccion vamos a analizar su evolucion en el tiempo. A partir de los datos des-

agregados por industria calculamos anualmente los cuatro ındices de comercio (tasa

de cobertura, balanza comercial, tasa de apertura y tasa de penetracion de impor-

taciones) a lo largo del perıodo 1995-2011. Los resultados aparecen en la Figura 3.6.

En la columna de la izquierda se presentan los ındices del comercio balear con otras

CCAA (interregional) y en la columna de la derecha se representan los ındices del

comercio exterior (internacional). El analisis de los patrones de los flujos comerciales

durante el perıodo 1995-2011 por industrias pone de manifiesto, por un lado, la simi-

litud del comportamiento de la tasa de cobertura y la balanza comercial, y por otro

lado, de la tasa de apertura y la tasa de penetracion de importaciones. Asimismo,

se ponen de manifiesto las diferencias existentes entre el comercio interregional y el

internacional de Balears.

La tasa de cobertura y la balanza comercial desagregadas por industrias revela

34

que, a pesar de que todas las ramas de actividad presentan un deficit comercial en

Balears, la menor contribucion a este saldo negativo viene dada por el intercambio

de bienes intermedios y de consumo en el ambito interregional y por el comercio de

bienes de consumo y energıa en el ambito internacional. En particular, en los anos

previos a la actual crisis (2005-2008) los sectores agrıcola y de bienes intermedios

presentaron un superavit contribuyendo a la mejora del saldo comercial interregional.

Lo mismo sucede con el sector de la energıa en el ambito internacional. A partir del

2009 dichos saldos empeoraron, aunque en los ultimos anos hayan sido de nuevo

los sectores agrıcola y de bienes intermedios los mas dinamicos, tanto en el ambito

interregional como internacional.

La evolucion de la tasa de apertura es identica a la de la tasa de penetracion

de importaciones, lo que demuestra el mayor peso de las importaciones en el PIB

regional. Dejando a un lado las fluctuaciones anuales normales de los flujos comer-

ciales, lo cierto es que ambas tasas han seguido una tendencia constante en el ambito

interregional, pero una tendencia a la baja en el ambito internacional. Es decir, el

deficit comercial balear como porcentaje de su PIB se ha mantenido con relacion

al resto de Espana, pero se ha reducido con relacion al extranjero. En concreto, es-

tas tendencias agregadas se deben, respectivamente, a la constancia del peso de las

importaciones de bienes de consumo del resto de Espana, y a la caıda desde el ano

2000 del peso de las importaciones de bienes de equipo del extranjero, de tal forma

que, en los anos mas recientes la tasa de penetracion de las importaciones de bienes

de equipo fue practicamente igual a la tasa de penetracion de las importaciones del

sector de la energıa.

De esta forma, Balears ha podido reducir su deficit comercial con el exterior por

vıa de la disminucion de la dependencia de las importaciones de bienes de equipo del

extranjero. Sin embargo, aquı es importante destacar que las importaciones inter-

nacionales de bienes de equipos son basicamente “equipo de transporte: aeronaves”

y el importante valor de estas acaba determinando el comportamiento de las im-

portaciones totales. Las importaciones de este tipo de bienes alcanzaron un maximo

durante los anos 2000-2005 y posteriormente presentan una tendencia decreciente.3

3El auge de las importaciones de aeronaves podrıa deberse a que en el ano 2000, Globalia,empresa a la que pertenece la companıa aerea AirEuropa, establecio su sede en Mallorca y co-menzo un proceso de expansion, que aumentarıa las importaciones de bienes de equipo durante elperiodo 2000-2005. Una vez la companıa realizo una inversion importante para ampliar su flota, lasimportaciones de equipo de transporte decrecerıan de manera continuada hasta el final del periodo.

35

050

100

1995 2000 2005 2010

Tasa de cobertura interegional

0100

200

300

1995 2000 2005 2010

Tasa de cobertura internacional−

1−

.8−

.6−

.4−

.20

1995 2000 2005 2010

Balanza comercial interregional

−1

−.5

0.5

1995 2000 2005 2010

Balanza comercial internacional

02

46

8

1995 2000 2005 2010

Tasa de apertura interregional

01

23

1995 2000 2005 2010

Tasa de apertura internacional

02

46

1995 2000 2005 2010

Tasa de penetración interregional

0.5

11.5

2

1995 2000 2005 2010

Tasa de penetración internacional

Total Agrícola Energía Intermedios Equipo Consumo

Figura 3.6: Evolucion de los ındices de comercio de Balears (1995-2011)

36

Tabla 3.7: Estructura exportadora de Balears por industria y modo de transporte

TOTAL Carretera Marıtimo Aire

mill.e mill.e Indust. Modo mill.e Indust. Modo mill.e Indust. Modo

Agrıcola 23,4 16,8 10,8 % 71,7 % 5,0 4,1 % 21,5 % 1,6 0,4 % 6,9 %Energıa 152,5 1,5 0,9 % 1,0 % 0,2 0,2 % 0,1 % 150,8 36,6 % 98,9 %Intermedios 44,1 23,0 14,8 % 52,1 % 15,2 12,3 % 34,5 % 5,9 1,4 % 13,4 %Equipamento 211,3 40,1 25,7 % 19,0 % 24,0 19,4 % 11,4 % 147,2 35,7 % 69,7 %Consumo 260,8 74,6 47,8 % 28,6 % 79,5 64,2 % 30,5 % 106,6 25,9 % 40,9 %

TOTAL 539,7 154,5 99,1 % 28,6 % 123,8 99,8 % 22,9 % 261,4 63,4 % 48,4 %(excl. Energıa)

TOTAL 692,1 156,0 100,0 % 22,5 % 124,0 100,0 % 17,9 % 412,2 100,0 % 59,6 %

Fuente: elaboracion propia a partir de los datos de DataComex y C-intereg.

3.4. Los modos de transporte

Una vez analizada la composicion por industrias y por destino/origen del co-

mercio balear, es igualmente importante conocer que modos de transporte han sido

utilizados para realizar este comercio. El comercio, tanto interregional como in-

ternacional, siempre supone el desplazamiento fısico de mercancıas y los costes de

transporte incurridos en ese desplazamiento suponen una infranqueable barrera al

comercio. Por otra parte, la magnitud de los costes de transporte dependera del mo-

do de transporte utilizado. En este sentido, puesto que para los territorios insulares

la utilizacion de carretera y barco se efectua de forma intermodal, realmente existen

dos alternativas de transporte de mercancıas: una combinacion de carretera y barco,

o, alternativamente, el avion. Considerando que el 70 % de los flujos comerciales de

Balears se realizan por una de estas dos vıas, en este apartado se describe su utili-

zacion en el comercio de Balears, se compara esa utilizacion con la que efectuan las

demas CCAA, y se muestra su evolucion en el tiempo.4

4Una limitacion importante de este analisis viene determinada porque la informacion sobrelos modos de transporte se refiere al comercio internacional –datos procedentes de Datacomex–.Desafortunadamente la base de datos de comercio interregional –basada en C-intereg– no pro-porciona informacion del modo de transporte utilizado. Sin embargo, dicha informacion puedeobtenerse de forma indirecta, a traves de los destinos de las exportaciones y/o de los orıgenes delas importaciones, lo que permite hacer una comparacion agregada, aunque no por industrias.

37

3.4.1. Utilizacion de modos de transporte para el comercio

de Balears

En la Tabla 3.7 se muestra la estructura exportadora por industria y modo de

transporte para el promedio del perıodo analizado (1995-2011). Como puede obser-

varse, 64,2 % de las exportaciones internacionales por vıa marıtima fueron de bienes

de consumo, ası como el 47,8 % de las exportaciones internacionales por carretera

(intermodal), mientras que en las exportaciones por avion predominan los bienes de

equipo, con el 35,7 %, y la energıa, con el 36,6 %. Por industrias, el avion es el modo

de transporte mas utilizado en las exportaciones de energıa ascendiendo al 98,9 %,

seguido por los bienes de equipo –69,7 %–, y los bienes de consumo –40,9 %–. Para

los bienes agrıcolas e intermedios predomina el transporte por carretera –alcanzando

el 71,7 % y 52,1 %, respectivamente– y el barco –21,5 % y 34,5 %, respectivamente–.5

En la Tabla 3.8 se refleja la estructura importadora por industria y modo de

transporte para el promedio del perıodo. Del lado de las importaciones el 50,3 % de

las importaciones por vıa marıtima son del sector de la energıa, mientras que en las

importaciones por carretera predominan los bienes de equipo y de consumo –llegando

al 35,2 % y al 32,0 % respectivamente–, y en las importaciones por avion predominan

los bienes de equipo –72,1 %–. Por industrias, el barco es el modo de transporte mas

utilizado en las importaciones de energıa y de bienes intermedios –alcanzando el

99,8 % y el 53,9 % respectivamente. Para los bienes de equipo, se utiliza mas el

avion –72,13 %–. La formula intermodal esta bien patente en las importaciones de

bienes agrıcolas y de consumo, donde se utiliza mas la carretera –49,2 % y 45,1 %

respectivamente– y el barco –39,6 % y 37,1 % respectivamente–.

En general, se concluye que la utilizacion de diferentes modos de transporte cam-

bia de acuerdo con las caracterısticas del producto (industria), el ambito geografico

del transporte, y segun la direccion del flujo considerado bien sea exportador o im-

portador. El peso de los bienes de equipo en el conjunto de importaciones es aun mas

determinante que en el caso de las exportaciones, sobretodo en el transporte aereo,

del cual el 72,1 % es utilizado para importar este tipo de bienes. Teniendo en cuenta

la contribucion de la importacion de bienes de equipo para el deficit comercial balear

y la dependencia del exterior en este sector, se conjetura que los costes del transporte

aereo podrıan afectar de forma desproporcionada al deficit comercial balear a traves

de la importancia de este modo de transporte para el sector de bienes de equipo. De

todos modos, como se ha referido ya, este pico se concentra en el perıodo 2000-2005

5El porcentaje tan alto de exportaciones de energıa que se transporta por vıa aerea se explicapor el repostaje de combustible de los aviones.

38

Tabla 3.8: Estructura importadora de Balears por industria y modo de transporte

TOTAL Carretera Marıtimo Aire

mill.e mill.e Indust. Modo mill.e Indust. Modo mill.e Indust. Modo

Agrıcola 87,0 42,7 19,6 % 49,2 % 39,2 9,2 % 45,1 % 5,0 1,2 % 5,8 %Energıa 215,2 0,3 0,1 % 0,1 % 214,8 50,3 % 99,8 % 0,1 0,0 % 0,0 %Intermedios 75,6 28,6 13,1 % 37,8 % 40,7 9,5 % 53,9 % 6,3 1,5 % 8,3 %Equipamento 516,2 76,5 35,2 % 14,8 % 67,4 15,8 % 13,1 % 372,4 87,7 % 72,1 %Consumo 175,7 69,5 32,0 % 39,6 % 65,1 15,2 % 37,1 % 41,0 9,7 % 23,4 %

TOTAL 854,4 217,3 99,9 % 25,4 % 212,4 49,7 % 24,9 % 424,7 99,9 % 49,7 %(excl. Energıa)

TOTAL 1.069,6 217,6 100,0 % 20,3 % 427,3 100,0 % 39,9 % 424,7 100,0 % 39,7 %

Fuente: elaboracion propia a partir de los datos de DataComex y C-intereg.

y esta muy probablemente relacionado con la adquisicion de equipos de transporte

de las companıas de transporte que tienen base aerea en Mallorca.

3.4.2. Comparacion con el resto de Espana

Otra cuestion relevante es como comparar Balears con otras CCAA en relacion al

patron de uso de los diferentes medios de transporte para el comercio de mercancıas.

Si comparamos el comercio interregional con el comercio internacional, tal y como se

hace en la Figura 3.7, se observa que en general la utilizacion del avion es superior en

el segundo caso, si bien este viene determinado por las importaciones de aeronaves

a las islas. En el comercio internacional destacan Balears y Canarias por su mayor

utilizacion relativa del transporte marıtimo con respecto al resto de Espana, hecho

que se explica por su condicion de insularidad. Destaca tambien la utilizacion del

avion por Balears en el comercio interregional, pero como se ha visto antes, este dato

agregado resulta de la exportacion de energıa por avion, que no es mas que un reflejo

del volumen de trafico aereo en el aeropuerto de Son Sant Joan, particularmente de

su utilizacion como “hub” aereo por numerosas companıas.

El dato mas destacable en cuanto al patron de uso de los diferentes medios

de transporte es que mientras para el comercio internacional, el porcentaje de uso

de los medios de transporte alternativos es similar al del resto de CCAA, donde,

aunque con diferente intensidad, se utilizan los tres principales medios de transporte,

el comercio interregional peninsular se realiza fundamentalmente por vıa terrestre.

En este sentido, las regiones insulares se enfrentan a una clara desventaja al tener

que utilizar el transporte intermodal (marıtimo mas terrestre) con el consecuente

39

02

04

06

08

01

00

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

CA

T

CY

M

EX

T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Comercio interregional

02

04

06

08

01

00

AN

D

AR

A

AS

T

BA

L

CA

NA

CA

NT

CA

SL

CA

SM

CA

T

EX

T

GA

L

LA

R

MA

D

MU

R

NA

V

PA

V

VA

L

Comercio internacional

Carretera Marítimo Aire

Figura 3.7: Comercio de las CCAA por modo de transporte, en porcentaje

aumento de costes monetarios y de tiempo.

Si ponderamos el comercio de cada CCAA por su PIB para tener en cuenta el

peso de cada modo de transporte relativamente al tamano de su economıa regional

(Figuras 3.8–3.10), vemos que Balears es la CCAA donde el transporte aereo tiene

un mayor peso, particularmente en lo que se refiere a la energıa (exportaciones)

y a los bienes de equipo (importaciones). En contrapartida, el peso del transporte

marıtimo y del transporte por carretera es mınimo frente al conjunto de Espana.

3.4.3. Evolucion en el tiempo

El analisis de los patrones de flujos comerciales durante 1995-2011 por modos de

transporte (i.e. Figura 3.7) demuestra que la utilizacion de cada modo de transporte

es determinada sobretodo por la naturaleza del producto comerciado. Ası, a lo largo

del perıodo el comportamiento agregado de las exportaciones por carretera/barco

viene determinado por las exportaciones de bienes de consumo que utiliza principal-

mente este medio de transporte y las exportaciones de energıa –i.e. carburantes– que

se transportan por vıa aerea. Respecto al comportamiento agregado de las importa-

40

AND

ARA

AST

BAL

CANA

CANT

CASMCASL

CAT

EXT

GAL

LAR

MAD

MURNAV

PAV

VAL

0.0

05

.01

.015

.02

Export

acio

nes/P

IB

0 .01 .02 .03 .04Importaciones/PIB

TOTAL

AND

ARAAST

BAL

CANA

CANTCASM

CASL

CATEXT

GAL

LAR MAD

MUR

NAVPAVVAL

0.0

005

.001

.0015

.002

.0025

Export

acio

nes/P

IB

0 .0002 .0004 .0006 .0008 .001Importaciones/PIB

Agrícola

ANDARAAST

BAL

CANA

CANTCASMCASL

CAT

EXTGALLAR

MAD

MURNAVPAV

VAL

0.0

02

.004

.006

.008

Export

acio

nes/P

IB

0 .00001.00002.00003.00004.00005Importaciones/PIB

Energía

ANDARAAST

BAL

CANA

CANTCASM

CASL

CAT

EXT

GALLAR

MAD

MURNAVPAV

VAL

0.0

01

.002

.003

.004

.005

Export

acio

nes/P

IB

0 .002 .004 .006 .008Importaciones/PIB

Intermedios

ANDARA

AST

BAL

CANACANTCASM

CASL

CAT

EXT

GALLAR

MAD

MUR

NAV

PAV

VAL

0.0

02

.004

.006

.008

Export

acio

nes/P

IB

0 .005 .01 .015 .02Importaciones/PIB

Equipo

AND

ARA

AST

BAL

CANA

CANT

CASM

CASL

CAT

EXT

GAL

LAR

MAD

MURNAVPAV

VAL

0.0

05

.01

.015

Export

acio

nes/P

IB

0 .002 .004 .006 .008 .01Importaciones/PIB

Consumo

Figura 3.8: Comercio aereo por CCAA (ponderado por PIB)

ciones por vıa aerea, estas vienen determinadas por la evolucion de las importaciones

de bienes de equipo –i.e. aeronaves– mientras que las importaciones por vıa marıtima

siguen la evolucion de las importaciones de energıa que utilizan fundamentalmente

el barco.

3.5. Conclusiones

Tras haber analizado las principales caracterısticas del comercio balear, podemos

concluir que Balears presenta una escasa proporcion de comercio interregional frente

al porcentaje que suponen el comercio interior y el internacional. Ademas, presenta

una fuerte dependencia de las importaciones desde otras regiones espanolas por lo

que el saldo de su balanza comercial presenta un deficit cronico, generado princi-

palmente por el deficit comercial interregional. El hecho de que el porcentaje de

exportaciones baleares al mercado internacional sea similar al peso que presenta el

promedio espanol ası como que la contribucion del comercio internacional al deficit

comercial total de Balears sea pequena –i.e. 12 %–, pone de manifiesto la competi-

tividad de las mercancıas producidas en Balears. Por tanto, los datos revelan que

41

AND

ARA

AST

BAL

CANA

CANT

CASMCASL

CAT

EXT

GAL

LAR

MAD

MUR

NAV

PAVVAL

0.0

5.1

.15

Export

acio

nes/P

IB

0 .05 .1 .15 .2Importaciones/PIB

TOTAL

AND

ARA

AST

BAL

CANA

CANT

CASM

CASL

CATEXT GAL

LAR

MAD

MUR

NAV

PAV

VAL

0.0

05

.01

.015

.02

Export

acio

nes/P

IB

0 .01 .02 .03Importaciones/PIB

Agrícola

AND

ARA

AST

BAL

CANA

CANT CASM

CASL

CAT

EXT

GAL

LAR

MAD

MUR

NAV

PAV

VAL

0.0

05

.01

.015

Export

acio

nes/P

IB

0 .05 .1 .15Importaciones/PIB

Energía

AND

ARA

AST

BALCANA

CANT

CASM

CASL

CAT

EXT

GAL

LARMAD

MUR

NAV

PAVVAL

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5E

xport

acio

nes/P

IB

0 .01 .02 .03 .04 .05Importaciones/PIB

Intermedios

AND

ARA

AST

BALCANA

CANT

CASM

CASL

CAT

EXT

GAL

LAR

MADMUR

NAV

PAV

VAL

0.0

1.0

2.0

3E

xport

acio

nes/P

IB

0 .005 .01 .015Importaciones/PIB

Equipo

ANDARA

ASTBAL

CANACANT

CASMCASL

CAT

EXT

GAL

LARMADMUR

NAV

PAV

VAL

0.0

2.0

4.0

6E

xport

acio

nes/P

IB

0 .01 .02 .03 .04Importaciones/PIB

Consumo

Figura 3.9: Comercio marıtimo por CCAA (ponderado por PIB)

Balears estarıa sufriendo una desventaja comercial interregional con relacion al res-

to de Espana y que esta desventaja no se deberıa a una menor competitividad de

sus productos, sino que es generada por su condicion de insularidad que supone un

mayor coste del transporte con respecto a las regiones del territorio peninsular.

Respecto a los medios de transporte, si dejamos a un lado las exportaciones

de energıa, destinadas principalmente al suministro de carburante a las companıas

aereas, ası como las importaciones de bienes de equipo, constituidas principalmente

por aeronaves, que son transportadas por vıa aerea, el comercio interregional balear

se realiza utilizando de manera combinada el transporte marıtimo y el terrestre.

