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서비스 부문 세계 1 위 인천국제공항

박지연, 박진아, 이소진2011-05-26

목차1. 세계를 장악한 인천국제공항

1.1 선정이유

1.2 인천공항의 현황- 인천공항의 현황- 인천공항의 위상

1.3 인천공항의 역사

2. 인천국제공항은 어떠한가?”

2.1 인천공항의 SWOT 분석

2.2 인천공항 마케팅 전략

2.3 인천공항과 다른 공항 비교

2.4 인천공항 매각위기

3. 인천국제공항의 미래

3.1 미래전망

1. 세계를 장악한 인천국제공항

1.1선정이유

‘에어카고 위크 선정 올해의 화물공항상 수상, 대한민국 공기업 지속가능지수 2 년 연속 1위, 세계공항 서비스 6 년 연속 1 위’

인천국제공항의 현재 모습이다. 해외로의 여객 수요가 증가하고 있고, 항공화물이 제 가치에 비례해 물동량 역시 증가추세다. 덩달아 인천국제공항의 중요도 역시 멈춤 없이 치솟고 있다. ‘1 위 기업’ 이라고 들었을 때, 일반적으로 우리가 아는 대기업 혹은 한 분야에 뛰어난

중소기업을 생각하기 마련이다. 하지만 우리는 민간기업이 아닌 공기업에서 찾았다. 정부의 전폭적인 지원아래 세계공항 서비스 평가 6 년 연속 1 위에 빛나는 인천국제공항이다.

1.2인천국제공항의 현황

- 인천국제공항의 현황

위의 자료는 인천국제공항에서 2010 년에 발표한 자료 중 일부이다. 보는 바와 같이 공항 서비스 평가에서 2002 년부터 top 10 에 올라 현재는 최정상의 자리를 6 년째 유지하고 있다. 공항 서비스 평가는 전 세계 공항을 대상으로 실시하고 있으며, 6 년 연속은 전무후무한 기록이라 더욱 대단하게 느껴진다.

또한 인천국제공항은 2009 년 결산기준 총 1 조 1866 억원의 매출액을 기록, 6 년 연속 흑자 경영을 달성하였다. 또한 글로벌 경기침체로 인한 항공수익의 감소의 영향에도 비항공수익 증가에 힘입어 당기순이익 2668 억원을 기록하였다.

운항 통계상으로 인천국제공항은 사상 최초로 환승 여객 500 만명을 돌파하였고 환적 화물량은 109 만톤을 기록하였다. 환적 물동량이 많아질수록 공항 입장에서는 쉽게 수입의 근원지의 확장으로 더 많은 이윤을 낼 수 있는 기회를 가지게 된다.

- 인천국제공항의 위상

2010 년 세계 공항 서비스 평가에서 각각 전체와 연간 이용객 수 1500 만∼2500 만명 여객처리 공항 가운데 1 위에 오른 인천국제공항공사는 기술력에서 위상을 떨치고 있다. 승객들이 가장 편하게 이용할 수 있는 공항으로만 명성을 떨치고 있는 것이 아니라 경쟁력 있는 기술력을 세계 주요 공항에 전파하고 있는 것이다.인천국제공항공사가 컨설팅 기술을 처음 판매한 것은 지난 2009 년으로 세계 주요

공항으로부터 받던 공항 운영 노하우를 개항 후 8 년째부터 다른 공항에 전수해 준 것이다.동남아 공항의 신흥시장 진출이 성과를 거두고 있는데 이어 선진 유럽의 공항들도

인천공항을 모델로 운영 개선에 적극적이다.올해 초에는 유럽 최대 공항그룹 사장단이 인천공항을 방문하여 세계 최고의 서비스 수준과 운영 성과를 살펴보았다. 현재 인천국제공항과 이들 유럽공항측과는 공항 운영 노하우 교류 등 협력 방안을 집중 논의하고 있다.

전세계 공항 관계자들이 인천공항의 운영 사례를 교과서로 보고 있으며 이를 자국 내 공항운영프로그램으로 도입하고자 하는 발길이 끊이지 않으면서 인천공항의 위상이 더욱 커지고 있는 것이다.

