LEGGETESLBITO

I pugnidel GLEN

DA PAGINA

Rapportoda Bidon

BeachDA PAGINA 16

S1MCAmagica

A PAGINA 60

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42 KARTING

. SCRIVETE44 AL

CAMPIONE

TUTTESPRINT

M POSTAESPRESSO

COMPRAVENDITA

Dove sbaglia

OPINIONI

F«ASSOF.lcon i suoi «aut-aut» economici

Oplà, il circo!.

CIRCOa duevolti...

L'Associazione dei Costruttori di F.l ha richiestodunque un aumento dell'85% (la risposta della CSI,come leggerete a parte, è già molto diversa n.d.r.). Itempi sono duri, sicuramente, ma è difficile credereche le spese per la corsa giustifichino una tale ascesa.E se si mette Tarlare sul tradizionale piano dell'offer-ta e della richiesta, si arriva alla stessa via senza usci-ta visto che la metà degli organizzatori si troverebberosenza dubbio nell'assoluta impossibilità di pagare inuovi prezzi.

A questo punto ci si chiede quale scopo, conosciu-to da essa sola, persegua l'Associazione dei Costrutto-ri. Desidera ridurre della metà il numero di GranPremi, dunque delle prestazioni dei suoi membri sen-za colpire i loro introiti? Oppure questi membri cer-cano di sostituirsi agli organizzatori classici per di-ventare essi stessi gli imprenditori dello spettacoloambulante di cui sono gli attori?

La competizione sportiva è uno spettacolo, maquesta parola ha un significato infinitamente più este-so di quello dello spettacolo teatrale. La natura ancheè spettacolo. Cosa che ci fa comprendere immediata-mente che vi sono gli spettacoli naturali e quelli arti-ficiali. Si metteranno nella prima categoria i giochidei delfini cosi come li sorprendono i subacquei delComandante Cousteau, e nella seconda gli esercizi chesi fanno loro fare in un acquario. Quest'ultimo spet-tacolo è senz'altro sensazionale e rimane pienamentegrazioso. Ma non è tuttavia la stessa cosa... Un matchanche sincero fra due associati che devono trame pro-fitto entrambi, non potrebbe somigliare alla lotta didue maschi per il possesso di una mandria di fem-mine. Ora, è precisamente quest'immagine senza pie-tà del vincitore e del vinto che il pubblico viene acercare nello spettacolo sportivo. E lo fa a giusta ra-gione perché si tratta di uno spettacolo autentico in-vece di spettacolo arrangiato, con un'azione vera in-vece di un'azione convenuta, e di un tonico della na-tura umana invece di una droga.

Se ammettiamo che lo sport è oggi finanziato dal-lo spettatore, dobbiamo comprendere che è la soddi-sfazione profonda e vera di quest'ultimo che deve es-sere il nostro unico obiettivo. E se nascono delle ten-denze che rischiano di attentare all'autenticità e al-l'universalità che ci si attende dalla competizione, mipare che tocchi al potere sportivo fare entrare in gio-co le sue prerogative, invece di accontentarsi dellaparte senza rischi del « signor-buoni uffici » che misembra particolarmente in auge in questo momento.

Supponiamo che una decisione della C.S.I. porti aduna dissidenza dell'Associazione dei Costruttori di F.l,quali sarebbero le possibilità d'azione di questa? Sa-rebbe sufficiente per neutralizzarla pronunciare lasqualifica del circuito messo a sua disposizione. Per-ché, quale proprietario di circuito potrebbe assicurarela sua redditività con un solo Gran Premio? Mi siopporrà che senza Gran Premi, lo sport automobili-stico sarebbe decapitato, ma chi dunque impedirebbeai membri della F.IjV. di continuare ad organizzare iloro propri Gran Premi ufficiali, disputati secondo laformula libera cui si fa tradizionalmente appello nei

momenti difficili? Ogni volta che, in uno sport, si èprodotta una scissione, uno sciopero, l'eliminazione diun gruppo o la sua sparizione, i valori tradizionali nonhanno tardato a ritrovare il loro primato.

La storia dei Gran Premi ce ne da precisamente untipico esempio. Un veterano mi raccontava, non piùtardi della settimana scorsa, che quando i grandi co-struttori hanno abbandonato i Gran Premi nel 1926,si credette alla morte di questi ultimi. Ma già treanni dopo alcuni piloti indipendenti che portavanodei nomi nuovissimi come Chiron, Caraociola, Varzi,Nuvolari, Fagioli, Etancelin, Dreyfus o Lehoux, ave-vano non soltanto ridato la popolarità ai Gran Premi,ma li avevano portati ad un livello che non avevanoancora mai conosciuto.

L'estetica contro la 008Un altro recente avvenimento mi fa ugualmente

pensare. Si tratta della sei ruote della Tyrrell « pro-getto 34 ». Ho molto apprezzato ciò che Jean Bernar-det ne diceva nell'« Equipe ». Il suo articolo aveva pertitolo: « A priori », e queste parole risuonavano in te-sta ad ogni paragrafo che spiegava di volta in voltai vantaggi teorici della formula. 'Il giornalista andavafino al. fondo della finezza, non evocando nemmenoV « A posteriori » che ogni « a priori » suppone, e cheopporrà qui la pratica alla teoria scientifica. Si trat-ta realmente di un tentativo di cui non si può dire seriuscirà in tutto o in niente, le probabilità di un ri-sultato o dell'altro essendo uguali?

Da parte mia sono incline a consultare su questosoggetto le lezioni della storia che è, si dice, un per-petuo ricominciare. Così, per aver letto un libro mol-to interessante su Ettore Bugatti, (pubblicato con l'a-bituale brio da « Edita » di Losanna), ho in mente unafrase del « padrone » di Molsheim che diceva in so-stanza che una meccanica è tecnicamente perfetta solose è anche perfettamente bella (cosa che raggiungesemplicemente la saggezza degli ateniesi, maestri del« kalos-kai-agathos »). Se questa frase mi ha tantocolpito, è perché ho constatato alla lettura di questolibro che Bugatti non ha raggiunto il trionfo sportivoche il giorno in cui ha infine rinunciato all'originalitàtecnica (appoggiata sulla teoria scientifica) per cer-care di fare una vettura bella.

Ora, la sera stessa in cui questa verità mi è apparsa,mi è stato dato di assistere alla proiezione dei sei filmsche la Shell ha dedicato, una decina d'anni fa, allecorse automobilistiche dal 1902 al 1952, ed ho potutoverifìcare che di epoca in epoca, era la vettura piùbella (in ogni caso ai nostri occhi di oggi), che domi-nava la situazione. :Se passiamo all'evoluzione dellalocomotiva, vediamo che le formule originali appoggia-te alla teoria non sono mancate, ma che nessuna diesse ha avuto un seguito, mentre l'armonia della loco-motiva classica s'imponeva sempre di più...

La vettura di F.l a quattro ruotine e due grandiruote dietro non è sicuramente estetica... Devo diredi più?

Jacky Ickx

World Championstiipleam

LE GARE RINVIATE 18-19 ottobre - CRITERIUM J. BEHRA: annullato;E ANNULLATE 19 ottobre - 1000 KM. BUENOS AIRES: annullata;

19 ottobre - 2 ORE del JARAMA: annullata; 19 ot-DOVE NON tobre - COPPA CITTA' IGLESIAS: annullata; 26————— ottobre - 400 KM. di BARCELLONA: annullata;SI CORRE 28 ottc*re - PRESS ON REGARDLESS: non più va-—^—•-•-—— lida per il campionato mondiale marche rallies.

DOVE corriamodomenica World ChampionsltipTeam

OTTOBRE Le corse in calendario dal 14 al 28 ottobre in Italia e all'estero

AC LOCALITÀ' DI PARTENZA ORAEIORGANIZZATORE DISTANZA - ARRIVO

TIPO DI GARA VINCITORE ASSOLUTOEDIZIONE PRECEDENTEPRIMATI

14 ? d'Europa Rally Brundsa-Kararnischev(Moskwiteh)

18-19 Trofeo di Chiusura Circuito di Zolderdi km 4.220 TI - T2 - GTS • GT-4 -

FV • fSV

Velocità in circuito Non c'isputato nel 1974

Corsa a Manfield Nuova Zelanda Circuito di ManfieldT1 - G9 - FV

Velocità in circuito

18.19 Rally Omloop Rally

18-19 1. Trofeo Caste! Rigone Scud. Carpine Magione-Caste! Rigone ore 19 (18)e Borzacchini ore 14 (19]

Regolarità Si disputa per la primavolta

19 American 500 Circuito di Rockingham Velocità In circuito Pearson (Mercury)media 217,692 kmh

Corsa a Calder Circuito di Calder Velocità in circuito

19 Corsa a Brands Match Gran Bretagna Circuito di Brands Matchdi km 4,265

Velocità in circuito Schuppan (Chevron B28) in50'18"6, media 178.020 kmh

Rallycross Melk Rallycross

1. Trofeo Castagneto Autodromo di Varanodi km 1,800 TI - T2 • GT3 - GT4 - S

Velocità in circuito Si disputa per la privolta

Salita Monte S. Angelo AC Foggia p. Bivio Macchiaa. Monte S. Angelokm 9,100

T1 - T2 - GTS - GT4 - SVelocità in salita Boeris (Abarth Osella] in

5'30"4, media 99,152 kmh

Trofeo Collinedi Romagna

Scud Arcangeli Forlì-Forlì, km 350 0,017,41

Rally Stagnani (Lancia HF 1600)

Gara a S. Martino AS S. Martino S. Martino (FÉ)

Gara a Moncalieri AS Moncalieri Moncalieri (TO) Negro (DKW 1200) in 12'13"9

Gara a Villesse Villesse (UD)

Gara a Spresiano

Gara a Faedis

Pro Loco Spresiano Spresiano (TV)

Faedis (UD) Rallycross

20 Oris Rally •••

23-25 Wartburs Rally * * *

94 9fi • * *"~'° Europeo Piloti

Rallies - Coeff. 4

Z4-26 Trofeo delle Filippine •••TI, T2. S, F.2

25 KLG Rally of The Mills •*•

25-26 5alita dl Gourdon ***

25-26 Salita di Cannes •••tg

25-26 Rally Carbone e Acciaio •••

25-26 Rally 100.000 Trabucchi •••

Rally

Rally Si disputa per laprima volta

Rally Zanini-Adam (Seat1800)

Velocitàin circuito

Rally

Velocità Bellin (Lola) 3'12"2in salita

Velocitàin salita

Rally

Rally Bacchelli-Scabini[Fiat X-1/9) in 2h16'42"

2626

26

26

26

26

26

26

26

28-2

Premio Brasilia

Corsa ad Adelaìde

Corsa a Bay Park

Corsa a Riverside

6 Ore d! Vallelunga

Gara a Villesse

Autocross Cìsa

Gara a Faedis

Gara a Torriglia

Press-on-Regardless

• *• VelocitàS in circuito

»•• VelocitàG9 in circuito

• • • VelocitàT1, T2, FV in circuito

• * • VelocitàF.5000 in circuito

• VelocitàT1. T2. GT3, GT4, in circuitoS. F.850

9 Autocross

• Autocross

9 Autocross

• Rally-autocross

» • • Rally

Andretii (LolajPar-nelli) media 169,640kmh.

