feneval nº 163

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Placa al Mérito Turístico concedida a FENEVAL por el Ministerio de Economía ”Por primera vez un modelo fabricado en España se va a exportar a Estados Unidos” Las elecciones municipales y autonómicas que no lo parecen PROTAGONISTAS: Ignacio Boneu Director de Flotas de Ford España ECONOMÍA AHORA: Análisis de la situación antes del 22M HABLAMOS CON... ”Estamos defendiendo que el baremo de indemnizaciones se modifique” BARTOLOMÉ VARGAS Fiscal Coordinador de Seguridad Vial nº163 enero febrero 2011 Federación Nacional Empresarial de Alquiler de Vehículos

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La revista "Alquiler de Coches" tiene por objeto intensificar los lazos de unión entre todos los asociados, servirles de medio de comunicación recíproca y llevarles puntualmente, cada dos meses, la más completa información sobre legislación y otros temas relacionados con el sector de alquiler de vehículos.

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Placa al Mérito Turístico concedida a FENEVAL por el Ministerio de Economía

”Por primera vez un modelo fabricado en España se va a exportar a Estados Unidos”

Las elecciones municipales y autonómicas que nolo parecen

PROTAGONISTAS:Ignacio BoneuDirector de Flotas de Ford España

ECONOMÍA AHORA:Análisis de la situación antes del 22M

HABLAMOS CON...

”Estamos defendiendo que el baremo de indemnizaciones se modifique”

BARTOLOMÉ VARGASFiscal Coordinador de Seguridad Vial

nº163enero febrero2011

Federación Nacional Empresarial de Alquiler de Vehículos

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3Enero - Febrero 2011

EDITORIAL

Arrancamos el 2011 con buenas previ-siones para el turismo. La recuperación de mercados tradicionales como Alemania o Reino Unido, ha permitido que llegaran en 2010 a nuestro país 52,6 millones de turistas, un incremento del 1% que no ocurría desde el 2007. Los países nórdi-cos: Finlandia, Suecia y Noruega se han afianzado como tercer país emisor, un dato muy significativo que potenciará el sector.

En Canarias, una región muy azotada por la crisis, parece que comienzan a ver la luz. En el pasado mes de enero creció un 12,7% su llegada de turistas extran-jeros en relación con el año anterior. A estos datos tan alentadores hay que sumar el desvío de turistas a principios de fe-brero propiciado por la crisis en Egipto o Túnez.

El archipiélago canario se ha converti-do en una alternativa para todos aquellos turistas que tenían previsto viajar a Túnez y a Egipto en los próximos meses. Los conflictos políticos y las revueltas sociales que han azotado estos países, están oca-sionando la búsqueda de destinos cálidos como Canarias y se espera que la tempo-rada de invierno en las islas, que termina en abril, refleje este aumento.

En Feneval hemos analizado con pru-dencia estos datos y si bien es cierto que se está experimentando un incremento, no se pueden echar las campanas al vuelo, sino estar preparados con flota disponible en las islas. Desde las empresas de Rent a Car debemos contribuir a que esos turis-

tas estén satisfechos en la parte que nos toca. Nuestra calidad y profesionalidad nos dará un punto diferenciador primor-dial para captar a nuevos clientes que lle-gan a nuestro país e incrementar así nues-tro negocio. Nos encontramos ante una buena oportunidad para demostrar cómo es el sector en España y en particular en las Islas Canarias.

Esta leve aunque recuperación, está oca-sionando que países como Francia o Italia comiencen a aportar más viajeros a Ca-narias. También es importante destacar el auge de países emergentes como Polonia o Rusia. Un punto clave y pendiente en el que está trabajando el Gobierno Insular es el turismo peninsular, muy dañado por la crisis.

Estos datos de los que hablamos son vitales para Canarias pero por otro lado no hay que olvidar la importancia de ex-plotar al máximo todas sus riquezas y para ello, como para todo, hace falta invertir. El ministro de Industria, Turismo y Co-mercio, Miguel Sebastián, ha confirmado que se reunirá en el mes de marzo con el presidente canario, Paulino Rivero, para concretar los puntos de la Comisión Mixta que se tendrá lugar en abril. Con este plan se quiere mejorar la competi-tividad turística canaria y su sostenibili-dad medioambiental, económica y social y prevé destinar 42 millones de euros en 2011.

Esperemos que el año no tenga vaive-nes que afecten al sector y podamos decir que por Canarias soplan aires nuevos.

“Nuestra calidad y profesionalidad

nos dará un punto diferenciador

primordial para captar a nuevos

clientes que llegan a nuestro país”

¿un soplo de aire fresco para canarias?

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4 Alquiler de Coches

Edita: Asociación Nacional Empresarial de Alquiler de Vehículos Con y Sin Conductor

Director: José Luis Urrestarazu Muñoz Consejo editorial: José María López-Brocos, Miguel Ángel Saavedra, Antonio Blázquez, Manuel Dapena, Ricardo Lozano, Mª Mar Medina, Alberto Martín. E-mail: [email protected], [email protected], [email protected] Web: www.feneval.com Colaboradores habituales: Olga Cornejo, Javier Coromina, , Pedro Félix García, Alberto Gómez-Brunete, Carmen Espada, Tomás López, Mª Mar Medina, Irene Rodríguez, Guillermo Sánchez Vega. Edición y diseño: www.mateoandco.es Depósito Legal: M-2795-84

Alquiler de Coches es el Órgano Oficial de la Aso-ciación Nacional de Alquiler de Coches Con y Sin Conductor y tiene por objeto intensificar los lazos de unión entre todos los asociados, servirles de medio de comunicación recíproca y llevarles puntualmente, cada bimestre, la más completa información sobre legislación y otros temas relacionados con nuestra profesión, sin que sea responsable de las opiniones expresadas en sus páginas exceptuando las apare-cidas en el editorial. Alquiler de Coches agradece la colaboración publicitaria de las diferentes empresas que aparecen en sus páginas, consciente de que con su colabora-ción se hace posible la edición de la revista.

Dirección: C/ Jorge Juan nº19, 6ª planta28001 MadridTel.: 91 447 28 73Fax: 91 447 65 52E-mail: [email protected]

SumARIOnº163 enerofebrero 2011

10 NOTIcIAS FENEvALResumen de Fitur 2011.

05 HAbLAmOS cON…Bartolomé Vargas Cabrera.Fiscal Coordinador de Seguridad Vial.

15 NuESTRAS ASOcIAcIONESFélix Pinar de AECA nos muestra su opinión sobre la situación del sector.

Agenda. Las luces diurnas ya son obligatorias.

13 AcTuALIDAD

Más de 30 años de Ford Fiesta, separan el modelo de 1976 del actual.

25 cIRcuLAcIóNEl fútbol, un negocio nada rentable. Guillermo Sánchez Vega.

20 EcONOmíA AHORAUn análisis geopolítico sobre las próximas elecciones municipales y locales de mayo. Tomás López, Subdirector Actualidad Económica.

30 cOcHES y mOTORESA fondo. Nuevo Seat Alhambra.

Hemos probado… Nissan Juke 1.6i 4X2 Teckna Premium.Dacia Duster 1.5 dCi 85CV 4x2 Laureate.

46 TRIbuNA JuRíDIcALa Reforma Laboral (III). Por Olga Cornejo de Dikei Abogados.

49 NOmbRAmIENTOS

50 PERSONAJES y cOSTumbRESLa novedad, el submarino Peral.Javier Coromina.

16 PROTAgONISTASIgnacio Boreu, Gerente de Flotas de Ford España.

Las buenas perspectivas del turismo animan Fitur.

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5Enero - Febrero 2011

IRENE RODRÍGUEz

“las senTencias conlleVanuna resocialiZaciÓnY eJecuciÓn inMediaTa”

BarToloMÉ VarGas caBrera FISCAL COORDINADOR DE SEGURIDAD VIAL

EL RESPETO A LAS NORMAS ES EL PRIMER PASO PARA GENERAR UNA CULTURA VIAL óPTIMA y RESPONSABLE. EL SEGUNDO, qUE SE APLIqUE LA LEy PARA AqUELLOS qUE PROVOCAN TRAGEDIAS IRREPARABLES. PARA BARTOLOMÉ VARGAS DEFENDER A LOS INOCENTES, VÍCTIMAS DE LA BARBARIE DE LOS ACCIDENTES DE TRáFICO SE HA CON-VERTIDO EN SU OBjETIVO AL FRENTE DE LA FISCALÍA DE SEGURIDAD VIAL.

