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Cafe Racer est édrté par
LES ÉDmONS DU DOLLAR
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pour tout pays. Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus.
EDITO
1 DE MOIRE 'histoire récente est toujours la plus méconnue, elle ne fait pas encore partie de l'Histoire. Parce que
la plupart d'entre nous ont connu les années 80, nous pensions tout savoir du cadre Yamaha Deltabox
ou des 8 Heures de Suzuka. Il n'en est rien. Peu d'archives, quelques souvenirs ... la moto japonaise a
aussi longtemps subi le mépris, attitude elle-même méprisable et injustifiable. Elle qui a écrit les
grandes lignes de l'histoire des années 7000, quand les marques européennes agonisaient
ou s'ultra spécialisaient. Notre vieux continent se reposait sur des gloires passées ...
Il s'est admirablement ressaisi dans les années 90 (renaissance de Triumph, Ducati Mostro et 916 ... ).
la folle passion japonaise pour l'art mécanique et la technologie de pointe en général s'emparait
alors de la moto, elle a secoué ce petit univers si fort qu'elle l'a profondément transformé,
traumatisé même, pour les tenants de la noblesse mécanique antique. Les Japonais ont fait peur
parce qu'on ne les connaissait pas. Leur pays lointain et leur mystérieuse culture provoquaient la méfiance.
En 2010, alors que je disputais les 8 Heures de Suzuka, j'ai eu l'occasion de discuter avec le team manager
de l'équipe Honda FCC TSR, Masakazu Fuji. Son père avait créé le premier département course
de Honda officiel, RSC (Racing Service Center), ancêtre du HRC. Il me racontait les longues nuits passées
autour des culasses, les discussions enflammées entre ingénieurs, l'incroyable créativité dont tous faisaient
preuve et surtout le plaisir qu'ils prenaient à tester des piéces, en inventer d'autres, et résoudre ces
problèmes qu'ils se créaient tout seuls. Il m'expliquait comment, avec les techniciens de Showa et de Nissin,
usines proches de celle de Honda, lui-même planchait encore des heures durant, le soir après le boulot,
pour développer la moto des 8 Heures, prototype unique au monde, fruit de leur passion.
Je comprenais alors qu'ils étaient comme nous, et même plus fous encore.
La nouvelle Kawasaki Ninja H2 R, à l'honneur dans ces pages, en témoigne.
Zef Enault
D
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Zone noire ...
• né Irlp lard? 40 ans. Mes plus belles années moto
sont derrière moi. rai consommé la décennie 90 sans retenue.
Elle m'offrait encore le parfum sauvage des années 80.
Celles que mes yeux de gosse (d'ado ... ) ont dévoré.
out était différent. Moins de circulation,
plus de liberté. Le permis à points venait
d'être lancé mais très peu de radars bor
daient les routes, on roulait la tête libre.
"La Cinq" avait diffusé la vidéo du Prince
Noir sur le péri ph' parisien. Dans la
conscience collective, nous étions tous des Prince
Noir. Le motard était un animal stupide et dange
reux. Effrayant.
Surtout quand nous roulions en troupeau, lors des
rendez-vous du vendredi soir, les débuts de week
end ... Les sorties sauvages, aussi diverses qu'im
provisées, avec comme seule consigne: rouler. On
n'avait pas de thunes mais on avait le temps de
rouler ... Vite. Mener ou suivre le troupeau.
Je me rappelle les runs dans les zones industrielles
à partir de minuit, les jolis soleils mal embrayés
des machines deux-temps aux départs des 400 m,
Il JAPAII-RACERS
Texte et Photos Bubba.
les wheelings approximatifs ... Chacun jouait sa
réputation, l'orgueil dissimulé, beaucoup de mau
vaise foi mais aussi beaucoup de fous rires ... Et les
freinages sur le tard, vraiment sur le tard, un trot
toir et un CBR a fini dans le grillage défoncé d'une
entreprise de transport.
Un VMax qui a rebondi comme une balle de
squash sur l'essieu d'un semi partant pour sa
tournée. Une partie de bowling improvisée dans
un large virage par trois bécanes de front, qui em
portent le reste de la troupe dans un joyeux
bordel de trace de pneus. Finir la soirée au CHU
pour s'assurer que tout le monde va bien, les
autres gérant les éventuels remorquages des
bécanes. C'est lourd à sortir d'un fossé un 1000 RX.
Parfois la police venait disperser tout ce petit
monde. Sur la fin, les éviter était devenu un jeu. Il
fallait improviser. communiquer les lieux de RDV
à la dernière minute, sans portable, sans SMS. Par
fois nous partions dans l'agglomération voisine,
70 kilomètres de 2X2 voies ... Nous étions tous des
Prince Noir. Chacun son astuce pour être le parfait
outlaw. Je me rappelle des plaques montées sur
des petites charnières, de la finesse du vissage
dépendait la levée de la plaque à une vitesse pré
cise. Moi je n'ai côtoyé que cette faune héritière
des années 70/80. Descendante du blouson noir.