Amphicar-Savona[Chevron B 23)2.01'11"1, media137.808 kmh.

rherier-Delferrier(Renault Cordinip. 19.787.

indi

17)

LEGENDA: ••• = 1ntenmlaml«; •• = nazioni* • wrt. «Ir.; • = n=.: D

Dtì ttptr vine»n .> I LiJflìl

Era lo sport più bello del mondo. Aveva le suemagagne, certo. C'erano i mercenari, c'erano gliesuberami generosi, chi si costruiva ricchezze sulrischio altrui, chi ne sacrificava sull'altare dellaàroga-«\oóxa. KccVii signori dilapidavano sostanzeper avere una macchina più veloce che nascondessele proprie mediocrità. Ma spesso queste «. elargizio-ni » servivano per pagare la crescita dei veri talen-ti in squadra. Roberto Vallone, finanziatore princi-pe dalla lontana Calabria per la Ferrari dì Alber-to Ascari, era un simbolo. O la Maria Teresa DeFilippis per gli anni ruggenti Maserati.

Non si sventolavano bandiere gialle di non sor-passo nel primo giro alla chicane. Contavano perprime le cifre dei cronometri, vere o nascoste, laserena colleganza dei protagonisti, l'entusiasmo el'ammirazione per tanto coraggio, espresso vuoi coifiaschi di Chianti di Gioanin Bracco, che sullerampe dell'Appennino tosco-emiliano avviliva la teu-tonica efficienza della Mercedes di Kling, vuoi conla Maserati due litri comprata con cinque milionidi cambiali da Luigino Musso, per farsi il nome chemeritava con una infiammante Mille Miglia da se-condo posto assoluto.

Il tifo, le chiacchiere, le invidie, le gelosie, leantipatie preconcette (di costruttori o grandi mana-gers) c'erano pur sempre; erano i meschini giochidella vita, ma non si dimenticava mai un fair playdi fondo, anche quando Ferrari litigava con Nuvo-lari per non cedergli nulla in popolarità personale.Età il mondo latino delle corse. L'entusiasmo e iltifo divideva i tifosi, ma mai con rabbia. I confrontiNuvokri-Vatzi echeggiavano come quelli Binda-Guerra, Coppi-tBartali; a volte uscivano con i tifosipersine dal seminato della legalità, ma senza maicadere nel cattivo gusto, senza sfociare nel precon-cetto. Il più bravo era il più bravo, il mediocre nonpoteva nascondersi alla lunga dietro le facilitazionitecniche. Stirling Moss con l'HWM perdiruote, erasempre Stirling Moss e poteva precedere (finché lavettura stava insieme) Vallone a Caracalla di Roma,anche se questi aveva la superFerrari del tempo, an-che a dispetto dei protettori Ascari e Villoresi. Manessuno scandalizzava, né Vallone si sognava di cre-dersi il più forte di tutti. Erano gli anni ruggenti,quando la passione divideva ma non faceva negarele evidenze, quando il vero talento non poteva es-sere distrutto con tocchi di barra, giochi di ingegne-ri, gomme specialissime, piste asciutte o bagnate.

Si correva in maglietta e pantaloni, le squadreufficiali garantivano si e no ai piloti le spese ditrasferta e il 50% di premi e ingaggi. Certo, c'eranoi problemi di sempre della vita, favoritismi e no,protezioni o « sabotaggi », diatribe di tifosi, ma an-che quest'ultime fatte con rispetto sacrosanto deldenominatore unico del rischio ohe coinvolgeva tut-ti, il più bravo e il meno. Non si fischiavano i pi-loti se erano della squadra avversa, si applaudivanotutti. Il piede pesante' sull'acceleratore era rispetto,qualunque fosse il concreto risultato, esaltato o av-vilito da contingenze tecniche o agonistiche partico-lari.

Ora sembra un mondo lontano. Questa lumino-sa annata '75 dell'Italia pigliatutto, tornata agli an-ni più famosi (anche se manca qualche pilota dal no-me nostrano al posto giusto), agli anni delle stravit-tork, sembra perduta. La macchina ha distrutto l'uo-mo. Il personaggio è tale solo se accontenta nelladimensione totale del proprio tifo. Ieri per Rosema-yer c'era simpatia, ma Nuvolari, Varzi, Fagioli nonli barattava nessuno con lui, con von Stuck, Ca-racciola. Gli uni esaltavano gli altri, ma l'appassio-nato dei propri faceva il tesoro migliore, vuoi checorresse con l'Alfa o con l'Auto Union in casa stra-niera.

Oggi il mondo della fazione prevarica. Oggi uncaso Regazzoni tipo Glen, fa negare la realtà deifatti. Le giustificazioni di parte diventano partitopreso, capovolgimento di verità. Il caso scotta, èlampante, ma guai a vederlo dalla parte dell'altro.Rischi di larti linciare. Anche se è lampante come ilrigore fatto a mani aperte nel centro dell'area. Po-teva capitare anche ieri una bandiera nera (capitòuna volta: a Nuvolari, come leggerete) ma nessunone faceva un osanna, una tattica giustificabile razio-nalmente.

Il mondo dell'acceleratore è cambiato. Per gliingegneri non conta più la qualità delle prestazioni

La decomposizionedell' automobilismoagonistico (ora cheè sempre più orche-strato a fini di parte)

C'erauna voltalo sportverità...

Niki Lauda e Stirling Moss: due uomini, due epo-che, due mondi, due modi diversi di essere cam-pioni di automobilismo. Però solo chi li ha visticorrere entrambi può capire...

agonistiche realizzate in corsa, nel confronto a tuper tu, diretto; valgono di più le raffinate strumen-tazioni dei tempi di prova, ottenuti ritoccando det-tagli, succhiando scie, montando gomme che si sbri-ciolano in tre giri sull'asfalto esasperando il mini-peso del carburante appena necessario per tre giri,o il dosaggio della carburazione per i pochi attimida record.

'Ieri i tempi di prova non valevano nemmeno per 1'allineamento. Oggi diventano dimostrazione primaria

di capacità, anche se ottenuti con succedanei di acces-sori che poi non si useranno in corsa. E' la compute-rizzazione del rischio che toglie vitalità al contenutoreale dei valori umani in questo sport che è primadi tutto umano, vuoi nella dedizione di chi crea ilgioiello tecnico migliore, come di chi adopera ilpeggiore magari meglio di chi ha k ventura di ave-re quello migliore al momento.

La confusione è massima. I massmedia appoggia-ti dai grandi sponsors, dai grandi finanziatori, fan-no di ogni episodio una valutazione di parte, an-che aberrante, capovolgendo il realismo dei fatti;modificando a simpatie o antipatie, a giochi dipotere o di servilismo, a rivalità personali, i valoripiù puri. Una bandiera nera viene argomentata inmille sfaccettature. Il corporativismo dei costruttoriarriva persino ad accettare, nello statu quo di propriinteressi contingenti, che si svilisca persino il valoresportivo di un confronto che si appella mondiale,con il risvolto dei propri interessi.

Così si annulk un GP del Canada perché faanche gioco alla Ferrari per ridurre lo spazio dellesorprese, e fa comodo al generai manager dell'Asso-ciazione F. '1 per giocare tal rialzo nelle quotazionidel circo. L'assenteismo dilaga. Il segreto non è piùesportare lo sport, compiacersi del 'boom che vive,toccare più Nazioni, ma contrarre l'impegno al mag-gior utile con lo sforzo più ridotto.

Ed è cosi che nessuno si offende se arrivano igiudici a sequestrare i pacchetti di dollari del se-guente monte premi e ingaggi, se l'animo dei pilotisi scalda per chiedere il rispetto dei propri diritticomunque; nessuno si scandalizza se si arriva a ri-chiedere un milione di dollari (come è avvenuto perLong Beach) per disputarvi una gara l'anno pros-simo.

Tutti litigano, alzano la voce, tutti negano leverità, ti danno una intervista oggi, ti giurano unproposito, per smentirlo domani con k faccia piùtosta che esiste, tanto troveranno sempre chi èpronto a sostenere la tesi opposta, non fosse altroperché non ne sapeva nulla. Un bailamme umilian-te per tutti, ma nel mondo del cattivo gusto, il piùelementare buonsenso anche nella venta dei 300 al-l'ora non può che sparire.

Ed è anche così che nel box si può assistere ascene non certi edificanti da campionato di calcio,quando l'allenatore aggredisce l'arbitro. L'automobi-lismo non era mai scaduto a livelli cosi bassi, anchein quel team Ferrari, nel quale già altre volte sisono toccati più alti diapason in episodi sconcer-tanti. Quasi una borsa in faccia se la schivò d'unsoffio il sottoscritto nel lontano '58 a Buenos Aires,sol perché sottolineava la curiosa trovata di cer-ti cartelli di segnalazioni ad un pilota inglese delteam cavallino, incitato ad acciuffare il collega ita-liano di squadra. (E1 vizio ancestrale). Ma l'aggres-sione al direttore di corsa da un raffinato dirigenteeducato anche a Harvard chi se l'aspettava? Appa-re come il fiore all'occhiello di questo dissesto.

'Per quanto coraggioso, il pugno al più vistosocontendente è il sintomo di una tensione, tra l'altroincredibile perché nell'ultima corsa mondiale sim-bolo di un anno ineguagliabile. Viene spontaneochiedersi, se a cose filate così liscie si mostrano talisconcertanti esuberanze, cosa sarebbe capitatose qualcosa fosse andato storto! Anche quel Regaz-zoni che è più teso nella corsa meno importante del-la stagione lascia interdetti. Viene da chiedersi quan-to incidano certe componenti psicologiche. Eccettonel! successo che si misura la statura umana dei pro-tagonisti singoli e collettivi. Più che nell'insuccesso.Però è disarmante, dopo, la verifica di certe perditedi autocontrollo. E' la misura di una degenerazionepsicologica ambientale e generale per questo che eralo sport più bello del mondo, finché non l'hannosnaturato a circo delle esibizioni e delle ambizioni,costruite su misura a sostegno di scelte di comodoo di orgoglio.