HAbLAmOS cON…

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6 Alquiler de Coches

HAbLAmOS cON...

Desde la creación de su cargo ya han pasado cuatro años, ¿qué logros han conseguido y cuáles son sus tareas pendientes?

Hemos impulsado una respuesta penal pronta, proporcionada y disuasoria frente a la delincuencia vial. Desde la LO 15/2007 que creó el capítulo de delitos contra la seguridad vial se ha producido un total cercano a las 250.000 sentencias de condena. La mayo-ría de ellas con la conformidad que supone el reconocimiento de los hechos por el imputado, un principio de resocialización y una sentencia de ejecución pronta o inmediata.

La palabra no es logro sino cumplir nuestra obligación de que se genere una cultura de respeto a la ley en las carreteras y vías públicas. Todavía queda mu-cho por hacer. Hay una minoría de conductores insolidarios, que no respetan la ley y ponen en grave peligro o provocan trage-dias en la gran mayoría que son “inocentes “y ajenos a su irres-ponsabilidad. Tratamos de que la ley sea igual para todos y de que se les aplique y la cumplan como los demás.

Ustedes rescataron una vieja ley de 1962 donde se “per-sigue” a los funcionarios públicos negligentes que con sus ac-tuaciones o decisiones por diseños de trazados de curvas peli-

grosas, mala instalación de señales, construcción de carreteras inapropiadas..., pongan en peligro la vida de los conductores. ¿Ha prosperado esta iniciativa?

Es cierto que la antigua ley incorporó el delito del actual art 385.2 al Código Penal, pero ha sido refrendado por el Código

Penal vigente de 1995 y por las sucesivas reformas. En esta in-fracción penal el bien jurídico protegido es la seguridad de las infraestructuras que es tan im-portante como la seguridad de-rivada del comportamiento del conductor. De modo selectivo hemos iniciado diversas investi-gaciones que se hayan en trámite y que son complejas por el rigu-roso análisis técnico-científico que requieren.

En el último Congreso In-ternacional de Prevención de Riesgos en los Comportamien-tos Viales, usted aseguró que el 90% de los accidentes son evi-

tables. Si es así, ¿qué es lo que falla en los españoles?Los españoles hemos mejorado notablemente en el respeto a la

ley al conducir vehículos y no somos diferentes sino mejores que los ciudadanos de bastantes países europeos. La gran mayoría de los accidentes son evitables y el lenguaje traiciona. Hay que creerse y saber que son evitables las enormes tragedias que derivan de ellos.

FuNcIONES DE LA FIScALíA DE SEguRIDAD vIAL

Coordinación y supervisión de las fiscalías territoriales especializadas.

Elaboración de informes y difusión de pautas de actuación.

Colaboración con los organismos implicados en la elaboración y erradicación.

Persecución de los delitos contra la Seguridad Vial.

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7Enero - Febrero 2011

HAbLAmOS cON…

Accidente es palabra indicativa de hecho fortuito e inevitable. Es-toy convencido de que al cambiar de mentalidad, la propia lengua encontrará la palabra adecuada. En muchos casos es la de violencia vial.

La sociedad se queja de que las penas por delitos contra la Seguridad Vial no son adecuadas. ¿Se está haciendo justicia con las víctimas?

Nunca se hace justicia con las víctimas pues su dolor es irrepa-rable. La sociedad y las instituciones todavía les deben mucho más reconocimiento y apoyo. Las penas se han incrementado y en la justicia, como en todo servicio público, hay atrasos y disfunciones que tratamos de evitar. Ahora defendemos con energía que el bare-mo de indemnizaciones, absolutamente insuficiente, se modifique. El mayor honor para mí es defender los derechos de un colectivo tan indefenso.

Los datos de nuestro país sobre conductores sin permiso son escalofriantes. Conducir sin carné es un delito pero las cifras si-guen siendo elevadas. ¿Cómo se está actuando desde la Fiscalía?

Del total de condenas que le he comentado hay un significativo número que se deben a estos delitos, con ingresos en prisión en casos de multirreincidencia. En 2010 por vez primera observamos un descenso en la cifra de procedimientos.

¿Le gusta la Nueva Ley de Tráfico y Seguridad Vial?La misión del Fiscal es promover el respeto a la ley, no opinar

sobre ella. Creo, de todos modos, que simplifica y da mayor agi-lidad y eficacia con la introducción de nuevas tecnologías a los procedimientos sancionadores.

Usted estaría a favor de la retirada del carné de conducir de forma perpetua ante casos excepcionales?

No, creo que es incompatible con el fin de reinserción de la pena. No se puede olvidar que es finalidad importante de la san-ción penal recuperar para la sociedad al penado en el sentido de que sea en lo sucesivo un fiel cumplidor de la ley y un ciudadano solidario.

Ustedes demandan que los conductores con delitos reinci-dentes asistan a cursos de rehabilitación ¿Esta medida se está llevando a cabo en todas las Comunidades Autónomas?

En línea con la pregunta y respuesta anterior estamos promo-viendo respuestas rehabilitadotas, analizando las razones de la rein-cidencia. Pueden consistir en adicciones al alcohol, las drogas, pato-logías psíquicas. Si no se abordan las causas, las conductas infractoras se volverán a repetir indefinidamente.

¿Cómo es la relación entre la Fiscalía de Seguridad Vial y la DGT? ¿Están realmente coordinados?

Desde el principio ha sido y es excelente. Tenemos equipos con-juntos de trabajo, intercambiamos información y el contacto es personal, fluido y permanente, tanto en mi caso con el Director General de Tráfico como en el caso de los Fiscales Delegados de Seguridad Vial provinciales o autonómicos con las Jefaturas Pro-vinciales de Tráfico. Creo que este modus operando ha generado mucha eficacia en las respuestas a los problemas diarios que susci-ta la seguridad vial. Cada uno actuamos, por supuesto dentro de nuestras respectivas funciones y con respeto absoluto.

“Hay un número muy significativo de

personas en prisión por delitos relacionados

con la conducción sin carné”

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8 Alquiler de Coches

HAbLAmOS cON…

Bartolomé Vargas Cabrera, na-ció en Córdoba en 1950.Abogado Fiscal de la Audiencia Provincial Santa de Cruz de Te-nerife en 1976 y de la Fiscalía de la Audiencia Provincial de Málaga en 1981. Fiscal Jefe de la Audiencia de Guadalajara en 1988. Fiscal del Tribunal Su-premo en la Sección de lo Pe-nal en 1994. Nombrado en noviembre de 2006 fiscal de sala del Tribunal Supremo coordinador de los asuntos de Seguridad Vial. Especializado en casos de me-nores e incapacitados, ha ejer-cido la docencia y escrito nu-merosas publicaciones.Docente en las Universidades de La Laguna y Málaga; en la Escuela de Práctica Jurídica de la Universidad de Alcalá de Henares, en el Master de Ase-soría Jurídica del Instituto de Empresa y en la Universidad Pontificia de Comillas.

ZOOm PERSONAL

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9Enero - Febrero 2011

FENEvAL RESPONDE¿SE HA DE MODIFICAR LA BASE IMPONIBLE DEL IMPUESTO DE MATRICULACIóN SI INMEDIATAMENTE DESPUÉS DE LA MATRICULACIóN SE INCORPORAN NUEVOS ACCESORIOS O RECAMBIOS, O SE APLICAN DESCUENTOS O BONIFICACIONES EN EL PRECIO DE VENTA?

NOTIcIAS FENEvAL

9

Se considera que la adquisición de un vehículo y los accesorios incorporados constituye una adquisición única com-presiva del vehículo entendido como un todo, incluido el equipamiento pactado. El criterio seguido por la Administración Tributaria es entender que procede la tributación de dichos recambios o acce-sorios por el Impuesto de Matriculación cuando dichos recambios o accesorios, aun cuando figurasen en documentos independientes, deban considerarse ins-talados en el momento de la compra del vehículo, formando así parte de la base imponible sometida al impuesto.

