estudio de prefactibilidad para la integración de un metrocable en el centro histórico de...

UNIVERSIDAD ANDRES BELLO FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE OBRAS CIVILES

ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA INTEGRACIN DE UN METROCABLE EN

EL CENTRO HISTRICO DE TEGUCIGALPA, HONDURAS

Una evaluacin cuantitativa de la incorporacin de un metrocable, ubicado en el centro

histrico, como una va de comunicacin integrada al Transmetro 450.

Memoria para optar al

Ttulo de Ingeniero Constructor

RICARDO ARTURO GALLOPP RAMREZ

Profesor Gua: Sr. Nicols Moreno Seplveda

Santiago de Chile

Octubre, 2014

FACULTAD DE INGENIERA


ii

Dedicado

A Dios.

Por todas las bendiciones que me ha dado a

lo largo de mi vida, por hacer posible cada

uno de mis sueos y por darme siempre la

fortaleza para seguir adelante.

A mis hermanos, Kevin e Isabella.

Por el infinito cario y amor que me han

brindado siempre, por la admiracin que

han mostrado en m y por permitirme ser un

ejemplo a seguir en todo momento.

A mis padres, Ricardo y Rub.

Por haberme apoyado desde el comienzo,

por creer en mis capacidades y por darme

siempre un aliento de confianza para

continuar.

Todo lo puedo en Cristo que me fortalece.

Filipenses 4:13



iii

Agradecimientos

Agradezco a Dios por darme salud y fortaleza durante toda mi vida. Agradezco

inmensamente a mis padres, Ricardo Gallopp y Rub Ramrez, por todo su trabajo, por

su apoyo incondicional, por su amor y por toda la confianza que depositaron en m, son

el pilar fundamental de mi vida. Agradezco a mis hermanos Kevin Gallopp e Isabella

Gallopp por su apoyo, compaa, amor incondicional y por todas sus enseanzas que

fueron fundamentales para concretar mi carrera.

Agradezco enormemente a mi profesor gua, el seor Nicols Moreno, quien comparti

sus experiencias y conocimientos y fue un gran apoyo durante tiempos difciles.

Adems agradezco a la Universidad Andrs Bello por darme la oportunidad de poder

perseguir mis estudios en Chile y adquirir nuevos conocimientos para aportar en el rubro

de la construccin en mi pas.



iv

ndice de Contenidos

1 PRESENTACIN ...................................................................................................... 4

1.1 Antecedentes generales. ..................................................................................... 4

1.2 Contextualizacin. ................................................................................................ 9

1.3 Problematizacin. ............................................................................................... 14

1.4 Preguntas de investigacin. .............................................................................. 24

1.5 Relevancia y justificacin. ................................................................................. 25

1.6 Objetivos de investigacin. ............................................................................... 25

1.6.1 Objetivo general. ............................................................................................... 25

1.6.2 Objetivos especficos. ....................................................................................... 25

1.7 Hiptesis. ............................................................................................................ 26

2 MARCO TERICO .................................................................................................. 26

2.1 Transporte urbano en la ciudad. ....................................................................... 26

2.1.1 Transporte urbano. ............................................................................................ 26

2.1.2 Transporte pblico en Honduras. ...................................................................... 30

2.1.3 Estaciones o paraderos. .................................................................................... 33

2.1.4 Espacios pblicos. ............................................................................................. 33

2.2 Sistemas de transporte pblico areo por cables. .......................................... 35

2.2.1 Introduccin a los sistemas de trnsito pblico areo por cables...................... 35

2.2.2 Sistemas constituyentes del transporte areo por cables. ................................ 39

2.2.3 Tipos de cables y sus propiedades mecnicas. ................................................ 43

2.3 Proyecto urbano y regeneracin urbana. ......................................................... 50

2.3.1 Proyecto urbano. ............................................................................................... 50

2.3.2 Regeneracin urbana. ....................................................................................... 54

2.3.3 Estudio de casos. .............................................................................................. 56

3 EVALUACIN DE PREFACTIBILIDAD .................................................................. 59

3.1 Ingeniera del proyecto. ..................................................................................... 59

3.1.1 Antecedentes de la demanda. ........................................................................... 59



v

3.1.2 Emplazamiento general. .................................................................................... 62

3.1.3 Determinacin de la demanda proyectada. ....................................................... 68

3.1.4 Anlisis de la cantidad, velocidad e intervalos de las cabinas........................... 69

3.1.5 Anlisis de las propiedades del tramo y la altura mnima entre las cabinas y el

suelo. 73

3.1.6 Anlisis de la carga de las cabinas. .................................................................. 79

3.1.7 Anlisis de las tensiones en el sistema. ............................................................ 80

3.1.8 Soportes de la lnea del metrocable. ................................................................. 98

3.2 Inversin del proyecto. .................................................................................... 103

3.2.1 Antecedentes de la inversin .......................................................................... 103

3.2.2 Cuadro resumen del costo de la inversin. ..................................................... 106

3.2.3 Costo variable. ................................................................................................ 109

3.2.4 Costos fijos. ..................................................................................................... 111

3.2.5 Evaluacin econmica. ................................................................................... 114

3.3 Evaluacin ambiental del proyecto. ................................................................ 134

3.3.1 Seleccin y clasificacin de las variables y sus ponderaciones. ..................... 134

3.3.2 Puntajes. ......................................................................................................... 136

3.3.3 Evaluacin mediante criterios ponderados. ..................................................... 137

4 CONCLUSIONES .................................................................................................. 139

5 BIBLIOGRAFA ..................................................................................................... 141

5.1 Citas bibliogrficas .......................................................................................... 148



vi

ndice de Figuras

FIGURA 1.1.1: DISTRIBUCIN GENERAL DE LA POBLACIN DE HONDURAS POR EL INE. ................ 5

FIGURA 1.1.2: ESQUEMA DE LA SEPARACIN ENTRE TEGUCIGALPA Y COMAYAGELA. ................ 6

FIGURA 1.1.3: ESQUEMA DE LOS PRINCIPALES PUNTOS DE PRESIN QUE AFECTAN AL

DISTRITO CENTRAL................................................................................................................................... 8

FIGURA 1.2.1: MAPA DE LA DELIMITACIN DEL CENTRO HISTRICO DEL DISTRITO CENTRAL. .. 10

FIGURA 1.2.2: MAPA DE LAS DENSIDADES HABITACIONALES EN LAS DIFERENTES ZONAS DEL

DISTRITO CENTRAL................................................................................................................................. 11

FIGURA 1.2.3: MAPA DE LAS ZONAS CON PRIORIDAD DE INTERVENCIN EN EL CENTRO

HISTRICO DEL DISTRITO CENTRAL. ................................................................................................. 12

FIGURA 1.2.4: LISTADO DE LAS VARIABLES CONSIDERADAS PARA EL ANLISIS ESPACIAL DE

INTERVENCIN EN EL CENTRO HISTRICO. .................................................................................... 13

FIGURA 1.2.5: GRFICO DE MANZANAS CON PRIORIDAD DE INTERVENCIN EN EL CENTRO

HISTRICO. ............................................................................................................................................... 13

FIGURA 1.3.1: GRFICO DEL INCREMENTO POBLACIONAL DEL DISTRITO CENTRAL PARA LOS

PRXIMOS AOS. .................................................................................................................................... 15

FIGURA 1.3.2: MAPA DEL CRECIMIENTO DE LA MANCHA URBANA DEL DISTRITO CENTRAL Y LA

DELIMITACIN DE LA CUENCA DE GUACERIQUE. ........................................................................... 16

FIGURA 1.3.3: GRFICO DEL INCREMENTO DEL PARQUE AUTOMOTRIZ QUE HA SUFRIDO EL

DISTRITO CENTRAL................................................................................................................................. 17

FIGURA 1.3.4: GRFICO DE LA DISTRIBUCIN PORCENTUAL DE LOS ASENTAMIENTOS

INFORMALES EN TEGUCIGALPA. ......................................................................................................... 17

FIGURA 1.3.5: GRFICO DE LOS NIVELES DE MATERIAL PM10 DE TEGUCIGALPA EN

COMPARACIN A LOS PARMETROS DE LA EPA. ........................................................................... 18

FIGURA 1.3.6: REPRESENTACIN GRFICA DE UN SISTEMA DE BUSES DE TRANSITO RPIDO

"BRT". .......................................................................................................................................................... 19

FIGURA 1.3.7: ESQUEMA REPRESENTATIVO DE LOS OBJETIVOS DEL PROGRAMA TRANS 450. .. 20

FIGURA 1.3.8: LISTADO DE LAS CUENCAS ALIMENTADORAS A LOS CARRILES TRONCALES DEL

BRT. ............................................................................................................................................................ 21

FIGURA 1.3.9: MAPA DE LOS PRINCIPALES CARRILES TRONCALES DEL SISTEMA BRT Y LA

DELIMITACIN DEL CENTRO HISTRICO. ......................................................................................... 22

FIGURA 1.3.10: CELEBRACIN COMUNAL JUNTO A UNA ESTACIN DE METROCABLE EN

MEDELLN. ................................................................................................................................................. 23

FIGURA 1.3.11: GRFICO COMPARATIVO ENTRE LAS CAPACIDADES DE TRANSPORTE POR

HORA/DIRECCIN DE LOS DIFERENTES TRANSPORTES URBANOS........................................... 24

FIGURA 2.1.1: GRFICO DE LA ENCUESTA DE PREFERENCIA POPULAR DE TRANSPORTE

PBICO EN HONDURAS. ........................................................................................................................ 30

