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PLAN REGULADOR COMUNAL DE LA PINTANA E S T U D I O D E C A P A C I D A D V I A L

I . M U N I C I P A L I D A D D E L A P I N T A N A 1

ACTUALIZACIÓN

PLAN REGULADOR COMUNAL DE LA PINTANA

ESTUDIO DE CAPACIDAD VIAL

Junio de 2008



CONTENIDOS

Página

1 PRESENTACIÓN 3

1.1 INTRODUCCIÓN 3

1.2 OBJETIVO 3

2 METODOLOGÍA 4

2.1 DEFINICIONES INICIALES 4

2.2 CARACTERIZACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL 5

2.3 DEFINICIÓN DEL ESCENARIO DE DESARROLLO URBANO

PROPUESTO

6

2.4 PREDICCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE COMUNAL 6

2.5 ANÁLISIS DE CAPACIDAD VIAL 13

3 DEFINICIONES INICIALES 16

3.1 ÁREA DE ESTUDIO Y ZONIFICACIÓN 16

3.2 HORARIO DE SIMULACIÓN Y CORTES TEMPORALES 18

4 CARACTERIZACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL 19

4.1 CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE 19

4.2 CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA DE TRANSPORTE 23

4.3 ANÁLISIS DEL EQUILIBRIO DE TRÁFICO 24

5 DEFINICIÓN DEL ESCENARIO DE DESARROLLO

URBANO PROPUESTO

28

6 PREDICCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

COMUNAL

36

6.1 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE LA SITUACIÓN CON

PROYECTO

36

6.2 DEFINICIÓN Y SIMULACIÓN DE LA SITUACIÓN CON

PROYECTO

39

7 ANÁLISIS DE CAPACIDAD VIAL. SITUACIÓN CON

PROYECTO MEJORADO

63

8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 76



1 PRESENTACIÓN

1.1 INTRODUCCIÓN

La comuna de La Pintana comprende una extensión aproximada de 3.485 hectáreas, de

carácter urbano en expansión, y posee una fuerte vocación residencial. En ella residen, según

la información del Censo Nacional del año 2002, un total de 189.502 habitantes repartidos en

47.294 hogares, lo que implica un tamaño medio de hogar igual a 4,0. La tasa anual de

crecimiento poblacional respecto al censo de 1992 alcanzó un 1.14% y la tasa anual de

formación de hogares tuvo un valor de 1,74%1.

La implementación de la propuesta de modificación al PRC, generará un impacto sobre el

Sistema de Transporte Urbano que es necesario cuantificar; debe verificarse que la vialidad

propuesta para la comuna satisfaga adecuadamente la demanda por ella que las nuevas

condiciones de habitabilidad impongan.

En particular, esta modificación al Plan Regulador Comunal, PRC, implica una tramitación

ante el Ministerio de Vivienda y Urbanismo de dichos términos, con el consiguiente proceso

que ello significa. En este sentido, una de las componentes importantes en la secuencia de

aprobaciones que son necesarias para ello, corresponde al pronunciamiento de las autoridades

del área de transporte urbano, tales como Secretaría Regional Ministerial de Transporte

(SEREMI-Tpte). Para ello es necesario cumplir con las normativas que implican la realización

de un Estudio de Capacidad Vial, ECV. Este estudio debe ser realizado conforme a lo

estipulado en diversas metodologías que la autoridad ha publicado.

El presente estudio corresponde al ECV del proyecto de modificación Plan Regulador

Comunal de La Pintana, el cual se ha elaborado conforme a los requerimientos técnicos y las

metodologías vigentes para estos estudios.

1.2 OBJETIVO

El objetivo principal de este estudio es el análisis del impacto que producirá la normativa de

modificación al PRC de La Pintana sobre el sistema de transporte urbano.

1 Fuente: Observatorio Urbano del MINVU (www.observatoriourbano.cl) a partir del INE.

http://www.observatoriourbano.cl/



2 METODOLOGÍA

La presente metodología se ha elaborado conforme a los lineamientos entregados por los

reglamentos vigentes entregados por las autoridades (2). Se recogen aquí las indicaciones y

recomendaciones para una comuna de carácter metropolitano, inserta urbanamente dentro de

las disposiciones de un Plan Regulador Metropolitano (tal como el PRMS del año 1994) y que

también forma parte de un modelo de simulación del sistema de transporte (tal como Estraus).

En cuanto a estructura, tanto de la metodología como del presente informe, se ha considerado

principalmente la recomendada en el documento ―Capacidad Vial de Planes Reguladores.

Metodología de Cálculo‖ (MINVU, 1997), dado su carácter específico para el presente

estudio, siendo complementada por el documento ―Estudios de Impacto sobre el Sistema de

Transporte Urbano EISTU, Metodología‖ (MINVU, Julio de 2003).

2.1 DEFINICIONES INICIALES

2.1.1 Área de estudio y zonificación

Se definirá el área de estudio que se considerará para el presente análisis en base a la

influencia que tengan las modificaciones propuestas para el PRC y los alcances legales y

normativos de dicho instrumento de planificación.

Se zonificará el área de estudio de modo que se compatibilice adecuadamente la zonificación

del plan seccional con las zonas del modelo estratégico, considerando una homogeneidad de

las características urbanísticas en cada una de ellas. El número de zonas resultantes deberá

estar en ―un rango no inferior a 10 zonas ni superior a 30 zonas, dependiendo en términos

generales de superficie y población‖ (3).

2.1.2 Periodización y cortes temporales

Se definirá el periodo de análisis del estudio como aquel definido como periodo punta mañana

en el modelo estratégico.

2 Las metodologías utilizadas son las siguientes:

a) ―Capacidad Vial de los Planes Reguladores. Metodología de Cálculo‖, MINVU, 1997.

b) ―Estudios de Impacto sobre el Sistema de Transporte Urbano EISTU, Metodología‖, MINVU, Julio de

2003 3 MINVU, ―Capacidad Vial de Planes Reguladores. Metodología de Cálculo‖, 1997.



Se definirá el corte temporal a simular como aquel correspondiente al punto medio del

horizonte de aplicación de la propuesta de plan regulador comunal. Dado que dicho horizonte

para los instrumentos de planificación territorial alcanza los 30 años, el punto medio

corresponde a los 15 años.

2.2 CARACTERIZACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL

En esta etapa se realizará una recopilación de la información necesaria para la caracterización

de la situación actual y que servirán de base para la posterior proyección del escenario de

desarrollo urbano y la modelación de la red de transporte comunal.

2.2.1 Demanda de transporte

Se caracterizará la situación actual del sistema de transporte urbano en el área de influencia

del proyecto.

Se realizará un análisis de la demanda de transporte en la comuna, teniendo como referencia

los resultados obtenidos en la ―Encuesta Origen–Destino de Viajes del Gran Santiago‖ del año

2001 levantada por SECTRA.

2.2.2 Oferta de transporte

Se caracterizará la oferta de transporte teniendo como fundamento un catastro físico y

operativo de la vialidad dentro del área de análisis. En cuanto al aspecto físico se tendrá

especial interés en los perfiles (anchos) de las distintas vías. En cuanto al aspecto operativo, se

contemplarán aspectos tales como la regulación de las intersecciones, los sentidos de

circulación, movimientos permitidos y restringidos, semaforización, perfiles de las vías,

señalización y demarcación. Así mismo se obtendrá información de otras fuentes, tales como

el Plan Regulador Metropolitano de Santiago vigente.

2.2.3 Situación actual del equilibrio del mercado de transporte

Se realizará un análisis del equilibrio del mercado de transporte, para el cual se utilizarán los

resultados obtenidos de una simulación del modelo estratégico ESTRAUS, facilitada por la

contraparte, denominada ―Base_am05‖, proveniente de la Orden de Trabajo Nº 3 del estudio

―Análisis Modernización Transporte Público, VII Etapa‖ (SECTRA, 2006).



Este análisis permitirá realizar un diagnóstico de la situación actual de la vialidad comunal, en

cuanto si actualmente se presentan problemas en cuanto a la oferta vial dentro de la comuna.

2.3 DEFINICIÓN DEL ESCENARIO DE DESARROLLO URBANO PROPUESTO

La propuesta de modificación al PRC define los parámetros de la ocupación de suelo con que

se quiere dotar a la comuna, cuya finalidad es propender a un desarrollo urbano armónico,

donde se equilibren las actividades productiva (comercio e industria), de servicios

(equipamiento de servicios públicos, privados y educacionales) y residencial. Para tal efecto,

en particular se establecen una serie de características constructivas para cada una de las zonas

homogéneas en las cuales se ha categorizado el suelo urbano, las cuales permiten calcular

cotas máximas para los distintos usos de suelo que se establezcan en la comuna.

Por otra parte, el análisis de diversos antecedentes, tales como los crecimientos históricos de

las actividades en la comuna, las proyecciones económicas regionales y las tendencias del

mercado inmobiliario (en sus aspectos habitacional, comercial e industrial), entre otros, junto

con la intencionalidad de la autoridad comunal respecto al desarrollo urbano, plasmada en la

propuesta en análisis, permitirá establecer los crecimientos esperados para cada una de las

actividades dentro de la comuna.

La combinación de las cotas máximas de uso de suelo junto con los crecimientos esperados de

las actividades, permitirá elaborar el Escenario Urbano Propuesto para el corte temporal de

análisis, lo cual consiste en la definición de variables de ocupación de suelo, tales como: el

número de hogares, las superficies construidas por uso de suelo (habitacional, industrial,

comercial, servicios y educacional) y las matrículas educacionales por nivel ofrecidas,

distribuidas espacialmente según las zonas del modelo de transporte.

Adicionalmente se realizará un análisis del aumento del ingreso medio en la comuna para el

corte temporal en análisis, lo cual permitirá realizar un desplazamiento del nivel de ingreso de

los hogares estimados en la comuna.

2.4 PREDICCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE COMUNAL

En esta etapa se realizará la predicción del sistema de transporte urbano, en cuanto a la

estimación de la demanda futura, la definición de la oferta futura y el equilibrio del mercado

de transporte.



2.4.1 Estimación de la demanda de la situación con proyecto

La estimación de la demanda de viajes de la situación con proyecto (realización de las

modificaciones al PRC), se realizará acorde a los procedimientos propuestos por la

metodología de cálculo de vectores origen—destino incluidos en el estudio ―Análisis y

Actualización del modelo Estraus‖, SECTRA, 2005.

Esta metodología clasifica a los usuarios del sistema de transporte urbano en categorías según

el cruce de dos variables del hogar a que pertenecen: nivel de ingreso y posesión de automóvil.

Se definen en total 13 categorías, las cuales se muestran en el Cuadro N° 1.

Cuadro Nº 1: Definición de categorías de usuarios, modelo ESTRAUS

Autos en el Hogar

Nivel de Ingreso Rango Ingreso Hogar($) 0 1 2 o más Bajo $0 a $148 226 1 2 2 Medio—Bajo $148 226 a $296 452 3 4 4 Medio—Medio $296 452 a $592 904 5 6 7 Medio—Alto $592 904 a $1 185 808 8 9 10 Alto $1 185 808 o más 11 12 13

Fuente: ―Análisis y Actualización del modelo Estraus‖, SECTRA, 2005

2.4.1.1 Cálculo de vectores de generación de viajes

El cálculo de los vectores de generación de viajes consiste en obtener el número de viajes

generados por cada una de las zonas en las cuales se encuentra dividida el área de estudio, para

cada una de las 13 categorías de hogares definidas antes y para cada propósito de viaje. Para el

periodo Punta Mañana se consideran 4 propósitos de viaje: trabajo, estudio básico, estudio

media–superior y otros.

La generación de viajes en cada zona puede ser clasificada en tres tipos: basados en el hogar

ida (bhi), basados en el hogar regreso (bhr) y no basados en el hogar (nbh). Los primeros de

ellos (bhi) se calculan utilizando modelos ACM (Análisis de Clasificación Múltiple) mientras

los siguientes (bhr y nbh) se calculan utilizando modelos RLM (Regresión Lineal Múltiple).

a) Viajes Generados Basados en el Hogar Ida (bhi)

Estos viajes se calculan a través del método de Tasas ACM, cuya formulación matemática es

la siguiente:

Ecuación 1: zc

propper

c

propper

zc HoggACMVG ,

,,

, *)(1



Donde:

VG1per,prop

c,z = Viajes generados bhi en periodo <per> para propósito <prop> y

categoría <c> en la zona <z>

ACM(g)per,prop

c= Tasa ACM Generación para periodo <per> para propósito <prop> y

categoría <c>

Hogc,z = Número de hogares de la categoría <c> en la zona <z>

Los valores ACM(g)per,prop

c utilizados, son los del Cuadro N° 2:

Cuadro Nº 2: Tasas ACM(g) de Generación de Viajes BHI, para 2 horas.

Motori- Punta Mañana

Cat Ingreso zación Trabajo Estudio 1 Estudio 2 Otro

1 1 0 0,138 0,181 0,016 0,170

2 1 1 0,211 0,214 0,027 0,184

2 1 2 o + 0,416 0,000 0,387 0,419

3 2 0 0,365 0,208 0,028 0,171

4 2 1 0,368 0,287 0,051 0,237

4 2 2 o + 0,678 0,174 0,048 0,048

5 3 0 0,656 0,228 0,047 0,178

6 3 1 0,574 0,262 0,065 0,288

7 3 2 o + 0,507 0,295 0,170 0,210

8 4 0 0,906 0,150 0,165 0,154

9 4 1 0,844 0,207 0,239 0,227

10 4 2 o + 0,885 0,209 0,280 0,303

11 5 0 0,770 0,203 0,165 0,239

12 5 1 0,705 0,339 0,245 0,433

13 5 2 o + 0,783 0,340 0,408 0,453

(*) Estudio 1 = Estudio básica; Estudio 2 = Estudio media–superior

Fuente: Información entregada por Sectra

Las tasas presentadas para el propósito Estudio 2 en las categorías 1 a la 7 incluyen el efecto

del desfase en la hora de entrada para los establecimientos municipales y subvencionados que

se hará efectiva a partir del año 2007.

Dado que en Estraus se definen 13 categorías y no las 15 provenientes directamente del cruce

ingreso–motorización, se calculan los viajes generados para estas 15 categorías y luego se

suman los correspondientes a las categorías 2 ( [1,1] más [1,2] ) y 4 ( [2,1] más [2,2] ).

b) Viajes Generados Basados en el Hogar Regreso (bhr) y No Basados en el Hogar

(nbh)

Estos viajes se calculan a través del método RLM, cuya formulación genérica es la siguiente:



Ecuación 2:

i

zi

propper

i

propper

z SVG ,

,, *2

Donde:

VG2per,prop

z = Viajes generados bhr-nbh en periodo <per> para propósito <prop> en

la zona <z>

per,prop

i = Parámetro para variable explicativa <i> en el periodo <per> para

propósito <prop>.

Si,z = Variable explicativa <i> en la zona <z>

Los modelos RLM son presentados en el Cuadro N° 3:

Cuadro Nº 3: Modelo RLM para Generación de Viajes bhr-nbh para periodo Punta

Variable Explicativa Trabajo Estudio-1 Estudio-2 Otros

SC(serv) (1) 0,0018

SC(educ) (2) 0,0009 0,0007

MATR(totales) (3) 0,0419

HOG (4) 0,0466

VG2am,trabajo (5) 0,7963

D2_TRA (6) 0,0023

D2_ES1 (7) 0,0036

D3_ES2 (8) 0,0026

D4_ES2 (9) 0,0014

(1): SC(serv) = Superficie Construida de Servicios en (m2)

(2): SC(educ) = Superficie Construida de Educación en (m2)

(3): MATR(totales) = Número de Matrículas Totales

(4): HOG = Número de Hogares (hogares)

(5): VG2am,trabajo = Viajes al Trabajo, bhr+nbh, Punta Mañana (viajes)

(6): D2_TRA = 1*SC(serv) para las comunas Providencia, Las Condes y Ñuñoa; 0 en otro caso.

(7): D2_ES1 = 1*SC(educ) para las comunas Conchalí, Lo Prado, Estación Central y La Reina; 0 en otro caso.

(8): D3_ES2 = 1*SC(educ) para las comunas Providencia y Vitacura; 0 en otro caso.

(9): D4_ES2 = 1*SC(educ) para las comunas Las Condes y La Cisterna; 0 en otro caso.