En contraposicion, el comercio interregional entre las CCAA peninsulares se realiza

basicamente a traves de transporte por carretera, revelando que este serıa el medio

de transporte mas adecuado. Por tanto, Balears se enfrenta a una clara desventa-

ja al tener que utilizar siempre el transporte marıtimo o un transporte intermodal

barco/carretera generando un coste de transporte adicional tanto en terminos mo-

netarios como de tiempo. Para el comercio internacional, el patron de uso de los

distintos medios de transporte no esta tan claramente dominado por un modo en

concreto. De esta forma, la condicion de insularidad es especialmente relevante pa-

42

AND

ARA

AST

BALCANA

CANT

CASM

CASL

CAT

EXT

GAL

LAR

MAD

MUR

NAV

PAV

VAL

0.0

5.1

.15

.2.2

5E

xport

acio

nes/P

IB

0 .05 .1 .15 .2 .25Importaciones/PIB

TOTAL

AND

ARA

ASTBAL

CANA

CANT

CASMCASL

CAT

EXTGAL

LAR

MAD

MUR

NAV

PAV

VAL

0.0

2.0

4.0

6.0

8.1

Export

acio

nes/P

IB

0 .01 .02 .03Importaciones/PIB

Agrícola

AND

ARA

AST

BALCANA

CANT

CASM

CASL

CAT

EXT

GAL

LAR

MADMUR

NAV

PAV

VAL

0.0

005

.001

.0015

.002

.0025

Export

acio

nes/P

IB

0 .0005 .001 .0015Importaciones/PIB

Energía

AND

ARA

AST

BALCANA

CANT

CASM

CASL CAT

EXT

GALLAR

MADMUR

NAV

PAV

VAL

0.0

2.0

4.0

6.0

8.1

Export

acio

nes/P

IB

0 .05 .1Importaciones/PIB

Intermedios

AND

ARA

ASTBALCANA

CANT

CASM

CASL

CAT

EXT

GAL

LAR

MAD

MUR

NAV

PAV

VAL

0.0

2.0

4.0

6E

xport

acio

nes/P

IB

0 .02 .04 .06 .08Importaciones/PIB

Equipo

AND

ARA

ASTBAL

CANA

CANTCASM

CASL

CAT

EXT

GAL

LAR

MADMUR

NAV

PAVVAL

0.0

2.0

4.0

6.0

8E

xport

acio

nes/P

IB

0 .02 .04 .06Importaciones/PIB

Consumo

Figura 3.10: Comercio por carretera por CCAA (ponderado por PIB)

ra el comercio interregional al impedir que Balears utilice solamente el transporte

terrestre o hacer que lo tenga que utilizar siempre combinado con el marıtimo.

Para concluir, se pone de manifiesto que, la condicion de insularidad afecta tan-

to al comercio interregional como al internacional. Sin embargo, para el caso de

Balears esta condicion afecta principalmente a su comercio interregional al suponer

una barrera para exportar a otras regiones espanolas, generando un importante defi-

cit comercial que representa el 88 % del deficit total de Balears. Ası, las empresas

que exportan mercancıas a la penınsula deben hacer uso combinado del transporte

marıtimo y terrestre –i.e. intermodal– para acceder al territorio peninsular. Conse-

cuentemente, en el siguiente capıtulo nos centraremos en cuantificar los costes de la

insularidad para el comercio interregional.

43

0500

1000

1500

1995 2000 2005 2010

Exportaciones totales

0500

1000

1500

2000

2500

1995 2000 2005 2010

Importaciones totales

050

100

150

200

250

1995 2000 2005 2010

Exportaciones por carretera

0100

200

300

400

1995 2000 2005 2010

Importaciones por carretera

050

100

150

200

1995 2000 2005 2010

Exportaciones por mar

0200

400

600

800

1000

1995 2000 2005 2010

Importaciones por mar

0200

400

600

800

1000

1995 2000 2005 2010

Exportaciones por aire

0200

400

600

800

1995 2000 2005 2010

Importaciones por aire

Total Agrícola Energía Intermedios Equipo Consumo

Figura 3.11: Evolucion del comercio de Balears por modo de transporte

44

Capıtulo 4

Estimacion del sobrecoste de la

importacion y exportacion de

mercancıas

4.1. Introduccion

En este capıtulo presentamos una estimacion de los costes de la insularidad para

el archipielago Balear basados en el comercio interregional, esto es, el comercio que

mantiene Balears con el resto de territorios espanoles. El hecho de que Balears sea

una region insular implica la existencia de una frontera marıtima con el territorio

peninsular, y una doble frontera marıtima con el resto de territorios no peninsula-

res espanoles como son Canarias y Ceuta-Melilla, que genera un sobrecoste en su

comercio con otras regiones espanolas.1 Este coste diferencial se deriva de la imposi-

bilidad de utilizar el transporte terrestre unimodal para comerciar con otras CCAA,

y, en contraposicion, se deban utilizar otros modos de transporte –mas caros– (i.e.

el transporte aereo, el marıtimo o el transporte intermodal –que combina el trans-

porte marıtimo y por carretera–), generando un coste de comercio mayor, tanto en

terminos monetarios como de tiempo, y suponiendo, por tanto, una perdida de efi-

ciencia en el transporte. En un mercado competitivo, los efectos de estos costes se

transmiten directamente a los precios que soportan los productores –en el caso del

comercio de inputs– y los consumidores –en el caso del comercio de bienes–, dandose

1Al ser Balears un archipielago, existe tambien un coste de transporte adicional derivado de laexistencia de una doble frontera marıtima entre Mallorca, Menorca, Ibiza y Formentera que limitael comercio interior y la conectividad entre islas. La ausencia de datos sobre el comercio interinsularnos impide dar una respuesta a la magnitud que puede alcanzar dicho coste.

45

pues una perdida de bienestar social en los territorios que soportan dichos costes.

El Estado, a traves de Ley de Presupuestos Generales del Estado de cada ano y

del Real Decreto 1034/1999, de 18 de junio, por el que se aprueba la compensacion al

transporte marıtimo y aereo de mercancıas, con origen y destino en las Illes Baleares,

subvenciona el transporte de mercancıas de dos maneras: una que incide sobre las

tasas que abonan los barcos para amarrar –un 40 % de descuento en las tasas de

buques y tasas de mercancıas–, y la otra que corresponde estrictamente al transporte

–fletes que en 2014 ascendıan al 35 %–.2

Para tener una primera idea del coste de la insularidad en terminos de comercio

interregional hemos estimado los flujos de exportaciones y de importaciones entre

CCAA, totales y por industria, sin considerar ninguna variable explicativa economi-

ca, sino teniendo en cuenta unicamente todas las combinaciones posibles de efectos

fijos.3 En la Figura 4.1 representamos, de entre estos, solamente los efectos fijos

de la region exportadora y de la region importadora (Ver anexo tecnico para ma-

yor detalle). Estos valores revelan el efecto sobre los flujos comerciales exportadores

e importadores interregionales de todas las caracterısticas no observables propias

de cada CCAA una vez se tienen en cuenta todos los demas efectos, y, por tanto,

son netos de todo lo que pueda deberse a efectos exportador-ano, importador-ano,

bilateral, y de ano.

Tomando la Comunidad de Madrid como la CCAA de referencia, los resultados

en la Figura 4.1 son muy reveladores. En general, se observa que las caracterısticas no

observables propias de cada CCAA influyen negativamente en sus flujos comerciales

–con respeto a Madrid–, esto sucede para todas las regiones, tanto si la region

es exportadora como si es importadora. Estos resultados suponen que todas las

regiones espanolas exportan/importan menos que la Comunidad de Madrid tanto

en terminos agregados como para el comercio desagregado por industrias. Esto se

explica porque la Comunidad de Madrid es una CCAA de gran tamano, que se

encuentra localizada en el centro del territorio peninsular, –y por tanto soporta unos

menores costes medios de transporte–. Sin embargo, la desventaja que presentan

2Asimismo, hay que tener en cuenta que la Autoridad Portuaria tiene establecidas algunasreducciones en las tasas, por motivos de desarrollo economico diversos, en casi todos los puertos,sin que estos sean territorio insular.

3Los efectos fijos miden todas aquellas caracterısticas explicativas del comercio que no sonobservables por el economista y que por definicion son constantes a lo largo de la dimensionanalizada. Por ejemplo, los efectos fijos de tiempo, capturan los shocks ocurridos en cada uno delos anos del perıodo analizado y son comunes para todas las regiones; mientras que los efectos fijosregionales, miden los efectos idiosincraticos de cada region en el comercio que son invariables en eltiempo. Las combinaciones empleadas son exportador-ano, importador-ano, bilateral, exportador,importador y ano.

46

AND

ARA

CANA

CANT

CASL

CASM

CAT

CYM

NAV

VAL

EXT

GAL

BAL

LAR

PAV

AST

MUR

AND

ARA

CANA

CANT

CASL CASM

CAT

CYM

NAV

VAL

EXT

GAL

BAL

LAR

PAV

AST

MUR

AND

ARA

CANA

CANT

CASLCASM

CAT

CYM

NAV

VAL

EXT

GAL

BALLAR

PAVAST

MUR

AND

ARA

CANA

CANT

CASL

CASM

CAT

CYM

NAV

VAL

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GAL

BAL

LAR

PAV

AST

MUR

AND

ARA

CANA

CANT

CASL

CASM

CAT

CYM

NAV

VAL

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GAL

BAL

LAR

PAV

AST

MUR

AND

ARA

CANA

CANT

CASLCASM

CAT

CYM

NAV

VAL

EXT

GAL

BAL

LAR

PAVAST

MUR

−10

−8

−6

−4

−2

0E

xport

ador

−10 −8 −6 −4 −2 0Importador

Total Agrícola Energía Intermedios Equipo Consumo

Figura 4.1: Los efectos fijos en el comercio

las diferentes CCAA con respecto a Madrid es especialmente relevante para los

territorios insulares, y muy en particular para el caso de Balears, que destaca en

el grafico al presentar caracterısticas propias que inciden de manera mas negativa

que en cualquier otra CCAA. Ello es especialmente desventajoso en su comercio de

productos agrıcolas e intermedios.

La desventaja comercial de Balears visualizada en la Figura 4.1 responde a efec-

tos fijos y que, por tanto, son persistentes en el tiempo. No obstante, el analisis

preliminar no nos permite descomponer ni atribuir dicha desventaja a ninguna va-

riable economica. En este capıtulo presentamos una metodologıa para analizar esta

desventaja con mayor detalle. El objetivo de este capıtulo es cuantificar la

perdida de comercio relacionada con el sobrecoste asociado al hecho de

que Balears no se encuentre ubicada en el territorio peninsular. Para ello,

en la Seccion 4.2 presentamos brevemente una metodologıa para estimar los costes

debidos al hecho insular. Posteriormente, en la Seccion 4.3 presentamos los mode-

los gravitacionales utilizados para estimar el efecto de la insularidad y describimos

brevemente los resultados obtenidos. En la Seccion 4.4 analizamos su evolucion tem-

poral y presentamos una desagregacion por industrias. Finalmente en la Seccion 4.5

47

concluimos.

4.2. Metodologıa

Para estimar los costes de la insularidad en Balears se define un modelo de gra-

vedad para el comercio bilateral interregional.4 Este analisis permite cuantificar el

efecto que tiene sobre el comercio interregional de Balears su condicion insular. Los

modelos de gravedad, ampliamente utilizados en la literatura sobre comercio interna-

cional, consideran que los flujos de comercio entre dos regiones son directa-

mente proporcionales a sus respectivos tamanos –medidos en terminos de

PIB y poblacion–, e inversamente proporcionales a los costes de comercio

entre ellas. Estos costes bilaterales de comercio tendrıan un componente variable,

que puede aproximarse a traves de la distancia geografica entre las dos regiones que

comercian, y un componente fijo, que incluye diversos factores que pueden facilitar

o no el intercambio comercial.

Los factores facilitadores del comercio serıan la existencia de costa en

las regiones, ya que la costa facilita la accesibilidad a otros mercados –i.e. por vıa

marıtima–, y la adyacencia de las mismas o lo que es lo mismo, la existencia

de una frontera terrestre entre ellas. La contiguidad implica una intensidad en los

flujos comerciales mayor que la explicada puramente por la distancia ya que las

regiones adyacentes presentan una mayor conectividad en el transporte –i.e. por vıa

terrestre– y menores problemas de informacion. Entre los factores que dificultan

el comercio entre dos regiones, uno importante es el hecho de que por lo menos una

de las partes sea isla. Ser territorio insular implica tener que recurrir a dos unicos

modos de transporte en promedio mas costosos, como son el avion, o bien una

combinacion intermodal de carretera y barco, para comerciar con otras regiones.5

Para cuantificar los costes de la insularidad se procede, en una primera etapa,

a la estimacion por Mınimos Cuadrados Ordinarios de un modelo de gravedad para

las exportaciones bilaterales y otro para las importaciones bilaterales interregiona-

les espanolas.6 Este modelo se denomina modelo real y en el se incluyen todas las

4Vease el Anexo tecnico para un mayor detalle.5Con ello no se asume que los transportes terrestres que conectan dos territorios peninsulares

sean siempre mas ventajosos, sino que en media lo son. Por otro lado, los modos de transportesalternativos a la carretera no solo son mas costosos en media, sino que su uso requiere mayorescostes de tiempo y a su vez estan sujetos a cargas y gravamenes por el uso de infraestructuraspublicas, como los puertos y los aeropuertos, que son independientes de la distancia.

6Vease el Anexo tecnico para una explicacion detallada del modelo y los datos utilizados enel estudio. Ademas, en el anexo se presentan los resultados de las estimaciones de los modelos de

48

variables explicativas relacionadas con el tamano de las regiones y con los costes

bilaterales del comercio. Dentro de los costes fijos de comercio se considera la condi-

cion de insularidad de Balears, Canarias y Ceuta-Melilla a traves de la definicion de

tres variables ficticias que tomarıan el valor 1 cuando cada una de ellas sea region

exportadora –en la ecuacion de exportaciones– o importadora –en la ecuacion de

importaciones–, y el valor 0 en caso contrario. De esta manera, dichas variables cap-

turarıan el efecto diferenciador de ser isla en el comercio interregional respecto del

territorio peninsular.7 A partir de los coeficientes de esta estimacion se generarıan

predicciones de los flujos exportadores e importadores para toda la muestra.

Posteriormente, en una segunda etapa, se estima el modelo contrafactual

donde se analiza que sucederıa si Balears formara parte del territorio peninsular.

Esto se hace de una manera muy sencilla a traves de la eliminacion de la variable

ficticia relativa a Balears, lo que automaticamente implica que en nuestro mode-

lo Balears pasarıa a formar parte del grupo omitido o de referencia –i.e. conjunto

de CCAA peninsulares–. Ası, se estarıa considerando que Balears se encuentra hi-

poteticamente localizada en el territorio peninsular, manteniendo todas sus restantes

caracterısticas. Con esta segunda estimacion se genera una prediccion a partir de los

coeficientes de la estimacion del modelo contrafactual, tanto para las exportaciones

como para las importaciones. Estas predicciones contrafactuales representan

el comercio potencial que tendrıa Balears con el resto de CCAA espanolas

si Balears fuese una region peninsular.

Finalmente, la estimacion del coste de insularidad se obtiene compa-

rando las predicciones del modelo real con las predicciones del modelo

contrafactual. Si el modelo contrafactual predice mayores flujos de comercio que

los que realmente tiene Balears entonces la diferencia representa una perdida de

comercio debida a la condicion insular de Balears.

Aquı es importante tener en cuenta que en el modelo contrafactual simplemen-

te estamos considerando que Balears pasa a formar parte del territorio peninsular,

aunque siga localizandose a la misma distancia con respecto al resto de CCAA, que

sigue sin tener ninguna region adyacente y que el hecho de dejar de ser isla no tie-

ne ningun efecto sobre su PIB y su poblacion. Por tanto, a traves de este ejercicio

de simulacion estarıamos obteniendo un valor mınimo del coste de la insularidad

para Balears, similar al que resultarıa si hipoteticamente se construyera un puen-

te entre Balears y la Penınsula de forma que fuera posible efectuar el transporte

gravedad que se utilizan para la elaboracion de este capıtulo.7Ası pues, las CCAA peninsulares son en su conjunto la categorıa omitida, y, por tanto, la

referencia en la comparacion.

49

de mercancıas por carretera. Cualquier refinamiento del contrafactual que tuviera

en cuenta efectos adicionales de la insularidad aumentarıa la diferencia entre las

predicciones reales y contrafactuales.

4.3. Estimacion del coste de insularidad asociada

al comercio de mercancıas para Balears

En esta Seccion presentamos dos tipos de estimaciones sobre los flujos de comer-

cio interregional de Balears con el resto de CCAA. Por un lado, en la seccion 4.3.1

presentamos las estimaciones del modelo real, esto es, las resultantes de estimar los

determinantes del comercio bilateral de Balears. Por otro lado, en la seccion 4.3.2

presentamos las estimaciones del modelo contrafactual, que resultan de estimar los

determinantes del comercio bilateral de Balears suponiendo que Balears no es un

territorio insular sino peninsular. Finalmente, en la seccion 4.3.3 se presenta la es-

timacion del coste de la insularidad como la diferencia de predicciones hechas por

ambos modelos.

4.3.1. Modelo real

En la Tabla 4.1 se presentan los efectos medios de las diferentes variables explica-

tivas, calculados a partir de la estimacion del modelo real, sobre las exportaciones e

importaciones agregadas y desagregadas por industrias.8 Los efectos de las variables

relativas al tamano de las regiones, PIB y poblacion, ası como la distancia entre

las distintas CCAA pueden interpretarse como elasticidades. A modo de ejemplo,

un cambio del 1 % en el PIB de la region exportadora generarıa un incremento del

1,33 % en las exportaciones y un aumento del 1,25 % de las importaciones totales.

La elasticidad renta de la region exportadora es positiva para las exportaciones de

bienes de consumo, los bienes intermedios y los bienes de equipo, mientras que es

negativa para los bienes agrıcolas y la energıa. Sin embargo, si analizamos la elas-

ticidad de las exportaciones con respecto a su poblacion estas industrias presentan

elasticidades positivas, mientras que para el resto y para el agregado las elasticidades

son negativas o nulas estadısticamente. Por tanto, de acuerdo con los fundamentos

del modelo de gravedad –que predice que las exportaciones dependen positivamen-

te del tamano de la region exportadora–, la poblacion parece captar mejor dicha

dimension para el sector agrıcola y el energetico, mientras que para el resto de las

8Vease el Anexo tecnico para los resultados detallados de las regresiones.

50

industrias –i.e. consumo, intermedios y equipos– y para las exportaciones totales, el

efecto tamano lo capta el PIB. Como resultado, dichos bienes presentan diferentes

reacciones al incremento del PIB per capita: las exportaciones de bienes agrıcolas

y de energıa caen con el PIB per capita del exportador, mientras que las exporta-

ciones de bienes de consumo, de equipo e intermedios aumentan, incluso mas que

proporcionalmente.9

Analogamente, un aumento del 1 % en el PIB de la region importadora genera un

aumento del 0,71 % en las exportaciones y del 0,62 % en las importaciones totales.

Podemos observar como las importaciones son menos sensibles a cambios en la renta

que las exportaciones, en concreto, los bienes agrıcolas, los bienes de consumo y los

bienes intermedios presentan una elasticidad renta menor. Ademas, un aumento

de la poblacion de la region importadora aumenta la demanda de importaciones,

fundamentalmente de bienes intermedios y de bienes de consumo. Por tanto, las

importaciones de inputs y de bienes agrıcolas y de consumo, son poco sensibles

a cambios en la renta de la region pero sı lo son a cambios en su poblacion. Este

resultado sera relevante a la hora de explicar los costes de la insularidad para Balears

puesto que estos sectores seran los que mas se vean afectados por dicho sobrecoste.

Respecto al coste variable del comercio aproximado a traves de la distancia entre

las regiones que comercian, tal y como predice el modelo de gravedad, esta presenta

una elasticidad negativa. Es decir, cuanto mayor sea la distancia entre dos CCAA,

mayores seran los costes de transporte y por tanto menores los flujos de comercio,

tanto exportadores como importadores, entre ellas. Ademas, puede observarse como

las importaciones son mas sensibles a los costes variables del comercio.