Oui, tout a changé. Comme les concessions,
vitrines où l'on pouvait toucher la première 916,
le premier Gex liquide, le revival de Triumph avec
sa Daytona jaune ... Pourtant, je n'aime pas le
neuf. J'ai toujours préféré ces machines en action,
salies par la route, la piste, les campings. Comme
les machines d'Endurance ou de Gp, elles n'ont de
charme qu'avec leurs cicatrices, leurs balafres.
Rouler et endurer. Pour les voir évoluer ailleurs
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que dans les magazines (il n'y avait pas de retrans
missions télé, pas d'internet), il fallait se déplacer.
Tailler la route pour voir les Rainey, Lawson et
Schwantz se tirer la bourre . .. Suivre les GSX-R,
ZXR, FZR, RC30 tourner pendant 24 heures .. .
Machines bardées, nous filions vers ces grands ras
semblements, les concentres, les Grand-Prix, les
épreuves d'endurance. Pas de grillages de quatre
mètres de haut, la piste était envahie à la fin!
L'ambiance Mad Max des campings la nuit, la
poussière ou la boue, l'odeur des palettes qui brû
lent, les saucisses et les moteurs chauds ... Ok, rien
n'a vraiment changé au cœur de cette ambiance
"fin du monde". Mais il n'y avait pas de service de
sécurité, la porte ouverte à des idées pas vraiment
lumineuses ... Comme ce tour du circuit Bugatti au
milieu de la nuit pendant un week-end de cham-
pionnat Superbike. Nous campions chaque année
à l'intérieur du circuit, sous la pinède du virage de
la Chapelle, seulement cette fois un portail d'accès
piste était resté ouvert sous le pont Dunlop .. .
Notre occasion de poser nos pneus sur un circuit!
En toute illégalité, mais en totale excitation ...
Passage à la poussette devant la caravane ron
flante des commissaires ... Descente en roue libre
jusqu'au virage de la Chapelle ... Séance photos.
Et démarrage des moteurs dans le cœur de la
nuit! Le palpitant à bloc, c'est parti pour un tour,
un seul. CB 1100 R Martin, GSX 1100 R Martin,
GPX 750 en piste, nous voilà lancés sur l'asphalte
mythique du Mans ... Fabuleux! Au fur et à
mesure de notre avancée dingue, les caravanes
des commissaires bénévoles s'allumaient. Il man
quait quand même les projecteurs de bord de
pistes, mes optiques "auteroches" ne suffisaient
Bubba roule Sul' depuis l'éternité. Il possède encore celle excitante réplique de CS 1000 R.
Il
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B7-f-çj..l--Ij
Zone noire ...
pas à parfaire mes trajectoires de pilote du samedi
soir. Résultat: j'ai couché le Martin dans le bac à gra
vier au pif paf du Chemin aux Bœufs. Retour brutal
à la réalité, j'ai relevé la machine, je l'ai redémarrée
et j'ai zigzagué dans les graviers pour retrouver les
potes aux Esses Bleus, puis sans tarder enquiller le
Raccordement, la ligne droite des stands et nous en
gouffrer dans le portail laissé ouvert, en repassant
sans précautions cette fois devant la caravane tou
jours ronflante. Les mines réjouies comme des sales
gosses, on a fini la soirée à débriefer nos exploits
lamentables ... Souvenir mémorable, d'un temps où
il était encore possible (avec un brin de bêtise) de
pouvoir faire ce genre d'excés.
La moto était mon unique moyen de locomotion de
l'époque, c'était la route 7Jn, 24H124 avec son lot de
souvenirs, comme faire repartir une bougie d'allu
mage au briquet sur le chemin d'une hivernale,
démonter des cuves de carbu sur la route des
vacances, le cordon de soudure à l'argon réalisé
en speed par un chaudronnier agricole sur un tube
fissuré du Martin, sauvetage à 100 balles et 15 ans
que ça tient. ..
Les furieuses soirées du MC Dinard où les premiers
900 CBR s'opposaient aux anciennes 'R' du
moment ... ZXR, GSXR, FZR ... Ou un dimanche soir
outre-Manche à boire une pinte face à Mark
Wilsmor sur la Madeira Drive de Brighton, en clôture
d'un Ace Café Réunion ...
Je me suis nourri et enrichi de toutes ces personnes.
Dans mon garage, il me reste mes trois dernières bé
canes, celles qui me permettent encore de rouler « à
l'ancienne» dans ces temps modernes, toutes brico
lées maison dans un style 'made in démerde'.
Le bon, la brute et le truand (1100 GSX-R de 87
« big mama », Martin GSX-R 1127, 750 GSX-R 86
«yoshimu'rats replica »). Chacune son terrain de jeu,
qu'elles se partagent comme des sœurs complémen
taires. Elles me permettent toutes de rouler à ma
guise les douze mois de l'année, de rouler encore
malgré tout et d'aller retrouver mes potes et autres
"amicales' qui continuent d'alimenter la flamme de
la vieille école, bref côtoyer encore ceux qui savent
ce qu'était rouler dans les années 80190. B
m JAPAN -RACERS
l • Quand les motards ont découvert le feu ... 2 • GSX-R, Marlin et FZR au bar du coin. 3 • Unique témo~age de l'illegal ride au Bugatti.