Fuente: ―Análisis y Actualización del Modelo Estraus‖, Mideplan-Sectra, 2005, tablas 9.50, 9.58, 9.66, 9.70,

volumen 2, pág. 9-70 y siguientes

Tal como se ha presentado, la predicción de los viajes generados de este tipo se hará a nivel

zonal considerando la totalidad de las 13 categorías de usuario de Estraus. Sin embargo, será

necesario realizar la desagregación de esta información. Esto se resolverá utilizando la misma

distribución reportada en la EOD 2001 para este tipo de viajes para cada zona del área de

estudio.



c) Corrección por horario de simulación

Los modelos presentados en los párrafos anteriores corresponden modelos calibrados para el

horario entre 07:15 y 09:15 horas, es decir, permiten la estimación de viajes para un periodo

de dos horas. Para la utilización en el periodo a ser simulado en el modelo de transporte, que

corresponde de 07:30 a 08:30 horas, solamente una hora, será necesario aplicar un factor de

corrección el cual se obtiene por la relación de viajes totales entre ambos horarios reportados

en la EOD del año 2001. Los factores a utilizar se presentan en el Cuadro N° 4.

Cuadro Nº 4: Factores de Ajuste Horarios

Propósito Factor

Trabajo 0,587

Estudio 1 0,855

Estudio 2 0,774

Otros 0,591

Fuente: ―Análisis y Actualización del Modelo Estraus‖, Mideplan-Sectra, 2005, tabla 20.1, volumen 3, pág. 20-

206.

2.4.1.2 Cálculo de vectores de atracción de viajes

El cálculo de los vectores de atracción de viajes consiste en obtener el número de viajes

atraídos por cada una de las zonas en las cuales se encuentra dividida el área de estudio, para

cada periodo de modelación (punta mañana y fuera punta) y cada propósito de viaje. Para el

periodo Punta Mañana, se consideran 4 propósitos de viaje: trabajo, estudio básico, estudio

media-superior y otros.

La atracción de viajes en cada zona puede ser clasificada en tres tipos: basados en el hogar ida

(bhi), basados en el hogar regreso (bhr) y no basados en el hogar (nbh). Los primeros (bhi) y

últimos (nbh) de ellos se calculan utilizando modelos RLM (Regresión Lineal Múltiple)

mientras los segundos (bhr) se calculan utilizando modelos ACM (Análisis de Clasificación

Múltiple).

a) Viajes Atraídos Basados en el Hogar Regreso (bhr)

Estos viajes se calculan a través del método de Tasas ACM, cuya formulación matemática es

la siguiente:

Ecuación 3: z

propperpropper

z HogaACMVA *)(1 ,,



Donde:

VA1per,prop

z = Viajes atraídos bhr en periodo <per> para propósito <prop> en la zona

<z>

ACM(a)per,prop

= Tasa ACM Atracción para periodo <per> para propósito <prop>

Hogz = Número de hogares en la zona <z>

Los valores ACM(a)per,prop

calibrados para Estraus, son los del Cuadro N° 5:

Cuadro Nº 5: Tasas ACM de Atracción de Viajes BHR

Periodo Propósito ACM(a)

Trabajo 0,001500

Punta Mañana Estudio-1 0,000100

Estudio-2 0,000273

Otros 0,073900

Fuente: ―Análisis y Actualización del Modelo Estraus‖, Sectra, 2005, tablas 9.24 a 9.25, volumen 2, pág. 9-37

b) Viajes Atraídos Basados en el Hogar Ida (bhi) y No Basados en el Hogar (nbh)

Estos viajes se calculan a través del método RLM, cuya formulación genérica es la siguiente:

Ecuación 4:

i

zi

propper

i

propper

z SVA ,

,, *2

Donde:

VA2per,prop

z = Viajes atraídos bhi-nbh en periodo <per> para propósito <prop> en la

zona <z>

per,prop

i = Parámetro para variable explicativa <i> en el periodo <per> para

propósito <prop>.

Si,z = Variable explicativa <i> en la zona <z>



Cuadro Nº 6: Modelo RLM para periodo Punta Mañana

Variable Explicativa Trabajo Estudio-1 Estudio-2 Otros

SC(serv) (1) 0,0489

SC(ind) (2) 0,0047

SC(educ) (3) 0,0343

SC(hog) (4) 0,0034 0,0016

SC(total) (5) 0,0007

MATR(bas) (6) 0,1616

MATR(med (7) 0,4326

MATR(sup) (8) 0,5082

HOG (9) 0,0658

VA2am,trabajo (10) 0,0799

(1): SC(serv) = Superficie Construida de Servicios en (m2)

(2): SC(ind) = Superficie Construida de Industrias en (m2)

(3): SC(educ) = Superficie Construida de Educación en (m2)

(4): SC(hog) = Superficie Construida de Hogares (habitacional) en (m2)

(5): SC(total) = Superficie Construida Total en (m2)

(6): MATR(bas) = Número de Matrículas Educación Básica

(7): MATR(med) = Número de Matrículas Educación Media

(8): MATR(sup) = Número de Matrículas Educación Superior

(9): HOG = Número de hogares

(10): VA2am,trabajo = Viajes Atraídos bhi-nbh, propósito trabajo, período Punta Mañana

Fuente: ―Análisis y Actualización del Modelo Estraus‖, Mideplan-Sectra, 2005, tablas 9.107, 9.111, 9.115 y

9.119, volumen 2, Págs. 9-114 y siguientes

2.4.1.3 Normalización de lo vectores de atracción de viajes

Esta actividad consiste en la compatibilización de los vectores de generación y los vectores de

atracción, ya que a través de los procedimientos anteriores, el total de viajes en la ciudad que

se calcularán serían distintos. Se tomará como referencia el total de viajes generados

calculados, ya que dichos modelos son más confiables, de modo que se calculará un factor de

normalización de la siguiente forma:

Ecuación 5:

z

propper

z

z

propper

zpropper

VA

VG

FN,

,

,

Este factor de normalización será aplicado a los viajes atraídos para todas las zonas, de modo

que el total de viajes atraídos para cada periodo–propósito sea igual al total de viajes

generados correspondiente.



2.4.2 Definición y simulación de la situación con proyecto

A partir de redes de modelación ESTRAUS tomadas como situación de referencia, se

codificará la oferta vial propuesta por la modificación al PRC. Esta situación de referencia

será la simulación denominada ―Plan3_OT4_am10_h‖, proveniente del estudio ―Análisis

Modernización Transporte Público, VII Etapa‖ (SECTRA, 2006).

Una vez generada la red de modelación de la situación con proyecto, se realizará la simulación

del sistema utilizando el modelo ESTRAUS, utilizando parámetros de convergencia (número

de diagonalizaciones, factores de balance y factores de convergencia de demanda y flujos)

adecuados para este tipo de estudios. De esta simulación se obtendrá un estado de equilibrio de

tráfico que será la referencia para determinar si la vialidad definida en la propuesta de Plan

Regulador Comunal satisface la demanda para el corte temporal de análisis por esta

infraestructura.

2.5 ANÁLISIS DE CAPACIDAD VIAL

En esta etapa se realizará el análisis de factibilidad vial de la propuesta, a partir de los

resultados obtenidos en la simulación del sistema de transporte. Esta tarea se realiza

efectuando dos análisis:

2.5.1 Análisis de resultados

Análisis del equilibrio de tráfico.

Este análisis permite determinar si la vialidad es capaz de satisfacer adecuadamente la

demanda por ella. Para esto se calcula para cada arco de la red modelada el grado de

saturación, denominado GSA, el cual debe cumplir la siguiente relación:

Ecuación 6 %90*100a

a

FC

fGSA

Análisis de niveles de servicio

Se debe verificar que las vías también cumplen con rangos mínimos de niveles de servicio

según su categoría. Esto se refleja principalmente en una velocidad de operación adecuada, las

cuales se presentan en el cuadro siguiente. Si estas vías presentan actividad de transporte

público, los valores anteriores pueden presentar disminuciones de hasta un 10%.



Cuadro Nº 7: Rangos mínimos de velocidad

Categoría Velocidad de operación

mínima [km/hr]

Velocidad de operación a

flujo libre [km/hr] Autovía 70 100 Troncal 10 60 Colectora–Distribuidora 10 60 Céntrico 8 20

Local 10 30 Fuente: ―Capacidad Vial de los Planes Reguladores‖, MINVU, 1997

Se analizará cada uno de los ejes estructurantes de la vialidad comunal si cumplen con los

criterios establecidos en la Ecuación 6 y en el Cuadro N° 7, elaborando un listado ordenado de

los ejes que no cumplan con ellos.

Se determinará la escala de los problemas detectados de acuerdo a las siguientes

recomendaciones4:

a. Problemas a nivel comunal: El análisis de la simulación indica que un gran porcentaje

de los arcos estructurantes presentan grado de saturación o nivel de servicio no

aceptable. Esto demandará la revisión de la modificación propuesta en cuanto a las

condiciones del uso del suelo y la vialidad propuesta, debiéndose generar una nueva

propuesta y su consiguiente estudio.

b. Problemas a nivel de sector: El análisis de la simulación indica que en sectores

definidos de la comuna los arcos estructurantes presentan indicadores no aceptables.

Esto demandará la revisión de la modificación propuesta en cuanto a la oferta vial y

focalizar la localización y características de las actividades al sector con problemas. Se

deberá generar una nueva propuesta y su estudio correspondiente.

c. Problemas en Ejes. El análisis de la simulación indica que ejes aislados presentan

indicadores no aceptables, lo cual implica exceso de demanda entre dos zonas

específicas de la comuna o entre una zona y el resto de la ciudad. Se deberá corregir las

características del eje, incluso sin la necesidad de modificar el ancho de faja si ésta no

se ha ocupado en su totalidad. Se deberá efectuar una nueva simulación y verificar, sin

necesidad de modificar la propuesta en su totalidad.

d. Problemas en Arcos. El análisis de la simulación indica que existen arcos o

intersecciones puntuales con indicadores no aceptables. En este caso basta una

corrección de tipo local de dichos arcos o intersecciones, con la perspectiva de efectuar

4 Extractado de MINVU, 1997, op.cit., pág 30.



en el futuro análisis particulares. Se deberá efectuar una nueva simulación y verificar

los cambios realizados.

Si los problemas detectados se encuentran en las categorías (c) o (d), se generará una situación

mejorada, la cual se simulará nuevamente y se verificarán los indicadores.

Para efectuar esta nueva simulación, se corregirán los problemas detectados y se utilizará el

submodelo de transporte privado ASIGNA para la nueva simulación, ya que se supone que las

variaciones introducidas no repercutirán mayormente en las etapas de distribución y partición

modal del modelo de transporte urbano, no generando variaciones significativas en la matriz

de viajes privados motorizados.

2.5.2 Situación con Proyecto mejorada.

Se realizará el análisis de capacidad vial sobre la simulación de la situación con proyecto,

definiendo si existen problemas en la vialidad y clasificando la naturaleza de ellos.

Se efectuarán las correcciones a la modelación de la situación con proyecto. Se analizará si los

ejes en cuestión están ocupando la faja vial máxima permitida (esto es la faja oficial menos la

faja mínima para aceras). Si aún resta por ocupar la faja vial máxima, se modificarán los

valores de capacidad del eje hasta llegar al valor máximo. Una vez hecho esto para todos los

ejes que presenten problemas, se realizará la nueva simulación del sistema de transporte. Esta

nueva situación será la situación con proyecto mejorada.

Con los resultados obtenidos se verificará nuevamente el cumplimiento de los estándares. Esto

producirá un ciclo iterativo hasta cumplir con los indicadores adecuados.



3 DEFINICIONES INICIALES

3.1 ÁREA DE ESTUDIO Y ZONIFICACIÓN

El área de análisis para este ECV se define por la totalidad de la comuna de La Pintana.

La zonificación inicial considerada para este ECV corresponde a la zonificación del modelo

ESTRAUS según su calibración del año 2004, correspondiente a 630 zonas, de las cuales 618

corresponden a zonas urbanas y 12 corresponden a zonas externas.

Las 10 zonas pertenecientes a la comuna fueron divididas en 16 zonas (se dividieron 3 zonas

en 9 zonas, dejando 7 intactas) con la finalidad de representar mejor las nuevas condiciones

urbanas que se están proponiendo. En definitiva, la zonificación que se utilizará en el estudio

será de 536 zonas, de las cuales 524 son zonas urbanas y se mantienen las mismas 12 zonas

externas. La zonificación a utilizar se presenta en la Figura N° 1.



Figura Nº 1: Zonificación Área de Estudio



3.2 HORARIO DE SIMULACIÓN Y CORTES TEMPORALES

El horario de simulación adoptado para este estudio corresponde al período Punta Mañana de

viajes en la ciudad, entre 07:30 y 08:30 horas, definido en la última calibración del modelo

ESTRAUS5.

Este es el horario donde se producen el mayor número de viajes por hora durante el día, por lo

cual corresponde al periodo bajo el cual el sistema de transporte es sometido a una mayor

exigencia.

Dadas las restricciones impuestas por los modelos de transporte que permiten una simulación

confiable sólo hasta 10 años luego de ser calibrados y que el horizonte de aplicación del PRC

es de 30 años y que el análisis de capacidad vial debe ser la mitad del periodo considerado por

el PRC, se consideró el cálculo de la demanda estimada de transporte para el año 2022 en la

comuna sobre el escenario general del corte temporal año 2010 para el resto de la ciudad.

5 ―Análisis y Actualización del Modelo Estraus‖, Sectra, 2005, Vol 1, pág 3-94



4 CARACTERIZACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL

4.1 CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE

Según la Encuesta Origen Destino de Viajes del año 2001 (EOD-2001) (realizada por Sectra)

dio como resultado que la tasa de motorización de la comuna de La Pintana es de 0,21

{veh/hogar} siendo la menor en todo el Gran Santiago. La más cercana corresponde a la que

registra San Ramón de 0,27 {veh/hogar}. El promedio para el área metropolitana de Santiago

fue de 0,56 {veh/hogar}.

En cuanto a los viajes generados por esta comuna, la encuesta arrojó que en un día normal

laboral se genera un total de 428.267 viajes, aportando con un 2,63% de toda la ciudad. La

distribución según el propósito del viaje y según el medio elegido se presenta en los Cuadros

N° 8 y N° 9:

Cuadro Nº 8: Viajes generados según propósito y según modo de transporte, comuna La Pintana, día

laboral normal

Propósito Viajes (%) % Modo Viajes %

Trabajo 110.637 25,8 Tpte. Público 154.581 36,1

Estudio 95.439 22,3 Tpte. Privado 40.775 9,5

Otros 222.191 51,9 Caminata 206.189 48,2

TOTAL 428.267 Otros 26.722 6,2

Fuente: EOD 2001 (SECTRA)

En cuanto a los viajes atraídos por esta comuna, la encuesta arrojó que en un día normal

laboral se atrae un total de 322.594 viajes, atrayendo un 1,98% de toda la ciudad. La

distribución según el propósito del viaje y según el medio elegido se presenta en los cuadros

siguientes:

Cuadro Nº 9: Viajes atraídos según propósito y según modo de transporte, comuna La Pintana, día laboral

normal

Propósito Viajes (%) % Modo Viajes %

Trabajo 68.803 21,3 Tpte. Público 90.281 28,0

Estudio 78.076 24,2 Tpte. Privado 31.498 9,8

Otros 175.715 54,5 Caminata 178.149 55,2

TOTAL 322.594 Otros 22.665 7,0

Fuente: EOD 2001 (SECTRA)

A continuación se realizarán análisis para el periodo Punta Mañana de un día laboral normal,

para el cual sin duda se produce la mayor presión sobre el sistema de transporte.



4.1.1 Demanda Generada Punta Mañana

En este período se genera un total de 75.205 viajes, aportando con un 2,77% del total de

2.719.737 viajes en la ciudad. De estos viajes en el período, un 40,35% corresponde al

propósito estudio, un 17,22% al propósito otros y un 42,44% al propósito trabajo.