'E* la dimensione più scoraggiaste di quella chepoteva e doveva essere per noi in particolare il con-suntivo di una stagione ritrovata ai vertici più ina-spettati nella sua pienezza. E diventa con questeinattese sottolineature l'amarezza del « c'era unavolta»...

Marcelle Sabbatini

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Dalla (singolare) difesa d'ufficio del nostro inviatoemerge (con la indiscutibile realtà delle cifre nelrallentamento di FITTI) un'illuminante spiega-zione psicologica del comportamento di CLAY

REGAZZONI al GLENlottava con 2 fantasmiVai, Niki, vai. La maglietta (rossa)

del tifoso ferrarista d'America senon sarà parso un drappo di sfidaprovocatoria anche per Clay...

Il «fattaccio» del Glen, con la ban-diera nera di Regazzoni, trova un cu-rioso strascico in queste colonne diAUTOSPRINT. E' difficile per undirettore di giornale a volte prendereuna decisione, che possa nello stessotempo far coincidere il rispetto dellaopinione dì un suo collaboratore (chesi compendia nella pubblicazione in-tegrale del pezzo inviato) e quellodel mantenimento della rivista su unalìnea dì coerenza. Ciò soprattutto perquanto concerne la nostra imposta-zione generale, sempre stata dalla par-te della denuncia senza compiacenzeper nessuno della realtà dei fatt i , perquanto spiacevoli possano essere e perquanto possano irritare fazioni corri-ve,

II servìzio del collega Lini al ri-torno dal Glen è nella dimensione dìquesto imbarazzo. Fino al punto chela preoccupata difesa dell'operato diRegazzoni nell'ultima corsa mondia-le F. 1, induce il nostro inviato a unarabesco di valutazioni che, peraltro,proprio le stesse cifre che presentacontraddicono. E sfocia infine nella sin-golare architettura dei « se » a catena(vedi ipotesi Mass), quelli che fannopensare alla tematica del paradosso diWoodehouse.

Nel momento in cui dalla ricostruzione dì Franco si ricava che IN DUEGIRI (dal 18. al 20.), appena superato da Lauda, Regazzoni ha fatto crescereil distacco di Fittipaldi dal battistrada austriaco (che era dì « un paio di metri »,al lò. giro, dice addrttura il nostro) a sette secondi e mezzo, è evidente che qual-sia&ì argomentazione difensiva non può che arrendersi al buonsenso. Senza ag-giungere poi che Regazzoni ha continuato per altri quattro giri quel gioco,fino ad esasperare il direttore di corsa alla bandiera nera.

Anche la valutazione del « giro più veloce personale » di Regazzoni realiz-zato al 20. giro mentre era in bagarre con Fitti, non è che una « ammissione dicolpa » ulteriore. Che in fondo Clay ha realizzato quel mediocre tempo al ritmodi due secondi buoni in più rispetto a quello poi stabilito (quando è rimasto« libero ») da Fittipaldi. Ed è stato quello di Clay — come dimostra la tabel-la dei giri più veloci di ognuno — il quartultimo miglior tempo segnato dal20. al 59. giro. Ciò a dimostrare il contenuto limite agonistico di Clay in questoG.P., confermato d'altronde dal suo dodicesimo tempo di qualificazione nelleprove.

La singolarità delle tesi non poteva ovviamente rappresentare il parere del-la rivista nella faccenda. Proprio per gli elementi contradditori nella più ele-mentare valutazione dei fatti reali. Ospitiamo l'articolo ma ne lasciamo a LINI leconvinzioni.

I nostri lettori sono abituati ad alcune dissonanze di in te rpret azioni con inostri collaboratori e credo che ciò non' sia una debolezza ma una forza diAUTOSPRINT. Non per accontentare le varie platee ma proprio per una ricer-ca argomentata della verità. Che non- è quella a mille facce come il gioco dellefazioni fa imperare oggi, ma quella più semplice e reale alla fine. Penso che lostesso Lini, nella sua « difesa d'ufficio » dì Clay, in realtà abbia voluto più chealtro scagionarlo da una «volontarietà» di reato dì ostruzione, più che aval-lare la sua innegabile azione. Ma resta indiscutibile la « colposità » del compor-

tamento nei confronti di Fittipaldi '(riuscisse o meno a prevalere il brasiliano,poi, nel duello più diretto con Lauda). E colposità è comunque responsabilità,sia pure di grado diverso. Sintetizziamo: per sei giri Regazzoni ha fatto perderefino a 14" a Fittipaldi. E allora non c'era assolutamente altra via d'uscita peril direttore di. corsa che ÌI ricorso alla bandiera nera per troncare quel'incredibi-le comportamento di un « doppiato » (non dimentichiamoci che tale era Re-gazzoni).

Rendiamocene bene conto: si tratta di sei giri di questa «tattica»! Comenon pensare agli scandalizzati commenti che, appena un mese fa, ebbe a susci-tare -(anche da parte nostra) il cocciuto -« blocco » cui per un semplice e sologiro il tedesco Erti costrinse a Monza prima (Regazzoni e poi Lauda? Bisognaessere sempre onesti nel giudizio in questi casi: o è sempre 'sbagliato o nonlo è.

Non è nell'interesse dello sport (non solo automobilistico) far diventaretutti i giudizi partito preso, specie quando ce di mezzo non la bravura idealedi questo e quel pilota, ma la correttezza di comportamento in corsa! (E «scor-rettezza» non vuoi dire solo zig-zagare o chiudere le traiettorie!).

•Dispiace scrivere queste cose per Clay Regazzoni. Ma la simpatia che gliportiamo ci assolve da qualsiasi. timore di giudizio preconcetto. Piuttosto glistessi difensori-d'ufficio del ferrarista avrebbero dovuto cercare una ben diversainterpretazìone all'improvviso comportamento, nell'ultima corsa dell'anno e. acampionato finito, del pilota svizzero. Proprio i tempi di Lini e la nostra in-tervista che leggete accanto con un dirigente Ferrari testimone oculare, ce l'han-no fatta balenare. E1 una spiegazione psicologica di un comportamento che altri-menti sarebbe stato semplicemente irrazionale, anche se espresso da un pilotache soprattutto per la sua generosità agonistica si è guadagnato le simpatie ditutti. E' l'unica plausibile per non declassare Clay a pilota di corsa ad ostacoli.

No, niente tattiche per dar man forte a Lauda su ordine dei boxes! In

7 Confronto in fumigli» <T[ìTiTlt-~~ LklÌ

1 miglioritempi di ognunoa WATKINS GLEN

PILOTA TEMPO CIROE. Fittipaldi

LaudaPeterson

Scheckter

Uni

Brambilla

StuckPryce

LungerHunt

JarierRegazzoni

AndrettiWatson

ReutBmann

HentonWunderink

Srise

PaceW. Fittipaldi

Degailler

Ledere

1P43"374

1P43"3361'43"553

1P43"641

T43"71Sl'43"717

1 '43 "811

1'43"8691'44"784

1-44"835

1P45"396

I'45"8511'45"938

1 '46"040

I'46"616

1'47"4511W291

1'48"5011P49"613

V5CT0191'50"S09

1 '51' '229

43.

35.

49.

58.

51.

25.

39.

47.

41.

56.

16.

20.

8.

38.

g.27.

25.

5.

2.

11.

2.

4.

Così Franco LINI as-

solve il pilota sviz-

zero (ma le stesse

cifre accusano...)

Fermela colpa èdi Mass...

WATKINS GLEN - Chiose al Glen, - tferquello che ci ha mostrato e che può essereinteressante proiettare nel futuro e soprat-tutto per la polemica sollevata dalla vicen-da che ha coinvolto Regazzoni e Fittipaldi.Cominciamo da questa.

Qualche « anima .buond » vicino a noisulla pista, nel momento in cui Lauda eFittìpaldi hanno raggiunto Regazzoni e siè cominciato a creare lo scarto tra i pri-mi due, ha avanzato l'ipotesi che allaFerrari avessero studiato il machiavellodella fermata di Regazzoni per poi ribut-tarlo in pista nel momento opportuno apermettere il giochetto dell'ostruzionismoal brasiliano. Chi era lontano dai 'boxnon -poteva sapere cosa era accaduto real-mente e così le fantasie si sono scatenate.Poi sono venute le testimonianze, a rac-contare del musetto storto e cambiato, aquesto punto era difficile continuare a pre-sumere di manovre preordinate.

Ragazzoni non è certo un kamikase edoccorrerebbe proprio uno di questi pervolontariamente rischiare l'incidente, get-tando la macchina al danneggi amento purdi avere una scusa per effettuare una fer-mata. Da utilizzare nel non nobile inten-to di tornare in pista e fare ostruzionismo.Il musetto della Ferrari infilatosi sottouna ruota della McLaren di Mass, dun-que, non può essere stato storto volon-tariamente. Su questo spero che nessunoabbia dubbi.

Dunque: Regazzoni si l'erma, cambia ilmusetto e riparte. Si ritrova con unamacchina che va forassimo nei rettilinei,e 'Fittipaldi stesso .dirà poi che la macchi-na, di Regazzoni era più veloce di quelladi Lauda. Vi dice niente? A me dice checon tutta probabilità il musetto che hannomontato dopo la fermata era molto menoangolato di quello col quale Regazzoniera partito. E che perciò, avendo menoresistenza aerodinamica, permetteva mag-giore velocità. Però dice anche che conmeno angolazione, meno « appoggio », da-va minore aderenza alle ruote anteriori,quindi rendeva più difficile il curvare.

Poiché la ipotesi collima con le dichia-razioni del « danneggiato » brasiliano èchiaro che regge, e deve essere valida. C'èperò di più. Sul nostro taccuino è scrittoche all'inizio del quarto giro Mass ha sban-dato alla chicane e si è ritrovato dietroPeterson, davanti al quale erano Hunt eAndretti. E subito dietro a Mass era Re-gazzoni che stava recuperando. Al giro suc-cessivo 'Regazzoni entrava al 'box per laoperazione musetto. Quindi era avvenutala collisione che ha alterato l'aerodinami-ca della Ferrari.