El resto de factores explicativos del modelo, al ser definidos como variables cua-

litativas –que toman valores 1 y 0 (o 2 en el caso de la variable de costa)– que

captan una determinada caracterıstica, los parametros deben interpretarse como

el efecto sobre las exportaciones o importaciones asociado a dicha caracterıstica.

Ası por ejemplo, las CCAA contiguas exportan 1,5 veces mas (150 %) e importan

un 91 % mas entre sı que con otras regiones que no son adyacentes. Este efecto es

especialmente relevante para el comercio agrıcola y el energetico, donde, incluso tras

controlar por la distancia entre las regiones, este efecto es muy importante. Este

es un resultado esperado puesto que las regiones tienden a comerciar mas con sus

CCAA vecinas ya que la conectividad en el transporte entre ellas es mayor y presen-

tan menores problemas de informacion (por ejemplo en terminos de conocimiento

9La elasticidad de la renta per capita se obtendrıa como la diferencia entre la elasticidad-PIBy la elasticidad-poblacion.

51

Tab

la4.

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1.

52

de consumidores, proveedores, regulaciones especıficas de la CCAA, . . . ). Por tanto,

que Balears se encuentre separada del territorio peninsular por mar anula toda po-

sibilidad de tener regiones adyacentes con el consecuente perjuicio para el comercio

con otras regiones. Por otro lado, las regiones que tienen costa comercian mas entre

sı, probablemente porque existe la posibilidad de acceder a otros territorios por vıa

marıtima, aunque este impacto es mucho menor que el efecto de la adyacencia.

Por ultimo, y en relacion a las variables de interes de este estudio, puede ob-

servarse que la insularidad tiene un efecto negativo sobre el comercio, es decir, las

regiones insulares comercian menos con el resto de regiones que las regiones del

territorio peninsular. Este efecto es especialmente negativo para Balears. Como se

presento en el Capıtulo 3, los territorios insulares espanoles presentan una menor

proporcion de comercio interregional que el resto de comunidades. En concreto, para

el caso de Balears este comercio representa un porcentaje muy bajo –del 19,1 %– pe-

ro contribuye a generar el 88 % de su deficit comercial total. Es decir, el coste de la

insularidad en el comercio interregional para Balears es muy relevante puesto que le

dificulta tanto acceder al mercado espanol para vender sus productos como acceder

a proveedores especializados. Ello reduce la competitividad de las exportaciones de

Balears y encarece el precio de las importaciones.

La magnitud del coste de la insularidad para Balears es considerable, tanto por

el lado de las exportaciones como por el lado de las importaciones. La insularidad

hace que Balears exporte un 94 % menos que el promedio peninsular, lo

que supone de facto un arancel equivalente ad valorem de entre un 74 %

y un 100 %, efecto similar al de Ceuta y Melilla que exportan un 99 % menos, y

sorprendentemente mayor que el de Canarias que exporta un 74 % menos que la

media peninsular. Si analizamos la desagregacion por industria, este efecto

es muy similar en todas ellas con excepcion de la energıa, que indica que la

condicion insular de Balears no influye negativamente en la cantidad exportada de

bienes energeticos con relacion al territorio peninsular.10 Sin embargo, como ya se

apunto en el capıtulo anterior, las exportaciones de energıa de Balears son un caso

especial puesto que son fundamentalmente exportaciones de carburantes para los

aviones que repuestan en las islas. Por otro lado, la insularidad hace que Balears

importe un 52 % menos que el promedio del territorio peninsular, lo que

equivale a un arancel ad valorem de entre un 16 % y un 20 %, mientras que

este efecto es positivo para Canarias y Ceuta-Melilla. Por tipo de industria, el efecto

10Vease el Anexo tecnico para una descripcion completa de los aranceles equivalentes por in-dustria y por direccion del flujo de comercio que surgen de las estimaciones del modelo real.

53

es mas negativo para las importaciones de bienes de equipo e intermedios mientras

que es positivo para el caso del sector energetico, al ser Balears muy dependiente de

la energıa procedente del territorio peninsular.

De esta manera, los datos presentados en la Tabla 4.1 muestran que Balears pre-

senta una clara desventaja debida a su condicion insular tanto en las exportaciones

como en las importaciones. Aunque a priori pudiera interpretarse que importar me-

nos tiene un efecto positivo en el saldo comercial, en realidad estos datos revelan que

Balears tiene dificultades para acceder a proveedores nacionales, fundamentalmente

de inputs, lo que afectarıa a su competitividad y que indirectamente acabarıa afec-

tando a sus exportaciones. Ademas, importar menos bienes agrıcolas y de consumo

tiene un efecto negativo sobre el bienestar de los ciudadanos de las islas. Por ultimo,

no se debe olvidar que el sobrecoste originado por la condicion insular se reflejara en

unos precios mas elevados, lo que una vez mas se repercute negativamente en el

bienestar de los ciudadanos de la region balear.

4.3.2. Modelo contrafactual

La Tabla 4.2 presenta los efectos de las variables explicativas sobre las exporta-

ciones e importaciones estimados a traves del modelo contrafactual donde se plantea

el escenario hipotetico de que Balears no es una isla, sino que estarıa localizada en

el territorio peninsular. En nuestro planteamiento esto equivale a omitir de la es-

timacion la variable relativa a Balears como puede observarse en la tabla. De esta

manera, obtenemos una estimacion directa de los costes asociados a la insularidad y

ademas tambien se estarıan revelando los efectos indirectos de la configuracion con-

trafactual, dado los cambios sufridos por las elasticidades de los flujos comerciales

una vez se plantea la existencia de una region peninsular mas con quien comerciar.

En este sentido, es logico que los coeficientes estimados del modelo contrafactual

sean diferentes a los coeficientes del modelo real puesto que se estarıa producien-

do una redistribucion del comercio y de las cuotas exportadoras e importadoras si

Balears estuviera situada en el territorio peninsular. Sin embargo, la robustez del

modelo de gravedad conlleva a que dichos cambios se limiten a la magnitud de las

elasticidades, no a su signo o significacion.

4.3.3. El coste de insularidad

En la Tabla 4.3 se presentan las diferencias en los coeficientes estimados del

modelo real (Tabla 4.1) y del modelo contrafactual (Tabla 4.2). Debe tenerse en

54

Tab

la4.

2:E

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Notas:

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1.

55

cuenta que los valores correspondientes a Balears se identifican con los de Tabla

4.1, ya que en la Tabla 4.2 esa variable se ha omitido del modelo contractual. Dado

que la unica diferencia entre las dos estimaciones es el cambio de “localizacion” de

Balears, las diferencias entre los dos vectores de predicciones reflejan el comercio

perdido o ganado atribuible a la insularidad.

A partir de las estimaciones del modelo real y del contrafactual se generan pre-

dicciones de comercio interregional para cada par de Comunidades Autonomas en

cada ano. Posteriormente, se agregan las predicciones de comercio de Balears con el

resto de CCAA y los valores para ambos modelos se comparan. De esta manera, se

obtiene una aproximacion del coste de la insularidad en funcion de cuanto comercio

esta “perdiendo” Balears por ser isla. Este analisis se puede realizar tanto para el

comercio total como para el comercio desagregado por industria, ası como para cada

ano o para el promedio del periodo 1995-2011.

En la Tabla 4.4 se presentan los resultados de esta simulacion, esto es, las di-

ferencias entre las predicciones del comercio balear y el volumen de comercio que

potencialmente existirıa si Illes Balears estuviera situada en territorio peninsular.

Como bien puede verse, los resultados presentados en la Tabla 4.4 son muy revelado-

res. Los signos negativos muestran que Balears se enfrenta a una perdida

general de comercio atribuible exclusivamente a su condicion insular.

Un analisis mas detallado muestra que la insularidad implica una perdida

de comercio para Balears en todas las direcciones del comercio, tanto

en las exportaciones como en las importaciones, ası como para todas las

industrias con la excepcion de las importaciones de energıa. Observando

el efecto sobre el comercio total, Balears esta exportando 3.338 millones de euros

menos de lo que exportarıa si no fuera un territorio insular y este volumen repre-

senta el 17,1 % de su PIB. De la misma manera, esta importando 3.501 millones de

euros menos que supone un 18 % del PIB. La perdida de volumen total de comercio

asciende a un promedio anual de 6.839 millones de euros lo que equivale al 35,1 %

del PIB durante el periodo 1995-2011.

Si analizamos el efecto que tiene el coste de la insularidad por industria, se ob-

serva que el sector mas fuertemente afectado es el de bienes de equipo, seguido del

sector de bienes de consumo, con perdidas medias en el volumen del comercio del

13,1 % y del 7,6 % respectivamente. Asimismo podemos observar que las importacio-

nes energeticas se ven fuertemente estimuladas por la insularidad. Este hecho puede

explicarse por el hecho de que Balears es una region con limitada capacidad de gene-

racion de energıa cuya demanda crece durante la temporada turıstica. En definitiva,

56

Tab

la4.

3:E

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-0,0

1-0

,004

-0,0

4-0

,17

0,36

-0,2

3-0

,26

-0,1

9

Nota

:*

den

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esta

dıs

tica

men

tenu

lo.

57

Tabla 4.4: Efectos de la insularidad de Balears sobre su comercio interregional.Promedio del perıodo (1995-2011)

Exportaciones Importaciones Vol. comercio

(X) (M) (X)+(M)

mill. e % PIB mill. e % PIB mill. e % PIB

TOTAL -3.338 -17,1 % -3.501 -18,0 % -6.839 -35,1 %Agrıcola -81 -0,4 % -48 -0,2 % -130 -0,7 %Energıa -12 -0,1 % 1.184 6,1 % 1.172 6,0 %Intermedios -431 -2,2 % -620 -3,2 % -1.050 -5,4 %Equipo -1.197 -6,1 % -1.348 -6,9 % -2.545 -13,1 %Consumo -904 -4,6 % -578 -3,0 % -1.481 -7,6 %

Nota: La fila correspondiente al comercio total no resulta de la suma de las filascorrespondientes a cada industria sino del calculo de volumen de exportacio-nes e importaciones de acuerdo con la metodologıa explicada en el Anexo. Lainexistencia de flujos de comercio bilateral para ciertas industrias entre algunasCCAA sesga a la baja las estimaciones desagregadas por industria, cosa queno ocurre con las estimaciones de los flujos de comercio agregado.

por ser territorio insular, Balears esta importando mucha mas energıa de la que

importarıa si estuviera localizada en territorio peninsular. Asimismo, esta situacion

contribuye a explicar el deficit de comercio interregional que presenta Balears.

Respecto al sector de bienes de equipo, Balears esta exportando 1.197 millones de

euros –6,1 % del PIB– e importando 1.348 millones de euros –6,9 % del PIB– menos

de lo que exportarıa e importarıa si estuviera localizada en territorio peninsular.

En el sector de bienes de consumo, esta exportando 904 millones de euros –4,6 %

del PIB– menos e importando 578 millones de euros –3 % del PIB– menos por ser

territorio insular. De manera similar, en el sector de bienes intermedios, Balears

exporta 431 millones de euros –2,2 % del PIB– menos e importa 620 millones de

euros –3,2 % del PIB– menos por su insularidad. Para estas industrias el coste de

la insularidad es especialmente negativo puesto que no solo supone una dificultad

para acceder al mercado nacional para exportar sus productos, si no que implica

una dificultad para acceder a proveedores nacionales. Respecto al sector agrıcola, a

pesar de existir perdidas de comercio, estas son menos importantes que para el resto

de sectores.

Recordando los datos presentados en el capıtulo anterior, Balears presenta un

deficit cronico en su balanza de comercio interregional y este se debe fundamen-

58

−5

00

0−

40

00

−3

00

0−

20

00

1995 2000 2005 2010

Exportaciones totales

−5

00

0−

40

00

−3

00

0−

20

00

1995 2000 2005 2010

Importaciones totales

Figura 4.2: Evolucion del coste de insularidad segun la direccion del comercio, enmillones de euros

talmente a los desequilibrios entre exportaciones e importaciones de la industria

energetica y de bienes de consumo. Como se presenta en la Tabla 4.4, la alta de-

pendencia de importaciones de energıa y la perdida de exportaciones de bienes de

consumo por ser territorio insular son los principales causantes de este deficit co-

mercial. Por tanto, los resultados de este ejercicio de simulacion revelan que no solo

Balears es sensible a los mayores costes de transporte derivados de la necesidad de

utilizar transporte intermodal para abastecerse o servir al mercado nacional, sino

que tambien estos costes explican en cierta medida el deficit comercial que presenta

la region.

4.4. Evolucion temporal del coste de insularidad

Una vez hemos estimado los costes de la insularidad para Balears para el prome-

dio del periodo 1995-2011 podemos analizar su evolucion a lo largo del tiempo. En

la Figura 4.2 se presenta la evolucion del coste de la insularidad agregado segun la

direccion del comercio. El coste de insularidad, tanto por el lado de las exportaciones

59

como por el lado de las importaciones, evoluciona de manera parecida. Desde el pri-

mer ano analizado, el 1995, hasta el ano 2007, el coste –que es interpretado como la

diferencia negativa entre la prediccion agregada entre modelo real y el contrafactual–

ha ido creciendo. Sin embargo, entre 2007 y 2009 este se vuelve decreciente, para en

los ultimos anos del perıodo analizado –2009, 2010 y 2011– tornarse creciente.

Hasta 2007, la perdida de comercio asociada a la insularidad es cada vez mayor

debido a que los flujos de comercio eran cada vez mayores. En concreto, cuanto

mas intensos son los flujos de comercio, tanto exportadores como impor-

tadores, mayor es la perdida asociada a los costes de la insularidad. En el

ano 2008 la economıa nacional entra en recesion y se produce una ralentizacion de

los flujos de comercio interregional. Este es el pico negativo que podemos observar

en el ano 2007 de la Figura 4.2 y se puede ver como a partir de ese momento la

perdida de comercio disminuye, aunque esto es simplemente un reflejo del menor

volumen de comercio. A partir del ano 2009-2010 el comercio interregional comienza

a recuperarse y, por tanto, el coste de la insularidad vuelve a aumentar. Este hecho

esta bien patente en la Tabla 4.5. Aquı podemos ver como en 2007 la perdida total

de comercio –exportaciones mas importaciones– fue de 9.754 millones de euros o

lo que es lo mismo, un 37,5 % del PIB, bajando hasta 7.335 millones de euros –un

28,2 % del PIB– en 2009, y de nuevo aumentando desde entonces.

Comparando el promedio del perıodo completo (1991-2011) con el promedio del

perıodo de crisis (2007-2011) se puede apreciar como en terminos absolutos la perdida

de comercio ha crecido, pasando de una perdida de exportaciones media de 3.338

millones a otra mayor de 4.081 millones de euros y de una perdida de importaciones

de 3.501 millones a otra de 4.427 millones de euros. Ello pone en evidencia que si bien

la crisis ha hecho fluctuar las perdidas de comercio, existe una tendencia creciente

a mas largo plazo.

De manera similar, al desagregar por industria, los costes del comercio, con

excepcion de las importaciones de energıa, presentan una tendencia creciente, esto

es, el diferencia es cada vez mas negativo hasta el inicio de la actual crisis economica

en el ano 2007. A partir de la Figura 4.3 podemos observar que las exportaciones

e importaciones agrıcolas son las menos sensibles a las variaciones en la renta. De

nuevo, este es un resultado esperado puesto que la demanda de bienes agrıcolas es

bastante inelastica a cambios en la renta al considerarse bienes de primera necesidad,

y, por tanto, su demanda no cae tanto como la demanda de bienes de otras industrias

durante perıodos de recesion economica. Las importaciones de bienes energeticos

siguen una tendencia opuesta aunque esto se debe a que, tal y como se presento en

60

−120

−100

−80

−60

−40

1995 2000 2005 2010

Exportaciones agrícolas

−60

−50

−40

−30

1995 2000 2005 2010

Importaciones agrícolas

−1200

−1000

−800

−600

1995 2000 2005 2010

Exportaciones consumo

−800

−700

−600

−500

−400

1995 2000 2005 2010

Importaciones consumo

−25

−20

−15

−10

−5

1995 2000 2005 2010

Exportaciones energía500

1000

1500

2000

2500

1995 2000 2005 2010

Importaciones energía

−2000

−1500

−1000

−500

1995 2000 2005 2010

Exportaciones equipo

−2000

−1500

−1000

−500

1995 2000 2005 2010

Importaciones equipo

−700

−600

−500

−400

−300

−200

1995 2000 2005 2010

Exportaciones intermedios

−1000

−800

−600

−400

−200

1995 2000 2005 2010

Importaciones intermedios

Figura 4.3: Evolucion del coste de insularidad por industria, en millones de euros

la Tabla 4.4, eran las unicas que no presentaban una perdida de comercio asociada a

los costes de la insularidad. Este resultado debe interpretarse de la siguiente manera,

Illes Balears por ser isla tiene una importante dependencia de la energıa producida

61

Tabla 4.5: Evolucion de los efectos de la insularidad de Balears sobre su comerciointerregional (2007-2011)

Exportaciones Importaciones Vol. comercio

(X) (M) (X)+(M)

mill. e % PIB mill. e % PIB mill. e % PIB

2007 -4.725 -18,1 % -5.029 -19,3 % -9.754 -37,5 %2008 -4.507 -16,6 % -4.923 -18,1 % -9.430 -34,7 %2009 -3.557 -13,7 % -3.779 -14,5 % -7.335 -28,2 %2010 -3.766 -14,6 % -4.106 -16,0 % -7.872 -30,6 %2011 -3.849 -14,8 % -4.296 -16,5 % -8.145 -31,4 %

en el resto de territorio nacional, por lo que en este caso, cuanto mayor es el volumen

de comercio, mayor es la diferencia (positiva) entre las importaciones predichas a

traves del modelo real y las generadas a traves del modelo contrafactual.

4.5. Conclusiones

En este capıtulo presentamos una estimacion de los costes de la insularidad para

el archipielago balear en terminos de comercio interregional. La condicion de insula-

ridad implica la imposibilidad de utilizar el transporte terrestre para comerciar con

otras regiones desde Balears. A su vez implica, que en contraposicion, se deba utilizar

el transporte aereo, el marıtimo o realizar un transporte intermodal –combinacion de

transporte marıtimo y por carretera– para materializar las entregas de mercancıas

con el resto de Espana. Ası pues, existe un coste de la insularidad debido a un coste

de comercio mayor, tanto en terminos monetarios como de tiempo, y suponiendo

por tanto una perdida de eficiencia en el transporte.

Con la excepcion de las importaciones de energıa, para los flujos tanto exporta-

dores como importadores, ası como para todas las industrias, la insularidad implica

una perdida de comercio. En concreto, el coste de la insularidad supone perdi-

das medias en terminos de exportaciones e importaciones equivalentes al

17,1 % y al 18 % del PIB balear respectivamente. Cuando comparamos las

perdidas acaecidas durante los anos de la crisis con los anteriores constatamos que

dichas perdidas son mayores en terminos absolutos, aunque menores en terminos

62

relativos.

En definitiva, la insularidad tiene un efecto negativo sobre el bienestar de los

ciudadanos y de las empresas productoras en Balears puesto que implica un sobre-

coste a pagar sobre los bienes de consumo finales y sobre los inputs intermedios

que usan las empresas para producir bienes finales. En ambos casos, ante un mer-

cado competitivo, este sobrecoste acaba perjudicando al consumidor final que debe

afrontar precios superiores. Adicionalmente, la insularidad dificulta el acceso de los

productores de Balears a inputs especializados, difıcilmente substituibles por inputs

domesticos, ello incrementa sus costes de produccion y supone una perdida de com-

petitividad de la produccion balear respecto de la produccion llevada a cabo en otros

territorios, lo que acaba minorando, de manera indirecta las exportaciones de Ba-

lears en otras CCAA. No obstante, las exportaciones de Balears se ven dificultadas

de manera directa por los problemas de acceso a los mercados exteriores, lo que

perjudica a las empresas baleares, ası como a los consumidores de otras regiones, a

los que se les priva del consumo de bienes potencialmente competitivos originados

en Balears.