Cuadro Nº 10: Destino de viajes generados por propósito en la comuna de La Pintana, periodo punta

mañana, día laboral normal

Estudio % Otro % Trabajo % Total %

Centro 1.259 4,15% 903 6,98% 7.238 22,68% 9.400 12,50%

Externa 0 0,00% 148 1,14% 0 0,00% 148 0,20%

Norte 0 0,00% 0 0,00% 2.866 8,98% 2.866 3,81%

Oriente 0 0,00% 0 0,00% 3.500 10,97% 3.500 4,65%

Poniente 371 1,22% 0 0,00% 703 2,20% 1.074 1,43%

Sin Info 3.046 10,04% 933 7,21% 1.202 3,77% 5.181 6,89%

Sur 11.166 36,80% 3.289 25,40% 7.118 22,30% 21.573 28,69%

Sur Oriente 1.217 4,01% 1.142 8,82% 3.961 12,41% 6.320 8,40%

La Pintana 13.284 43,78% 6.534 50,46% 5.326 16,69% 25.143 33,43%

Total 30.342 12.949 31.913 75.205

Fuente: Elaboración propia a partir de la EOD 2001, Sectra.

La penúltima fila del Cuadro N° 10 es importante ya que manifiesta el grado de satisfacción

que otorga la comuna a sus propias necesidades de servicios urbanos, según el propósito de

este viaje.

Para el caso del propósito estudio, sólo un 43,78% de los viajes son internos a la comuna. Los

sectores que en mayor medida permiten suplir estas deficiencias son sector sur (36,80%). Esto

significa que la comuna no posee la suficiente infraestructura educacional para satisfacer estas

demandas.

Para el caso del propósito otros, que corresponden a viajes de compras, de trámites y de salud,

sólo un 50,46% de los viajes permanece en la comuna. En este caso, la demanda no satisfecha

debe realizar viajes a los sectores poniente (25,40%) y suroriente (8,82%). Se desprende la

misma conclusión que para el propósito estudio.

Para el propósito trabajo, que corresponde principalmente a viajes hacia las fuentes laborales,

un bajísimo 16,69% de los viajes se mantiene en la comuna. Los sectores que más satisfacen

las necesidades de trabajo a la población de la comuna de La Pintana son: centro (22,68%), sur

(22,30%) y oriente (10,97%). Porcentajes más bajos existen para otros sectores.



A nivel global, la comuna satisface el 33,43% de los viajes en este periodo. Especial

importancia tienen los movimientos de personas hacia los sectores Sur (28,69%), Centro

(12,50%) y suroriente (8,50%). (Ver Cuadro N° 11)

Cuadro Nº 11: Viajes generados por modo y por propósito en la comuna de La Pintana, periodo punta


% Estudio % Otro % Trabajo % Total %

Auto 785 2,59% 942 7,27% 4.405 13,80% 6.132 8,15%

Bicicleta 121 0,40% 79 0,61% 1.261 3,95% 1.461 1,94%

Bus Metro 79 0,26% 158 1,22% 241 0,76% 479 0,64%

Bus-Taxibus 10.190 33,58% 2.454 18,95% 18.689 58,56% 31.333 41,66%

Caminata 15.040 49,57% 8.965 69,24% 4.299 13,47% 28.305 37,64%

Otros 3.669 12,09% 100 0,77% 1.132 3,55% 4.901 6,52%

Otros con Metro 0 0,00% 0 0,00% 229 0,72% 229 0,30%

Taxi 0 0,00% 0 0,00% 259 0,81% 259 0,34%

Taxicol-Metro 129 0,43% 0 0,00% 408 1,28% 537 0,71%

Taxi colectivo 329 1,08% 250 1,93% 990 3,10% 1.569 2,09%

Total 30.342 12.949 31.913 75.205

Fuente: Elaboración propia a partir de la EOD 2001, Sectra.

Para el propósito estudio, la mayoría de los viajes se realiza a través de caminata (49,57%) y

en bus taxibus (33,58%). El alto valor para el modo otros (12,09%), se explica al estar

presente en esta categoría los furgones de transporte escolar.

Para el propósito otro, los modos caminata (69,24%) y bus-taxibus (18,95%) tienen una mayor

importancia. Mucho más abajo aparece el modo Auto (7,27%).

Para el propósito trabajo, los desplazamientos se realizan principalmente en bus taxibus

(58,56%), lo cual reafirma la importancia del transporte público en la comuna. Luego siguen

los viajes en auto (13,80%) y de caminata (13,47%). Aquí también aparecen significativos los

viajes en bicicleta (3,95%). En este caso, el modo otros (3,55%) puede estar representado por

buses institucionales (de las empresas) que facilitan el acceso a los puestos de trabajo.

En el total, el modo elegido más importante es el bus-taxibus (41,66%), seguido de la

caminata (37,64%) y muy atrás el auto (8,15%).

4.1.2 Demanda Atraída Punta Mañana

Se realizarán similares análisis a los anteriores, pero esta vez considerando los viajes atraídos

por la comuna de La Pintana.

En este sentido, la importancia de la comuna como atractora de viajes dentro de la ciudad de

Santiago es ínfima, ya que atrae sólo el 1,50% de los 2.719.737 viajes que se realizan en el

periodo punta mañana de un día laboral normal. La distribución por propósito de viaje no



cambia mayormente este porcentaje, siendo un 48,47% de los viajes de propósito Estudio, un

26,35% de los viajes de Otros propósitos y un 25,18% de los viajes de propósito Trabajo. (Ver

Cuadro N° 12)

Cuadro Nº 12: Origen de viajes atraídos por propósito por la comuna de La Pintana, periodo punta



Centro 483 2,44% 340 3,16% 285 2,77% 1.108 2,71%

Norte 128 0,65% 0 0,00% 243 2,36% 371 0,91%

Oriente 278 1,41% 295 2,74% 226 2,20% 799 1,96%

Poniente 369 1,86% 269 2,50% 213 2,07% 851 2,08%

S/I 259 1,31% 794 7,38% 0,00% 1.053 2,58%

Sur 1.515 7,65% 1.377 12,80% 2.128 20,70% 5.019 12,29%

Sur oriente 3.475 17,56% 1.149 10,68% 1.862 18,11% 6.486 15,89%

La Pintana 13.284 67,12% 6.534 60,74% 5.326 51,79% 25.143 61,58%

Total 19.791 10.758 10.282 40.831

Fuente: Elaboración propia a partir de EOD 2001, Sectra.

La comuna atrae un total de 40.831 viajes, de los cuales un 48,47% son de Estudio, un 26,35%

de Otros y un 25,18% de Trabajo. De estas proporciones se puede deducir que la actividad

industrial y comercial de la comuna es muy baja.

Para el caso del propósito estudio, un 67,12% de los viajes son internos a la comuna. Los

sectores que le siguen son el suroriente (17,56%) y el sur (7,65%).

Para el caso del propósito otros, que corresponden a viajes de compras, de trámites y de salud,

un 60,74% de los viajes permanece en la comuna. En este caso, se realizan viajes desde los

sectores sur (12,80%) y suroriente (10,68%).

Para el propósito trabajo, que corresponde principalmente a viajes hacia las fuentes laborales,

un 51,79% de los viajes se mantiene en la comuna. Los sectores que más necesidades de

trabajo satisface la comuna de La Pintana son el sur (20,70%) y suroriente (18,11%).

En la totalidad de los viajes atraídos, un 61,58% son propios de la comuna, en tanto se atraen

viajes casi exclusivamente de los sectores suroriente (15,89%) y sur (12,29%). La atracción de

viajes de los demás sectores es ínfima.



Cuadro Nº 13: Modo de viajes atraídos por propósito por la comuna de La Pintana, periodo punta



Auto 1.269 6,41% 1.556 14,46% 2.933 28,52% 5.758 14,10%

Bicicleta 121 0,61% 0 0,00% 868 8,44% 989 2,42%

Bus-Metro 162 0,82% 0 0,00% 0 0,00% 162 0,40%

Bus-Taxibus 4.228 21,36% 1.205 11,20% 2.495 24,27% 7.929 19,42%

Caminata 10.216 51,62% 7.746 72,01% 3.529 34,32% 21.491 52,63%

Otros 3.596 18,17% 0 0,00% 263 2,56% 3.859 9,45%

Taxi 0 0,00% 0 0,00% 115 1,12% 115 0,28%

Taxi colectivo 199 1,01% 250 2,32% 79 0,77% 529 1,29%

Total 19.791 10.758 10.282 40.831

Fuente: Elaboración propia a partir de EOD 2001, Sectra.

Respecto a los modos utilizados para llegar a la comuna (Ver Cuadro N° 13), un 52,63% lo

hace caminando, un 19,42% en bus-taxibus y un 14,10% en auto. La bicicleta se utiliza un

2,42%, en tanto a los otros modos un 9,45%.

Para el propósito Estudio, un 51,62% llega a la comuna caminando, un 21,36% en bus-taxibus,

un alto 18,17% en otros modos y un 6,41% en auto.

Para el propósito Otro, un 72,01% de estos viajes son realizados caminando, un 14,46% en

auto y un 11,20% en bus-taxibus.

Para el propósito Trabajo, los principales modos utilizados son la caminata (34,32%), el auto

(28,52%), el bus-taxibus (24,27%). Cabe señalar que un 8,44% de los viajes atraídos con este

propósito son realizados en bicicleta.

4.2 CARACTERIZACIÓN DE LA OFERTA DE TRANSPORTE

4.2.1 Transporte motorizado

La comuna cuenta con una malla vial estructurante que se caracteriza por tres ejes en sentido

norte-sur (San Francisco, Santa Rosa y La Serena) y 4 ejes en sentido poniente-oriente (El

Observatorio-María Elena, Lo Martínez, Lo Blanco-Gabriela y El Mariscal). En el intertanto

de estos ejes se emplaza la vialidad de nivel comunal. El Plan Regulador Metropolitano de

Santiago (PRMS) define a 6 vías como troncales y 7 vías como colectoras. A continuación, en

el Cuadro N° 14, se presenta el listado de dichas vías.



Cuadro Nº 14: Ejes viales comuna La Pintana normados por PRMS

CÓDIGO EJE TRAMO ANCHO L.O.

T5S Santa Rosa Los Álamos - Venancia Leiva 40

T6S La Serena Domingo Tocornal – Santo Tomás 30

T13S Av. El Observatorio San Francisco – Santa Rosa 30

María Elena Santa Rosa – La Serena 30

T14S Lo Martínez San Francisco – Santa Rosa 30

T15S

Lo Blanco San Francisco – Santa Rosa 30

Diagonal Gabriela Lo Blanco Lo Blanco – Santa Rosa 30

Camino Gabriela Santa Rosa – 4 Oriente 33

T17S Camino El Mariscal San Francisco – Santa Rosa 40

Domingo Tocornal Santa Rosa – 4 Oriente 40

C10S San Francisco El Mariscal – Venancia Leiva 25

C11S Kennedy El Mariscal – Lo Martínez 30

Almirante Latorre El Observatorio – Venancia Leiva 25

C12S Porto Alegre

(San Ricardo) Lo Martínez – Los Olmos 20

C13S Juanita Domingo Tocornal – La Platina 30

Joaquín Edwards María Elena – Santo Tomás 30

C24S Venancia Leiva San Francisco – Santa Rosa 20

C29S

Paicaví San Francisco – Santa Rosa 30

Dr. Amador Neghme

(El Almendral) Santa Rosa – 4 Oriente 30

C31S Los Olmos Santa Rosa – San Ricardo 20

Fuente: Elaboración Propia, en base a PRMS

Respecto a la situación del transporte público, se presenta una situación de transición entre el

modelo inicial de Transantiago y el modelo ajustado a los requerimientos contingentes, razón

por la cual no se profundizará este aspecto en el presente análisis por los cambios inminentes

en el corto plazo de esta actividad.

4.3 ANÁLISIS DEL EQUILIBRIO DE TRÁFICO

Para efectuar el análisis de la situación actual de equilibrio entre la demanda de viajes y la

vialidad en el área de análisis del proyecto, se utilizó la corrida del modelo Estraus realizada

por SECTRA denominada ―Base_am05‖, realizada durante el desarrollo de la Orden de

Trabajo Nº 3 del estudio ―Análisis Modernización Transporte Público, VII Etapa‖ (SECTRA,

2006).



La Figura N° 2 muestra los grados de saturación en las vías que arroja el resultado de dicha

simulación. En ella se puede apreciar que las vías principales presentan grados de saturación

mayores al 90%, mientras las vías secundarias cuentan con una holgura en su capacidad.



Figura Nº 2: Grado de Saturación, “corrida Base_am05”



4.3.1 Conclusiones sobre la situación actual

Tras los análisis realizados en los puntos anteriores, es posible concluir la siguiente idea:

La comuna de La Pintana presenta una situación desfavorable respecto de la utilización de la

vialidad troncal comunal, dados los altos índices de grado de saturación que se presentan. Para

estas vías será necesario revisar los parámetros que se utilicen para modelar dichas vías.

Las vías secundarias de la comuna presentan una capacidad de reserva adecuada a los

requerimientos normativos.

Será necesario considerar en el análisis de la situación de proyecto el aumento del detalle en la

representación de la vialidad estructurante, agregando en la modelación los ejes que sean

normados en la comuna.



5 DEFINICIÓN DEL ESCENARIO DE DESARROLLO URBANO

PROPUESTO

Para estimar la demanda futura que utilizará la vialidad disponible en la comuna de La

Pintana, se construirá un escenario de desarrollo urbano, en el cual se tendrá una proyección

de distintas variables que definen la estructura urbana, tales como el número de hogares por

categoría de ingreso y las superficies destinadas a cada tipo de actividad, para el corte

temporal definido.

Se ha desarrollado el anteproyecto, proponiendo un total de 13 tipos de zonas con distintas

características de construcción y usos de suelo permitidos. Un resumen de estas condiciones

por cada uno de los tipos de zonas definidos, son presentados en el Cuadro N° 15-A y N° 15-

B, en tanto la cobertura geográfica de dicha tipología se muestra en la Figura N° 3.

Cuadro Nº 15-A: Normativa por Zona Urbana Consolidad (resumen)

Zona Usos permitidos Sup. predial

mínima {m2}

Coef.

ocupación

de suelo

Coef.

constructi

bilidad

Altura

máxima de

edificación

{m}

Densidad

poblacional

máxima

{hab/ha}

HA

Habitacional

Densidad Alta

RESIDENCIAL: Vivienda y

alojamiento 1.000 0,3 2,0 Libre 800

EQUIPAMIENTO: comercio, culto

y cultura, deporte, educación,

esparcimiento, salud, seguridad,

servicios, social

1.000 0,5 2,0 Libre

HM

Habitacional

Densidad

Media


alojamiento 160 0,8 1,6 7 250

RESIDENCIAL: Condominios A 800 0,4 1,6 14 600




servicios, social

320 0,6 1,6 14

ACTIVIDADES PRODUCTIVAS:

Talleres artesanales y

almacenamiento inofensivos.

480 0,6 1,0 7

HP

Mixta

Habitacional /

Productiva


alojamiento

500 0,6 1,2 7 150





mínima {m2}

Coef.

ocupación

de suelo

Coef.

constructi

bilidad

Altura

máxima de

edificación

{m}

Densidad

poblacional

máxima

{hab/ha}




servicios, social

Talleres y actividades de impacto

similar

1.000 0,6 1,0 7 --

Industria

2.500 0,4 0,8 7 --

MH

Mixta

Habitacional


alojamiento. Primer piso

equipamiento

EQUIPAMIENTO: Comercio, culto



servicios, social.

160 0,8 2,0 14 250

MH1

Mixta

Habitacional

No consolidada

RESIDENCIAL: Vivienda

exclusivamente a partir del 2º piso




servicios, social.

320 0,6 2,0 14 450

EE

Centro Cívico

RESIDENCIAL: Vivienda

exclusivamente a partir del 3º piso




servicios, social.

1.000 0,6 3,0 21 600





mínima {m2}

Coef.

ocupación

de suelo

Coef.

constructi

bilidad

Altura

máxima de

edificación

{m}

Densidad

poblacional

máxima

{hab/ha}

CE

Corredor de

Equipamiento




servicios, social

1.000 0,4 2,0 14 --

EO

Equipamiento y

Transporte

EQUIPAMIENTO: comercio,

deporte, seguridad, social

INFRAESTRUCTURA: Terminal

de servicios de locomoción

colectiva

2.500 0,3 0,6 10,5 --

DR

Equipamiento

Deportivo

Recreacional

EQUIPAMIENTO: culto y cultura,

deporte, esparcimiento, social

2.500 0,2 0,4 7 --

MT

Mixta Taller




servicios, social.


