• 차 례

• 1.정의와 목적 3 p

• 2.해상 시운전 조직도 4 p

• 3.시운전 프로그램 6 p

• 4.시운전 주요 항목 7 p

. 1.정의와 목적 해상 시운전은 Steel Cutting이라는 선박 제조 과정의 가장 초기부터 Block 조립과 엔진의 탑재 및 선원들의 거주와 선박의 운항 통제실이 포함된 선실의 조립 완료 및 도장작업이 이루어 지면 선주와의 계약 사양에 맞는 성능이 발휘되는 지를 실제 운항 조건과 동일한 상태에서 확인하는 과정이라고 할 수 있다. 따라서 선박의 시운전은 다음과 같은 주요 항목으로 나눌 수 있다.

1) 메인 엔진의 출력 성능 2) 발전기를 포함한 각종 보조기계의 작동상태 와 Heat Balance 3) 선내 전기 공급장치와 자동화 시스템 의 성능확인 4) 선박의 조정 성능과 Speed 성능확인 5) 자동화된 항해 통신 장비들의 성능 확인 6) 유조선일 경우 하역 장비들의 성능 확인을 위해 Cargo tank에 기름 대신 해수를 싣고 실제 Oil 이송 등 Cargo 관련 Operation test를 실시함.

2. 해상 시운전 조직도 1) 조직표

Sea Trial

Commander

Trial Manager

Proj.Manager

Safety Engineer Q.C Leader

Navigation

Captain

Design

Engineer

Trial

Engineer

Q.C

Inspector

General

Support

Navigation

Crew

Electric

Engineer

Marine

Engineer

Cargo

Enginner

Service

Engineer

2) 담당.업무 A) Sea Trial Commander : Overall responsible for managing the vessel and all personnel on board during sea trial program. Decision on actions to be taken based on advice from the Trial manager , project manager and Q.C leader, giving instructions to DWSHIP / Owner representative all personnel who are on board to achieve successful sea trial. B) Trial manager : Command the testing and sea trial program. Assist and advise Sea trial Commander based on feedback for Trial engineers, giving instructions to yard captain for sailing route. Communication with the Marine Port Authority with the assistance of the yard captain, arranging tug boat to go shore and to assist the vessel safety, reporting POB status to Sea Trial Commander with Owner/ Class POB everyday. C) Project Manager : Responsible for the management of the vessel construction, giving instructions to all personnel who are in charge of installation works such as cabling, piping, machinery outfitting and general works etc. according to Sea trial Commander’s instructions. D) QC Leader : Responsible for quality assurance and control of the vessel. Inspection of each test in presence of owner and class surveyor, Recording and maintaining the inspection results on the test report sheets. Assist and advise the Sea Trial Commander based on DSQS. E) Navigation Captain: Responsible for navigation according to sea trial program. Communication with the Marine Port Authority as per Trial manager’s instructions, keeping log of all events during sea trial by using a Log Book. F) Trial Engineer : Responsible for operation and testing of all systems on the vessel, advising the Trial manager based on feedback for technicians, reporting POB for their own personnel to Trial manager. G) Design Engineer : To support Trial Engineers for the design / technical fields, to advise the Trial manager , providing design technical support. H) Safety Engineer : Responsible for the safety control of the vessel and all personnel on board according to Trial manager’s instructions. I) General support : To provide foods, drinks, daily necessities and general service to all personnel on board.

3.시운전 프로그램 1) Gyro compass confirm

2) Cargo loading and Tank Hydro.test 3) Draft Reading 4) ICCP (Impressed Current Cathodic Protection) Test

5) Main Engine Safety test

6) Magnetic Compass Adjusting

7) Main Engine Load up & Bunker Change

8) Anchoring Test

9) Echo sounder check

10) Speed log adjusting 11) Bridge Maneuvering Test

12) Crash Astern test

13) Black out test

14) Dead ship recovery test

15) Torsion meter calibration

16) Torsional Vibration measurement

17) Global Vibration Measurement

18) Local Vibration Measurement

19) Endurance Test

20) E.O Test

21) Speed test

22) Maneuvering Test

22-1) Turning Test

22-2) Z-Maneuvering Test

22-3) Williamson Turning Test

22-4) Bow Thruster Test

22-5) Crabbing Test

23) Fire-Fighting test

24) Steering Gear Test

25) Main Engine Starting Test

26) Cargo Operation Test

26-1) Remote Sounding Test

26-2) Cargo Monitoring System check

26-3) I.G.S function test

26-4) Cargo Pump Capacity test

26-5) AUS test

26-6) COW test (Tank Cleaning Machine Test)

