Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

MITOS Y REALIDADES / LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGOwww.femppa.mxoctubre 2010

Aventureros del Siglo XXTítulo y Cédula de Piloto Profesional

San Luis Potosí,próxima sede de la Asamblea

FEMPPA 2011

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS

DE AERONAVES CONSEJO DIRECTIVO 2010-2011

Ing. Sergio E. Gutiérrez PeñaPresidente

Ing. Rubén Lozano MontemayorTesorero

Lic. Óscar Pérez BenavidesSecretario

Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos

(San Luis Potosí, S.L.P.)C.P.A. Carlos López de Llergo

(Atizapán, Edo. de México)C.P.A. Carlos A. Ruink

(Hermosillo, Son.)C.P.A. Fernando Gutiérrez García

(Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda

(Chihuahua, Chih.)

C.P.A. Ricardo González Sada (Monterrey, N.L.)

C.P.A. Julián Dib Álvarez (Puebla, Pue.)

C.P.A. Richard Gardner Gallart (Cancún, Q.R.)

Consejeros Vitalicios:Arq. Jorge Cornish Garduño

(México, D.F.)Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral (Tehuacán, Pue.)

Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.)

Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.)

Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)

Colaboradores:Héctor LomelíJaime Sada

Joel GonzálezRubén LozanoJesus Vázquez

Publicidad:ventas@femppa.mx

Diseño:luz ríos

ÍNDICE

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

MITOS Y REALIDADES / LOS ACCIDENTES PASAN POR ALGO

www.femppa.mx

octubre 2010

Aventureros del Siglo XX

Título y Cédula de Piloto Profesional

San Luis Potosí,

próxima sede de la Asamblea

FEMPPA 2011

En Portada:Año1, No. 5Octubre 2010

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Sabemospara dónde vamos

Hagamos EQUIPO

En memoria de nuestro socio y amigoJULIÁN DIB

Convoca la SCTa través de la DGACa definir nueva politica aeronáutica

Título y Cédula de Piloto Profesional, traducido al español.

Pilotos por Siempre

Vive el simulador a la máxima expresión

POSTER

revista FEMPPA 1

Sabemos paradóndevamos

EDITORIAL

Estimados amigos y entusiastas de la aviación, seguimos nave-gando en la dirección que nos comprometimos y con la misma energía que hace ocho meses para lograr los objetivos propues-tos por esta administración.

En septiembre visitamos al Sub Secretario de Transportes, el Ing. Humberto Treviño Landois, en la Ciudad de México, donde presentamos nuestra propuesta para la simplificación de trámites a la aviación privada, entre ellas puntualizando la importancia de descentralizar los trámites de licencias de pilotos y certificado de aeronavegabilidad, que actualmente se tramitan en el D.F., y trasladarlos a las comandancias aeroportuarias. Esperamos que la comandancia del Aeropuerto del Norte próximamente inicie la plastificación de licencias.

Así mismo hemos presentado una ponencia para participar en la convocatoria organizada por la SCT a través de la DGAC en la consulta abierta para definir la nueva política aeronáutica nacional dentro de la temática aviación y desarrollo económico y en parti-cular aviación general y empresarial.

Se han sumado a nuestro esfuerzo nuevos colaboradores, que están dando mayor impulso a nuestra revista, como el Sr. Jaime Sada de Monterrey y Jesus Vázquez de San Luis Potosí.

Nuevamente les recordamos cubrir sus cuotas oportunamente para el desarrollo y crecimiento no sólo de FEMPPA sino también de la aviación privada.

Ing. Sergio GutiérrezPresidente

2 www.femppa.mx

Cuenta una historia que en una ocasión el león, el rey de la selva, estaba muy angustiado

por la cantidad de cazadores que perseguían a los animales. El león decidió reunir un ejército para defen-derse de éstos.

Buscando, al primero que encontró fue a un enorme y pesado elefante. Buenos días, majestad, saludó el elefante.

Buenos días querido elefante, ¿Quie-res formar parte de mi ejército?, le preguntó el león.

Por supuesto, majestad, respondió rápidamente el elefante.

Entonces el león añadió: Tú serás nuestra gran defensa, ya que eres grande y fuerte, irás siempre por delante.

Así continuaron los dos a la búsque-da de nuevos aliados. Al poco se encontraron con el lobo, que salu-dó respetuosamente: Buenos días, majestad.

Muy buenos días, señor lobo, estoy preparando un ejército para defen-dernos de los cazadores. ¿Querrás venir con nosotros? El elefante miró al león y le preguntó: ¿De qué nos va a servir un animal tan pequeño, com-parado conmigo?... El rey de la selva, haciendo caso omiso del comentario, se dirigió de nuevo al lobo y le dijo: Tú podrás ser uno de los más feroces soldados.

El lobo aceptó sin duda alguna y los

tres continuaron la marcha a la bús-queda de más soldados. De repente se encontraron con un mono chillón y el león le formuló la misma pregunta para que formara parte de su ejército. ¿Para qué quieres a éste en nuestro ejército?, no sirve para nada, co-mentó el lobo... Siempre será bueno distraer al enemigo, y nadie lo hará mejor que él, zanjó el león.De allí continuaron los cuatro el cami-no, mientras el león comenzaba a ver cómo se iba formando su ejército. De pronto aparecieron en su paso una atemorizada liebre y un pobre burro que apenas podía caminar. El león se dirigió a ellos ante la incredulidad del elefante y el lobo... ¿Los vas a reclutar, majestad?, preguntaron al unísono.

¡Claro que sí!, rugió el león. Pero... ¿Para qué?, preguntó el lobo... ¿No te das cuenta que la liebre es un animal siempre atemorizado, que siempre escapa a todo correr y que este pobre burro está tan tullido que no puede ni con su peso?, estos no nos van a ayudar en nada! Ante su asombro, el león los reclutó.

