evaluasi tingkat kerusakan jalan dengan...
TRANSCRIPT
Jurnal Teknik Sipil ISSN 2302-0253
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala 12 Pages pp. 107- 118
107 - Volume 4, No. 2, Mai 2015
EVALUASI TINGKAT KERUSAKAN JALAN DENGAN
METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)
(STUDI KASUS: RUAS JALAN PANTON LABU – LANGSA
– BATAS SUMUT)
Muhammad Efendi1, Sofyan M. Saleh2, M. Isya3 1) Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Banda Aceh
2,3) Prodi Magister Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala, Darussalam, Banda Aceh 23111, Indonesia
Abstract : Road infrastructure with high traffic loads repeatedly will cause loss of quality. As
can be seen from the indicators on the condition of the road surface, both structural and
functional conditions decreased. Therefore, it is necessary to study about the damage of the
roads. The aims of the study is to know the type and level of the damaged, to determine the
pavement condition percentage, and type of treatment needed, according to the pavement
condition value to obtain its condition percentages. This research takes the location of the
roads in Panton Labu – Langsa –the border of north Sumatera which is divided into 3
segments in review. The first segment on this research is the road of Binjei City – Bagok
(Km.346+000 to Km. 354+000), the second segment is on Idi Rayeuk road – Peudawa
(Km.367+000 to Km.375+000) and the third is on Tamiang City – border of North Sumatera
(Km.463+000 to Km.468+000). Primary data collection had done with actual field survey data
as; i.e. length, width, depth and into each type of damage that indicates the condition of the
roads surface both lightly and heavily damaged. This study is conducted with Pavement
Condition Index (PCI). The result shows that the type of damage that occur on the roads of
Panton Labu – Langsa – border of Sumut is the release of grain (raveling
24.48%);(longitudinal Cracks 24.43%);(patching 21.63%);(block crack 1.85%);and (potholes
0.05%). The result of the data processes obtained PCI value average in the first segment is
73.30 with a very good condition, the second segment with PCI average percentages 86.61 is
in perfect condition, the third segment is 81.83 with a very good condition. These things show
that roads in Panton Labu – Langsa –Sumut Border are still in a very good condition. Based
on this condition, the things to be done is the road maintenance. The purpose of the maintain is
to keep the road in a good condition and prevent it’s from the worsest demaged.
Keywords: Road surfafe damage, Pavement Condition Index (PCI)
Abstrak : Prasarana jalan yang terbebani oleh beban lalu lintas yang tinggi dan berulang-ulang
akan menyebabkan terjadi penurunan kualitas jalan. Sebagai indikatornya dapat diketahui dari
kondisi permukaan jalan, baik kondisi struktural maupun fungsionalnya yang mengalami
penurunan. Oleh sebab itu perlu dilakukan kajian tentang kerusakan jalan. Tujuan penelitian ini
adalah untuk mengetahui jenis dan tingkat kerusakan permukaan jalan, menentukan nilai
kondisi perkerasan jalan serta menentukan jenis penanganan jalan yang diperlukan sesuai
dengan nilai kondisi perkerasan yang diperoleh. Penelitian ini mengambil lokasi di ruas jalan
Panton Labu – Langsa – Batas Sumut yang terbagi atas 3 segmen yang ditinjau. Segmen I pada
penelitian ini yaitu ruas jalan Kota Binjei – Bagok (Km. 346+000 s/d Km. 354+000), segmen
II yaitu ruas jalan Idi Rayeuk – Peudawa (Km.367+000 s/d Km.375+000) dan segmen III yaitu
ruas jalan Kota Tamiang – Batas Sumut (Km. 463+000 s/d Km. 468+000). Pengumpulan data
primer dilakukan dengan survei aktual lapangan yaitu berupa data panjang, lebar, luasan, serta
kedalaman tiap jenis kerusakan yang menunjukan skala kondisi permukaan jalan dari keadaan
rusak ringan sampai rusak berat. Penelitian ini dilakukan dengan metode pavement condition
index (PCI). Hasil penelitian menunjukkan bahwa jenis kerusakan yang terjadi pada ruas jalan
Panton Labu – Langsa – Batas Sumut adalah pelepasan butir (ravelling) 24,48%; retak
memanjang (longitudinal cracks) 24,43%; tambalan (patching) 21,63%; retak kulit buaya
(alligator cracks) 14,54%; jalur/bahu jalan turun (edge drop-off) 5,92%; retak pinggir (edge
cracking) 4,77%; keriting (corrugation) 2,32%; retak blok (block cracks) 1,85% dan lubang
(potholes) 0,05%. Hasil pengolahan data diperoleh nilai PCI rata-rata pada segmen I sebesar
73,30 dengan kondisi sangat baik, segmen II dengan nilai PCI rata-rata 86,61 dengan kondisi
Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala
Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 108
sempurna, dan nilai PCI yang didapat untuk segmen III adalah 81,83 dengan kondisi sangat
baik. Hal ini menunjukkan bahwa ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut masih
dalam kondisi sangat baik. Berdasarkan kondisi tersebut, maka bentuk pemeliharaan yang
dilakukan adalah pemeliharaan rutin. Pemeliharaan rutin dilakukan dengan tujuan agar jalan
tersebut berada dalam kondisi baik dan mencegah terjadinya kerusakan jalan yang lebih parah.