Regazzoni fa la sua corsa, come può.Tira ma non può far miracoli. 'La coppia

Franco Lini

CONTINUA A PAGINA 9

BRAMBILLA (a proposito: ormai il record delle19 vetture K.O. di Clay vacilla...) sembra portaresolidarietà a REGAZZONI dopo i voli spettacolarisulla chicane nelle prove (che ie due tetefoto

SA-UPI testimoniano). Mal comune mezzogaudio sembra dire Vittorio al collega, peraltrofortunato come lui per essersela cavata senz'altri danni che alle macchine, nelle reti assaiprovvidenziali del difficile circuito americano

questo deve aver ragione Lini. Altrimenti sarebbe un boomerang per la credibi-lità Ferrari. E nemmeno un semplice far bagarre per un pìzzico di dispetto. Inquello che ha mosso Cky, magari con una prevaricazione dell'inconscio proprio

j sul suo istinto dì combattente, c'è qualcosa di più complesso.Pensate: si era al Glen, dove un anno fa proprio Fittipaldi lo aveva bluf-

fato, gli aveva soffiato un titolo mondiale (a 35 anni), al quale mai era andato| cosi vicino! E quest'anno quel titolo lo ha appena vinto proprio il suo giovane

compagno di squadra, quello che luì raccomandò a Ferrari a fine '73 e sul qua-le si sentiva ancora più forte, almeno Tanno scorso. E' quel compagno di squa-

I dra che non gli dette una mano fino all'ultimo, per vìncere « prima » del Glenil mondiale che lui aveva pur compromesso tra Brand Hatch e il Nurburgrìng.

Ora siamo dì nuovo al Glen. Lauda è già campione del mondo, ma lo èdiventato per un risultato più matematico che agonistico, grazie anche a lui,Clay, che ha vinto a 'Monza. Luì 'ha tenuto il piede giù fino all'ultimo giro nel-l'arena tricolore, lui non si è fatto passare da Fitti come il giovane collega cam-pione del mondo, che ha cosi computerizzato la sua cautela, la sua sicurezza dipunteggio!

Il sorpasso di Monza. Deve essere apparso come la cartina di tornasoleper Clay. Ehi, Niki, tu ti sei fatto passate di brutto, davanti ai centomila am-mutoliti di Monza, dal maligno Emerson! A te la può fare, a me no. Ehi, ragaz-zo, ti faccio vedere io come si fa, come non ci si fa passare dal « re del non-sorpasso » i(non Pavevano battezzato proprio così in Ferrari, Emerson?), E nonlo ha fatto passare: per 6 giri, fino alla bandiera nera!

Sì, Clay al Glen ha lottato dal .18. al 23. giro contro due fantasmi. Duefantasmi che ha avuto negli specchietti nella corsa della nostalgia. I fantasmiiridati 74 e 75...

m. s.

Confessione al telefono

Colloquio [telefonico) con un dirigente Ferrari, testimone oculare al Glen. Non servedirne il nome. Conta quello che dice. E' testuale.

« Non c'è dubbia. Clay ha tenuto dietro Fittipaldi per sette giri. Si, II direttore dicorsa non ha applicato tutti I regolamenti. Non ha dato preavviso (per la cronaca, e noirisulta che abbia messo anche un cartello a Clay: guarda le bandiere n.d.r.). Non capiscoperché Clay l'abbia fatto. Ridicolo aver pensato che gli sia stato ordinato dal box, quandosi è fermato dopo l'incidente con Mass. No, assolutamente. Sai. Clay è generoso, è fattocosi. Poi quest'anno al Glen era particolarmente caricato. Non si è capito bene. L'annoscorso che doveva esserlo, quando doveva battersi per 11 mondiale, era sema verve,quasi astratto, senza interesse. Stavolta che non c'era nulla da giocarsi, tranne forsequalche dollaro in più del solito (ma non certo lui nella posizione come era) ha fatto ildiavolo a quattro. Pensa che quando sì è fermato per l'incidente con Mass e aggiustarel'alettone, invece di spiegare cosa gli era capitato, sbraitava per quando in partenza Huntè venuto avanti di file nella posizione di partenza, arrivando davanti a lui. Ce l'aveva coldirettore di corsa che non aveva penalizzato Hunt. Poi, quando si è visto Fittipaldi neglispecchietti, ha fatto il diavolo a quattro. Lo ammetto anch'io: se Rega avesse tenutodietra Fittìpaldi per un paio di giri non ci sarebbe stato In fondo troppo da scandalizzarsi.Quante altre volte è capitato? Ma sei giri proprio non si capiscono. Emerson sì è dimo-strato un signore, dopo. Poteva far certo più storie. Invece ripeteva soprattutto: "Maperché? La Ferrari non ha bisogno di questo per vincere quest'anno. Capirei che lo avesserofatto due anni fa, ma quest'anno..." E poi, intendiamoci, Lauda, con o senza il "tappo"di Clay, non avrebbe persa! Fitti non l'avrebbe mai superato. E' semplice dimostrarlo:se non riusciva a passare Clay che aveva la macchina In disordine, tanto meno cel'avrebbe fatta con Niki che aveva da difendere il primo posto. Quella "carica" di Clayha preoccupato. Perciò è stato fermato dal box, nel timore capitasse qualcosa, dopo. Eraripartita troppo fuori di le dopo to stop dalla bandiera nera

Quii 21 luglio M 1946... 8

Un illustre precedente 29 anni fa: accadde (proprioin Svizzera!) a NUVOLARI, ormai al tramonto

Bandiera nera a TAZIO

Da una parte Ragazzoni, Fittipaldi, unabandiera nera e un direttore di corsa. Dal-l'altra Tazio Nuvolari, Jean Pierre Wimille,una bandiera nera e, pure, un direttore dicorsa. In mezzo trentun anni.

Tutti ormai sanno come è andata al« Glen »: l'affare della « bandiera nera » haricalcato un episodio avvenuto il 21 luglio1946 sulla pista di Ginevra durante la di-sputa del Gran Premio delle Nazioni orga-nizzato dall'Automobile Club de Suisse.

21 luglio 1946, dunque. Guerra alle spal-le. Automobilismo in piena ripresa. Alfa Ro-meo modello 158 (le Alfette) pressoché im-battibili. Nino Farina, Carlo Felice Trossie Jean Pierre Wimille (due italiani e unfrancese) formano la squadra della Casa delPortello. Squadra formidabile.

Tazio Nuvolari è in pieno declino. Avevaabbandonato le competizioni con una sonan-te vittoria a Belgrado '(ultimo Gran Premioprima dello scoppio della guerra). Ma cin-que anni di inattività l'hanno reso decrepitonel fisico e intaccato nel morale. Rimane lasua gran voglia di correre; la sua gran ca-pacità di elettrizzare il pubblico. Rimane in-somma il suo nome.

Ha una Maserati. Roba da niente in con-fronto alle Alfetta. E infatti tre Alfetta si piaz-zano al primo, secondo e terzo posto. Quar-to lui. Ma quanta fatica! Partito alla coda diWimille, nella finale, Nuvolari comincia su-bito col «puntare» il francese. Wimille «ti-ra» alla disperata e arriva lungo ad unacurva « a forcina », la più lenta del circuito.Sbanda. Anche Nuvolari sbanda e tocca 1'Alfa.

In questa atmosfera, un po' calda e mol-to elettrizzata, si ha l'episodio della «< ban-diera nera». Durante il duello con Wimille,la Maseratì numero 46 — quella di Nuvola-

ri — non vuole cedere il passo. Il direttoredi corsa, il signor Dupuis, aveva agito « conspone la bandiera nera col 46, appunto. Vuo-le punire Nuvolari.

Ma 'Nuvolari nicchia.Passa e ripassa sulla linea del traguardo

come se niente fosse. La rivista di allora«AUTO ITALIANA» scrisse che il direttoredi corsa, il signor Dupis, aveva agito « coneccessiva precipitazione ». Gli « altri », inve-

AUTOMOBILE-CLUB DE SUISSEJ I S T R A I I O N C E N

trege, presenter . _ E Ì - - ] r ; ' ' - G VOI p*BMge> - i- !• "-^-rit - i : : .rxr._: . . -

.? ;:-.,:-:. :.o:: , -- • - ' - - . - :u : . , . ' - . • _ - ;

antre Coranlsaicn Sportive Natiònale, u. L J jr. :. • ^ c p . Vous avez

La dura lettera di richiamo dell'AC elvetico

• ALTRI CURIOSI PRECE-DENTI di 'bandiere nere >{o quasi )nel dopoguerra F.l ci sono statima sì contano sulla punta delle di-ta.

Nel 1956 ad esempio, si ricor-da Ij « bandiera nera » tutta per-sonale agitata al maseratista Fiottidal proprio meccanico sul muret-to fooxes di (Monza, quando questicominciava ad essere preoccupatoper il perdurare di... un match neiboxes tra la moglie e una ammira-trice speciale del pilota. Fu lostesso pilota che, nello stesso annorisultò provvidenziale per StirlingMoss. L'inglese in testa finì labenzina ma venne clamorosamentespinto fin sulla linea del traguar-do all'ultimo giro proprio dal pi-lota-gencleman Maserati.

Altro caso che suscitò lunghissi-me polemiche si verificò nel '64a Città del Messico, quando Gra-ham Hill fu ostacolato a Jungo, epoi messo fuori pista da Bandinicon la Ferrari, come « Baffo » accu-sò. Fu così che l'attardato Surtees,fece suo il mondiale di 1] anni fa.Per quell'episodio Bandini l'annodopo fu osteggiato dai colleghi aKyalami: non lo volevano in pista

La F.1 del 1946 alla partenza delpolemico G.P. svizzero. In prima lilale 3 Alfa; in seconda (indicato dal lefreccia) la Maserati di Nuvolari. i:« mantovano volante », ormai al tra-monto, si ebbe bandiera nera. Do-vette restarci tanto male che nonaccampò scuse. Non contestò ilprovvedimento, ma si limitò imba-razzato a dire: * Non l'ho vista labandiera, non le distinguo... >. Il pu-dore del campione se non altrosuggeriva bugie infantili. Altra epo-ca. Oggi si rovesciano invece lecolpe. Politica docet...

ce, la stampa d'Oltralpe, osanna a Wimille escrive che è stato boicottato.

Alla fine Nuvolari è puntualmente classi-ficato quarto. L'episodio finirebbe lì (e perla storia finisce li). Sennonché il segretariosportivo nazionale svizzero, signor Bretscher,il 10 agosto, pensa bene di scrivere una let-tera indirizzata a « Monsieur Tazio Nuvolari- Mantova - Italie ».

« Signore, a proposito della finale dellaprova Gran Premio di Ginevra, il direttore dicorsa durante molti dei vostri passaggi sullalinea di cronometraggio, vi ha mostrato labandiera nera accompagnata dal n. 46 cheera il vostro, per farvi comprendere chevoi dovevate fermarvi. Invece di obbedire aquest'ordine voi avete semplicemente conti-nuato la corsa.

« Dopo la corsa voi siete stato convocatoper avere un incontro col direttore di corsasig. A. Dupuis e col presidente della nostraCommissione Sportiva Nazionale.