FIGURA 2.1.2: GRFICO DE LA ENCUESTA DE PERCEPCIN DE LA SEGURIDAD DEL

TRANSPORTE PBLICO EN HONDURAS. ........................................................................................... 31

FIGURA 2.1.3: ESTADSTICA DE ACCIDENTES DE TRFICO A NIVEL NACIONAL. .............................. 31

FIGURA 2.1.4: APORTACIONES DE DIFERENTES ORGANIZACIONES PARA EL MANTENIMIENTO

VIAL HONDUREO EN EL AO 2008. ................................................................................................... 32

FIGURA 2.2.1: GRFICO DEL CRECIMIENTO DEL SISTEMA DE TRNSITO PBLICO AREO EN

LOS AOS RECIENTES. .......................................................................................................................... 35

FIGURA 2.2.2: CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE AREO POR CABLES. ......... 36



vii

FIGURA 2.2.3: AL LADO IZQUIERDO SE MUESTRA UN SISTEMA POR MONOCABLE Y AL DERECHO

UNO POR POLICABLE. ............................................................................................................................ 37

FIGURA 2.2.4: A LADO IZQUIERDO SE MUESTRA UN SISTEMA DE MOVIMIENTO CONTINUO Y AL

DERECHO UNO ALTERNO. ..................................................................................................................... 38

FIGURA 2.2.5: RIEL DE DESACOPLE DE LAS CABINAS. ........................................................................... 39

FIGURA 2.2.6: POLEA MOTRIZ DE LA ESTACIN DEL METROCABLE. .................................................. 40

FIGURA 2.2.7: ESQUEMA DE LAS TENSIONES EN EL CABLE, POLEA Y CONTRAPESO. ................... 41

FIGURA 2.2.8: UN METROCABLE UTILIZANDO UN SISTEMA HIDRULICO PARA EL MANEJO DE

LAS TENSIONES. ...................................................................................................................................... 41

FIGURA 2.2.9: PINZA QUE ACTA COMO COLGADOR DE LA CABINA EN EL CABLE. ........................ 42

FIGURA 2.2.10: CABLE 6 X 19 (9/9/1) SEALE. ............................................................................................... 44

FIGURA 2.2.11: ELEMENTOS QUE COMPONEN EL CABLE DE ACERO. ................................................ 45

FIGURA 2.3.1: LISTADO DE LOS OBJETIVOS DEL PROYECTO URBANO. ............................................. 52

FIGURA 2.3.2: GRFICO DE AGENTES Y DISCIPLINAS RELACIONADOS CON EL PROYECTO

URBANO SOSTENIBLE. ........................................................................................................................... 54

FIGURA 2.3.3: RECORRIDO DEL METRO DEL REA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURR. .. 58

FIGURA 3.1.1: ANLISIS DE RESULTADOS DE LA DEMANDA, DE SUBIDAS Y BAJADAS DE

PASAJEROS EN LAS DISTINTAS PARADAS, EFECTUADO A TRAVS DEL ESTUDIO DE

TRANSPORTE REALIZADO POR LA ALCALDA MUNICIPAL DE TEGUCIGALPA. ......................... 59

FIGURA 3.1.2: MAPA DEL RECORRIDO Y ESTACIONES PRINCIPALES DE LOS TRONCALES 1 Y 2

DEL BRT. .................................................................................................................................................... 60

FIGURA 3.1.3: RECORRIDO DE LOS BUSES DE ALIMENTACIN AL BRT, EN EL CENTRO

HISTRICO, PLANTEADO POR EL TRANS 450 MEDIANTE MICROBS......................................... 61

FIGURA 3.1.4: DELIMITACIN DEL RECORRIDO PROPUESTO PARA EL METROCABLE EN EL

CENTRO HISTRICO. .............................................................................................................................. 62

FIGURA 3.1.5: EMPLAZAMIENTO DEL REA DE LA ESTACIN CONGRESO NACIONAL. .................. 65

FIGURA 3.1.6: EMPLAZAMIENTO DEL REA DE LA ESTACIN ESTADIO NACIONAL. ........................ 65

FIGURA 3.1.7: ESQUEMA DE UNA ESTACIN DEL METROCABLE DE CARACAS. .............................. 66

FIGURA 3.1.8: PLANO TRIDIMENSIONAL DE UNA ESTACIN DEL METROCABLE DE CARACAS. ... 66

FIGURA 3.1.9: PERFIL DE ELEVACIN TOPOGRFICA DEL TRAMO ENTRE LAS ESTACIONES

CONGRESO NACIONAL Y ESTADIO NACIONAL, EN EL RESPECTIVO ORDEN DE IZQUIERDA A

DERECHA DEL PERFIL. ........................................................................................................................... 67

FIGURA 3.1.10: ESQUEMA DEL ANLISIS DE LA ALTURA MNIMA PERMISIBLE ENTRE LAS

CABINAS Y EL SUELO. ............................................................................................................................ 74

FIGURA 3.1.11: CABLE LOCKED COIL TRACK STRAND. ........................................................................ 81

FIGURA 3.1.12: ESQUEMA DE ANLISIS DE UN CABLE CON CARGA UNIFORMEMENTE

DISTRIBUIDA EN UN TRAMO INCLINADO. ........................................................................................... 82

FIGURA 3.1.13: ESQUEMA DE ANLISIS DE UN CABLE CON MLTIPLES CARGAS PUNTUALES EN

UN TRAMO INCLINADO. .......................................................................................................................... 88

FIGURA 3.1.14: ESQUEMA DE ANLISIS DE UN CABLE CON UNA CARGA PUNTUALES EN EL

CENTRO DE UN TRAMO INCLINADO. ................................................................................................... 91

FIGURA 3.1.15: ESQUEMA DE ANLISIS DE UN CABLE CON CARGA UNIFORMEMENTE

DISTRIBUIDA EN UN TRAMO INCLINADO. ......................................................................................... 100

FIGURA 3.1.16: ESQUEMA DE UN BALANCN UBICADO EN LA TORRE DE SOPORTE. .................... 101

FIGURA 3.1.17: ESQUEMA DEL ENSAMBLAJE DE LOS PERNOS EN EL TREN DE ROLDANAS. ..... 102

FIGURA 3.1.18: TREN DE ROLDANAS O BALANCN COMPUESTO POR OCHO ROLDANAS. ........... 102



viii

FIGURA 3.1.19: TORRE DE COMPRESIN EN UN SISTEMA DE TELEFRICO. .................................. 103

FIGURA 3.3.1: CLASIFICACIN DE VARIABLES EN LA IMPLEMENTACIN DE UN SISTEMA DE

TRANSPORTE. ........................................................................................................................................ 134



ix

ndice de Tablas

TABLA 1.1.1 INDICADORES DE POBREZA E INDIGENCIA DE AMRICA LATINA POR LA CEPAL. ...... 4

TABLA 1.1.2: DISTRIBUCIN DEL PRODUCTO INTERNO BRUTO (PIB) EN HONDURAS. ..................... 9

TABLA 2.1.1: APORTACIONES DE DIFERENTES ORGANIZACIONES PARA EL MANTENIMIENTO

VIAL HONDUREO EN EL AO 2008. ................................................................................................... 32

TABLA 2.2.1: CLASIFICACIN EN GRADOS Y RESISTENCIA DE LOS ALAMBRES DE ACERO. ......... 43

TABLA 2.2.2: DIMETRO MNIMO DE POLEAS PARA CADA CABLE DE ACERO. .................................. 46

TABLA 2.2.3: APLICACIN DE FACTOR DE SEGURIDAD DE ACUERDO A LA SOLICITACIN DEL

CABLE......................................................................................................................................................... 48

TABLA 2.2.4: ESPECIFICACIN DE MDULO DE ELASTICIDAD POR TIPO DE CABLE. ...................... 49

TABLA 2.3.1: INFORMACIN TCNICA SOBRE LAS LNEAS DE METROCABLE EN MEDELLN. ....... 58

TABLA 3.1.1: DISTANCIAMIENTO HORIZONTAL ENTRE ESTACIONES Y CANTIDAD DE TORRES DE

APOYO EN EL RECORRIDO DEL METROCABLE. ............................................................................... 63

TABLA 3.1.2: TRAMOS ENTRE APOYOS EN EL RECORRIDO CON SUS DISTANCIAS, ALTURAS Y

PENDIENTES. ............................................................................................................................................ 64

TABLA 3.1.3: ANLISIS DE LA DEMANDA FUTURA DEL METROCABLE PARA UN PERIODO DE

DISEO A 20 AOS MEDIANTE LOS DATOS DE LA CUENCA ALIMENTADORA DEL CENTRO

PARA EL TRANS 450. ............................................................................................................................... 69

TABLA 3.1.4: CUADRO RESUMEN DE LOS RESULTADOS DEL ANLISIS DE LA CANTIDAD,

VELOCIDAD E INTERVALOS DE LAS CABINAS. ................................................................................. 73

TABLA 3.1.5: PROPIEDADES DEL TRAMO N1 UBICADO ENTRE LA ESTACIN ESTADIO NACIONAL

Y T1. ............................................................................................................................................................ 76

TABLA 3.1.6: PROPIEDADES DEL TRAMO N2 UBICADO ENTRE T1 Y T2. ............................................ 77

TABLA 3.1.7: PROPIEDADES DEL TRAMO N3 UBICADO ENTRE T2 Y LA ESTACIN CONGRESO

NACIONAL.................................................................................................................................................. 78

TABLA 3.1.8: PROPIEDADES PARA EL ANLISIS DE LA CARGA DE LAS CABINAS............................. 79

TABLA 3.1.9: FACTORES DE SEGURIDAD UTILIZADOS PARA LAS APLICACIONES MS COMUNES

EN LA SELECCIN DE CABLES. ............................................................................................................ 80