Pasaron muchas jornadas cuando finalmente llegó el día de la batalla. El burro, sentado en un punto avanzado rebuznó bien fuerte y avisó a todos de la proximidad del enemigo. La liebre, aprovechando su velocidad, corría llevando mensajes de uno a otro. El mono chillón distraía a los cazadores saltando de árbol en árbol gritando como sólo él sabía hacerlo. Mientras tanto, el elefante aparecía con su trompa, rebufando hacia todos lados; detrás de él, por un lado

apareció el lobo con la espalda elec-trizante y enseñando los colmillos. Por el otro lado el león hizo su apari-ción estelar rugiendo y zarandeando su magnífica melena.El resultado fue evidente: los caza-dores huyeron tirando las armas y jurando no volver más a la selva.

El león fue un verdadero líder, ya que consiguió trabajar con las fortalezas de los miembros de su equipo, aun cuando los demas veían claramente sus debilidades. El elefante veía muy pequeño al lobo. Estos dos no veían utilidad alguna en el mono y aun me-nos en la liebre y el burro.

Si consiguiéramos concentrarnos más a menudo en las cualidades y no en los defectos de aquellos que nos rodean, bien seguro que nuestra vida sería más agradable. Por el contrario es mucho más habitual hacer lo con-trario, es decir, gente concentrada en los puntos desagradables de los demás.Si no somos capaces de ver algu-na buena cualidad en los demás, debiéramos preocuparnos, pero por nosotros mismos, ya que nos hemos podido volver tan negativos que no podemos percibir todo lo bueno que hay alrededor nuestro.

Lo negativo: ver solamente los defectos y puntos débiles de aquellos con quienes nos toca vivir o trabajar.

Lo positivo: darnos cuenta de las cualidades y puntos fuertes de los demás y aprovecharlos para beneficio de todos, contando con un equipo extraordinario.

REFLEXIÓN

HagamosEQUIPO

En memoria de nuestro socio y amigo

Me fui a acariciar el cielo y conforme avanzaba disfruté del viaje.Sinceramente me sentí tranquilo y contento pues mis creenciasme ayudaron a disfrutar la experiencia como algo natural y que tarde o temprano tenemos que seguir, también admito que el final llega y hay que aceptarlo.

Texto: Ing. Sergio Gutiérrez

Fotografía: Héctor Lomelí

Jesús Vázquez

Julián Dib

Muchos nos hemos quedado sorprendidos con la velocidad de crucero de aviones tales como los Cirrus SR-20/22 y los Cessna 350/400 siendo

que son diseños de tren fijo.Toda la vida crecimos creyendo que los aviones de tren re-tráctil serían mucho más rápidos que los de tren fijo debido a la resistencia aerodinámica tan obvia que representa un tren expuesto al flujo del aire. Los aviones comerciales desde el DC-3 en adelante, así como los aviones de combate y bombarderos de la segun-da guerra mundial, retraen su tren de aterrizaje.Hemos sido testigos de cómo el Cessna 210, por poner un ejemplo, cruza a mucho mas velocidad que un Cessna 206 de tren fijo. El Cessna 210 de aspiración normal tiene una velocidad crucero máxima del orden de 170 nudos, mien-tras que el Cessna 206 tiene un crucero máximo de 142 nudos. La diferencia es bastante grande: son 28 nudos. El 210 es casi un 20% mas rápido que el 206.Aunque ambos aviones cuentan con casi la misma potencia (El C-206 trae 300 Hp y el C-210 trae 310 Hp), el Cessna 206 tiene un fuselaje un poco más grande y, por lo mismo, representa más resistencia aerodinámica.Una posible comparación más correcta que podemos hacer sería medir la velocidad crucero que produciría un Cessna 210 con el tren abajo.

Los dueños de Cessnas 210 que han hecho este expe-rimento reportan una diferencia del orden de 20 nudos. Entonces pensaríamos que tal vez unos 8 nudos de la dife-rencia de 28 nudos se deba al fuselaje más grande del 206, mientras que los otros 20 nudos se deben al tren fijo.Pero esta comparación no es muy justa.Un tren sin carenamiento como el de un 210 con el tren abajo, produce muchísima mas resistencia aerodinámica que un tren finamente carenado

Veamos:El prestigiado ingeniero aeronáutico de la Northrop Grum-man, Barnaby Wainfan, en su artículo titulado “Does a retractable gear makes sense?” publicado en la revista Kitplanes de septiembre del 2009, nos ofrece los siguientes cálculos para un avión de 2 plazas : (gráfica1)

Como podemos apreciar en este caso específico de un avión tipo LSA, el aumento de velocidad esperado es de tan sólo 6 nudos @ 150 nudos y de 8 nudos @ 200 nudos. No es mucha la ganancia.

Él calcula, adicionalmente, la siguiente tabla para aviones LSA: (gráfica2)

Gráfica1 Gráfica 2

4 www.femppa.mx

MITOS Y REALIDADES

Por: Jaime Sada / jaime.g.sada@gmail.com

TrenFijo o Retráctil

Lo que dice la tabla anterior es algo así como: Si tu avión es sumamente limpio, experimentarás un aumento de hasta un 8% de velocidad si recoges el tren (hasta 16 nudos en este ejemplo), pero si tu avión es muy sucio, el aumento puede ser tan pequeño como tan sólo un 1% (2 nudos en este ejemplo).