Es muy importante poder justificar que la facturación del vehículo se correspon-de con la factura recibida por el conce-sionario o distribuidor, del fabricante o importador del vehículo, y por otra parte con el pedido efectuado por el cliente.

El impuesto se devenga al presentar la solicitud de la primera matriculación, por lo que cualquier recambio, o ac-cesorio adquirido con posterioridad a la matriculación del vehículo, no formará parte de la base imponible sometida al impuesto. Para ello deberá disponerse de los documentos que acre-diten que el pedido y venta de los acce-sorios se produjo con posterioridad a la matriculación. La factura del fabricante y pedido del cliente, por una parte, para probar que la base imponible es el precio pagado por el cliente en la adquisición y en el momento de la matriculación del vehículo, y por otra parte, el pedido fir-mado por el cliente o factura de venta

realizada de los recambios o accesorios, que prueben que con posterioridad a dicha matriculación el cliente ha soli-citado unos recambios o accesorios que naturalmente han sido facturados por el distribuidor sin aplicación del Impuesto de Matriculación.

Respecto a los casos en que se produce la modificación posterior de la base im-ponible del IVA por descuentos, bonus, primas, etc. la base imponible del impues-to de Matriculación es el importe que en el momento de la adquisición haya sido determinado como base imponible del IVA.

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10 Alquiler de Coches

NOTIcIAS FENEvAL - FITuR 2011

fiTur 2011 HACEMOS UN REPASO DE LO qUE NOS MOSTRó FITUR 2011, LA PRIMERA FERIA DE TURISMO DEL AñO qUE HA DEjADO AIRES OPTIMISTAS TANTO POR LOS RESULTADOS DE LA MISMA COMO POR LOS DATOS ALENTADORES DE VISITANTES y LAS PREVISIONES DE UNA LEVE RECUPERACIóN PARA EL SECTOR. TODOS LAS EMPRESAS DE RENT A CAR PARTICIPANTES y ASOCIADAS A FENEVAL, TAMBIÉN HAN DESTACADO SU ILUSIóN POR CREER EN LAS BUENAS PREVISIONES.

Manuel Mercado, de Aseval , con parte del equipo de Avis. Sergio Asensio junto al Citroën C-Zero.

aVis Y el seaT alHaMBra

naTional aTesa presenTasu priMer elÉcTrico

National ATESA regresó a la Feria Internacional de Turismo con una importante novedad, la próxima incorporación a su flota del Citroën C-Zero, el primer vehículo eléctrico que la compañía sumará a su oferta de vehículos de alquiler.

Sergio Asensio Cano, Director de Marketing y Ventas de la compañía, destacó que “con la incorporación del vehículo eléctrico, continuamos afianzándonos como una de las empresas líderes de alquiler de vehículos en España, atendiendo la demanda de nuestros clientes como hemos venido haciendo desde que comenzáramos nuestra andadura hace más de 60 años”.

La incorporación a la flota del Seat Alhambra fue una de las principales novedades con las que Avis acudió a Fitur 2011. Gra-cias al acuerdo en exclusiva alcanzado Seat, Avis es la única empresa de rent a car en tener este modelo disponible en alqui-ler. Poco después de su lanzamiento al mercado europeo, Avis adquirió un total de 100 unidades, 70 en la versión manual y acabado Reference y 30 en la versión automática y acabado Style.

Asimismo, un año más, Budget, la segunda marca bajo la que opera Avis a nivel internacional, también tuvo un lugar reservado en el stand.

La valoración que Avis hace de su participación en Fitur 2011 es, en líneas generales, positiva. Además de afianzar y estrechar relaciones existentes, se realización numerosos contactos con nuevas empresas y profesionales del sector, tanto a nivel nacional como internacional. También se notó la mejora de cara al público final. Durante las dos jornadas que la feria estuvo abierta al público general, se activaron distintas acciones dirigidas a conocer las demandas y a tomar el pulso de viajeros y usuarios de coches de alquiler.

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11Enero - Febrero 2011

Estanislao de la Mata, de Sixt Car.

Juan Alcaraz, de Gold Car.

Personal del stand de Europcar en la feria.

sixT car Y su aplicaciÓnpara el ipad

Gold car, nueVasaperTuras para el 2011

proGraMa de fideliZaciÓn de europcar

La empresa GOLDCAR RENTAL acudió a Fitur inmersa en plena expansión nacional e internacional. La compañía amplía su presencia en España con oficinas en Barcelona, Ibiza, Menorca y Portugal.

Desde su fundación en Alicante en 1985, GOLDCAR RENTAL ha experimentado un fuerte crecimiento, hasta alcanzar una flota compuesta por más de 20.000 vehículos en la actualidad. Dispone de un total de 23 oficinas ubicadas en los aeropuertos y ciudades de las principales provincias de España, como Andalucía, Comunidad Valenciana, Cataluña, Islas Canarias, Islas Baleares y Murcia.

Europcar presentó a sus clientes su Nuevo Programa de Fi-delización: Privilege. El programa de fidelización es totalmente gratuito y diseñado para que los clientes inscritos en él se be-neficien de sus ventajas cuando alquilen en cualquiera de las oficinas participantes en el programa Privilege. Europcar premia así su fidelidad.

Ofrece a sus miembros 3 niveles basados en el número de alquileres o días de alquiler que hayan realizado durante un periodo de 12 meses. Los niveles del programa Privilege son: Privilege Club, Privilege Executive y Privilege Elite. Desde ser-vicio de recogida express a descuentos o incluso alquileres de fin de semana gratis.

Los visitantes pudieron contemplar el BMWX3, incorporado a la flota de Sixt Car. Su más importante novedad fue la presentación de la aplicación que ha desarrollado la compañía para el dispositivo iPad de Apple.

Para la inauguración invitaron a los asistentes a degustar cerveza y galletas de Bavaria mientras se disfrutaba de música en directo in-terpretada por un grupo de música alemán. Además, Sixt ofreció premios a los visitantes, desde estancias en hoteles hasta coches de alquiler o vuelos.

El Gobierno ha reducido el límite de velocidad máxima por autovía de 120 a 110 km/h para controlar el consumo de gasolina y gasóleo en nuestro país. Se trata de una medida transitoria y ocasionada por la subida del petróleo tras las revueltas y manifestaciones

sociales en el norte de África. El precio del barril Brent ha llegado a rondar los 120 dólares.El cambio no afecta al carné por puntos pero sí en las multas. Desde el pasado día 7 de marzo todos los radares están adaptados a la nueva norma.

A 110 Km/H POR AuTOvíA PARA AHORRAR gASOLINA

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12 Alquiler de Coches

NOTIcIAS FENEvAL

circularescircular nº 23/2010

asunToPUESTA EN MARCHA DE LA DIRECCIÓN ELECTRÓNICA VIAL resuMen El pasado 25 de noviembre entraron en vigor los artí-culos de la ley 18/2009, referente a la Direccion Elec-trónica Vial (DEV), que sustituye al domicilio postal a la hora de recibir la notificación de una multa de tráfico.

La Dirección Electrónica Vial se creó con la reforma de la Ley de Seguridad Vial (artículos 59 bis y 77, Ley 18/2009, de 23 de noviembre, BOE de 24 de noviem-bre), que permite recibir vía Internet, con aviso a su dirección de correo electrónico y a su teléfono móvil (SMS), notificaciones de procedimientos sancionadores, avisos y comunicaciones de su interés como cuando ca-duca el permiso de conducir, la ITV de su vehículo, o el seguro.

Darse de alta en la DEV implica dos pasos: primero suscribirse a la DEV rellenando el formulario, disponible en Internet, y después, suscribirse a los tipos de comuni-caciones y avisos que desee, dentro de los disponibles.

Importante: Suscribirse a la DEV implica que todas las Administraciones con competencia en materia de Tráfico (Comunidades Autónomas y Ayuntamientos) le notificarán también vía Internet.

La obtención de esta nueva Dirección Electró-nica es obligatoria para todas aquellas personas jurídicas o empresas que matriculen vehículos a su nombre.