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Mr. Bito
1 • Jo Bito, au centre, aux côtés de Michel Rougerie, à droite. C'était aux 24 Heures du Mans en 1979. 2 • Jo s'occupait au HRe de la Honda NS 500 du pilote Takazumi Katayama. 3 • les motos de Jo sont
moins typées Que celles de l'autre célèbre préparateur nippon, AC Sanctuary. Ainsi cette Suzuki GSX 1100 Katana.
« Quand vous obtenez du succès,
vous craignez ensuite de le perdre et prenez
moins de risques. Je refuse d'être ainsi.
Je veux sentir l'excitation du
risque ... »
lmI JArI.-RACERS
course. Jo a donc occupé ce créneau. Certains
étaient choqués par le prix élevé de ses réalisa
tions, par rapport aux lignes Yoshimura. « Ils ne
comprenaient pas que ce travail était long et com
pliqué, avec un matériau plus cher que l'acier ou
l'inox. »
Les rampes de carbus CR et FCR étaient aussi très
populaires à l'époque. Parce qu'elles étaient pré
réglées pour chaque moto, ce qui peut faire sou
rire aujourd'hui, mais c'était une révolution à
l'époque. Les gens achetaient des rampes Keihin
ou Mikuni chez Yoshimura ou Moriwaki et s'arra
chaient les cheveux pour les régler. Et les prépara
teurs rechignaient à donner leurs secrets. A un
moment, Jo fut le meilleur vendeur au monde de
rampes CR et FCR. .. Il fallut quelques années avant
que le commerce de Jo Bito soit rentable. 1/ a
décollé quand il a commencé à tenir une rubrique
dans un magazine où il expliquait comment régler
la carburation d'une moto, ou ses suspensions.
Ce fut un grand succès et ses compétences ont
été reconnues par le grand public. 1/ a alors enre
gistré beaucoup de commandes de pièces et
demandes de prépas. 1/ vendait aussi des pistons
Cosworth et des jantes Tecnomagnesio. Mais ces
dernières réclamaient beaucoup de temps entre
la demande et la fabrication, il lança alors en 2000
sa propre marque de jantes, forgées en magné
sium. Elles eurent rapidement du succès car $uzuki
et Kawasaki les utilisaient en course. I/s les nomma
Magtan, Mag pour magnésium et Tan qui veut
dire forgé en japonais (tanzo).
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Jo aime particulièrement la fameuse phrase de
Steve Jobs avec laquelle il terminait ses discours :
« Stay hungry and stay foolish » (<< restez affamés
et stupides »). Jo n'a jamais peur de tout remettre
en question ni de relever un challenge.
« Quand vous obtenez du succès, vous craignez
ensuite de le perdre et prenez moins de risques. Je
refuse d'être ainsi. Je veux sentir l'excitation du
risque, l'enthousiasme d'un nouveau projet, c'est
une façon de vivre.» Il rêve de prolonger son
usine par un parc. Et y ouvrir un restaurant, acces
sible aux visiteurs, mais aussi à ses employés. « Êtes
vous déjà allés sur un paddock de Moto GP ?
Chaque team a son hospitality. Ils emploient
des traiteurs et vous pouvez y déguster un bon
repas ou un verre de vin. Mon idée vient de là. »
Jo Bito possède aussi une vieille maison japonaise,
très grande, mais il y reste beaucoup de travail
avant qu 'elle soit confortable et conforme à ce
qu'elle fut autrefois. Elle a été abandonnée pen
dant cinquante ans.
Un autre de ses défis. La maison allait être dé
truite, et le terrain racheté par un promoteur.
L'espace est une denrée rare au Japon. Il ne vou
lait pas la voir disparaître et l'a rachetée ... Pour les
générations futures. Jo aime optimiser le poten
tiel des motos, développer de nouveaux outils,
travailler avec des machines à commandes numé
riques, exiger beaucoup de ses employés. Œuvrer
pour le futur. Mais conserver ce que le passé a
laissé de beau. HM
4 • Derrière cette Kawa Zephyr 1100 préparée par son équipe, le parc que Jo aimerait posséder. 5 • Une Kawa Z 1000 R, qui masque une 1100 GSX-R et une Re 30, en attente.
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Tendance?
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Gary Inman et son pote Neil se sont montés des muscle bikes
sur base Suzuki, des gros quatre-cylindres refroidis par air et huile.
Peut-être le début d'une mode, selon Neil.
Texte Gary Inman. Photos Paul Bryant
m
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Tendance?
« J'avais acheté un magazine américain,
Cycle World ... Ça doit dater de 1978 ou 79.
Sur la photo, le ciel était bleu, tout était cool, la moto, le cuir,
le casque ... Et moi j'étais en Angleterre,
avec des bottes de pluie. })
ID JArA. • RACEas
première vue, ces deux muscle bikes
Suzuki ressemblent à deux faces d'une
même pièce. Mais si l'inspiration paraît
commune, les deux motos partagent
peu d'éléments. Il ne s'agit même pas
du même modèle. L'une est une GS
1000 de 1979, l'autre n'en a que le réservoir et pos
sède un moteur 16 soupapes de GSX-R 1100 dans
un cadre unique.