« Voi avete dichiarato nel corso di questoincontro, al quale ha assistito pure il diret-tore della scuderia di Milano: 1) di non averenotato i segnali che vi erano stati fatti; 2)di non distinguere assolutamente i differentisegnali.

« Stabilito che il vostra caso di indiscipli-na verrà portato davanti alla nostra Com-missione Sportiva Nazionale, vi preghiamodi confermarci per iscritto le dichiarazioniche voi avete fatto a questo proposito.

« Noi restiamo in attesa di vostre notiziee vi porgiamo, signore, cordiali saluti. Il se-gretario W. Bretscher ».

Crediamo che a Ginevra stiano ancora a-spettando...

Cesare De Agostini

9 Sii echi «neri» éel GLlft mCONTINUAZIONE DA PAGINA?

Lauda-Fittipaldi gli si avvicina. Il supera-mento da parte di Lauda a Clay, avviene,come da taccuino e come confermerà poi ilcontagiri uff iciale , al diciottesimo giro. ARegazzoni viene esposta la incredibile ban-&SSL TCCÌ. &\ fine del 23. gito, e si fer-

i ma al 24. "Riparte e poi viene fermato daun ordine della squadra, e ritirato. Regaz-zoni scompare definitivamente dalla corsaal 28. giro.

Dice: farfante. Nei sei giri compiuti da-vanti a Fittipaldi Regazzoni ha delibe-ratamente ostacolato il brasiliano, staccan-dolo da Lauda. Lo ha fatto scientemente,scorrettamente, diminuendo la sua anda-tura. Possono pensarlo tutti e francamen-te lo pensavamo un poco anche noi, pur| se vedendolo in pista non abbiamo notatof alcuna scorrettezza. Viene, molto più tardi,I a notte inoltrata, il fascicolo dei docu-J menti ufficiali della corsa. Il contagiri cheI permette il controllo della vicenda croni-I stica ed anche la lista ufficiale -dei tempiI migliori di ciascuno durante la gara.

E si scopre, a rovesciare tutti i ragio-I namenti e le supposizioni, che è stato pro-I prio mentre era davanti a Fittipaldi cheI Regazzoni ha compiuto il suo giro piùI veloce. Il miglior tempo di Regazzoni èI srato registrato alla fine del 20. giro, dueI giri dopo che egli era stato 'sorpassato daI Lauda e quando Fittipaldi aveva già per-I duto cinque secondi sul neo campione delI mondo. Allora? Fuori il taccuino: abbia-I mo scritto che al 19. giro tra Lauda eI Fittipaldi c'erano 5", e che i secondi era-I no diventati 7" 5 al ventesimo. Nel giroI più veloce di Regazzoni 'Fittipaldi ha per-I duto altri due secondi e mezzo; e Regaz-I zon: tirava al suo massimo possibile. Se laI macchina non gli permetteva di più, è

evidente, era perché il nuovo assetto ae-[ rodinamico lo impediva. Lui però non

lumacava ».Gira gira vien fuori che la colpa di

tutro (pensateci bene) È proprio del com-pagno dì Fittipaldi, perché senza la sban-'ata di Mass che lo ha fatto retrocedere

davanti a Regazzoni al quarto giro, e sen-za la successiva frenata inopinata di 'Masspiù lontano, Regazzoni non lo avrebbetamponato, avrebbe continuato la sua

ara con l'alettone a posto e magariavrebbe potuto recuperare molte altre po-sizioni, classificandosi bene. Ecco laconclusione che Regazzoni -deve essere as-solto con formula piena, proprio per nonaver commesso il fatto.

Da non assolvere invece sono altri. In-nanzi tutto l'ineffabile direttore di corsa,spetializzatissimo in salti acrobatici nelmaneggio delle bandiere ma sprovvedutoin tutto il resto. Non 'si è mai visto fer-mare nessuno per non rispetto delle ban-diere blu, e nemmeno il codice sportivointernazionale prevede tanta ignomìnia. Aparte certe esilaranti esposizioni di que-sta bandiera, compiute dai commissari -diWatkins Glen '(abbiamo visto agitare ildrappo blu davanti agli occhi di Andrettiche aveva dietro Wilson 'Fittipaldi, du-rante le prove!) anche nel caso di effettivonon guardare negli specchietti al massimosi ricorre alla ammonizione, e ad unapenalizzazione. La bandiera nera è dausare per le cose gravi, e se a WatkinsGlen sapessero cosa sono le corse avreb-bero dovuto mostrare a Regazzoni la ban-diera di ammonimento, che è ben specifi-cata dal codice. (Allegato H, pagina 122dell'annuario FIA 1975). Il codice inoltredichiara per quanto concerne anche que-sta bandiera di avvertimento: « nel casoin cui un conduttore si dia manifestamen-te a manovre antisportive... ». Il che nonè stato proprio il caso per Regazzoni, chenon ha assolutamente fatto niente di scor-retto.

La reazione di Luca Montezemolo, quan-do hanno sbalorditivamente esposto la ban-diera nera, è stata naturale. E" corso versoil commissario che aveva fermato Regaz-zoni, per chiedere il perché della decisione.Lo hanno scambiato per un intruso e lohanno spintonato, cercando di allontanar-lo. E lui ha reagito con altri spintoni. Locomprendiamo. I due hanno poi fatto pacee sono andati a 'bere insieme, a gara finita.

Da non assolvere, poi, anche qualcunoqui da noi. Su un giornale milanese vici-io alla FIAT e quindi praticamente « pa-adino •> della Ferrari, abbiamo letto tut-

A scuoladi bandiere

CPDfc. -TiJXLCUNil CQ-Mpm"

da 'LA STAMPA' <# Tori /iolwr,edì 6 /-iO

...Dapprima è stata esposta aRegazzoni la bandiera blu, cheavvisa un pilota della presenzaalle sue spalle di un altro con-corrente, che « può » o «sta per»sorpassare. Ma questo non si-gnifica che lo svizzero dovessecedere il passo. Allora, ancheHunt avrebbe dovuto far strada aLauda negli ultimi giri del GranPremio d'Olanda. Ricordate?

«= Lauda, vila proma pos

. NWiVre. al

abbiamoletto...

ta una lunga tiritera che avrebbe volutospiegare a colto ed inclita che Regazzoniera un agnellino innocente. Nel caso spe-cifico era proprio vero, ma gli argomentiusati dalla difesa d'ufficio sono stati talida rappresentare, anziché difesa, proprioun atto di accusa. In sostanza, l'estensoredell'arringa '(non richiesta ed inutile) haaffermato che Regazzoni si è messo appo-sta -davanti a Fittipaldi per aiutare Lauda.Trovando che tutto ciò era lodevole.

Beh, mi pare che si stia perdendo ilsenno. Se davvero 'Regazzoni aves-se agito come quel giornale pretende abbiafatto, sarebbe proprio da condannare.

Una cosa curiosa: durante la gara Laudaera riuscito a staccare Fittipaldi di quasiun centinaio di metri. Due giri prima cheavvenisse il ricongiungimento con Regaz-zoni, e cominciasse tutta la storia, Fitti-paldi Emerson aveva potuto riaccodarsi aLauda, ad un paio di metri, perché Laudaera stato ostacolato da Fittipaldi Wllson,che lui andava davvero adagio. A -nessunoè venuto in mente di accusare Wilsinhodi manovre scorrette. D'altra parte dicasi del genere ne potremmo contare acentinaia. Gli ultimi sono accaduti a iMon-za, quando ad esempio Regazzoni in te-sta ha dovuto perdere parecchio tempo

prima dì poter superare il tedesco Erti,tanto che Lauda gli si era riaccodato. Edin Francia c'era stato Scheckter a fare datampone a tutti permettendo a Lauda diandarsene da solo, e tanti, tanti altri e-sempi.

Antisportivo, davvero, era semmai JackBrabham che portava la sua libidinosa vo-glia di non lasciarsi superare da nessunoal punto di ostacolare irregolarmente isuoi propri piloti! E che dire dello Stewartche aveva tanto inveito contro Regazzonima che ha .bloccato 'Fittipaldi, in Argen-tina, per una ventina di giri, permettendoa Cevert di andarsene? Quelli si che era-no casi da intervento !

Beh, lasciamo perdere. Adesso la sto-ria è chiusa come è chiuso il campionato1975. SÌ è già cominciato a lavorare suquello 1976, che pare lontano ma cheinvece è già oggi. La settimana prossimavi faremo consuntivi e preventivi. Perquest'anno ci compiaciamo di aver vistole cose nel modo giusto. Prima di questocampionato vi abbiamo detto che sarebbestata una cosa al massimo a tre, tra LaudaFittipaldi e Reutemann. Guardate un po'la classifica finale...

f. i.

Il grafico del «muro» RECA a FITTIdal 18.o al 23.o giro del «GLEN»

4 W"

Grintae stress

Qualche volta anche l'inviato ècostretto a fare delle rinunce. Pren-diamo il caso del Gran Premio de-gli Stati Uniti. A « mondiale » «ormairisolto la trasferta è improponibile.

Si tratta di un semplicissimo fattoamministrativo, naturalmente, maqualche volta è la «linea politica»del giornale a soffrirne. Il secondogiornale nazionale italiano ('La Stam-pa) non si è sottratto a questi conti.

C'era il corrispondente da NewYork, Vittorio Zucconi, che sembra-va più che adatto a coprire il « ser-vizio »; nessuno aveva trovato qual-cosa da dire.

Ci si aspettava quindi un pezzo• « allineato » con la politica del gior-nale (o del giornalista) ed invece, illunedì dopo la corsa, le prime sor-prese. Obiettività di cronaca innan-zitutto. Dalla bandiera nera espostaa Regazzoni al battibecco tra il D.S.ed il direttore di gara.

Per la verità Montezemolo nonne usciva troppo bene. Il tutto eratrattato con sapiente ironia e conun certo spirito, ma sono qualitàche, nonostante il « nuovo corso »,non sono ben accette a Maranello.Occorreva rimediare. Ed il « tito-lare iì ha rimediato il martedì conun commento di « riparazione ». Unadiversa interprefazione dei fatti maproposta con la sicurezza dell'osser-vatore diretto. Tutto insomma ve-niva ridimensionato. Il comporta-mento dello stressato Luca? Sempli-cemente un effetto della « grinta edel coraggio » che mette nel lavoro,qualità che « lasciano stupiti ed am-mirati ».

Certo stupiti ed ammirati devo-no essere stati in molti, quest'anno.A cominciare dal cronometrista che,a Montecarlo, si è visto interrom-pere il fascio di luce della cellulafotoelettrica dalla « grinta e dal co-raggio » dell'avvocato, per finire aRonnie Peterson involontario inve-stitore del « grintoso e coraggiosoDS ». Impegnato in una sua perso-nale « danza della pioggia ». D'altraparte — conclude il difensore d'uffi-cio — «Regazzoni può essere gratoa Montezemolo che non lo ha ab-bandonato a se stesso ».