Para darse de alta en el sistema necesita disponer de DNI electrónico o de certificado digital. La DEV es completamente voluntaria para personas físicas, que pueden darse de alta o de baja cuando lo deseen (salvo que exista alguna notificación pendiente de entrega).

La otra novedad que entra en vigor es el Tablón Edictal de Sanciones de Tráfico (TESTRA), dentro de la web www.dgt.es, web certificada que sustitu-ye a los Boletines Oficiales de la Provincia y en el que se publicarán las notificaciones que no se hayan podido realizar en la DEV o en los domicilios pos-tales.

Las notificaciones que aparezcan en el TESTRA se entenderán practicadas transcurridos veinte días naturales desde su publicación en la web, que dis-pone de un buscador para -con el NIF (empresas) o Documento Nacional de Identidad (particulares)- averiguar si se tiene alguna sanción pendiente.

asunToPRECIOS MEDIOS DE VENTA APLICABLES EN LA GESTION DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE DETERMINADOS ME-DIOS DE TRANSPORTES.

resuMen El Boletín Oficial del Estado, número 314, de 27 de diciembre de 2010, publicó la orden EHA/3334/2010, de 16 de diciembre, por la que se aprueban los precios medios de venta aplicables en la gestión del Impuesto Es-pecial sobre Determinados Medios de Transporte que nos afecta en el momento de la venta de los automóviles que dejan de dedicarse a la actividad de alquiler. La presente tabla no ha sufrido ninguna variación con respecto a la de los años pasados, ya que los porcentajes según los años de uso se mantienen. Igualmente, una vez más, aplican la misma reducción del 30% del Impuesto de matriculación, por lo que la bonificación del 30% de la Base Imponible es aplicable a partir de los seis meses de la fecha de matriculación Y NO A PARTIR DE UN AÑO.

circular nº 24/2010

asunToREFORMA DEL CÓDIGO PENAL SOBRE DELITOS DE TRÁFICO.

resuMen El pasado día 23 entró en vigor la última parte de la reforma acometida por el Gobierno en el campo de la seguridad vial y las sanciones de tráfico. Apenas un mes después de la inauguración, vía internet, del llamado Tablón Edictal y del sistema que permite no-tificar las sanciones vial e-mail. Los cambios introducidos son los que a continua-ción se detallan. • DECOMISO DELVEHÍCULOS: Se equiparanlas penas para castigar los delitos de exceso de veloci-dad y alcohol con los de conducir sin carnet, al enten-der que no existen razones para diferenciarlos. En los casos más graves relacionados con estos delitos el juez podrá ordenar el decomiso del vehículo. El decomiso o comiso supondrá la pérdida definitiva del vehículo. •PENASALTERNATIVAS:Seelimina,conelob-jetivo de minimizar las sentencias que implican cárcel, la disyuntiva entre la pena de prisión y la de multa y los trabajos en beneficio de la comunidad, establecién-dose los tres tipos de penas como alternativas. •CONTROLESDEDROGA:Obligatoriedaddesometerse a las pruebas de detección de drogas me-diante test indiciarios de saliva. En caso de negativa, se acusará al conductor de un delito contra la seguridad del tráfico.

circular nº 25/2010

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13Enero - Febrero 2011

AcTuALIDAD

aGendam

AR

ZOA

bR

IL

sTic - saló internacionaldel Turisme

07.04 - 10.04.2011Barcelona.El Salón Internacional del Turismo de Cataluña (SITC) muestra la más amplia oferta de los destinos turísticos mundiales, desde el turismo online al turismo de aventura con una oferta especialmente amplia en lo que se refiere a turismo en Cataluña.

El SITC cumple 20 años y congrega en Barcelona a cerca de 200.000 visitantes entre público y profesionales.

el circo del sol vuelvea españa

02..04 - 08.05.2011Puerta del Ángel. Madrid.El Circo del Sol vuelve al escenario

Puerta del Ángel a partir del 2 de

abril con el espectáculo ‘Corteo’; su

última producción de gira por Europa,

en la que se realizará una veintena

de números únicos. Tras su puesta

de largo en Madrid, visitará Valencia,

Alicante y Sevilla.bucólico al postimpresionismo.

Motortec automechanika ibérica

30.03 - 02.04.2011Ifema - MadridMotortec es la feria bienal que reúne en Ifema, Madrid, a los principales agentes del sector de los Equipos y Componentes para la Automoción.Las últimas novedades en: recam-bios; accesorios; equipos de garaje y taller; componentes para vehí-culos industriales; chapa y pintura; sistemas de audio; lubricantes; neumáticos; estaciones de servicio y compañías petroleras; tecnología y servicios para la automoción.

salón del automóvilde Ginebra

03 .03 - 13.03.2011Ginebra - SuizaTodos los fabricantes acuden a uno de los salones más importantes del año. A Suiza llegarán las últimas novedades de las principales marcas que buscan aumentar su cuota de mercado. El complejo ferial de Palexpo acogerá la 81 edición del salón.

comienza la fórmula 1.201127.03 Australia. Las revueltas sociales que vive Bahrein, han ocasionado la cancelación del Gran Premio, que daba el pistoletazo de salida a la Fórmula 1 en el circuito de Sakhir. Tendremos que esperar al 27 de marzo en Australia para disfrutar de un apasionante campeonato con Fernando Alonso bajo la escudería de Ferrari. Otra novedad, el estreno de India con Gran Premio, con 20 citas, 19 si finalmente no se disputa a lo largo del año la de Bahrein.

exposición "Beyond Blackand White"

Hasta el 31 de MarzoNational Geographic Store - Madrid.Colección de fotografías de archivo de National Geographic, que compila el trabajo de varios fotógrafos destacados de National Geographic, incluyendo a Bruce Dale, Maynard Owen Williams, Thomas J. Abercrombie y Luis Marden, entre otros. Una muestra que permitirá a los visitantes viajar al pasado. Hasta el 31 de marzo.

semana santa en Toledo

21.04 - 24.04.2011Toledo.Muy cerca de Madrid, disfruta de la tradición de la ciudad de las tres culturas. Por sus callejuelas se mezcla el olor a incienso y a vela mientras las cofradías van desfilando. Una fiesta de Interés Turístico Nacional para conocer de primera mano.

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14 Alquiler de Coches

AcTuALIDAD

MESqUIDA INAUGURó LA jORNADA T3: TURISMO, TENDENCIAS y TECNOLOGÍA

EL mODELO TuRíSTIcO A ANÁLISIS

El secretario general de Turismo y Comercio Interior, Joan Mesquida, inauguró el pasado 18 de enero la Jornada “T3: Tu-rismo, Tendencias y Tecnología” sobre inteligencia de merca-dos y diseño de estrategias de marketing aplicados al ámbito del sector turístico.

El objetivo de este encuentro fue analizar los cambios que se han producido en la última década en la industria turística internacional.

Joan Mesquida destacó la necesidad de reconocer, compren-der e interpretar adecuadamente los cambios que se están pro-duciendo en el sector y en los mercados y ser capaces de tomar las decisiones correctas para adoptar las mejores estrategias en las empresas y destinos en el futuro. Redacción.

mANEL vILLALANTE, NuEvO DIREcTOR gENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE

El 3 de diciembre, el Consejo de Ministros aprobó, a petición del Ministerio de Fomento, el nombramiento de Manel Villa-lante como nuevo director General de Transporte, que viene a sustituir en el cargo a Francisco Espinosa.

Desde 2007, Manel Villalante ejercía el cometido de director General del Transporte Terrestre del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Catalunya.

Desde estas páginas le deseamos el mayor número de éxitos en su nueva andadura. Redacción.

EL OBjETIVO ES MEjORARLA VISIBILIDAD DEL VEHÍCULO

LAS LucES DIuRNAS yA SON ObLIgATORIAS

Desde el pasado siete de febrero la Unión Europea obliga a que los nuevos modelos de coche y camioneta que se comercialicen en la Unión Europea lleven luces diurnas (DRL, por sus siglas en inglés) que se encienden de manera automática al tiempo que el motor. La norma será también obligatoria para camiones y auto-buses a partir de agosto de 2012.

Bruselas asegura que el resultado de este sistema en los países donde ya existe ha sido muy positivo para avanzar en la seguridad vial. En 2009, más de 35.000 personas murieron en accidentes de tráfico en la Unión Europea y la Comisión considera que medi-das como la de las luces diurnas pueden contribuir a reducir estas cifras.

