estudio de impacto vial y medidas de mitigación del...

Estudio de Impacto Vial y Medidas de Mitigación del Proyecto:

“Dorada Eco‐Resort and Longevity Center”

Informe Técnico Elaborado por:

Diseño y Consultoría en Transportes y Vialidad TRANSVIAL S.A. Dirección Técnica: Ing. John Víctor Coto Fernández (IC‐7874) Ingeniero Civil – Especialista en Transportes Asistencia Técnica: Sr. Javier Magaña Cubillo

‐ Enero 2010 ‐

Estudio de Impacto Vial y Medidas de Mitigación del proyecto: “Dorada Eco‐Resort and Longevity Center”

Informe Técnico

Objetivo del estudio. ................................................................................................ 3

Alcance y limitaciones. ............................................................................................. 3

Metodología. ............................................................................................................ 5

Estimación de la demanda. ...................................................................................... 6

Funcionamiento Vial. Niveles de servicio y cálculo de capacidad. .......................... 9

Análisis funcional para el año 2010. ......................................................................... 9

Análisis Funcional para el año 2015. ...................................................................... 11

Resumen de resultados, conclusiones y recomendaciones. .................................. 12

Bibliografía. ............................................................................................................ 13

Anexos .................................................................................................................... 15


Diseño y Consultoría en Transportes y Vialidad TRANSVIAL S.A. Página 3 de 15

Informe Técnico

Objetivo del estudio. El objetivo perseguido con este estudio, consiste en realizar un análisis de funcionamiento vial, para determinar el impacto que tendrá la construcción del proyecto “Dorada Eco‐Resort and Longevity Center”, ubicado aproximadamente 2 km al sur de la entrada al hotel Punta Leona, en Garabito, Puntarenas, sobre la Ruta Nacional No. 34. Basado en el mismo, se identificarán las medidas de mitigación necesarias para mantener las condiciones de tránsito iguales a los actuales o inclusive mejorarlas, para un periodo de 5 (cinco) años. El diseño funcional de las intersecciones deberá garantizar un nivel de operación adecuado, desde el punto de vista de congestión vial, de nivel de servicio y de seguridad vial.

Alcance y limitaciones.

El proyecto “Dorada Eco‐Resort and Longevity Center” estará ubicado sobre la Ruta Nacional No. 34, aproximadamente 2 kilómetros al sur de la entrada a Punta Leona, en Garabito, Puntarenas. El mismo consiste en la construcción de un complejo residencial de aproximadamente 130 casas y condominios, además de un hotel con 54 habitaciones, restaurante y spa. El complejo tendrá 281 estacionamientos en total.

El proyecto tendrá acceso y salida tanto por el costado este de la propiedad, sobre la Ruta Nacional No. 34. En la Figura No. 1, en forma esquemática, se muestra la ubicación general del sitio de estudio y el acceso al proyecto. Este estudio se limita a analizar el sector este de la propiedad, específicamente se analizará la intersección de acceso propuesta para el proyecto, debido a que no se encuentran más intersecciones de importancia en las cercanías del mismo. Esta intersección se denominará “Intersección Acceso Secundario” en el presente informe Esta intersección se han tomado en cuenta ya que la creación del complejo, podría generar un aumento significativo en el volumen vehicular de la zona, repercutiendo sobre estos puntos, siendo necesario analizar su funcionamiento y determinar las mejoras necesarias de diseño funcional y geométrico, para mantener aceptables niveles de servicio en un periodo aceptable de tiempo. Todos los análisis se realizarán para las horas pico de la mañana y de la tarde, para los escenarios de los años 2010 y 2015. En términos generales, se realizarán simulaciones de tránsito a nivel microscópico de toda la red, como las obtenidas con el modelo NETSIM o Synchro; sin embargo, no se utilizarán medidas de efectividad como la velocidad promedio y consumo de combustible, entre otras, para determinar los beneficios de la configuración geométrica existente y/o propuesta. Por lo tanto, las demoras promedio, la longitud de cola promedio, el nivel de servicio y el grado de congestión vial (v/c), serán los indicadores a utilizar como criterios para evaluar la conveniencia de la propuesta vial recomendada; utilizándose el Manual de Capacidad de Carreteras del 2000, cuya versión digital se conoce como HCS 2000, adaptado a las condiciones nacionales, con base en las investigaciones de la Universidad de Costa Rica (Duran, 1990) y el modelo de cálculo y simulación Synchro 7. Esto es suficiente para el análisis operacional, aplicado en ingeniería de tránsito y diseño geométrico.