TABLA 3.1.10: PROPIEDADES DEL CABLE A UTILIZAR PARA EL DISEO DEL METROCABLE. ........ 81

TABLA 3.1.11: ANLISIS DE LAS CARGAS PROPIAS DEL CABLE. .......................................................... 82

TABLA 3.1.12: ANLISIS DE LAS TENSIONES OBTENIDAS PARA EL TRAMO N3 MEDIANTE LA

CARGA DE LAS CABINAS UNIFORMEMENTE DISTRIBUIDAS A LO LARGO DEL CABLE. .......... 87

TABLA 3.1.13: ANLISIS DE LAS TENSIONES SIN LA CARGA DE LAS CABINAS PARA EL TRAMO

N1. .............................................................................................................................................................. 95


N2 ............................................................................................................................................................... 95


N3. .............................................................................................................................................................. 96

TABLA 3.2.1: CUADRO DE INVERSIN EN EQUIPOS MECNICOS Y TORRES DE APOYO PARA LA

IMPLEMENTACIN DEL METROCABLE EN EL DISTRITO CENTRAL. ........................................... 107

TABLA 3.2.2: CUADRO DE INVERSIN EN TERRENOS Y DEMS COSTOS PARA LA

IMPLEMENTACIN DEL METROCABLE EN EL DISTRITO CENTRAL. ........................................... 108

TABLA 3.2.3: COSTO DE ANUAL DE LA MANTENCIN DEL METROCABLE. ....................................... 112

TABLA 3.2.4: COSTO ANUAL DEL PERSONAL OPERATIVO DEL METROCABLE. ............................... 112

TABLA 3.2.5: COSTO ANUAL DE LA DEPRECIACIN DEL EQUIPO MECNICO ................................. 113



x

TABLA 3.2.6: COSTO ANUAL DE LA DEPRECIACIN DE LAS OBRAS CIVILES. ................................. 113

TABLA 3.2.7: CUADRO DE FRMULAS PARA EL CLCULO DEL FLUJO DE CAJA OPERACIONAL

DEL METROCABLE. ............................................................................................................................... 116

TABLA 3.2.8: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO PESIMISTA SIN FINANCIAMIENTO 2015-

2019........................................................................................................................................................... 118

TABLA 3.2.9: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO PESIMISTA SIN FINANCIAMIENTO 2020-

2026........................................................................................................................................................... 119

TABLA 3.2.10: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO PESIMISTA SIN FINANCIAMIENTO

2027-2032. ................................................................................................................................................ 120

TABLA 3.2.11: ANLISIS DEL VAN IGUAL A 0 PARA EL ESCENARIO PESIMISTA SIN

FINANCIAMIENTO................................................................................................................................... 121

TABLA 3.2.12: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO PESIMISTA CON FINANCIAMIENTO

2015-2019. ................................................................................................................................................ 122


2020-2021. ................................................................................................................................................ 123


2027-2032. ................................................................................................................................................ 124

TABLA 3.2.15: ANLISIS DEL VAN IGUAL A 0 PARA EL ESCENARIO PESIMISTA CON

FINANCIAMIENTO................................................................................................................................... 125

TABLA 3.2.16: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO OPTIMISTA SIN FINANCIAMIENTO

2015-2019. ................................................................................................................................................ 126


2020-2026. ................................................................................................................................................ 127


2027-2032. ................................................................................................................................................ 128

TABLA 3.2.19: ANLISIS DEL VAN IGUAL A 0 PARA EL ESCENARIO OPTIMISTA SIN

FINANCIAMIENTO................................................................................................................................... 129

TABLA 3.2.20: FLUJO OPERACIONAL PARA EL ESCENARIO OPTIMISTA CON FINANCIAMIENTO

2015-2019. ................................................................................................................................................ 130


2020-2026. ................................................................................................................................................ 131


2027-2032. ................................................................................................................................................ 132

TABLA 3.2.23: ANLISIS DEL VAN IGUAL A 0 PARA EL ESCENARIO OPTIMISTA CON

FINANCIAMIENTO................................................................................................................................... 133

TABLA 3.3.1: PONDERACIONES PARA LOS ATRIBUTOS ECONMICOS Y AMBIENTALES EN UN

SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO. ............................................................................................... 135

TABLA 3.3.2: VARIABLES Y PONDERACIONES PARA LA EVALUACIN DE UN SISTEMA DE

TRANSPORTE AREO POR CABLES PARA EL CENTRO HISTRICO DE TEGUCIGALPA. ...... 135

TABLA 3.3.3: PUNTUACIONES PARA LAS DIFERENTES VARIABLES A CONSIDERAR EN LA

EVALUACIN DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE AREO POR CABLES PARA EL CENTRO

HISTRICO DE TEGUCIGALPA. ........................................................................................................... 136

TABLA 3.3.4: RESULTADOS DE LA EVALUACIN MEDIANTE VARIABLES PONDERADAS PARA EL

SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO PTIMO A SATISFACER LA DEMANDA DE

TRANSPORTE DEL CENTRO HISTRICO DE TEGUCIGALPA. ...................................................... 138



xi

ndice de Ecuaciones

3.1.1: PROYECCIN POBLACIONAL MEDIANTE EL MTODO GEOMTRICO. ...................................... 68

3.1.2: ALTURA DEL TERRENO EN EL PUNTO MEDIO DEL TRAMO. ........................................................ 74

3.1.3: ALTURA DESDE EL TERRENO HASTA LA LNEA QUE UNE LOS PUNTOS SUPERIORES DE

LOS APOYOS EN EL TRAMO. ................................................................................................................. 74





3.1.6: NGULO DE INCLINACIN ENTRE APOYOS. ................................................................................... 83

3.1.7: DEFLEXIN VERTICAL DESDE EL APOYO MS ELEVADO HASTA EL CENTRO DE LA LUZ. .. 83

3.1.8: TENSIN HORIZONTAL EN EL CABLE. .............................................................................................. 83

3.1.9: TENSIN EN EL APOYO SUPERIOR. .................................................................................................. 83

3.1.10: NGULO ENTRE LA HORIZONTAL Y UNA TANGENTE AL CABLE EN EL APOYO SUPERIOR.

..................................................................................................................................................................... 83

3.1.11: TENSIN EN EL APOYO INFERIOR. ................................................................................................. 83

3.1.12: NGULO ENTRE LA HORIZONTAL Y UNA TANGENTE AL CABLE EN EL APOYO INFERIOR. 83

3.1.13: LONGITUD REAL DEL CABLE. ........................................................................................................... 83

3.1.14: FACTOR B.............................................................................................................................................. 88

3.1.15: FACTOR C. ............................................................................................................................................ 88

3.1.16: FACTOR Z. ............................................................................................................................................. 88

3.1.17: TENSIN HORIZONTAL EN EL CABLE. ............................................................................................ 88

3.1.18: DEFLEXIN VERTICAL DESDE EL APOYO MS ELEVADO HASTA UN PUNTO X EN EL

LARGO HORIZONTAL. ............................................................................................................................. 88

3.1.19: NGULO ENTRE LA HORIZONTAL Y UNA TANGENTE AL CABLE EN UN PUNTO X DE LA

HORIZONTAL............................................................................................................................................. 88

3.1.20: TENSIN HORIZONTAL EN EL CABLE. ............................................................................................ 91

3.1.21: NGULO ENTRE LA HORIZONTAL Y UNA TANGENTE AL CABLE EN EL APOYO SUPERIOR.

..................................................................................................................................................................... 92

3.1.22: NGULO ENTRE LA HORIZONTAL Y UNA TANGENTE AL CABLE EN EL APOYO INFERIOR. 92

3.1.23: TENSIN DINMICA. ........................................................................................................................... 96

3.1.24: TENSIN EN LA POLEA TENSORA. .................................................................................................. 97

3.2.1: POTENCIA DEL MOTOR. ..................................................................................................................... 109

3.2.2: VALOR ACTUAL NETO. ....................................................................................................................... 114



1

RESUMEN

La tesis, ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA INTEGRACIN DE UN

METROCABLE EN EL CENTRO HISTRICO DE TEGUCIGALPA, HONDURAS tiene

como objetivo una evaluacin cuantitativa de prefactibilidad para la integracin de un

metrocable, ubicado en el centro histrico, como una va de comunicacin integrada al

Transmetro 450. Esto con la finalidad de cubrir la demanda de las unidades

alimentadoras, que transitan del centro histrico hacia los buses de trnsito rpido, y a la

misma vez detonar un proceso de regeneracin urbana en el casco histrico de

Tegucigalpa, Honduras.

El centro histrico conforma el ncleo urbano original de planeamiento y construccin de

una ciudad, generalmente el de mayor atraccin social, econmica, poltica y cultural. Sin

embargo, la deficiente planificacin urbana que ha tenido el Distrito Central a travs de

los aos, nos lleva a la necesidad de evaluar la influencia de un metrocable como

proyecto urbano, tomando en consideracin los varios puntos de presin que afectan la

calidad de vida en la zona.

En base a lo anterior, se plantea un anlisis tcnico para el metrocable, mediante un

diseo preliminar basado en la demanda del sector, al mismo tiempo, en cuanto a lo

econmico, se efectuar una evaluacin de la inversin inicial y el costo de la tarifa

necesaria a cobrar para recuperar la inversin del proyecto. Finalmente, para evaluar la

capacidad de integracin a la zona, se proceder con una evaluacin de criterios

ponderados tomando en cuenta las variables del sector a intervenir. Todo esto apuntando

a valorar la capacidad de este proyecto para detonar la reactivacin urbana del centro

histrico de la ciudad.