No obstante, hay que hacer dos advertencias. En primer lugar, los flujos de ex-

portaciones e importaciones de mercancıas que observamos estan sujetos a diversas

subvenciones. Como es logico la incidencia de dichas subvenciones en el comercio

puede ser positiva. Es decir, que si bajo las condiciones actuales, las exportaciones e

importaciones son mas bajas debido a la insularidad, debemos senalar que todavıa

serıan mucho mas bajas si pudiesemos aislar el efecto ‘positivo”que ejercen sobre el

comercio las subvenciones actuales.11 En segundo lugar, el analisis plantea la exis-

tencia de una gran perdida de comercio atribuible a la insularidad. La compensacion

a recibir para eliminar la insularidad no es el equivalente a esa perdida de comercio,

sino la cantidad en que deberıan reducirse los costes de transporte para que fuesen

similares a los que afrontan los consumidores y las empresas peninsulares, lo que

evitarıa esa perdida de comercio. Este subsidio debe compensar completamente el

arancel equivalente ad valorem, que ascenderıa a una compensacion de entre el 74 %

y el 100 % de las exportaciones y de entre un 16 % y un 20 % de las importaciones.

11Las ayudas por fletes recogida en el programa 441P de los Presupuestos Generales del Estadoascienden a 19,15 millones para Baleares y Canarias.

63

Capıtulo 5

Calculo de los costes de

insularidad derivado de los

sobrecostes en el transporte de

pasajeros vıa aerea y marıtima

5.1. Introduccion

En este Capıtulo vamos a plantear el computo de los costes de insularidad de-

rivados del transporte de pasajeros siguiendo una metodologıa muy diferente a la

utilizada para el transporte de mercancıas.1 El calculo de los costes de transporte

de pasajeros se realiza a partir de la bonificacion por insularidad reconocida por la

Administracion del Estado a los residentes de Illes Balears. El Decreto 1316/2011,

de 30 de noviembre, regula la bonificacion en las tarifas de los servicios de transporte

de los servicios regulares de transporte aereo y marıtimo para los residentes en las

Comunidades Autonomas de Canarias y las Illes Balears y en las Ciudades de Ceuta

y Melilla.

El Estado, a traves de distintas partidas presupuestarias del Ministerio de Fomen-

to, recoge una partida para compensar los costes de insularidad de los residentes en

el territorio extra-peninsular –esto es, Ceuta, Melilla, Canarias y las Illes Balears–.2

En lo que se refiere a las subvenciones al transporte aereo, el Programa 441O

1La ausencia de datos sobre el flujo de pasajeros entre regiones, por origen y destino, ası comopor modo de transporte elegido, nos impide la aplicacion del modelo gravitacional en este ambito.

2Veanse los programas 441N de Subvenciones y apoyo al Transporte Marıtimo, y 4410 deSubvenciones y apoyo al transporte Aereo de los Presupuestos Generales del Estado.

64

establece:

“Con esta medida se palian las dificultades que se derivan de la in-

sularidad de Baleares y Canarias, ası como de la situacion geografica de

Ceuta y Melilla, procurando las condiciones idoneas para el desarrollo

sostenible de estas zonas, altamente dependientes del modo aereo. Esta

subvencion favorece, en primer lugar, a los pasajeros residentes en estas

regiones, puesto que se benefician de los descuentos aplicados sobre los

billetes comercializados por las companıas aereas, pero ademas produce

un acercamiento de las provincias insulares, Melilla y Ceuta, con el resto

del territorio nacional, cuyos efectos positivos desde el punto de vista

social, polıtico, cultural y economico, son inestimables.”

En lo que se refiere a las subvenciones al transporte marıtimo, el Programa 441N

establece:

“Es, por tanto, un objetivo de este Programa facilitar el intercam-

bio y la comunicacion entre las islas Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla

con el resto del territorio nacional, ası como los desplazamientos inter-

insulares, para lo cual se contempla la bonificacion del precio del billete

del transporte marıtimo, paliando ası la falta de disponibilidad de otros

modos de transporte y contribuyendo a la vertebracion del territorio y

al desarrollo economico y social de las regiones favorecidas con dicha

subvencion.”

Por lo tanto, esta compensacion, en sus dos modalidades, va dirigida a los ciuda-

danos residentes, si bien no se les abona directamente a ellos, sino a las companıas

de emision de billetes o a las companıas de transporte de pasajeros.

Hay otro tipo de ayudas, al transporte de mercancıas (Programa 441P de Sub-

venciones al transporte Extra-peninsular de mercancıas), que implıcitamente quedan

incorporadas en los costes de transporte que se han analizado en el Capıtulo 4 de

este trabajo, y otras ayudas (Programa 4410) que van dirigidos a compensar los cos-

tes de lınea de servicio publico, que son compensaciones que reciben las companıas

aereas para garantizar el transporte aereo en algunas lıneas y solamente para alguna

de las islas. Segun se explica en el apartado correspondiente del Programa 4410):

“Si estas condiciones no son compatibles con una operativa rentable,

el Estado puede ir mas alla y restringir el acceso a estas rutas, conce-

diendo, tras el correspondiente proceso de licitacion, la explotacion en

65

exclusiva de estos enlaces a una unica companıa aerea, a la que compen-

sarıa el deficit de las operaciones.

Para garantizar la conectividad de los territorios insulares, especial-

mente la movilidad de los ciudadanos cuyos desplazamientos estan nece-

sariamente vinculados a la utilizacion de los enlaces aereos de mas debil

trafico, en los que es muy difıcil para las companıas aereas poder renta-

bilizarlos, se van a licitar obligaciones de servicio publico en el mercado

inter-canario ası como en la ruta entre Menorca y Madrid.”

En cuanto al importe de las bonificaciones, se establece que la bonificacion de

los traslados vıa aerea y marıtima entre las Illes Balears y la penınsula es del 50 %

del importe del billete con algunas restricciones, y para los traslados interinsulares

las bonificaciones son distintas dependiendo de si se trata de traslados por vıa aerea

–en cuyo caso son del 50 %– o por vıa marıtima –del 25 %– del importe del billete.

Ası pues, partiendo de que el Estado reconoce que los traslados hacia

y desde las Islas tienen un coste importante, y de facto los subvenciona

al 50 %, podemos interpretar que esta cantidad es la valoracion que hace

el Estado del coste de la insularidad que actua sobre los costes de des-

plazamiento de las personas hacia o desde el territorio peninsular que no estan

subvencionados.

Cabe senalar que el presente trabajo no entra a analizar el coste real de este

diferencial de costes, ni cuestiona el mecanismo de compensacion que ha establecido

la Administracion, sino que parte de asumir como cierto que estas compensaciones

y su mecanismo son las adecuadas.3

En este Capıtulo partiremos de esos datos y estas premisas para elevar el calculo

de los costes de transporte no solamente para los residentes sino para el conjun-

to de personas que se desplazan a las Illes Balears. Nuestro argumento es que si

bien las compensaciones se establecen solamente para los residentes, los

costes asociados a la insularidad tambien repercuten en los visitantes no

residentes, puesto que sus desplazamientos no estan subvencionados pero

sı estan sometidos a los mismos costes de insularidad. Para nuestras esti-

maciones solamente consideraremos como visitantes a los no residentes espanoles,

puesto que entendemos que los costes de desplazarse de Alemania, o Reino Unido

–por citar los dos paıses emisores mas importantes para las Illes Balears– no estan

3La peculiar estructura de los mercados de transporte y los fallos en el diseno del mecanismohacen que al final la subvencion acabe beneficiando escasamente a los residentes porque las empresastienden a absorber estas subvenciones vıa incrementos indiscriminados de precios.

66

afectados por el efecto insularidad; al contrario, dado el caracter turıstico de estas

islas, los precios del transporte desde estos paıses pueden resultar mas bajos hacia

el archipielago que hacia la penınsula dado el tamano de la oferta turıstica en las

Illes Balears.

Uno de los problemas que conlleva este analisis es que si bien la partida para

compensaciones para transporte aereo esta claramente definida en los Presupuestos

Generales del Estado, no es ası en lo que se refiere al transporte marıtimo, que no

diferencia entre la partida destinada a los dos archipielagos. Esta falta de concrecion

exige realizar algun supuesto para estimar la partida correspondiente a Balears y

elevarla al conjunto de los visitantes nacionales.

El resto del Capıtulo esta estructurado de la manera siguiente. En la Seccion

5.2 se presenta el analisis detallado para la cuantificacion de las compensaciones

que deberıa realizar el Estado por el sobrecoste realizado en el transporte aereo de

pasajeros. En la Seccion 5.3 se muestra el analisis equivalente para el transporte por

vıa marıtima y, por ultimo, en la Seccion 5.4 se concluye.

5.2. Transporte de pasajeros vıa aerea

En lo que se refiere al transporte aereo, disponemos de la partida destinada a

sufragar los costes de insularidad, que en el ano 2007 ascendıa a casi 125 millones

de Euros. Tambien, gracias a los datos de la Encuesta de Movilidad de las Personas

Residentes en Espana 2007, disponemos de informacion sobre el numero de desplaza-

mientos realizados por los residentes de las Illes Balears, tanto inter-islas como entre

las islas y la penınsula, –ambos subvencionados con el mismo porcentaje–, y sin que

podamos estimar un diferencia significativa de costes de desplazamiento entre unos

y otros–.4 Esto nos permitira estimar la subvencion media por trayecto.

Asimismo, AENA facilita los datos del numero de pasajeros domesticos con des-

tino (entradas y salidas) a los aeropuertos de las Illes Balears y los vuelos inter-islas,

con lo que podremos estimar el coste de insularidad asociados a los costes de des-

plazamiento a las Illes Balears para el conjunto de visitantes, y no solamente de los

residentes.

La informacion que ofrece la encuesta MOVILIA elaborada por el Ministerio de

Fomento nos permite observar los desplazamientos de los residentes de una comuni-

dad autonoma dentro de esa misma comunidad y de Illes Balears al resto de CCAA,

4Desafortunadamente dicha encuesta solamente se realizo para los ejercicios 2006 y 2007, perosupondremos que este trafico ha evolucionado al mismo ritmo que el trafico de vuelos domesticosen los aeropuertos de las Islas para el perıodo 2007-2012.

67

Tabla 5.1: Flujos de pasajeros entre CCAA segun usos de modo de transporte(2007), en miles. Comunidad de origen Illes Balears

Total viajes Coche Autobus Tren Avion Otros

Andalucıa 146,5 86,5 29,3 0,0 121,1 35,0Aragon 24,2 19,1 0,0 0,0 17,6 6,5Principado de Asturias 7,5 0,0 0,0 0,0 7,5 0,0Illes Balears 3.615,2 2.974,6 243,0 283,7 224,9 434,8Canarias 39,4 19,0 0,0 0,0 39,4 8,5Cantabria 9,9 9,9 9,9 0,0 9,9 0,0Castilla-La Mancha 47,5 39,3 8,2 5,3 20,7 26,8Castilla y Leon 71,0 64,0 6,9 0,0 20,8 50,2Cataluna 541,6 181,1 70,0 19,4 333,7 220,3Comunidad Valenciana 164,9 62,7 13,3 0,0 135,1 44,5Extremadura 13,4 13,4 0,0 0,0 13,4 0,0Galicia 41,2 33,7 7,1 0,0 41,2 0,0Comunidad de Madrid 214,2 109,1 12,8 0,0 214,2 17,0Region de Murcia 19,7 19,7 9,5 0,0 19,7 9,5Comunidad F. de Navarra 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0Paıs Vasco 8,3 8,3 0,0 0,0 8,3 0,0La Rioja 18,8 18,8 0,0 0,0 18,8 0,0

Total 4.983,2 3.659,1 410,0 308,5 1.246,5 853,1

Fuente: MOVILIA 2007, Ministerio de Fomento.

68

pero sin tener en cuenta los destinos internacionales. Como puede observarse en la

Tabla 5.1, la mayor parte de los desplazamientos se producen dentro de la misma

CCAA. En este caso lo que nos importa son los apartados correspondientes al Avion.

Lo que se denomina viaje representa dos desplazamientos, el de ida y el de vuelta.

Es por ello que para calcular el importe medio de la subvencion por desplazamiento

debemos multiplicar la cantidad de viajes por dos. Ası tendrıamos el numero de

desplazamientos que se benefician de la subvencion.

Como puede verse en la Tabla 5.1, en 2007 hubo 1,2 millones de viajes en avion,

de los que unicamente 225 mil correspondieron a desplazamientos interinsulares.

Por tanto, los datos revelan que el avion se usa como modo de transporte

mayoritario –en un 82 %– para los desplazamientos que tienen origen en

Balears y destino en el resto de la penınsula, en particular en Cataluna,

Madrid y Valencia, por este orden.

En la Tabla 5.2 se muestra la caıda de trafico aereo experimentada desde el inicio

de la crisis –ano 2007– por los flujos de pasajeros que se originan en los aeropuertos

de las Illes Balears. El trafico de pasajeros que se origina en los aeropuertos de

Balears tiene en unas dos terceras partes destinos internacionales. Al no tener en

cuenta el numero de pasajeros internacionales, los datos no muestran el efecto que

en los ultimos ejercicios ha presentado la caıda del trafico domestico y el incremento

del trafico internacional. Igualmente, esta compensacion con el mercado nacional

no tendrıa ningun efecto en nuestros calculos, porque solamente consideramos los

desplazamientos domesticos.

La evolucion del transporte de pasajeros tiene un efecto sobre el numero de

desplazamientos con derecho a descuento –que aparece recogido en el numero de

desplazamientos interinsulares y entre la penınsula y Balears de la Tabla 5.3– y

sobre el total de subvenciones a abonar, como ası sucede. Sin embargo, este efecto

no es tan obvio con relacion a la subvencion media por desplazamiento que pasa de

un maximo de 110 euros en 2009 a un mınimo de 73 euros en 2012.5 Esto podrıa

deberse a la caıda en los precios del transporte –cosa que no se ha producido– o bien

que el Estado ha endurecido –como ası ha sido– las exigencias y los controles a la

hora de comprobar la veracidad de los documentos que acreditasen la residencia.

En definitiva, los calculos realizados en la Tabla 5.3 muestran que el monto de

la subvencion para la compensacion de los desplazamientos de personas nacionales

entre la penınsula y Balears habrıa decrecido con la crisis economica. Haciendo

5Para ello hemos supuesto que los valores de 2007 evolucionan en igual medida a los desplaza-mientos para el conjunto de aeropuertos de Illes Balears.

69

Tabla 5.2: Estadısticas de pasajeros desde los aeropuertos de les Illes Balears,segun destino

A. Miles de pasajeros2007 2008 2009 2010 2011 2012

Nacionales 10.067 9.765 9.674 9.743 9.969 9.173Internacionales 20.617 20.255 18.477 18.862 20.921 21.539Total 30.684 30.020 28.151 28.605 30.890 30.712

B. Porcentaje2007 2008 2009 2010 2011 2012

Nacionales 32,8 % 32,6 % 34,4 % 34,1 % 32,3 % 29,9 %Internacionales 67,2 % 67,5 % 65,6 % 66,0 % 67,8 % 70,1 %

C. Tasas de variacion2008 2009 2010 2011 2012

Nacionales -3,0 % -0,9 % 0,7 % 2,3 % -8,0 %Internacionales -1,8 % -8,8 % 2,1 % 10,9 % 3,0 %Total -2,2 % -6,2 % 1,6 % 8,0 % -0,6 %

Fuente: AENA.

70

Tabla 5.3: Coste de insularidad asociado a los desplazamientos de personas por vıaaerea

2007 2008 2009 2010 2011 2012

Subvencion Total PPGGE 124.906 132.400 136.170 122.553 111.855 85.627Numero desplazamientos* 2.493 2.494 2.471 2.488 2.546 2.343Subvencion por trayecto 50 e 53 e 55 e 49 e 44 e 37 eTotal pasajeros** 10.067 9.765 9.674 9.743 9.969 9.173

Total Subvencion 504.394 518.415 533.176 479.859 437.971 335.274

Fuente: elaboracion propia a partir de los datos de MOVILIA 2007, AENA e INE.Notas: * denota el numero desplazamientos interislas y entre la pensınsula y las Illes Balearscalculado como viajes de ida y vuelta (numero de viajes con origen en Balears multiplicadopor dos), en miles. ** denota la cantidad total de pasajeros en vuelos interislas y entre lapenınsula y las Illes Balears, en miles. La subvencion por desplazamiento esta en Euros. Elresto de magnitudes esta expresado en miles. PPGGE denota Presupuestos Generales delEstado.

solamente referencia a los datos del ultimo ejercicio disponible, 2012, en la Tabla

5.3 vemos como el coste de insularidad relacionado con el transporte de

viajeros vıa aerea ascenderıa a mas de 335 millones de euros, siendo

sensiblemente superior el resto de ejercicios.

5.3. Transporte de pasajeros vıa marıtima

En lo que se refiere al transporte marıtimo, el calculo del coste de insularidad

requiere realizar algunos supuestos, a pesar de que es la menor de las partidas

relacionadas con el coste de insularidad por su volumen.

En este caso la informacion de la encuesta MOVILIA debera ser tomada con cier-

ta cautela porque los desplazamientos en barco, muy relevantes en los archipielagos,

se computan en la categorıa Otros –donde caben viajes en ambulancia, taxi, etc.– ya

que para el conjunto de las regiones no son estadısticamente significativas. El error

podrıa cometerse al introducir en esta categorıa desplazamientos en barcos privados,

o desplazamiento dentro de cada isla en otros medios no subvencionables.6

Tambien disponemos de la serie historica del numero de pasajeros desembarca-

dos y embarcados en los puertos del Estado, aunque desafortunadamente solamente

6Sin embargo, debemos mencionar que no se recogen todos los desplazamientos, sino los supe-riores a los cincuenta kilometros, lo cual hace que la alternativa barco sea la mas probable.

71

Tabla 5.4: Partidas presupuestarias destinadas a las subvenciones y apoyo altransporte marıtimo, en miles

Programa 441N de los PPGGE (Canarias y Balears)

2007 2008 2009 2010 2011 2012

A. PrevistoNumero de desplazamientos 5.100 5.402 5.721 5.256 4.607 4.985Partida Presupuestaria 72.559 89.225 89.225 80.302 62.000 45.430

B. RealizadoNumero de desplazamientos 5.017 4.659 4.517 4.667 4.662 3.427Partida Presupuestaria 61.527 59.965 61.975 49.069 59.488 45.398

Fuente: Presupuestos Generales del Estado.Nota: El numero de desplazamientos esta expresado en miles de unidades, y las partidaspresupuestarias en miles de Euros. PPGGE denota Presupuestos Generales del Estado.

esta disponible por puerto de salida, y no de destino y no podemos distinguir entre

residentes y no residentes. Esta informacion para el caso de Balears refleja todos

los desplazamientos subvencionables para residentes –los puertos autonomicos estan

todos ligados con los puertos del Estado–, pero para el caso canario, algunos despla-

zamientos podrıan quedar sin contabilizar. Ası pues, deberemos realizar algun tipo

de distribucion entre los mismos, basandonos en el numero de pasajeros en lınea

regular.

Como hemos indicado anteriormente, solamente disponemos de la partida pre-

supuestada para estos gastos para el conjunto de los dos archipielagos. Dicha in-

formacion aparece reflejada en la Tabla 5.4. Adicionalmente, antes de proceder a

las estimaciones, cabe senalar un par de aspectos. En primer lugar, debemos tra-

bajar sobre liquidaciones, aunque cometamos un error de infravaloracion en algun

ejercicio. El motivo es sencillo, cada ano hay un volumen importante de subvencio-

nes que se desplazan al siguiente ejercicio. Por ejemplo, si el presupuesto para 2014

era de 62 millones, los pagos totales esperados eran de 75,8 millones, la diferencia

correspondiendo a pagos aplazados de los ejercicios 2012 y 2013.