Talleres y actividades de impacto

similar inofensivo

400 0,7 2,0 10,5 --

Fuente: Elaboración Propia

Cuadro Nº 15-B: Normativa por Zona de Extensión Urbana (resumen)


mínima {m2}

Coef.

ocupación

de suelo

Coef.

constructi

bilidad

Altura

máxima de

edificación

{m}

Densidad

poblacional

máxima

{hab/ha}

HAX

Habitacional

Densidad alta

Extensión


alojamiento. Primer piso

equipamiento

1.000 0,3 2,0 17,5 800




servicios, social.

1.000 0,5 2,0 Libre --



Cuadro Nº 15-B: Normativa por Zona de Extensión Urbana (resumen)


mínima {m2}

Coef.

ocupación

de suelo

Coef.

constructi

bilidad

Altura

máxima de

edificación

{m}

Densidad

poblacional

máxima

{hab/ha}

EEX

Centro Cívico

Extensión




servicios, social.


Actividades industriales y de

impacto similar al industrial,

molestas e inofensivas

1.000 0,8 2,0 21 ---

REC

Recreacional de

Interés

Ecológico

Cultural

RESIDENCIAL: Alojamiento.

EQUIPAMIENTO: científico,

comercio, culto y cultura, deporte,

esparcimiento, seguridad, social.

70.000 0,15 0,5 14 --

CEX

Corredor de

Equipamiento

Extensión




servicios, social.

1.000 0,4 2,0 14 --

IMX

Industria

Exclusiva

EQUIPAMIENTO: comercio,

deporte, esparcimiento, seguridad,

servicios, social.


Actividades industriales y de

impacto similar al industrial,

molestas e inofensivas

1.200 0,7 1,4 10,5 --




Síntesis gráfica del Plano

PRCLP 07-01 del PRCLP.

Sin escala

Figura Nº 3: Propuesta de zonificación

ÁREA URBANA COMUNAL CONSOLIDADA

HA HABITACIONAL DENSIDAD ALTA

HM HABITACIONAL DENSIDAD MEDIA

HM1 HABITACIONAL LAS ROSAS

HP MIXTA HABITACIONAL/PRODUCTIVA

MH MIXTA HABITACIONAL

MH1 MIXTA HABITACIONAL NO CONSOLIDADA

EE CENTRO CÍVICO

CE CORREDOR DE EQUIPAMIENTO

DR EQUIPAMIENTO DEPORTES RECREACIONAL

ET EQUIPAMIENTO Y TRANSPORTE

MT MIXTA TALLER

ÁREA URBANA COMUNAL DE EXTENSIÓN

HAX HABITACIONAL DENSIDAD ALTA EXTENSIÓN

EEX CENTRO CÍVICO EXTEN.

REC RECREATIVA ECOLÓGICA CULTURAL EXTEN.

CEX CORREDOR DE EQUIPAMIENTO EXTENSIÓN

IMX INDUSTRIA EXCLUSIVA EXTENSIÓN



En base a las condiciones de constructibilidad definidas en el Anteproyecto de Plan Regulador

Comunal, se calculó el total de hogares posibles y la utilización del suelo según tipos de uso

para cada una de las zonas definidas para la comuna. En cuanto a los hogares, se estimó un

total de 56.041 hogares para el año 2022 (que llevados a habitantes con una tasa media de

hogar de 3.8 [hab/hog] equivale a un total de 212.958 habitantes), lo que significaría un

aumento del 18.5% en dicho período, equivalente a un crecimiento a una tasa del 0,85% anual.

Además se aplicó un modelo de aumento del ingreso promedio comunal, en el cual se

trasladan hogares desde las categorías inferiores a las superiores, con el fin de representar un

aumento en el ingreso promedio de la comuna, que en este caso correspondió a un 1.49%

anual para el período 2007-2022. Los resultados de éstos cálculos se presentan en los Cuadros

N° 16, 17 y 18.

Cuadro Nº 16: Hogares proyectados por categoría de Ingreso

ZONA HOGARES HOG CAT-1 HOG CAT-2 HOG CAT-3 HOG CAT-4 HOG CAT-5

301 4.506 513 783 1.783 1.239 188

302 4.459 500 739 1.716 1.270 235

303 5.695 598 955 2.235 1.641 267

304 5.980 436 915 2.337 1.966 327

305 5.540 643 872 1.828 1.311 886

564 8.505 786 1.438 3.380 2.471 430

565 0 0 0 0 0 0

567 9.879 766 1.585 3.903 3.087 538

617 6.608 597 1.094 2.631 1.994 291

618 786 61 126 311 246 43

631 0 0 0 0 0 0

632 3.160 286 523 1.258 954 139

633 0 0 0 0 0 0

634 0 0 0 0 0 0

635 923 63 144 369 305 41

636 0 0 0 0 0 0

TOTAL 56.041 5.248 9.174 21.751 16.483 3.385




Cuadro Nº 17: Superficies Construidas por tipo de Uso

ZONA Residencial Industrial Comercial Servicios Educacional Total

301 59.002 93 4.680 282 9.528 73.586

302 167.442 289 3.723 314 7.746 179.514

303 295.929 171 17.453 185.623 8.295 507.471

304 430.280 315 26.026 7.081 6.067 469.769

305 295.570 20.336 4.991 3.093 12.090 336.079

564 388.581 14.157 9.480 4.309 22.259 438.787

565 0 0 0 0 0 0

567 402.332 427 1.984 27.549 7.660 439.953

617 296.662 1.079 2.497 4.391 10.392 315.021

618 342.729 544 2.497 35.249 13.049 394.067

631 0 0 4.785 1.345 36.445 42.576

632 206.994 542 3.390 2.733 4.499 218.159

633 145.357 18.987 6.965 2.580 13.534 187.422

634 114.895 5.818 1.217 779 890 123.598

635 206.441 3.025 1.109 4.033 813 215.421

636 260.502 4.446 1.054 1.429 1.837 269.268

TOTAL 3.612.717 70.227 91.852 280.790 155.104 4.210.690




Cuadro Nº 18: Matriculas Educacionales

ZONA Básica Media Pública Media

Privada Superior Total

301 2.591 408 102 0 3.101

302 2.072 325 81 0 2.479

303 2.219 347 87 0 2.652

304 1.377 239 60 0 1.676

305 4.340 631 158 0 5.129

564 6.057 1.011 253 0 7.321

565 0 0 0 0 0

567 1.934 288 72 2.528 4.822

617 2.749 432 108 0 3.289

618 2.642 382 95 3.321 6.440

631 906 334 83 0 1.323

632 1.125 186 46 0 1.358

633 3.849 637 159 0 4.646

634 330 50 13 0 392

635 217 39 10 0 266

636 568 134 34 0 736

TOTAL 32.977 5.443 1.361 5.849 45.629




6 PREDICCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE COMUNAL

6.1 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO

Una vez obtenido el escenario de desarrollo urbano para el anteproyecto del Plan Regulador

comunal se procedió a realizar el cálculo de los vectores de viaje para la comuna. Se utilizó la

metodología descrita en el capítulo 2, con la salvedad que viajes atraídos nbh-bhr no fueron

calculados por su ínfima magnitud

El número de viajes interzonales generados alcanza a 35.254 viajes, correspondiendo a un

2,12% del total de la ciudad, en tanto los viajes interzonales atraídos alcanzan a 34.264 viajes,

equivalente a un 2,06% del total de la ciudad. El Cuadro N° 19 muestra a nivel agregado los

vectores obtenidos.

Cuadro Nº 19: Viajes interzonales punta mañana, año 2022, comuna La Pintana

PROPÓSITO ATRAÍDOS GEN-C1 GEN-C2 GEN-C3 GEN-C4 GEN-C5 GENERADOS

TRABAJO 13.156 396 1.475 5.730 6.111 1.363 15.074

ESTUDIO 1 10.903 720 1.535 3.944 2.329 864 9.393

ESTUDIO 2 2.080 123 321 1.157 2.477 791 4.868

OTRO 8.124 464 823 2.249 1.630 754 5.919

TOTAL 34.264 1.703 4.153 13.080 12.546 3.771 35.254


A continuación se presentan detallados por zona, los vectores de viaje para la comuna de La

Pintana, en los Cuadros N° 20, 21 22 y 23.



Cuadro Nº 20: Viajes interzonales propósito trabajo, punta mañana, año 2022

ZONA ATRAÍDOS GEN-C1 GEN-C2 GEN-C3 GEN-C4 GEN-C5 GENERADOS

301 127 44 170 645 632 83 1.575

302 347 43 161 620 648 104 1.576

303 5.970 51 208 808 838 118 2.022

304 1.072 37 199 845 1.003 145 2.229

305 741 55 190 661 669 392 1.966

564 946 68 313 1.222 1.261 190 3.053

565 0 0 0 0 0 0 1

567 1.608 66 87 340 417 251 1.162

631 39 0 0 0 0 0 1

632 497 25 114 455 487 62 1.142

633 420 0 0 0 0 0 1

634 270 0 0 0 0 0 1

635 541 6 32 134 156 18 345

636 578 0 0 0 0 0 1

TOTAL 13.156 396 1.475 5.730 6.111 1.363 15.074


Cuadro Nº 21: Viajes interzonales propósito estudio 1, punta mañana, año 2022


301 742 80 151 374 203 53 861

302 727 78 142 360 208 66 855

303 1.126 93 184 468 268 76 1.090

304 870 68 176 490 321 93 1.148

305 1.478 101 168 383 214 251 1.117

564 2.029 123 277 709 404 122 1.634

565 0 0 0 0 0 0 1

567 979 120 305 818 505 152 1.900

631 278 0 0 0 0 0 1

632 528 45 101 264 156 39 605

633 1.189 0 0 0 0 0 1

634 221 0 0 0 0 0 1

635 293 10 28 77 50 12 178

636 442 0 0 0 0 0 1

TOTAL 10.903 720 1.535 3.944 2.329 864 9.393




Cuadro Nº 22: Viajes interzonales propósito estudio 2, punta mañana, año 2022


301 156 8 21 85 217 49 378

302 141 8 19 81 222 60 391

303 169 9 25 106 287 69 496

304 153 7 24 111 344 84 569

305 210 10 23 87 229 228 577

564 330 12 37 160 432 111 752

565 0 0 0 0 0 0 1

567 620 12 41 185 540 138 916

631 54 0 0 0 0 0 1

632 92 45 101 264 156 39 605

633 103 0 0 0 0 0 1

634 8 0 0 0 0 0 1

635 24 10 28 78 50 12 178

636 22 0 0 0 0 0 1

TOTAL 2.080 123 321 1.157 2.477 791 4.868


Cuadro Nº 23: Viajes interzonales propósito otros, punta mañana, año 2022


301 344 53 85 235 162 48 583

302 448 51 81 226 166 60 584

303 985 61 104 295 214 68 742

304 784 45 100 308 257 84 793

305 755 66 95 241 171 227 800

564 1.166 81 157 445 323 110 1.115

565 438 40 66 159 110 72 447

567 274 31 61 124 63 39 317

631 1.000 0 0 0 0 0 1

632 419 29 57 166 125 36 413

633 583 0 0 0 0 0 1

634 188 0 0 0 0 0 1

635 320 7 16 49 40 11 122

636 420 0 0 0 0 0 1

TOTAL 8.124 464 823 2.249 1.630 754 5.919




6.2 DEFINICIÓN Y SIMULACIÓN DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO

Para definir la oferta de la situación con proyecto, se utilizó como referencia una red de

modelación de Estraus denominada ―plan4_ot3_am05_h‖6, que considera los actuales y los

futuros proyectos viales en la ciudad, con especial énfasis en los proyectos de concesiones

viales, tales como Autopista Central, Vespucio Sur-Oriente, Costanera Norte, Vespucio Norte

Express y Acceso Sur. Se puso especial énfasis en representar correctamente los ejes viales

que se encuentran en el área de análisis.

En esta red de modelación, se han incorporado algunos ejes correspondientes a la red vial

comunal que no figuraban en la modelación Estraus, tales como General Franco, La Primavera

y Pedro Aguirre Cerda, además de aquellos ejes propuestos como aperturas, tales como

Latorre (entre Observatorio y Lo Martínez), Porto Alegre (entre Lo Blanco y El Mariscal),

Kennedy (entre Lo Blanco y El Mariscal), Paicaví (entre San Francisco y Santa Rosa),

Observatorio (entre Santa Rosa y Coronel), Joaquín Edwards Bello (entre Observatorio y Rosa

Ester). (Ver Figura N° 4).

La vialidad estructurante se ha clasificado según la categoría vial definida por el modelo

ESTRAUS. La figura siguiente muestra la topología definida además de la categoría asignada.

En el cuadro siguiente se presentan las características operativas de los arcos modelados para

la situación con proyecto del PRC de La Pintana. La faja vial utilizada para el cálculo del

número de pistas y de la capacidad de cada arco se obtuvo de observaciones de terreno y en la

mayoría de los casos no alcanza a la faja vial máxima, la cual se obtiene como la faja entre

líneas oficiales menos el ancho de aceras mínimo establecido por la Ordenanza General de

Urbanismo y Construcción7.

Los valores resultantes se muestran en los Cuadros N° 24, 25, 26 y 27.

6 Esta corrida proviene del estudio ―Análisis mejoramiento transporte público, VII etapa‖ 7 Artículo 2.3.2 de la OGUC.



Figura Nº 4: Red Situación con Proyecto, según categoría ESTRAUS



Cuadro Nº 24: Características operativas arcos viales, situación con proyecto, ejes norte-sur sector poniente

Nombre Dir Nodo A Nodo B Catego-

ría Faja Oficial Pistas Capacidad Longitud VFL(1)

San Francisco N-S 33801 32891 5 25 2 3708 398 45

San Francisco N-S 32891 32881 5 25 2 3708 178 45

San Francisco N-S 32881 32883 5 25 2 1440 303 40

San Francisco N-S 32883 3276301 5 25 2 1440 1290 40

San Francisco N-S 3276302 3275101 5 25 2 3600 384 45

San Francisco N-S 3275102 3274101 5 25 2 3600 552 45

San Francisco N-S 3274102 3273201 5 25 2 2520 358 37

San Francisco N-S 3273202 32732 5 25 1 1800 503 45

San Francisco N-S 32732 32731 5 25 1 1800 129 45

San Francisco N-S 32731 32701 5 25 1 1800 708 45

San Francisco N-S 32701 31581 5 25 1 720 1214 40

San Francisco S-N 31581 32701 5 25 1 1800 1214 45

San Francisco S-N 32701 32731 5 25 1 1800 708 45

San Francisco S-N 32731 32732 5 25 1 1800 109 45

San Francisco S-N 32732 3273201 5 25 1 1260 523 37

San Francisco S-N 3273202 3274101 5 25 2 3600 358 45

San Francisco S-N 3274102 3275101 5 25 2 3600 552 45

San Francisco S-N 3275102 3276301 5 25 2 1440 384 40

San Francisco S-N 3276302 32883 5 25 2 1440 1290 40

San Francisco S-N 32883 32881 5 25 2 3600 303 45

San Francisco S-N 32881 32891 5 25 2 3708 178 45

San Francisco S-N 32891 33801 5 25 1 1800 398 45

Tte. Montt N-S 3285402 32851 8 20 1 1800 383 45

Tte. Montt N-S 32851 32841 8 20 1 1800 588 45

Julio Ch-v N-S 32841 32831 8 15 1 1260 319 37

Julio Ch-v S-N 32831 32841 8 15 1 1800 319 45

Julio Chávez S-N 32841 32851 8 15 1 1800 588 45

Tte. Montt S-N 32851 3285401 8 20 1 1260 383 37

J.T. Medina N-S 32952 32951 8 20 1 1800 377 45

J.T. Medina N-S 32951 32932 8 20 1 1800 594 45

J.T. Medina N-S 32932 32931 8 20 1 1260 296 37

J.T. Medina S-N 32931 32932 8 20 1 1800 296 45

J.T. Medina S-N 32932 32951 8 20 1 1800 594 45

J.T. Medina S-N 32951 32952 8 20 1 1260 377 37

Almte. Latorre N-S 42192 42181 5 25 1 1800 465 45

Almte. Latorre N-S 42181 42182 5 25 1 1260 367 37

John Kennedy N-S 561563 561564 5 30 1 1800 384 45

John Kennedy N-S 561564 561565 5 30 1 1800 592 45



Cuadro Nº 24: Características operativas arcos viales, situación con proyecto, ejes norte-sur sector poniente