Se espera que la construccin de un metrocable en este sector genere procesos de

mejoramiento urbano que incorporen valor a los barrios en deterioro, y que a su vez, sea

de una envergadura significativa que pueda atraer a los inversionistas desde una

perspectiva econmica prometedora.

Palabras Clave: Prefactibilidad / Metrocable / Transporte / Centro Histrico



2

ABSTRACT

The thesis, PRE-FEASIBILITY STUDY FOR THE INTEGRATION OF AN AERIAL

ROPEWAY IN THE HISTORIC CENTER OF TEGUCIGALPA, HONDURAS aims as a

pre-feasibility quantitative evaluation for the integration of an aerial ropeway, located at

the historic center, as a joined communication route to the Transmetro 450. This, in order

to meet the demand of the feeding units from the historic center to the BRT and at the

same time to trigger an urban renewal effect on the old quarter of Tegucigalpa, Honduras.

The historic center endorses the original urban planning and construction nucleus of a

city, generally the one with more social, economic, political, and cultural attraction.

However, Tegucigalpas unsatisfactory urban planning in the past years, raises the need

to evaluate the influence of an aerial ropeway as an urban project, taking into account the

several pressure points that affect the quality of life in the area.

On this basis, its put forward a preliminary technical design of an aerial ropeway based

on the industry demand, while in terms of economics, its continued with an evaluation of

the initial investment and the cost of the necessary fee charged to recover the projects

investment. Finally, to evaluate the ability of integration to the area, its proceeded with a

weighted criteria evaluation taking into account the variables of the sector to intervene.

This, aiming to assess the projects capacity to arise an urban renovation process at the

citys historic center.

It is expected that the construction of an aerial ropeway in the sector will generate urban

renewal processes that may incorporate value in the deteriorated neighborhoods. This,

with a significant wingspan that can attract investors in a promisingly economic

perspective.

Key Words: Pre-feasibility / Aerial Ropeway /Transportation / Historic Center



3

INTRODUCCIN

La realizacin de esta investigacin previa a la obtencin del ttulo de ingeniera en

construccin parte con la finalidad de aportar, como futuro profesional egresado de la

Universidad Nacional Andrs Bello, el conocimiento tcnico que permita brindar

soluciones a los problemas de infraestructura que Honduras enfrenta en la actualidad.

Partiendo de este contexto, la propuesta se enfoca en la gran problemtica de

movilizacin urbana que perjudica principalmente, a la capital, Tegucigalpa.

Recientemente como una solucin a este problema la Alcalda Municipal ha iniciado la

construccin de un sistema de transporte, a base de autobuses de rpido trnsito en

carriles segregados, bajo el proyecto nombrado Transmetro 450. No obstante muchas

zonas de la capital no cuentan con la infraestructura vial que permita el empleo de buses

de gran tamao y capacidad.

Es por esto que la Alcalda Municipal plantea, al igual que en Chile, el uso de unidades

alimentadoras, de baja capacidad, como los microbuses y taxis, hacia los principales

carriles troncales de buses articulados con los que contara el sistema de buses de rpido

transito BRT.

Sin embargo con el objetivo de brindar una solucin ms sustentable y novedosa para la

alimentacin del sistema BRT, esta tesis presenta un estudio de prefactibilidad para la

integracin de un metrocable, en el centro histrico de Tegucigalpa, Honduras como un

sistema de alimentacin integrado al Trans 450 que a su vez permita detonar una

regeneracin urbana en el centro histrico mediante una reactivacin de la zona.



4

1 PRESENTACIN

1.1 Antecedentes generales.

Honduras es el pas ms pobre de Amrica Latina y Centro Amrica con un ndice de

pobreza de 67,4%. (CEPAL, Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe, 2011)

Este figura como uno de los principales problemas del pas debido a su contribucin a la

gran mayora de las afecciones que sufre la repblica. La mayora de la poblacin de

Honduras vive afectada por la pobreza, situacin que afecta en gran parte sus

necesidades diarias. Segn (INE, Instituto Nacional de Estadstica, 2007) el 38,9% de la

poblacin en la capital de Honduras, Tegucigalpa M.D.C, vive por debajo de la lnea de

pobreza. Es decir que 4 de cada 10 capitalinos viven en situacin de pobreza.

Este contexto, deja claro que el entorno del pas est envuelto en una crisis acentuada,

la cual figura como una de las peores a nivel latinoamericano. En la actualidad la pobreza

en Honduras es el principal factor por el cual se es tan difcil reformar el pas para que

este pueda tener una infraestructura capaz de satisfacer las necesidades de la poblacin

nacional.

Tabla 1.1.1 Indicadores de pobreza e indigencia de Amrica Latina por la CEPAL.

Fuente: CEPAL, Comisin Econmica para Amrica Latina y el Caribe, 2011



5

Honduras es el pas de la regin centroamericana que posee mayor complejidad en su

jerarqua y estructura urbana. El sistema urbano est configurado por un conjunto de 17

ciudades, dos ciudades principales, cinco ciudades intermedias y diez ciudades medias,

estas dos ltimas categoras con poblaciones entre 25 y 150 mil habitantes, relacionadas

a regiones poltico administrativas, agrcolas, agroindustriales e industriales. (Caballero

Zeitn, 2010)

En cuanto a jerarqua, los dos centros urbanos de primera importancia, El Distrito Central

(950.900 habitantes) con una tasa de crecimiento intercensal 1988-2001 de 1,8%, figura

como centro poltico y San Pedro Sula (561.400 habitantes) con una tasa de crecimiento

intercensal 1988-2001 de 3,7%, figura como centro econmico. Ambas concentran el

44% del total de poblacin urbana y el 20% del total de la poblacin nacional. (Caballero

Zeitn, 2010)

Figura 1.1.1: Distribucin general de la poblacin de Honduras por el INE.

Fuente: INE, Instituto Nacional de Estadstica, 2007 en Caballero Zeitn, 2010

El Distrito Central, ubicado en la zona central de Honduras, surge como el proceso

sinrgico del crecimiento urbano de dos ciudades, Tegucigalpa y Comayagela. Estas

estn delimitadas por el cruce del rio Choluteca a travs de ambas, sin embargo, es en

esta primera donde se ubica la mayor parte del casco histrico del Distrito Central. Los

primeros asentamientos espaoles en Tegucigalpa se originaron principalmente debido

a las actividades mineras que se llevaban a cabo en los cerros de la zona. La actividad

minera brind en poco tiempo nuevas fuentes de trabajo y un crecimiento econmico-

poltico que llev posteriormente a Tegucigalpa ser declarada capital de Honduras.

(Zelaya y Ferrera, 2006)

En la actualidad polticamente Tegucigalpa y Comayagela conforman una sola entidad

en los mapas: Municipio del Distrito Central, sin embargo se conserva la idea de que son

dos ciudades, y los nuevos lugares producto del crecimiento citadino, se establecen entre



6

estos dos lugares, no por asignacin catastral, sino por el hecho de estar en un

determinado margen del rio. (Zelaya y Ferrera, 2006)

Figura 1.1.2: Esquema de la separacin entre Tegucigalpa y Comayagela.

Fuente: Fernandez, 2008

Referente a su dimensin sociocultural, la ciudad de Tegucigalpa, al igual que el resto de

las ciudades del pas ha experimentado un proceso de hibridacin urbano rural. Esto

significa, que ya no existe la sociedad rural por la que se ha caracterizado el pas, pero

tampoco se observa una sociedad urbana consolidada. La urbanizacin presenta una

serie de limitantes que se manifiestan, entre otros rasgos, en la precariedad de la

infraestructura fsica urbana, el peso del trabajo por cuenta propia, el incipiente desarrollo

de la institucionalidad de la propiedad inmobiliaria, lo rudimentario de la productividad del

trabajo en las reas modernas de la economa, desarraigo y la ruptura de vnculos

familiares y culturales. (Martn, 2007)

El capital social y el grado de participacin comunitaria, tradicionalmente fuerte en la

evolucin de la sociedad hondurea, no est siendo aprovechado en el contexto de las

reas y comunidades urbanas. Tegucigalpa no es excepcin a este fenmeno. (Martn,

2007)

En cuanto a la condicin biogeogrfica de la ciudad, la topografa del territorio tiene un

rango de pendiente entre el 16 y el 30%, con caractersticas geomorfolgicas de bajo a

alto riesgo, suelos poco profundos, que sumados a las fallas geolgicas existentes da

lugar a terrenos inestables. (Martn, 2007)



7

El rgimen anual de lluvias en Tegucigalpa, en promedio es entre 1.000 y 1.600

milmetros las cuales, en su mayora, se presentan entre los meses de mayo y octubre,

provocando inundaciones en un 30 % en la zona urbana de la ciudad. (Martn, 2007)

En base a este entorno, se visualiza la necesidad de una planificacin urbana de la

ciudad, sin embargo segn (Caballero Zeitn, 2010) En Honduras la planificacin urbana

no logra institucionalizarse como una prctica tcnicopoltica de regulacin de la

expansin, crecimiento y desarrollo urbano. Los patrones de urbanizacin en Honduras

son derivados principalmente del perodo colonial, tanto en su morfologa, estructura y

jerarqua urbana. Asentamientos primarios que hoy en da constituyen patrimonio

arquitectnico cultural..

El Distrito Central no sera excepcin a esto, como establece (Santos Ochoa, 2008) El

actual Gobierno Municipal del Distrito Central de Honduras, ha reconocido la falta de

planificacin urbana de largo plazo para la ciudad. Este hecho ha contribuido de manera

directa a la potenciacin de las debilidades y amenazas que la capital actualmente

padece.