1.3인천국제공항의 역사

21 세기 수도권 항공운송의 수요를 분담하고 동북아시아의 허브(Hub)공항으로서의 역할을 담당하기 위해, 영종도와 용유도 사이를 매립하여 1992 년 착공하여 8 년 4 개월만에 총공사비 7 조 8,000 여억원이 투입되어 2001 년 3 월 29 일 개항하였다.

1 단계 공사가 마무리되어 2001 년에 개항한 인천국제공항은 연간 17 만 회의 항공기 운항을 통해 2,700 만 명의 여객과 170 만 t 의 화물을 수송할 수 있게 되었고 1995 년 기본계획에서 공항 인접 동쪽에 배후지원단지와 이주단지를 조성하려던 당초의 계획을 변경하여, 이 일대를 활주로 확장에 대비한 유보지로 남겨두고 공항에서 1.7km 떨어진 영종도 중심부로 이전하였다.

4. 최초 출시 때의 시장상황, 경쟁, 그리고 마케팅전략

시장 상황

세계 항공화물운송실적은 1997 년~2002 년까지 5 년간 연평균 2.74%의 성장률을 기록하였으며, 이중 국제선 운행운송실적은 연평균 3.36%의 성장률을 기록하고 있다.이중 중국은 연평균 7~10%의 경제성장을 토대로 동기간 동안 국제 항공운송실적은 연평균 15.36%의 성장률을 기록하였다. 이러한 항공화물 운송시장의 성장과 장래 전망에 따라 동북아 지역 각국은 거점 공항의 역할을 선점하기 위하여 대규모 시설투자를 벌이는 등 치열한 경쟁전략을 구사하고 있다.

<인천국제공항은 물류허브화 가능성이 충분>① 허브공항이 되기 위한 중요한 조건의 하나인 지리적 측면에서 매우 이상적인 조건을 갖추었다고 할 수 있다.

② 또한 해상운송과의 연계체계도 이룰 수 있어 물류 클러스터를 형성하여 시너지 효과를 기대 할 수 있다.

③ 허브공항의 요건 중 또 하나가 환적 화물의 비중과 처리능력이다. 2010 년 인천국제 공항의 환적 화물의 비중은 47.2%로 나리타 공항, 쳅락콕 공항과 비교하면 높은 비중을 차지하고 있다.

④ 인천국제공항에 대한 스왓을 보면 지리적 입지, 항만 공항 인프라 구비, 정책적 추진의지, 우수 기술, 야간운항가능 등이 강점, 인접한 중국 거대시장의 성장, 대체공항과 인접, 적절한 항공 수요, 저렴한 공항사용료, 일본 경제의 침체 등이 기회요인으로 분석되었다.

⑤ 약점으로는 일본, 중국에 비해 내수시장의 규모가 작고, 중국의 비약적인 발전이 위협요소로 작용할 수 있으며, 지상조업 서비스의 독과점 운영체제로 낮은 공항서비스 수준, 공항의 열악한 재무구조와 운영의 자율성 부족 등이 내재되어 있는 것으로 분석 되었다.

우리 정부가 인천공항을 지으려 마음먹었을 당시 한국은 첨단건축의 총아인 공항 건축에 관한 한 변방국이었다. 비행기나 여객, 화물의 동선 조차 고리타분하기 짝이 없었다. 그저 싣고, 날면 된다는 생각이 지배적이었다. 그러나 인천공항은 출발부터 동북아허브공항을 목표로 삼았다. 그러려면 세계적인 공항의 운용시스템 등을 벤치마킹할 필요가 있었다. 한국의 정부 관계자와 공항 전문가들이 네덜란드 암스테르담의 스키폴 공항, 영국 런던의 히드로 공항, 싱가포르 창이 공항 등을 뻔질나게 찾은 이유다. 그런데 지금은 이들 공항 관계자들이 인천공항을 찾아와 리모델링 구상을 구체화하고 있다. 유쾌한 대역전극이다.