En segundo lugar, atendiendo a la informacion de MOVILIA y presentada en la

Tabla 5.5, el 93 % de los trayectos que realizan los residentes en barco en Canarias

son interinsulares mientras que ese porcentaje alcanza el 51 % en Balears. Por lo

tanto, no son esperables diferencias de precios significativas entre los trayectos in-

72

Tabla 5.5: Viajes en barco de los residentes en archipielagos (2007)

A. Detalle de los viajes en barco.Desplazamientos

Viajes* Interislas* En % subvencionables*

Canarias 2.127 1.979 93,0 % 4.254Balears 853 435 51,0 % 1.706

B. Viajes de residentes desde las Islas a la penınsula e interislas.

Viajes* En %

Canarias 2.127 71,4 %Balears 853 28,6 %Total 2.980

Fuente: MOVILIA 2007, Ministerio de Fomento.Nota: * denota en miles.

terislas de Canarias respecto a los de Balears. Por otro lado, como era de esperar,

los desplazamientos interislas en Canarias representan un mayor porcentaje sobre el

total respecto a Balears.7

Como puede observarse al comparar la informacion contenida en las Tablas 5.1

y 5.4, hay cierta discrepancia entre los datos de desplazamientos subvencionables

obtenidos a partir de la encuesta de MOVILIA, y los desplazamientos subvencio-

nados recogidos en la liquidacion de presupuestos. La diferencia puede atribuirse a

diversos motivos. En primer lugar, a que haya desplazamientos que se realizan pero

no son objeto de subvencion porque no son sujetos legalmente residentes.8 En segun-

do lugar, a viajeros residentes que no han acreditado la residencia fehacientemente.

Finalmente, ya hemos mencionado que en algunos ejercicios se da cierto retraso en

el abono de las subvenciones a las navieras, con lo cual los abonos de un ejercicio

pueden imputarse a otro.

En tercer lugar, los desplazamientos Balears-penınsula, como era de esperar por

el factor distancia, son mayores que los de la penınsula y Canarias, y dadas las

distancias entre Illes Balears y la penınsula, estos trayectos son muy parecidos a los

7Seguramente por una cuestion de mayor poblacion, puesto que la de Canarias quintuplica lade Balears.

8Esto les excluye de la subvencion, pero no se tiene en cuenta en la encuesta.

73

Tabla 5.6: Transporte de pasajeros vıa marıtima en los puertos del Estado deBalears y Canarias (entradas y salidas)

A. Miles de pasajeros2007 2008 2009 2010 2011 2012

Balears 4.574 4.102 3.843 3.928 4.038 3.860Canarias 4.901 4.769 4.558 4.825 5.008 4.820Total 9.475 8.871 8.401 8.753 9.046 8.680

B. Porcentaje2007 2008 2009 2010 2011 2012

Balears 48,3 % 46,2 % 45,8 % 44,9 % 44,6 % 44,5 %Canarias 51,7 % 53,8 % 54,3 % 55,1 % 55,4 % 55,5 %

C. Tasas de variacion2007 2008 2009 2010 2011 2012

Balears -10,3 % -6,3 % 2,2 % 2,8 % -4,4 %Canarias -2,7 % -4,4 % 5,9 % 3,8 % -3,8 %Total -6,4 % -5,3 % 4,2 % 3,3 % -4,1 %

Fuente: elaboracion propia a partir de los datos de Puertos del Estado.Nota: se excluyen los pasajeros de cruceros.

interinsulares en Canarias. Por ejemplo, en la Tabla 5.6 se puede observar que, en

2007 de los 4,9 millones de entradas salidas de los puertos de Canarias, unos 4,2

corresponderıan a desplazamientos inter-islas –un 87 %–, mientras que en Balears

la proporcion serıa del 37 %. Sin embargo, esto no deberıa ser un problema, puesto

que los desplazamientos Balears-penınsula, por distancia, podrıan ser considerados

como inter-islas en su comparacion con Canarias. En este sentido, la mayor distancia

en un trayecto Balears-penınsula es la lınea Mao-Valencia –con escasas frecuencias–

y son unas 212 millas nauticas –150 en la lınea Eivissa-Barcelona–, mientras que

en Canarias las lıneas Lanzarote-La Palma y Lanzarote-Tenerife son del entorno de

unas 150 millas nauticas.9

Finalmente, debemos hacer referencia a los costes de los desplazamientos. Los

datos recopilados a partir de las tarifas fijadas por las companıas navieras en dis-

tintas lıneas, y presentados en la Tabla 5.7, no muestran grandes diferencias en los

9No se constata la existencia de ninguna lınea que cubra el trayecto Lanzarote-Isla de la Palma.

74

Tabla 5.7: Coste por trayecto

Canarias Illes Balears

A. Interislas

Lanzarote-Tenerife 145,20 e Palma-Eivissa 158,80 eLanzarote-Gran Canaria 98,48 e Palma-Mao 58,80 eLanzarote-Fuerteventura 47,00 e Alcudia-Ciutadella 105,60 eGran Canaria-Tenerife 66,80 eLa Palma-Gran Canaria 126,47 e

B. Archipielagos-Penınsula

Lanzarote-Huelva 221,00 e Eivissa-Valencia 145,60 eTenerife-Huelva 204,00 e Mao-Barcelona 140,80 e

Eivisa-Barcelona 132,60 ePalma-Barcelona 126,12 ePalma-Valencia 107,91 ePalma-Denia 118,81 e

Fuente: elaboracion propia a partir de los datos de las navieras que cubren lostrayectos.Nota: La tabla presenta precios del ano 2014 de un billete en barco de ida yvuelta, en butaca, sin descuento de residente, siendo la ida el lunes y el regresoel viernes.

precios de los desplazamientos inter-islas. Sı hay algunas diferencias entre los des-

plazamientos Canarias-penınsula con relacion a los de Balears-penınsula, pero las

diferencias son escasas. Ademas, observese que el trayecto mas caro en Balears es la

lınea Eivissa-Palma, por encima del Palma-Barcelona, Barcelona-Palma. Esto nos

hace pensar que los precios de los billetes en muchos casos no dependen de las dis-

tancias a recorrer como de las frecuencias o del poder de monopolio –o duopolio–

que ejerzan las companıas.

Habiendo realizado estas matizaciones, para calcular los costes de insularidad

asociados a los desplazamientos vıa marıtima y atendiendo a las compensaciones re-

conocidas por el Estado (25 % viajes inter-islas y 50 % viajes penınsula) realizamos

dos tipos de aproximaciones al coste de la insularidad. Cabe decir que en primer

lugar estimamos que parte del total de las subvenciones abonadas para el transporte

marıtimo corresponden a Balears y que parte a Canarias. Posteriormente, elevamos

75

el calculo realizado para los residentes al resto de viajeros. Al igual que hemos hecho

con el coste de insularidad obtenido a partir de los pasajeros de avion, consideramos

que el coste de insularidad reconocido por la administracion no solamente afecta a

los residentes, sino a todos aquellos que deben desplazarse a las islas, por el motivo

que sea, porque al fin y al cabo esto se traduce en unos mayores costes de desplaza-

miento en relacion a otros destinos de la penınsula. Ası pues, el hecho de que haya

unos usuarios subvencionados no implica que el coste de insularidad deba cenirse

estrictamente al derivado de esos usuarios, sino al conjunto de los mismos.

En la Tabla 5.8 presentamos dos tipos de calculos hechos sobre el costes de

la insularidad asociado a los desplazamientos de personas por vıa marıtima. Ambos

analisis se basan en supuestos de diferentes. En el Panel A de la Tabla 5.8 calculamos

en primer lugar y a partir de los datos presupuestarios, la subvencion media por

trayecto suponiendo que no hay diferencia entre los costes de los viajes en los dos

archipielagos –ni entre los inter-islas ni entre los archipielagos y la penınsula–. En

segundo lugar y a partir de los datos de distribucion de viajes con origen en Canarias

y en Balears –con indistinto destino– de la encuesta MOVILIA 2007, distribuimos el

numero de desplazamientos subvencionados entre Canarias y Balears. Ası calculamos

el coste de insularidad para los residentes en las Illes Balears. En tercer lugar y a

partir de la subvencion media por desplazamiento, teniendo en cuenta el numero

total de viajeros en los puertos de Balears indistintamente de si son residentes o no –a

partir de la informacion de Puertos del Estado–, calculamos el coste de insularidad

para el conjunto de visitantes a las Illes Balears –incluyendo residentes–, lo que

denominamos Coste Total Insularidad.

En el Panel B de la Tabla 5.8 hacemos un analisis algo mas complejo, pero mas

ajustado a realidad. En primer lugar, partiendo de los datos de MOVILIA, calcula-

mos el porcentaje de desplazamientos en barco –diferenciando los inter-islas de los

peninsulares– para cada archipielago, porque el importe de la subvencion es distinto

segun el tipo de trayecto. En segundo lugar y a partir del calculo anterior y teniendo

en cuenta que la subvencion es del 50 % en los trayectos peninsulares y del 25 % en

los inter-insulares, calculamos la subvencion media de los trayectos interinsulares

y de los peninsulares. En tercer lugar, atendiendo a los porcentajes de MOVILIA

entre desplazamientos interinsulares y peninsulares en Balears, distribuimos el to-

tal de desplazamientos en los puertos de Balears –segun los datos de Puertos del

Estado– entre ambas categorıas. En cuarto y ultimo lugar, multiplicamos los despla-

zamientos estimados para cada tipo de desplazamiento por su subvencion media, y

de ahı obtenemos directamente el coste de insularidad para el conjunto de viajeros.

76

Tabla 5.8: Coste de insularidad asociado a los desplazamientos de personas por vıamarıtima

2007 2008 2009 2010 2011 2012

A. Coste medio trayecto igual para todos los destinos, independientemente archipielago

Subvencion trayecto 12,26 12,87 13,72 10,51 12,76 13,25No Pasajeros Balears* 1.436.007 1.333.641 1.293.016 1.335.826 1.334.419 981.098Coste Total Balears 17.612.242 17.165.036 17.740.411 14.046.015 17.028.443 12.995.287

Coste Total 56.096.708 52.790.988 52.730.361 41.305.033 51.524.183 51.129.408

B. Separando inter-insulares y penınsula

Subvencion trayectoInterislas 10,30 10,81 11,53 8,83 10,72 11,53Penınsula 20,61 21,63 23,06 17,67 21,44 21,63

No Pasajeros BalearsInterislas 2.331.346 2.090.652 1.958.974 2.002.292 2.058.050 1.967.545Penınsula 2.242.476 2.010.956 1.884.298 1.925.964 1.979.598 1.892.543

Coste InsularidadInterislas 24.024.439 22.608.704 22.582.740 17.689.634 22.066.172 22.681.549Penınsula 46.217.257 43.493.723 43.443.773 34.030.613 42.450.021 40.932.629

Coste Total 70.241.697 66.102.427 66.026.513 51.720.247 64.516.193 63.614.178

Fuente: elaboracion propia a partir de los Presupuestos Generales del Estado, Puertos delEstado y MOVILIA.Notas: * denota que los datos proceden de MOVILIA.

77

Como puede observarse, la cifra estimada es algo superior a la de la metodologıa an-

terior, sencillamente porque en Balears el numero de desplazamientos a la penınsula,

que tienen mayor subvencion, son muy superiores a los de Canarias, con lo que la

subvencion media de este tipo de trayectos es superior, algo que no se recogıa en la

estimacion hecha en el Panel A.

Los resultados contenidos en la Tabla 5.8 muestran que el monto de la compen-

sacion asociada a los desplazamientos de personas por vıa marıtima en Balears ha

fluctuado desde el inicio de la crisis economica actual, como sucediera con el trans-

porte de personas por vıa aerea, al mismo ritmo que han fluctuado el numero de

desplazamientos. En concreto, dicha compensacion en el ano 2012 ascen-

derıa a un total de entre 51 millones y 64 millones de euros, segun el

metodo de calculo del mismo.

5.4. Conclusiones

En este capıtulo hemos estimado los costes de insularidad asociados al transporte

de pasajeros vıa aerea y marıtima a traves de la valoracion que hace el Estado de los

mismos por medio de regimen de subvenciones a los desplazamientos de los residentes

en las islas.

Partiendo del diferencial en los costes de transporte reconocido a los residentes

insulares por la Administracion Central a causa de la insularidad y partiendo de que

los pasajeros afectados por la insularidad no son solamente los residentes sino todos

aquellos que por cualquier motivo deben desplazarse a las islas, estimamos cuales

son los costes de insularidad para el conjunto de pasajeros.

En este caso los resultados pueden interpretarse como la compensacion que de-

berıan recibir todos los pasajeros, no solamente los residentes, para eliminar el efecto

insularidad.10 Por lo tanto, esta cifra no se corresponde con ninguna subvencion que

debiese recibir el gobierno autonomico sino que serıa el volumen de presupuesto que

deberıan tener las partidas de los programas actuales en los que se recogen estas

subvenciones.

Como puede observarse el volumen total de la compensacion es bastante cıclico

porque depende del numero de pasajeros. Para hacer un calculo mas ajustado del

coste serıa deseable conocer las elasticidades-precio de los consumidores porque la

variacion en el numero de pasajeros puede deberse a shocks externos, pero tambien

10Es decir, esta calculada suponiendo que todos los pasajeros recibiesen la misma compensacionque reciben los residentes.

78

a la variacion de precios.

79

Capıtulo 6

Estimacion de los sobrecostes a

partir de las compensaciones

actualmente reconocidas por la

Administracion

6.1. Introduccion

Como hemos mencionado con anterioridad, la Administracion Central lleva reco-

nociendo costes asociados a la insularidad desde hace mucho tiempo. En este sentido,

dos de los costes mas significativos, junto a los de transporte de mercancıas y pasa-

jeros analizados en los capıtulos anteriores, son los referidos a los costes diferenciales

en la provision de servicios publicos y las compensaciones que reciben los empleados

pubicos por el hecho de residir en Illes Balears.

Sin embargo, el reconocimiento de estos costes diferenciales se restringe al ambi-

to del sector publico, es decir, que si bien es obvio que el sector privado (bien sean

las empresas, bien los empleados) tambien estan sometidos a los mismos costes, no

hay ninguna compensacion establecida y por lo tanto no hay ningun reconocimien-

to oficial a estos costes. En cualquier caso, tampoco podrıa argumentarse que el

sector privado no percibe este tipo de compensaciones porque hay otro tipo de com-

pensaciones que los benefician (como las ayudas al transporte de mercancıas y de

pasajeros) porque esas tambien benefician a las administraciones publicas de forma

simultanea.

En este capıtulo esta organizado de la siguiente manera. En la Seccion 6.2 se

presenta el calculo de la cuantıa del coste de insularidad que se deriva de los costes

80

de provision de servicios publicos fundamentales contenido en el modelo de finan-

ciacion aprobado por el Estado. En la Seccion 6.3 se estima el coste de insularidad

que reconoce la administracion a sus trabajadores elevandolo a la totalidad de la

poblacion. Por ultimo, en la Seccion 6.4 se presentan las conclusiones.

6.2. Calculo basado en los costes de provision de

Servicios Publicos Fundamentales en el mo-

delo de financiacion derivado del Acuerdo de

2009 y aprobado por el Estado

El Acuerdo de Financiacion de las Comunidades Autonomas, refrendado en la ley

21/2009 establece, en uno de sus apartados (en particular el que regula el Fondo de

Garantıa de Servicios Publicos Fundamentales, artıculo 9), un mecanismo de calculo

de necesidades para la prestacion de servicios esenciales de las CCAA y garantiza la

transferencia de recursos necesarios para cubrir los costes de esa provision.1,2

El concepto de insularidad aparece indirectamente en otro de los apartados del

modelo de financiacion, en particular en el calculo del Fondo de Competitividad

(artıculo 23), porque este mecanismo de nivelacion toma como referente la poblacion

ajustada, concepto que incluye la variable insularidad. Sin embargo, dada la posicion

de Balears en este fondo (es receptora del mismo) y dado que este esta disenado

para que algunas CCAA (entre ellas Balears) llegue a la media de recursos per

capita de que disponen todas las CCAA, el hecho de la insularidad no afecta la

cuantıa a percibir por este fondo. La eliminacion de la variable insularidad solamente

disminuirıa los recursos a recibir por parte de Balears, en una primera fase, pero

dado que en una segunda fase el modelo establece unos recursos per capita para

Balears que estan por debajo de la media, al final se acabarıa recibiendo una mayor

aportacion por el Fondo de Convergencia.

Por lo tanto, en esta seccion el calculo del coste de insularidad se realizara par-

tiendo del reconocimiento que el Estado realiza en relacion a que el hecho de la

1Ley 22/2009, de 18 de diciembre, por la que se regula el sistema de financiacion de las Co-munidades Autonomas de regimen comun y Ciudades con Estatuto de Autonomıa y se modificandeterminadas normas tributarias.

2El artıculo 9 de la Ley 22/2009 establece “La transferencia del Fondo de Garantıa de ServiciosPublicos Fundamentales tiene por objeto asegurar que cada Comunidad Autonoma recibe los mis-mos recursos por habitante ajustado para financiar los servicios publicos fundamentales esencialesdel Estado de Bienestar.”

81

Tabla 6.1: Calculo de la poblacion ajustada

Variable Ponderacion ( %)

Poblacion 30,0 %Superficie 1,8 %Dispersion 0,6 %Insularidad 0,6 %Poblacion protegida equivalente 38,0 %Poblacion mayor de 65 anos 8,5 %Poblacion entre 0 y 16 anos 20,5 %Total Poblacion ajustada 100,0 %

insularidad implica unos costes de provision mayores que el resto de CCAA de te-

rritorio insular.

Este calculo de necesidades parte de la asignacion de una partida destinada a

financiar servicios fundamentales que debera ser distribuida entre todas las CCAA

para cubrir sus necesidades. El mecanismo calcula los recursos que deben recibir las

CCAA por unidad de coste.

El criterio de distribucion de estos recursos es el de la poblacion ajustada, que

es un criterio distinto al de la poblacion de derecho. En la Tabla 6.1 figuran las

variables y las ponderaciones usadas para el computo de la misma. En este calculo

de necesidades, una de las variables a tener en cuenta, es el concepto de insularidad.

Esto equivale a reconocer, por parte del Estado, que la provision de servicios publicos

fundamentales en las Illes Balears es superior al coste de provision de las mismas

competencias en el territorio peninsular.

Tambien es cierto que el mecanismo reconoce otros conceptos que modifican el

coste de provision, pero el mecanismo permite aislar perfectamente el coste derivado

de la insularidad. Cabe senalar que el peso que se atribuye a esta variable –un 0,6 %–

no tiene ninguna justificacion tecnica, ni esta apoyada en ningun calculo sobre el

coste de insularidad, ni ha sido objeto de negociacion bilateral o multilateral previa a

la firma del Acuerdo 2009, pero es el reconocimiento que establece el propio Estado.

Por lo tanto, esta claro que el propio Estado atribuye una ponderacion del 0,6 %

al hecho insular a la hora de hacer el calculo de necesidades para la provision de de-

terminados servicios publicos como la sanidad, la educacion y los servicios sociales.3

3De hecho, quiza lo mas soprendente es que los costes de insularidad solamente se reconocenen la provision de estos servicios, y no en otros como vivienda, ayudas a la dependencia, gestion

82

Tabla 6.2: Calculo de la poblacion ajustada y recursos del Fondo de Garantıa paralos Servicios Fundamentales para Balears con y sin la compensacion por insularidad

Total Poblacion Ajustada F. Garantıa Illes Balears

Ano Fondo Con Sin Dif. Con Sin DiferenciaGarantıa Insularidad Insularidad % Insularidad Insularidad % Absoluta

2009 61.063.199 934.741 895.234 104,4 % 1.524.808 1.460.362 104,4 % 64.4462010 70.701.525 1.103.771 1.057.308 104,4 % 1.771.618 1.697.042 104,4 % 74.5762011 71.932.796 1.111.386 1.064.787 104,4 % 1.808.591 1.732.759 104,4 % 75.832

Fuente: elaboracion propia a partir de las liquidaciones del modelo de financiacion, Ministeriode Hacienda, varios ejercicios.