"Ce genre de moto est l'équivalent européen des
customs bikes américains", estime l'Anglais Neil
Smith, propriétaire de la GS 1000 au guidon haut
façon Superbike. Selon sa théorie, au lieu de se
fabriquer des choppers comme les Américains
d'un certain âge, les Anglais, et plus généralement
les Européens de sa génération, sont attirés par ce
genre de bécanes, les grosses cylindrées des années
80-90. Pas question de restaurations collées à
l'originale ou de répliques parfaites de moto de
course, mais de prépa qui répondent à certaines
spécificités. Et Neil de se réjouir que, contrairement
aux choppers américains, les nôtres bénéficient de
solutions techniques modernes.
L'autre moto, avec le radiateur d'huile en guise de
tête de fourche, c'est la mienne.
Neil se souvient du moment où il est tombé amou
reux du style en question. "J'avais acheté un ma
gazine américain, Cycle World, avec Wes Cooley en
couverture. Ça doit dater de 1978 ou 79. Sur la
photo, le ciel était bleu, tout était cool, la moto, le
cuir; le casque ... Et moi j'étais en Angleterre, avec
des bottes de pluie."
Le chemin qui m'a mené jusqu'à cette grosse
Suzuki est plutôt différent. Mon premier full-time
job dans le journalisme, c'était au milieu des
années 90 pour le magazine Streetfighters. Depuis,
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•
j'ai toujours eu une tendresse particulière pour les
GSX-R air-huile. En 2007, je suis tombé en émoi
devant les grosses Japonaises du préparateur
anglais Racefit. Il mélangeait des pièces old school
avec du matériel moderne. Des ateliers comme
AC Sanctuary ou Yellow Corn au Japon le faisaient
déjà, mais Racefit parvenait à apporter une touche
particulière. Quand on m'a proposé un ensemble
cadrelbras oscillant spécial pour moins de 500 €. j'ai
craqué et me suis lancé dans un projet que je savais
long et tortueux.
Comme moi, Neil trouvait que Racefit faisait des
choses originales. Il s'est tourné vers eux pour par
faire sa GS, alors que moi j'ai essayé de faire le
maximum par moi-même, aidé par Carl de CFM.
Je voulais mettre les mains dans le cambouis, mais
je ne pouvais pas atteindre la même qualité de
fabrication que Racefit, ni me payer des pièces
RCD. Je savais ce que je voulais, et il n'était pas
question de me ru iner sur une base à 500 €
La moto de Neil est proche du sans-faute. Les sou
dures apparentes au niveau du cadre et du
réservoir sont volontaires, pour sou ligner le travail
effectué. Chaque pièce rapportée, réa lisée par
RCD, est une œuvre d'art.
En comparant les deux motos avec précision, il
apparaît clairement que les cadres sont différents.
Celui de Neil reste d'origine, en acier, renforcé par
Racefit. Il est prolongé par un énorme bras oscillant
Spondon, le dernier que la marque ait fait à l'unité
depuis qu'elle produit des pièces pour Norton.
Stuart Garner, patron de Spondon Engineering, est
aussi le boss de Norton ... Mon châssis a été fabriqué
par l'Anglais Denny Barber. Il est en tubes Reynolds
531 chro-moly. On m'a dit qu'il avait fa it des cadres
pour Barry Sheene, mais je n'en suis pas bien sûr.
1 • Ceci n'est pas une Suzuki CS 1000, mais une GSX-R 1100 monté dans un cadre dont Carl ne connaît pas la provenance. 2 • La fourche de GSX-R se tennine par des étriers à fixation radiale. 3 • Le bloc 1100 air/huile et les sorlies d'échappement en titane forment un ensemble éléganl4 • Le gros radiateur d' huile exhibé identifie la moto de Cary. 5 • Les vannes de réservoir façon endurance ont conservé leurs cicabices soudées.
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Tendance?
1 • Neil a préféré un guidon large pour sa CS 1000, Qui rappelle les anciennes Superbike. 2 • Les étriers simples pistons Spondon sont ümite pour stopper la grosse cs. 3 • Le moteur de la CS reste quasi standard,
mais souffle dans une ligne titane Racefil4 • En Angleterre, la loi permet de rouler à moto de jour sans phare. 5 • La fixation
du radiateur d'huile donne une idée du soin apporté au montage.