26-7) Tank stripping & deballasting

27) Life/Rescue Boat Launching Test

. 4. 시운전 주요 항목

2) Cargo loading and Tank Hydro.test 유조선 시운전에서 화물 탱크에 기름을 가득 실은 상태에서 시운전을 하여야 하나 기름대신 바닷물을 탱크에 가득 싣는 과정이며, 탱크가 가득찬 화물유(바닷물)의 압력을 충분히 견디어 내는 지를 확인하는 과정을 Hydro test라고 함.

1) Gyro compass confirmation 시운전 중 선박의 방향을 가르키는 Gyrocompass의 최초 기준 좌표를 본선이 출항하기 전에 안벽에서의 정확한 방위와 비교하여 조정 확인하는 과정이며 Main gyro의 Monitor 기능인 Gyro repeater의 일치 상태도 같이 확인함.

A B

‘A’ Anode

‘B’Cathode

PT Anode

Controller

Power

supply

Anode (백금)

Reference

electrode

Protective current

3) Draft Reading Draft즉 흘수란 선박이 물속에 잠겨있는 상태를 선저에서 수면까지의 높이를 나타내는 척도이며, 해상시운전시에는 정해진 Full load Draft나 Ballast Draft로 정확하게 화물창이나 Ballast Tank에 해수가 적재 되었는 지 확인하는 과정.

4) ICCP (Impressed Current Cathodic

Protection) Test 철판으로 만들어진 선체는 바닷물에 접촉했을 때 전위가 발생하여 이로 인해서 전기 부식이 일어난다. 그래서 가능하면 선체가 해수와의 접촉을 줄이기 위해서 방식도료를 사용하여 선체와 해수를 격리 시키도록 노력하고 있다. 그러나 선미 축계, propeller 혹은 선체 손상에 의한 해수와의 접촉은 완벽하게 피하기가 어렵다. 결국 해수에 접촉한 선체의 일부는 전기가 발생되어 이온화 경향이 큰 순서대로 부식이 되어간다. 여기서 이온화 될 때 발생하는 전류와 반대 방향으로 전류를 흘려 보내면 이온화를 막아 궁극적으로는 전기 부식을 막을 수가 있다. 즉 이러한 원리로 만들어진 장비의 실제 전류흐름의 제어가 자동적으로 잘 작동하는 지 확인한다.

5) Main Engine Safety test

선박이 엔진을 탑제한 후 해상에서 처음으로 프로펠러를 돌릴 때 많은 위험을 내포하고 있다.

예를 들면 엔진에 윤활유나 냉각수가 공급되지 않는다 든 지 과속이 되었을 때는 엔진을 보호하기 위한 안전장치가 필요하다. 이 안전장치가 제대로 작동하는 지를 아래의 주요 항목들을 test함으로써 안전을 확보할 수 있다.

Auto Slow Down

-. Crank case oil mist density high

-. Jacket cooling F.W inlet press. Low

-. Piston coolant oil inlet press. Low

-. Piston coolant oil outlet temp. high

-. Scavenging air manifold temp.high(fire)

-. Jacket cooling F.W outlet temp. high

-. Piston coolant oil outlet low-flow

-. Thrust pad temp. high

-. Cylinder exhaust gas temp. high

-. M/E cyl. Oil non-flow

-. Main L.O inlet press . low

Auto Shut Down (통상 안벽에서 실시함) -. Over speed -. Main Bearing L.O inlet low press. -. Exh. valve spring air low press