Kata kunci : Kerusakan permukaan jalan, pavement condition index (PCI)
PENDAHULUAN
Kondisi jalan yang baik diperlukan untuk
kelancaran kegiatan transportasi yaitu untuk
mempercepat kelancaran mobilisasi barang atau
jasa secara aman dan nyaman. Prasarana jalan
yang terbebani oleh volume lalu lintas yang
tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan
terjadi penurunan kualitas jalan. Sebagai
indikatornya dapat diketahui dari kondisi
permukaan jalan, baik kondisi struktural
maupun fungsionalnya yang mengalami
penurunan.
Umumnya ruas jalan Panton Labu –
Langsa – Batas Sumut merupakan ruas jalan
dengan kondisi yang baik, namun terdapat
beberapa segmen jalan yang mengalami
kerusakan dan penurunan kualitas jalan yang
dapat mengganggu pengguna jalan. Dengan
keterbatasan anggaran yang ada maka
penyelenggara jalan mengutamakan
penanganan kerusakan pada daerah yang sangat
membutuhkan untuk ditangani.
Berdasarkan kondisi ruas jalan yang
mengalami kerusakan tersebut maka diperlukan
penelitian untuk mengetahui dan
mengidentifikasi setiap kerusakan jalan
berdasarkan jenis dan tingkat kerusakan
sehingga dapat menentukan jenis penanganan
jalan. Pada penelitian ini ruas jalan Panton
Labu – Langsa – Batas Sumut akan dibagi
menjadi 3 segmen yaitu Segmen I dimulai pada
ruas jalan Kota Binjei – Bagok (Km. 346+000
s/d Km. 354+000), segmen II yaitu ruas jalan
Idi Rayeuk – Peudawa (Km.367+000 s/d
Km.375+000) dan segmen III yaitu ruas jalan
Kota Tamiang – Batas Sumut (Km. 463+000
s/d Km. 468+000).
KAJIAN KEPUSTAKAAN
Jenis kerusakan perkerasan lentur
Menurut Hardiatmo (2007), jenis
kerusakan perkerasan lentur (aspal), umumnya
dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
1. Bergelombang (corrugation)
Bergelombang atau keriting adalah
kerusakan oleh akibat terjadinya deformasi
plastis yang menghasilkan gelombang-
gelombang melintang atau tegak lurus arah
perkerasan aspal (Hardiatmo, 2007).
2. Retak memanjang (longitudinal cracks)
Retak berbentuk memanjang pada
perkerasan jalan dapat terjadi dalam
bentuk tunggal atau berderet yang sejajar
dan kadang-kadang sedikit bercabang.
3. Retak kulit buaya (alligator cracks)
Retak kulit buaya adalah retak yang
berbentuk sebuah jaringan dari bidang
bersegi menyerupai kulit buaya, dengan
lebar celah lebih besar atau sama dengan 3
mm.
Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala
109 - Volume 4, No. 2, Mai 2015
4. Retak blok (block cracks)
Retak blok ini berbentuk blok-blok besar
yang saling bersambungan dengan ukuran
sisi blok 0,2 – 3 meter dan dapat
membentuk sudut atau pojok yang tajam.
5. Retak pinggir (edge cracking)
Retak pinggir biasanya terjadi sejajar
dengan pinggir perkerasan dan berjarak
sekitar 0,3 – 0,6 m dari pinggir.
6. Pinggir turun (edge drop-off)
Merupakan beda elevasi antara pinggir
perkerasan dan bahu jalan. Bahu jalan
turun relatif terhadap pinggir perkerasan.
7. Butiran lepas (ravelling)
Butiran lepas adalah disintegrasi
permukaan perkerasan aspal melalui
pelepasan partikel agregat yang
berkelanjutan, berawal dari permukaan
perkerasan menuju ke bawah atau dari
pinggir ke dalam.