Au fond de moi, je prie pour que ça ne
devienne pas une mode. J'ai mis quatre
ans à me fabriquer une moto spéciale pour ne pas rouler
comme tout le monde ... J'aimerais
que ça reste ainsi un bon moment ...
m JArA.· HeERS
J'ai passé beaucoup de temps à couper les fourche RobyMoto et des étriers Tokico modifiés.
anciennes pattes de fixation moteur, avant d'ap-Ils avaient été polis, je les ai fait anodiser et ai
porter la pièce chez Racefit pour qu'ils me soudent regravé le logo. Neil a équipé sa GS d'un grand
les fixations adéquates. La boucle arrière, des tubes guidon Renthal pour rappeler les Superbikes des
carrés en alliage, avait été fabriquée par le précé-80's, moi j'ai mis des bracelets Renthal. Nous avons
dent propriétaire. Et le berceau vient de chez tous les deux des amortisseurs Nitron, une société
Martek, un fabricant de cadre anglais aujourd'hui anglo-japonaise. Les siens sont des modèles spé-
décédé. Ce patchwork ne m'a pas coûté cher, car ciaux importés du Japon, mais je préfère les miens.
rien ne convient pour rien. Au fur et à mesure que
j'avançais, j'ai dû faire des compromis. Aujourd'hui, La GS est montée sur des jantes Dymag section H,
j'aimerais changer de cadre. Ainsi vont les projets, qui rappellent les jantes d'époque, mais mesurent
en perpétuelle fuite en avant, de sorte qu'ils finis-17 pouces pour monter des pneus modernes. La
sent toujours par nous échapper. mienne a des jantes OZ Braking.
Nos deux motos utilisent un tachymètre SPA bri-
Retour à la comparaison. La moto de Neil a reçu tannique, mais celui de Neil est inséré dans un
une fourche de Yamaha Thunderace, prise dans tableau de bord RCD, alors que le mien est un AH
d'énormes tés RCD, terminée par des étriers de Fabrications. Les deux Suzuki sont équipées de
frein et disques Spondon ... La mienne a une pièces RCD, une entreprise basée à Nottingham,
fourche inversée de GSX-R 1000 2003, des tés de fondée par Mark Toon. Un perfectionniste qui s'est
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déjà fait quelques belles bécanes. Neil et moi lui
avons acheté des commandes reculées. "Quand je
roule, les deux filets sur le réservoir me font marrer;
plaisante Neil. C'est complètement inutile, voire
ringard, mais j'allais aux 24 Heures du Mans dans
les années 80 et c'était la mode."
Nos deux moteurs sont très différents. Le GS 1000
de Neil a peu de kilomètres et il est quasi standard,
hormis une rampe de carbus Keihin CR31, un allu
mage Dyna et une ligne complète d'échappement
Racefit Legend en titane. Mon moteur est un
GSX-R 1100 K de 86 avec le même échappement
que Neil, mais doté d'une rampe Keihin FCR 38 à
boisseaux plats. Il a aussi des gros pistons CP qui
augmentent la cylindrée à 1 216 cm3, avec des
arbres à cames retaillés. J'ai aussi un allumage Dyna
et un superbe faisceau Raychem avec des connec
tiques Deutsch. Visuellement, le radiateur monté
sur l'avant de ma moto reste l'élément le plus
radical. Beaucoup de motos de course l'ont placé à
cet endroit, souvent derrière un carénage. Mais je
tenais à ce que les Durits passent au-dessus du gui
don, puis dans un tunnel sous le réservoir. Co-Built
a aménagé ce tunnel. J'ai monté des raccords
étanches, type endurance, pour pouvoir facilement
retirer le réservoir.
J'affectionne beaucoup la théorie de Neil, mais je
ne suis pas certain qu'elle soit validée par l'expé
rience. Il ya en Europe beaucoup plus de choppers
que de motos de ce genre. Pourtant, j'aime bien y
croire, et je remarque malgré tout un début d'in
térêt pour ces Superbikes du début des années 80,
qui va grandissant. Mais au fond de moi, je prie
pour que ça ne devienne pas une mode. J'ai mis
quatre ans à me fabriquer une moto spéciale pour
ne pas rouler comme tout le monde sur la route!
J'aimerais que ça reste ainsi un bon moment. GI
Il
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CLUB 11R
m JAPAI· RACERS
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m
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CLUB 11R
Les membres du Club11 R célèbrent surtout le coup de tonnerre de la fin
1984. La GSX-R 750, 100 ch pour 176 kg à
sec, secouait l'univers du quatre-cylindres
quatre-temps.
m JArAI· RACERS
Ile évoque les années folles des campings
des 24 Heures du Mans, les odeurs
d'huile chaude, les virées à 200 de
moyenne. Elle est à la moto ce que la
Renault 5 Maxi Turbo est au rallye, un
monstre, un objet de culte. Sauf que la
GSX-R ne peuple pas les musées, elle roule. Sous un
étrange prétexte, certains s'en sont racheté une:
« c'est plus raisonnable qu'une moto moderne»
affirment-ils, sans tout à fait se rendre compte de
la mauvaise foi sous-jacente. Ce serait leur faire
injure de sous-entendre que, peut-être, ils ont un
peu vieilli, qu'ils nourrissent volontiers la nostalgie
de leur vingt ou vingt-cinq ans, et que faire passer
la GSX-R pour une moto raisonnable, c'est presque
se foutre du monde, et le presque est presque
de trop. Mais personne n'a osé pointé le sous
entendu en question sur la nappe cirée du déjeu
ner du midi (le fameux kebab de Chevilly, dans le
Loiret). Parce qu'il n'est qu'un point de vue étri
qué. Les membres du Clubll R célèbrent surtout
le coup de tonnerre de la fin 1984 (à noter que la
GSX-R 400 sortit au Japon en 1984, soit un an
avant la 750). La GSX-R 750,100 ch pour 176 kg à
sec, secouait l'univers du quatre-cylindres quatre
temps, à l'époque de la Honda VF 1000 F, de la
nouvelle Kawa GPZ 900 R Ninja (115 ch pour
228 kg à sec) ou de la Yamaha FJ 1100.