6) Magnetic Compass Adjusting 배의 방위를 나타내는 장비로서 Gyrocompass가 사용되는 데 이것은 전기 모터에 의해 고속으로 회전하는 회전 Mass를 가진 Gyro는 언제나 일정한 방향을 향한다는 원리를 이용하여 항해 선박의 방위를 알 수 있다. 그러나 어떤 원인에 의해 Gyro Compass가 고장 났을 때는 동력이 없어도 지자기의 힘에 의해 작동하는 나침반 즉 Magnetic Compass가 사용된다. 하지만 이 나침반은 자력에 의해 진북(眞北)이 아닌 자북(磁北)을 가르킨다. 여기에서 진북과 진남을 연결하는 모든 진 자오선(眞 磁午線)과 자북(74N 101W)과 자남(68S 144E)을 연결하는 모든 자기 자오선과의 오차를 편차(Variation)라고 하며, 조선소등에서 선박을 건조하는 과정에서 선체의 용접 등으로 선체가 자성을 띠게 되어 본선 나침반(Mag. Comp)은 정확한 자북을 가르키지 못하고 오차가 발생한다. 이 오차가 자차(Deviation)이며, 그래서 Gyro Compass를 기준으로 나침반의 자북과의 오차 즉 자차를 수정하는 과정을 말함.

진북

자북

나침의

편차 자차

7) Main Engine Load up & Bunker Change 선박이 엔진과 프로펠러를 탑제한 후 공해상에서 처음으로 프로펠러를 돌림으로써 엔진에 부하를 거는 과정이며, 시운전이나 정상 운항중일 때는 엔진에서 소모되는 연료의 양은 대단히 많아 경유보다 상대적으로 가격이 싼 중유를 사용하기 위해 현재 사용중인 연료인 경유를 중유로 교환하는 과정으로 중유는 상온에서 점도가 매우 높기 때문에 가열을 함으로써 점도를 낮추어 상온의 경유에서 고온의 중유로 서서히 바꾸는 조심스러운 과정이 필요함.

8) Anchoring Test 선박은 필요에 따라 항해를 중지하고 항 내나 항 외에 정박할 경우 배가 조류나 바람에서도 움직이지 않도록 해저의 지표면에 고정시키는 장치가 필요하다. 이러한 장치가 Anchor(닻)이다. 이 Anchoring test는 anchor를 해저에 떨어뜨렸을 때 순조롭게 내려가고 또 긴급으로 정지시킬 때 chain Brake의 작동이 원할 하며, anchor를 끌어 올릴 때는 윈치가 충분한 속도를 유지하는 용량을 가졌는 지 확인하는 시험임. Chain탑재 규정 ~ 13 혹은 14 shots (each side) 1 shot (or shackle) ~ 27.5 mtr minimum testing length ~ 3 shots winding speed ~ minimum 9 mtr/min

9) Echo sounder check Echo sounder는 echo 즉 어떤 매질에서 음파의 반향 속도를 이용하여 해저의 깊이를 측정하는 장치로서 선저에 sensor를 부착하여 선체의 수직방향으로 음파를 발사하여 해저의 지표면에 부딪혀 돌아올 때까지의 시간을 계산하여 수심을 측정함.

10) Speed log adjusting 배가 움직일 때는 항상 배의 현재 Speed를 나타내어 주는 장비가 Speed Log이며 선저에 설치되어 있는 Sonar로 음파를 발사하여 일정 수심의 해수(Water Track)나 해저 지표면(Bottom Track)에 반사되어 돌아오는 시간이 배의 Speed에 따라 변하는 원리를 응용한 것으로 Speed Test를 하여 계측되는 실제 결과와 Speed Log가 지시하는 값과의 차이점을 보정하여 정확한 Speed를 나타내도록 조정함.

Water track 4 MHZ 120 mm

Bottom track 150 khz

11) Bridge Maneuvering Test 자동화선에서 엔진 운전을 Bridge에서 가능하도록 만들어 놓은 장치가 Bridge Control System이며 입항 할 때나 출항 할 때 엔진 즉 프로펠러 회전수의 변경을 실제 운항선에서 가장 빈번히 일어날 수 있는 상황을 test 프로그램으로 설정하여 Bridge control system이 정확하게 잘 작동하는 지를 확인 하는 시험과정