8. Lubang (potholes)
Lubang adalah lekukan permukaan
perkerasan akibat hilangnya lapisan aus
dan material lapis pondasi (base).
Kerusakan beberbentuk lubang kecil
biasanya berdiameter kurang dari 0,90 m
dan berbentuk mangkuk yang dapat
berhubungan atau tidak berhubungan
dengan kerusakan permukaan lainnya.
9. Tambalan (patching)
Tambalan yaitu penutupan bagian
perkerasan yang mengalami perbaikan.
Tambalan kerusakan dapat tidak/ diikuti
oleh hilangnya kenyamanan kendaraan
(kegagalan fungsional) atau rusaknya
struktur perkerasan.
Pavement Condition Index (PCI)
Pavement condition index (PCI) adalah
salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan
jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang
terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan
dalam usaha pemeliharaan.
Penilaian terhadap kondisi perkerasan
jalan merupakan aspek yang paling penting
dalam hal menentukan kegiatan pemeliharaan
dan perbaikan jalan. Pembagian nilai kondisi
perkerasan yang disarankan oleh FAA (1982)
dan Shahin (1994) ditunjukkan dalam Tabel
2.1.
Tabel 2.1 Nilai PCI dan kondisi
Nilai PCI Kondisi
0 – 10 Gagal (failed)
11 – 25 Sangat buruk (very poor)
26 – 40 Buruk (poor)
41 – 55 Sedang (fair)
56 – 70 Baik (good)
71 – 85 Sangat baik (very good)
86 – 100 Sempurna (excellent)
Tingkat kerusakan (Severity Level)
Menurut Hardiatmo (2007), severity level
adalah tingkat kerusakan pada tiap-tiap jenis
kerusakan. Tingkat kerusakan yang digunakan
dalam perhitungan PCI adalah low severity level
(L), medium severity level (M), dan high
severity level (H).
Kerapatan (Density)
Menurut Hardiatmo (2007), density atau
kerapatan adalah persentase luasan dari suatu
jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit
segmen yang diukur dalam meter panjang. Nilai
density suatu jenis kerusakan dibedakan juga
Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala
Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 110
berdasarkan tingkat kerusakannya. Persamaan
untuk menghitung nilai density adalah sebagai
berikut:
%100As
AdDensity ............................. (2.1)
Dimana:
Ad = Luas total jenis kerusakan untuk
tiap tingkat kerusakan (m2);
As = Luas total unit segmen (m2).
Deduct Value (NilaiPengurangan)
Menurut Hardiatmo (2007), nilai
pengurangan (deduct value) adalah suatu nilai
pengurang untuk setiap jenis kerusakan yang
diperoleh dari kurva hubungan kerapatan
(density) dan tingkat keparahan kerusakan
(severity level).
Total Deduct Value (TDV)
Menurut Hardiatmo (2007), Total Deduct
Value (TDV) adalah nilai total dari individual
deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan
tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit
penelitian.
Corrected Deduct Value (CDV)
Menurut Hardiatmo (2007), Corrected
Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva
hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV
dengan pemilihan lengkung kurva sesuai
dengan jumlah nilai individual deduct value
yang mempunyai nilai lebih besar dari 2.
Berikut adalah grafik yang menunjukkan
hubungan corrected deduct value (CDV)
dengan total deduct value (TDV) ditampilkan
pada Gambar 2.1 sebagai berikut:
Nilai PCI
Menurut Hardiatmo (2007), setelah nilai
CDV diperoleh maka nilai PCI untuk setiap unit
sampel dihitung dengan menggunakan
Persamaan 2.2 dan 2.3 sebagai berikut:
CDVsPCI 100)( .............................. (2.2)
Dimana:
PCI(s) = Pavement Condition Index untuk
tiap unit;
CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap
unit.
Untuk nilai PCI secara keseluruhan pada
ruas jalan tertentu ditunjukkan oleh persamaaan
sebagai berikut:
N
sPCIPCI
)( ..................................... (2.3)
Dimana:
PCI = Nilai PCI perkerasan keseluruhan;
PCI(s) = Pavement Condition Index untuk
tiap unit;
N = Jumlah unit.
METODE PENELITIAN
Bagan Alir Penelitian
Bagan alir penelitian dapat dilihat pada
Gambar 3.1 sebagai berikut:
Gambar 2.1. Grafik hubungan antara TDV dengan
CDV
Sumber : Shahin (1994)
Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala
111 - Volume 4, No. 2, Mai 2015
Lokasi Penelitian
Daerah penelitian ini dilakukan pada ruas
jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut
yang terbagi menjadi 3 segmen jalan. Segmen
jalan tersebut yaitu segmen I (Km. 346+000 s/d
Km. 354+000), segmen II (Km. 367+000 s/d
Km. 375+000) dan segmen III (Km. 463+000
s/d Km. 468+000).