RIVALITÉ Yamaha, voisine de Suzuki (13 km séparent Iwata,
siège de Yamaha, de Hamamatsu, où est situé
Suzuki), qui ficelait justement un projet 750 à
moteur cinq soupapes, dont les ingénieurs Suzuki
avaient eu vent. Etsuo Youkouchi, l'ingénieur en
charge du développement de la GSX-R, était sous
pression. Il explique après coup, dans l'ouvrage de
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référence Suzuki GSX-R écrit par Wolf Tons, avoir
passé en revue les solutions techn iques les plus
dingues, moteur en étoile, à plat, en v ... Quel
allait être l'avenir de la moto? Il le dessinait au
fur et à mesure de ses réflexions. Pu issance, légè
reté, fiabilité et tarif contenu (42 500 francs en
France en 1985) menaient au quatre-cylindres à
quatre-temps refroidi par air-huile et au cadre
en aluminium. Celui-ci n'allait peser que 8,1 kilos,
peut-être même trop léger ...
Il répondait à ces trois principes : peu de pièces,
des profilés carrés ou rectangulaires et de rares
soudures. 21 pièces en profilé et 5 moulées au
total, boucle arrière de cadre en alu comprise. Le
moteur refroidi par injection d'huile, solution
expérimentée en aviation depuis longtemps,
allie simplicité et efficacité. Baptisé SACS (Suzuki
Advance Cooling System), le système repose sur
deux pompes Eaton, dont une lubrifie les bielles,
arbres à cames et basculeurs à raison de 50 litres
par minute, et l'autre le cache-culbuteurs. Le 750
prend 11 500 tr/min grâce à des cotes super
carrées (alésage x course : 70 x 48,7 mm), il atteint
100 ch à 10500 tr/min. Une puissance coquette
mais pas invraisemblable à l'époque, les Yamaha
V-Max ou Kawa Ninja étaient allées plus loin. Le
1100, dès 1986, allait se hisser au niveau des
moteurs plus vigoureux, fort de 130 ch .
Ensuite, l 'histoire se faisait . La GSX-R gagnait
aux 24 Heures du Mans (Millet/Bertin/Guichon,
un équipage privé du team Zone Rouge) dès
1985, au Tourist Trophy l'année suivante aux
mains de Trevor Nation, est couronnée cham
pionne du Monde d'Endurance en 1987 grâce à
Hervé Moineau et Bruno Le Bihan, remporta les
200 Miles de Daytona avec Kevin Schwantz en
1 • La RR de 1989 était produite à 1 000 exemplaires pour être homologuée en Superbike el en Endurance. 2 • le mythique minois de la GSX-R 750 de 1985 porte bien ses trenle ans. 3 • Voilà l'une de cene qu'on appelle ' cul carré , ou , slabside ' .
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B*J/--Ij
CLUB 11R
(lest vrai que gamins, on tournait autour des
monstrueuses GSX-R à la nuque large,
la lèvre inférieure tendue, la croupe
trappue. On se disait qulil fallait être un drôle de mec pour
oser pousser ça à fond ...
III JAPAII-UCEIS
1988, etc. Le style aussi. Les deux-temps replicas
l'avaient inauguré, Suzuki l'a réinventé, plus ins
piré des motos d'endurance.
Tout ça, les membres du Club11 R le savent par
cœur. Le goût personnel, parfois façonné par les
souvenirs, fait ensuite l'affinité avec tel ou tel
modèle. Yves a peint sa 1100 de 1990 aux couleurs
des RG 500 de Barry Sheene, celles des années
1975 et 1976. « J'ai racheté une GSX-R il y a deux
ans, juste avant j'avais eu une CBR 1000 RR neuve.
Mais elle était trop parfaite, j'ai préféré reprendre
un truc de mon époque. » Trop parfaite. A table,
Patrick soupçonnait lui les motos de Grand-Prix
contemporaines, gérées par l'électronique, de
faire la part moins belle au pilotage. Sportives
modernes et motos de GP font de l'ombre à
l'homme. C'est vrai que gamins, on tournait au
tour des monstrueuses GSX-R à la nuque large, la
lèvre inférieure tendue, la croupe trappue. On se
1-Nous avons rencontré le clubllR à Chevilly (45), au pied des vestiges du rail de l'aérotrain, autre vieux symbole de vitesse. 2 -Virée entre potes, mais airlhuile only.
disait qu'il fallait être un drôle de mec pour oser
pousser ça à fond, taquiner la mécanique brute,
laisser libre cours aux carbus Mikuni pour déverser
ce torrent de haine dans cette mécanique ani
male. Les premières GSX-R avaient le mérite qui
fait défaut à la récente CBR d'Yves, elles n'étaient
pas parfaites. Les pneus étroits de 110 devant et
140 derrière, la colonne de direction sous-dimen
sionnée, les suspensions d'époque laissaient la
moto vivre, le moteur surpassait le châssis, le bon
homme, un peu fou, un peu adroit, parvenait à
faire la différence.