Una affermazione piuttosto curio-sa. Altre volte, infatti, Regazzoniha avuto da recriminare nei con-fronti della squadra e pare stranocome le sue difese vengano preseproprio nel momento in cui è in-negabile rilevare un errore di com-portamento da parte sua. Ci sonoi tempi, infatti, a dimostrare la pro-gressione dell'azione di Fittipaldi,ed a giustificare l'azione di undirigente che, al contrario del «di-fensore d'oltre oceano » non ha ri-tenuto di classificare l'ex campionedel mondo come « il sempre piùisterico brasiliano » una difesa pro-babilmente non richiesta e negativaanche dal punto di vista dell'imma-gine della squadra. Per la Ferrari,purtroppo, non c'è trionfo senzarissa.

m. c.

\Wtì'it{lt~ :T3TTTTT Hitottraumo n tntueeio» • U!

rPROTAGONISTI e come lohanno visto i FOTOGRAFI

Nel fotocolor a destra, Lauda e Fit-lipaldi davanti a tutti nelle battuteiniziali del GP degli USA. Poi davan.ti ad Emerson si parerà la Ferraridi Regazzoni, e « o rey » brasiliana(nonostante i pugni alzati) perderàil contatto con Lauda. Nelle foto del-le pagine successive, alcune elo-

II «caso GLEN»affermato Regazzoni, e cioè che

• Fitti non gli fosse mai giunto a me-1no di un secondo (ATTUALFOTO)

LAUDALAUDA: « Riguardo a quanto è accaduto traRegazzoni e Flttlpaldi non mi pronuncio: erodavanti e non potevo vedere nulla. Comun-que posso solo dire che ho superato Clay pri-ma di una curva a destra e quindi era diffi-cilissimo per Fittipaldi pensare di poter pas-sare anch'egli, perché non c'era lo spaziosufficiente per farlo. Comunque, come diceil proverbio? Tra i due litiganti il terzo go-de... ».

FITTIPALDI

amareggiato :

che cosaavverrà

nel 1976se prendepiede latattica

CLAY?

REGAZZONI« La prima cosa che voglio chiarire è che Fittipaldi non

mi sì è mai avvicinato a più dì mezzo secondo. Emersonha fatto uno show secondo il suo solito, agitando in aria ilpugno alzato e facendo credere così ai commissari diessere dalla parte della ragione. Anche con Stewart inun GP d'Argentina si comportò nello stesso modo... Ri-guardo alla bandiera nera, quando l'ho vista non mi sonominimamente sentito in colpa. La bandiera nera si esponeanche quando uno sta perdendo una ruota o lascia unascia d'olio». >(n,d.r, ci dispiace per Clay ma già questasua conoscenza del regolamento è inesatta. La bandieranera «per avaria» porta un disco marrone al centro).

La voce metàllica della segreteriatelefonica del numero dì Lonay scan-diva monotona: « ...controllate bene,avete sbagliato numero, controllate...».Eppure il numero era giusto. Fu ne-cessario un avviso telex alla stessadestinazione per un controllo. E perun appuntamento: per favore, infor-mare il signor Emerson Fittipaldi cheATJTQSPRINT lo chiamerà nel pome-riggio al suo numero. Ma è giusto ilnumero? Sì, è giusto. Meno male...Stavolta infatti la voce metallica èscomparsa. E' Domingo Pìedade, il se-gretario amministratore che alza ilricevitore.

— Chi è? Ah, Marselino... dimmi.Vuoi sapere qualcosa del Glen? ...MaEmerson è qui accanto a me, te lopasso, ti dirà lui...

— Ciao, come stai? Io bene... Im-magino...

— Sì, proprio così, ma cosa è suc-cesso con Clay?...

— Io proprio non capisco, ti giuro.Non so cosa gli è preso e cosa volevadimostrare. Penso ohe Niki non ab-bia bisogno di appoggi simili per vin-cere. Sono avvilito, credimi, perchéClay non aveva necessità, e» inutilefacesse quello. Io capisco se l'avesse

fatto per difendere la sua posizione,ma era con un giro di distacco, Nikinon ne aveva bisogno.

— Ma ricostruiamo meglio. Quandoè capitato tutto, Emerson? E che co-sa era avvenuto sino a. quale momento?

— Io penso, l'ho anche letto, cheeravamo nel vigesimottavo giro (vuoidire 28. nxi.r. ma in realtà al 28. èstato il conclusivo stop al box di Re-gazzoni). Fino allora avevo seguito davicino Niki. Il distacco non era maisalito oltre il secondo (i fotocolors con-fermano, addirittura con approssima-zione in meno, l'affermazione dì Fit-tipaldi n.d.r.) Non dico che era facilestare alle costale di Lauda, ma riuscì.vo. Giravamo sul piede di 1*44". Poici siamo trovati davanti Regazzoni. Nonpenso che Luca c'entri qualcosa. Clayha fatto passare subito Niki. Quandosono arrivato io, invece, si è messoa disputare la posizione. Sei-sette gi-ri siamo andati avanti così e i crono-metri testimoniano che in quel duel-lo il mio passo era sceso a 1*46'Y1*47".

— Ma non hai parlato con Claydopo; che cosa vi siete detti? Dico-no che tu sei plateale...

— Sì, io ho chiesto a Clay: ma

perché facevi così? E lui: se andavipiù forte di me, perché non sei pas-sato? Ma lui sa che il Glen non èl'ideale per i sorpassi, poi con quellachicane... Io mi facevo sotto a Clayspecie in curva, ma non riuscivo asfruttare nel momento migliore le pos-sibilità dì sorpasso con lui che purcon l'alettone che lo faceva penare,si intestardiva. E la Ferrari in accele-razione mi riandava vìa all'uscita. Co-sì ogni volta dovevo ricominciare dac-capo. Gli hanno agitato tante bandie-re blu, ma lui niente... Io plateale?Sì, lo dissero anche per Stewart quan-do ebbe lo stesso problema con Clayal Nurburgring.

— Dillo sinceramente. Pensi cheavresti potuto battere Niki senza l'o-stacolo Gay?...

— Ti ho detto: Niki non aveva bi-sogno della tattica di Clay per vince-re. Lo ha dimostrato anche in altrecorse. Certo io fino al 28. giro gli erostato alle cestole. Anzi avevo provatoanche a sorpassarlo due volte. Ma hopreferito aspettare. Pensavo che, se lacorsa fosse continuata così, avrei gio-cato le mie carte al momento più op-portuno. Avevo fatto le mie prove evalutato Ì punti migliori...

— Ma senza Clay è vero, comequalcuno ha scritto, che tu non haipiù guadagnato? Che sei restato allostesso ritmo?...

— Ti ho detto della differenza ditempo sul giro, nei due momenti. Pos-so aggiungere solo una cosa: ho rea-lizzato il giro più veloce in l'43"3proprio nel finale, quando non avevopiù Regazzoni davanti. Dal secondosì e no che avevo da Niki sono arriva-to per Clay a 14" di svantaggio. Altraguardo finale ne avevo solo 5. Ni-ki, è vero, ha rallentato negli ultimidue giri, ma il giro più veloce credoche dica tutto. Credimi, sono avvili-to, molto avvilito. Ti ripeto che noncapisco Clay; non stava disputandosila posizione e ha fatto questo... Iomi chiedo: se instauriamo questi si-stemi, Tanno prossimo cosa può accade-re? Cosa avverrà se tutte le squadre de-cìdono di applicare lo stesso mezzo?Se ogni pilota raggiunto e che nonlotta per le prime posizioni, si mettea fare questo gioco per il compagno?Spero se lo chiedano anche a Man-nello...

m. s.

6 gróm/SPRINT

La novità del GLEN

Chicaneancoraprimitiva

WATKINS GLEN . Le modifiche alcircuito di Watkins Glen, conseguen-za delle richieste dei piloti e dellaCommissione di Sicurezza della CSIsono state abbastanza importanti.Quella che ha più interessato l'an-damento delle prove e della corsaè rappresentata da una chicane po-sta a metà della salita che dopo la.prima curva porta al rettilineo piùlungo di questo tracciato. Scopo diquesta chicane era quello di rallen-tare le macchine per avere bassevelocità nel punto di culmine dellasalita, che si trova sopra il tunnelche permette alle macchine normalidi entrare ed uscire dal circuito.

Indipen-dentemente

dallapossibilità

di avereguai

Immediatiurtandoquesta

imponenteed inutile

cordonatura,c'è quella

di subiredanni

che sievidenziano

poi incedimentipericolosi

E' il punto in cui era uscito distrada Graham Hill e dove ha persola vita Cevert, ed era decisamentepericoloso. Lo scopo è stato raggiun-to ma con una soluzione che è al-trettanto pericolosa, perché la chi-cane è stata realizzata in manierapiuttosto primitiva.

Praticamente è stata disegnata una« esse » sulla pista esistente, delimi-tandola con due muretti di formatale che gli spigoli sono molto pe-ricolosi, facendo sobbalzare le mac-chine in maniera violenta nel casoche una ruota vi urti. Si è visto co-me ciò fosse vero quando Brambillaha appena sfiorato questa cordona-tura.

Sinceramente non abbiamo capi-to il perché di questa soluzione in-felice, visto che nel punto in cui èstata posta la chicane vi era la pos-sibilità di costruire una cinquantinadi metri di vera strada, come è sta-to fatto per esempio a Monza alla« Ascari ». C'è lo spazio, ed il costosarebbe stato pressoché uguale, conrisultato molto migliore.

Altre modifiche al circuito sonostate il miglioramento della curvaa sinistra dopo il rettilineo più lun-go, con arretramento di quattro me-tri dei guardraìls davanti ai qualisono state poste quattro file di re-ti. -E lo stesso è stato fatto nelledue curve (sinistra-destra) che sonoprima del rettilineo di arrivo, anchese i piloti non hanno gradito moltoqueste soluzioni. Tutto ciò è statofatto su « istigazione » di JodyScheckter, che era stato delegatodalla GPDA alla ispezione del cir-cuito.

Bill» 5000 tlla F. 1 16

v? s Iti

Ecco Tambientazione ((mone-gasca» del circuito destinatoad ospitare il G.P. USA-bis

BidonBEACH

Tom Pryce sfreccia, con la sua UOP-Shadow, nell'ambien tazione « cittadina » del circuito di Long Beach, in Cali-fornla, sede della gara di rodaggio per le F.5000 destinata a trasformarsi, in marzo, in un GP di Formula 1. Sotto,il viale di partenza tipo « gabbia di leoni ». A destra, muri di gomma ed un piroscafo sullo sfondo (LINI)

\O

LONG BEACH - I problemi rela-tivi alla sicurezza, sul circuito diLong Beach, sono stati risolti inmaniera originale, notevolmenteefficiente anche se con qualcheesagerazione.