El mecanismo para hacer el calculo del coste de insularidad consistira en estimar

el sobre coste que genera la insularidad en la provision de servicios publicos, esto es,

cuanto recibirıa Balears de no reconocerse el hecho insular como coste.

En la Tabla 6.2 se ofrecen los resultados del calculo de los efectos del hecho

insular en la poblacion ajustada y en la dotacion del Fondo de Garantıa para los

Servicios Publicos Fundamentales en el Acuerdo 2009. Como puede observarse, la

consideracion o no del hecho insular en el modelo de financiacion repercute en que

las Illes Balears reciben un 4 % mas de recursos que si este no formase parte del

calculo de la poblacion ajustada.4 Esto es, el Estado reconoce que los costes de

provision de los servicios publicos para Balears son un 4 % superiores por el hecho

de la insularidad.

Dado que el concepto fundamental que baraja el Fondo de Garantıa es la pobla-

cion ajustada, analizado en terminos de esta variable, si la variable insularidad no

se contemplase en este calculo serıa equivalente a que las Illes Balears disminuyesen

su poblacion entre unas 65.000 y unas 75.000 personas, segun el ejercicio. O sea, que

el modelo, sin la variable insularidad no contemplarıa la financiacion de los servicios

publicos fundamentales correspondientes a este mismo numero de usuarios.

Cabe decir que esta simulacion se ha realizado sin entrar a cuestionar el peso

que se atribuye a Balears y Canarias por concepto de insularidad. Es decir, la insu-

laridad pesa un 0,6 % en la poblacion ajustada, pero esta variable se reparte 30/70

de parques naturales, ensenanza universitaria, etc.4Para hacer este calculo hemos supuesto que la eliminacion de la insularidad se compensaba

con un incremento del peso de la poblacion de derecho. Alternativamente podrıa haberse asignadoel peso de la variable insularidad al conjunto del resto de variables, pero los cambios no son muysignificativos.

83

Tabla 6.3: Calculo del coste de insularidad como porcentaje del PIB

PIB Balears PIB sin DiferenciaNominal insularidad Absoluta % PIB nominal

2009 25.980 24.882 1.098,05 4,23 %2010 25.737 24.654 1.083,39 4,21 %2011 25.968 24.879 1.088,80 4,19 %2012 25.893 24.807 1.085,66 4,19 %2013 26.061 24.968 1.092,70 4,19 %

entre Balears y Canarias. El soporte tecnico para esta distribucion es que esta dis-

tribucion se basa en la distancia de los archipielagos a la penınsula. Sin embargo

cabe senalar que en otro instrumento que creo el Estado para compensar los costes

de la insularidad en la prestacion de servicios sanitarios –mecanismo ya extinguido

pero cuyos recursos se han integrado en el Acuerdo 2009– se establecıa un reparto

del 50 %, sin que se basase en ningun argumento tecnico.

En segundo lugar, asumiremos que el sobrecoste en la provision de servicios como

la sanidad, la educacion y los servicios sociales son exactamente los mismos en el

sector privado y en el sector publico en todas las competencias y no solamente en

los llamados servicios publicos esenciales. Finalmente, extenderemos este calculo al

resto de los sectores productivos de la economıa. El resultado final de la estimacion

sera calcular que parte del VAB de las Illes Balears puede atribuirse al hecho insular.

El resultado de este calculo se puede visualizar en la Tabla 6.3. Es decir, pode-

mos estimar que una medida agregada del calculo del coste derivado del

hecho insular se aproxima a los 1.000 millones de euros anuales durante

el perıodo analizado. La variacion de un ejercicio a otro es muy reducida por el

hecho de que no hay variaciones muy significativas en las variables que se utilizan

para calcular la poblacion ajustada.

84

6.3. Calculo derivado del reconocimiento de los

costes de insularidad a los funcionarios del

Estado por desplazarse a las Illes Balears

El segundo metodo de estimacion parte del reconocimiento que el Estado realiza a

los empleados publicos que tienen que desplazarse a los archipielagos o a las ciudades

autonomas.

El Estado establece una compensacion para aquellos trabajadores publicos que

son destinados a las Illes Balears o territorios extra-peninsulares, sin que este reco-

nocimiento se aplique a aquellos que ocupen una plaza fuera de su lugar de origen

en el territorio peninsular.5 Tal y como se recoge en el Real Decreto-Ley 11/2006

de 29 de diciembre, por el que se autoriza la actualizacion de las cuantıas de la

indemnizacion por residencia del personal en activo del sector publico estatal en la

Comunidad Autonoma de las Illes Balears y en las ciudades de Ceuta y Melilla:

“Teniendo en cuenta las especiales circunstancias que concurren en

la Comunidad Autonoma de las Illes Balears y en las Ciudades de Ceuta

y Melilla se hace necesario adoptar medidas que permitan por parte de

la Administracion del Estado favorecer la permanencia de los empleados

publicos en los territorios en los que se ha detectado una mayor dificultad

para la cobertura de vacantes, de tal forma que con la actualizacion de

estas cuantıas se consiga mantener un mayor grado de ocupacion de los

puestos de trabajo ademas de compensar mejor la distancia de dicho

territorios.”

Esto supone un reconocimiento explıcito de que el coste de la vida

en esas regiones es mas elevado que en el resto de territorios. Ademas, el

concepto de la compensacion es “compensacion por insularidad o residencia”. Con

ello, lo que se compensa no son los gastos de desplazamiento –que serıan puntuales,

solamente cuando el ocupado publico se desplazase–, ni los costes de traslado –en

algunos casos se cubre el coste del traslado de enseres, etc.– sino que se compensa

un mayor coste de vida que afrontan esos funcionarios al ser destinados a estos

territorios.

Cabe tener en cuenta tambien que el llamado complemento de insularidad no

lo reciben solamente los funcionarios del Estado desplazados a las Illes Balears,

5Este concepto es distinto del concepto de indemnizaciones por razon de desplazamiento dentrodel territorio nacional, a causa de traslados, comisiones de servicios, etc.

85

Tabla 6.4: Complemento salarial de insularidad (2013)

Categorıas personal Nivel de Formacion Complemento anual (14 pagas)Administracion Mallorca Resto Islas

A1 Titulo Universitario de Grado o equivalente 1.287,02 1.424,92A2 Titulo Universitario de Grado o equivalente 1.034,88 1.241,80B (no desarrollado) Tıtulo de Tecnico SuperiorC1 Tıtulo Bachiller o tecnico 900,90 1.134,56C2 Tıtulo graduado en educacion secundaria obligatoria 597,10 767,48E Estudios primarios 553,28 761,04

Fuente: Sindicato UGT, tablas salariales 2013 y Ley 17/2012 (BOE 20/12/2012).

sino todos aquellos que trabajan en las Illes Balears, independientemente de que

fuesen o no originarios de esas islas.6 Este es un argumento mas para defender que

la compensacion no es por los costes de desplazamiento e instalacion sino por el

diferencial del coste de vida.

El proceso de descentralizacion que se inicio en los anos 80 se realizo de forma que

los trabajadores publicos no perdıan ese complemento, es mas, lo recibirıan todos los

nuevos trabajadores publicos, tanto los transferidos como los nuevos contratados.

La idea que subyace bajo nuestra estimacion es que si el Estado esta reconociendo

a sus funcionarios un mayor costes de vida en Balears, y tambien lo esta haciendo la

Administracion Autonomica, no hay ningun argumento en contra de que una posible

estimacion del coste de insularidad pueda realizarse considerando no solamente el

personal de la administracion, sino todos los residentes en las Illes Balears. Nada

sugiere que los costes de insularidad, reconocidos por el Estado, para los trabajadores

publicos sean distintos a los de todos los residentes en las Islas. Una curiosidad que

establece esta compensacion es que depende del rango del funcionario. Ası pues, si

a partir de la Ley 7/2007, de 12 de abril, del Estatuto Basico del Empleado Publico

(articulo 76), los trabajadores de las administraciones publicas se clasifican en 4

categorıas, la compensacion por insularidad es distinta segun cada categorıa e isla,

segun se puede apreciar en la Tabla 6.4. Ademas, cada categorıa va asociada a unos

requisitos de formacion.

Por otro lado, la distribucion de la poblacion de las Illes Balears por islas y por

nivel de formacion se muestra en la Tabla 6.5. Ademas, en esta tabla mostramos

la equivalencia de los niveles de formacion con las categorıas reconocidas a los tra-

6Aparentemente los costes de los funcionarios originarios de las Islas serıan menores de aquelloscorrespondientes a los desplazados.

86

Tab

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87

bajadores publicos segun su nivel de formacion. Debemos tener en cuenta tambien

que el Estado ofrece un complemento distinto a los funcionarios segun sea la isla de

residencia, siendo mayor en las islas menores. Por ello, partiendo de la distribucion

de la poblacion por islas y suponiendo que todas comparten la misma estructura de

formacion, calculamos los niveles de poblacion por islas para cada nivel de formacion.

Por lo tanto, podemos hacer una elevacion de este coste al resto de la poblacion

atendiendo al mismo criterio que el Estado: el nivel de educacion de la poblacion de

hecho. Este supuesto es algo restrictivo puesto que nada indica que el coste de la

insularidad tenga que ver con el nivel de educacion de los ciudadanos. Por lo tanto,

la adopcion de este criterio se basa en el reconocimiento que realiza el propio Estado,

y no porque creamos que tiene alguna logica especıfica.

El resultado de dicha elevacion aparece representado en la Tabla 6.6, donde se

presenta el calculo de los costes de insularidad considerando todos los residentes por

niveles de formacion. Ası pues, la estimacion del coste que los residentes en

Balears pueden soportar por el hecho insular ascenderıa a 877 millones

de euros.

Cabe tener en cuenta que este calculo se refiere al coste de insularidad

asociado a la residencia en las islas, sin tener en cuenta los costes de

transporte, porque este no es el objetivo de la compensacion establecida

para los empleados publicos para el Estado. Por lo tanto, para tener una idea

mas precisa del coste que soportan los ciudadanos de Illes Balears deberıan calcularse

tambien el coste de insularidad derivado de unos mayores costes de desplazamiento

en relacion a los costes de desplazamientos que soportan los residentes peninsulares.

En la Tabla 6.7 repetimos el mismo procedimiento y mostramos la evolucion del

coste de insularidad para los anos 2010 y 2013, segun cambia la poblacion, pero

manteniendo constante la distribucion de los niveles de educacion de la poblacion y

los complementos de insularidad, que la Administracion mantiene congelados desde

2010.

Merece mencion aparte el hecho de que las cuantıas de estas compensaciones

no se basan en ningun calculo de los costes de insularidad, por ejemplo, a partir

del diferencial del coste de vida en los archipielagos, sino que son el resultado de

un proceso de negociacion entre los trabajadores y la Administracion Publica. En

este sentido, cabe destacar que los complementos de los funcionarios del Estado –

por extension de la CCAA– en Canarias mas que cuadruplican los complementos

establecidos para Balears. Efectivamente, el factor distancia es importante a la hora

de calcular estos costes, pero este factor no explica por que el ındice de coste de

88

Tab

la6.

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89

Tabla 6.7: Coste de la insularidad, segun el complemento salarial de insularidad(2010-2013), en miles de euros

2010 2011 2012 2013

Mallorca 627.837 639.614 646.362 644.242Resto Islas 218.184 222.945 227.599 232.607Illes Balears 846.020 862.559 873.962 876.849

Nota: Bajo el supuesto de que los complementos de insularidadno varıan entre 2010 y 2013.

la vida en Canarias es inferior al de Balears y en cambio las compensaciones por

residencia son mas elevadas en Canarias.

Por ultimo, en la Tabla 6.8 mostramos, a partir de la informacion de FUNCAS

disponible para el ano 2010, las diferencias de poder adquisitivo entre las CCAA

del regimen comun. Como se puede apreciar, las diferencias en el coste de la vida

son importantes dentro del territorio nacional y de manera muy especial en las islas.

Ası por ejemplo, las islas Canarias presentan un ındice 14 puntos porcentuales por

debajo de la media, mientras que las Illes Balears se situan 6 puntos por encima de

la media. Estas diferencias son demasiado grandes como para ser ignoradas por la

Administracion.

6.4. Conclusiones

En este capıtulo partimos del supuesto que los costes reconocidos al sector publico

tanto en la provision de servicios publicos como en la remuneracion de los trabaja-

dores son perfectamente extensibles al sector privado. Nada parece indicar que un

empleado en el sector privado no este sometido a los mismos costes de insularidad a

los que esta sometido un trabajador publico, al que sı se reconoce un complemento

salarial de insularidad. Tampoco parece logico suponer que los costes de provision de

la sanidad o la educacion publicas esten sometidas a un coste de insularidad distinto

al que pueda estar sometido el sector privado.

Partiendo de esta premisa, hemos estimado que parte del PIB puede deberse a

que la insularidad provoca unos mayores costes, que se acaban reflejando en el valor

final de PIB. Es decir, ello significa una parte del PIB no deberıa asociarse a un

90

Tabla 6.8: Indices relativos de poder de compra (2010)

(Total CCAA Regimen Comun=100)

Comunidad Autonoma IndiceCataluna 109,3Galicia 97,7Andalucıa 97,2Principado de Asturias 100,2Cantabria 97,3La Rioja 109,3Region de Murcia 99,5Comunidad Valenciana 100,9Aragon 96,6Castilla-La Mancha 89,9Canarias 85,9Extremadura 87,5Illes Balears 105,5Comunidad de Madrid 104,9Castilla y Leon 94,4

Notas: elaboracion propia a partir de los datosde FUNCAS y excluyendo Paıs Vasco, Navarra,Ceuta y Melilla.

mayor nivel de riqueza sino a unos mayores costes de provision. Es cierto que esto

tiene una implicacion positiva por parte de la Administracion como es el hecho de

que unos mayores costes de provision se traducen en mayores niveles de recaudacion

en los impuestos indirectos (IVA, Impuestos Especiales, etc) pero tambien lo es que

haya unos mayores costes de provision de servicios publicos, que difıcilmente quedan

compensados con las aportaciones que realiza la Administracion Central a traves del

modelo de financiacion. Mientras la compensacion al sector publico asciende a 70

millones de euros, los costes estimados para toda la economıa ascenderıan a unos

1.000 millones. El problema esta en que mientras el mecanismo de compensacion a

la Administracion Autonomica esta bastante claro, no esta tan claro que mecanismo

deberıa articularse para compensar al sector privado por los costes de insularidad.

Insistimos en que no puede argumentarse que ya se dan ayudas al sector privado

para el transporte de mercancıas porque el sector publico tambien se beneficia de

las mismas.

91

En una segunda aproximacion, hemos calculado el coste de insularidad de los

residentes en Illes Balears a partir de la compensacion que las Administraciones

Publicas abonan a sus empleados en Balears. Partiendo de que todos los residentes

estan sometidos al mismo coste de insularidad, independientemente de la naturaleza

del sector en el que desarrollan su actividad, concluimos que la Administracion

deberıa adoptar las medidas necesarias para que la compensacion que reconoce a

sus empleados se reconociese a los empleados de sector privado. No obstante, el

desarrollo de los mecanismos para hacerlo son complejos y requieren un estudio

detallado que trasciende el objeto de este trabajo.

92

Capıtulo 7

Conclusiones

Las Illes Balears son un territorio de unas caracterısticas geograficas excepciona-

les cuando las comparamos con otros territorios espanoles. El rasgo mas relevante es

el que hace referencia a su condicion insular, que es compartido unicamente por el

archipielago canario. Su condicion insular viene, asimismo, acompanada de otras ca-

racterısticas como su mayor distanciamiento respecto de otras regiones espanolas, su

reducido tamano y la fragmentacion de su territorio en pequenas islas. Estos rasgos

diferenciadores son exogenos, –vienen determinados por la geografıa–, y lo que es

mas importante, tienen un considerable impacto sobre la especializacion productiva,

las oportunidades de los ciudadanos para desplazarse a otros territorios, la provision

de bienes y servicios por parte de las empresas y el propio Estado, llegando a afectar

a la equidad y a la eficiencia del sistema. Todo ello acaba siendo determinante en el

desarrollo economico de las Balears a largo plazo.

Las Naciones Unidas y la propia Union Europea reconocen que los territorios

insulares padecen serias dificultades que limitan sus posibilidades de desarrollo. La

legislacion europea reconoce tambien estas caracterısticas y asume la necesidad de

tener en cuenta sus especiales circunstancias a la hora de legislar, siendo explıcito

que, por ejemplo, las regiones ultraperifericas tendran un trato fiscal especial. Ası, la

UE permite que las leyes europeas sean derogadas en algunos de estos territorios –i.e.

Canarias– para tener en cuenta su situacion estructural, social y economica. Lo que

conlleva que algunas regiones puedan disfrutar de regımenes impositivos diferentes

del resto o disfrutar de ciertas compensaciones economicas.

Los efectos de la insularidad no son directamente observables y ello dificulta

enormemente su cuantificacion. La principal limitacion metodologica para su esti-

macion es que los efectos de la insularidad se confunden a su vez con los efectos de

otras caracterısticas asociadas a la misma, como por ejemplo, la mayor distancia o

93

el menor tamano. Por otro lado, la ausencia de informacion estadıstica oficial impide

la realizacion de analisis mas rigurosos.

Fruto de las caracterısticas geograficas –entre otros elementos explicativos– la

estructura del comercio de mercancıas de las Illes Balears es ciertamente peculiar.

Balears destina mas de la mitad de su produccion anual de mercancıas a consumo

interior y exporta mas a otros paıses que a otras regiones espanolas. Por el contrario,

sus principales suministradores de mercancıas son otras regiones espanolas y, en

menor medida, las propias empresas de Balears y de otros paıses. Estos datos revelan

que Balears es una economıa muy abierta a las exportaciones hacia otros paıses y

muy dependiente de los suministros procedentes de otras regiones espanolas. Esta

asimetrıa en los flujos de comercio de las Illes Balears pone de manifiesto el distinto

impacto que puede estar teniendo la insularidad sobre las limitaciones a importar y

exportar inputs y bienes de consumo final.

El analisis realizado confirma que el volumen de comercio que Balears tendrıa

con otras regiones espanolas serıa muy superior de no ser por su condicion insular.

Los resultados muestran que la insularidad hace que Balears exporte un 94 % menos

de mercancıas e importe un 52 % menos que las regiones peninsulares. Esta perdida

afecta a todas las exportaciones e importaciones indistintamente de la industria,

con la unica excepcion de las importaciones de energıa.1 En definitiva, las Illes

Balears sufren una perdida generalizada de oportunidades de comerciar con otras

comunidades autonomas atribuible exclusivamente a su condicion insular y no a

otros factores.

En terminos agregados, el coste de insularidad estimado para todo el perıodo

supone una perdida media de exportaciones e importaciones del 17,1 % y del 18 %

del PIB balear respectivamente. La suma de ambas perdidas equivale a una perdida

anual de 8.507 millones de euros entre los anos 2007 y 2011. El arancel equivalente

implıcito en estas estimaciones sugiere que la compensacion que deberıa fijar el

Estado para cancelar esta perdida de comercio se situa en el rango del 74 % al 100 %

del valor de las exportaciones y del 16 % al 20 % de las importaciones.