John Kennedy N-S 561565 561566 5 30 1 1260 291 37

John Kennedy S-N 561566 561565 5 30 1 1800 291 45

John Kennedy S-N 561565 561564 5 30 1 1800 592 45

John Kennedy S-N 561564 561563 5 30 1 1260 384 37

Almte. Latorre S-N 42182 42181 5 25 1 1800 367 45

Almte. Latorre S-N 42181 42192 5 25 2 3600 465 45

Pedro Aguirre Cerda N-S 42291 42281 8 20 1 1260 402 37

Pedro Aguirre Cerda N-S 42281 42282 8 20 1 1260 430 37

Pedro Aguirre Cerda S-N 42282 42281 8 20 1 1260 430 37

Pedro Aguirre Cerda S-N 42281 42291 8 20 1 1260 402 37

Porto Alegre N-S 42251 8650654 5 20 1 1800 364 45

Porto Alegre N-S 8650654 4214101 5 20 1 1800 274 45

Porto Alegre N-S 4214102 4213201 5 20 1 1800 405 45

Porto Alegre N-S 4213202 4213101 5 20 1 1260 205 37

Porto Alegre S-N 4213102 4213201 5 20 1 1800 205 45

Porto Alegre S-N 4213202 4214101 5 20 1 1800 405 45

Porto Alegre S-N 4214102 8650654 5 20 1 1800 297 37

Porto Alegre S-N 8650654 42251 5 20 1 1260 341 37

Los Duraznos N-S 41273 41272 6 20 1 1800 439 45

Los Duraznos N-S 41272 8650618 6 20 1 1800 431 45

Los Duraznos N-S 8650618 8650626 6 20 1 1260 425 37

Los Duraznos S-N 8650626 8650618 6 20 1 1800 425 37

Los Duraznos S-N 8650618 41272 6 20 1 1800 431 45

Los Duraznos S-N 41272 41273 6 20 1 1260 439 37

(1): VFL: Velocidad a flujo libre, en {km/hr}




Cuadro Nº 25: Características operativas arcos viales, situación con proyecto, ejes norte-sur sector oriente



Santa Rosa N-S 4239102 4239201 4 40 3 3240 194 45

Santa Rosa N-S 4239202 8650664 4 40 2 3600 283 52

Santa Rosa N-S 8650664 42371 4 40 2 2160 387 45

Santa Rosa N-S 42371 42351 4 40 2 1800 1249 45

Santa Rosa N-S 42351 8650659 4 40 2 3600 320 52

Santa Rosa N-S 8650660 4234101 4 40 2 3600 328 52

Santa Rosa N-S 4234102 4233101 4 40 3 2700 289 45

Santa Rosa N-S 4233102 8650668 4 40 2 2160 248 45

Santa Rosa N-S 8650667 4233201 4 40 2 1800 98 52

Santa Rosa N-S 4233202 4232101 4 40 2 3600 318 52

Santa Rosa N-S 4232102 42421 4 40 2 3600 160 52

Santa Rosa N-S 42421 42411 4 40 1 1800 341 52

Santa Rosa N-S 42411 42401 4 40 1 1800 436 52

Santa Rosa N-S 42401 42402 4 40 1 1800 151 52

Santa Rosa N-S 42402 41491 4 40 1 1080 882 45

Santa Rosa N-S 41491 4148101 4 40 1 1080 229 52

Santa Rosa N-S 4148102 4146301 4 40 1 1800 434 52

Santa Rosa N-S 4146302 4146101 4 40 1 1800 347 52

Santa Rosa N-S 4146102 4146201 4 40 1 1800 85 52

Santa Rosa N-S 4146202 8650629 4 40 1 1800 425 52

Santa Rosa S-N 8650629 4146201 4 40 1 1800 435 52

Santa Rosa S-N 4146202 4146101 4 40 1 1800 85 52

Santa Rosa S-N 4146102 4146301 4 40 1 1800 347 52

Santa Rosa S-N 4146302 4148101 4 40 1 1080 434 52

Santa Rosa S-N 4148102 41491 4 40 1 1080 182 45

Santa Rosa S-N 41491 42402 4 40 1 1800 811 52

Santa Rosa S-N 42402 42401 4 40 1 1800 270 52

Santa Rosa S-N 42401 42411 4 40 1 1800 380 52

Santa Rosa S-N 42411 42421 4 40 1 1800 398 52

Santa Rosa S-N 42421 4232101 4 40 2 3600 160 52

Santa Rosa S-N 4232102 4233201 4 40 2 1800 318 45

Santa Rosa S-N 4233202 8650668 4 40 3 3240 92 45

Santa Rosa S-N 8650667 4233101 4 40 2 1800 253 52

Santa Rosa S-N 4233102 4234101 4 40 3 5400 289 52

Santa Rosa S-N 4234102 8650659 4 40 2 3600 344 45

Santa Rosa S-N 8650660 42351 4 40 2 1800 304 45

Santa Rosa S-N 42351 42371 4 40 2 2160 1249 52

Santa Rosa S-N 42371 8650664 4 40 2 3600 385 45






Santa Rosa S-N 8650664 4239201 4 40 2 2160 285 45

Santa Rosa S-N 4239202 4239101 4 40 2 2160 194 45

Joaquín Edwards Bello N-S 42492 8650650 5 30 1 1800 315 37




Av. Juanita N-S 42551 42541 5 30 1 1800 688 45

Av. Juanita N-S 42541 42531 5 30 2 1440 392 40

Av. Juanita N-S 42531 8650634 5 30 2 3600 271 45

Av. Juanita N-S 8650634 42521 5 30 2 3600 456 45

Av. Juanita N-S 42521 42511 5 30 2 3600 499 45

Av. Juanita N-S 42511 42501 5 30 2 3600 428 45

Av. Juanita S-N 42501 42511 5 30 2 3600 428 45

Av. Juanita S-N 42511 42521 5 30 2 3600 499 45

Av. Juanita S-N 42521 8650634 5 30 2 3600 474 45

Av. Juanita S-N 8650634 42531 5 30 2 1440 253 40

Av. Juanita S-N 42531 42541 5 30 1 1800 392 45

Joaquín Edwards Bello S-N 42541 42551 5 30 1 1260 688 37





Bahía Catalina N-S 42691 8650651 6 20 1 1800 289 45



Bahía Catalina S-N 42781 42682 6 20 1 1800 445 45



Los Granados N-S 41171 8650632 5 20 1 1800 441 37

Los Granados N-S 8650632 8650631 5 20 1 1800 425 37

Los Granados N-S 8650631 8650630 5 20 1 1800 420 45

Los Granados S-N 8650630 8650631 5 20 1 1800 420 45

Los Granados S-N 8650631 8650632 5 20 1 1800 425 45

Los Granados S-N 8650632 41171 5 20 2 2520 441 45

Acceso Sur N-S 801130 42661 12 75 4 8400 2890 90

Acceso Sur N-S 42661 4263101 12 75 4 8400 1466 90

Acceso Sur N-S 4263102 42611 12 75 4 8400 2659 90

Acceso Sur S-N 42611 4263101 12 75 4 8400 2659 90

Acceso Sur S-N 4263102 42661 12 75 4 8400 1426 90






Acceso Sur S-N 42661 801140 12 75 4 8400 2854 90

El Fundador N-S 8650645 8650643 6 20 1 1800 515 37

El Fundador N-S 8650643 8650642 6 20 1 1260 490 37

El Fundador N-S 8650642 8650644 6 20 1 1260 418 37

El Fundador S-N 8650644 8650642 6 20 1 1260 418 37

El Fundador S-N 8650642 8650643 6 20 1 1800 490 37

El Fundador S-N 8650643 8650645 6 20 1 1260 515 37

Capitán Layseca N-S 8650641 8650636 6 20 1 1800 449 37



Capitán Layseca S-N 8650640 8650638 6 20 1 1260 451 37



El Parque N-S 41281 8650615 6 15 1 1260 435 37

El Parque N-S 8650615 41261 6 15 1 1260 421 37

El Parque N-S 41261 8650628 6 15 1 1260 432 37

El Parque S-N 8650628 41261 6 15 1 1260 432 37

El Parque S-N 41261 8650615 6 15 1 1260 421 37

El Parque S-N 8650615 41281 6 15 1 1260 435 37





Cuadro Nº 26: Características operativas arcos viales, situación con proyecto, ejes poniente-oriente sector