인천국제공항이 지어지기 전까지는 서울특별시 강서구에 있는 김포국제공항이 대한민국의 관문 공항의 역할을 담당하였다. 하지만 김포국제공항의 인근에 발산동, 마곡동,

방화동 등의 거주지가 있어 더 이상 확장을 하지 못하는 상황에서 입·출국 수요가 계속해서 늘어남을 해결하고자 영종도와 용유도와 삼목도, 그리고 신불도와 그 사이의 간석지를 매립하여 인천국제공항을 건설하게 되었다. 또한 김포국제공항이 인근 거주지로 인해 비행기의 이·착륙 시간이 제한되어 있는 데 반해 인천국제공항은 공항신도시가 공항과 다소 떨어져 있어서 24 시간 운항이 가능하다. 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 폴라에어 카고가 이 공항을 허브로 사용하고 있다. 체계적인 시설로 인해 6 년 연속 세계 최우수 공항으로 선정되었다. 2007 년 3 월 23 일에는 인천국제공항철도가 개통되었다.

마케팅 전략

1. 취항 항공사 수 및 취항 편 수 증가를 위한 공항의 노력

1.1 세계 항공사들과의 긴밀한 관계유지세계 주요 항공사의 계획 담당자 및 경영진과 인간관계 유지를 위한 항공사 방문 및 초청

1.1.1O/D 시장에 대한 자료 제공

1.1.2자 공항 출발, 도착 비행편에 대한 현재 및 미래 자료 제공

1.1.3공항 시설 현황 및 확장, 개선 계획에 관한 자료 제공

1.1.4자 공항을 중심으로 한 항공사간 환승 비행편 구성의 활성화를 위한 항공사간 제휴 등 유도

1.2 공항 시설 및 서비스 수준의 질을 높여 항공사와 항공 여객에게 편리하고 효율적인 공항이 되도록 함.

1.3 공항사용료(착륙세, 여객 공항 이용료) 정책을 통한 항공사 유인

1. home carriers (국적 항공사)에 대한 서비스 및 home carriers 와 공항의 공동노력

2.1 home carriers 가 효율적 운항 계획을 수립할 수 있도록 공항 시설 운영에 배려를 하되 ICAO 가 권고하는 무차별 원칙을 크게 위배해서는 안된다.

2.2 home carrier 가 외국 항공사와 다양한 제휴를 하여 허브 노선망 구성을 효과적으로 이룩하도록 공항과 home carriers 가 공동 노력 한다.

2. 외국 항공사 유치를 위하여 IIA 와 home carrier 는 다음과 같은 노력이 필요하다.

3.1 허브 공항이 되기 위한 필수 조건인 동북아 지역 내 단거리 연결편 비행의 확대를 꾀한다. 이를 위하여,

3.1.1 이국간 항공 협정 내에서의 최대한 비행편 운항

3.1.2 이국간 항공협정상 불가능한 노선에는 charter 비행편을 활용하여 연결 지역 확대.

3.1.3 항공사간 제휴를 통한 역내지역 영업 가능 노선 개발

3.1.4 공항 사용료 정책에서 단거리 노선에 대한 착륙세 및 여객 공항 이용세에 혜택이 주어지도록 한다.

3.2 외국 항공사의 국내 취항이 쉬워지고 국적 항공사의 국제 노선망이 다양해질 수 있도록 이국간 항공협정이 open sky 를 지향하도록 정부 당국과 협조.

3. 항공사 유치 전략과 공항 사용료 가격 정책- 공항 사용료 중 항공사가 직접 부담해야 할 대표적 항목은 항공기 착륙세이다.- 여객의 공항 사용료는 항공사가 직접 부담하지는 않지만 항공 여객들의 공항선택에 영향을 줌으로써 항공사의 공항선택 의사결정에 중요하게 고려된다.

4.1 항공사들로 하여금 저 요금 티켓을 도입하도록 유도공항은 항공사들의 비수가 수요 개발을 위하고 일시적 공급 과잉시 발생하는 빈 좌석을 메우기 위하여 저요금 티켓을 도입함으로써 여객 수요층이 넓어지도록 항공사를 설득 한다.

4.2 외국 항공사, 여행 주선업자에 대한 홍보외국의 정기 운송항공사뿐만 아니라 전세 항공사나 여행사, 여행주선업자 등을 상대로 IIA 공항의 지리적 위치의 장점, IIA 공항에서의 연결 가능한 관광지 및 주요 산업도시를 홍보한다.