El vicepresidente de la Comisión Europea y responsable de Industria y Empresa, Antonio Tajani, ha destacado que las luces diurnas también servirán para contribuir a la protección del medio ambiente ya que su bajo consumo energético reducirá la emisión de CO2 en comparación a luces convencionales. Redacción.

Joan Gaspart, presidente de Husa Hoteles, fue designado el pasado 19 de enero, presidente del Consejo del Turismo de la CEOE, el máximo organismo privado del sector turístico español.

Gaspart suma este nuevo cargo a su responsabilidad como vicepresidente de la CEOE y de Fomento del Trabajo, y lo hace con "la voluntad de impulsar la economía en general y el turismo en particular", según un comunicado de Turismo de Barcelona.

Uno de los principales méritos que han llevado a Gaspart a presidir el consejo de Turismo de la CEOE es la presidencia que ha ostentado en Turismo de Barcelona desde 1994.

El nuevo presidente de la CEOE, Juan Rosell, ha situado a personas afines en las nueve vicepresidencias de la patronal, entre ellas el presidente de la patronal madrileña (CEIM), Ar-turo Fernández, que ocupa el cargo de vicepresidente primero. Redacción.

jUAN ROSELL LE SITúA EN LA CúPULA TURÍSTICA DE LA PATRONAL

GasparT presidenTe del conseJo de TurisMo

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15Enero - Febrero 2011

NuESTRAS ASOcIAcIONES

ANDALucíA - OPINIóN

ALIcANTE

¿QuiÉn diJo crisis?

LA ASOcIAcIóN DE ALIcANTE cELEbRA EN mARZOSu ASAmbLEA ANuAL

En el sector alquilador estamos de en-horabuena, se acabó la crisis. El pasado mes de julio el IVA se incrementó dos puntos, se acabó la recompra y el grifo de la financiación parece haberse secado, además nuestras flotas han sufrido una re-ducción más que considerable.

Pero se acabó la crisis, estamos de bo-nanza, andamos sobrados a ojos de cual-quier observador ajeno a nuestro sector.

Con un escenario como el descrito nuestros precios, lejos de adecuarse al nue-vo panorama, nos encontramos con que sufren de anorexia crónica, de "delgaditis" de "ridiculitis aguda". Nuestros coches se alquilan a precios de risa, en el umbral de la antirentabilidad. Hemos visto, con per-plejidad, como en estos últimos meses se alquilaban vehículos a precios de entre 40 y 50€ una semana, precio final.

¿Dónde está el negocio?, ¿cuáles son nuestros costes fijos?, ¿a dónde va el sec-tor?

Comparativamente un cliente que vi-sita por ejemplo, Málaga, su aeropuerto y decide desplazarse hasta Marbella, si toma un taxi el precio de ida rondará los 60€, sin embargo si decide alquilar un coche por una semana a tutiplén, dispondrá de un vehículo por algo menos. ¿Andamos realmente tan sobrados?, ¿nuestras cuentas nos permiten estas alegrías?

Probablemente la respuesta sea afirmati-va si nuestro interlocutor es nuestro clien-te, pero todos sabemos que no nos salen las cuentas. Cuando el pasado día 31 de enero rendimos cuentas a nuestro socio, en ocasiones ya no minoritario, es decir a Hacienda y por el IVA del trimestre, a más de uno y por la ligereza en sus precios, le costó un serio disgusto. ¿Dónde fue a pa-rar el dinero de sus exiguas ventas después de deducir costes, pagar broker y atender a sus socios financieros que no entienden de nuestros precios y sí de reclamar el ínte-gro pago de la cuota del correspondiente préstamo? ¿Hay alguna entidad financiera o crediticia que nos respalde y si la hay a qué precio? Son estos los decisivos y defi-nitivos momentos en que nos golpeamos de bruces contra la cruel realidad.

Nuestra labor, como representantes de las Asociaciones empresariales, nos con-vierte en los Pepitos Grillos, la voz de la conciencia que nos alerta del padeci-miento de muchos por la incomprensible política de algunos. Los asociados nos de-mandan dignidad para nuestra actividad y una actividad se dignifica cuando recibe, sino lo que en justicia le corresponde, sí lo que el vademécum de cualquier econo-mía, por muy básica que sea, marca como punto muerto.

Lamentablemente y por un momento

seamos serios, con estas condiciones tan extremas para el desarrollo de esta activi-dad, ¿realmente estamos analizando nues-tra situación?, o dicho de otra manera, ¿nuestra actividad principal es el alquiler de coches?

Concluimos preguntándonos si, ¿real-mente andamos tan sobrados? o más bien es que por no tener no tenemos ni crisis.

La Asociación Provincial de empresa-rios de Alquiler de Vehículos sin conductor de Alicante (AVA), celebrará su Asamblea anual el próximo día 10 de marzo en el Hotel Huerta del Cura en la ciudad de El-che.

Como preámbulo a las jornadas de tra-bajo, se celebrará un almuerzo patrocinado por Peugeot, para posteriormente iniciar las sesiones de trabajo propiamente dichas se desarrollarán en horario vespertino. La cita de los alquiladores alicantinos servirá para exponer los problemas de todos los

asociados, así como para buscar posibles al-ternativas. Asimismo, se dará cuenta de las gestiones realizadas a lo largo del año por parte del presidente, Antonio Hernández, y del resto de miembros de la Junta Directiva.

Las jornadas de trabajo culminarán con la cena de Gala en el mismo Hotel, que será patrocinada por Ford, y en la que esta-rán presentes además de los asociados, di-rectivos nacionales de marcas de vehículos, directivos de concesionarios provinciales y autoridades relacionadas estrechamente con el sector.

fÉlix pinar reina PRESIDENTE A.E.C.A.

Félix Pinar Reina - Presidente A.E.C.A.

C/ jORGE jUAN Nº 19 , 6º PLANTA 28001 MADRID

TEL: 91 447 28 73FAx: 91 447 65 52E-MAIL: [email protected]

FEDERACIÓN NACIONAL EMPRESARIAL DE ALqUILER DE VEHíCULOS CON y SIN CONDUCTOR

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16 Alquiler de Coches

PROTAgONISTAS

IRENE RODRÍGUEz

“Algunas de las mayores empresas de alquiler sin

conductor, nos recuerdan que empezaron en el negocio,

adquiriendo una primera flota de Ford Fiesta, y desde entonces vienen trabajando

con nosotros”

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17Enero - Febrero 2011

¿Cómo cree que se van a comportar las ventas de coches para el sector del Rent a Car?

Nuestra previsión inicial para el año 2011 es que el mer-cado de alquiladores se mantendrá en cifras parecidas al año 2010. El segmento del alquiler de negocios parece presentar una perspectiva estable para este año. Sin embargo la demanda del mercado turístico es siempre más sensible a complicaciones que sucedan en otros destinos alternativos. En este sentido es posible que haya un repunte en el segundo y tercer trimestre en la demanda de alquiler vacacional, si persiste la inestabilidad en los destinos turísticos del Norte de África y ello se traduce en un incremento de las reservas en España. Aun así, es prema-turo realizar un pronóstico.

¿qué aspectos perduran en la compañía de la filosofía de Henry Ford?

Ford es una compañía centenaria pero con los años, el es-píritu innovador de su fundador, Henry Ford, se mantiene in-alterado. En los nuevos productos se puede ver cómo el afán por ofrecer la tecnología más moderna a precios asequibles y ponerla al alcance de todo el mundo, ha perdurado. El respeto por el medio ambiente, la responsabilidad con el entorno social y la integridad personal son aspectos que mantenemos muy presentes todos los que formamos parte de Ford.

Ford ha apostado por los vehículos Flexifuel. Cuéntenos qué ventajas tiene este sistema.

La principal ventaja de la tecnología Flexifuel reside en que

es una realidad que permite reducir hasta un 80 por ciento las emisiones de CO2, sin que el conductor tenga que renunciar a ninguna de las ventajas que le ofrece el automóvil convencio-nal. Es una tecnología viable, que reducirá la dependencia del petróleo y que puede generar también grandes beneficios so-ciales al mejorar el modelo económico de zonas cuyos cultivos están hoy en día subsidiados.