norte



Venancia Leiva P-O 33801 42191 5 20 1 1260 793 37




Venancia Leiva O-P 4239102 42291 5 20 1 1800 609 45




Gral. Franco P-O 32881 42181 6 20 1 1260 910 37

Gral. Franco P-O 42181 42281 6 20 1 1800 747 45

Gral. Franco P-O 42281 42382 6 20 1 1800 437 45

Gral. Franco P-O 42382 42381 6 20 1 1800 120 45

Santo Tomás P-O 42381 4239201 6 25 1 900 281 37

Santo Tomás P-O 4239202 42492 6 25 1 1800 676 45

Santo Tomás P-O 42492 42691 6 25 2 2520 1088 45

Santo Tomás O-P 42691 42492 6 25 2 3600 1088 45

Santo Tomás O-P 42492 4239201 6 25 1 900 676 37

Gral. Franco O-P 4239202 42381 6 20 1 1800 262 45

Gral. Franco O-P 42381 42382 6 20 1 1800 120 45

Gral. Franco O-P 42382 42281 6 20 1 1800 437 45

Gral. Franco O-P 42281 42181 6 20 1 1260 747 37

Gral. Franco O-P 42181 32881 6 20 1 1260 910 37

Observatorio P-O 32883 42182 4 30 2 3600 933 52

Observatorio P-O 42182 42282 4 30 2 3600 761 52

Observatorio P-O 42282 42371 4 30 2 1440 783 45

Observatorio P-O 42371 42571 4 30 2 3600 754 52

Observatorio P-O 42571 42781 4 30 2 3600 1133 52

Observatorio O-P 42781 42571 4 30 2 3600 1133 52

Observatorio O-P 42571 42371 4 30 2 1440 754 45

Observatorio O-P 42371 42282 4 30 2 3600 778 52

Observatorio O-P 42282 42182 4 30 2 3600 766 52

Observatorio O-P 42182 32883 4 30 2 2160 933 45

Lo Martínez P-O 3276302 3285401 4 30 2 3600 258 52

Lo Martínez P-O 3285402 32952 4 30 1 1800 651 52

Lo Martínez P-O 32952 561563 4 30 1 1800 334 52

Lo Martínez P-O 561563 42251 4 30 1 1800 787 52

Lo Martínez P-O 42251 42351 4 30 1 900 816 45

Lo Martínez P-O 42351 42551 4 30 2 3600 533 52




norte



Lo Martínez P-O 42551 42561 4 90 1 1800 692 52

Lo Martínez P-O 42561 42661 4 30 2 3600 786 52

Lo Martínez O-P 42661 42561 4 30 2 3600 786 52

Lo Martínez O-P 42561 42551 4 90 1 1800 692 52

Lo Martínez O-P 42551 42351 4 30 2 1800 533 45

Lo Martínez O-P 42351 42251 4 30 1 1800 816 52

Lo Martínez O-P 42251 561563 4 30 1 1800 787 52

Lo Martínez O-P 561563 32952 4 30 1 1800 334 52

Lo Martínez O-P 32952 3285401 4 30 1 1800 651 52

Lo Martínez O-P 3285402 3276301 4 30 2 2160 258 45

Gral. Bernardino Parada P-O 3275102 32851 6 18 1 1260 343 45





Gral. Bernardino Parada O-P 8650660 8650654 6 18 1 1260 843 37





Baldomero Lillo P-O 4214102 4234101 8 20 1 1260 923 37

La Platina P-O 4234103 42541 6 20 1 1260 881 37

La Platina P-O 42541 42641 6 20 1 1800 787 45

La Platina O-P 42641 42541 6 20 1 1260 787 37

La Platina O-P 42541 4234103 6 20 1 1260 881 37

Baldomero Lillo O-P 4234102 4214101 8 20 1 1260 923 37






sur



Julio Barrenechea P-O 3274102 32841 6 15 1 1260 441 37



Gabriela P-O 561565 4213201 6 15 1 1134 908 37

Gabriela P-O 4213202 42233 6 15 1 1134 677 37

Gabriela O-P 42233 4213201 6 15 1 1134 653 37

Gabriela O-P 4213202 561565 6 15 1 1134 908 37

Julio Barrenechea O-P 561565 32932 6 15 1 1260 323 37



Diagonal Gabriela-Lo Bla P-O 4223102 42233 4 33 2 3600 382 52

Gabriela P-O 42233 4233101 4 30 2 1800 342 45

Gabriela P-O 4233102 42531 4 30 2 2160 944 45

Gabriela P-O 42531 4263101 4 30 1 1800 914 52

Gabriela O-P 4263102 42531 4 30 1 1080 892 45

Gabriela O-P 42531 4233101 4 30 3 2754 866 45

Gabriela O-P 4233102 42233 4 30 2 3600 324 52

Diagonal Gabriela-Lo Bla O-P 42233 4223101 4 33 2 1800 306 45

Lo Blanco P-O 3273202 32831 4 30 1 1800 455 52

Lo Blanco P-O 32831 32931 4 30 1 1800 515 52

Lo Blanco P-O 32931 561566 4 30 1 1800 306 52

Lo Blanco P-O 561566 4213101 4 30 1 1800 942 52

Lo Blanco P-O 4213102 4223101 4 30 1 900 410 45

Lo Blanco P-O 4223102 4223201 4 30 1 1800 233 52

Lo Blanco P-O 4223202 4233201 4 30 1 900 402 45

Lo Blanco O-P 4233202 4223201 4 30 1 1800 434 52

Lo Blanco O-P 4223202 4223101 4 30 1 900 199 45

Lo Blanco O-P 4223102 4213101 4 30 1 1800 416 52

Lo Blanco O-P 4213102 561566 4 30 1 1800 942 52

Lo Blanco O-P 561566 32931 4 30 1 1800 306 52

Lo Blanco O-P 32931 32831 4 30 1 1800 515 52

Lo Blanco O-P 32831 3273201 4 30 1 1800 455 52

Batallón Chacabuco P-O 4232102 8650636 8 13 1 1297 413 37




Batallón Chacabuco O-P 42621 8650643 8 13 1 1297 321 37






sur




La Primavera P-O 42411 8650638 6 20 1 1800 455 37

La Primavera P-O 8650638 42511 6 20 1 1260 408 37

La Primavera P-O 42511 8650642 6 20 1 1800 512 45

La Primavera P-O 8650642 42622 6 20 1 1260 346 37

La Primavera O-P 42622 8650642 6 20 1 1800 327 37

La Primavera O-P 8650642 42511 6 20 1 1260 531 37

La Primavera O-P 42511 8650638 6 20 1 1800 403 37

La Primavera O-P 8650638 42411 6 20 1 1260 460 37

Amador Neghme P-O 42402 8650640 5 30 1 1800 489 37

Amador Neghme P-O 8650640 42501 5 30 1 1260 415 37

Amador Neghme P-O 42501 8650644 5 30 1 1800 521 45

Amador Neghme P-O 8650644 42601 5 30 1 1260 306 37

Amador Neghme O-P 42601 8650644 5 30 1 1800 307 37

Amador Neghme O-P 8650644 42501 5 30 1 1260 520 37

Amador Neghme O-P 42501 8650640 5 30 1 1800 412 37

Amador Neghme O-P 8650640 42402 5 30 1 1260 492 37

El Mariscal P-O 31581 31971 4 40 1 1800 1561 52

El Mariscal P-O 31971 41171 4 40 1 1800 1021 52

El Mariscal P-O 41171 41273 4 40 1 1800 454 52

El Mariscal P-O 41273 8650625 4 40 1 1800 184 52

El Mariscal P-O 8650625 41282 4 40 1 1800 211 52

El Mariscal P-O 41282 41281 4 40 1 1080 115 45

El Mariscal P-O 41281 4148101 4 40 1 720 500 45

El Mariscal O-P 4148102 41281 4 40 1 1080 499 45

El Mariscal O-P 41281 41282 4 40 1 1800 175 52

El Mariscal O-P 41282 8650625 4 40 1 1800 180 52

El Mariscal O-P 8650625 41273 4 40 1 1800 157 52

El Mariscal O-P 41273 41171 4 40 1 1800 454 52

El Mariscal O-P 41171 31971 4 40 1 1800 1043 52

El Mariscal O-P 31971 31581 4 40 1 1080 1514 45

El Olivar P-O 8650632 41272 6 20 1 1260 513 37

El Olivar P-O 41272 8650615 6 20 1 1800 521 37

El Olivar P-O 8650615 4146301 6 20 1 1260 557 37

El Olivar O-P 4146302 8650615 6 20 1 1800 540 45

El Olivar O-P 8650615 41272 6 20 1 1260 521 37

El Olivar O-P 41272 8650632 6 20 1 1260 513 37

Los Paltos P-O 8650631 8650618 6 20 1 1260 519 37

Los Paltos P-O 8650618 41261 6 20 1 1800 507 37




sur



Los Paltos P-O 41261 4146201 6 20 1 1260 594 37

Los Paltos O-P 4146202 41261 6 20 1 1800 594 45

Los Paltos O-P 41261 8650618 6 20 1 1260 507 37

Los Paltos O-P 8650618 8650631 6 20 1 1260 519 37

Domingo Tocornal P-O 41281 41491 4 40 2 1440 532 45

Domingo Tocornal O-P 41491 41281 4 40 2 1440 532 45

General Arriagada P-O 8650664 8650650 6 20 1 1260 715 37

General Arriagada P-O 8650650 8650651 6 20 1 1260 1093 37

General Arriagada O-P 8650651 8650650 6 20 1 1260 1093 37

General Arriagada O-P 8650650 8650664 6 20 1 1260 715 37

San Miguel P-O 8650648 42682 6 15 1 1260 1106 37

San Miguel O-P 42682 8650648 6 15 1 1260 1106 37

Miguel Ángel P-O 8650667 8650641 6 20 1 1800 497 37

Miguel Ángel P-O 8650641 8650634 6 20 1 1260 388 37

Miguel Ángel P-O 8650634 8650645 6 20 1 1800 543 37

Miguel Ángel P-O 8650645 8650665 6 20 1 1260 1079 37

Miguel Ángel O-P 8650665 8650645 6 20 1 1800 1079 37

Miguel Ángel O-P 8650645 8650634 6 20 1 1260 543 37

Miguel Ángel O-P 8650634 8650641 6 20 1 1800 388 37

Miguel Ángel O-P 8650641 8650668 6 20 1 720 460 37

Los Olmos P-O 8650630 8650626 5 20 1 1800 513 37

Los Olmos P-O 8650626 8650628 5 20 1 1800 514 37

Los Olmos P-O 8650628 8650629 5 20 1 1260 551 37

Los Olmos O-P 8650629 8650628 5 20 1 1800 551 37

Los Olmos O-P 8650628 8650626 5 20 1 1800 514 37

Los Olmos O-P 8650626 8650630 5 20 1 1260 513 37



Las categorías utilizadas corresponden a las definidas por ESTRAUS y son como se señalan en

el Cuadro N° 8:



Cuadro Nº 28; Categorías de Arcos

CATEGORÍA DESCRIPCIÓN

4 Troncal

5 Colectora

6 Colectora, local

8 Servicio, local

12 Autopista


Respecto a los servicios de buses, se utilizó la información contenida en la corrida de

referencia, realizando las modificaciones oportunas de acuerdo a los cambios topológicos.

Según las condiciones operativas de Transantiago, los servicios troncales que circulan en la

comuna corresponden a la unidad de negocio Nº 2 (servicios 203 – 205 – 206 – 207 – 209 –

212 – 216 y 225), en tanto los servicios locales corresponden a los definidos para el ―Área

Alimentadora G‖ (que abarca las comunas de La Pintana, La Cisterna, El Bosque, San Ramón

y San Bernardo), en particular los servicios: G04, G05, G06, G08, G10, G11, G13, G15, G16,

G17, G18 y G19. Lo anterior se muestra gráficamente en la Figura N° 5, la cual fue entregada

por el Municipio al Consultor.



Figura Nº 5: Servicios Transporte Transantiago en La Pintana

Fuente: I. Municipalidad de La Pintana (diciembre 2007)



6.2.1 Resultados de asignación de transporte privado

Luego de realizar la simulación ESTRAUS, se obtuvo la situación de equilibrio de tráfico con

los grados de saturación mostrados en la Figura N° 6.

Figura Nº 6: Asignación situación con proyecto, grado de saturación

Numéricamente, los resultados de esta asignación se presentan en los Cuadro N° 29, 30, 31 y

32.



Cuadro Nº 29: Equilibrio de tráfico situación con proyecto, ejes norte-sur sector poniente

Nombre Sentido Nodo-A Nodo-B Capacidad Flujo Total Gr.

Saturación

Veloc.

Oper.

San Francisco N-S 33801 32891 3.708 964 26% 45

San Francisco N-S 32891 32881 3.708 1.234 33% 45

San Francisco N-S 32881 32883 1.440 1.374 95% 22

San Francisco N-S 32883 3276301 1.440 1.281 89% 25

San Francisco N-S 3276302 3275101 3.600 1.332 37% 44

San Francisco N-S 3275102 3274101 3.600 1.482 41% 42

San Francisco N-S 3274102 3273201 2.520 1.570 62% 31

San Francisco N-S 3273202 32732 1.800 1.518 84% 32

San Francisco N-S 32732 32731 1.800 1.518 84% 32

San Francisco N-S 32731 32701 1.800 616 34% 44

San Francisco N-S 32701 31581 720 616 86% 28

San Francisco S-N 31581 32701 1.800 969 54% 40

San Francisco S-N 32701 32731 1.800 969 54% 40

San Francisco S-N 32731 32732 1.800 1.603 89% 28

San Francisco S-N 32732 3273201 1.260 1.603 127% 9

San Francisco S-N 3273202 3274101 3.600 1.991 55% 38

San Francisco S-N 3274102 3275101 3.600 2.147 60% 36

San Francisco S-N 3275102 3276301 1.440 1.638 114% 10

San Francisco S-N 3276302 32883 1.440 1.695 118% 14

San Francisco S-N 32883 32881 3.600 2.179 61% 36

San Francisco S-N 32881 32891 3.708 2.527 68% 33

San Francisco S-N 32891 33801 1.800 1.875 104% 13

Tte. Montt N-S 3285402 32851 1.800 418 23% 46

Tte. Montt N-S 32851 32841 1.800 311 17% 45

Julio Ch-v N-S 32841 32831 1.260 194 15% 37

Julio Ch-v S-N 32831 32841 1.800 96 5% 46

Julio Chávez S-N 32841 32851 1.800 866 48% 44

Tte. Montt S-N 32851 3285401 1.260 1.034 82% 23

J.T. Medina N-S 32952 32951 1.800 139 8% 45

J.T. Medina N-S 32951 32932 1.800 328 18% 46

J.T. Medina N-S 32932 32931 1.260 383 30% 38

J.T. Medina S-N 32931 32932 1.800 245 14% 47

J.T. Medina S-N 32932 32951 1.800 528 29% 45

J.T. Medina S-N 32951 32952 1.260 655 52% 35

Almte. Latorre N-S 42192 42181 1.800 804 45% 41

Almte. Latorre N-S 42181 42182 1.260 720 57% 31

John Kennedy N-S 561563 561564 1.800 0 0% 46

John Kennedy N-S 561564 561565 1.800 448 25% 44

John Kennedy N-S 561565 561566 1.260 191 15% 37

John Kennedy S-N 561566 561565 1.800 218 12% 46





Saturación

Veloc.

Oper.

John Kennedy S-N 561565 561564 1.800 551 31% 44

John Kennedy S-N 561564 561563 1.260 69 5% 37

Almte. Latorre S-N 42182 42181 1.800 967 54% 39

Almte. Latorre S-N 42181 42192 3.600 1.637 45% 41

Pedro Aguirre Cerda N-S 42291 42281 1.260 239 19% 37


Pedro Aguirre Cerda S-N 42282 42281 1.260 453 36% 37


Porto Alegre N-S 42251 8650654 1.800 192 11% 46

Porto Alegre N-S 8650654 4214101 1.800 236 13% 47

Porto Alegre N-S 4214102 4213201 1.800 1.190 66% 34

Porto Alegre N-S 4213202 4213101 1.260 906 72% 27

Porto Alegre S-N 4213102 4213201 1.800 1.148 64% 37

Porto Alegre S-N 4213202 4214101 1.800 1.868 104% 15

Porto Alegre S-N 4214102 8650654 1.800 0 0% 38

Porto Alegre S-N 8650654 42251 1.260 424 34% 35

Los Duraznos N-S 41273 41272 1.800 23 1% 45

Los Duraznos N-S 41272 8650618 1.800 83 5% 45

Los Duraznos N-S 8650618 8650626 1.260 0 0% 38

Los Duraznos S-N 8650626 8650618 1.800 0 0% 38

Los Duraznos S-N 8650618 41272 1.800 377 21% 44

Los Duraznos S-N 41272 41273 1.260 480 38% 32




Cuadro Nº 30: Equilibrio de tráfico situación con proyecto, ejes norte-sur sector oriente


Saturación

Veloc.

Oper.

Santa Rosa N-S 4239102 4239201 3.240 674 21% 47

Santa Rosa N-S 4239202 8650664 3.600 1.563 43% 49

Santa Rosa N-S 8650664 42371 2.160 1.580 73% 27

Santa Rosa N-S 42371 42351 1.800 2.073 115% 25

Santa Rosa N-S 42351 8650659 3.600 663 18% 52

Santa Rosa N-S 8650660 4234101 3.600 663 18% 53

Santa Rosa N-S 4234102 4233101 2.700 1.352 50% 40

Santa Rosa N-S 4233102 8650668 2.160 1.252 58% 31

Santa Rosa N-S 8650667 4233201 1.800 1.297 72% 37

Santa Rosa N-S 4233202 4232101 3.600 1.576 44% 45

Santa Rosa N-S 4232102 42421 3.600 1.232 34% 48

Santa Rosa N-S 42421 42411 1.800 789 44% 47

Santa Rosa N-S 42411 42401 1.800 803 45% 46

Santa Rosa N-S 42401 42402 1.800 656 36% 50

Santa Rosa N-S 42402 41491 1.080 725 67% 31

Santa Rosa N-S 41491 4148101 1.080 679 63% 51

Santa Rosa N-S 4148102 4146301 1.800 873 49% 44

Santa Rosa N-S 4146302 4146101 1.800 684 38% 47

Santa Rosa N-S 4146102 4146201 1.800 2.452 136% 2

Santa Rosa N-S 4146202 8650629 1.800 113 6% 53

Santa Rosa S-N 8650629 4146201 1.800 0 0% 52

Santa Rosa S-N 4146202 4146101 1.800 1.605 89% 28

Santa Rosa S-N 4146102 4146301 1.800 2.491 138% 6

Santa Rosa S-N 4146302 4148101 1.080 1.895 175% 22

Santa Rosa S-N 4148102 41491 1.080 1.279 118% 9

Santa Rosa S-N 41491 42402 1.800 2.495 139% 9

Santa Rosa S-N 42402 42401 1.800 1.587 88% 26

Santa Rosa S-N 42401 42411 1.800 1.377 77% 30

Santa Rosa S-N 42411 42421 1.800 1.386 77% 31

Santa Rosa S-N 42421 4232101 3.600 1.384 38% 48

Santa Rosa S-N 4232102 4233201 1.800 1.966 109% 11

Santa Rosa S-N 4233202 8650668 3.240 1.683 52% 35

Santa Rosa S-N 8650667 4233101 1.800 2.610 145% 32

Santa Rosa S-N 4233102 4234101 5.400 1.657 31% 51

Santa Rosa S-N 4234102 8650659 3.600 2.010 56% 25

Santa Rosa S-N 8650660 42351 1.800 1.970 109% 14

Santa Rosa S-N 42351 42371 2.160 2.813 130% 34

Santa Rosa S-N 42371 8650664 3.600 1.141 32% 39

Santa Rosa S-N 8650664 4239201 2.160 1.341 62% 36





Saturación

Veloc.

Oper.

Santa Rosa S-N 4239202 4239101 2.160 1.631 76% 31

Joaquín Edwards Bello N-S 42492 8650650 1.800 282 16% 37



Joaquín Edwards Bello N-S 42571 42561 1.260 2.341 186% 8

Av. Juanita N-S 42551 42541 1.800 930 52% 40

Av. Juanita N-S 42541 42531 1.440 798 55% 35

Av. Juanita N-S 42531 8650634 3.600 1.431 40% 43

Av. Juanita N-S 8650634 42521 3.600 1.282 36% 43

Av. Juanita N-S 42521 42511 3.600 367 10% 46

Av. Juanita N-S 42511 42501 3.600 346 10% 45

Av. Juanita S-N 42501 42511 3.600 461 13% 45

Av. Juanita S-N 42511 42521 3.600 1.117 31% 43

Av. Juanita S-N 42521 8650634 3.600 1.317 37% 44

Av. Juanita S-N 8650634 42531 1.440 1.616 112% 12

Av. Juanita S-N 42531 42541 1.800 1.273 71% 33

Joaquín Edwards Bello S-N 42541 42551 1.260 1.179 94% 20


Joaquín Edwards Bello S-N 42571 8650648 1.800 896 50% 26



Bahía Catalina N-S 42691 8650651 1.800 560 31% 39



Bahía Catalina S-N 42781 42682 1.800 719 40% 36

Bahía Catalina S-N 42682 8650651 1.800 1.179 66% 11


Los Granados N-S 41171 8650632 1.800 0 0% 38

Los Granados N-S 8650632 8650631 1.800 0 0% 38

Los Granados N-S 8650631 8650630 1.800 0 0% 46

Los Granados S-N 8650630 8650631 1.800 113 6% 46

Los Granados S-N 8650631 8650632 1.800 350 19% 45

Los Granados S-N 8650632 41171 2.520 448 18% 45

Acceso Sur N-S 801130 42661 8.400 2.865 34% 89

Acceso Sur N-S 42661 4263101 8.400 4.230 50% 82

Acceso Sur N-S 4263102 42611 8.400 4.536 54% 79

Acceso Sur S-N 42611 4263101 8.400 6.740 80% 45

Acceso Sur S-N 4263102 42661 8.400 8.692 103% 20

Acceso Sur S-N 42661 801140 8.400 7.894 94% 34





Saturación

Veloc.

Oper.

El Fundador N-S 8650645 8650643 1.800 396 22% 32

El Fundador N-S 8650643 8650642 1.260 64 5% 38

El Fundador N-S 8650642 8650644 1.260 242 19% 36

El Fundador S-N 8650644 8650642 1.260 6 0% 37

El Fundador S-N 8650642 8650643 1.800 27 2% 38

El Fundador S-N 8650643 8650645 1.260 107 8% 37

Capitán Layseca N-S 8650641 8650636 1.800 0 0% 37



Capitán Layseca S-N 8650640 8650638 1.260 189 15% 37



El Parque N-S 41281 8650615 1.260 119 9% 37

El Parque N-S 8650615 41261 1.260 120 10% 38

El Parque N-S 41261 8650628 1.260 0 0% 37

El Parque S-N 8650628 41261 1.260 0 0% 37

El Parque S-N 41261 8650615 1.260 587 47% 26

El Parque S-N 8650615 41281 1.260 1.110 88% 9




Cuadro Nº 31: Equilibrio de tráfico situación con proyecto, ejes poniente-oriente sector norte


Saturación

Veloc.

Oper.

Venancia Leiva P-O 33801 42191 1.260 351 28% 36



Venancia Leiva P-O 42291 4239101 720 552 77% 28

Venancia Leiva O-P 4239102 42291 1.800 812 45% 41


Venancia Leiva O-P 42192 42191 1.260 1.290 102% 20


Gral. Franco P-O 32881 42181 1.260 611 48% 25

Gral. Franco P-O 42181 42281 1.800 431 24% 42

Gral. Franco P-O 42281 42382 1.800 494 27% 41

Gral. Franco P-O 42382 42381 1.800 494 27% 42

Santo Tomás P-O 42381 4239201 900 494 55% 22

Santo Tomás P-O 4239202 42492 1.800 686 38% 33

Santo Tomás P-O 42492 42691 2.520 515 20% 44

Santo Tomás O-P 42691 42492 3.600 1.065 30% 40

Santo Tomás O-P 42492 4239201 900 658 73% 17

Gral. Franco O-P 4239202 42381 1.800 568 32% 41

Gral. Franco O-P 42381 42382 1.800 568 32% 42

Gral. Franco O-P 42382 42281 1.800 568 32% 40

Gral. Franco O-P 42281 42181 1.260 371 29% 32

Gral. Franco O-P 42181 32881 1.260 692 55% 22

Observatorio P-O 32883 42182 3.600 1.267 35% 49

Observatorio P-O 42182 42282 3.600 1.436 40% 48

Observatorio P-O 42282 42371 1.440 1.149 80% 25

Observatorio P-O 42371 42571 3.600 758 21% 51

Observatorio P-O 42571 42781 3.600 1.283 36% 49

Observatorio O-P 42781 42571 3.600 3.249 90% 23

Observatorio O-P 42571 42371 1.440 1.477 103% 17

Observatorio O-P 42371 42282 3.600 1.330 37% 49

Observatorio O-P 42282 42182 3.600 1.599 44% 46

Observatorio O-P 42182 32883 2.160 1.183 55% 38

Lo Martínez P-O 3276302 3285401 3.600 581 16% 53

Lo Martínez P-O 3285402 32952 1.800 514 29% 50

Lo Martínez P-O 32952 561563 1.800 1.066 59% 38

Lo Martínez P-O 561563 42251 1.800 1.106 61% 37

Lo Martínez P-O 42251 42351 900 801 89% 12

Lo Martínez P-O 42351 42551 3.600 1.135 32% 52

Lo Martínez P-O 42551 42561 1.800 1.368 76% 33

Lo Martínez P-O 42561 42661 3.600 2.403 67% 34





Saturación

Veloc.