Estos datos corresponden muy bien con la diferencia de especificaciones del Europa XS en sus 2 versiones de mo-nociclo y triciclo. El monociclo tiene una velocidad crucero de 161 mph con el Rotax 912 y el triciclo tiene una veloci-dad de 155 mph con el mismo motor, La diferencia es tan sólo 6 mph, 5 nudos, equivalente al 4% de la velocidad. Wainfan nos dice adicionalmente en su artículo que la resistencia aerodinámica de un tren finamente carenado es del orden de 5 veces inferior al de un tren sin carenamiento (streamlined fairings). Este factor es la razón de por qué cuando sacamos (o no retraemos) el tren de un avión de tren retráctil, la resistencia aerodinámica es muy notoria. La reducción de velocidad de un C-210 con el tren fuera, sería de tan sólo unos 4-5 nudos si su tren estuviera finamente carenado. También explica por qué el tren de un Cirrus o de un Cessna 350 no representan gran resistencia. El truco para hacer mínima esta diferencia de desempeño está en encarenar con mucho detalle al tren. De acuerdo a esta ta-bla podemos apreciar que las ventajas de velocidad del tren retráctil vs. el tren fijo serán muchísimo mayores en un avión de 350-500 nudos que en un avión de 150-200 nudos

Como ejemplo de esta búsqueda de perfección en carena-do, les presento el avión que ostenta el récord mundial de velocidad en su clase:

El Arnold AR-5,con 213 mph y tan solo 65 Hp. Más de 3 mph por cada Hp!No lo diseñaron con tren retráctil, muy a propósito. Con-trario a lo que comúnmente se piensa, en este diseño se consigue mas velocidad con la misma potencia, si no se retrae el tren (aclarando que nos estamos refiriendo ex-clusivamente a este tamaño de avión y a este rango de velocidades), debido al aumento de espacio requerido para almacenar interiormente al tren, que representaría más resistencia que la del tren finamente encarenado. El peso también aumentaría y, por lo mismo, se reduciría un poco la velocidad por este último efecto. En este tipo de avión, resulta al revés: Es mas rápido un tren fijo que un tren retráctil, por ilógico que parezca en principio, a menos que nos ofrezcan una explicación pertinente.

Otro ejemplo es el de los aviones de carreras de la F-1u Todos son diseñados con el tren fijo.

Lo que no pode-mos negar es que un tren retráctil nos produce una línea estética mucho más agradable que un avión de tren fijo. Ésta probablemente es la principal razón por la que los fabricantes de aviones de aviación general nos ofrecen la alternativa de comprar modelos de tren retráctil en su portafolio de aviones de pistón.

Europa XS triciclo y Europa XS monociclo Arnold AR-5

Sting TL 2000 S4 Sting TL 2000 RG

MITOS Y REALIDADES

revista FEMPPA 5

MITOS Y REALIDADES

Nótese la diferencia en los empotres de las patas del tren con el fuselaje.

C-182SR-22Un altísimo nivel de refinamiento aerodinámico en la pantalonera

del Cirrus.

Tubo redondo del C-182

Nótese el carenado de la pata del tren delantero.

Cirrus SR-22Tubo elongado del Cirrus

Observemos con atención el carenamiento del tren de un Cirrus SR-20/22, o de un Cessna 350/400 vs. los carenamientos del tren de un C-182s.

El caso del Cessna 210

Además de la penalidad producida por el espacio adicional necesario para almacenar el tren, el sistema completo de tren retráctil de un Cessna 210 probable-mente pesa una cifra del orden de 200 lbs. Esto va en detrimento del peso vacío y, por lo tanto, de la carga útil. En esta clase de aviones, lo común es traer relaciones de peso / potencia del orden de 10 lbs de peso máximo por cada Hp, y esto se trata de mantener así para po-der acelerar al ritmo necesario que se necesita al utilizar pistas cortas de aeródromos de poco tráfico, y además para poder lograr regímenes de ascenso aceptables por el público. Entonces, esas 200 lbs adicionales de peso extra de los mecanismos de retracción del tren, implican la nece-sidad de compensarlas con un incremento del orden de 20 hp. Pero entonces, ahora, necesitamos de una estructura más fuerte para soportar la carga adicional de ese motor más grande y los mecanismos de retrac-ción del tren y también necesitamos de más superficie de ala para mantener la misma velocidad de desplome límite de 71 mph que nos exige la FAA a los aviones monomotores. Si como tren fijo se desploma a 71 mph a peso máximo, al agregar más peso con el sistema de tren retráctil, la velocidad de desplome se incrementaría mas allá de las 71 mph. Necesitamos agregar superficie de ala, para regresarnos a la cifra de desplome de 71 mph.

Al final de ese círculo vicioso, terminamos con que esas 200 lbs se convierten, en la práctica, en 400-500 lbs de peso máximo y en la necesidad de agregar 40-50 Hp de potencia para quedar igual en capacidad de carga útil y velocidad de desplome, pero con una ganancia de 5 a 8 nudos en velocidad, siempre y cuando no cam-biemos el tamaño del cowling del motor, ni del fuselaje para alojar el motor más grande y también el tren ple-gado. Si esos 40-50 Hp adicionales implican un cowling más grande (así sucede normalmente), regresaremos a otro círculo vicioso.

Escribí “carga útil”. Si hacemos el mismo ejercicio para empatar “carga de paga”, en vez de carga útil, tene-

mos que considerar que el peso y potencia adicionales tendrán que ser todavía mayores, ya que el incremento en potencia nos consumirá más combustible, por lo que tendremos que aumentar la capacidad de combustible para no disminuir la autonomía y alcance respecto a la versión de tren fijo; y si aumentamos la capacidad de combustible, tenemos que aumentar otra vez todo: superficie de ala, peso y así sucesivamente. Las 200 lbs de los mecanismos, compuertas y refuerzos de un tren retráctil, requieren, en la práctica, unas 500-600 lbs de aumento de peso y unos 50-60 Hp adicionales. Todo este peso, costo, potencia y mantenimiento adicional es necesario para ganar menos de 10 nudos, vs. la alter-nativa de carenar finamente el tren. Afortunadamente, esos 50-60 Hp adicionales para lograr una carga útil y despegue y ascenso competitivo con la versión de tren fijo, ya en crucero, nos ayudarán a aumentar la veloci-dad.En resumidas cuentas, los aviones de tren retráctil ten-drán que ser más costosos, más pesados, tener más mantenimiento, más fallas y motores más poderosos, pero no serán substancialmente más rápidos con la misma potencia.Un tren retráctil es, generalmente, más suceptible a dañarse si se utiliza en pistas rancheras.