12) Crash Astern test 정상적인 항해 중 선박의 전진 방향에 어떤 돌발 사고가 발생하여 배를 긴급히 정지 및 후진해야 할 경우에 엔진의 Control Lever를 전속전진에서 전속후진으로 바로 이동함으로써 엔진 컨트롤 시스템의 프로그램에 의해 전속 전진 회전하던 엔진이 정지 후 전속 후진으로 제대로 시동 되어 전진 타력이 후진 타력으로 바뀔 때까지의 시간과 항진 거리를 계측하는 조정성능을 시험한다. 이 때 전속 전진 시 엔진에 연료가 차단되어도 전진하는 배의 속도에 의한 프로펠러의 타력으로 엔진은 계속 회전을 유지한다. 즉 배의 속도가 어느 정도 줄어든 후에 비로소 시동공기(Brake air)로 엔진을 멈춘 다음 후진 시동을 하여야만 엔진이 전진타력을 이기고 후진 시동에 성공할 수가 있다. 여기서 후진 시동할 수 있는 전진 타력의 최대 회전 수는 엔진 메이커가 추천하는 것으로 정한다.

Sea speed

Full

Half

Slow

Dead slow

Stop

Dead slow

Slow

Half

Full

Crash Test 5 Min.Wait

Cut off test

Shut down

13) Black out test 정상 항해 중인 선박은 발전기 구동엔진 자체나 그 외 다른 전기적인 문제로 정전이 될 수가 있다. 이 때 갑자기 정전이 되었을 때 안전을 위한 긴급 조치가 필요하다. 즉 원인이 무엇이든 준비된 발전기가 즉시 시동되어 각종 펌프 등 보조기계와 항해장비에 정상적으로 전기가 공급되어 계속해서 항해할 수 있도록 되어야 한다. 시운전 중에 이러한 정전 상황을 임의로 연출하여 준비된(stand-by) 발전기가 아래의 프로그램대로 자동적으로 시동되어 정상적인 항해가 가능하도록 자동복귀가 되는 지를 아래의 순서대로 시험함.

Condition B -. No.2 generator in service -. No.3 generator in auto stand-by position [ testing ] .No.1 generator L.O inlet press, low-low by simulating to sensor(shutdown) .Check the No.3 generator start automatically. .Check the No.3 generator ACB close first. .Check No.2 GSP pumps sequence start. .Check M/E start from bridge.

** Black out test Condition A -. No.1 generator in service -. No.2 generator in auto stand-by position [ testing ] .No.1 generator L.O inlet press, low-low by simulating to sensor(shutdown) .Check the No.2 generator start automatically. .Check the No.2 generator ACB close first. .Check No.1 GSP pumps sequence start. .Check M/E start from bridge.

Condition C -. No.3 generator in service -. No.1 generator in auto stand-by position (1 st) -. No.2 generator in auto stand-by position (2 nd) -. Starting air valve for No.1 generator to be closed. [ testing ] .Cut out ACB of No.1 generator Manually. .Check the No.2 generator start automatically. .Check the No.2 generator ACB close first. .Check No.2 GSP pumps sequence start.

Condition E -. No.1 generator in service -. Em’cy generator in auto stand-by position. [ testing ] .Cut out ACB of No.1 generator manually. .Check Em’cy generator. .Check Em’cy generator ACB close first. .Check the emergency SWBD and em’cy consumers. .After black out test, M/E remote control system to be tested in the bridge without intervention in engine room.

Condition D -. No.2 generator in service -. No.3 generator in auto stand-by position (1 st) -. No.1 generator in auto stand-by position (2 nd) -. Starting air valve for No.3 generator to be closed. [ testing ] .Cut out ACB of No.2 generator Manually. .Check the No.1 generator start automatically. .Check the No.1 generator ACB close first. .Check No.2 GSP pumps sequence start.

14) Dead ship recovery test Dead ship이라는 용어에 대한 해석은 사람에 따라 다르지만 일반적으로 선박이 정전(black out)상태에서 보다 악화되어 선내의 모든 활성 에너지가 소진된 상태로 기관실이나 항해장비는 물론이고 거주구 lighting도 켤 수 없으며 Main engine이나 발전기를 시동 할 수 있는 시동공기 조차도 모두 소진 된 상태를 말함. 이러한 상태에서 발전기가 시동되어 선박의 모든 에너지가 정상적으로 공급되고 Main engine이 다시 시동되어 정상적인 항해를 할 수 있을 때까지의 긴급 조치 방법과 소요되는 시간을 확인하는 시험이며 아래의 방법으로 Recovery한다.