Distrito Central

Pobreza

50.8% Riesgos en 7,6% del territorio

urbanizado

Inseguridad

52homicidios por 100.000 habitantes

Desigualdad

Social 55,6% de las

riquezas en el 5to.

quintilSolo 2,42%

del rea total es para

espacios naturales pblicos.

Escasa Participacin

Ciudadana

6% de la poblacin

Corrupcin

2,5 de 10 en IPC de

Transparencia Internacional

Ingresos recaudan el

60,71% del presupuesto

gastado.

Desempleo Promedio

8,8%



8

Figura 1.1.3: Esquema de los principales puntos de presin que afectan al Distrito Central.

Elaboracin propia en base a: Santos Ochoa, 2008

En este contexto, no es difcil visualizar, que la falta de una prctica formalizada de

planificacin urbana, se encuentra en directa relacin con el deterioro urbano que sufre

Tegucigalpa en la actualidad. Arriba se muestra un diagnostico general, respecto a los

puntos de presin que afectan la ciudad, aspecto planteado por (Santos Ochoa, 2008).

Estos son mostrados como detractores de la condicin ideal sustentable del Distrito

Central.

La falta de planificacin en el Distrito Central, se presenta como una de las principales

causas del estado actual de precariedad que sufre la ciudad. Consecuentemente de esto

mismo, la ciudad muestra una carencia de infraestructuras modernas que permitan una

satisfaccin de las necesidades de recursos que tiene la poblacin hondurea. La falta

de movilidad, agua potable, energa elctrica y sistemas de comunicacin, son algunas

de las carencias que limitan el crecimiento de Tegucigalpa y a su vez contribuyen en un

estancamiento del desarrollo econmico.

Alcanzar la sostenibilidad de la ciudad de Tegucigalpa, significa desde este momento un

desafo primordial para las autoridades y actores locales y constituye un impulso

fundamental en la orientacin que adopten los procesos de desarrollo en el resto de las

ciudades del pas. Se trata de un requerimiento que resulta indispensable en el afn de

procurar la viabilidad de la ciudad ms grande de Honduras y de la economa local ms

importante del pas. (Maradiaga, 2007)

La ciudad de Tegucigalpa concentra el mayor porcentaje de la riqueza del pas. Su

contribucin al Producto Interno Bruto, PIB nacional, supera el 19%. Por su importancia

en la movilizacin de recursos financieros, la mayor actividad bancaria tiene lugar en esta

ciudad, en donde se localiza la casa matriz de 14 bancos del total de 16 que hay en el

pas, as como, las principales compaas aseguradoras y las instituciones que dirigen

las polticas monetarias, crediticias y cambiarias y de regulacin bancaria. (Maradiaga,

2007)

Partiendo de este contexto, se es crtica una intervencin que permita la reactivacin de

la economa de Tegucigalpa. Siendo sta, la ciudad, que concentra la mayor riqueza del

pas, una mejora econmica en Tegucigalpa detonara un notable incremento en la

economa a nivel nacional. No obstante, este crecimiento econmico debe de ser

detonado por una infraestructura sustentable que permita un cambio o regeneracin al

deterioro urbano que actualmente sufre Tegucigalpa.



9

Tabla 1.1.2: Distribucin del Producto Interno Bruto (PIB) en Honduras.

Fuente: PNUD, Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, 2003 en Maradiaga, 2007

1.2 Contextualizacin.

El Centro Histrico representa la memoria colectiva de la ciudad a travs de su patrimonio

edificado, emplazamiento, configuracin del plano y monumentos. Vestigios del

urbanismo de diferentes pocas y arquitecturas de distintos estilos muestran la historia

viva del pasado de la ciudad; por eso tienen un valor educativo y atraen el inters de

viajeros y turistas. Considerando esta importancia, es que se deben ejecutar planes de

manejo que permitan conservar y optimizar el funcionamiento del centro histrico de una

ciudad. (Zrate, 2005 en Moreno Segura , 2010)

El centro histrico del Distrito Central, forma parte del patrimonio histrico y cultural de

Honduras, como muestra la figura inferior este se encuentra ubicado en la parte noroeste

de Tegucigalpa, posteriormente cruzando el rio Choluteca en el que abarca el costado

este de Comayagela. El casco histrico de Tegucigalpa atrae poderosamente la

atencin por su rara configuracin, caracterizada por sus calles angostas, construcciones

de piedra, y su riqueza en arquitectura colonial. A su vez, debido a su accidentada

topografa, Tegucigalpa este se encuentra rodeada de cerros.



10

Figura 1.2.1: Mapa de la delimitacin del centro histrico del Distrito Central.

Fuente: IHAH, Instituto Hondureo de Antropologa e Historia, 2003

En la actualidad, el centro histrico refleja claramente los efectos de la falta de

planificacin urbana, a largo plazo, que ha caracterizado a la ciudad. Una referencia a

esto es expuesta por, (Moreno Segura, 2010) El Centro Histrico de Tegucigalpa y

Comayagela ha experimentado en la actualidad un alarmante y acelerado deterioro en

su infraestructura fsica, lo anterior debido en gran medida a factores tales como el

crecimiento poblacional, urbano, fenmenos naturales, contaminacin ambiental y falta

de planes de ordenamiento territorial que regulen la dinmica urbana de la ciudad, as

como el cuidado y conservacin de las edificaciones en el Centro Histrico.

Ren Coulomb, considera que el proyecto de regeneracin urbana de las reas de ms

antigua urbanizacin, implica el diseo de un proyecto alternativo para la ciudad en su

conjunto. (Coulomb, 2006 en Zelaya Ochoa, 2009)

Una de las vas de renovacin urbana para los centros histricos, es el proceso de

gentrificacin, a esto refiere, (Zelaya Ochoa, 2009) En la actualidad, muchos de los

centros histricos, estn atravesando por un proceso llamado gentrificacin. Este se inicia

con la inversin, en renovacin fsica, de barrios cercanos a los centros histricos



11

urbanos. Esta renovacin, da lugar a una revaloracin sobre la renta del suelo en estos

vecindarios, lo que provoca por una parte que determinados sectores de la poblacin,

especialmente las clases altas, trasladen all su residencia, atrados por su centralidad y

por otra parte la emigracin de habitantes, de menores ingresos, que no pueden asumir

el alza de la renta y los servicios.

Partiendo de este contexto, la propuesta plantea una evaluacin cuantitativa de la

incorporacin de un metrocable, ubicado en el centro histrico, como una va de

comunicacin integrada al Transmetro 450. La evaluacin se realizar a travs de un

estudio de prefactibilidad tcnico, econmico y de integracin a la zona, como parte de

un proceso de apoyo a la toma de decisiones que sustentar la seleccin de un proyecto

urbano como detonante de regeneracin urbana en dicha zona del Distrito Central.

La densidad habitacional promedio en el Distrito Central, es de 99 personas por hectrea.

(Angel, y otros, 2004) En la figura inferior se observa como la densidad de Tegucigalpa,

se encuentra distribuida de una manera, no uniforme, a lo largo del territorio de la ciudad.

El centro histrico de Tegucigalpa tiene de 4 a 8 personas por hectreas y el de

Comayagela de 14 a 23. Esto refiere a una poca densidad habitacional, mostrando la

figura inferior, la pequea cantidad de personas que habita el centro histrico del Distrito

Central en relacin a otras reas de la ciudad.

Figura 1.2.2: Mapa de las densidades habitacionales en las diferentes zonas del Distrito Central.

Fuente: Angel, y otros, 2004



12

El estudio espacial para la identificacin de zonas con necesidad de intervencin en el

centro histrico fue realizado por (Moreno Segura, 2010). El objetivo principal de este

proyecto fue definir variables que permitieran, mediante un anlisis espacial, identificar

aquellas zonas del Centro Histrico de Tegucigalpa y Comayagela, que presentan

niveles de prioridad de ser intervenidas. Esto basndose en el nivel de estado, riesgos y

amenazas al que estn expuestas las edificaciones consideradas como patrimonio

histrico por el Instituto de Antropologa e Historia. Siguiendo as, la finalidad de apoyar

a las autoridades de la ciudad con una herramienta que les facilite en determinado

momento la toma de decisiones, a su vez se pretende que esto sirva como aporte para

el proceso de gestin, recuperacin y Ordenamiento Territorial del Centro Histrico.

(Moreno Segura, 2010)

Figura 1.2.3: Mapa de las zonas con prioridad de intervencin en el centro histrico del Distrito Central.

Fuente: Moreno Segura, 2010



13

Variables definidas como influyentes en el deterioro del espacio: Figura 1.2.4: Listado de las variables consideradas para el anlisis espacial de intervencin en el

centro histrico.

Elaboracin propia en base a: Moreno Segura, 2010 Cantidad de manzanas con prioridad de intervencin:

Figura 1.2.5: Grfico de manzanas con prioridad de intervencin en el centro histrico.

Fuente: Moreno Segura, 2010

Estado de Edificaciones

Paredes

Cielos

Estructura de techos

Cubierta

Pisos

Riesgos Externos

Cables de alta tensin

Construcciones vecinas daadas

Mobiliario urbano por caer

Fbricas o gasolineras

Amenaza a Desastres Naturales

Deslizamientos

Huracanes

Inundaciones

Sismos

Incendios

Tormentas Elctricas



14

1.3 Problematizacin.

Los precarios niveles de habitabilidad experimentados en el perodo 1994-2006, por ms

de 50% de los habitantes del sistema socio-ecolgico que compone Tegucigalpa, deben

su origen a la falta de una planificacin urbana coherente con el desarrollo sustentable.