No todo es de color de rosa con un tren fijo carenado. Carenar muy finamente el tren nos produce 3 efectos negativos: 1.- Batallaremos más para el mantenimiento de las llantas. 2.- No podremos operar en pistas lodosas. 3.- Las pistas de tierra con piedras nos pueden dañar los carenados.

Los aviones de tren muy finamente carenado están diseñados para operar casi exclusivamente en pistas pavimentadas. Algunos dueños de Cessnas de tren fijo que operan en ranchos les quitan los encarenados (las “pantaloneras”).

Si a esta información sobre trenes fijos finamente care-nados, le agregamos que estos aviones más modernos cuentan con mejores perfiles aerodinámicos en las alas, una mayor tersura de las superficies y otros detalles aerodinámicos superiores, ya podremos entender cla-

6 www.femppa.mx

revista FEMPPA 7

ramente por qué un Cirrus SR 22 con el tren fijo cruza a 185 nudos (según el fabricante) con el mismo motor que un Cessna 210 de tren retráctil que supuestamente cruza a 174 nudos.La realidad de diferencias de velocidades entre estos 2 modelos, observada por un servidor en el noroeste de México, es casi nula, tal vez del orden de unos 5 nudos a favor del Cirrus (175 vs. 170 nudos), pero aun si mis observaciones fueran correctas, es bastante loable la superioridad aerodinámica del Cirrus vs. los Cessnas, Beechs o Pipers.

Moraleja: Si estamos hablando de aviones de menos de 200 nudos de velocidad de crucero y quieres que se vea muy bonito, escógelo de tren retráctil, pero si lo quieres práctico, que sea de tren fijo: sin pantaloneras, para ranchos, y finamente carenado para pistas pavimenta-das.

Nota: ¿Que se vea muy bonito? ¿Quién va a poder disfrutar verlo con su tren recogido? ¿Los pájaros?

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EFRAÍN RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ

revista FEMPPA 7

CTA. Fco. Javier Casarín Rdz.VATMEX 1

jcasarin@vatmex.com www.vatmex.com

Vive el simulador a la máxima expresión

8 www.femppa.mx

Con el objetivo de conocer las opiniones sobre cuáles son los principales problemas y retos que enfrenta el sector aeronáutico del país, así como

sus propuestas de solución, se está lanzando una convo-catoria.

En un comunicado emitido por la Se-cretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a través de la Dirección General de Aero-náutica Civil (DGAC) se hace una invitación para participar en una consulta abierta para definir la nueva política aeronáutica.

Los convocados son los represen-tantes de líneas aéreas, sindicatos, entidades gubernamentales, aca-démicos, vecinos de aeropuertos, escuelas de aeronáutica, empresas del sector e interesados en la avia-ción mexicana.

De esta manera se llevarán a cabo foros públicos del 18 al 29 del octubre bajo cinco ejes temáticos: Seguridad Operacional, Seguridad de la Aviación Civil, Aviación y Desarrollo Sustentable, Aviación y Desarrollo Económico, e Infra-estructura de Aviación.

Convoca la SCT a través de la DGAC a definir nueva política aeronáutica

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), convoca a los

actores involucrados en el sector aeronáutico (aerolíneas, asociaciones sindicales, entidades gubernamentales) y a la sociedad en

general (expertos, académicos, escuelas de aeronáutica, empresas relacionadas al sector y ciudadanos interesados), a participar en la

consulta abierta para definir la nueva política aeronáutica nacional.

El objetivo es conocer la visión de la sociedad sobre las principales oportunidades y retos que enfrenta el sector aeronáutico en México,

así como sus propuestas para mejorarlo.

Bases

PRIMERA. De la organización de la consulta. La consulta pública

estará dividida en:

1. Periodo de registro de participantes y de envío de propuestas.

Del 22 de septiembre al 5 de octubre.

2. Publicación en la página de la Dirección General de Aeronáutica

Civil del calendario de ponencias, el 11 de octubre.

3. Mesas de trabajo en donde se expondrán las propuestas recibidas

de acuerdo al calendario establecido, del 18 al 29 de octubre.

SEGUNDA. De los temas. Cinco grandes áreas temáticas serán

consideradas:

1. Seguridad Operacional

2. Seguridad de la Aviación Civil

3. Aviación y Desarrollo Sustentable

4. Aviación y Desarrollo Económico

a. Aviación Nacional

b. Aviación Internacional

c. Aviación General

d. Aviación de Carga

e. Capacitación y Productividad de la Industria

f. Industria de la Aviación

g. Protección al Consumidor

5. Infraestructura de aviación

a. Administración del Tráfico Aéreo

b. Planeación de Aeropuertos y Desarrollo de Infraestructura

c. Regulación Económica de Aeropuertos

d. Servicios de Aeropuertos

e. Necesidades de Aviación en la ZMVM

Para mayor detalle de la lista de temas se podrá consultar la página:

www.sct.gob.mx/transporte-y-medicina-preventiva/aeronautica-civil/

TERCERA. De los participantes. Podrán participar todos los

ciudadanos, representantes de organizaciones sociales y no

gubernamentales, académicos e investigadores, representantes del

sector privado, que se registren de acuerdo con la cláusula

CUARTA de la presente convocatoria.