La perdida de comercio debida a la insularidad ha experimentado cierta evo-

lucion a lo largo del perıodo analizado. En la Tabla 7.1 se resumen los resultados

correspondientes, tanto en millones de euros como en proporcion del PIB nominal

Balear. Como es apreciable, las perdidas de comercio tendieron a crecer desde el ano

1995 al ano 2007, decrecieron entre los anos 2007 y 2009 y volvieron a crecer entre

1Es decir, Balears importa relativamente mas energıa de la que le corresponde dadas sus carac-terısticas. Este hecho se explica por la altısima poblacion de visitantes que se concentra durante laestacion turıstica.

94

los anos 2009 y 2011. Es decir, dichos costes evolucionan procıclicamente al igual

que lo hacen los intercambios de comercio.

El Estado reconoce que el coste de insularidad para los traslados de pasajeros

entre las islas y la penınsula asciende al 50 % del coste de los mismos. Al mismo

tiempo establece compensaciones por estos sobrecostes a los residentes en las Balears,

pero estos costes recaen tambien sobre los espanoles no residentes. Cuando elevamos

al conjunto de la poblacion dichas compensaciones (ver Tabla 7.1), el analisis revela

que el coste medio de insularidad relacionado con el transporte de viajeros vıa aerea

durante el perıodo analizado alcanza los 468 millones de euros, mientras que el

relacionado con el transporte por vıa marıtima asciende a 64 millones de euros. En

ambos casos se observa un patron cıclico similar al del comercio de mercancıas.

Por otro lado, el Estado reconoce en el actual modelo de financiacion de las Illes

Balears que el coste de provision de los servicios publicos fundamentales es superior

en Balears. A traves de ese reconocimiento la financiacion que se ve afectada por

ese motivo alcanza unos 1.000 millones de euros anuales, o lo que es lo mismo, un

4,2 % del PIB balear (ver Tabla 7.1).

Asimismo, el Estado reconoce explıcitamente que el coste de vida en los terri-

torios insulares es superior al resto de territorios. Esa es la razon por la que la

Administracion Publica establece un complemento salarial por el desplazamiento de

sus trabajadores a los archipielagos. Dicho complemento se asigna a cada funciona-

rio de acuerdo al destino y siempre segun su formacion. Como ocurre en otro tipo

de costes, el Estado unicamente reconoce que la carestıa del coste de la vida solo

afecta a los trabajadores publicos pero no al resto. Cuando elevamos la percepcion

de dicho complemento al conjunto de la poblacion balear se estima un coste medio

de 865 millones de euros (ver Tabla 7.1).

En este sentido, consciente de esta perdida generalizada de oportunidades, algo

que tambien se refleja en unos elevados ındices relativos de poder de compra, la

Administracion Central ha articulado un mecanismo de compensaciones para los

ciudadanos residentes y las empresas localizadas en las Illes Balears.

El problema de estas compensaciones es que no obedecen a ningun patron logico,

esto es, bajo el paraguas de la insularidad se establecen compensaciones que no

estan relacionadas con los costes de insularidad, y las que puedan tener sentido,

estan calculadas bajo unos parametros que no tienen ningun fundamento tecnico,

sino polıtico.

Comparando los costes de la insularidad en terminos de perdidas de oportuni-

dades de comercio con los costes de insularidad que reconoce y compensa la Admi-

95

Tab

la7.

1:R

esum

ende

los

cost

esde

insu

lari

dad

de

Bal

ears

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

A.

Valo

res

ab

solu

tos

(en

mil

es

de

eu

ros)

Cost

es

insu

lari

dad

ap

art

ird

e:

Cos

tes

tran

spor

tepas

aje

rovıa

aere

a50

4.39

451

8.41

553

3.17

647

9.85

943

7.97

133

5.27

4C

oste

str

ansp

orte

pas

aje

rovıa

mar

ıtim

a70

.242

66.1

0266

.027

51.7

2064

.516

63.6

14C

omple

men

toin

sula

ridad

emple

ados

publico

s84

6.02

086

2.55

987

3.96

287

6.84

9P

erdid

avo

lum

ende

exp

orta

cion

es4.

724.

880

4.50

6.61

53.

556.

622

3.76

6.31

53.

849.

103

Per

did

avo

lum

ende

imp

orta

cion

es5.

029.

330

4.92

3.20

53.

778.

612

4.10

5.65

44.

295.

945

Com

pen

saci

onpro

vis

ion

serv

icio

spublico

s1.

098.

046

1.08

3.39

51.

088.

800

1.08

5.65

51.

092.

699

B.

Valo

res

rela

tivos

(en

%d

el

PIB

nom

inal)

Cost

es

insu

lari

dad

ap

art

ird

e:

Cos

tes

tran

spor

tepas

aje

rovıa

aere

a1,

94%

1,91

%2,

05%

1,86

%1,

69%

1,29

%C

oste

str

ansp

orte

pas

aje

rovıa

mar

ıtim

a0,

27%

0,24

%0,

25%

0,20

%0,

25%

0,25

%C

omple

men

toin

sula

ridad

emple

ados

publico

s3,

29%

3,32

%3,

38%

3,36

%P

erdid

avo

lum

ende

exp

orta

cion

es18

,14

%16

,61

%13

,69

%14

,63

%14

,82

%P

erdid

avo

lum

ende

imp

orta

cion

es19

,31

%18

,14

%14

,54

%15

,95

%16

,54

%C

omp

ensa

cion

pro

vis

ion

serv

icio

spublico

s4,

23%

4,21

%4,

19%

4,19

%4,

19%

Notas:

Los

cost

esd

ela

insu

lari

dad

enfu

nci

ond

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sm

etod

olo

gıa

su

tili

zad

as

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larg

od

eltr

ab

ajo

no

pu

eden

sum

ars

ep

ues

toqu

e,d

ebid

oa

lad

isp

onib

ilid

add

ed

atos

,se

han

calc

ula

do

para

an

os

dif

eren

tes

yad

emas

enalg

un

os

caso

sex

isti

rıan

du

pli

cid

ad

es.

96

nistracion Central (transporte de pasajeros en vıa aerea y marıtima, compensacion

recogida en el modelo de financiacion, y los derivados del complemento de insulari-

dad) vemos como las diferencias son abismales, incluso extendiendo estas compen-

saciones, algunas solo para residentes, otras solamente para los funcionarios y otras

para las administraciones publicas, al conjunto de la economıa balear.

Es cierto que hay otras compensaciones que no se han tenido en cuenta, como

las subvenciones al coste de la energıa, pero, igualmente, la cantidad atribuible a

las Illes Balears –los costes para Ceuta, Melilla y Balears, sin poder desagregarlos,

ascienden a unos 1.400 millones de euros– es muy reducida.

Ası pues, la estructura actual de instrumentos para compensar los costes deriva-

dos de la insularidad deben ser revisados profundamente tanto en su cuantıa como

en sus objetivos para dejar de ser un conjunto de compensaciones incoherente con

el objetivo que se les atribuye. Asimismo, esta revision debe alcanzar tambien el

diseno de los mecanismos actuales puesto que en muchos casos las compensaciones

no benefician a aquellos a los que va dirigidos, sino a las empresas proveedoras que

absorben estas compensaciones vıa el incremento de precios.

97

Anexo tecnico

A1. Metodologıa

Los resultados de Capıtulo 4 se basan en la estimacion de ecuaciones de gravedad

para el comercio de mercancıas entre regiones espanolas. Estas ecuaciones son am-

pliamente utilizadas en trabajos aplicados en el ambito de la Economıa Internacional,

ya sean relativos a comercio (Marques and Metcalf, 2005); (Marques and Metcalf,

2006); (Papazoglou, Pentecost, and Marques, 2006); (Armstrong, 2007); (Spies and

Marques, 2009);(Marques, 2011); migracion (Bertoli and Fernandez-Huertas Mora-

ga, 2013); (Marques, 2010); inversion extranjera (Head and Ries, 2008); o turismo

(Eilat and Einav, 2004); (Gil-Pareja, Llorca-Vivero, and Martınez-Serrano, 2007);

(Santana-Gallego, Ledesma-Rodrıguez, Perez-Rodrıguez, and Cortes-Jimenez, 2010);

(Fourie and Santana-Gallego, 2011); (Priego, Rossello, and Santana-Gallego, 2014);

(Rossello and Santana-Gallego, 2014). En definitiva, el modelo de gravedad es la

especificacion mas utilizada cuando se trata de explicar flujos bilaterales entre dos

unidades geograficas, ya sean paıses o regiones. Para el caso concreto espanol, diver-

sos autores han adaptado la ecuacion de gravedad para analizar el comercio intrarre-

gional espanol (Sanso, Cuairan, and Sanz, 1993); (Sanz, 2000); (Gil-Pareja, Llorca-

Vivero, Martınez-Serrano, and Oliver-Alonso, 2005) o (Alama-Sabater, Marquez-

Ramos, and Suarez-Burguet, 2011), o entre regiones espanolas y terceros paıses

(Blanes and Milgram, 2010). El unico trabajo que estima el efecto de la insulari-

dad sobre el comercio interregional en Espana aplica, asimismo, una metodologıa

gravitacional (Groizard, Marques, and Santana, 2014).

En comercio, la version mas basica del modelo de gravedad consiste en explicar

los flujos comerciales entre dos regiones como una funcion directa de su tamano

economico (medidos en terminos de PIB, PIB per capita y/o poblacion) y una

funcion inversa de los costes de comercio entre ellos (Anderson, 2011). A modo de

ejemplo, el volumen de comercio entre Illes Balears y Cataluna serıa mayor que

el comercio entre las Illes Balears y La Rioja puesto que Cataluna presenta un

98

tamano economico mayor que la Rioja en terminos de PIB (tambien PIB per capita

y poblacion). De la misma manera, el volumen de comercio entre las Illes Balears

y Galicia serıa menor que entre Illes Balears y Cataluna, al considerarse que la

distancia entre las Illes Balears y Galicia es superior a la distancia entre Illes Balears

y Cataluna.

Mas formalmente, si consideramos los flujos comerciales entre dos regiones i y j

en el ano t, la ecuacion de gravedad en su version mas basica vendrıa dada por:

xijt =yβity

γjt

T δij(A1)

donde xijt son las exportaciones (o las importaciones) entre la region i y j; yit

y yjt son una medida del tamano (PIB y poblacion) de las regiones i y j, respecti-

vamente; y Tij son los costes del comercio entre ellas. Los coeficientes β, γ y δ son

estimables utilizando un metodo comun de regresion lineal, como serıa el metodo de

los Mınimos Cuadrados Ordinarios. Con el objetivo de poder estimar los parametros

de la ecuacion (A1), esta podrıa definirse de la siguiente forma:

lnxijt = α + β ln yit + γ ln yjt + δ lnTij + εijt (A2)

Donde la ecuacion (A1) es linealizada utilizando logaritmos y anadiendose un

termino aleatorio εijt.

Los modelos de gravedad han sido generalizados por Anderson and van Wincoop

(2003) para incorporar tambien terminos de resistencia multilateral, es decir, me-

didas del grado de facilidad de intercambio con terceros paıses. Aquı se incluirıan

variables tales como el tipo de cambio real efectivo, ademas de factores facilitadores

(frontera comun, idioma comun, tratados de libre comercio y de libre circulacion de

personas entre otros) o impedidores (costes de transporte, tasas aduaneras, barreras

no arancelarias, etc.) de los flujos bilaterales entre dos paıses. Algunos autores, como

Bertoli and Fernandez-Huertas Moraga (2013) y Ortega and Peri (2014), aplicaron

a los flujos migratorios el concepto de resistencia multilateral a traves de un efec-

to origen-destino-tiempo. Spies and Marques (2009), Fourie and Santana-Gallego

(2011) y Fourie and Santana-Gallego (2013), realizan un ejercicio similar para los

casos del comercio y del turismo, respectivamente.

Respecto a la especificacion del modelo de gravedad, como se ha mencionado an-

teriormente, el tamano de las regiones puede medirse a traves del PIB y la poblacion

de las mismas. Por otra parte, los costes bilaterales del comercio pueden aproximarse

facilmente a traves de la distancia entre regiones ası como otras variables geografi-

99

cas. Por tanto, podrıa decirse que, a nivel regional, los costes de transporte tienen

un componente variable, que depende de la distancia, y un componente fijo, inde-

pendiente de la distancia. Este componente fijo incluye diversos factores que pueden

facilitar o dificultar el intercambio comercial. Los factores facilitadores son la adya-

cencia de dos regiones, o si tienen costa o no. Los factores que dificultan el comercio

entre dos regiones son el hecho de por lo menos uno de los intervinientes sea isla,

lo que implica tener de utilizar o bien el avion o bien una combinacion intermo-

dal de carretera y barco, suponiendo tasas de todo tipo que son costes fijos al ser

independientes de la distancia.

Una vez se tienen en cuenta todos los factores que afectan a los costes de trans-

porte Tij, esta funcion de costes entre regiones espanolas se podrıa escribir como

sigue:

Tij = ln distij + adjij + costaij +BALi + CANi + CYM i (A3)

donde la distancia distij es una variable numerica medida en kilometros relativa a

la distancia que existe entre ambas regiones del par; la variable adjij toma el valor 1 si

las dos regiones son adyacentes y 0 caso contrario; la variable costaij hace referencia

al numero de regiones con costa en el par (0, 1 o 2). Las variables BALi, CANi y

CYMi toman el valor 1 si la region exportadora (en una ecuacion de exportaciones)

o importadora (en una ecuacion de importaciones) es las Illes Balears, Canarias y

Ceuta-Melilla, respectivamente, y 0 en caso contrario.

Finalmente, hay factores de resistencia multilateral relacionados con terceras

regiones, con las cuales tambien se hace comercio, que pueden influir en el flujo

de comercio bilateral. Estos factores pueden aproximarse en el contexto regional

siguiendo la metodologıa de Bertoli and Fernandez-Huertas Moraga (2013) y Ortega

and Peri (2014), que midieron la resistencia multilateral a traves de un efecto origen-

destino-tiempo. Ası, la resistencia multilateral es captada por efectos fijos de region

Fi, Fj y efectos fijos de ano Ft, donde un efecto fijo se define como una variable que

toma el valor 1 si determinada observacion hace referencia a determinada region

i/j o ano t, y 0 caso contrario. Sin embargo, en nuestro analisis, una vez se han

considerado todos los factores incluidos en la ecuacion (A3), evitamos el problema

de multicolinealidad incorporando solamente los efectos fijos de tiempo Ft.

Substituyendo la funcion de costes de transporte (A3) en la ecuacion de gravedad

(A2), se obtiene la siguiente ecuacion de gravedad:

100

lnxijt = α + β ln yit + γ ln yjt + δ ln distij + τ1adjij (A4)

+ τ2costaij +BALi + CANi + CYMi + Ft + εijt

En el Capıtulo 4 se estimara la ecuacion (A5) para analizar los flujos exportadores

entre las diferentes CCAA espanolas. En este caso, el subındice i harıa referencia

a la region exportadora mientras que el subındice j harıa referencia a la region de

destino de las exportaciones (importadora).

Puesto que tambien es relevante conocer el efecto de la insularidad sobre los flujos

importadores, se define otra ecuacion donde la variable dependiente es el logaritmo

de las importaciones:

lnmijt = α + β ln yit + γ ln yjt + δ ln distij + τ1adjij (A5)

+ τ2costaij +BALi + CANi + CYMi + Ft + εijt

En la ecuacion (A6), el subındice i harıa referencia a la region importadora

mientras que el subındice j harıa referencia a la region de origen de las importaciones

(exportadora). Por tanto, las variables BALi, CANi y CYMi tomarıan el valor 1

cuando las Illes Balears, Canarias y Ceuta-Melilla sean las regiones importadoras,

respectivamente, y 0 en caso contrario.

Para la cuantificacion de los costes de la insularidad presentados en el capıtulo

4, se procede a la estimacion de las ecuaciones (A5) y (A6) por Mınimos Cuadrados

Ordinarios. Posteriormente, se comparan los flujos comerciales predichos por cada

una de las ecuaciones (A5) y (A6) con los que resultarıan de eliminar la variable

BALi del modelo, es decir, considerar a las Illes Balears como una region peninsular

mas. De esta manera, puede obtenerse una estimacion directa de los costes asociados

a la insularidad.

Esta metodologıa esta bastante consolidada en la literatura de potenciales de

comercio que se aplico desde la decada de 1990 al comercio entre la UE15 y los nue-

vos miembros del Este (ver, entre muchos otros, Baldwin (1994), Buch and Piazolo

(2001), Gros and Gonciarz (1996), Hamilton, Winters, Hughes, and Smith (1992),

Havrylyshyn and Pritchett (1991), Marques and Metcalf (2006), Mastropasqua and

Rolli (1994), Maurel and Cheikbossian (1998), Nilsson (2000), Papazoglou, Pente-

cost, and Marques (2006), Rollo, Smith, Flemming, and Sinn (1993), Schumacher

(1995), Vittas and Mauro (1995), Wang and Winters (1992)). En este analisis se

101

procede en dos etapas: en la primera, se estiman dos modelos, el real (aquı, las

Illes Balears no estan en la Penınsula) y el contrafactual (Illes Balears sı esta en

la Penınsula); en la segunda, se utilizan los coeficientes de cada estimacion para

generar las respectivas predicciones de flujos comerciales bajo cada uno de los es-

cenarios. Dado que la unica diferencia entre las dos estimaciones es el cambio de

“localizacion” de las Illes Balears, las diferencias entre los dos vectores de predic-

ciones reflejan el comercio perdido debido a la insularidad. Ademas, es importante

resaltar que nuestra metodologıa utilizando paneles esta exenta de la crıtica hecha

por Matyas (1997), Matyas (1998) y por Breuss and Egger (1999) a la estimacion

de los potenciales comerciales utilizando datos de seccion cruzada.

Una forma alternativa de comparar la variacion de flujos comerciales entre un

grupo de regiones a lo largo del tiempo serıa estimar ecuaciones similares a (A5) y

(A6) utilizando solamente todas las posibles variables dicotomicas en vez de variables

economicas (ver, por ejemplo, Baltagi, Egger, and Pfaffermayr (2003)). Definirıamos

entonces ecuaciones como las siguientes:

lnxijt = α + Fit + Fjt + Fij + Fi + Fj + Ft + εijt (A6)

lnmijt = α + Fit + Fjt + Fij + Fi + Fj + Ft + εijt (A7)

donde los terminos Fit, Fjt, Fij, Fi, Fj, Ft son respectivamente efectos fijos de

exportador-ano (importador-ano), importador-ano (exportador-ano), bilaterales, de

exportador (importador), de importador (importador) y de ano.

Esta formulacion nos ha permitido construir la Figura 4.1 del Capıtulo 4, pero

una vez que nos interesa conocer el papel de las variables economicas y debido a la

multicolinealidad no es posible tener todos los efectos fijos ademas de dichas varia-

bles, preferimos ecuaciones (A5) y (A6) a ecuaciones (A6) y (A7). De esta forma,

exceptuando Figura 4.1, todo el Capıtulo 4 se basa en estimaciones de ecuaciones

(A5) y (A6).

A2. Datos utilizados

Los datos relativos a las estadısticas de comercio exterior espanol (comercio in-

ternacional) utilizados en la elaboracion del Capıtulo 3 se obtienen de la base de

datos Datacomex. Esta base de datos es elaborada por el Ministerio de Economıa

y Competitividad y presenta datos de comercio exterior total de las diferentes Co-

102

munidades Autonomas (CCAA) espanolas desagregadas por industria y modo de

transporte. Los datos relativos a comercio entre CCAA espanolas (comercio inter-

regional) utilizados tanto en el Capıtulo 3 como en el Capıtulo 4 se han obtenido

de la base de datos C-interreg. Para la elaboracion de esta base de datos se recopila

informacion de diferentes fuentes estadısticas, en particular, se utilizan fundamental-

mente estadısticas de flujos de mercancıas segun los distintos modos de transporte.

Posteriormente, estos flujos fısicos de mercancıas son traducidos a unidades moneta-

rias mediante la estimacion de precios de exportacion interregional especıficos para

cada ano, provincia, modo de transporte y tipo de producto. Adicionalmente, se

aplican diversos procesos de depuracion y armonizacion que permiten eliminar flu-

jos internacionales en transito. Los datos de produccion de la comunidad autonoma

que se vende en la misma (comercio interno) tambien se obtienen de esta base de

datos.