Figura No. 1. Ubicación del proyecto “Dorada Eco‐Resort and Longevity Center”

Figura diagramática. Sin escala. La generación y atracción de viajes vehiculares se elaboró utilizando como fuente la información entregada por el propietario, respecto a la distribución y la utilización de cada área del proyecto y a la cantidad total de zonas de estacionamiento en el sitio, tal como se presentará a los diferentes entes públicos para su aprobación constructiva y de funcionamiento. A partir de estos datos, se asumió la atracción y generación de viajes al proyecto por hora, basados en el número total de estacionamientos disponibles en el mismo. El procedimiento general, es tratado en detalle en la sección: “Estimación de la demanda” en páginas siguientes.

El análisis funcional se realizó para las horas pico del día, en la mañana y en la tarde exclusivamente; para la condición conocida como: “entre semana”, suponiendo el comportamiento vehicular típico de los días entre semana, es decir, de lunes a viernes. Se realizaron conteos en las intersecciones aledañas al proyecto los días miércoles y viernes, en periodo escolar.

Ruta Nacional No. 34

PROYECTO

A Herradura

A Orotina

Acceso al Proyecto

Entrada a Punta Leona



Se analizó el comportamiento de las intersecciones para el año 2015, tomando en cuenta que cualquier obra de esta envergadura deberá asegurar un comportamiento vial adecuado en al menos 5 (cinco) años. En todos los casos se establecieron diferentes opciones para el manejo del tránsito, más adelante cuando se analice cada condición, se explicará en detalle cada una de ellas. Para todas las opciones analizadas, se tratará de encontrar soluciones viales que mejoren la situación del acceso en materia de funcionamiento vial y seguridad, tanto de los usuarios del proyecto como de las rutas aledañas, de esta forma las recomendaciones incluirán obras o medidas dentro del derecho de vía existente, como ampliación de la calle principal, construcción de cunetas, construcción de carriles de ingreso y salida y cambios de demarcación que se ajusten a la medida tomada, entre otras, procurando que estas soluciones sean económicas y de fácil implementación. Finalmente, se debe mencionar que las soluciones propuestas para la intersección estudiada, incluye levantamientos topográficos, por ello, el diseño funcional propuesto se encuentra a nivel de proyecto, donde se puede asegurar que la construcción de la propuesta más básica se encuentra dentro del derecho de vía existente. El diseño propuesto mostrará el tipo de intersección que se requiere, el número de carriles y otros aspectos de interés.

Metodología. En este trabajo se evaluará el comportamiento de las intersecciones más importantes cercanas al futuro oficentro, considerando la situación actual y la construcción del proyecto, para compararlos entre sí. También, se evaluará el comportamiento del acceso y salida propuestos para el proyecto, lo que permite determinar la confianza en la solución presentada desde el punto de vista de nivel de servicio, congestión y seguridad vial. Para desarrollar este análisis es necesario en primera instancia determinar el volumen vehicular que se espera ingrese y salga del complejo, tomando en consideración el número de estacionamientos que posee el mismo, el procedimiento seguido se explica en detalle en la próxima sección de este estudio. Paralelo a esto, se determinó el horario de mayor volumen vehicular en las intersecciones actuales dentro del área de influencia (hora pico). En este sentido y para identificar la verdadera hora pico se realizó lo siguiente: 1‐ Se analizó todo el historial de conteos de 24h (veinticuatro horas), en la estación fija que posee la

Dirección de Planificación Sectorial del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), específicamente en la estación No. 791 sobre la Ruta Nacional No. 34, por ser el punto más cercano al sitio.

2‐ Se realizaron conteos vehiculares en las intersecciones cercanas al sitio, para definir con mayor precisión la hora pico de la mañana y de la tarde. Para ello, se envió personal (6 personas) en los horarios de 6:30 a.m. hasta las 9:30 a.m. y de 3:30 p.m. hasta las 6:30 p.m., para un total de 6 (seis) horas por día.

3‐ Los conteos vehiculares se realizaron en la intersección de desvío hacia el hotel “Punta Leona”, la cuál es la intersección de importancia más cercana al proyecto.

4‐ Con base en estos resultados se determinó las horas pico de la mañana y de la tarde, las cuales corresponden a los siguientes horarios para la situación entre semana: la hora pico para el horario de la mañana es de 7:15 a 8:15 a.m. y en la tarde es de 4:45 a 5:45 p.m.