4.3 대중 매체를 통한 광고 활동국내외 대중 매체(특히 관광 및 항공운송 관련 잡지)에 IIA 공항의 입지, 시설, 비행정보를 홍보함과 동시 광고 활동을 한다.

4.4 관광산업 관련부서와의 협조관광산업과 관련된 정부부서, 민간기구, 민간업체들과 협조하여 관광여객 수요개발을 한다.

4. 화물수요개발

5.1 화물 주선업자와의 긴밀한 협조공항은 화물 주선업자가 공항 내에 사무실 등의 space 를 필요로 하는 경우 협조적이어야 하며 그들에게 비행편 및 공항시설에 관한 정보를 제공하여 IIA 공항 내에서의 영업활동을 도와야 한다.

5.2 화주상대 마케팅 활동국내의 화주들에게 항공화물 운송이 해운보다 경제적(신속한 수송에 의한 비용상, 판매 전략상 이점)인 면과 안전성 면을 강조하여 항공운송을 이용하도록 유도한다.

5.3외국 화물주선업자, 화주, 화물항공사에 대한 홍보외국의 화물주선업자, 화물 항공사, 화주 등을 상대로 IIA 의 지리적 위치의 장점, 인근 지역의 산업현황 등의 자료를 제공해 주고 IIA 이용을 광고한다.

5. IIA 의 허브화를 위한 기타 서비스 개발

6.1 공항의 비지니스 센터화공항 지역 내에 컨벤션 센터, 호텔 및 국제 금융센터, 무역센터 등의 업무지역을 유치하여 공항 지역 내에서 많은 업무들이 완료될 수 있도록 하여 많은 비지니스 여객들이 IIA 를 이용하도록 한다

6.2 공항 지역 내 휴양지 개발신공항이 갖는 이미지를 활용하여 공항지역에 시민 휴식공간 및 관광 위락시설을 개발하여 많은 사람들이 공항과 친해지도록 유도하고, 외국인 여행자들도 짧은 시간을 이용한 관광 및 휴식의 시간을 가질 수 있도록 한다.

6.3 생활 편의 시설의 개발공항지역 근무자 및 인근 주민들이 공항역내에서 생활용품, 식품, 등을 불편 없이 구입할 수 있고 일상적인 여가선용을 할 수 있는 극장, 영화관, 간이 주점 등의 시설이 갖추어져 있어야 한다.

6.4 타 교통수단과의 종합적 체계 유지성공적 허브 공항이 되기 위해서는 공항접근이 용이해야 하는데 용이한 공항접근은 역으로 공항이 표면 교통수단과의 효율적 연결 상태의 위치에 있게 해 준다. 따라서 공항 시설은 타 교통과의 종합적 체계를 이루기 위한 배려를 내포하고 있어야 한다.

6. 여객터미널의 컨셉 전달환승객 확보를 통한 동북아시아의 허브공항이 되기 위해서는 다음과 같은 기준으로 터미널을 운영해야 한다.

7.1 최소의 커넥션시간 달성

7.2 최소한의 도보 이동

7.3 최소한의 층간 이동

7.4 터미널 내 에어 사이드 지역을 중심으로 한 여객 흐름

7.5 안내표지

7.6 터미널내의 호텔

7.7 다양한 위락시설 운영

6. 1등으로 떠오르게 한 성공 비결

(아래와 같은 의견도 있다)꿈이라고 할 만큼 놀라운 시설과 서비스를 자랑하는 곳은 다름아닌 한국의 인천공항이다.

스카이트랙 설문은 체크인 시설, 통과여객 편이성, 인터넷 사용, 수하물 분실 등 총 39 개 분야에 걸쳐 심사되었다.개인적으로 공항에 대해 칭찬을 하는 편이 아니다. 대부분 미국 공항들은 적합하지도 않고, 복잡하기만 하며 시설은 노후 되어 있기 일쑤다.