Pengolahan Data
Pengolahan data dilakukan untuk
mengidentifikasikan jenis kerusakan dan
luasannya berdasarkan tingkat kerusakan yang
diperoleh dari survei kondisi jalan. Adapun
tahapan pengolahan data sebagai berikut:
1. Perhitungan kerapatan (density);
2. Perhitungan nilai pengurangan (deduct
value);
3. Perhitungan nilai corrected deduct value
(CDV);
4. Perhitungan nilai total deduct value
(TDV);
5. Perhitungan nilai PCI.
Analisa Data
Analisa data dilakukan setelah mengetahui
nilai PCI dengan kriteria kondisi jalan pada ruas
jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut.
Berdasarkan kriteria kondisi jalan tersebut
dapat ditentukan solusi penanganan kerusakan
baik berupa pemeliharaan rutin, pemeliharaan
berkala atau rekonstruksi perkerasan jalan.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Identifikasi Jenis Kerusakan
Hasil yang diperoleh dari pengamatan di
lapangan didapatkan jenis kerusakan yang
paling umum terjadi yaitu retak memanjang,
tambalan dan pelepasan butir. Identifikasi
kerusakan dikelompokkan menurut masing-
masing segmen pada ruas Jalan Panton Labu –
Langsa – Batas Sumut sebagai berikut:
1. Segmen I (Km. 346+000 s/d Km.
354+000)
Penelitian yang dilakukan pada segmen I
mengambil unit sampel sebanyak 13 unit
dengan jarak interval yang telah dipilih
secara acak dengan panjang tiap unit 100
m. Jenis kerusakan yang terjadi pada
Segmen I didominasi oleh kerusakan retak
memanjang, tambalan dan pelepasan butir.
Berikut ditampilkan grafik jenis kerusakan
yang terjadi pada segmen ini.
Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian
Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala
Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 112
2. Segmen II (Km. 367+000 s/d Km.
375+000)
Jenis kerusakan yang terjadi pada Segmen
II yang paling umum terjadi adalah
kerusakan pelepasan butir, retak
memanjang dan tambalan. Berikut
ditampilkan jenis kerusakan yang terjadi
pada Gambar 4.2.
3. Segmen III (Km. 463+000 s/d Km.
468+000)
Penelitian yang dilakukan pada segmen III
mengambil unit sampel sebanyak 12 unit yang
telah dipilih secara acak dengan panjang tiap
unit 100 m. Jenis kerusakan yang terjadi pada
Segmen II yang paling umum terjadi adalah
pelepasan butir, retak memanjang dan
tambalan. Tabel jenis kerusakan yang terjadi
pada segmen ini ditampilkan pada Gambar 4.3.
Foto kerusakan yang terjadi pada masing-
masing segmen ditampilkan pada Gambar 4.4
s/d Gambar 4.6 berikut ini:
Gambar 4.1 Jenis kerusakan pada
Segmen I
Gambar 4.2 Jenis kerusakan pada Segmen II
Gambar 4.3 Jenis kerusakan pada Segmen III
Gambar 4.4 Foto tambalan pada
(Km.348+100)
Gambar 4.5 Foto retak memanjang
(Km.367+800)
Gambar 4.6 Foto retak memanjang
(Km.465+400)
Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala
113 - Volume 4, No. 2, Mai 2015
Nilai Density
Perhitungan nilai density merupakan
tahapan awal yang dilakukan dalam
perhitungan PCI yang didasarkan pada data
hasil peninjauan untuk setiap jenis kerusakan.
Tabel rekapitulasi nilai density masing-
masing segmen pada penelitian ini ditampilkan
pada Tabel 4.4 s/d Tabel 4.6 sebagai berikut:
Tabel 4.4 Rekapitulasi nilai density unit sampel
Segmen I
Tabel 4.5 Rekapitulasi nilai density unit sampel
Segmen II (1/2)
Tabel 4.5 Rekapitulasi nilai density unit sampel
Segmen II (2/2)
Tabel 4.6 Rekapitulasi nilai density unit sampel
Segmen III
Deduct Value (DV)
Nilai pengurangan (deduct value)
didapatkan dengan menyesuaikan nilai density
yang diperoleh ke dalam grafik kerusakan
masing-masing sesuai dengan tingkat
kerusakannya.
Contoh pembacaan grafik deduct value
untuk unit sampel 6 Segmen I ditampilkan pada
Gambar 4.1 s/d Gambar 4.3.