5‐ A partir del análisis de aproximación para determinar el volumen vehicular que será atraído y generado por el nuevo proyecto, se realizó la distribución de vehículos en cada intersección, incrementando el volumen vehicular según la hora pico correspondiente.

De seguido se procedió a analizar las intersecciones, determinando el funcionamiento de las mismas, en lo referente a niveles de servicio y grado de congestión. Tomando como apoyo estos resultados, se determinó cual es la mejor configuración geométrica para las intersecciones, dando especial énfasis a la seguridad vial, cumpliendo así todos los requisitos solicitados por la Administración Pública.

Estimación de la demanda. Como primer paso en la elaboración de un estudio vial es de gran importancia determinar el volumen vehicular que será atraído y generado por el proyecto en cuestión. La generación y atracción de viajes vehiculares se elaboró utilizando como fuente fidedigna la información entregada por el propietario, respecto a la distribución de cada área del proyecto y a la cantidad total de zonas de estacionamiento en el sitio, tal como se presentará a los diferentes entes públicos para su aprobación constructiva. Tabla No. 1. Número de estacionamientos por actividad del proyecto “Dorada Eco‐Resort and Longevity Center”.

Sección Estacionamientos Restaurante 26 Residencia 203

Hotel 26 Spa 26

Además, se utilizaron sitios con similares condiciones para determinar las tasas de ingreso y salida según la hora pico del día. En este caso, para aproximar las tasas de ingreso y salida de cada una de las zonas del proyecto, se utilizaron tasas de los siguientes proyectos:

Para el sector de Hotel, se utilizó la tasa del Hotel Courtyard Marriot, derivadas en del estudio “Informe Técnico del Estudio Vial ‐ Licitación Abreviada N° 2007LA‐000051‐01” (Diciembre 2008) elaborado por TRANSVIAL S.A. para la Municipalidad de Escazú. La variable de esta tasa es el número de estacionamientos.

Para el sector Residencial, se utilizó la tasa derivada del proyecto “Residencial El Tulín”, ubicado en Santa Ana. Esta tasa ya ha sido presentada y aprobada por la Dirección General de Ingeniería de Tránsito para proyecto similares en el pasado.

Para los sectores destinados a Spa y Restaurante, al ser pocos los estacionamientos destinados a estas actividades, se supondrá, conservadoramente, que un 50% de la ocupación total de los estacionamientos destinados a estas actividades, saldrá durante las horas pico de la mañana y la tarde.

En las tabla siguientes se muestra un resumen del análisis realizado del volumen de entrada y salida para cada uno de estos accesos, tanto el acceso principal como el secundario, donde se indica la cantidad de vehículos que ingresan y salen del proyecto, según la hora pico correspondiente.



Tabla No. 2. Determinación de volumen vehiculares de atracción y generación a utilizar en el proyecto “Dorada

Eco‐Resort and Longevity Center”.

Residencia

Hora pico de la mañana – AM

Proyecto Base RESIDENCIAL EL TULÍN Proyecto DORADA

No. Estacionamientos 252 No. Estacionamientos 203

Volumen entra 24 Volumen entra 45

Volumen sale 87 Volumen sale 96

Tasa entra* 0,0952 * Tasas en veh/hr/estacionamiento

Tasa sale* 0,3452

Hora pico de la tarde – PM

Proyecto Base RESIDENCIAL EL TULÍN Proyecto DORADA





Tasa sale* 0,0714

Hotel

Hora pico de la mañana – AM

Proyecto Base COURTYARD MARRIOT Proyecto DORADA





Tasa sale* 0,321

Hora pico de la tarde – PM

Proyecto Base COURTYARD MARRIOT Proyecto DORADA





Tasa sale* 0,196

De esta manera, considerando Los volúmenes descritos, se obtienen los volúmenes definitivos a utilizar en cada uno de los accesos, los cuales se muestran en la Tabla No. 3.