Oper.

Lo Martínez O-P 42661 42561 3.600 1.836 51% 44

Lo Martínez O-P 42561 42551 1.800 1.107 62% 38

Lo Martínez O-P 42551 42351 1.800 1.123 62% 26

Lo Martínez O-P 42351 42251 1.800 1.357 75% 31

Lo Martínez O-P 42251 561563 1.800 316 18% 52

Lo Martínez O-P 561563 32952 1.800 345 19% 51

Lo Martínez O-P 32952 3285401 1.800 447 25% 51

Lo Martínez O-P 3285402 3276301 2.160 1.129 52% 38

Gral. Bernardino Parada P-O 3275102 32851 1.260 528 42% 40





Gral. Bernardino Parada O-P 8650660 8650654 1.260 434 34% 31





Baldomero Lillo P-O 4214102 4234101 1.260 613 49% 36

La Platina P-O 4234103 42541 1.260 267 21% 35

La Platina P-O 42541 42641 1.800 723 40% 35

La Platina O-P 42641 42541 1.260 708 56% 22

La Platina O-P 42541 4234103 1.260 477 38% 30

Baldomero Lillo O-P 4234102 4214101 1.260 1.094 87% 23

Julio Barrenechea P-O 3274102 32841 1.260 285 23% 36



Gabriela P-O 561565 4213201 1.134 541 48% 25

Gabriela P-O 4213202 42233 1.134 186 16% 36

Gabriela O-P 42233 4213201 1.134 623 55% 17

Gabriela O-P 4213202 561565 1.134 541 48% 25

Julio Barrenechea O-P 561565 32932 1.260 283 22% 35






Cuadro Nº 32: Equilibrio de tráfico situación con proyecto, ejes poniente-oriente sector sur


Saturación

Veloc.

Oper.

Diagonal Gabriela-Lo Bla P-O 4223102 42233 3.600 84 2% 53

Gabriela P-O 42233 4233101 1.800 270 15% 46

Gabriela P-O 4233102 42531 2.160 646 30% 43

Gabriela P-O 42531 4263101 1.800 644 36% 49

Gabriela O-P 4263102 42531 1.080 1.376 127% 10

Gabriela O-P 42531 4233101 2.754 1.087 39% 42

Gabriela O-P 4233102 42233 3.600 1.347 37% 49

Diagonal Gabriela-Lo Bla O-P 42233 4223101 1.800 724 40% 43

Lo Blanco P-O 3273202 32831 1.800 1.492 83% 28

Lo Blanco P-O 32831 32931 1.800 1.597 89% 25

Lo Blanco P-O 32931 561566 1.800 1.077 60% 40

Lo Blanco P-O 561566 4213101 1.800 944 52% 42

Lo Blanco P-O 4213102 4223101 900 738 82% 25

Lo Blanco P-O 4223102 4223201 1.800 655 36% 48

Lo Blanco P-O 4223202 4233201 900 655 73% 28

Lo Blanco O-P 4233202 4223201 1.800 659 37% 48

Lo Blanco O-P 4223202 4223101 900 659 73% 30

Lo Blanco O-P 4223102 4213101 1.800 1.383 77% 34

Lo Blanco O-P 4213102 561566 1.800 936 52% 43

Lo Blanco O-P 561566 32931 1.800 1.042 58% 42

Lo Blanco O-P 32931 32831 1.800 1.005 56% 42

Lo Blanco O-P 32831 3273201 1.800 998 55% 42

Batallón Chacabuco P-O 4232102 8650636 1.297 442 34% 37


Batallón Chacabuco P-O 42521 8650643 1.297 1.288 99% 36


Batallón Chacabuco O-P 42621 8650643 1.297 1.273 98% 19



Batallón Chacabuco O-P 8650636 4232101 1.297 680 52% 36

La Primavera P-O 42411 8650638 1.800 10 1% 37

La Primavera P-O 8650638 42511 1.260 185 15% 37

La Primavera P-O 42511 8650642 1.800 380 21% 43

La Primavera P-O 8650642 42622 1.260 385 31% 33

La Primavera O-P 42622 8650642 1.800 1.120 62% 9

La Primavera O-P 8650642 42511 1.260 915 73% 13

La Primavera O-P 42511 8650638 1.800 85 5% 37

La Primavera O-P 8650638 42411 1.260 32 3% 38

Amador Neghme P-O 42402 8650640 1.800 917 51% 27

Amador Neghme P-O 8650640 42501 1.260 728 58% 30





Saturación

Veloc.

Oper.

Amador Neghme P-O 42501 8650644 1.800 632 35% 43

Amador Neghme P-O 8650644 42601 1.260 800 63% 30

Amador Neghme O-P 42601 8650644 1.800 28 2% 38

Amador Neghme O-P 8650644 42501 1.260 97 8% 38

Amador Neghme O-P 42501 8650640 1.800 78 4% 37

Amador Neghme O-P 8650640 42402 1.260 78 6% 38

El Mariscal P-O 31581 31971 1.800 227 13% 52

El Mariscal P-O 31971 41171 1.800 292 16% 52

El Mariscal P-O 41171 41273 1.800 292 16% 52

El Mariscal P-O 41273 8650625 1.800 419 23% 55

El Mariscal P-O 8650625 41282 1.800 419 23% 53

El Mariscal P-O 41282 41281 1.080 419 39% 43


De los cuadros anteriores es posible apreciar que la mayoría de la vialidad estructurante de la

comuna de La Pintana, de acuerdo a las actuales condiciones de pavimentación, no es capaz de

soportar la demanda de flujos vehiculares producto del futuro poblamiento y expansión de

actividades que propone el anteproyecto de PRC en estudio.

De acuerdo a lo anterior, se analizará las posibilidades de ampliación de la oferta vial en

dichos ejes, ya que muchos de ellos se encuentran actualmente pavimentados en su mínima

expresión operacional, quedando una apreciable cantidad de faja disponible para posibles

ampliaciones de la faja vial de dichas vías.



7 ANÁLISIS DE CAPACIDAD VIAL. SITUACIÓN CON PROYECTO

MEJORADO

Tal como está planteado en la metodología, dado que existen varios ejes que no cumplen con

los criterios aceptables, se procedió a realizar un análisis acerca de la utilización de la faja vial

para dichos arcos, procediendo a ampliar la vialidad ofrecida en la medida que la normativa lo

permitiera. Se realizó una serie de simulaciones con el submodelo ASIGNA, hasta llegar a una

situación de equilibrio en la cual los arcos comunales presentaran una condición aceptable en

sus grados de saturación y sus velocidades de operación.

En seguida, se revisó que para los casos en conflicto hubiera disponibilidad de faja para

calzada, lo cual significa que se verificó si no se había llegado al uso de la faja vial máxima,

esto es, la faja oficial menos la faja mínima para aceras. Eventualmente para este efecto, se

disminuyó la faja ocupada por un eventual bandejón. Con ello, se aumentó la amplitud de la

faja vial con el consiguiente aumento de capacidad de la vía.

Para aquellos casos en los cuales la faja vial se encontrara completamente ocupada se analizó

la señalización de dicho arco, de modo que de ser posible se cambió el tipo de señalización (y

por tanto el factor de señalización que se utiliza para el cálculo de la capacidad del arco),

modificando además el de aquellos arcos concurrentes a la intersección en cuestión.

Se realizó este proceso iterativamente, realizando un equilibrio de tráfico con el módulo

ASIGNA, ya que se supone que estos cambios no son lo suficientemente importantes como

para modificar la partición modal ya obtenida. Se finalizó este proceso cuando se obtuvo

resultados satisfactorios. El Cuadro N° 33-A y 33-B muestra las características operativas

definitivas para los arcos en los cuales se introdujo modificaciones.



Cuadro Nº 33-A: Características operativas, situación con proyecto mejorado, ejes norte-sur

Nombre Dir Nodo A Nodo B Faja

Oficial

Pistas

Actual FA Actual FS Actual

Capacidad

Actual Pistas Final FA Final FS Final

Capacidad

Final

San Francisco N-S 32881 32883 25 2 1,00 0,4 1.440 2 1,00 0,6 2.160

San Francisco N-S 32883 3276301 25 2 1,00 0,4 1.440 2 1,00 0,5 1.800

San Francisco S-N 32731 32732 25 1 1,00 1,0 1.800 2 1,00 1,0 3.600

San Francisco S-N 32732 3273201 25 1 1,00 0,7 1.260 2 1,00 0,7 2.520

San Francisco S-N 3275102 3276301 25 2 1,00 0,4 1.440 3 1,00 0,5 2.700

San Francisco S-N 3276302 32883 25 2 1,00 0,4 1.440 3 1,00 0,6 3.240

San Francisco S-N 32891 33801 25 1 1,00 1,0 1.800 2 1,00 1,0 3.600

Porto Alegre N-S 4213202 4214101 20 1 1,00 1,0 1.800 2 1,00 1,0 3.600

Santa Rosa S-N 42371 42351 40 2 1,00 0,5 1.800 3 1,00 0,5 2.700

Santa Rosa N-S 8650667 4233201 40 2 1,00 0,5 1.800 3 1,00 0,5 2.700

Santa Rosa N-S 42402 41491 40 1 1,00 0,6 1.080 1 1,00 1,0 1.800

Santa Rosa N-S 4146302 4146101 40 1 1,00 1,0 1.800 2 1,00 1,0 3.600

Santa Rosa N-S 4146202 4146101 40 1 1,00 1,0 1.800 3 1,00 1,0 5.400

Santa Rosa N-S 4146102 4146301 40 1 1,00 1,0 1.800 3 1,00 1,0 5.400

Santa Rosa N-S 4146302 4148101 40 1 1,00 0,6 1.080 4 1,00 0,6 4.320

Santa Rosa N-S 4148102 41491 40 1 1,00 0,6 1.080 3 1,00 1,0 5.400

Santa Rosa N-S 41491 42402 40 1 1,00 1,0 1.800 2 1,00 1,0 3.600

Santa Rosa N-S 42402 42401 40 1 1,00 1,0 1.800 2 1,00 1,0 3.600

Santa Rosa N-S 42401 42411 40 1 1,00 1,0 1.800 2 1,00 1,0 3.600

Santa Rosa N-S 42411 42421 40 1 1,00 1,0 1.800 2 1,00 1,0 3.600

Santa Rosa S-N 4232102 4233201 40 2 1,00 0,5 1.800 3 1,00 0,5 2.700

Santa Rosa S-N 8650667 4233101 40 2 1,00 0,5 1.800 3 1,00 0,5 2.700

Santa Rosa S-N 8650660 42351 40 2 1,00 0,5 1.800 3 1,00 0,6 3.240

Santa Rosa S-N 42351 42371 40 2 1,00 0,6 2.160 3 1,00 0,6 3.240

Joaquín Edwards Bello S-N 8650648 42571 30 1 1,00 0,7 1.260 3 1,00 0,7 3.780


Av. Juanita S-N 42541 42531 30 2 1,00 0,4 1.440 2 1,00 0,5 1.800

Av. Juanita N-S 8650634 42531 30 2 1,00 0,4 1.440 2 1,00 0,5 1.800




Cuadro Nº 33-B: Características operativas, situación con proyecto mejorado, ejes oriente-poniente

Nombre Dir Nodo A Nodo B Faja

Oficial

Pistas

Actual FA Actual FS Actual

Capacidad

Actual Pistas Final FA Final FS Final

Capacidad

Final


Venancia Leiva O-P 42192 42191 20 1 1,00 0,7 1.260 2 1,00 0,7 2.520

Observatorio O-P 42571 42371 30 2 1,00 0,4 1.440 3 1,00 0,4 2.160

Observatorio O-P 42182 32883 30 2 1,00 0,6 2.160 2 1,00 0,4 1.440

Lo Martínez P-O 42251 42351 30 1 1,00 0,5 900 2 1,00 0,4 1.440

Lo Martínez O-P 42551 42561 90 1 1,00 1,0 1.800 2 1,00 1,0 3.600

Lo Martínez P-O 42551 42351 30 2 1,00 0,5 1.800 3 1,00 0,4 2.160

Lo Martínez P-O 3285402 3276301 30 2 1,00 0,6 2.160 2 1,00 0,5 1.800

Gabriela O-P 4233102 42531 30 2 1,00 0,6 2.160 2 1,00 0,5 1.800

Gabriela O-P 42531 4263101 30 1 1,00 1,0 1.800 2 1,00 1,0 3.600

Gabriela P-O 4263102 42531 30 1 1,00 0,6 1.080 2 1,00 0,5 1.800

Lo Blanco O-P 3273202 32831 30 1 1,00 1,0 1.800 2 1,00 1,0 3.600

Lo Blanco P-O 4223202 4233201 30 1 1,00 0,5 900 2 1,00 0,5 1.800

Lo Blanco O-P 4223202 4223101 30 1 1,00 0,5 900 2 1,00 0,5 1.800

Batallón Chacabuco P-O 8650636 42521 13 1 1,03 0,7 1.297 2 0,92 0,7 2.318

Batallón Chacabuco O-P 42521 8650643 13 1 1,03 0,7 1.297 2 0,92 0,7 2.318

Batallón Chacabuco O-P 8650643 42521 13 1 1,03 0,7 1.297 1 0,92 0,7 1.159

Batallón Chacabuco P-O 42521 8650636 13 1 1,03 0,7 1.297 1 0,92 0,7 1.159

La Primavera P-O 8650642 42622 20 1 1,00 0,7 1.260 2 1,00 0,7 2.520

La Primavera P-O 8650638 42411 20 1 1,00 0,7 1.260 2 1,00 0,7 2.520




La Figura N° 7 muestra el grado de saturación de las vías para esta asignación definitiva. En

tanto, se muestra a continuación en los Cuadros N° 34, 35, 36 y 37 los valores numéricos

obtenidos.

Figura Nº 7: Asignación situación con proyecto mejorado, grados de saturación





Saturación

Veloc.

Oper.