SLRetak Kulit
Buaya
Retak
BlokKeriting
Retak
Pinggir
Jalur/Bahu
Jalan Turun
Retak
MemanjangTambalan
Pelepasan
Butir
L 3,017 - - - - - 0,889 0,633
M 0,521 - - - - - - -
H - - - - - - - -
L 0,747 - - - 0,994 - - 0,843
M - - - - 0,357 - - -
H - - - - - - - -
L 1,19 - - - 1,52 - 0,98 0,55
M - - - - 0,56 - 0,52 0,75
H - - - - - - 0,77 -
L 0,76 - 1,34 - - - - 0,32
M 0,56 - - - - - - 0,88
H - - - - - - - -
L - - - - 1,45 1,18 0,5 -
M - - - - - 1,4 0,55 -
H - - - - - - 0,37 -
L - - - - 0,86 2 0,5 -
M - - - - 0,17 0,66 0,72 -
H - - - - - - 0,74 -
L - 0,82 - - 1,26 - - 2,17
M - 0,83 - - - - - -
H - - - - - - - -
L 2,73 - - - 0,96 - - 0,82
M - - - - 0,6 - - -
H - - - - - - - -
L - - - 1,44 - 1,82 - 2,21
M - - - 1,13 - 1,03 - -
H - - - - - - - -
L - - - - 1,23 0,79 0,83 1,77
M - - - - 0,5 1,45 1,04 -
H - - - - - - 1,79 -
L 1,01 - 1,02 - - - - 3,97
M 0,5 - 0,24 - - - - -
H - - - - - - - -
L - - - - 2,56 - - -
M - - - - - - - -
H - - - - - - - -
204
208
180
184
188
192
196
200
176
Unit
Density (%)
164
168
172
Unit SLRetak Kulit
Buaya
Retak
Pinggir
Retak
MemanjangTambalan Lubang
Pelepasan
Butir
L - - 1,57 - 0,004 0,09
M - - 1,96 - - 0,34
H - - 0,73 - - -
L 1,46 0,34 0,73 - - -
M 2,88 1,12 0,59 - - -
H 1,44 - 0,43 - - -
L - 3,07 2,31 0,98 0,007 -
M - - 0,49 1,02 0,002 -
H - - - 0,87 - -
L - - 0,4 0,41 0,003 0,21
M - - 1,4 2,21 - -
H - - - 0,76 - -
L - - 0,33 0,38 0,0004 0,15
M - - 1,06 11,01 0,001 -
H - - - 0,82 - -
L - - 3,03 - 0,001 0,17
M - - 0,61 - - -
H - - - - - -
L - - 2,14 2,87 0,001 0,13
M - - - 0,32 0,001 -
H - - - - - -
L - - 2,86 6,9 0,001 5,19
M - - - 0,49 0,006 4,97
H - - - - - -
L - - 3,87 1,56 0,001 2,2
M - - 0,83 0,77 - 1,32
H - - - - - -
L - - 2,49 0,89 0,001 -
M - - 1,91 2,15 0,004 -
H - - - - - -
L 2,75 - - - 0,002 4,67
M 0,83 - - - 0,004 -
H 0,52 - - - - -
L 3,21 1,6 - 1,59 0,002 3,17
M 1,35 - - - 0,005 1,2
H - - - - - -
L 1,29 - - - 0,004 0,67
M 0,72 - - - - 0,3
H 0,94 - - - - -
30
Density (%)
6
12
18
24
72
78
36
42
48
54
60
66
SLRetak Kulit
Buaya
Retak
BlokKeriting
Retak
Pinggir
Jalur/Bahu
Jalan Turun
Retak
MemanjangTambalan Lubang
Pelepasan
Butir
L - 0,9 - - 0,04 1,51 - 0,001 0,867
M - 1,27 - - 0,03 0,37 - 0,006 2,124
H - - - - - 0,4 - - -
L - - - - - 0,93 0,57 0,001 1,429
M - - - - - 1,14 2,13 0,002 -
H - - - - - - 0,72 - -
L - - - - 0,03 1,3 0,38 0,004 3,863
M - - - - 0,04 0,59 0,41 0,004 -
H - - - - - - - - -
L - - - - 0,004 0,8 0,56 0,0003 -
M - - - - 0,03 0,2 0,17 0,003 -
H - - - - 0,02 - - - -
L - - - - 0,019 1,34 0,61 0,0029 -
M - - - - 0,05 0,78 1,38 - -
H - - - - - - - - -
L - - - - - 0,744 - 0,001 1,5
M - - - - - - - 0,002 1,96
H - - - - - - - - -
L - - - 1,57 - 1,03 - 0,002 -
M - - - 0,45 - - - 0,004 -
H - - - - - - - - -
L - - - - - 1,656 - 0,003 1,714
M - - - - - 0,44 - 0,01 -
H - - - - - 0,52 - - -
L - 0,319 - - - - 1,036 0,004 -
M - - - - - - 0,633 0,006 -
H - - - - - - - - -
L 1,887 - 2,61 - - - 0,586 - -
M - - - - - - 0,447 - -
H - - - - - - - - -
L - - - - - 1,053 0,733 0,004 1,373
M - - - - - - 0,227 0,009 0,436