¿Cuáles son las apuestas de su compañía para este año, en cuanto a lanzamientos?

2011 va a ser un año muy movido en cuanto a lanzamientos. Venimos de poner en el mercado los Ford C-MAX y Grand C-MAX en los últimos meses de 2010 y ya estamos en plena fase de lanzamiento del nuevo Ford Focus. Un coche que va a ser el corazón de nuestras ventas. Este modelo llega con dos niveles de acabado, tres carrocerías y siete motores gasolina y diesel.

Hacia final de año llegará el nuevo Ranger, un pick up que también se suma a la política de vehículos de diseño global, como el Focus.

Ahora estamos en un ciclo de producto óptimo para el mer-cado profesional. Disponemos de la gama más completa que hemos tenido nunca, capaz de cubrir todos segmentos del mer-cado. Además nuestra gama ha sido recientemente renovada en los segmentos más importantes para el mercado de alquiler.

La bajada de ventas implica una nuevo modelo, ¿Cómo se está adaptando Ford a los nuevos tiempos?

IGNACIO BONEU NOS CONFIRMA qUE EN FORD SE ENCUENTRAN EN UN CICLO óPTIMO PARA EL MERCADO PROFESIONAL E INCLUSO NOS RECONOCE qUE DISPONEN DE LA GAMA MáS COMPLETA qUE HAN TENIDO NUNCA PARA CUBRIR TODOS LOS SEGMENTOS. y EN ESPAñA CONTENTOS PORqUE DESDE LA PLANTA DE ALMUSSAFES SALDRáN LAS DOS PRIMERAS VERSIONES HÍBRIDAS DE VEHÍCULO ELÉCTRICO FABRICADAS POR FORD EN EUROPA.

iGnacio Boneu-direcTor de floTas FORD ESPAÑA

“POR PRImERA vEZ uN mODELO FAbRIcADO EN ESPAÑA SE vA A EXPORTAR A ESTADOS uNIDOS”

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18 Alquiler de Coches

PROTAgONISTAS

En estos momentos de mayor debilidad de las ventas a par-ticulares, quizá algunas marcas intenten compensarlas con mayor actividad en los mercados de venta a empresas en los que tradicionalmente no están presentes. Sin embargo, para Ford el mercado de flotas siempre ha tenido una importancia clave y no se requiere un cambio de estrategia.

En el caso concreto del mercado de alquiladores, Ford está presente en todos los segmentos del negocio, en casi todas las zonas de España, manteniendo una amplia cartera de clientes de tanto multinacionales como locales, con los que mante-nemos una relación comer-cial a largo plazo.

Mantenemos por tanto intacto nuestro compromiso con el sector y continuare-mos intensificando nuestra presencia en el mercado de Rent a Car.

¿qué plazos se han mar-cado en Ford para la incor-poración del coche eléctrico en España?

En 2013 Ford contará con una gama de cinco vehículos eléctricos o híbridos, lo cual permitirá satisfacer la demanda de particulares, entidades y profesionales. Por nuestra parte dispo-nemos de la tecnología y la capacidad productiva para ofrecer vehículos interesantes y asequibles para el profesional.

No obstante, la demanda real de estos vehículos tendrá que impulsarse con la ayuda de otros participantes en la electro movilidad, como son las administraciones y las compañías eléctricas, para crear el entorno y las infraestructuras adecuadas.

El Ford Fiesta sigue siendo el más vendido de toda la gama Ford. ¿qué relación tiene la compañía con este modelo ya histórico?

El Ford Fiesta no solo es esencial para comprender la trayectoria de Ford en España, sino que también ha jugado un papel im-portante en el desarrollo económico que ha vivido el sector de

Rent a Car en nuestro país. Algunas de las mayores empresas de alquiler sin conductor, nos recuerdan que empezaron en el negocio, adquir iendo una pr imera flota de Ford Fiesta, y desde entonces vienen trabajando con nosotros.

El hecho de haber mantenido la marca Fiesta a lo largo del tiempo, es una prueba palpable de su enorme éxito comercial. Más de 30 años de Ford Fiesta, separan el mo-delo de 1976 del actual. Son vehículos completamente distintos, aunque al verlos juntos se comprende inmediatamente

el elevado grado de evolución tecnológica que ha vivido el sector del automóvil en las últimas décadas.

¿En qué situación se encuentra la planta de Almussafes?

En estos momentos la planta de Almussafes es un puntal clave en la estructura productiva de Ford. Además del Fiesta, desde el año

pasado el C-MAX se fabr ica allí en exclusiva y, por pr i-mera vez, un modelo fabr icado en España se va a exportar a los Estados Unidos: el Grand C-MAX. Además, las dos pr imeras versiones híbr idas de vehiculo eléctr ico fabr ica-das por Ford en Europa, saldrán de la cadena de Almus-safes. Todo esto es importante, no sólo por el volumen de producción que aporta a la fábr ica, sino por el enorme contenido tecnológico que requiere la fabr icación de es-tos vehículos. Un gran beneficio para la planta y sus pro-veedores.

En la actualidad, casi el ochenta por ciento de la pro-ducción se exporta y esto ha permitido mantener los ni-veles de producción a un buen nivel, a pesar de la caída del mercado.

“El respeto por el medio ambiente, la responsabilidad con el entorno social y la integridad personal son aspectos presentes en la compañía”

! Casi el 80% de la producción se exporta a pesar de la caída del mercado

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Enero - Febrero 2011 19

Ignacio Boneu tiene 45 años. Nació en Madrid, está casado y tiene dos hijas. Desde octubre de 2010 ocupa el puesto de director de Flotas y Remarketing de Ford, compañía a la que llegó en 1991. Conoce a la perfección los entresijos de de Ford porque ha pasado por muchos de sus departamentos; Represen-

tación comercial, Ventas, Postventa, Pla-nificación y Distribución…No cree que Ford tenga que cambiar su estrategia para compensar la caída del mercado particular ya que siempre le han dedicado un valor fundamental al de empresas.

ZOOm PERSONAL ZOOm PERSONAL

El nuevo Focus, el compacto global de Ford.

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20 Alquiler de Coches

EcONOmíA AHORA

las eleccionesMunicipales Y auTonÓMicasQue no lo parecenLOS CANDIDATOS DE LOS DOS GRANDES PARTIDOS AFRONTAN LOS COMICIOS DEL 22 DE MAyO DESDE PUNTOS DE PARTIDA MUy DISTINTOS. PARA EL PP SOPLA EL VIENTO A FAVOR; LOS SOCIALISTAS TRATARáN DE DESVINCULARSE DEL GOBIERNO DE zAPATERO. DE qUE LO LOGREN DEPENDERá EN GRAN PARTE EL NOMBRE DE LOS 13 PRESIDENTES AUTONóMICOS y LOS MáS DE 8.000 ALCALDES EN jUEGO.

Más de 8.000 municipios, trece comunidades autónomas con un presupuesto superior a los 180.000 millones de euros, multitud de organismos públicos y semipúblicos y la capacidad de marcar de forma decisiva el rumbo de las elecciones generales, previstas en principio para marzo de 2012. Todo eso es lo que se juegan PSOE y PP en las próximas elecciones autonómicas y municipales, que tendrán lugar el 22 de mayo.

Son multitud de pequeñas y grandes batallas, pero antes de disponerse a librarlas los cuarteles generales de ambos partidos se han hecho una composición de lugar que pende de una pregunta (la pregunta) básica: ¿de qué se va a hablar en esta campaña?, o, dicho de forma más técnica, ¿cuál será la agenda?

“La palanca más activa en unas elecciones”, comenta Luis Arroyo, experto en comunicación política que trabajó para Carmen Chacón y María Teresa Fernández de la Vega y actual presidente de la consultora Asesores de Comunicación Pública, “es lo que denominamos “pulsión de cambio”. ¿Quiere la gente cambiar? Si no se percibe esa pulsión, quien gobierna puede estar más o menos tranquilo, porque los colectivos humanos son resistentes a los sobresaltos innecesarios”. Ese concepto, el de cambio, es una variable sociológica clave y universal, utilizable según los casos, por izquierda y derecha, tanto para unas presidenciales estadounidenses como para la alcaldía de Alpedrete. Pero las elecciones del 22M gravitarán

además en torno a algo mucho más específico de la escena española: José Luis Rodríguez Zapatero. La figura del presidente tendrá incluso su importancia en las municipales, donde reformar o no una calle -que se lo digan al barcelonés Jordi Hereu con La Diagonal- puede marcar el futuro político.