Los datos de comercio obtenidos de C-intereg utilizados en este informe son

exportaciones anuales de mercancıas para las 17 CCAA espanolas y las ciudades

autonomas de Ceuta y Melilla, que en esta base de datos se presentan de forma

conjunta, entre los anos 1995 y 2011. Se presentan datos de valor de las exportaciones

en millones de euros y en miles de toneladas desagregados por region de destino

(importadora) ası como por ramas de actividad (Agricultura, Consumo, Equipos,

Energıa e Intermedios). Puesto que existen datos desagregados por origen y destino

de la exportacion, tambien pueden obtenerse datos de importaciones entre CCAA.

Por ejemplo, las exportaciones de Andalucıa a Aragon serıan las importaciones de

Aragon desde Andalucıa.

Los datos relativos al producto interior bruto (PIB), poblacion y deflactor del

PIB se obtienen del Instituto Nacional de Estadıstica (INE). En concreto, el PIB a

precios de mercado y el ındice de volumen encadenados, ambos con base 2008, se

obtienen de las series homogeneas de la Contabilidad Regional de Espana. Los datos

de poblacion se recopilan a partir de las series historicas de la cifra del padron por

municipios.

Para el calculo de las distancias entre CCAA se ha utilizado la distancia por

carretera en k.m., que tambien incluye la distancia marıtima en el caso del comercio

intermodal para los territorios no peninsulares. Las distancias por carretera entre

CCAA peninsulares se obtienen de la matriz de distancia entre provincias espanolas

proporcionada el Instituto Geografico Nacional (IGN) teniendo como referencia la

provincia capital de la comunidad autonoma. Las distancias entre los territorios

no peninsulares y el resto de CCAA se obtienen a traves de API de Google Map.

103

Adicionalmente, se considera el numero de regiones con costa en el par (0, 1 o 2).

Por ultimo, la ecuacion de gravedad se amplıa incluyendo una serie de varia-

bles dicotomicas como ser regiones adyacentes, que tomarıa el valor 1 cuando dos

CCAA son adyacentes, 0 en caso contrario. Ademas, se considerarıan tres variables

dicotomicas relativas a ser isla para el caso de Illes Balears (BAL), Canarias (CAN)

y ser territorio no peninsular para el caso de Ceuta-Melilla (CYM). De esta manera,

cada una de estas variables tomarıa el valor 1 cuando la region exportadora (cuan-

do se analicen las exportaciones) o la region importadora (cuando se consideren las

importaciones) sean cada una de estas regiones, segun corresponda. A modo de ejem-

plo, la variable BAL, tomarıa el valor 1 cuando la comunidad autonoma exportadora

es las Illes Balears, 0 en caso contrario. Analogamente, cuando se analicen los flujos

importadores, la variable BAL tomara el valor 1 cuando la region importadora sea

esta misma, 0 en caso contrario. Por tanto, esta variable serıa una aproximacion al

coste de insularidad porque supone que estas regiones deben utilizar el transporte

intermodal (barco mas carretera) o el avion, cuando exporten/importen al resto del

territorio espanol. En este sentido, el transporte intermodal lleva asociado unos ma-

yores costes de transporte tanto monetarios como de tiempo, al tener que utilizarse

siempre el barco, al menos durante una parte de trayecto.

La Tabla A1 recoge los codigos utilizados en los graficos para hacer referencia a

las diferentes CCAA.

A3. Resultados

Para la cuantificacion de los costes de la insularidad presentada en el Capıtulo

4, se procede a la estimacion de las ecuaciones (A5) y (A6) por Mınimos Cuadrados

Ordinarios (MCO) y estos resultados aparecen en Tabla A2, para las exportaciones,

y en Tabla A3, para las importaciones desagregadas por industria y para el comercio

total. Posteriormente, se comparan los flujos comerciales predichos por ecuacion (A5)

y (A6) con los que resultarıan de eliminar la variable BALi, es decir, considerar a

las Illes Balears como una region peninsular mas. Los resultados de la estimacion del

modelo contrafactual son dados en Tabla A4 para exportaciones y en Tabla A5 para

importaciones, respectivamente. De esta manera, puede obtenerse una estimacion

directa de los costes asociados a la insularidad. Ademas, los coeficientes estimados

en el modelo real cambian respecto a los estimados en el modelo que considera Illes

Balears como territorio peninsular (modelo contrafactual), revelando tambien los

efectos indirectos de la configuracion contrafactual.

104

Tabla A1: Codigos usados en los graficos

Nombre oficial Codigo

Andalucıa ANDAragon ARAPrincipado de Asturias ASTIlles Balears BALCanarias CANACantabria CANTCastilla-La Mancha CASMCastilla y Leon CASLCataluna CATCeuta y Melilla CYMExtremadura EXTGalicia GALLa Rioja LARRegion de Murcia MURPaıs Vasco PAVComunidad Valenciana VALComunidad Foral de Navarra NAVComunidad de Madrid MAD

Tal y como se presenta en la Tabla A2, la ecuacion (A5) funciona bien a la

hora de explicar las exportaciones interregionales espanolas, mas concretamente el

modelo explica entre un 57 % y un 78 % de las exportaciones por industria y un

86 % de las exportaciones totales. Ademas, practicamente todas las variables intro-

ducidas en el modelo son significativas al 10 %. Tal y como predice el modelo de

gravedad, el tamano economico de las regiones es relevante para explicar los flujos

comerciales entre dos CCAA Tanto las poblaciones de las regiones como el PIB de la

region importadora presentan un efecto positivo sobre las exportaciones bilaterales

mientras que el PIB de la region exportadora puede presentar un impacto negativo

dependiendo de la industria considerada. Aun ası, para el total de las exportaciones

el efecto del tamano economico de la region exportadora e importadora es positivo.

Respecto a los costes variables de comercio, esto es la distancia geografica entre

las regiones del par, presentan un impacto negativo. Este es el resultado logico

predicho por el modelo de gravedad, puesto que cuanto mas alejadas se encuentren

dos CCAA mayores seran los costes de transporte entre ellas. Respecto a los costes

105

Tabla A2: Estimacion de las exportaciones interregionales. Modelo real

Variables Agrıcolas Consumo Energıa Equipos Intermedios Totales

lnpib exp -0,589*** 1,089*** -0,332** 2,645*** 1,808*** 1,329***(0,127) (0,093) (0,161) (0,101) (0,111) (0,066)

lnpib imp 0,594*** 0,657*** 0,437*** 1,073*** 0,552*** 0,714***(0,140) (0,100) (0,168) (0,097) (0,108) (0,081)

lnpob exp 1,450*** -0,131 2,281*** -1,661*** -0,596*** -0,285***(0,123) (0,093) (0,176) (0,105) (0,109) (0,068)

lnpob imp 0,352** 0,410*** 0,481*** -0,036 0,499*** 0,314***(0,146) (0,105) (0,173) (0,101) (0,112) (0,084)

lndist -0,822*** -0,714*** -1,272*** -0,789*** -0,688*** -0,804***(0,052) (0,046) (0,076) (0,045) (0,047) (0,039)

adj 1,641*** 0,797*** 1,678*** 0,853*** 1,252*** 0,917***(0,065) (0,051) (0,092) (0,053) (0,053) (0,040)

costa 0,0056 0,0723*** 0,264*** 0,544*** 0,252*** 0,285***(0,039) (0,028) (0,053) (0,031) (0,033) (0,023)

BAL -3,118*** -2,488*** -0,249 -3,921*** -2,781*** -2,778***(0,194) (0,189) (0,218) (0,154) (0,233) (0,145)

CAN -1,496*** -1,922*** 0,977*** -2,473*** -2,355*** -1,343***(0,172) (0,117) (0,226) (0,097) (0,127) (0,101)

CYM -5,076*** -4,583*** -1,257*** -4,001*** -4,063*** -4,873***(0,233) (0,171) (0,359) (0,102) (0,150) (0,101)

Constante -18,84*** -12,66*** -31,97*** -4,310*** -14,85*** -10,68***(0,922) (0,654) (1,221) (0,724) (0,737) (0,531)

Observaciones 4.046 4.757 3.779 4.771 4.648 5.006R-cuadrado 0,607 0,742 0,577 0,786 0,735 0,86

Notas: errores estandar robustos entre parentesis. Efectos fijos de ano (base1995). *** p < 0,01, ** p < 0,05, * p < 0,1.

fijos de comercio, que dos CCAA sean adyacentes reduce de manera importante

el los costes de transporte, de manera similar, el tener costa, y por tanto salida

al mar, facilita el comercio interregional. Respecto a las variables de interes, las

variables definidas para los territorios no peninsulares, Illes Balears, Canarias y

Ceuta-Melilla, son significativamente negativas. En este caso, la categorıa excluida

serıa el territorio peninsular. Por tanto, estos resultados revelan que para exportar al

territorio peninsular existe un coste de insularidad generado por la existencia de una

barrera marıtima al comercio que impide que el transporte de las exportaciones se

realice por vıa terrestre y que en cambio se tenga que utilizar el avion, el barco o un

transporte intermodal (combinacion barco y carretera). Estos resultados se analizan

con mas detalle en el Capıtulo 4.

La Tabla A3 presenta los resultados de la estimacion de la ecuacion (A6) para

los flujos de importaciones interregionales. De nuevo, el modelo definido funciona

106

Tabla A3: Estimacion de las importaciones interregionales. Modelo real

Variables Agrıcolas Consumo Energıa Equipos Intermedios Totales

lnpib imp 0,288* 0,329*** 0,374** 0,598*** 0,191 0,623***(0,158) (0,115) (0,168) (0,120) (0,130) (0,107)

lnpib exp -0,943*** 0,731*** -0,179 2,079*** 1,368*** 1,247***(0,138) (0,107) (0,163) (0,119) (0,121) (0,091)

lnpob imp 0,498*** 0,736*** 0,552*** 0,398*** 0,813*** 0,396***(0,164) (0,119) (0,173) (0,124) (0,135) (0,109)

lnpob exp 1,978*** 0,638*** 2,122*** -0,565*** 0,191 0,391***(0,137) (0,107) (0,177) (0,123) (0,121) (0,091)

lndist -1,206*** -1,596*** -1,011*** -1,854*** -1,613*** -1,527***(0,076) (0,054) (0,084) (0,055) (0,064) (0,047)

adj 1,461*** 0,373*** 1,931*** 0,349*** 0,754*** 0,645***(0,079) (0,054) (0,095) (0,062) (0,063) (0,049)

costa -0,0627 0,00185 0,164*** 0,458*** 0,225*** 0,127***(0,045) (0,034) (0,053) (0,038) (0,039) (0,032)

BAL -0,581*** -0,624*** 1,681*** -0,874*** -1,190*** -0,727***(0,208) (0,116) (0,138) (0,164) (0,149) (0,113)

CAN 0,634*** 2,089*** -0,261 2,177*** 2,078*** 1,808***(0,128) (0,106) (0,196) (0,110) (0,103) (0,097)

CYM -0,701*** 0,547*** -0,166 0,0868 0,260** 0,458***(0,144) (0,100) (0,258) (0,118) (0,115) (0,086)

Constante -19,68*** -16,25*** -33,19*** -9,533*** -17,13*** -15,38***(1,025) (0,772) (1,232) (0,834) (0,844) (0,708)

Observaciones 4.046 4.757 3.779 4.771 4.648 5.006R-cuadrado 0,546 0,662 0,585 0,678 0,677 0,748

Notas: errores estandar robustos entre parentesis. Efectos fijos de ano (base1995). *** p < 0,01, ** p < 0,05, * p < 0,1.

107

Tabla A4: Estimacion de las exportaciones interregionales. Modelo contrafactual

Variables Agrıcolas Consumo Energıa Equipos Intermedios Totales

lnpib exp -0,881*** 0,691*** -0,363** 1,988*** 1,453*** 0,844***(0,131) (0,102) (0,159) (0,114) (0,120) (0,079)

lnpib imp 0,546*** 0,576*** 0,450*** 0,951*** 0,490*** 0,646***(0,149) (0,105) (0,168) (0,109) (0,118) (0,088)

lnpob exp 1,818*** 0,350*** 2,321*** -0,863*** -0,164 0,303***(0,129) (0,104) (0,172) (0,121) (0,120) (0,085)

lnpob imp 0,355** 0,466*** 0,465*** 0,0565 0,538*** 0,361***(0,154) (0,109) (0,173) (0,113) (0,121) (0,092)

lndist -0,855*** -0,798*** -1,277*** -0,935*** -0,745*** -0,899***(0,056) (0,047) (0,076) (0,051) (0,048) (0,042)

adj 1,708*** 0,821*** 1,684*** 0,879*** 1,291*** 0,952***(0,070) (0,050) (0,092) (0,057) (0,053) (0,042)

costa -0,0756* 0,0000439 0,257*** 0,417*** 0,172*** 0,187***(0,042) (0,030) (0,053) (0,036) (0,035) (0,026)

CAN -1,322*** -1,702*** 0,994*** -2,107*** -2,166*** -1,082***(0,175) (0,120) (0,225) (0,103) (0,130) (0,105)

CYM -4,726*** -4,258*** -1,222*** -3,465*** -3,752*** -4,481***(0,234) (0,171) (0,359) (0,106) (0,153) (0,105)

Constante -20,61*** -15,12*** -32,11*** -8,495*** -17,14*** -13,75***(0,984) (0,721) (1,212) (0,820) (0,815) (0,621)

Observaciones 4.046 4.757 3.779 4.771 4.648 5.006R-cuadrado 0,566 0,704 0,577 0,713 0,700 0,816

Notas: errores estandar robustos entre parentesis. Efectos fijos de ano (base1995). *** p < 0,01, ** p < 0,05, * p < 0,1.

108

Tabla A5: Estimacion de las importaciones interregionales. Modelo contrafactual

Variables Agrıcolas Consumo Energıa Equipos Intermedios Totales

lnpib imp 0,214 0,215* 0,654*** 0,462*** -0,018 0,476***(0,159) (0,114) (0,167) (0,120) (0,130) (0,107)

lnpib exp -0,939*** 0,711*** -0,188 2,064*** 1,333*** 1,221***(0,139) (0,108) (0,164) (0,120) (0,125) (0,091)

lnpob imp 0,591*** 0,877*** 0,196 0,565*** 1,071*** 0,575***(0,165) (0,117) (0,172) (0,124) (0,134) (0,109)

lnpob exp 1,968*** 0,654*** 2,144*** -0,560*** 0,219* 0,415***(0,137) (0,107) (0,179) (0,124) (0,124) (0,091)

lndist -1,216*** -1,620*** -0,962*** -1,880*** -1,663*** -1,559***(0,077) (0,054) (0,084) (0,054) (0,063) (0,047)

Adj 1,474*** 0,382*** 1,892*** 0,362*** 0,766*** 0,654***(0,079) (0,054) (0,096) (0,062) (0,063) (0,049)

costa -0,0770* -0,0167 0,225*** 0,431*** 0,190*** 0,106***(0,045) (0,034) (0,053) (0,039) (0,039) (0,032)

CAN 0,673*** 2,151*** -0,422** 2,251*** 2,201*** 1,887***(0,128) (0,105) (0,195) (0,109) (0,101) (0,096)

CYM -0,632*** 0,642*** -0,441* 0,205* 0,442*** 0,574***(0,143) (0,098) (0,258) (0,117) (0,114) (0,085)

Constante -20,11*** -17,04*** -31,35*** -10,37*** -18,53*** -16,39***(1,039) (0,764) (1,227) (0,843) (0,858) (0,704)

Observaciones 4.046 4.757 3.779 4.771 4.648 5.006R-cuadrado 0,544 0,659 0,572 0,675 0,669 0,745

Notas: errores estandar robustos entre parentesis. Efectos fijos de ano (base1995). *** p < 0,01, ** p < 0,05, * p < 0,1.

109

bien explicando entre un 54 % y un 67 % de las importaciones por industria y un

74 % de las importaciones bilaterales totales, ası como las variables explicativas

son, de manera general, significativas al 10 %. Por tanto, los resultados presentados

sugieren que el tamano economico de las regiones involucradas en las importaciones

interregionales es relevante y, con excepcion de algunas industrias, tanto PIB como

poblacion tienen un efecto positivo. Respecto a los costes de transporte, una mayor

distancia entre CCAA dificulta las importaciones al aumentar los costes variables

del transporte, mientras que ser territorios contiguos ası como el numero de regiones

con costa reducen los costes fijos de importar.

Respecto a las variables insulares, las Illes Balears vuelven a enfrentarse a una

clara desventaja con respecto al territorio peninsular a la hora de importar de otras

CCAA. Ası pues, independientemente de la distancia fısica que separa a las Illes Ba-

lears del resto de regiones, el hecho de que exista una barrera marıtima, que implica

que las importaciones no puedan transportarse exclusivamente por carretera, reduce

las importaciones baleares al suponer un mayor coste fijo de transporte derivado del

uso del transporte intermodal.

Las Tablas A4 y A5 presentan los resultados de la estimacion del modelo contra-

factual (asumiendo que Illes Balears es una region peninsular mas) para las exporta-

ciones y las importaciones, respectivamente. Aunque no existan diferencias impor-

tantes en terminos de signo y significacion respecto a las estimaciones del modelo

real, pueden observarse que la magnitud de los coeficientes cambia. Es decir, el hecho

de considerar a las Illes Balears como una region peninsular afecta a los coeficientes,

revelando tambien los efectos indirectos de la configuracion contrafactual.

A4. Impuesto equivalente ad valorem

Las estimaciones del modelo real (Tablas A2 y A3) denotan que las Illes Balears

sufren unos ingentes costes de comercio, tanto por el lado de las exportaciones como

por el lado de las importaciones. A continuacion se describe el metodo para obtener el

impuesto equivalente ad valorem que recae en las mercancıas que exporta e importa

Balears.

Sea ln b el coeficiente de la variable BALi estimado en las ecuaciones empıricas

(A5) y (A6). Dicho coeficiente tendrıa su equivalente en la ecuacion de gravedad

estructural que se obtiene de cualquiera de los tres modelos teoricos que conducen

110

Tabla A6: Impuesto equivalente ad valorem

A. Exportaciones

σ Agrıcolas Consumo Energıa Equipos Intermedios Totales

4 183 % 129 % 9 % 270 % 153 % 152 %5 118 % 86 % 6 % 167 % 100 % 100 %6 87 % 64 % 5 % 119 % 74 % 74 %8 56 % 43 % 4 % 75 % 49 % 49 %10 41 % 32 % 3 % 55 % 36 % 36 %

B. Importaciones

σ Agrıcolas Consumo Energıa Equipos Intermedios Totales

4 21 % 23 % -43 % 34 % 49 % 27 %5 16 % 17 % -34 % 24 % 35 % 20 %6 12 % 13 % -29 % 19 % 27 % 16 %8 9 % 9 % -21 % 13 % 19 % 11 %10 7 % 7 % -17 % 10 % 14 % 8 %

a la ecuacion de gravedad en la siguiente expresion:2

ln b = (1− σ) ln b (A8)

donde σ > 1 es la elasticidad de sustitucion de los bienes diferenciados. Dicha elas-

ticidad ha sido estimada por Hummels (2007) dentro de cada industria obteniendo

valores entre 4,8 y 6,9 de media.

El impuesto equivalente ad valorem se define como b− 1.

La Tabla A6 muestra el impuesto equivalente estimado para distintos valores de

la elasticidad de sustitucion (σ). Para los valores mas plausibles de σ ∈ (5, 6), el

impuesto equivalente por el que son gravadas las exportaciones Balears se situarıa

entre el 74 % y el 100 % de su valor, mientras que el impuesto con el que serıan

gravadas las importaciones equivaldrıa a entre un 16 % y un 20 % de las mismas.

2Vease por ejemplo (Anderson, 2011).

111

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