DIRECCION GENERAL DE

AERONAUTICA CIVIL

Convocatoria

CUARTA. Del registro de los participantes. Para participar es

necesario registrarse enviando su propuesta a la siguiente dirección:

política_aeronautica@sct.gob.mx o bien directamente en las

oficinas de la DGAC en Providencia 807 en Mezzanine, Col del

Valle, México, D.F.

Los solicitantes recibirán notificación de su registro, y el 11 de

octubre se publicará el calendario de ponencias. El periodo de

registro vence el martes 5 de octubre de 2010 a las 18:00 horas.

QUINTA. De la recepción de propuestas. Durante el periodo

comprendido entre la fecha de publicación de esta convocatoria y el

martes 5 de octubre a las 18 hrs se recibirán propuestas por escrito,

y solamente las que hayan sido presentadas durante este periodo

serán consideradas para presentarse en las mesas de trabajo a

efectuarse del 18 al 29 de octubre (una mesa de trabajo por día, en

días no

consecutivos).

SEXTA. Del formato de la ponencia. El documento, deberá ser

elaborado en letra estilo Arial 12, en formato Word u otro similar.

El documento en Power Point deberá contener una estructura

similar en función del tiempo del que se dispone para su present-

ación (10 minutos) y deberán contener la siguiente estructura:

1. Tema a tratar.

2. Nombre del expositor, institución a la que representa y datos

de contacto.

3. Objetivo de la ponencia: Punto principal a abordar y mensaje

central que se busca compartir con la audiencia, en particular sus

implicaciones para una política pública en el sector.

4. Diagnóstico de la situación, carencia y/o problema: Exposición

breve de los antecedentes, datos e información pertinente para el

mejor entendimiento del tema abordado en la ponencia. Incluir los

actores involucrados en el tema.

5. Propuestas específicas de solución: De manera concisa y

específica exponer que alternativas de solución se proponen y como

pueden ser incorporadas en una política pública sectorial.

6. Conclusiones: Cuales son las implicaciones más importantes a

resaltar de toda la ponencia.

www.gobiernofederal.gob.mx

www.sct.gob.mx

revista FEMPPA 9

Con el fin de proponer un rediseño de la reglamen-tación para la aviación privada no comercial, la Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de

Aeronaves, A.C. (FEMPPA) envió una propuesta a la Secre-taría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

La idea es perseguir un enfoque moderno basado en la simpleza y eficiencia para cumplir con la misión absolu-ta de promover la legalidad, seguridad y desarrollo de la aviación.

Es importante reconocer que se empieza con una nueva reglamentación prácticamente desde cero, tomando en cuenta las mejores prácticas internacionales en materia de aviación, que en su mayoría ya son adoptadas en otros países miembros de la Organización de Aviación Civil Inter-nacional (OACI).

Por ello es necesario simplificar al máximo los trámites ne-cesarios para la práctica de la aviación privada, así como instrumentar una reingeniería de los procesos administra-tivos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) para descentralizarlos y dotar a las comandancias aeropor-tuarias de un mayor protagonismo en los trámites atribui-dos a dicho órgano.

Éste debe ser uno de los ejes rectores en la elaboración de un nuevo marco regulatorio para la aviación privada en México.

Sergio E. Gutiérrez Peña, presidente de la FEMPPA, dijo que para lograr esto “FEMPPA sugiere integrar un comité técnico para lograr la simplificación profunda de trámites. Estaría conformado por expertos probados y reconocidos en aviación así como por funcionarios de la DGAC y por un grupo de ingenieros en procesos”.

En su propuesta, se explica que es indispensable entrenar a las comandancias para dar servicio al cliente y encargar-se de la capacitación en temas de aviación para compren-der a fondo el marco regulatorio en México.

FEMPPA participaLa Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aerona-ves, A.C. (FEMPPA) envió una ponencia de modificación a la

Regulación de la Aviación Civil Privada no Comercial

10 www.femppa.mx

foto del mes REVISTA FEMPPA octubre 2010 POR: C.P. A. HÉCTOR LOMELÍ

revista FEMPPA 11

foto del mes REVISTA FEMPPA octubre 2010 POR: C.P. A. HÉCTOR LOMELÍ

Muchos de nosotros tenemos la necesidad de ha-cer el trámite para obtener nuestro título y cédula profesional para ejercer como pilotos aviadores.

Algunos como yo, lo dejaron para el final por alguna razón y ahora nos cae la prisa y queremos hacer todo para ayer. Recientemente terminé con el trámite y es confuso, del cual poca gente te da información y la gente que te puede dar información es muy limitada o incierta. Quiero platicar-les mi experiencia y tal vez de este modo logren expeditar su proceso.

Lo primero que tenemos que hacer es definir en qué cate-goría caemos. Si somos pilotos con más de 1500 horas, o con menos de 1500 horas. Si tuviéramos menos de 1500 horas de vuelo, lo apropiado sería ir buscando una escue-la autorizada para tomar el curso de nivelación profesional. Este curso no es barato, y los precios que he escuchado van desde los $8,000 hasta los $80,000 pesos, y es aquí donde cierta confusión empieza. Nadie sabe decir a cien-cia cierta cuánto cuesta un curso de nivelación, ya que al parecer son muchos los factores que afectan este costo.