Innanzi tutto la delimitazionedella pista, ottenuta con un veromuro di cemento a parete ver-ticale e non con gli abitualiguard-rails. Le pareti di cementoverticali sono state preferite per-ché esse permettono alle macchi-ne di « scivolare » in modo con-tinuo, in caso di collisione, senzai rischi di incastri che sono pro-pri delle .barriere d'acciaio defor-mabili. Ovviamente lungo i retti-linei, sui quali gli eventuali im-patti hanno per forza andamentolongitudinale, per effetto delleforze dinamiche che hanno lemacchine lanciate. Nelle curve,cioè nei possibili punti di impat-to di macchine fuori traiettoria,

Franco Lini

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TsT II nuovo circuito imerietne 6 giorni

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sono stati adottati dei modi diprotezione del tutto nuovi.

Le delimitazioni in cementoconsistono in blocchi a forma tra-

. pezoidale alti 85 centimetri, conbase di circa 60 centimetri e unaparete inclinata posta all'esterno.Ogni blocco è lungo circa 4 me-tri e sulle due facce esterne com-porta da un lato degli anelli edall'altro dei ganci, in tondino diferro molto robusto, che permet-tono l'aggancio di un blocco al-l'altro. In totale sono stati ne-cessari 1800 di questi blocchi; laposa e la rimozione sono state

[ effettuate con enormi carrtgru,| in modo abbastanza veloce.

Sopra questi blocchi allineatiI sono state fissate le reti di pro-| lezione, sostenute da pali metal-

lici (tubi di acciaio) ohe hanno

con serie di pneumatici usati, le-gati tra loro da nastri di plasti-ca, con quattro pneumatici so-vrapposti. L'altezza di ogni bar-riera è di circa un metro. In ta-luni punti sono state usate duefile di pneumatici, in altri tre, edin un punto addirittura quattro.In totale sono occorsi 25.000pneumatici, che sono stati fornitidalla Goodyear.

L'esperienza della corsa ha di-mostrato che questo sistema èbuono. Durante le prove abbia-mo visto una macchina «entra-re » di muso entro questa bar-riera senza altre conseguenzeche la rottura della carenatura inplastica. L'inconveniente, però, èche è poi difficile estrarre la mac-china avviluppata dai pneumatici.

Il sistema, comunque, è degnodi interesse.

LONG BEACH ierido m a n i

600 miladollari

ostacolo n.lLONG BEACH - Per più di mez-zo secolo le corse negli USA sisono limitate a gare su piste ova-li o a particolari gare su strade,queste ultime specialmente dopo

chiesto alla CSI il permesso didisputare un secondo GrandjPrixnella parte ovest degli Stati Uni-ti, considerando il fatto che ilpaese era sufficientemente vastoper una sola gara, che si tieneannualmente a Watkins Glen. Larichiesta era stata accettata, maentrambi gli impianti esistenti inCalifornia (Riversile e Ontario)per diverse ragioni, non ultimal'incertezza economica dei pro-prietari, non erano in grado diassicurare la loro disponibilità.

Due anni fa il proprietario diun'agenzia di viaggi di LongBeach, di nome Chris Pook, ave-va lanciato l'idea di disputare unGran Premio utilizzando i vialidella città, specie quelli sul lun-gomare dell'Oceano Pacifico. Cimise un anno per convincere l'expilota ora costruttore Dan Gur-ney, che questo progetto potesse

Fa fumare le gomme in una staccata da brividoRon Dykes, (a sinistra) ma non riuscirà ad evi-tare che Redman che lo segue lo passi e vada avincere la gara. Sopra, Vern Schuppan, al volantedella Eagle ufficiale, in un passaggio su una « zo-na pedonale » dell'arduo circuito stracittadino

una our/atura superiore direttaall'interno della pista. Le reti so-no così all'altezza di circa 4 me-tri, che ci è parsa eccessiva. Ne èderivata una grande limitazionedella visibilità, che può essere mi-gliorata. Le macchine, in sostan-

i, passavano in una specie ditunnel d'acciaio che ricordava icorridoi ingabbiati usati nel cir-co per far entrare ed uscire leonie tigri!

Classifica 5000corretta così

Long Beach - La classifica del G.P. diLong Beach diramata subito dopo la finedella gara è stata poi modificata, qualcheora più tardi, dopo accurati controlli del-le posizioni. Gli errori riscontrati sonostati dovuti all'incauto uso dei pulsanti delcalcolatore utilizzato dai cronometristi, daparte di persone estranee.

La classifica definitiva è la seguente:

GRAN PREMIO DI LONG BEACH - F. 5000

1. Brian Redolali [Lola T332) 50 giri in 1.10'12"042. mecMa 138.896 tonti: 2. Schuppan (Ea-gle) a 29"9; 3. Wietzes [Lola T400M) a 35"7;4. Amori (TalorO a 1 giro; 5. Hobbs [LolaT332) a 1 giro; 6. Brown [Talon] a 1 giro; 7.•Noyes [Lola T332) a 2 airi; 8. Earl [Lola T330)a 2 giri; 9 Uorton dola T400) a 2 girl: 10.McKitternick (Chevron 'B24-23) a 4 giri; 11.Scott (Lola T332) a 10 giri.Giro più veloce: Tony Brise .[Lola T332) ;in1"19"905. media 146,431 kmh.

il 1950. La gara più importantedisputata su un percorso stra-dale, tracciato tra strade citta-dine fu il GP degli USA a SantaMonica, in California, nel 1916:48 giri lungo un tracciato di 13km che sembrarono a tutti un'eternità tant'è vero che solo 4macchine su 21 partenti portaro-no a termine la corsa, vinta dauna Peugeot alla media di 138kmh.

Dopo la seconda guerra mon-diale le corse su strada furonoconsiderate le « gare dei poveri »principalmente perché i più no-ti piloti professionisti disputava-no gare su circuiti ovali, mentrele corse stradali erano il regnodei dilettanti.

Ma durante gli ultimi 15 annile corse su strada hanno matura-to diversi piloti, ed anche il pub-blico si sta dimostrando entusia-sta per 'questo tipo di manifesta-zioni, a scapito delle solite garesugli ovali, che stanno perdendodi popolarità. Diversi anni fa laSCCA (il supremo ente organiz-zatore di gare su strada) aveva

essere una buona idea. Questo tral'altro implicava un deposito di3-4 milioni di dollari presso il co-mune stesso che stava a garan-'tire contro eventuali danni allestrade stesse, oltre all'opera diconvinzione da svolgere pressogli abitanti affinchè abbandonas-sero ogni velleità di protesta con-tro il fastidio che avrebbe arre-cato la corsa. In questo modo la« Montecarlo americana », 3 kmdi lunghezza con 8 curve a 90°e un paio di lunghi tornanti usoNuerburgring è sorto, adatto auna velocità massima di 150-160kmh per ogni giro.

La sicurezza per piloti e spet-tatori è stata assicurata, per laprima gara, da 25.000 vecchipneumatici, 1600 bidoni d'olio ri-empiti di sabbia ed erigendo tut-t'intorno una rete alta quattrometri, piazzata su un muretto incemento di un metro.

'La gara sulla distanza di 50 gi-Charles G. Proche

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IOMG BIMCH dammi 20

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alla quale hanno assistito65.000 spettatori, faceva parte del-a serie americana di F.5000 e hadimostrato di essere più dura,)er macchine e piloti del GP diMontecarlo. A parte il rettilineoprincipale, dove le macchine rag-giungono velocità massime di275-290 kmh in quinta, il restodel tracciato si percorre in se-conda e terza a causa della tor-faiosità delle curve, che non con-isentono un attimo di tregua. Dei|28 partenti (selezionati dalle duebatterie tra i 49 iscritti) solo 11ihanno finito la gara: gli altri, aparte due vetture incidente, si so-|no dovuti ritirare per rotture alcambio o ai semiassi.i Tra gli iscritti erano come sa-pete Chris Amon, Jody Scheck-ter, Tony Brise, Tom Pryce, Ma-rio Andretti, due volte vincitore

.i Indianapolis, due campioni del-

Già decisi i ritocchiper ospitare le F.l...LONG BEACH - Questo circuito di Long Beach che è stato ricavatosu strade che costeggiano il porto è molto simile a quello di Monte-carlo per la sua configurazione anche se dotato di un rettilineo piùlungo dove le macchine possono raggiungere velocità elevate. Tutta-via la sezione decisamente cittadina che è molto tortuosa rallen-ta moltissimo e così le velocità medie che si sono registrate sonostate relativamente basse. Il miglior tempo assoluto di Andretti cor-risponde alla media di 143,92 kmh., è quindi bassa, ma per avviso diparecchi concorrenti e anche nostro le macchine della Formula Unopotranno scendere di un paio di secondi nei tempi con la pista nellecondizioni attuali.

Tenuto conto poi che per la gara di marzo prossimo la pistasarà molto migliorata con asfaltatura totale a nuovo ed eliminazio-ne di certe difficoltà troppo accentuate, le medie saliranno ed i tem-pi da prevedere saranno nell'ordine del minuto e diciotto secondi.

Adesso il tracciato si presenta molto duro soprattutto per qual-che curva a gomito molto stretta. Quella che segue la corta linea

la Can-Am più il meglio dei pilotiaustraliani e neozelandesi, BrianRedman, che ha poi vinto la ga-ra e 33.000 dollari .(dei 100.000che erano in palio). La maggiorparte dei piloti ha affermato che

corsa di Long Beach è moltopiù sicura di Montecarlo, ma mol-lo più dura per i mezzi meccani-ci. Per questa ragione per la garadi F.l in marzo molte curve sa-ranno modificate; tra l'altro mol-ti piloti hanno manifestato dif-ficoltà per i tre tipi diversi diricopertura della sede stradale.

Ma il problema maggiore rima-ne. Potranno gli organizzatorinordamericani, sudafricani e sud-americani trovare i 600.000 dolla-1 (400 milioni di lire) che l'As-sociazione Costruttori F.l richie-de per ogni Gran Premio? Se nes-sun accordo verrà raggiunto laF.l rimarrà ristretta ai circuitieuropei e sarà rimpiazzata dallaF.5000 sugli altri continenti.