Tabla No. 3. Volumen vehicular establecido para el proyecto “Dorada Eco‐Resort and Longevity Center”, en vehículos por hora

AM PM

Entradas Salidas Entradas Salidas 52 104 65 46

Para definir la distribución porcentual de las entradas y salidas, es decir, el origen y destino de las salidas y entradas, se utilizará la distribución presente sobre la Ruta Nacional No. 34 frente al proyecto. En este



caso para la hora pico de la mañana, el 36% del volumen que sale realizará un movimiento este‐norte (Proyecto–Orotina) y el 64% en el sentido este‐sur (Proyecto‐Herradura), mientras los ingresos provendrán un 64% desde el acceso norte (Orotina–Proyecto) y un 36% desde el acceso sur (Herradura–Proyecto). En cuanto a las entradas en la hora pico de la tarde, un 43% provendrá del acceso norte (Orotina‐Proyecto) y el restante 57% del sector sur (Herradura‐Proyecto). Las salidas en está hora pico se distribuyen: un 43% realizará un movimiento este‐sur (Proyecto‐Herradura), mientras el 57% del volumen de salida realizará un movimiento este‐norte (Proyecto‐Orotina). Basado en toda la información anterior y en los conteos vehiculares realizados en la zona, se elaboraron las nuevas distribuciones de volúmenes vehiculares para cada intersección, según el escenario de análisis. En el Anexo No. 2, páginas de la A2‐3 a la A2‐11 se muestran las tablas de volúmenes vehiculares utilizados según la hora pico correspondiente, el resumen de los conteos vehiculares y el volumen final asignado para los cálculos de nivel de servicio.

Es importante indicar que el análisis de las intersecciones se realizó considerando que esta zona está realmente aislada, es decir, que no existe una red vial o cuadrícula vial en los alrededores, que se pueda acondicionar, de tal forma que los viajes vehiculares se puedan distribuir en otras calles aledañas. Por lo tanto, en situaciones como ésta, no se puede valorar la redistribución del flujo vehicular, lo que es de gran ayuda al definir mejorar viales apropiadas y económicas, por ello las mejoras viales están asociadas únicamente con ampliaciones de la carretera y mejoras en los carriles de ingreso al proyecto, para otorgar a las intersecciones mejor funcionamiento vial y/o mayor capacidad vehicular.

Con el fin de determinar los niveles de servicio y el grado de congestión para años futuros, se procedió a proyectar los flujos vehiculares actuales: con base en los datos históricos de TPD para la Ruta Nacional No. 34 en la estación fija más cercana al proyecto, obtenidos en la Dirección de Planificación Sectorial del MOPT, se realizó un análisis de crecimiento logístico mediante la aplicación de una “curva s” de acuerdo a la capacidad de la Ruta Nacional No. 34, para de esta manera determinar el porcentaje de crecimiento anual que tendrá la ruta en el periodo de análisis. Los resultados obtenidos corresponden a un crecimiento 6,67% anual. Para realizar las proyecciones para el año 2010 y 2015, se aplica a los volúmenes esperados actualmente una tasa de crecimiento uniforme, en este caso 4,19% sobre todo el sector de interés, se utiliza la siguiente fórmula para proyectar los flujos de cada acceso en ese año:

Vf = Va * (1+i)n

Donde:

Vf = volumen esperado “n” años en el futuro. Va = volumen en el año actual. i = tasa anual de crecimiento. n = número de años.

En la sección: Anexos se muestran los aforos vehiculares realizados, las nuevas distribuciones proyectadas en cada una de las intersecciones, tomando en cuenta la construcción del proyecto y la proyección de volúmenes vehiculares para los años 2010 y 2015 en cada una de las intersecciones.



Funcionamiento Vial. Niveles de servicio y cálculo de capacidad. En este apartado se muestran los resultados obtenidos en el análisis funcional de las intersecciones cercanas al proyecto que puedan ser afectadas por éste, el acceso al mismo (incluyendo sus rampas de ingreso y salida) y las intersección aledañas, en sus condiciones actual y futura, debido al incremento en el volumen vehicular que se generará en la zona. Se proponen mejoras que disminuyan al máximo el impacto sobre los niveles de servicio en las intersecciones. En la sección titulada: “Metodología”, se indicó claramente cuales son los horarios de las llamadas horas pico de la mañana y de la tarde; para ambas horas pico (mañana y tarde) y basado en el análisis de generación de viajes elaborado previamente, se ha estimado un comportamiento en el flujo vehicular tal como se describió en la sección: “Estimación de la demanda”, cuyos valores han sido resumidos y presentados en la sección: Anexos de este informe.

Análisis funcional para el año 2010.