(Santos Ochoa, 2008)

Hasta ahora, el desarrollo urbano, ha estado sujeto a planes de gobierno proyectados y

desarrollados en perodos de cuatro aos, los cuales no han logrado responder de

manera efectiva a los problemas de la poblacin. Esta falta de planificacin integral y de

largo plazo, ha imposibilitado superar los ndices de pobreza urbana, desigualdad social

y vulnerabilidad ambiental de la capital. (Santos Ochoa, 2008)

La pobreza urbana, forma una gran parte del entorno urbano de la capital, Honduras es

el tercer pas ms pobre de Amrica Latina y el Caribe segn su ingreso per cpita. Dos

de cada tres personas son pobres, casi la mitad de la poblacin vive en condiciones de

pobreza extrema. (BID, Banco Interamericano de Desarrollo, 2007)

Como consecuencia de esto, la economa del Distrito Central muestra serias dificultades

estructurales para participar en los mercados global y regional, debido entre un sin

nmero de factores al escaso nivel de desarrollo tecnolgico, competitividad y calidad de

los puestos de trabajo que muestra el comercio e industria local. (Maradiaga, 2007)

En cuanto la evolucin demogrfica, se muestra un influjo considerable migratorio a la

ciudad, al cual se le atribuye 22,9% de la poblacin para el ao 2004 segn (INE, Instituto

Nacional de Estadstica, 2004 en Santos Ochoa, 2008). En consecuencia a este

fenmeno, la ciudad posee una tasa de crecimiento intercensal de 2,79%

correspondiente al periodo 1988-2001 la cual segn las proyecciones referidas por

(Angel, y otros, 2004) llevaran a un doblamiento de la poblacin para el ao 2031.



15

Figura 1.3.1: Grfico del incremento poblacional del Distrito Central para los prximos aos.

Fuente: Santos Ochoa, 2008 en base a datos de Angel, y otros, 2004 y SANAA,

Servicio Autnomo Nacional de Aqueductos y Alcantarillados, 2005

El aumento poblacional a travs de los aos en concordancia con los antecedentes da

una prctica de planificacin urbana no formalizada en el Distrito Central, han llevado, a

un crecimiento urbano no planificado como lo apunta (Santos Ochoa, 2008) Durante el

perodo 1979-2004 el casco urbano de Tegucigalpa, se expandi ms de tres veces en

tamao. En 1975 alcanzaba a ser de 2,360 hectreas. Ya en 1987 llego a ser de 6,020

hectreas, rea que para el 2000 haba sumado 2,340 hectreas ms, llegando a ocupar

8,360 hectreas. Proyecciones hechas por este mismo estudio calculan una expansin

de 19,795 hectreas para el 2031, es decir ms de dos veces el rea actual.

En el siguiente grfico, se muestra una proyeccin del crecimiento urbano para el ao

2031, en el cual se observa como el crecimiento proyectado, no planificado, se extiende

por zonas de reserva ambiental como la Cuenca ro Guacerique. Este conforma una de

las principales fuentes abastecimiento de agua para la ciudad. Una mencin a esto, es la

establecida por (Santos Ochoa, 2008) La tendencia seguida hasta ahora, contribuye a

aumentar la vulnerabilidad de la ciudad y restringe la calidad de los servicios ambientales

que actualmente prestan dichas zonas, contndose entre los ms importantes la

provisin de agua potable.



16

Figura 1.3.2: Mapa del crecimiento de la mancha urbana del Distrito Central y la delimitacin de la cuenca de Guacerique.

Fuente: Santos Ochoa, 2008 en base a Angel, y otros, 2004

Una manifestacin del crecimiento, tanto urbano como poblacional, previamente

mencionados, claramente se observa en transporte de los habitantes del Distrito Central.

As deja entre ver (Angel, y otros, 2004) el sistema de transporte en la ciudad es muy

precario. Existen aproximadamente 1,500 unidades de transporte pblico masivo, las

cuales llegan a cubrir solo 60% de la demanda de transporte pblico.

Adems, a esto se considera que en Tegucigalpa se concentra 40% del parque vehicular

del pas segn (SOPTRAVI, Secretara de Obras Pblicas, Transporte y Vivienda, 2004

en SERNA, Secretara de Recursos Naturales y Ambiente, 2005 en Santos Ochoa, 2008)

en adicin a esto, se establece que en la ciudad viven 168.271 familias segn (INE,

Instituto Nacional de Estadstica, 2004 en Angel, y otros, 2004). Tomando en cuenta los

previos datos, (Angel, y otros, 2004) refiere lo siguiente: Podra decirse con bastante

proximidad que en la ciudad exista, en el 2004, 1,27 vehculos por cada familia. Esta

masividad de vehculos y la precariedad de las redes viales intraurbanas han conducido

a un aumento en la congestin vehicular.

Segn (SERNA, Secretara de Recursos Naturales y Ambiente, 2005 en Santos Ochoa,

2008), en el 2001, el pas contaba con 486.464 vehculos. Esta cantidad se increment

para el 2004 en el que Honduras registro 587.479 como se expresa en el siguiente

grfico:



17

Figura 1.3.3: Grfico del incremento del parque automotriz que ha sufrido el Distrito Central.

Fuente: SERNA, Secretara de Recursos Naturales y Ambiente, 2005 citado por Santos

Ochoa, 2008

35% de los hogares capitalinos no tienen acceso vehicular directo, en parte debido a que

el 87% de las calles no se encuentran asfaltadas o simplemente porque gran parte de la

poblacin reside en asentamientos informales sobre terrenos de alta pendiente (Banco

Mundial, 2002 en Santos Ochoa, 2008)

Figura 1.3.4: Grfico de la distribucin porcentual de los asentamientos informales en Tegucigalpa.

Fuente: Santos Ochoa, 2008 en base a Angel, y otros, 2004

En relacin al impacto ambiental, se supera 3.1 veces la concentracin promedio de

partculas PM10 en las zonas de mayor trnsito vehicular en Tegucigalpa (156.8 ppm) a

los valores referenciales como los de la EPA. (SERNA, Secretara de Recursos Naturales

y Ambiente, 2005 en Santos Ochoa, 2008)



18

Figura 1.3.5: Grfico de los niveles de material PM10 de Tegucigalpa en comparacin a los parmetros de la EPA.

Fuente: SERNA, Secretara de Recursos Naturales y Ambiente, 2005 en Santos Ochoa,

2008

El 97% de los hogares ms pobres emplea el transporte pblico segn (Banco Mundial,

2002 en Santos Ochoa, 2008). Adems como consecuencia de esto solo 1% de la flota

de transporte pblico, en Honduras, tiene menos de cinco aos. Un 67% tiene 12 aos y

32% tiene ms de 20, lo que se suma a las psimas condiciones de servicio. (SERNA,

Secretara de Recursos Naturales y Ambiente, 2005 en Santos Ochoa, 2008). Lo datos

anteriores, en contraste al entorno de pobreza extrema que envuelve al Distrito Central,

deja entre ver, la precaria situacin que enfrenta la poblacin de bajos recursos en cuanto

a movilidad concierne.

El centro histrico de Tegucigalpa, es la zona ms afectada por el problema de transporte

en el pas. Segn (JICA, Agencia de Cooperacin Internacional del Japn, 2002) El

centro de Tegucigalpa no puede responder a la demanda de trfico, por la predominancia

de las calles angostas, y por la fuerte concentracin de vehculos. El sistema de

transporte pblico tambin es deficiente.

Esto hace del centro de Tegucigalpa, una zona necesitada de una solucin de movilidad

alternativa que se pueda adaptar a las condiciones del sector y a su vez, le permita

preservar su patrimonio histrico brindado por sus antiguas edificaciones. En base a este

contexto, se vuelve necesaria una nueva infraestructura de transporte que aporte una

solucin a la movilidad y pueda detonar una reactivacin econmica de la zona ms

importante de la ciudad, el centro histrico.

Partiendo de lo anterior, la Alcalda Municipal de Tegucigalpa, ha decidido implantar un

sistema de buses de rpido trnsito en carriles segregados. Este proyecto recibi el

nombre de Transmetro 450 gestionado por el programa de transporte pblico del Distrito



19

Central Trans 450 y tiene como objetivo cubrir toda la demanda de transporte pblico

en la ciudad de una manera efectiva. Permitiendo en este sentido, solucionar los

problemas de movilidad que afectan a Tegucigalpa en el presente.

Figura 1.3.6: Representacin grfica de un sistema de buses de transito rpido "BRT".

Fuente: TRANS 450, Programa de Transporte Pblico para el Distrito Central, 2011



20

Plan de iniciativas del sistema de buses de rpido trnsito BRT:

Figura 1.3.7: Esquema representativo de los objetivos del programa Trans 450.

Elaboracin propia en base a: TRANS 450, Programa de Transporte Pblico para el

Distrito Central, 2011

Se espera que con esta nueva organizacin del sistema de transporte, se alivie en gran

parte del problema de transporte en Tegucigalpa, sin embargo, esta no tiene

infraestructura vial en toda su extensin para buses de alta capacidad, lo que infiere en

la necesidad de otra iniciativa que permita conectar estas zonas inaccesibles a la red

troncal principal del sistema BRT.

"Trans 450"

Sistema de Transporte

Publico Masivo BRT.

Unidades Articuladas

con Capacidad

para 120-180 pasajeros. Espacios

Pblicos en Terminales y

Paradas.

5 Corredores Troncales

Mejorar las Condiciones Actuales del Servicio de Transporte

Cuencas para Alimentar a

la Red Principal.