911테러 이후 미국 공항들은 편의성이라거나 효율성은 뒷전에 던져진 상태다. 하지만 인천공항은 모든 부문에 있어서 표준을 제시하고 있다. 2001 년 개항한 이래 매년 3천만명이 이용하는 거대 공항이 되었다. 그리고 여전히 발전을 거듭하고 있다. 매번 인천공항을 거쳐갈 때마다 느끼는 것은 조용하면서도 전혀 복잡하지 않은 공항이라는 것이다.

인천공항이 이번 스카이트랙 선정 최우수 공항이 된 것은 처음이다. 지난 10 여년 동안 번갈아가며 수위를 차지했던 홍콩 첵랍콕 공항, 싱가포르 창이 공항을 제친 것이다.

위에 언급한 환상적인 시설과 환경 이외에도 TV 뉴스시설, 영화관, 키즈존(어린이 시설), 마사지룸, 스파, 무료 한국문화전시장, 박물관은 물론 외국인들에게 한국의 전통을 알려주는 전통문화 체험관에서 수공예로 만든 한국 전통부채, 가구 등은 한국 전통 모습을 그대로 보여주고 있다. 게다가 종종 음악 공연 등도 실시되는데 이 모든 게 무료다.

혹시 이 모든 것에 대해 관심이 없더라도 90 여개에 달하는 면세점과 70 여개의 식당은 충분히 관심을 끌만한 것들이다. 인천공항은 런던 히드로 공항 다음으로 면세상품 매출이 많은 공항이다.(주: 2008 년에 이미 인천공항은 1 조원 매출을 달성했다. 런던 히드로, 두바이 공항 등과 함께 몇 안되는 면세 매출액 1 조원 공항 중 하나다.)

인천공항은 대한항공과 아시아나 항공을 중심으로 한 70 여개 항공사가 세계 곳곳으로 연결하는 아시아 메이저 허브공항이 되었다. 미국에서 출발한 항공편이 아시아 모든 곳으로 연결되지는 않는다. 이 때 인천공항은 유럽이나 미국에서 아시아로 연결하는 허브 공항이 되는 것이다. 중간에 짐을 찾을 필요도 없이 마지막 도착지에서 찾으면 된다.

인천공항에 서 한국 국내선으로 연결되는 경우에도 매우 편리하다. 중국 상해나 일본 도쿄보다 훨씬 편리하다. 인천공항에서 국내 지방으로 연결되는 항공편이 다수 운항하기 때문이다. 인천공항을 이용하는 승객 중 20% 정도가 마지막 목적지가 아니라 통과하는 공항으로 이용한다. 이 공항을 이용해 92 개 아시아권 도시를 포함해 총 170 개 도시로 연결될 수 있다.

전 세계가 서서히 경기침체에서 벗어나는 지금 인천공항은 보다 더 큰 성장을 기대하고 있다. 4번째 활주로를 건설 중인 인천공항 이용객은 2010 년에는 5백만 명, 2015 년까지 1천 5백만 명이 더 늘어나 연간 4 천 5백만 명이 이용하게 될 전망이다. 국적 항공사인 대한항공과 아시아나 항공은 훨씬 더 공격적인 성장 목표를 가지고 있다. 대한항공은 현재 미국으로 연결하는 12 개 미국 도시를 관문으로 삼고 있다. 이는 다른 어떤 아시아권 항공사보다 많은 도시를 운항하는 것이다. A380 슈퍼점보 항공기 10 대를 포함한 40 대의 신형 항공기를 도입, 주문해 놓은 상태다. 아시아나 항공 역시 매년 7% 성장을 기대하고 있다. 대한항공과 아시아나 항공은 각각 스카이팀, 스타얼라이언스 동맹체 일원으로 그 역할이 증대되고 있다.

두 개의 저비용 항공사도 조만간 인천공항에서 운항할 예정이다. (주: 이미 제주항공은 국제선 운항을 시작했으며, 진에어와 에어부산도 국제선 운항을 준비하고 있다.) 인천공항은 또한 주변 공항에 운항 중인 다른 메이저 항공사들을 유혹하고 있다. 또 다른 아시아권 허브인 도쿄 나리타 공항은 성장이 이미 정체된 상태로 더 이상 확장이 불가능해, 이 공항에 서 운항 중인 델타항공과 유나이티드 항공 등을 유혹하고 있는 것이다. 인천공항은 여객을 넘어 화물 운송면에서 세계 2 위권 물동량을 자랑한다. 대한항공은 이미 세계에서 화물을 가장 많은 운송하는 상업 항공사로 화물기만 25 대를 운용 중이며 15 대를 추가 주문해 놓았다.