En 1989, Suzuki fabriquait une version RR, chère
et terriblement attirante. Dom', président du club,
possède cette rareté produite à 1 000 exemplaires,
le nombre imposé à l'époque pour homologuer
la moto en championnat Superbike. Une GSX-R
aiguisée comme jamais, à l'embiellage monté avec
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CLUB 11R
« Nous sommes un cercle un peu fermé
mais j'aime autant. Je laisse Ilaccès total au
forum à nos membres uniquement, la vie de la communauté
m1importe plus qu1une inutile forte
popularité ... »
m JAPAII-UCEIS
1 • La 1100 de Jean-Març, modèle 1989 restauré à neuf_ 2 • R, pour raçjng. 3 • Yves, possesseur de la CSX-R , Barry Sheene " trajede virtuenement sous les regards attentifs de Patriçk, à gauclle, et Dom' _ 4 • La RR a un réservoir en aluminium_ S • Les clIouettes prépas de Cilles, la 1100 au premier plan, et Pierre-Louis, une 750 endurançe replita_
CONTACT www.clubllr.fr
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soin au point qu'une métrologie n'était pas néces
saire, avec des carbus Mikuni de 40 mm, une boîte de
vitesse racing à la première longue, au réservoir en
alu, des disques de frein épais comme un BN et bien
d'autres subtilités. « Peut-être est-ce parce qu'elle est
plus légère, ou que ses suspensions sont prévues pour
la compétition, mais tu te fais de sacrées frayeurs sur
la route avec ça ! Un raccord au sol, la moindre per
turbation, et tu prends des coups de raquettes ou des
guidonnages dingues. » Et de prendre à témoin
Patrick, ancien propriétaire d'une RR, qui acquiesce.
Même à la crème de la crème aux doubles consonnes,
on ne pouvait pas faire confiance.
Mais on ne modifie pas une RR, à la valeur montante.
Le modèle d'origine mérite tous les sacrifices pour cer
tains, comme Jean-Marc. Il a restauré un 1100 de 89 :
900 € de visserie achetée chez Suzuki. Seule entorse,
l'échappement Vance&Hines qui libère la grosse
GSX-R de son bridage. Gilles au contraire a donné les
armes du monde moderne au châssis de son 1100
de 88. Carénage Poly26 de 750, cul de selle Roca, ligne
Devil Endurance, jantes de 17 pouces, freinage Nissin
de 1990, disques racing France Equipement, maître
cylindre semi-radial 19 ... Car Gilles roule sur circuit.
Ainsi va la vie du club. Soixante-dix membres, au
moins autant de GSX-R, quelques-uns en possèdent
plusieurs ... « Nous sommes un cercle un peu fermé,
admet Dominique, mais j'aime autant. Je laisse l'accès
total au forum à nos membres uniquement, la vie de
la communauté m'importe plus qu'une inutile forte
popularité. Nous organisons environ six à sept sorties
« officielles )} par an, sans compter les initiatives plus
personnelles. Je préserve notre façon de vivre cette
passion, le respect compte beaucoup. Mais surtout,
je veux qu'on vive GSX-R dans notre club et sur notre
forum, sans être pollués par d'autres considérations. »
Celles de l'autre monde. ZE
Mais on ne modifie pas une RR, à la valeur montante. Le modèle d'origine mérite tous les sacrifices pour certains ...
m
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B 2\-'1/ --fj-
CLUB 11R
Yann possède d'autres GSX-R et une superbe Triumph mo café racer.
m JAPAII-RACERS
GSX-R Martin CELT/C RACER
Dom' nous avait causé de ce racer à cadre
Martin poutre et moteur de GSX-R 1100
comme on décrit les tapisseries d'Aubusson
ou les pâtisseries de Robuchon. Yann est
arrivé avec un rien de retard, parti de
Concarneau pour nous rejoindre à Orléans.
Son entrée fut retentissante.
« Ce cadre était prévu pour un CB 750, il
date de 1978. Georges Martin a dû le
modifier pour y loger le premier moteur,
qui était un GSX-F 1100. Le même bloc que
le GSX-R mais plus coupleux. A l'époque,
Georges travaillait encore dans son garage,
il n'avait pas encore réouvert un atelier
moto. La moto avait une autre allure,
avec une tête de fourche Martin. Je l'ai
modifiée depuis, pour mettre un moteur
de GSX-R 1100 de 90, des carbus 38 mm
du modèle W (GSX-R 750 à refroidissement
liquide), un silencieux Remus, une ligne Mig
et un allumage Dynatec. Aussi une fourche
de GSX-R moderne, une K1. Elle pèse
169 kg tous pleins faits. »
Le bras oscillant en tubes ovales fut aussi
conçu par Martin. Le réservoir Egli associe
en revanche deux histoires antagonistes,
Martin et Egli sont allés jusqu'au procès,
Yann s'en amuse, sûrement un peu
provocateur. « C'est la seule GSX-R Martin
avec un cadre poutre d'époque modifié.