H - - - - - - 1,75 - -
146
110
116
122
128
134
140
104
Unit
Density (%)
86
92
98
SLRetak Kulit
Buaya
Retak
BlokKeriting
Retak
Pinggir
Jalur/Bahu
Jalan Turun
Retak
MemanjangTambalan Lubang
Pelepasan
Butir
L - - - 1,57 - 1,03 - 0,002 -
M - - - 0,45 - - - 0,004 -
H - - - - - - - - -
L - - - - - 1,656 - 0,003 1,714
M - - - - - 0,44 - 0,01 -
H - - - - - 0,52 - - -
L - 0,319 - - - - 1,036 0,004 -
M - - - - - - 0,633 0,006 -
H - - - - - - - - -
L 1,887 - 2,61 - - - 0,586 - -
M - - - - - - 0,447 - -
H - - - - - - - - -
L - - - - - 1,053 0,733 0,004 1,373
M - - - - - - 0,227 0,009 0,436
H - - - - - - 1,75 - -
L - - - - - - - - -
M - - - - - - - - -
H - - - - - - - - -
L 1,276 - - - - - - - -
M 1,08 - - - - - - - -
H - - - - - - - - -
Unit
Density (%)
146
152
158
122
128
134
140
Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala
Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 114
Total Deduct Value (TDV)
Pada contoh perhitungan unit sampel 6
segmen I diperoleh nilai density dan deduct
value untuk setiap jenis kerusakan.
Seluruh nilai deduct yang telah
didapatkan kemudian dijumlahkan sehingga
didapatkan nilai total deduct atau total deduct
value (TDV). Data tersebut kemudian disajikan
pada Tabel 4.7.
Tabel 4.7 Nilai DV dan TDV unit sampel 6
Jenis Kerusakan Density
(%)
Tingkat
Kerusakan
Deduct
Value
Retak
memanjang
1,57 L 5
1,96 M 14
0,73 H 16
Lubang 0,04 L 0
Pelepasan butir 0,09 L 0
0,34 M 7
Total Deduct Value 42
Corrected Deduct Value (CDV)
Corrected deduct value diperoleh dari
pembacaan grafik nilai CDV. Nilai TDV yang
didapat dari Tabel 4.7 selanjutnya diplotkan ke
dalam grafik nilai CDV seperti pada Gambar
4.4.
Data nilai deduct pada Tabel 4.7 dilihat
berapa banyak yang memiliki nilai diatas 2,
yang nantinya disebut sebagai q. Nilai q
tersebut nantinya dipasangkan dengan nilai total
deduct atau total deduct value (TDV), sehingga
diperoleh nilai koreksi deduct atau corrected
deduct value (CDV).
Dari data diatas didapatkan jumlah q = 4
dan selanjutnya diplotkan kedalam grafik CDV
dan didapat nilai CDV (TDV = 42) adalah 18.
Pavement Condition Index (PCI)
Nilai PCI diperoleh dengan
menggunakan Persamaan 2.2 yaitu:
PCI = 100 – CDV
PCI = 100 – 18
PCI = 82
Gambar 4.10 Grafik nilai CDV
Gambar 4.7 Grafik DV Retak Memanjang
Gambar 4.8 Grafik DV Lubang
Gambar 4.9 Grafik DV Pelepasan Butir
Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala
115 - Volume 4, No. 2, Mai 2015
Tingkat kondisi perkerasan untuk unit
sampel 6, dengan nilai PCI = 82 adalah sangat
baik (very good). Perhitungan unit sampel
lainnya dilakukan dengan cara yang sama
seperti unit sampel 6.
Rekapitulasi nilai PCI pada ruas jalan
Panton Labu – Langsa – Batas Sumut
diklasifikasikan menjadi 3 segmen yang
ditinjau sebagai berikut:
1. Nilai PCI Segmen I
Berdasarkan Tabel 4.8 diperoleh nilai PCI
rata-rata pada Segmen I ruas jalan Panton
Labu – Langsa – Batas Sumut adalah
73,30. Penilaian kondisi perkerasan pada
Segmen I merujuk pada Tabel 2.1 adalah
sangat baik (very good).