인천공항은 더 이상 두말할 것 없이 세계 최고 공항이다. 이미 전 세계로부터 훌륭하다는 평판을 받고 있으며, 이는 스카이트랙 설문조사에서도 충분히 증명되었다. 그러나 불행하게도 미국 어느 한 공항도 스카이트랙 10 대 공항에 오르지 못했다. 많은 아시아, 유럽국가들이 공항을 경제 성장을 견인하는 주요 관문으로 인식하고 있다. 그런데 미국에서는 전혀 이를 인식하지 못하고 있다. 경쟁 국가들은 새로운 공항을 짓고, 시설을 확장 개선하는 동안 미국은 공항에 대한 규제만 강화하고 있는 상황이다. 성장할 수 없는 것은 당연하다.슬롯 (이착륙 권한) 강제 배정, 항공교통 관제시스템 등에 대한 논쟁 같은 곳에 정력을

소비할 것이 아니라 한국 인천공항이나 (스카이트랙이 선정한 10 대 공항 같은) 다른 나라로부터 교훈을 얻어야 할 것이다. 이것이 장기적으로 세계경제를 계속 주도하기 위한 가장 좋은 방법 중 하나다.

2. 인천국제공항은 어떠한가?

2.1 인천공항의 SWOT 분석

Strength 중국과의 인접한 지리적 이점에 따른 중국 수요 활용 가능성

남북한 교류증대 및 통일 가능성으로 인한 수출입 물동량 증대

공항 시설과 주변지역 개발이 가능한 시설 확장성

IT 기술의 지속적인 발전과 한류 등 문화산업 성장

Strength 중국과의 인접한 지리적 이점에 따른 중국 수요 활용 가능성

남북한 교류증대 및 통일 가능성으로 인한 수출입 물동량 증대

공항 시설과 주변지역 개발이 가능한 시설 확장성

IT 기술의 지속적인 발전과 한류 등 문화산업 성장

Weakness

경제성장 둔화로 항공수요 기반 약화

저출산에 따른 OD 수요 증가 정체 가능성

양국 적사와의 허브 전략 불일치

향후 성장동력 바나나 벨트 외곽에 위치한 지리적 한계

허브공항 환승율 수준에 미흡

수요대비 낮은 물류수익

한정된 수익구조 및 낮은 ROA

아웃 소싱비 등 운영비용의 증가

체계화된 경영시스템 미흡

일본, 중국에 비해 작은 내수시장의 규모Opportunity자유화, 경제블록 확대로 인한 항공수요 증가

바나나벨트 지역 경제성장으로 인한 잠재적 항공수요 증가

동북아 LCC 시장 확대로 항공수요 증가

여성, 고령층 관광 인구 증가

웰빙, 감성, 체험, fun 의 추구에 따른 관광시장 확대

경제위기 조기 극복 및 수요 증가

중국의 높은 수요 전망 및 비자발급 완화

일본 허브화 정체, 중국 국내수요 집중

선진공항 해외사업 및 주변지역 개발

Threath

AU 및 FTA 로 면제수익 악화

지속적 유가상승과 에너지 비효율적 시스템으로 인한 비용 증가

기상이변 등 자연재해 발생 증가로 공항 운영 차질 가능성 증대

테러 증가로 인한 항공보안 강화

신 교통수간으로 항공수요의 전이

2.4 지분매각 추진필요성에 대한 논의

국토해양부 입장 인천공항공사 노조 입장

◇ 지분매각을 통해 공개시장을 통한

압력을 상시화하여 지배구조 및

경영시스템을 선진화할 필요

◇ 운영효율성을 제고하여 진정한

세계적 허브공항으로 육성

◇ 삼성, 현대 차 비자금사건 등

상장기업들의 무수한 부정비리와

회계조작사례들은 지분매각과 경영시스템

선진화 간의 연관성이 없음을 입증

◇ 서비스 4 년 연속 세계 1 위, 연 평균

18%의 매출성장, 국제선