Mi caso en particular (con más de 1500 horas) me llevó a juntar ciertos papeles y presentárselos al Colegio de Pi-lotos Aviadores de México (CPAM). Ellos hacen el trámite ante la SEP por uno. Algo importante que hay que recal-car es que la SEP nos está pidiendo un mínimo de 2180 horas de experiencia. Ya sea después del curso o con más de 1500 horas, el CPAM nos respalda esas 2180 ho-ras ante la SEP. Si nosotros no tenemos esas 2180 horas, la SEP en la DGAIR (Departamento General de Acredita-ción Incorporación y Revalidación) nos pediría un examen para poder “revalidar” nuestros estudios y acreditarnos como Técnicos Superiores Universitarios. Esta es una de las grandes ventajas de utilizar los servicios como los del CPAM. Yo apenas con poco más de 1500 horas, me evitaron el tener que tomar ese examen que según rumo-res es más difícil que el de la NASA. (NOTA: La papelería necesaria para el CPAM puede ser encontrada en:http://www.colegiodepilotos.org.mx/cedula.htm).

Una vez con los papeles entregados al CPAM, ellos los envían a la DGAIR, donde lo primero que se hace es una validación de nuestro certificado de universidad, prepa-ratoria o secundaria, según sea el caso. Esta validación tarda mínimo un mes y medio, y el tiempo máximo va a depender de la agilidad con la que la institución en la que estudiamos pueda responderle a la DGAIR. Ya que se validó el certificado, empieza el trámite de titulación. Es en este momento que la DGAIR expide una carta de cons-tancia de que nuestro título y cédula ya están en trámite. Si uno gusta de expeditar esta etapa, lo que tenemos que hacer es personalmente ir a la institución educativa a la que pertenecimos y pedir que nos expidan una carta de validación de nuestro certificado. Básicamente el fin de dicha carta es verificar que el certificado no sea apócrifo. Con la validación y nuestro certificado ahora sí presentár-selo a la DGAIR, de ese modo en ese instante nos entre-gan la carta o constancia de que el título se encuentra en trámite.

Título y Cédula de Piloto Profesional, traducido al español.

DESDE LA CABINA

TEXTO Y FOTOGRAFÍA:HÉCTOR LOMELÍ

12 www.femppa.mx

Esta carta no nos va a permitir revalidar o lograr la expedición de nuestra licencia, pero ya con esta carta podemos ir a visitar a la DGP (Dirección General de Pro-fesiones). Con esta carta y otros pocos documentos re-queridos, podemos pedir una autorización temporal para ejercer por título y cédula en trámite. Una vez ingresados los papeles ellos nos entregarán un acuse de recibo que se tiene que presentar 5 días hábiles posteriores al ingre-so para recoger la autorización que finalmente nos va a permitir revalidar o lograr la expedición de la licencia.

Lo más desgastante de este trámite, es que todo se tiene que hacer en la Cd. de México. Aunque hay gestores que nos pueden ayudar es de mi opinión que lo mejor es hacerlo personalmente, de este modo verificamos que todo esté hecho correctamente y que no quede nada pendiente. Es importante siempre llevar papelería de más, ya que si es nuestro caso que viajamos a la capital, llegar con papelería faltante sería una gran desilusión.

El CPAM tiene ciertos días para recibir papelería, si eres colegiado, si eres no colegiado, o si eres un gestor, tiene ciertos requisitos y horarios. La DGAIR, tiende a tener mucha fila, así que es importante llegar temprano. La DGP recibe papelería de 8:00 a 14:00 hrs. así que hay que tener eso bien presente. Si hacemos las cosas bien, con la papelería necesaria y sin faltantes es muy posible que recibamos nuestra autorización en un lapso de 2 a 3 semanas, que es el tiempo natural que tarda la papelería en llegar a sus lugares apropiados. También si no tene-

mos prisa alguna podemos dejar que cada quien haga su trabajo y al cabo de unos 8 meses (o más) nuestro título y cédula serán expedidos.Espero que esta información les sea útil, no es una guía pero nos puede dar una idea de qué procesos hay que seguir.

Colegio de Pilotos Aviadores de MéxicoAv. Palomas No. 110, Col. Reforma Social, C.P. 11650, México, D.F.Tels.: 55 55 20 16 27 y 55 55 20 46 52www.colegiodepilotos.org.mx

DGAIR (La persona encargada del trámite es el Lic. Jorge González)Arcos de Belén No. 79, 5° PISO,Col. Centro,Delegación Cuauhtémoc,C.P. 06010, México, D.F.Tel.: 55 36 01 1000 Ext. 25058

DGPAv. Insurgentes Sur 3287,Col. San Ángel,C.P. 01000, México, D.F.Tel.: 55 36 01 10 00 Ext. 12557 y 16647

DESDE LA CABINA

revista FEMPPA 13

En estos tiempos, cuando la tec-nología nos ofrece un sinfín de datos cuya interpretación la tenemos a través de com-putadores del tamaño de nuestros bolsillos y pode-mos predecir fácilmente una situación meteoro-logical ya no sólo del día presente sino de varios días o semanas adelan-te, hay menos ansia por explorar… quizá porque hay menos qué encon-trar o porque las almas exploradoras cada vez son menos.

En los mediados del siglo pasa-do, en Monterrey, el Dr. Jesús Del-gado experimento la aventura de la aviación en el histórico aeropuerto de San Agustín, en una época cuando la Sultana del Norte era conocida por su pujanza económica gracias a una familia concentrada en el trabajo y la realización industrial en el lugar más difícil para hacer tal cosa possible en México.

El Dr. Delgado, con un humor carac-terístico, de modales y educación elegantes, así como rodeado de un gran estilo de vida, era un piloto de grandes vuelos y sin miedo a em

prender alguna aventura que por satisfacción propia le pudiera sumar un acierto a su exitosa vida.

Todo Monterrey sabía su gusto por lo que llamaríamos ahora deportes extremos, ya que eventualmente se lanzaba en paracaídas y no sólo él, sino que varios amigos tuvieron que “saltar al vacío” llegada la occasión, ya que el conocido Médico, lejos de tener una vida apacible y tranquila

como otros colegas, no dejaba fuera de su agenda oportunidad

algun para sentir la gran emo-ción que implica el salto de-

portivo, o practicar Karate (logrando ser cinta negra), o de irse a esquiar apenas llegará la temporada.