비상발전기 수동시동

EM’CY AIR COMP 가동

EM’CY AIR TANK충진

비상 전원 공급

MAIN GENERATOR 시동

주 전원 공급

MAIN AIR COMP.가동

MAIN AIR TANK충진

MAIN ENGINE 시동

정상 항해

DEAD SHIP

(Recovery method) .1) 비상 발전기를 수동 시동 장치로 기동. 2) 비상 전원으로 비상 air compressor를 운전하여 Em’cy

air tank에 충진. .3) Em’cy air tank의 air로 주 발전기를 기동하여 정상적인

선내 전원공급. .4) Main air compressor를 가동하여 Main air tank에 시동 공기 충전. .5) 주 시동공기로 Main engine을 기동하여 정상항해 시작 상기의 recovery가 선급 및 SOLAS에서는 30분 이내에 완료되도록 규정하고 있으며 이를 위해 각 장비들은 충분한 용량을 가져야 한다

15) Torsion meter calibration Torsion meter는 메인 엔진의 축 마력을 측정하는 장치로서 메인 엔진이 회전할 때 Propeller의 Load에 의하여 propeller shaft에 비틀림이 발생한다. 이 때 shaft표면에 sensor 즉 strain gauge를 부착 하여 비틀림의 양을 측정하면 축 재질에 따른 강성 계수에 의하여 Torsional power를 계산해 낼 수 있다. 시운전 직전에 본선의 shaft 마력과 strain gauge상의 마력이 matching되도록 미세 조정하는 과정이 Torsion meter calibration이다

내부안테나

외부 고정안테나 Strain gauge

Torsion Meter

Torque

RPM

마력(HP)

추진축

RPM

Pick up sensor

트랜스미터 모듈

16) Torsional Vibration meas. Torsional Vib.은 선박이 항해를 할 때 엔진이 회전하려고 하는 힘과 프로펠러가 회전하지 않으려고 하는 반발력과의 사이에 프로펠러축은 비틀림이 발생한다. 여기에서 프로펠러 블레이드의 단속적인 반발력과 왕복 동 엔진의 기통 내 단속적인 폭발력에 의해 합성 비틀림이 발생한다. 이 비틀림이 진동으로 나타나는 데 프로펠러축 표면에 설치된 strain gauge에 의해 계측이 가능하다. 여기서 발생하는 비틀림 진동은 프로펠러축의 고유진동수와 일치 되었을 때 공진현상으로 인하여 대단히 큰 진동의 형태로 발전된다. 그래서 엔진 회전수를 최 저속에서부터 서서히 증가 시킴으로써 공진 회전수(위험 회전수 혹은 barred speed)를 찾을 수가 있으며, 이 회전수를 Engine Control System에 설정 함으로써 엔진은 이 위험 회전수 영역을 피할 수가 있다.

17) Global Vibration Measurement 항해 중에 엔진에서 발생하는 기진력으로 인해 선체에 미치는 영향이 전체적인 진동으로 나타나는 형태가 Global Vib.이며 계측방법은 Torsional vib.계측 때처럼 엔진의 회전수를 변경해 가면서 측정한다. Global Vib.이 기대치 이상으로 발생하였을 때는 근본적인 분석과 대책이 마련되어야 한다.

18) Local Vibration Measurement 항해 중에 엔진,프로펠러,발전기 및 기진력을 발생시키는 모든 기기에 의해서 국부적인 공진으로 인하여 발생되는 진동을 Local Vibration이라고 말하며, 계측치에 의해서 기준이 초과할 경우에는 Global Vibration과는 달리 support등으로 간단하게 보강하여 진동을 방지 시킨다.