Dado que la intersección de acceso se encuentra aislada de otras intersecciones de importancia, será la única a analizar en el presente documento. Como se mencionó en la sección: “Alcances y limitaciones”, se calcularon los niveles de servicio para las horas pico de la mañana y de la tarde y para cada una de las situaciones mencionadas previamente. De esta forma, se hace la comparación final entre la situación actual y la propuesta planteada con el proyecto. A continuación se resumen y comentan los resultados obtenidos.

Intersección Acceso al proyecto Dorada. Año 2010.

En el caso del acceso al proyecto, es de gran importancia analizar el impacto que producirá sobre la calle a la cual desemboca, en este caso la Ruta Nacional No. 34. Se procederá a calcular el nivel de servicio de esta intersección, haciendo notar que únicamente se permitirán los giros derechos de ingreso y salida al proyecto. En el Cuadro No. 1 se puede apreciar la situación del acceso al proyecto para el año 2010. La intersección en general demuestra un nivel de servicio global de A tanto para la hora pico de la mañana como de la tarde, con una demora promedio total para toda la intersección de 4,9 segundos/vehículo en la hora pico de la mañana y de 5,2 segundos/vehículo en la hora pico de la tarde. En el caso de los movimientos de salida desde el proyecto, poseen una demora de 12,7 segundos/vehículo y un nivel de servicio A para la hora pico de la mañana, mientras que para la hora pico de la tarde la demora pasa a ser de 14,1 segundos/vehículo, con un nivel de servicio B. Todo lo anterior se traduce en un excelente nivel de servicio para el acceso al proyecto, tanto por su funcionamiento vial como por sus bajas demoras y excelentes niveles de servicio. Cabe destacar que en este acceso se supuso un carril de aproximación en cada sentido.



Cuadro No. 1. Resumen de Resultados

Intersección ALTO ‐ CEDA Acceso al Proyecto Dorada Año 2010 ‐ CON PROYECTO Hora pico de la mañana

Acceso Movimiento Volumen FHP %

Pesados v/c

long cola percentil 95

(m)

Demora (seg)

Nivel de servicio

Oeste Giro Izquierdo

Directo Giro Derecho

Este Giro Izquierdo 67 1,00 0% 12,7

Directo 0,18 0,67 B Giro Derecho 38 1,00 0% 12,7

Sur Giro Izquierdo

Directo 265 0,88 12% Giro Derecho 19 1,00 0%

Norte Giro Izquierdo 33 1,00 0% 8,0

Directo 151 0,92 14% 0,03 0,08 8,0 A Giro Derecho

Intersección Demora promedio total (seg) Nivel de servicio

4,9 A

Hora pico de la tarde


Pesados v/c


(m)

Demora (seg)

Nivel de servicio

Oeste Giro izquierdo

Directo Giro derecho

Este Giro izquierdo 20 1,00 0% 14,1

Directo 0,10 0,35 B Giro derecho 26 1,00 0% 14,1

Sur Giro izquierdo

Directo 267 0,77 10% Giro derecho 37 1,00 0%

Norte Giro izquierdo 28 1,00 0% 8,3

Directo 355 0,91 13% 0,03 0,08 8,3 A Giro derecho


5,2 A FHP: Factor de Hora Pico v/c: Relación volumen / capacidad



Análisis funcional para el año 2015. Para el escenario del año 2015 se realizó el análisis de la intersección de acceso al proyecto bajo las mismas condiciones que en el año 2010, con la salvedad de la utilización de los volúmenes calculados con el factor de crecimiento descrito. Nuevamente, se calcularon los niveles de servicio para las horas pico de la mañana y de la tarde y para cada una de las situaciones mencionadas previamente. A continuación se resumen y comentan los resultados obtenidos.

Intersección Acceso al proyecto Dorada. Año 2015.

En el caso del acceso secundario, en el Cuadro No. 2 se muestra que la intersección nuevamente presenta un nivel de servicio excelente en cada uno de sus movimientos, tanto en la hora pico de la mañana como de la tarde. Las demoras en los movimientos de salida del proyecto resultaron de 14,6 segundos/vehículo para la hora pico de la mañana y de 14,1 segundos/vehículo para la hora pico de la tarde, con longitudes de cola de menos de un vehículo y niveles de servicio B, en ambos casos. Las demoras en los accesos norte y sur, sobre la Ruta Nacional No. 34, resultan en todos los casos, menores a los 9 segundos. Los niveles de servicio globales de la intersección se mantienen en A. Lo anterior denota un excelente funcionamiento vial tanto en la hora pico de la mañana como de la tarde para el movimiento de salida desde el proyecto, con demoras y niveles de servicio dentro de rangos óptimos.