Maximizar Conectividad Entre Zonas

Aprovechar al Mximo la

Red Vial Existente.



21

Estas son las cuencas alimentadoras donde se pretende que unidades como microbuses,

que pueden transitar en calles angostas, recojan a pasajeros para llevarlos al troncal

principal del sistema BRT. Como se observa en la figura inferior, el centro histrico, es

una de estas cuencas donde se deber transportar la gente mediante buses, de baja

capacidad, para poder acceder desde el centro a la red principal de BRT y viceversa.

Figura 1.3.8: Listado de las cuencas alimentadoras a los carriles troncales del BRT.



En la figura inferior, se observan los 5 corredores troncales por los que transitar el BRT.

El estadio nacional se muestra como una estacin, del BRT, comn entre los 5 corredores

troncales y el centro histrico. Este ltimo es una cuenca que tendr que ser alimentada

mediante buses pequeos hacia los diferentes corredores principales.

Centro Histrico

Suyapa

Carrizal Kennedy



22

Figura 1.3.9: Mapa de los principales carriles troncales del sistema BRT y la delimitacin del centro histrico.



En Medelln, Colombia, la empresa Metro empez a trabajar en la concepcin y diseo

del sistema metrocable, buscando una expansin de su infraestructura de transporte

masivo y presentarlo a la Alcalda para mejorar las condiciones de accesibilidad y

movilidad de esta zona. (Correa Sossa, 2009)

Con un territorio estrecho y rodeado de laderas, era necesario pensar en una tecnologa

que permitiera ascender las pronunciadas pendientes, para poder resolver las

necesidades de accesibilidad, adems de configurar un sistema de transporte integral,

cuyo eje estructurarte fuera el Metro. (Revista Metro, 2011)

Los proyectos de infraestructura urbana, en especial el caso metrocable, han logrado

generar cambios y trasformaciones sustanciales, en la configuracin socio territorial de

esta zona de la ciudad y han favorecido los niveles de equidad e inclusin social. (Correa

Sossa, 2009)



23

Figura 1.3.10: Celebracin comunal junto a una estacin de metrocable en Medelln.

Fuente: The Gondola Project, 2009

En este contexto, el metrocable parece una solucin que se ajusta perfectamente a los

problemas de movilidad en el centro histrico. Una infraestructura como sta, se espera

que brinde un nuevo entorno de frescura a la zona, permitiendo as, mediante turismo,

un crecimiento econmico considerable, as como un mejoramiento en las condiciones

de accesibilidad hacia el centro histrico. A su vez, tambin se espera que un sistema de

transporte areo potencie la visibilidad de las edificaciones patrimoniales para la

observacin de sus visitantes.

El metrocable como un sistema de transporte por cable areo, brinda una gran capacidad

de movilidad en comparacin con los sistemas tradicionales. Esto, es posible debido al

sistema desenganchable de gndolas que permite un flujo constante de movilidad

obteniendo capacidades superiores a los buses articulados del sistema BRT.



24

En la figura inferior, se observa una comparacin en cuanto a capacidad de transporte

de personas, por hora y por direccin, de los principales sistemas de transporte

existentes.

Figura 1.3.11: Grfico comparativo entre las capacidades de transporte por hora/direccin de los

diferentes transportes urbanos.

Fuente: CERTU, CETE, & STRMTG, 2011

1.4 Preguntas de investigacin.

Teniendo en consideracin los antecedentes descritos y el problema planteado, se

genera la interrogante central de esta investigacin:

Se puede realizar la incorporacin de un metrocable, en el centro histrico, como

una va de comunicacin integrada al Trans 450, que a su vez, figure como un

proyecto urbano y brinde una solucin de movilidad alterna a la zona?

Al partir del contexto que envuelve el deterioro del centro histrico de Tegucigalpa, se

podr efectuar un estudio de prefactibilidad para la integracin de un metrocable en el

casco histrico, en los aspectos tcnicos, econmicos y de influencia en la zona.

Este anlisis finalmente permite la consideracin de una obra civil, como proyecto urbano,

que pueda convertirse como un modelo de intervencin urbana, con el objetivo de

regenerar el deterioro que sufren muchas zonas urbanas del Distrito Central.



25

1.5 Relevancia y justificacin.

La integracin de un metrocable en el centro histrico de Tegucigalpa, como una va

integrada al Trans 450, dar lugar al crecimiento econmico de la zona, siendo ste, el

principal factor para dar pas a futuras obras de infraestructura, que permitan reactivar

diversas zonas de la ciudad en una manera controlada. A medida el crecimiento del

centro histrico comience a tomar auge, atraer a la futura poblacin y densificar el

centro histrico, esto en base a la tendencia comn de la poblaciones de querer habitar

zonas con buena infraestructura de transporte. Finalmente esto situar a los habitantes

del centro histrico ms cerca de fuentes de trabajo, comercio y equipamientos pblicos.

Si bien existen ciertas publicaciones de propuestas para intervenir problemas, en el

Distrito Central, a causa de la mala planificacin urbana a travs de los aos. Estos

artculos son escasos y se centralizan en su mayor parte en la regeneracin de obras de

infraestructura ya existentes en vez de la propuesta de una infraestructura nueva y

diferente. Es por esto que el resultado de este estudio podr ser utilizado por los

departamentos municipales, de planificacin urbana, para dar comienzo a nuevos

proyectos urbanos que puedan intervenir las diferentes zonas del pas en los prximos

aos.

1.6 Objetivos de investigacin.

1.6.1 Objetivo general.

Realizar un estudio de prefactibilidad para la integracin de un metrocable,

en el centro histrico de Tegucigalpa, con la finalidad de sustentar la

propuesta de incorporacin de ste como un sistema integrado al Trans

450.

1.6.2 Objetivos especficos.

Proponer un trazado de recorrido, para el metrocable, que tome en cuenta

las locaciones ms importantes en el casco histrico de Tegucigalpa.

Evaluar la demanda necesaria a cubrir por este sistema con la finalidad de

proponer un diseo preliminar, de carcter tcnico, que permita cubrir la

demanda de la cuenca alimentadora del centro histrico.



26

Evaluar, mediante un anlisis econmico, la inversin aproximada

necesaria para la construccin del sistema y la tarifa de cobro necesaria

para alcanzar un punto de equilibrio que permita la recuperacin de la

inversin.

Establecer una tabla comparativa, entre los diferentes sistemas de

transporte, mediante un anlisis de criterios ponderados que permita

discriminar al sistema como ptimo en cuanto a las necesidades de

transporte del centro histrico.

1.7 Hiptesis.

Se espera que este estudio de una nocin de la factibilidad para la integracin de un

metrocable, en el centro histrico, como una va alimentadora al Trans 450 y a su vez lo

sustente como un sistema de transporte ptimo para abordar las necesidades actuales

de transporte en la zona.

2 MARCO TERICO

2.1 Transporte urbano en la ciudad.

2.1.1 Transporte urbano.

La concentracin de la poblacin en grandes ciudades o grandes reas metropolitanas

ha supuesto la necesidad de dotacin de un transporte eficiente para el desarrollo de la

vida cotidiana de stas. (Coopman del Ro, 2009)

El conjunto de actividades de residencia, produccin, consumo, recreacin, etc. que se

produce en un lugar, denominado sistema de actividades, es el que genera ciertas

necesidades de viajes o demanda por transporte. (Coopman del Ro, 2009)

Esta demanda es satisfecha por el conjunto de vas, vehculos, terminales y por la forma

cmo funcionan estos elementos; es decir, por el sistema de transporte. Esto se traduce

en una interaccin entre ambos sistemas que produce un patrn de flujos, constituido por



27

viajes entre diversos orgenes y destinos, en diferentes medios o modos de transporte,

por variadas rutas y en distintos perodos. Es una suerte de equilibrio entre la demanda

y oferta por transporte. (Coopman del Ro, 2009)

Esta situacin de demanda y oferta se observa en el mbito urbano, de una ciudad, a

travs de la movilizacin de las personas y automviles por los espacios pblicos

generados por la construccin de infraestructuras de transporte.

Esto hace posible el acceso al desarrollo de diversas actividades que se localizan en el

territorio urbano, y por lo tanto, condicionan la vida de los ciudadanos, a travs de la

organizacin de la estructura de la ciudad. stas, a su vez, son localizaciones que tienen

un alto nivel de acumulacin y concentracin de actividades econmicas y poseen

estructuras espaciales complejas que son apoyadas por los sistemas de transporte.

(Lopez, 2008 en Coopman del Ro, 2009)

2.1.1.1 Transporte pblico o colectivo

El transporte pblico est constituido por autobuses, metro, taxis colectivos y taxis. En

orden de importancia en cuanto a su capacidad, demanda, cobertura y tarifa, se debe

situar primeramente al autobs y al metro como los modos ms significativos. En el caso

de las taxis colectivos, su capacidad es bastante reducida; slo pueden transportar cuatro

pasajeros como mximo; en realidad, su funcin principal, ms que ser un transporte

masivo, es servir de complemento al autobs y al metro, llegando a lugares de la ciudad

donde estos no llegan. Este modo de transporte es relativamente ms rpido que el

autobs, y tambin ms caro debido a la proporcin de pasajeros que traslada y a sus

costos de funcionamiento. El taxi por otro lado, a pesar de formar parte de los modos de

transporte pblico, tiene un objetivo bastante distinto, que es el de dar respuesta a las

personas que estn dispuestas a pagar mucho ms dinero para viajar ms rpido,

cmodo y puerta a puerta. (Del Real, 2002 en Coopman del Ro, 2009)

A este transporte, se le denomina de carcter pblico por que puede ser accedido por

todos los habitantes mediante el pago de una tarifa, para el caso de Tegucigalpa, est es

regulada por la Direccion General de Transporte. A diferencia del transporte privado,

como los automoviles propios, el transporte pblico se orienta a ofrecer la oportunidad de

traslado a los habitantes que no tienen la capacidad economica de utilizar transporte

privado. Es por esto que el transporte pblico utiliza sistemas de mayor capacidad de

pasajeros que le permita operar con un bajo costo economico y a su vez mantener el

mayor radio de alcance posible hacia los distitnos sectores de la ciudad.