Tabel 4.8 Nilai PCI unit sampel Segmen I
No Unit
Sampel CDV PCI
1 6 18 82
2 12 59 41
3 18 24 76
4 24 28 72
5 30 42 58
6 36 10 90
7 42 8 92
8 48 18 82
9 54 15 85
10 60 17 83
11 66 38 62
12 72 33 67
13 78 37 63
Nilai PCI rata-rata 73,30
2. Nilai PCI Segmen II
Berdasarkan Tabel 4.9 diperoleh nilai PCI
rata-rata pada Segmen II ruas jalan Panton
Labu – Langsa – Batas Sumut adalah
86,61. Penilaian kondisi perkerasan pada
Segmen I merujuk pada Tabel 2.1 adalah
sempurna (excellent).
Tabel 4.9 Nilai PCI unit sampel Segmen II(1/2)
No Unit Sampel CDV PCI
1 86 12 88
2 92 30 70
3 98 8 92
4 104 10 90
5 110 10 90
6 116 13 87
7 122 7 93
8 128 12 88
9 134 10 90
10 140 16 84
11 146 22 78
12 152 0 100
13 158 24 76
Nilai PCI rata-rata 86,61
3. Nilai PCI Segmen III
Berdasarkan Tabel 4.10 diperoleh nilai
PCI rata-rata pada Segmen III ruas jalan
Panton Labu – Langsa – Batas Sumut
adalah 81,83. Penilaian kondisi perkerasan
pada Segmen I merujuk pada Tabel 2.1
adalah sangat baik (very good).
Tabel 4.10 Nilai PCI unit sampel Segmen III
No Unit
Sampel CDV PCI
1 164 36 64
2 168 10 90
3 172 34 66
4 176 18 82
5 180 16 84
6 184 22 78
7 188 10 90
8 192 20 80
9 196 10 90
10 200 18 82
11 204 18 82
12 208 6 94
Nilai PCI rata-rata 81,83
Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala
Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 116
Secara keseluruhan, nilai PCI rata-rata
yang diperoleh pada setiap segmen
ditabulasikan untuk memperoleh nilai PCI rata-
rata pada ruas Jalan Panton Labu – Langsa –
Batas Sumut. Nilai PCI rata-rata setiap segmen
ditampilkan pada Tabel 4.11.
Tabel 4.11 Nilai PCI rata-rata
No Segmen PCI Kondisi
1 Segmen I 73,30 Sangat baik
(very good)
2 Segmen II 86,61 Sempurna
(excellent)
3 Segmen III 81,83 Sangat baik
(very good)
Nilai PCI rata-rata 80,58 Sangat baik
(very good)
Pembahasan
Jenis kerusakan yang terjadi pada ruas
Jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut
adalah retak kulit buaya (alligator cracks),
retak blok (block cracks), keriting
(corrugation), retak pinggir (edge cracking),
jalur/bahu jalan turun (lane/shoulder drop-off),
tambalan (patching), lubang (potholes) dan
pelepasan butir (ravelling).
Faktor penyebab kerusakan pada masing-
masing segmen di ruas jalan Panton Labu –
Langsa – Batas Sumut umumnya terjadi sebagai
akibat beban lalu lintas yang berulang-ulang
dan tidak terdapat sistem drainase yang baik
sehingga ketika hujan turun akan menyebabkan
genangan air pada badan jalan yang memicu
terjadinya kerusakan jalan.
Nilai PCI rata-rata ruas Jalan Panton
Labu – Langsa – Batas Sumut yang didapat
yaitu sebesar 80,58 dengan kondisi sangat baik
(very good). Berdasarkan kondisi tersebut,
maka bentuk pemeliharaan yang dilakukan
adalah pemeliharaan rutin. Pemeliharaan rutin
dilakukan dengan tujuan agar jalan tersebut
berada dalam kondisi baik dan mencegah
terjadinya kerusakan jalan yang lebih parah.
Jenis penanganan dan usulan perbaikan
pada ruas Jalan Panton Labu – Langsa – Batas
Sumut dapat dilihat pada Tabel 4.12.