Sin embargo, el destino tenía un boleto reservado en la historia de la avia-ción nacional para el Dr. Delgado al participar, muy

a regañadientes por sus familiares, dando la vuelta

al mundo en un avión bimo-tor junto con Patricio Milmo,

que ya era conocido por haber viajado a Europa junto con el admi-

nistrador del aeropuerto San Agustín, Tony Hernández.

La planeación preciso de hacerse “socio” de la aeronave para el vuelo, un Twin Comanche, cuya participa-ción del 50% aseguraba la participa-ción del Dr. Delgado en la aventura, y así también fuera possible realizar la aventura aeronáutica con riesgo compartido lo cual era la premisa para pasar por los gastos requeridos ambos pilotos.

La travesía comenzó el 21 de sep-

ESPECIAL

Dr. Jesús Delgado Garza Sada,Médico, piloto y empresario de N.L.

Aventureros del SigloXX

Por: Guillermo Anaya / Editor PO

14 www.femppa.mx

revista FEMPPA 15revista FEMPPA 3

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tiembre y concluyó el 5 de diciembre de 1971, 75 días llenos de condicio-nes meteorológicas desconocidas para los norteños pilotos, horas de vuelo nocturno, cosa impensable hoy en día sin GPS, TCAS y las mdernas ayudas que ahora hay disponibles para la navegación, amen de encon-trar buenas pistas y talleres califica-dos.

Entre las muchas dificultades y anécdotas de ese viaje, destacan la occasion que se quedaron sin brújula magnética y sin piloto automático sa-liendo de Ginebra, Suiza hacia Grecia además los tanques de combusti-ble auxiliaries habían quedado mal acomodados lo que desbalanceo el empenaje del avión lo que ocasiono un inminente regreso a fin de arreglar los desperfectos. De cualquier ma-nera, después de 6 días de retraso, se realizo la ruta en 7 horas, siendo problemática esta en particulas por una incidencia frecuente de tormen-tas, lluvias, hielo y relámpagos, cosa

que al final el “embajador Azteca” sorteo llegando sin problemas. Otra de las cuestiones misteriosas fue la indicación frecuente de tanques va-cíos del lado izquierdoy lleno del lado derecho, cuestión que se repitió con frecuencia durante el viaje.

Una de las notas interesantes fue el salto de Fidji a Hawai, situación que puso nerviosos a su mama y familiars llegando incluso hasta el mismo Don Eugenio, tío del Dr. Delgado quien consulto con su jefe de pilotos, quien concluyo que era imposible atravesar ese tramo en tal aeronave, entocnes telegrafío y envió mensajes por todas las vías posibles, pidiendo encareci-damente a su sobrino que no abor-dara el avión y se regresara en línea commercial, ahí el Dr.Delgado le lleva los telegramas a Patricio Milmo. Tras algunos debates y ajustes finalmente decidio seguir en el riesgo, cumplien-do felizmente la travesía aterrizando en el Aeropuerto de Hilo, en Hawai con duración de 16 horas, no sin

antes que la preocupación de Don Eugenio hizo que despegara un avión de rescate, sin necesidad finalmente de requerir sus servicios.

La aventura que emprendió el Dr. Del-gado Garza nos pone en prespectiva con nuestro tiempo actual, un piloto que tuvo las agallas de enfrentarse a lo desconocido de manera calculada o dejar pasar la oportunidad de tener un espacio en la historia para ser de los que solo miran pasar los sucesos que marcan las grandes hazañas. En su tiempo, es su particular modo de ser, eligio trascender y eso es lo que importa independientemente de sucesos posteriors. Solo de los aventureros y de los héroes la historia recuerda y enaltece, se miden por el tamaño y profundidad de sus accio-nes para permanecer inmortales en la memoria de la aviación y de la vida misma.

ESPECIAL

16 www.femppa.mx

En los deportes y aficio-nes es donde se cono-cen las verdaderas y du-raderas amistades. Agradecemos al Arq. Jorge Cornish el habernos enviado foto-grafías de pilotos inicia-dadores y precursores de FEMPPA.

Pilotos

Siemprepor

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revista FEMPPA 19

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

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a San Luis Potosíy asiste a la asamblea de FEMPPA, en el mes de febrero.

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Date la vuelta

Aeronave: Cessna 172Lesiones: 0Daños a la aeronave: Pérdida total

Reporte preliminar: El estudiante de piloto estaba en su primer vuelo solo. El primer toque y despegue fue exitoso. En su segunda aproximación mantuvo una velocidad de 65 kts con 30 grados de flaps, con una buena trayectoria de planeo. La aeronave toca con el tren principal y rebota. El estudiante aplica presión al timón ha-cia adelante, pegando el tren de nariz y la hélice contra la pista en varias ocasiones. Pierde control de la aero-nave. Frena bruscamente y se desliza saliéndose de la pista.Probable causa: El estudiante de pi-loto tuvo una inadecuada recuperación después de rebotar en la pista.

Aeronave: Cessna 182Lesiones: 0Daños a la aeronave: Mayores

Reporte preliminar: El piloto un día antes del accidente llama al FBO para preguntar por las condiciones de la pista pues es de pasto y terreno blando. Otras aeronaves ya habían aterrizado y despegado durante el día. El piloto llamó al FBO la mañana del día del accidente pero no tuvo res-puesta. Decide irse, pero él no estaba enterado que durante la noche había llovido ligeramente. Sobrevuela la pista y no observa ninguna señal que había llovido o de terreno blando. Durante el aterrizaje el tren principal se atora y la llanta de nariz se hunde, capoteando la aeronave.Probable causa: Mala elección del piloto al aterrizar en una pista que por el momento era inadecuada.