San Francisco N-S 33801 32891 3.708 1.098 30% 45

San Francisco N-S 32891 32881 3.708 1.396 38% 43

San Francisco N-S 32881 32883 2.160 1.671 77% 27

San Francisco N-S 32883 3276301 1.800 1.349 75% 27

San Francisco N-S 3276302 3275101 3.600 1.399 39% 43

San Francisco N-S 3275102 3274101 3.600 1.549 43% 41

San Francisco N-S 3274102 3273201 2.520 1.606 64% 29

San Francisco N-S 3273202 32732 1.800 1.488 83% 28

San Francisco N-S 32732 32731 1.800 1.488 83% 29

San Francisco N-S 32731 32701 1.800 343 19% 45

San Francisco N-S 32701 31581 720 343 48% 36

San Francisco S-N 31581 32701 1.800 981 55% 38

San Francisco S-N 32701 32731 1.800 981 55% 38

San Francisco S-N 32731 32732 3.600 2.145 60% 38

San Francisco S-N 32732 3273201 2.520 2.145 85% 23

San Francisco S-N 3273202 3274101 3.600 2.369 66% 35

San Francisco S-N 3274102 3275101 3.600 2.691 75% 31

San Francisco S-N 3275102 3276301 2.700 2.510 93% 22

San Francisco S-N 3276302 32883 3.240 2.462 76% 27

San Francisco S-N 32883 32881 3.600 2.385 66% 34

San Francisco S-N 32881 32891 3.708 2.783 75% 31

San Francisco S-N 32891 33801 3.600 2.108 59% 37

Tte. Montt N-S 3285402 32851 1.800 419 23% 46

Tte. Montt N-S 32851 32841 1.800 312 17% 45

Julio Ch-v N-S 32841 32831 1.260 65 5% 37

Julio Ch-v S-N 32831 32841 1.800 23 1% 46

Julio Chávez S-N 32841 32851 1.800 981 55% 43

Tte. Montt S-N 32851 3285401 1.260 965 77% 25

J.T. Medina N-S 32952 32951 1.800 90 5% 45

J.T. Medina N-S 32951 32932 1.800 219 12% 46

J.T. Medina N-S 32932 32931 1.260 394 31% 38

J.T. Medina S-N 32931 32932 1.800 156 9% 47

J.T. Medina S-N 32932 32951 1.800 248 14% 46

J.T. Medina S-N 32951 32952 1.260 280 22% 38

Almte. Latorre N-S 42192 42181 1.800 822 46% 40

Almte. Latorre N-S 42181 42182 1.260 721 57% 31

John Kennedy N-S 561563 561564 1.800 0 0% 46

John Kennedy N-S 561564 561565 1.800 476 26% 44

John Kennedy N-S 561565 561566 1.260 218 17% 37

John Kennedy S-N 561566 561565 1.800 292 16% 45





Saturación

Veloc.

Oper.

John Kennedy S-N 561565 561564 1.800 576 32% 43

John Kennedy S-N 561564 561563 1.260 26 2% 37

Almte. Latorre S-N 42182 42181 1.800 1.235 69% 33

Almte. Latorre S-N 42181 42192 3.600 1.785 50% 39





Porto Alegre N-S 42251 8650654 1.800 89 5% 46

Porto Alegre N-S 8650654 4214101 1.800 158 9% 47

Porto Alegre N-S 4214102 4213201 1.800 1.191 66% 34

Porto Alegre N-S 4213202 4213101 1.260 910 72% 27

Porto Alegre S-N 4213102 4213201 1.800 1.520 84% 28

Porto Alegre S-N 4213202 4214101 3.600 2.344 65% 35

Porto Alegre S-N 4214102 8650654 1.800 12 1% 38

Porto Alegre S-N 8650654 42251 1.260 146 12% 37

Los Duraznos N-S 41273 41272 1.800 21 1% 45

Los Duraznos N-S 41272 8650618 1.800 81 5% 45

Los Duraznos N-S 8650618 8650626 1.260 0 0% 38

Los Duraznos S-N 8650626 8650618 1.800 0 0% 38

Los Duraznos S-N 8650618 41272 1.800 297 17% 44

Los Duraznos S-N 41272 41273 1.260 270 21% 36






Saturación

Veloc.

Oper.

Santa Rosa N-S 4239102 4239201 3.240 706 22% 47

Santa Rosa N-S 4239202 8650664 3.600 1.660 46% 49

Santa Rosa N-S 8650664 42371 2.160 1.796 83% 24

Santa Rosa N-S 42371 42351 2.700 1.897 70% 33

Santa Rosa N-S 42351 8650659 3.600 705 20% 52

Santa Rosa N-S 8650660 4234101 3.600 668 19% 53

Santa Rosa N-S 4234102 4233101 2.700 1.292 48% 40

Santa Rosa N-S 4233102 8650668 2.160 1.352 63% 34

Santa Rosa N-S 8650667 4233201 2.700 1.651 61% 14

Santa Rosa N-S 4233202 4232101 3.600 1.210 34% 100

Santa Rosa N-S 4232102 42421 3.600 797 22% 22

Santa Rosa N-S 42421 42411 1.800 820 46% 35

Santa Rosa N-S 42411 42401 1.800 679 38% 145

Santa Rosa N-S 42401 42402 1.800 792 44% 7

Santa Rosa N-S 42402 41491 1.800 690 38% 151

Santa Rosa N-S 41491 4148101 1.080 884 82% 23

Santa Rosa N-S 4148102 4146301 1.800 695 39% 65

Santa Rosa N-S 4146302 4146101 3.600 2.022 56% 18

Santa Rosa N-S 4146102 4146201 1.800 0 0% 11

Santa Rosa N-S 4146202 8650629 1.800 0 0% 51

Santa Rosa S-N 8650629 4146201 1.800 1.617 90% 290

Santa Rosa S-N 4146202 4146101 5.400 3.985 74% 8

Santa Rosa S-N 4146102 4146301 5.400 3.807 71% 20

Santa Rosa S-N 4146302 4148101 4.320 3.317 77% 81

Santa Rosa S-N 4148102 41491 5.400 3.629 67% 4

Santa Rosa S-N 41491 42402 3.600 2.485 69% 106

Santa Rosa S-N 42402 42401 3.600 2.269 63% 27

Santa Rosa S-N 42401 42411 3.600 2.197 61% 37

Santa Rosa S-N 42411 42421 3.600 2.165 60% 96

Santa Rosa S-N 42421 4232101 3.600 2.813 78% 7

Santa Rosa S-N 4232102 4233201 2.700 2.293 85% 106

Santa Rosa S-N 4233202 8650668 3.240 2.745 85% 6

Santa Rosa S-N 8650667 4233101 2.700 1.923 71% 43

Santa Rosa S-N 4233102 4234101 5.400 2.141 40% 31

Santa Rosa S-N 4234102 8650659 3.600 2.222 62% 38

Santa Rosa S-N 8650660 42351 3.240 2.353 73% 9

Santa Rosa S-N 42351 42371 3.240 1.176 36% 144

Santa Rosa S-N 42371 8650664 3.600 1.368 38% 49

Santa Rosa S-N 8650664 4239201 2.160 1.683 78% 45

Santa Rosa S-N 4239202 4239101 2.160 522 24% 22





Saturación

Veloc.

Oper.





Av. Juanita N-S 42551 42541 1.800 861 48% 63

Av. Juanita N-S 42541 42531 1.800 1.338 74% 64

Av. Juanita N-S 42531 8650634 3.600 1.093 30% 26

Av. Juanita N-S 8650634 42521 3.600 328 9% 42

Av. Juanita N-S 42521 42511 3.600 305 8% 53

Av. Juanita N-S 42511 42501 3.600 529 15% 45

Av. Juanita S-N 42501 42511 3.600 1.256 35% 37

Av. Juanita S-N 42511 42521 3.600 1.703 47% 43

Av. Juanita S-N 42521 8650634 3.600 2.019 56% 17

Av. Juanita S-N 8650634 42531 1.800 984 55% 25

Av. Juanita S-N 42531 42541 1.800 1.110 62% 19









Bahía Catalina S-N 42781 42682 1.800 800 44% 33



Los Granados N-S 41171 8650632 1.800 0 0% 38

Los Granados N-S 8650632 8650631 1.800 0 0% 38

Los Granados N-S 8650631 8650630 1.800 0 0% 46

Los Granados S-N 8650630 8650631 1.800 0 0% 46

Los Granados S-N 8650631 8650632 1.800 149 8% 45

Los Granados S-N 8650632 41171 2.520 229 9% 46

Acceso Sur N-S 801130 42661 8.400 2.826 34% 90

Acceso Sur N-S 42661 4263101 8.400 4.495 54% 89

Acceso Sur N-S 4263102 42611 8.400 4.742 56% 87

Acceso Sur S-N 42611 4263101 8.400 6.573 78% 74

Acceso Sur S-N 4263102 42661 8.400 9.195 109% 35

Acceso Sur S-N 42661 801140 8.400 8.400 100% 49

El Fundador N-S 8650645 8650643 1.800 416 23% 34

El Fundador N-S 8650643 8650642 1.260 59 5% 38





Saturación

Veloc.

Oper.

El Fundador N-S 8650642 8650644 1.260 296 23% 35

El Fundador S-N 8650644 8650642 1.260 6 0% 37

El Fundador S-N 8650642 8650643 1.800 4 0% 38

El Fundador S-N 8650643 8650645 1.260 175 14% 36







El Parque N-S 41281 8650615 1.260 116 9% 37

El Parque N-S 8650615 41261 1.260 369 29% 33

El Parque N-S 41261 8650628 1.260 0 0% 37

El Parque S-N 8650628 41261 1.260 0 0% 37

El Parque S-N 41261 8650615 1.260 698 55% 23

El Parque S-N 8650615 41281 1.260 698 55% 22






Saturación

Veloc.

Oper.




Venancia Leiva P-O 42291 4239101 720 558 78% 27



Venancia Leiva O-P 42192 42191 2.520 1.561 62% 31


Gral. Franco P-O 32881 42181 1.260 533 42% 28

Gral. Franco P-O 42181 42281 1.800 426 24% 42

Gral. Franco P-O 42281 42382 1.800 517 29% 41

Gral. Franco P-O 42382 42381 1.800 517 29% 42

Santo Tomás P-O 42381 4239201 900 517 57% 21

Santo Tomás P-O 4239202 42492 1.800 661 37% 36

Santo Tomás P-O 42492 42691 2.520 460 18% 43

Santo Tomás O-P 42691 42492 3.600 1.157 32% 38

Santo Tomás O-P 42492 4239201 900 531 59% 21

Gral. Franco O-P 4239202 42381 1.800 388 22% 45

Gral. Franco O-P 42381 42382 1.800 388 22% 45

Gral. Franco O-P 42382 42281 1.800 388 22% 44

Gral. Franco O-P 42281 42181 1.260 350 28% 33

Gral. Franco O-P 42181 32881 1.260 726 58% 21

Observatorio P-O 32883 42182 3.600 1.464 41% 47

Observatorio P-O 42182 42282 3.600 1.643 46% 46

Observatorio P-O 42282 42371 1.440 1.159 80% 25

Observatorio P-O 42371 42571 3.600 978 27% 50

Observatorio P-O 42571 42781 3.600 1.379 38% 48

Observatorio O-P 42781 42571 3.600 3.028 84% 27

Observatorio O-P 42571 42371 2.160 1.914 89% 22

Observatorio O-P 42371 42282 3.600 1.447 40% 48

Observatorio O-P 42282 42182 3.600 1.683 47% 45

Observatorio O-P 42182 32883 1.440 990 69% 30

Lo Martínez P-O 3276302 3285401 3.600 2.744 76% 10

Lo Martínez P-O 3285402 32952 1.800 640 36% 135

Lo Martínez P-O 32952 561563 1.800 660 37% 25

Lo Martínez P-O 561563 42251 1.800 998 55% 96

Lo Martínez P-O 42251 42351 1.440 999 69% 43

Lo Martínez P-O 42351 42551 3.600 1.118 31% 17

Lo Martínez P-O 42551 42561 3.600 1.910 53% 56

Lo Martínez P-O 42561 42661 3.600 1.869 52% 43





Saturación

Veloc.

Oper.

Lo Martínez O-P 42661 42561 3.600 951 26% 49

Lo Martínez O-P 42561 42551 1.800 1.274 71% 45

Lo Martínez O-P 42551 42351 2.160 1.543 71% 17

Lo Martínez O-P 42351 42251 1.800 261 15% 54

Lo Martínez O-P 42251 561563 1.800 287 16% 121

Lo Martínez O-P 561563 32952 1.800 503 28% 26

Lo Martínez O-P 32952 3285401 1.800 1.029 57% 91

Lo Martínez O-P 3285402 3276301 1.800 183 10% 34











Baldomero Lillo P-O 4214102 4234101 1.260 174 14% 38

La Platina P-O 4234103 42541 1.260 724 57% 39

La Platina P-O 42541 42641 1.800 707 39% 22

La Platina O-P 42641 42541 1.260 183 15% 33

La Platina O-P 42541 4234103 1.260 1.007 80% 22

Baldomero Lillo O-P 4234102 4214101 1.260 234 19% 76









Saturación

Veloc.

Oper.

Gabriela P-O 561565 4213201 1.134 4 0% 50

Gabriela P-O 4213202 42233 1.134 543 48% 26

Gabriela O-P 42233 4213201 1.134 540 48% 18

Gabriela O-P 4213202 561565 1.134 283 25% 99




Diagonal Gabriela-Lo Bla P-O 4223102 42233 3.600 69 2% 51

Gabriela P-O 42233 4233101 1.800 544 30% 16

Gabriela P-O 4233102 42531 1.800 1.499 83% 48

Gabriela P-O 42531 4263101 3.600 1.463 41% 25

Gabriela O-P 4263102 42531 1.800 1.066 59% 42

Gabriela O-P 42531 4233101 2.754 937 34% 137

Gabriela O-P 4233102 42233 3.600 394 11% 47

Diagonal Gabriela-Lo Bla O-P 42233 4223101 1.800 1.475 82% 32

Lo Blanco P-O 3273202 32831 3.600 1.525 42% 24

Lo Blanco P-O 32831 32931 1.800 1.243 69% 58

Lo Blanco P-O 32931 561566 1.800 1.029 57% 13

Lo Blanco P-O 561566 4213101 1.800 697 39% 61

Lo Blanco P-O 4213102 4223101 900 631 70% 85

Lo Blanco P-O 4223102 4223201 1.800 631 35% 25

Lo Blanco P-O 4223202 4233201 1.800 1.208 67% 33

Lo Blanco O-P 4233202 4223201 1.800 1.208 67% 70

Lo Blanco O-P 4223202 4223101 1.800 1.602 89% 12

Lo Blanco O-P 4223102 4213101 1.800 914 51% 19

Lo Blanco O-P 4213102 561566 1.800 1.053 59% 123

Lo Blanco O-P 561566 32931 1.800 877 49% 27

Lo Blanco O-P 32931 32831 1.800 869 48% 51

Lo Blanco O-P 32831 3273201 1.800 584 32% 40









La Primavera P-O 42411 8650638 1.800 233 13% 40

La Primavera P-O 8650638 42511 1.260 411 33% 34

La Primavera P-O 42511 8650642 1.800 416 23% 54





Saturación

Veloc.

Oper.

La Primavera P-O 8650642 42622 2.520 1.180 47% 20

La Primavera O-P 42622 8650642 1.800 939 52% 10

La Primavera O-P 8650642 42511 1.260 57 5% 49

La Primavera O-P 42511 8650638 1.800 49 3% 33

La Primavera O-P 8650638 42411 2.520 1.158 46% 27

Amador Neghme P-O 42402 8650640 1.800 832 46% 33

Amador Neghme P-O 8650640 42501 1.260 629 50% 35

Amador Neghme P-O 42501 8650644 1.800 800 44% 50

Amador Neghme P-O 8650644 42601 1.260 28 2% 38

Amador Neghme O-P 42601 8650644 1.800 147 8% 22

Amador Neghme O-P 8650644 42501 1.260 127 10% 47

Amador Neghme O-P 42501 8650640 1.800 127 7% 32

Amador Neghme O-P 8650640 42402 1.260 244 19% 16

El Mariscal P-O 31581 31971 1.800 310 17% 79

El Mariscal P-O 31971 41171 1.800 310 17% 118

El Mariscal P-O 41171 41273 1.800 344 19% 136

El Mariscal P-O 41273 8650625 1.800 344 19% 46

El Mariscal P-O 8650625 41282 1.800 344 19% 79

El Mariscal P-O 41282 41281 1.080 198 18% 10


Con esta simulación, se verifica que se han subsanado los problemas de niveles de servicio

existentes en la corrida del modelo Estraus, con la excepción de dos arcos del eje Acceso Sur

(La Serena) en sentido sur-norte después de Av. Gabriela, y dado que corresponde a una vía

urbana concesionada, el análisis de su capacidad se encuentra bajo la tuición de la Dirección

de Concesiones del MOP.



8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se concluye luego de las simulaciones realizadas, que la vialidad de la comuna de La Pintana

presentará condiciones de operación de tráfico más que aceptables en la mayoría de los casos,

siendo una condición general la fluidez de los desplazamientos vehiculares, alcanzando

velocidades de operación superiores a 30 [km/hr], muy sobre el umbral exigido por las

metodologías.

Cabe notar que si bien la faja que se está reservando para la operación vial es adecuada, la

condición de pavimentación actual de muchos ejes no satisfará la demanda futura, de modo

que será necesario realizar una serie de inversiones en pavimentación, las cuales deberán ser

estudiadas en el futuro para definir el mejor momento para realizarlas.

estudio de capacidad vial - pintana.cl · el objetivo principal de este estudio es el análisis del...

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