19) Endurance Test 이 test는 항해 중 기관실의 Main engine을 비롯한 각종 장비의 운전상태와 Heat Balance의 유지 및 연료 소모량 등을 계측한다. 이 test중에는 엔진의 MCR(Max. Continuous Ratio)과 NCR(Normal Continuous Ratio)의 두 운전 상태에서 test 한다. 이 test에서 나오는 결과치는 선박이 인도된 후에 기관실 운전의 기준이 되며 주요 계측 및 test 항목은 아래와 같다. Power & RPM meas. 엔진의 출력을 Torsion Meter의 계측치를 기준으로 초기 설계치 와 일치하는 지와 그때의 회전 수를 측정하여 프로펠러가 정확한 계약 마진을 가지고 제작 되었는 지를 확인 할 수가 있으며, 인디케이터에 의한 마력계측은 참고사항으로 한다.

Instrument Measurement 기관실의 각종 장비의 운전상태와 성능, 용량 등을 계측.

F.O.C(Fuel Oil Consumption) meas. Main engine의 연료 소모량을 계측하는 것으로 정해진 시간동안 Flowmeter에 나타나는 계산량을 저위발열량 10,200 kcal/kg로 환산된 연료로 마력 당, 시간당 소모량으로 계산하여 선주에 제출한다.

EGB(Exhaust Gas Boiler) capacity test 항해 중에는 보일러를 운전하지 않는 상태에서 Main Engine의 폐기를 이용하여 steam을 발생시키는 장치가 EGB이며 이 EGB의 Steam 발생량을 측정하는 것으로 급수 펌프 출구측에 Flow-meter를 설치하여 정해진 시간에 급수된 양이 증발량 즉 Steam 발생량이다.

EGB safety valve test EGB에서 발생하는 Steam의 압력이 과도하여 위험압력 이상으로 올라갔을 때는 EGB의 보호를 위하여 자동적으로 분출할 수 있는 밸브가 설치되며 임의로 압력을 올려 정해진 설정 치에서 이 밸브가 작동하는 지를 확인.

F.W.G(Fresh Water Generator) capacity test 해수를 끌어 올려 담수를 만드는 장치로서 정해진 양의 담수가 생산되는 지를 확인.

Electric sea load measurement 정상적인 항해 중에 사용되는 전력량을 계측.

Noise measurement 정상적인 항해 중에 엔진을 비롯한 모든 장비들로부터 발생되는 noise level(소음정도)을 각 위치 마다 측정하여 정해진 한계 치에 벗어나지 않는 지를 확인.

20) UMS Test UMS란 Unattended Machinery Space의 약자로 선급에서 규정하는 기관구역의 무인화 시스템으로서 정상적인 항해 중에 기관구역에 당직자가 없이 선교(Bridge)에서 기관의 원격 조정이 가능하고 각종 기관실 장비의 작동상태를 감시할 수 있으며, 각종 경보시스템이 가동하여 선교 및 선실구역에서도 인지(認知) 가능한 장치의 성능을 확인하는 시험.

ACCU (Automatic Control system Certified for Unattended eng.room) ~ ABS(American Bureau of Shipping)즉 미국 선급협회의 기관실 무인화 등급 UMS (Unattended Machinery Space) ~ LR(Lioyd’s register of shipping)즉 영국 선급협회의 기관실 무인화 등급 M.O ( Man ZerO ) ~ NK(Nippon Kaiji Kyokai) 즉 일본 선급협회의 기관실 무인화 등급 UMA (Unattended Machinery Area) ~ KR(Korea Register of shipping)즉 한국 선급협회의 기관실 무인화 등급 E.O (Engine room Zero) ~ DNV(Det Norske Veritas)즉 노르웨이 선급협회의 기관실 무인화 등급

21) Speed test 선주들의 가장 큰 관심의 대상인 Speed test의 결과는 인도 후 연료비, 선원비 뿐만 아니라 화물 운송에 있어서 영업적인 경쟁력에 직접적인 영향을 주기 때문에 대단히 중요하다고 할 수 있다. 전자장비가 발달되지 않은 옛날에는 Speed Test를 하기 위하여 Mile Post를 해안의 적절한 위치에 1 mile이나 2 mile 간격으로 설치해 놓고 Post와 평행하게 달리면서 통과한 시간을 계측함으로써 선속을 측정하였다.