C. g. p.

dell'arrivo è anche in forte pendenza con un vero e proprio saltoche le macchine debbono affrontare squilibrate, e cosi la guida èmolto difficile. Nel complesso del circuito vi -sono cinque tipi diversidi rivestimento, con parecchie screpolature ed avvallamenti neipunti dove nel traffico normale le macchine debbono fermarsi e riac-celerare, cioè dove di regola vi sono semafori o passaggi pedonaliche qui sono molto rispettati e fatti rispettare.

Tutto questo sarà eliminato per la gara di Formula Uno, almenoa quanto ci hanno detto. Nel suo complesso è un circuito difficilee molto « tecnico » come dicono i francesi, vale a dire che offrepossibilità notevoli ai piloti migliori.

• Prima della corsa le macchine della F.5000 sono state allineate nella strada prin-cipale di Long Beach per un « concorsod'eleganza » che doveva stabilire quale fos-se la vettura più bella. Ha vinto la UOPShadow, molto ammirata, alla quale è an-dato un assegno di 1000 dollari, oltre unacoppa.

• Durante le prove ufficiali Andretti, O-liver e Redman hanno girato con pneuma-tici da F.l (differenti da quelli della F.5000). Logico per Andretti, che così hafatto una esperienza utile, ma non si ècapito perché la Shadow non abbia dato legomme F.l a Pryce, che correrà qui inmarzo anziché a Oliver che non è dellaF.l.

• Ospiti d'onore di questa gara sono statiGraham Hill e Bobby Unser. Hill è statoinvitato quale miglior rappresentante dellosport automobilistico, per la lunga seriedi successi in ogni campo. E per aver vin-to 5 volte a Montecarlo, che quelli diLong Beach hanno eletto a loro esempio.

• Premi per 102.500 dollari. Per ognunadelle due batterie c'erano 1250 dollari alprimo, 750 al secondo e 500 a terzo. Perla finale i premi erano: 30.000 dollari alprimo, 16.000 al secondo, 10.000 al terzopoi decrescendo 7-6-5-4-3-2 mila dollari,1500 al decimo e infine con altra diminu-zione fino a 1000 dollari per il ventesimoclassificato.

Non c'era nessuno della CSI a LongBeach, ma in compenso si sono visticommissari sportivi del gentil sesso

...ma perchemancavanoispettori CSI?LONG BEACH - La gara di Long Beacb,molto importante per le implicazioni checomportava, non è capitata bene, nel ca-lendario storico-politico della organizza-zione internazionale sportiva.

Le elezioni per la presidenza dellaF.l.A., e contemporaneamente per laC.S.L, hanno evidentemente occupato mol-to i personaggi del vertice internazionale,che non hanno prestato attenzione a que-sto avvenimento al punto che la C.S.l.non ha inviato nessun osservatore a con-statare la validità del circuito ai fini dellaprova di campionato mondiale in calen-dario per il 1976.

In tutt'altre faccende affaccendato l'at-tuale staff della C.S.l. ha ignorato l'avve-nimento, forse considerando che — tan-to — ormai aveva esurito le sue funzioni.

Alta futura (prossima) C.S.L, che do-vrà confermare la validità di Long Beachcome prova del campionato mondiale, man-cheranno dunque i rapporti ufficiali suiquali giudicare!

Altrettanto curioso il fatto che quasitutti i costruttori (?} della F. 1 non ab-biamo avveriito l'utilità di venire a vede-re questa gara.

Davvero molto curioso, soprattutto percoloro che già avevano gente in America{quelli che erano a Watkins Glen per leprove preliminari).

Se si tratta di negligenza è un fatto sor-prendente, almeno da parte d-elle squadrepiù organizzate, inclusa la Ferrari. E pareincredibile.

Se, invece, le ragioni sono altre, c'èda concludere che i «< patrons » della F.lhanno già deciso il boicottaggio di questacorsa, cosa che sospettiamo vera. La in-spiegabile assenza di coloro che avrebberodovuto essere interessatissimi può esserecollegata con le stupefacenti richieste chela F.l Assodation ha avanzate negli ulti-mi tempi e che sono oggetto di accese di-scussioni. Esse comportano cifre molloelevate, che si aggiungerebbero a quelleprimitivamente concordate e che ora la F.lAssodation non riconosce.

Il che è un altro capitolo della pocolieta (e spesso poco pulita) storia dellecorse della F. 1 degli ultimi tempi.

Se è così, come tutto lascia credere,non ci resta che sperare che questo otto-bre 1975, col cambio della guardia allaC.S.L, possa ess-ere l'inizio di un nuovociclo, che riporti un poco d'ordine e so-prattutto di serietà in questo campo.

f. I.

NOVITÀ su circuiti turopii

Del vecchio circuito di Spa-Francorchamps verranno conservati 4 chilome-tri e mezzo di strade, mentre altri 3 chilometri verranno costruiti ex novoper completare il tracciato. Sarà un circuito stradale non permanente, macon opere appositamente costruite perché il lutto possa venire chiuso ereso sicuro in breve spazio di tempo prima del giorno fissato per le prove.

Così SFA '78(7 chilometri)con 3 miliardiBRUXELLES - II circuito di Spa-Fran-orchamps cambierà completamente fac-m! Nella realtà sarà operante nel 1978,

ma già fin d'ora tracciati e relazioni rac-ontano abbastanza dettagliatamente i la-ori nuovi e quelli di miglioria che ver-anno eseguiti per avere una sede sicu-a e gradita per le corse automobilisti-he. Ne ha dato notizia nientemeno che

Ministro dei lavori pubblici belga,monsieur Jean Defraigne, il quale ha pre-

sato che per creare il nuovo circuitolisogna tenere conto di una spesa di 150

milioni di franchi (vale a dire 2 miliardi700 milioni di lire) ivi compreso il

osto dei terreni da espropriare che sa-anno a carico dei comuni.Ciò che rende più interessante la fac-

cenda è il fatto che il ministro belgaha potuto tranquillamente stanziare i 150milioni di franchi per un circuito automo-bilistico, senza essere soggetto a criticheferoci per il semplice fatto di aver po-tuto far passare la cosa come migliora-mento della rete stradale in una zona diinteresse turistico. Anche in Italia.

Ecco come Brian Redman infila Ron Dykes (sopra) subito imitato da Bob Earl. Sotto a sinistra, subito fermo Gra-fiam McRae, specialista della F. 5000, per un incidente al primo giro. A destra, Elliott Forbes Robinson ha dispu-tato una bella gara, dovendosi però ritirare dopo 27 giri per la rottura del motore quando era ben piazzato

Poche vetture nel '76 nelle 5000 europea• LONDRA - Nel «giro» della F. 5000 europea che a livelli più bas-

si poi rimugina gli stessi problemi del circus della F.l, sembraproprio prevalga per la prossima stagione una lìnea abbastanza

[ cauta. Il problema della scarsità, delle vetture per questa cate-| goria preoccupa notevolmente gli organizzatori, e non è improba-

bile che l'idea di inserire negli schieramenti più poveri anche leF.Atlantic, anche se la cosa sarebbe poco gradita, verrà messain pratica sin dalle prime gare. Comunque questa soluzione diripiego non sembra definitiva.

In merito a questi problemi, e soprattutto al discorso eco-nomico delle varie categorie, abbiamo avuto recentemente unoscambio di vedute con Bernie Ecclestone, il quale non ha fati-cato ad ammettere che nelle corse automobilìstiche, la maggior

parte dei soldi finiscono per ricadere sulle F.l, a scapito eviden-temente delle altre categorie. Naturalmente Ecclestone stesso hamolte idee in merito, e ha detto che vedrebbe con piacere unabuona distribuzione nelle varie classi, anche se dal suo puntodi vista si dovrebbero unificare diverse categorie.

Per esempio, si potrebbe cercare di unire la F.3 alla F. Atlantic,e questa categoria unificata sarebbe molto utile per fornire nuoveleve alla F.l. Non vede invece un grosso futuro per la F.2, di-ventata ormai troppo costosa e praticamente un inutile doppionedella F.l, mentre la F.5000, che potrebbe essere valida anche sulpiano economico, non riuscirà ad avere un grande seguito finchénon sarà effettuato un interscambio con le stesse monoposto checorrono al di là dell'Atlantico.

Su questa pianta del circuito della24 Ore di Le Mans sono precisate, indiversi punti, le più alte velocità i-stantanee registrate durante le pro-ve, riassunte nel servizio qui sotto

Le velocitàrecord 75a LE MANS

Le MANS - Si deve alla Direzione dipar-timentale dell'* Equipement de la Sarthe »,una preziosa documentazione che è statatrasmessa attraverso l'Automobile Clubdell'Ouest. Si tratta delle rilevazioni sullavelocità, effettuate in differenti punti delcircuito, nel corso della 24 Ore di LeMans.

Le cellule fotoelettriche sono stale usatesia durante le sessioni di prove del mer-coledì e del giovedì che precedono la cor-sa, quanto nel corso della competizione me-desima. La pianta qui sopra evidenzia Ipunti ove furono rilevate le velocità istan-tanee e, per ciascuno di questi posti, pos-siamo avere con esattezza le medie più alteregistrate. Dai documenti si envince che neipunti più veloci (A e B) sono state leGULF-FORD di Vern Schuppan-J. P. Jaus-saud e di Derek Bell-Jacky Ickx a fare re-gistrare le maggiori velocità.

L'analisi dei documenti (36 pagine zep-pe di cifre) permette anche dì notare chedurante la prima sessione di prove (mer-coledì) è stata registrata la media più al-ta, 312 krah, sul rettilineo delle Hounau-dieres (erano le ore 17,40).

Nella lunga curva Dunlop, un'ora dopola partenza della corsa furono rilevati ì269 kmh della Gulf-Ford n, 10 (quella diJaussaud). Nello stesso giorno, e all'in-circa nello stesso momento, si constatavache la Porsche n. 15 (Joest) era passataalla media di 195 krah. Nella curvaPorsche è stata, però, una LOLA (la n.28 di Servanni-Henry ) che ha effettuatoil miglior passaggio a 190 Kmh il sabatoalle ore 19,15. E sempre per amore delparadosso, nella curva Ford Ja velocità piùalta è stata, lo stesso sabato alle ore 20,16,quella di una Porsche-Carrera: % kmh.

I diversi punti di controllo sistematilungo il percorso, hanno permesso dì con-statare come il ritmo di gara si era sensi-'bilmente ridotto nella giornata di dome-nica con le Hounaudieres a 290 Kmh (laLola dì Cadenet), 265 Kmh per la GulfFord di Schuppan-Jaussaud nella curvaDunlop, 191 Kmh nella curva Indianapolissempre per la stessa Gulf-Ford, 184 Kmhnella curva Porsche per la Lola di Servanin-Henry, mentre la medesima Lola e laLigier dì Lafosse-Chasseuil percorrevanola curva Ford alla pari velocità di 80 Kmh.