28

En este contexto, el transporte pblico presenta una serie de caractersticas positivas que

lo hacen ser una opcin perseguida por la mayora de las ciduades. Entre estas se

encuentran su capacidad de transportar simultneamente una gran cantidad de

pasajeros, con bajas necesidades de espacio y altos niveles de seguridad. (Lopez, 2008

en Coopman del Ro, 2009)

2.1.1.2 Problemas en el transporte urbano.

El transporte es un elemento constitutivo de la vida urbana, y as como su mejoramiento

contribuye a elevar la calidad de vida de la poblacin, su deterioro constituye un vector

de degradacin que deben pagar todos los ciudadanos en mayor o menor medida.

(Coopman del Ro, 2009)

Por esta razn, es preocupante constatar que los problemas del transporte urbano en las

ciudades se han agudizado en el ltimo tiempo, sobre todo como resultado de un

crecimiento urbano desorganizado, que se ha dado producto de un fuerte aumento de la

poblacin y por consecuencia del ingreso, que se ha traducido en una expansin rpida

e inusitada de la propiedad. (Coopman del Ro, 2009)

El uso del automvil y el alto grado de desorganizacin del transporte pblico, ha

provocado adicionalmente significativos impactos urbanos en las ciudades. (Coopman

del Ro, 2009)

2.1.1.3 La congestin vial:

En los ltimos aos, especialmente desde el principio de los aos noventa, el aumento

de la demanda de transporte y del trnsito vial ha causado, particularmente en las

ciudades grandes, ms congestin, demoras, accidentes y problemas ambientales.

(Thomson & Bull, 2002)

Ese aumento explosivo surge de un mayor acceso al automvil, al elevarse el poder

adquisitivo de las clases sociales con ingresos medios, ms acceso al crdito, reduccin

de los precios de venta, ms oferta de autos usados, crecimiento de la poblacin, menos

habitantes por hogar y escasa aplicacin de polticas estructuradas en el transporte

urbano. (Thomson & Bull, 2002)

Este transporte insume, en las ciudades mayores, alrededor de 3,5% del PIB regional, en

lo cual incide la congestin de trnsito, que afecta tanto a automovilistas como a usuarios



29

del transporte colectivo y que acarrea prdida de eficiencia econmica y otros efectos

negativos para la sociedad. (Thomson & Bull, 2002)

En este contexto, se puede entrever como el incremento descontrolado de automviles

privados, influye directamente, como un detractor en la calidad del transporte urbano de

una ciudad. Ocasionando congestiones viales en las principales calles y obstaculizando

el desplazamiento de los habitantes hacia sus principales destinos dentro del casco

urbano.

2.1.1.4 Insuficiencia del transporte pblico:

El sistema de transporte pblico, se encuentra sobre o subutilizado, segn sea la

modalidad. Es decir, en horarios de mayor afluencia de pblico, los buses llegan a las

paradas y en muchas ocasiones no logran absorber la demanda de usuarios. (Coopman

del Ro, 2009)

La calidad del servicio de transporte pblico urbano en el mundo, se basa en la frecuencia

y velocidad de los autobuses como los aspectos ms importantes del servicio. (Westwell,

2004)

Las redes de transporte pblico ms populares son aqullas que ofrecen ms velocidad

y regularidad en comparacin con el automvil. (Westwell, 2004)

Lo anterior, deja entrever la importancia de la velocidad y regularidad, del transporte

pblico, como factor principal para cubrir la demanda de pasajeros. No obstante, la

insuficiencia de transporte pblico es uno de los problemas que enfrentan muchos de los

habitantes, de las grandes ciudades, en cuanto a transporte concierne.

2.1.1.5 Prdida en la calidad del espacio pblico:

Producto de la implementacin de vas y estacionamientos para automviles, el espacio

urbano, se ha visto afectado a travs del aumento del trfico, que ha generado fuertes

impactos en todas las actividades pblicas que alguna vez llenaron las calles. Asimismo,

la infraestructura de transporte pblico, no ha quedado atrs. Se han implementado

elementos que no permiten un flujo libre de peatones, pues en el desplazamiento van

apareciendo obstculos, que no han contemplado un diseo fsico para el peatn.

(Coopman del Ro, 2009)



30

2.1.1.6 Contaminacin acstica y ambiental:

A pesar de todos los esfuerzos, el transporte urbano sigue apareciendo como el sector

ms contaminante en cuanto a la emanacin de gases, como a la generacin de ruido en

la ciudad. Sea cual sea el mbito urbano, los automviles se perciben como los

principales devoradores de la ciudad, como elementos transgresores, no slo del espacio

fsico sino tambin del ambiente urbano, ya que son los principales emisores de

contaminantes y de ruidos. (Coopman del Ro, 2009)

2.1.2 Transporte pblico en Honduras.

Figura 2.1.1: Grfico de la encuesta de preferencia popular de transporte pbico en Honduras.

Elaboracin propia en base a: Lanez Bueso, 2010

Segn las personas encuestadas se determin que el 53.91% viaja y/o se transporta en

taxis colectivos prefirindolos, en lugar de los buses urbanos, debido a que la seguridad

que brindan estos buses no es adecuada. (Lanez Bueso, 2010)

20.87%

53.91%

25.22%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Taxi Directo

Taxi Colectivo

Bus Urbano

Preferencia de Transporte Pblico en Honduras



31

Figura 2.1.2: Grfico de la encuesta de percepcin de la seguridad del transporte pblico en Honduras.


El 74,78% de los encuestados afirman que la seguridad en los buses urbanos, pblicos,

es poco confiable ya que el grado de delincuencia que afecta a estos es grande. El

gobierno hondureo no brinda el cuidado necesario respecto a la seguridad de las

personas que viajan en los transportes pblicos. (Lanez Bueso, 2010)

Otro factor que es muy importante es el alto porcentaje de accidentes de trnsito que han

sido provocados por los buses urbanos o por los diferentes transportes pblicos de

Honduras. Esto debido a que las personas encargadas al manejo de estos transportes

pblicos, no son cuidadosos y sobre todo son individuos con poca educacin, por no decir

nula, por lo que la gente teme viajar en estos transportes pero lo hacen ya que las

personas de bajos recursos no tienen otras alternativas. (Lanez Bueso, 2010)

Figura 2.1.3: Estadstica de accidentes de trfico a nivel nacional.

Fuente: Lanez Bueso, 2010

74.78%

25.22%

0.00%

0.00%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Poco Confiable

Regular

Confiable

Muy Confiable

Percepcin de la Seguridad en los Buses Urbanos de

Honduras



32

A continuacin se muestra el desglose de las aportaciones monetarias que van

destinadas al mantenimiento vial hondureo:

Tabla 2.1.1: Aportaciones de diferentes organizaciones para el mantenimiento vial hondureo en el ao 2008.


Figura 2.1.4: Aportaciones de diferentes organizaciones para el mantenimiento vial hondureo en el ao 2008.


40%

2%

22%

14%

23%

Porcentaje de Aporte de las Instituciones al Mantenimiento Vial Hondureo. (Ao 2008)

Fondos Nacionales

Banco Mundial

BCIE

BID

Fundacin Japn

Organismo Lempiras Dlares Porcentaje

Fondos Nacionales L. 432222,927.86 $ 22703,884.35 40%

Banco Mundial L. 16414,366.00 $ 862,216.79 2%

BCIE L. 234690,938.12 $ 12327,888.16 22%

BID L. 152622,414.32 $ 8016,977.86 14%

Fundacin Japn L. 251547,794.47 $ 13213,348.17 23%

TOTAL L. 1087498,440.77 $ 57124,315.33



33

2.1.3 Estaciones o paraderos.

Se usa el nombre de estacin o paradero, para llamar a los sitios que albergan a los

pasajeros, mientras estos esperan a los respectivos transportes colectivos en circulacin.

No obstante, estos lugares tienen caractersticas mucho ms extensas que influyen en la

calidad del transporte urbano.

Si se hace un anlisis conceptual ms profundo al respecto, el nico trmino que hace

referencia a la naturaleza del lugar, es el de refugio peatonal. Si se entiende que la

necesidad de refugiarse alude directamente a las personas, en este caso al peatn y no

a las cosas, el trmino que ms se adeca a este ltimo, como concepto principal de la

definicin, refugio. A pesar que no es explicito con la relacin con la detencin de

transporte pblico es el nico trmino que define que est orientado a las personas y que

cumple con la cualidad de resguardo. (Del Real, 2002 en Coopman del Ro, 2009)

La calidad del espacio pblico en que esta inserto en un refugio, se podr evaluar sobre

todo por la intensidad y calidad de las relaciones sociales que facilita, por su fuerza

mezcladora de grupo y comoportamientos; por su capacidad de estimular la identificacin

simbolica, la expresin y la integracin de culturas. (Borja & Muxi, 2003 en Coopman del

Ro, 2009)

Partiendo de este contexto, se muestra la relacin directa entre la estacin y el espacio

pb

estudio de prefactibilidad para la integración de un metrocable en el centro histórico de...

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