Aeronave: Cirrus SR22 Lesiones: 2 Fatal Daños a la aeronave: Pérdida total

Reporte preliminar: Un instructor CFI y un piloto privado regresaban al aero-puerto después de realizar una revisión bianual. Los datos obtenidos del panel de instrumentación de vuelo revelan que la aeronave al aproximarse a la pista entró en un snap roll y empezó a descender.La aeronave no tenía suficiente altura para recuperarse y se estrella contra el terreno, a aproximadamente un cuarto de milla antes del aeropuerto.Probable causa: El CFI falla al no mantener control de la aeronave, cayendo en un desplome inadvertido mientras se aproximaba.

Aeronave: Cessna 152 Lesiones: 2 graves Daños a la aeronave: Pérdida total

Reporte preliminar: Un instructor de vuelo y alumno realizan prácticas de vuelo de ruta. La aeronave con-taba con tanques de largo alcance y confían que pueden realizar la ruta completa sin necesidad de recargar combustible. Después de volar 5 hrs. tienen paro de motor pues el combus-tible se les agotó. Se preparan para realizar un aterrizaje de emergencia en un sembradío, capoteándose, pues tomaron los surcos atravesados.Probable causa: Mala planeación del instructor al calcular el tiempo de com-bustible, y mala decisión al escoger un inadecuado terreno para realizar el aterrizaje de emergencia.

algoPor: C.P.A. Joel I. González Urbina

accidentes

Los reportes de estos accidentes provienen de la N.T.S.B. y son

publicados como una herramienta educacional. Para que los pilotos podamos aprender de los errores

de otros.

Aprendiendo de las experiencias *Si te has encontrado en alguna situación de riesgo y te gustaría

compartirla con nosotros, envíala a FEMPPA. Tu experiencia nos

ayudará mucho.

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revista FEMPPA 17

Aplicamos sobre tableros de: MDF, aglomerado, triplay , etc. En cualquier espesor 1 y 2 caras.

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Para anunciarte en este espacio envíanos un email .avisos@femppa.mx

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Estimados lectores de FEMPPA:

Con gran gusto les escribo estas líneas para explicarles un poco de lo que es nuestra organización VATMEX.

VATMEX (Virtual Air Traffic México) es la división mexicana de VATSIM (Virtual Air Traffic Simulation Network). VATSIM fue la creación de dos jóvenes entusiastas de la aviación que un día encontrándose volando en la zona de Microsoft (1995) les surgió la idea de la creación de un espacio aéreo virtual, en donde el simulador usaría una interfase la cual le permitiera transmitir los datos hacia unos servidores en la internet, por otro lado, el controlador vitual estaría recibien-do los datos de las aeronaves en su pantalla radar.

Dado que el simulador de vuelo de Microsoft (2000, 2002, 2004 y FSX) al igual que el Xplane contienen todos los elementos del mundo real como coordenadas, aeropuer-tos, radioayudas, clima, orografía, etc, cada avión en ese momento conectado estaría en una posición o coordenada específica. La interfase no es más que un transpondedor, tal como el de la vida real, envía datos como altitud, veloci-dad, código transponder y coordenadas de posición. Con esto el volar en sesiones de multijugador se vuelven muy interesantes ya que puedes observar desde tu “cabina” a aeronaves de otros pilotos en el área.

VATMEX administra el espacio aéreo mexicano capacitan-do controladores para dar servicio a los pilotos volando en nuestro espacio vitual y se da apoyo a los pilotos que quieran iniciar en este hobbie tan increíble como lo es el simulador de vuelo.

¿Hasta dónde podemos llegar volando en la red? Dado que en VATMEX al igual que en toda la red de VATSIM tratamos de llevar nuestro hobbie a algo más allá de un “juego”, tratamos de apegarnos lo más posible a los procedimientos

y fraseología de la aviación real, asi que, si un día escu-chas un canal de voz donde estén volando pilotos virtuales jurarías que estás escuchando transmisiones reales entre pilotos y controladores. Por lo tanto el vuelo en línea da mu-chísimas ventajas para después aplicarlas en la vida real tal como fraseología, el “soltarse” ante un micrófono es difícil para los pilotos que están iniciando y el realizar vuelos con instrumentos como SIDs y STARs para aquellos con más experiencia o que quieran poner en práctica sus conoci-mientos o simplemente para practicar instrumentos.

Tenemos una página en la red en la cual puedes visitarnos: www.vatmex.com, para aquellos que quieran iniciar sus vuelos, pueden ir a la sección de downloads y bajar la guía de pilotos, la cual los llevará paso a paso a adentrarse en este mundo virtual, así mismo les recomiendo que en la pagina de www.youtube.com hagan un search de vatmex1, al ejecutar esta búsqueda encontrarán 4 videos los cuales les explicarán desde cómo registrarse para obtener su ID y PASSWORD y la configuración de su interfase para volar en línea que se llama SQUAWKBOX.

Invito a todos los entusiastas de la aviación que tienen su simulador de vuelo en su computadora a volar en línea y poder vivir el simulador a la máxima expresión.

Agradezco a Don Sergio por la oportunidad y el espacio para estas líneas en esta increíble revista y esperamos ver-los pronto en los radares virtuales. Cualquier duda o aclara-ción no dejen de escribir a su servidor a jcasarin@vatmex.com o escribir en los foros de vatmex a los cuales podrás accesar en la sección FORO de la página www.vatmex.com

Se despide de ustedes esperando pronto servirles.

CTA. Fco. Javier Casarín Rdz.VATMEX 1MMAN TWR

Vive el simulador a la máxima expresión

revista FEMPPA 20

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