Georges en a refait depuis, mais des
réalisations sur mesure pour la GSX-R »
conclut Yann.
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KMP
III JAPAI· RACEIS
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B*v--If-
KMP
La CSX-R 750 RG Yoshimura est rare, car produite en 1986 à 500 exemplaires, par Pop Yoshimura, pour le Japon_
« A l'époque, même les RR ou les Limited
ne valaient pas grand-chose. T'avais
un 750 premier modèle pour 2 000 €,
ça a bien changé. J'ai accumulé de la
pièce pendant treize ans ... »
El JAPAII-RACERS
'histoire partait mal. Kris eut comme pre-négliger côté business. KMP a d'abord été une casse
mière moto un ex 500 dont on lui a fait ca
deau, et. pire, il était motard dans la Police.
Malice du destin, l'un de ses collègues de
l'époque l'a éloigné malgré lui de ce malNais
chemin. Un mec qui venait prendre son ser-
vice au guidon d'une G5X-R 750 modèle 1988. Kris a été
fasciné puis contaminé. Il s'est trOlNé un 1100 de 1989,
peint en jaune avec la boucle de cadre sciée. Il lui a rendu
son éclat d'antan, et s'est investi d'une mission évangé
lique. Un local, des outils, des manuels techniques, de la
curiosité... En 2002, Kris quitte son métier pour se spé
cialiser dans la G5X-R, malgré la mise en garde de tous,
qui lui prédisaient une faillite assurée. « A l'époque,
même les RR ou les Limiœd ne valaientpas granckhose.
ravais un 750 premier modèle pour 2 OOO~ ça a bien
changé. J'ai accumulé de la pièce pendant treize ans,
mon activité n 'a jamais œ.rré de se développer. » Kris a
œuvré pour la sauvegarde de la grosse 5uz', sans rien
moto. Commerce faisant, Kris s'est préparé une G5X-R
façon racer, dont le succès l'a surpris. Il s'est astreint dès
lors à une prépa par an, en guise de vitrine. « Casse et
prépa soignée ne sont pas incompatibles, explique
t-il, il faut marier les genres, associer les univers. »
SAVOIR En cours, une G5X-RR (modèle 750 de 1989 produit
à 1 ()()() exemplaires) fortement tapée : té supérieur
Yoshimura en alu taillé dans la masse, moteur de 1100
kité en 1 246 c:rn' avec arbres à cames Yoshimura, bielles
Carillo et ligne complète Yosh', etc. Spécialiste du genre
G5X-R, il livre quelques-uns des secrets et faiblesses du
mythe. « Les premiers cadres (1985 à 1987) manquaient
de rigidité au niveau de la colonne de direction. Tout le
monde pensait à un bras oscillant sous-dimensionné au
début,maisquandonroulaittrésviœ,lemouvementprcr
![Page 28: f-didier.clergue.free.fr/gsxr/revues/2014-12-CAFE_RACER_HS_extrait.pdf · Cafe Racer est édrté par LES ÉDmONS DU DOLLAR SARL au caprtal de 10000 €. ... Ont collal:x)fé à ce](https://reader031.vdocuments.pub/reader031/viewer/2022021901/5b8b558709d3f207398b8c23/html5/thumbnails/28.jpg)
1 • le maître des lieux, Kris. 2 • Sous le magasin, la cave regorge de pièces d'origine collectionnées durant 12 ans. 3 • Kris a fabriqué son vélo autour d'un cadre de GSX·R. 3 • l'antre des ailettes.
CONTACT KMP 41, route de Provins 94490 Ormesson-sur-Marne Tél : 01 49 62 60 04 www.kmp.fr
venaitde l'avantetse propageait ver> l'arrière. Les GSX-R
d'endurance du SERT recevaient des renforts au niveau
de la colonne. Et les jantes en 2,5 pouces se voilaientfacj
lementsurles vibreur> ou de petits choc;, elleséti1ientfra
giles. Suzuki a cherché à gagner du poids partout, au
détriment de la solidité à certi1ins endroits. Le moteur est
en revanche increvable.
Dès 1~ Suz' a changé le Cildre sur la 7so, plus lourd mais
plus rigide, et passé les jantes en 17 pouces. Le moteur a
pris 1 ~ par un changement d'alésage x COUI5e, mais
ça n'a duré qu'un an, il est revenu aux premières cotes
l'année suivante. Toujour> aussi costi1ud. JI a été fragilisé à
partir de 1993, avec le refroidis.'Sement liquide. Les bielles
CiNèientsuiteà un défautde lubrificiJtion et un problème
de conception des carters. » Si la caverne de Kris regorge
autant de pièces détachées en tout genre, éest moins
pour pallier aux défaillances de la GSX-R que pour les re
mettre en état d'origine. Beaucoup ont subi les tranfor
mations les plus étranges .. . ZE