Teniendo en cuenta que la fuerza absolutamente dominante del debate mediático y social es, desde hace meses, la mala situación económica, que se asocia a la marca Zapatero -en el último sondeo del CIS, cuyo trabajo de campo se llevó a cabo a mediados de enero, el presidente obtenía una nota de 3,3 sobre 10, las más baja de un presidente en la historia de estos estudios- el PP tratará de centrar ahí el mensaje, presentándose como el cambio y la esperanza frente a la crisis, y sin mojarse, salvo rédito claro, en temas estrictamente locales o autonómicos. En algunos casos, como la Comunidad de Madrid, donde la escena política autonómica casi se identifica con la nacional, lo tendrá más fácil.

LOS FEUDOS SOCIALISTASEvidentemente, la lucha del PSOE irá precisamente en el

sentido contrario, tratando de desligarse de los activos tóxicos que emana La Moncloa, reforzando la imagen y las posiciones de sus candidatos autonómicos y locales e incluso tratando de jugar en algunas demarcaciones, como Valencia y Madrid, con la ilusión del cambio tras grandes periodos de hegemonía del PP.

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21Enero - Febrero 2011

Pero la clave es Zapatero, y algunos candidatos socialistas no hacen esfuerzos por ocultarlo. Es el caso del presidente de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, que ha urgido públicamente al jefe del Ejecutivo para que anuncie cuanto antes si se presentará en 2012, evitando así que los comicios se conviertan "en un plebiscito Zapatero sí o no". "Vote usted si quiere que yo siga siendo presidente o no, pero no vote usted para mandar mensajes al presidente del Gobierno", ha pedido en voz alta el máximo dirigente de la Junta de Extremadura. Otro presidente autonómico socialista, José María Barreda, de Castilla-La Mancha, ha ido más allá al pedir indirectamente a Zapatero que se retire: “Ocho años de mandato son suficientes, y Zapatero los cumplirá en 2012”, dijo a mediados de febrero en la Cadena Cope. Un anuncio del presidente respecto a su candidatura de 2012 antes de las elecciones alteraría radicalmente el panorama del 22M, pero, a día de hoy, es ocioso tratar de analizar esos efectos sin siquiera saber el sentido de la decisión.

Extremadura es el mejor ejemplo de cómo la política nacional puede influir en la autonómica. Allí siempre ha ganado el PSOE, y en seis de las siete elecciones autonómicas con mayoría absoluta. Sin embargo, en esta ocasión el PP no descarta la victoria, que tendría que ser necesariamente por mayoría absoluta. El optimismo generalizado de los conservadores se justifica no sólo por lo que vaticinan las encuestas, sino también por la experiencia histórica

a raíz de las autonómicas y municipales de 1995. Esos comicios se desarrollaron en una situación muy semejante a la actual: un Gobierno socialista desacreditado, una recuperación económica que no terminaba de llegar, un presidente en la rampa de salida y la sensación omnipresente de que el cambio en La Moncloa era cuestión de meses, como finalmente sucedió. En esas elecciones de 1995 el batacazo socialista fue impresionante: sólo se impusieron en Extremadura (por primera y única vez sin mayoría absoluta) y Castilla-La Mancha, donde José Bono sudó tinta para ganar los comicios por 14.000 votos. Hoy, más de 15 años después, los socialistas temen que se repita la historia, si bien en Extremadura es la autonomía dónde menos difícil tienen la victoria. No sería nada extraordinario que los votantes les desalojasen de las cinco restantes comunidades de las que forman parte del Gobierno: Castilla-La Mancha, Asturias, Aragón, Cantabria y Baleares.

Castilla-La Mancha, donde el PSOE también gobierna desde la instauración de la autonomía, en 1983, es la batalla electoral más apasionante por varios motivos: se trata de un feudo socialista por antonomasia, la candidata del PP es su número dos, María Dolores de Cospedal, y según las encuestas, la victoria final -un todo o nada sin posibilidad de pactos; hablamos de una cámara bipartidista desde 1999 donde ganar equivale a hacerlo por mayoría absoluta- se decidirá por un puñado de votos, pudiéndose dar el caso de que el partido más votado no ganase en número de parlamentarios y,

TOMáS LóPEz SUBDIRECTOR

ACTUALIDAD ECONóMICA

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22 Alquiler de Coches

por lo tanto, no gobernase: los escaños se reparten por provincias, de tal forma que, por ejemplo, un sufragio en Cuenca podría valer menos que en Ciudad Real. En el PP parecen muy convencidos de su victoria, pero, como advierte el sociólogo José Ignacio Wert, “por mucho que en estas elecciones pueda tener más importancia el factor nacional, hay que tener en cuenta la agenda de cada comunidad. Y en Castilla-La Mancha, con temas como el agua y la red del AVE, parece jugar a favor del PSOE”.

La alta velocidad suma y resta votos en función de cada territorio. En Cantabria, donde el PSOE gobierna con los regionalistas del mediático Miguel Ángel Revilla, la no llegada del AVE puede ser la puntilla para una coalición que lleva ocho años en el poder, a pesar de que tanto en 2003 como en 2007 el PP ganó las elecciones. Más preocupa en Ferraz otras tres autonomías en las sí gobiernan directamente: Aragón, Asturias y Baleares. En esta última se da una situación parecida a la de Cantabria, en el sentido en el que son dos comunidades de mayoría sociológica conservadora y con recurrentes victorias electorales del PP que, sin embargo, es desalojado del poder por pactos liderados por los socialistas. El clima político general podría hacer pensar en una fácil victoria balear del PP, pero este partido arrastra todavía las consecuencias de los escándalos de corrupción de Jaume Matas, ex presidente autonómico, y todas las opciones parecen abiertas. Los pactos pueden ser claves, como sin duda lo serán en Aragón. Allí las encuestas vaticinan un vuelco electoral, con el PP relevando al PSOE como ganador de las elecciones. No obstante, si el PSOE y los regionalistas del PAR repitiesen su pacto, Eva Almunia sería la presidente, relevando al también socialista Marcelino Iglesias.

También en Asturias el PSOE cambia presidente en ejercicio

-Vicente Álvarez Areces- por candidato virgen -Javier Fernández- pero allí el gran protagonista es el ex vicepresidente popular Francisco Álvarez Cascos, que atrae tanto el foco que hasta puede permitirse montar un partido con el acrónimo de su nombre. El FAC, Foro Asturias, podría, según una encuesta de Sigma Dos que publicó el diario El Mundo, ganar las elecciones, si bien otra cosa será los pactos en un parlamento que se prevé muy colorido, con los casquistas, el PP, el PSOE e Izquierda Unida. En todo caso, no hace falta ser un experto en demoscopia para deducir que la división del voto de la derecha beneficiará a la izquierda.

Navarra es otra autonomía donde el PP ha dividido sus apoyos, en esta ocasión con UPN, la que fuera su marca en el territorio foral. En 2008 Génova rompió relaciones con su franquicia navarra y comenzó a crear su propia estructura en la comunidad, que ahora se someterá a la prueba de las urnas. De momento, las encuestas dan la victoria a UPN, gracias en parte a su potente candidata, Yolanda Barcina, actualmente alcaldesa de Pamplona.

En Navarra no sería de extrañar que la actual animadversión entre los dos antiguos aliados se convirtiese en un sonriente apretón de manos ante las cámaras; es lo que tienen las mayorías relativas. Exactamente lo mismo podría pasar en Canarias, donde PP y Coalición Canaria pactaron en 2007 gobernar en coalición. Tres años después, el apoyo de los nacionalistas canarios a los últimos (de momento) presupuestos de Zapatero llevó al PP a romper relaciones. El PSOE, a pesar de que ganó las autonómicas de 2007, no parece tener muchas opciones en esta ocasión; es muy probable que CC elija al comienzo del verano si da una nueva oportunidad al PP o prefiere gobernar con el PSOE.