근래에는 전자 장비가 발달되어 Radio Wave System을 이용하여 대우조선의 경우는 옥녀봉에서 140도 방향으로 전파를 발사하면 시운전 선박은 140도와 320도 사이를 왕복하면서 전파와 선속의 차이 즉 도플러효과의 결과를 계산하여 속도를 측정하는 방법을 사용하여 왔다.

그러나 최근에는 인공위성을 이용한 DGPS (Differential Global Positioning System)의 도입으로 Course에 제한 없이 어떤 위치에서도 인공위성에서 보내는 전파로 배의 이동을 파악하여 선속을 정확하게 측정할 수가 있다. 요즈음 대부분의 선진 조선소에서는 거의 이 방법을 사용하고 있으며, Test는 선주의 요구에 따라 Design Draft즉 Full Load Draft와 공선 항해인 Ballast Draft 어느 것이든지 정할 수가 있으며, 엔진의 부하에 따라 60%, 75%, NCR, MCR에서 측정하여 결과를 그래프로 그려 엔진의 출력과 배의 스피드 관계를 한 눈에 볼 수 있도록 하기도 한다.

Mile post

옥녀봉

140도

대마도

옥녀봉 고정국

인공위성

DGPS

320도

22) Maneuvering Test

22-3) Williamson Turning Test Man Overboard Test라고도 하며 이 시험은 항해 중 사람이 물에 빠졌을 때 그 자리에 다시 돌아올 수 있는 조종 항법임

22-2) Z-Maneuvering Test 선박의 타를 지그재그로 움직여 배가 타 각보다 얼마나 많이 OverShooting 하는 지를 확인하는 시험

22-1) Turning Test 선박의 선회 성능을 확인하는 시험으로 최대속력과 중간 속력에서 최대 타 각으로 선회하여 회전반경을 찾아내는 시험.

22-5) Crabbing Test Bow Thruster와 Main Engine및 Rudder만을 사용하여 Tug Boat 없이도 부두에 접안 할 수 있는 Maneuvering.

부두

22-4) Bow Thruster Turning Test Thruster의 CPP Lever를 최대위치에 두고 Thruster Motor의 허용 부하 내에서 작동하도록 CPP의 Pitch각을 조정한 후 선수를 좌현과 우현으로 Turning할 때 회전각 90(혹은 60)도에 도달할 때까지의 시간을 계측함.

23) Fire-Fighting test 에너지가 충만 되어 있는 배는 항상 화재의 위험이 도사리고 있다. 화재가 발생했을 때는 언제든지 짧은 시간 내에 진압할 수 있는 준비가 되어 있어야 한다. 이러한 화재 진압장비가 Fire-Fighting system이며, 이 장치는 소화(혹은 비상 소화)펌프로 해수를 끌어 올려 기관실을 포함한 선박 전반에 설치되어 있는 fire station에서 충분한 압력으로 충분한 양의 소화수가 제대로 토출 되는 지 확인 되어야 한다.

24) Steering Gear Test 모든 선박은 배의 방향을 바꾸거나 유지시키는 Rudder (키 혹은 타)가 있다. 이 Rudder를 일정한 방향으로 움직여 주는 장치가 Steering Gear인데, 이장치의 작동 능력을 확인하는 것이 이 test의 목적이며 배가 최고의 마력 즉 MCR의 항해속도 상태에서 Rudder의 방향을 Hard Port (최좌현~35도)에서 Hard Starboard(최우현~35도)로 급히 움직이도록 선교(Wheel house)에서 조작 했을 때 선급 규정에서 정하는 35도에서 반대쪽 30도까지 움직이는 데 시간이 28초 이내에 들어야 한다. 또 Emergency Steering Gear(비상조타) Test는 선교에서부터 Steering Gear의 원격조정을 해 주는 Pilot system에 문제가 발생했을 때 Steering Gear Room(타기실)에서는 선교로부터 유선으로 받은 명령을 수동으로 직접 타기를 조작하는 것으로 선급 규정상 선속은 Half Speed에서 Rudder의 방향을 15도에서 반대쪽 15도까지 움직이는 데 60초 이내에 들어가야 한다.