Cuadro No. 2. Resumen de Resultados Intersección ALTO ‐ CEDA Acceso al Proyecto Dorada Año 2015 ‐ CON PROYECTO Hora pico de la mañana


Pesados v/c


(m)

Demora (seg)

Nivel de servicio

Oeste Giro Izquierdo

Directo Giro Derecho

Este Giro Izquierdo 67 1,00 0% 14,6

Directo 0,22 0,83 B Giro Derecho 38 1,00 0% 14,6

Sur Giro Izquierdo

Directo 353 0,81 20% Giro Derecho 19 1,00 0%

Norte Giro Izquierdo 33 1,00 0% 8,2

Directo 201 0,91 6% 0,03 0,09 8,2 A Giro Derecho


4,8 A

Hora pico de la tarde


Pesados v/c


(m)

Demora (seg)

Nivel de servicio

Oeste Giro izquierdo

Directo Giro derecho

Este Giro izquierdo 20 1,00 0% 14,1

Directo 0,10 0,35 B Giro derecho 26 1,00 0% 14,1

Sur Giro izquierdo

Directo 356 0,92 8% Giro derecho 37 1,00 0%

Norte Giro izquierdo 28 1,00 0% 8,3

Directo 473 0,96 15% 0,03 0,08 8,3 A Giro derecho


5,1 A FHP: Factor de Hora Pico v/c: Relación volumen / capacidad



Resumen de resultados, conclusiones y recomendaciones.

El proyecto “Dorada Eco‐Resort and Longevity Center” estará ubicado sobre la Ruta Nacional No. 34, aproximadamente 2 kilómetros al sur de la entrada a Punta Leona, en Garabito, Puntarenas. El mismo consiste en la construcción de un complejo residencial de aproximadamente 130 casas y condominios, además de un hotel con 54 habitaciones, restaurante y spa. El complejo tendrá 281 estacionamientos en total.

El proyecto tendrá acceso y salida tanto por el costado este de la propiedad, sobre la Ruta Nacional No. 34,. En la Figura No. 1, en forma esquemática, se muestra la ubicación general del sitio de estudio y el acceso al proyecto. Para realizar las proyecciones vehiculares en el año 2015, se aplica a los volúmenes esperados en el año 2010 una tasa de crecimiento uniforme, en este caso 4,19 % anual sobre todo el sector de interés, obtenida de un análisis logístico mediante una “curva s”, calculado como se indicó en la sección: “Estimación de la demanda”. El análisis operacional se realizó únicamente en la intersección de acceso al proyecto, Los niveles de servicio se calcularon para las horas pico de la mañana y de la tarde, para cada una de las situaciones propuestas.

Intersección Acceso al proyecto Dorada. Desde el punto de vista vial, se obtiene una condición de servicio excelente para el acceso al proyecto, casi sin problemas de congestionamiento en la zona y sin efecto negativo sobre la calle municipal frente al proyecto, presentando un nivel de servicio global de A tanto para el horario de la mañana como el de la tarde, tanto para el año 2010 como 2015, ver páginas 9 y 11. Para garantizar el adecuado funcionamiento de este acceso tanto en la situación actual como la situación con concesionaria y cumpliendo con las normas de seguridad vial exigidas actualmente, se recomienda: 1‐ Construir un carril central de giros izquierdos, el cuál aunque no es necesario funcionalmente,

mejoraría la seguridad vial del acceso. El mismo deberá extenderse 10 metros a cada lado del acceso.

2‐ Realizar la demarcación de la intersección en un radio de 100 metros, cumpliendo con la

recomendación dada y con las especificaciones técnicas utilizadas en el país, en cuanto a la calidad de los materiales y técnicas de ejecución.



Bibliografía. Duran Ortiz, Mario Roberto. “Manual de Capacidad de Carreteras 1985: Experiencia y Validez en Costa Rica”, en Memoria del Tercer Congreso de Ingeniería del Transporte, Asociación de Ingeniería de Transporte, CFIA: San José, 1990, pp. 210‐238. Transportation Research Board. “Highway Capacity Manual: 2000”, Special Report 209, Washington, D. C., 2000. Transportation Research Board. “Highway Capacity Manual: 1994 Update”, Special Report 209, Washington, D. C., 1994.



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