Tabel 4.12 Jenis kerusakan dan usulan
perbaikan pada ruas Jalan Panton
Labu – Langsa – Batas Sumut
No Jenis Tingkat Usulan Perbaikan
Kerusakan Kerusakan
1 Retak Kulit
Buaya
L Belum perlu
diperbaiki
M Penambalan parsial
H
Penambalan parsial
atau di seluruh
kedalaman
2 Retak Blok
L Penutup retak
M
Penutup retak;
mengembalikan
permukaan
3 Keriting L
Belum perlu
diperbaiki
M Rekonstruksi
4 Retak
Pinggir
L Belum perlu
diperbaiki
M Penutup retak;
penambalan parsial
5 Jalur/Bahu
Jalan Turun
L Perataan kembali
dan bahu diurug
agar elevasi sama
dengan tinggi jalan
M
H
6 Retak
Memanjang
L Belum perlu
diperbaiki
M Penutupan retakan
H
Penutup retakan;
penambalan
kedalaman parsial
7 Tambalan
L Belum perlu
diperbaiki
M Belum perlu
diperbaiki
H Tambalan dibongkar
8 Lubang L
Belum perlu
diperbaiki
M Penambalan parsial
9 Pelepasan
Butir
L Belum perlu
diperbaiki
M Lapisan tambahan
Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala
117 - Volume 4, No. 2, Mai 2015
Urutan prioritas penanganan jalan yang
dilakukan adalah merujuk pada nilai PCI yang
terkecil masing-masing unit sampel yang
ditinjau. Berdasarkan nilai PCI masing-masing
unit sampel pada setiap segmen, maka prioritas
penanganan pertama yang dilakukan adalah
pada unit sampel segmen I, yaitu unit sampel
12 dengan nilai PCI = 41. Hal ini dilakukan
sebagai upaya penanganan ruas jalan dengan
kondisi jalan yang sedang (fair) dibandingkan
dengan unit sampel lainnya.
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa data dan
pembahasan yang telah dilakukan, maka
terdapat beberapa hal yang dapat disimpulkan
sebagai berikut:
1. Jenis kerusakan pada ruas jalan Panton
Labu – Langsa – Batas Sumut antara lain
adalah retak kulit buaya (alligator cracks),
retak blok (block cracks), keriting
(corrugation), retak pinggir (edge
cracking), jalur/bahu jalan turun
(lane/shoulder drop-off), retak memanjang
(longitudinal cracking), tambalan
(patching), lubang (potholes) dan
pelepasan butir (ravelling).
2. Jenis kerusakan yang umum terjadi pada
ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas
Sumut adalah pelepasan butir (ravelling)
dengan persentase 24,48%.
3. Nilai PCI rata-rata pada Segmen I ruas
jalan Panton Labu – Langsa – Batas
Sumut adalah 73,30 dengan kondisi
sangat baik (very good). Segmen II
dengan nilai PCI rata-rata sebesar 86,61
dengan kondisi sempurna (excellent).
Sedangkan nilai PCI rat-rata sebesar 81,83
pada Segmen III dengan kondisi sangat
baik (very good).
4. Secara keseluruhan nilai PCI rata-rata
yang diperoleh pada ruas jalan Panton
Labu – Langsa – Batas Sumut adalah
80,58 dengan kondisi sangat baik (very
good).
5. Jenis penanganan yang diperlukan pada
ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas
Sumut adalah penanganan rutin dengan
tujuan mencegah kerusakan jalan yang
lebih parah.
Saran
Setelah melakukan penelitian dan
mendapatkan hasil penelitian, maka beberapa
saran yang dapat dikemukakan sebagai berikut:
1. Penilaian kerusakan jalan membutuhkan
tenaga yang berpengalaman atau penilai
yang dapat menilai setiap tipe kerusakan
dengan memperhitungkan ukuran luas dan
tingkat keparahan (severity level) jalan.
Hal ini sangat mempengaruhi nilai indeks
kondisi jalan (PCI) yang ditinjau.
2. Melakukan survei kondisi perkerasan
secara periodik sehingga informasi
kondisi perkerasan dapat berguna untuk
prediksi kinerja di masa yang akan datang.
Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala
Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 118
DAFTAR KEPUSTAKAAN
Anonim,1987, A Guide to the Visual Asssment
of Pavement Condition, AUSTROADS,
Australia.
Anonim,2011, Tata Cara Pemeliharaan dan
Penilikan Jalan No. 13/PRT/M/2011,
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum,
Departemen Pekerjaan Umum.
FAA. 1982, Guidelines and Procedures for
Maintenance of Airport Pavement, US
Department of Transportation,
Washington DC.
Hardiatmo, H.C., 2007, Pemeliharaan Jalan
Raya, Edisi Pertama, Gadja Mada
Universitisy Press, Yogyakarta.
Shahin, M.Y., 1994, Pavement Management
for Airport, Road, and Parking Lots,
Chapman & Hall, New York.