항공화물처리규모 세계 2 위, 환승률 56% 상승으로 경이적인 성장세 구현

○ 인천국제공항의 효율성지표

인천국제공항 비 고

여객 1 인당

비항공매출

17$※비교대상공항중 2 위

세계주요 42 개공항 : 5.14$

비항공수익비율‘09 년 비항공수익비율

66% (세계 1 위)비항공수익비율 세계 1 위 달성으로

벤치마킹대상임

환승률‘01 년 11.4%

→ ‘09 년 17.8%국토부에서 제시한 환승률 12% 는

2006 년 수치

매출액 ‘02 년 554,112백만원 93.58% 증가

ThreathAU 및 FTA 로 면제수익 악화

지속적 유가상승과 에너지 비효율적 시스템으로 인한 비용 증가

기상이변 등 자연재해 발생 증가로 공항 운영 차질 가능성 증대

테러 증가로 인한 항공보안 강화

신 교통수간으로 항공수요의 전이

→ ‘08 년 1,072,671백만원

영업이익‘02 년 148,132백만원

→ ‘08 년 403,848백만원272.63% 증가

영업비용‘02 년 405,980백만원

→ ‘08 년 668,824백만원64.74% 증가

※ 영업비용 증가율은 매출액 및 영업이익 증가율 대비 현격히 낮은 수준이며, 2008 년

영업비용은 2 단계 공항시설 준공에 따라 감가상각비가 대폭 증가(2,318 억)하여, 준공된지

수십년이 지나 감가상각기간을 벗어난 해외공항들보다 실질영업비용은 적게 발생

국토해양부 입장 공항공사 노조 입장

◇ 세계주요공항들은 운영효율화 및

허브기능 강화를 위해 일부 지분매각을

통한 민간참여를 지속 확대중

◇ 민간의 적극적 마케팅 노력 및 해외

네트워크 등을 통한 세계적 항공사 및

물류업체 유치로 허브기능 강화

◇ 첵랍콕, 창이 공항 등 주요경쟁공항들은

해외지분매각 계획이 없으며, 상생발전을

위해서는 일방적인 지분매각보다는

지분맞교환이 바람직함

◇ 해외주요공항과 항공사는 별개의

법인으로 네트워크를 공유하지 않으며, 해외공항에 동반 진출해야 할 의무가 없음

3. 인천국제공항의 미래

A. 미래전망

인천국제공항은 다음과 같은 경쟁력으로 밝은 전망을 기대하고 있다.처음으로 동북아 최대의 항공 네트워크를 들 수 있다.

또한 현재 2, 3 위인 홍콩이나 중국의 공항보다 우수한 항공 네트워크를 가지고 있음을 아래 그래프를 통해 알 수 있다.

(네트워크 인프라 수준을 나타낸다)

다음으로, 인프라 정도를 들 수 있다. 보시는 바와 같이 2020 년 미래 예측량은 홍콩 다음으로 2 순위로 높을 것으로 추정 할 수 있다.

또한 낮은 운영비도 타 공항에 비해 경쟁력을 가진다.

경쟁 항공사인 나리타와 홍콩의 운영비만 보더라도, 인천의 운영비가 약 2배 가량 저렴함을 알 수 있다. 또한 세계 최초 100% 전자 수출입통관, 관세징수 및 환급 등은 물론 보세화물 추적관리와 수출입에 필요한 요건확인까지도 세관신고에 통합하여 원스톱 처리가 가능한 전자통관포탈시스템을 구축하여 운영하여 빠르고 간편한 통관 서비스를 운영하고 있어 신속한 서비스를 제공할 수 있다.

위의 경쟁력들을 토대로 인천공항은 20 년 뒤인 2030 년에도 밝은 미래를 기대해도 좋을 것 이라 믿어 의심치 않는다. 아래 그래프는 인천국제공항이 걸어왔던 길, 그리고 앞으로 나아가야 할 길을 나타낸 것이다.