25) Main Engine Starting Test 메인 엔진은 압축공기로 시동한다. 이 압축공기는 Main air compressor에 의해 시동용 압축공기 탱크에 저장된다. 선급 규정상 엔진시동 중에 Compressor를 가동하지 않고도 최소한 12회 이상 시동 가능하여야 하는 용량의 압축 공기 저장 탱크가 2개 설치되어야 한다. Test방법은 전진, 후진 번갈아 가면서 시동하여 시동공기 탱크의 압력이 Low Press Blocking이 될 때까지 선교(Bridge)에서 작동 후 Eng. Control Room에서 시동이 안 될 때까지 계속 시도한다.

26) Cargo Operation Test 유조선의 경우에 화물유 탱크에 화물유의 적재와 양하를 실재 기름으로 하는 것은 불가능하므로 해수를 cargo tank에 가득 싣고 실재 양하 하는 것과 똑같은 조건하에서 cargo pump의 용량 등을 확인하는 시험이며 주요항목은 다음과 같다.

26-1) Remote Sounding Test Ballast tank의 현재 잔존량(level)을 탱크의 sounding cock에서 직접 measuring함으로써 air purge type의 원격 감시 장치인remote sounding system의 정밀도를 확인하고 보정하는 과정.

26-2) Cargo Monitoring System check Cargo tank의 level계측은 대단히 높은 정밀도를 요구 하므로 정밀도가 매우 높은 Tank radar system을 채택하여 Cargo test전에 각Cargo tank의 sounding cock에서 정밀 sounding tape(MMC)로 직접 measuring한 값과 비교하여 확인 보정한다

26-3) I.G.S function test Inert Gas System은 화물유 탱크의 화재, 폭발을 방지하기 위하여 불활성 가스(여기서는 CO2가 주성분인 보일러 배기가스)를 화물유 상부에 주입함으로써 연소가 일어나지 않는 산소 농도 8% 이하가 되도록 유지하는 장치로서 Cargo를 Pump 최대 양으로 토출 하여도 선급이 규정하는 산소 농도 5% 이하에서 Cargo Pump총용량의 1.25배에 달하는 토출 용량을 발휘하는 지를 시험함.

IGG

(Boiler)

S.W

I.G Blower Scrubber Deck Water Seal

O2 농도 5% 이하 유지

Cargo Tank

26-4) Cargo Pump Capacity test Cargo Operation test중에서 선주들이 가장 관심이 많은 test항목 중의 하나이며, Cargo Pump의 최대 토출 능력을 확인하는 과정이며 이때 pump의 prime mover가 Steam Turbine일 경우에는 보일러의 운전 부하도 확인 할 수가 있다.

26-5) AUS test Automatic Unloading System의 약어로서 Cargo discharging이 거의 끝날 무렵 Suction pipe까지 Oil level이 내려 왔을 때는 pump speed가 감소되어 바닥에 조금 남은 기름까지 자동으로 배출 할 수 있는 system 으로서 작동상태와 완료된 후에 탱크의 상태를 확인함.

26-6) COW test (Tank Cleaning Machine Test) Crude Oil Washing test의 약어로서 실제 운항 시 양하 항에서 탱크 에 적은 양이 남았을 때 Cargo Tank 내에 sludge가 쌓인다. 이때 Tank cleaning machine을 이용하여 화물유를 높은 압력으로 토출하여 탱크 내 구석 구석에 남아 있는 화물유의 찌꺼기를 화물유에 함께 섞어 양하 하는 것으로 이 때 인화성 가스가 다량으로 발생하므로 IGS가 완벽하게 가동되어야 한다. 그러나 시운전 중에는 해수로써 Machine의 작동 상태와 탱크의 내부 소제 상태를 점검한다.

26-7) Tank stripping & deballasting 화물 유 탱크내 카고를 모두 배출하고 난 뒤 탱크바닥에 남아 있는 잔유를 완전히 뽑아 내는 작업을 Stripping이라 하며, 해상 시운전이 모두 끝나고 안벽으로 접안하기 위해서는 입항 조건을 맞추기 위해 Ballast Tank의 해수를 배출하여야 한다.

27) Life/Rescue Boat Launching Test Solas Regulation상 긴급히 Boat를 내려야 할 경우에 5 knots 이내의 항진 속도에서도 Boat를 내릴 수 있어야 한다.