“El concepto de cambio es una variable sociológica clave y universal, utilizable según los casos, por izquierda y derecha”

EcONOmíA AHORA

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24 Alquiler de Coches

EcONOmíA AHORA

Los problemas del partido de Mariano Rajoy surgen de esas rencillas con sus socios; allí donde ya gana con claridad no tiene nada que temer, como sucede en Murcia, la Comunidad Valenciana, Castilla y León, La Rioja y Madrid. Respecto a las municipales, los populares tienen muy en el punto de mira los Ayuntamientos de Andalucía -comunidad con su propio calendario electoral autonómico, como Galicia, Cataluña y Euskadi-, el granero electoral por excelencia del PSOE. Allí confían en ganar el poder autonómico en 2012 y, como primer paso, quieren lograr un pleno en las ocho capitales de provincia. Hace cuatro años, se le resistieron tres (Córdoba, Jaén y Sevilla), y las tres podrían caer ahora. El caso de la ciudad de la Mezquita es particularmente significativo: es un feudo de IU, gracias a dos alcaldes tan carismáticos como Julio Anguita y la ahora ministra socialista Rosa Aguilar, que dimitió en 2009.

Según los sondeos, el PP ganaría las elecciones locales, pero estaría por ver si podría gobernar ante un pacto PSOE-IU. Los socialistas superarían a sus socios como fuerza mayoritaria de la izquierda, por lo que en caso de pacto, el alcalde sería del PSOE, toda una alegría para este partido en unas municipales en las que tienen mucho que perder. Para empezar, su joya de la corona, Barcelona, donde gobiernan desde la restauración de la democracia, que pasará, según las encuestas, a CiU; el PSC podría hasta perder la segunda plaza a manos del PP. En Sevilla los populares también tienen muy cerca el gobierno municipal, con lo que, sin posibilidad de cambio en Madrid, Valencia y Málaga (todas en manos del PP), Zaragoza sería la única ciudad con más de 500.000 habitantes gobernada por

los socialistas; el ex ministro y actual alcalde Juan Alberto Belloch tiene dos centésimas porcentuales de ventaja sobre el PP según una encuesta de principios de febrero del Heraldo de Aragón. Otra ciudad importante que los socialistas aspiran a mantener el poder es Las Palmas de Gran Canaria, cuyo alcalde es también otra figura del PSOE de los años de Felipe González, Jerónimo Saavedra. Es casi una metáfora de la situación general de los socialistas, marcada por el declive de Zapatero y el auge de Alfredo Pérez Rubalcaba. Ante lo que está cayendo, el PSOE basa parte de sus esperanzas en meterse en una máquina del tiempo; su problema es que los electores tal vez les manden hasta 1995, cuando perdieron gran parte de su poder municipal y autonómico antes de dejar La Moncloa.

“El optimismo generalizado de los conservadores se justifica no sólo por lo que vaticinan las encuestas, sino también por la experiencia histórica a raíz de las autonómicas y municipales de 1995”

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25Enero - Febrero 2011

cIRcuLAcIóN

EL FÚTbOL, gOLESHAcIA LA RuINAEL FúTBOL ESPAñOL DEBERÍA SER UN EjEMPLO DE ÉxITO EMPRESARIAL. LA ROjA REINA EN LAS PRINCIPALES COMPETICIONES, DOS CLUBES ESPAñOLES HAN GANADO CUATRO DE LAS úLTIMAS DIEz LIGAS DE CAMPEONES, LA LIGA DE FúTBOL PROFESIONAL ES LÍDER INALCANzABLE EN EL MERCADO DE ESPECTáCULOS DEPORTIVOS y CUENTA ENTRE SUS NOMBRES CON LOS DOS CLUBES qUE MáS INGRESOS GENERAN EN TODO EL MUNDO, CON UNA BASE DE AFICIONADOS qUE SE ExTIENDE A LO LARGO DEL PLANETA. SUS PARTIDOS OCUPAN LUGARES DESTACADOS DENTRO DE LOS INFORMATIVOS DE TODAS LAS CADENAS; PRENSA y RADIOS ESPECIALIzADAS CUBREN DIARIAMENTE TODA LA INFORMACIóN qUE PRODUCEN; LAS ESTRELLAS qUE GENERAN NO SOLO RIVALIzAN EN POPULARIDAD CON ACTORES O CANTANTES, SINO qUE SON LA IMAGEN A SEGUIR DE NIñOS y ADOLESCENTES.y A PESAR DE TODO, ESTO NO IMPIDE qUE GOL TRAS GOL LOS CLUBES DE FúTBOL SE ACERqUEN MáS y MáS A LA RUINA ECONóMICA.

GUILLERMO SáNCHEz VEGAPERIODISTA CINCO DÍAS

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26 Alquiler de Coches

cIRcuLAcIóN

“Las ligas española, inglesa e italiana no pueden avanzar sin cambios radicales”, es la opinión de la prestigiosa consultora A.T. Kearney. El profesor de Economía de la Universidad de Barcelo-na y experto en el negocio del fútbol, José María Gay de Liébana asegura que “el fútbol español, víctima de sus propios defectos y encadenado a sus atávicos vicios, va gastando por encima de sus posibilidades, ingresando menos de lo esperado, con deu-das galopantes que hieren su estructura financiera, con débiles fondos propios que azuzan endeudamientos exagerados y con inversiones hechas en años previos a precios muy elevados”. Esta situación, “con ser grave, no lo sería tanto si contasen con una estructura de negocio capaz de sustentar la actividad futbolística” de los clubes, añade el profesor de IESE y responsable académico del Center for Sport Business Management de la escuela de negocios, Sandalio Gómez.

Así, según los principales expertos, el negocio del fútbol es “es-tructuralmente deficitario”, con unos clubes obligados a llevar a cabo año tras año unas inversiones descomunales para satisfacer las exigencias de una base de aficionados, que, por contra, no aporta al club los ingresos esperados. La situación no es exclusiva de España, ni mucho menos. Tanto es así, que la preocupación ha llegado a Bruselas. La nueva propuesta para el deporte pre-sentada en enero por la comisaria Androulla Vassiliou reclamó buenas prácticas “de transparencia y sostenibilidad financiera del deporte”.

El negocio lo tiene todo para ser un éxito económico. Y no lo es.

VIVIR POR ENCIMA DE LAS POSIBILIDADESAño tras año, la mayor parte de los equipos que disputan la

Primera División no dudan en gastar más de lo que deben para lograr mejorar su posición en la liga. Durante la temporada 2008/2009, la última de la que hay resultados cerrados, auditados y homogéneos, solo FC Barcelona, Real Madrid y Numancia consiguieron saldar con signo positivo sus cuentas de explota-ción. Las demás entidades cerraron el ejercicio con pérdidas de explotación o, a lo sumo, como es el caso del Málaga y el Spor-ting de Gijón con déficit cero, igualando sus ingresos y gastos de explotación.

No se puede decir tampoco que, al menos, las entidades pue-dan presumir de diversificación. Los equipos cada vez dependen más de la retransmisión por televisión de sus partidos. Hace dos

años, estos ingresos crecieron un 15,5%, frente al alza más moderada de la actividad comercial, que subieron un 9%, y un cier-to estancamiento de la rúbrica de socios y abonados, con un desarrollo del 3%.

Pero el verdadero problema radica en que los gastos de explotación se incremen-taron en la misma proporción, lo que llevó a unas pérdidas de explotación conjuntas de 249 millones. El Valencia, el Atlético de Madrid y el Villarreal fueron los tres clubes con una estructura de negocio más deficitaria.

Y lo que es peor, esta partida ha ido empeorando con los años, con pérdidas totales de 112 millones en la campaña 2006/07 y de 241 millones en la 2007/08. Como no podía ser de otra forma, la mayor parte de la culpa de este desfase la tiene los gastos de personal, que equivalen al 85% de los ingresos de explotación. Esta partida ha seguido creciendo pese a la crisis, y se anota un alza del 14,5% hasta 893 millones. Los casos más preocupantes son los del Valencia, Betis, Sevilla y Atlético de Madrid: destinan entre un 124% y un 127% de sus ingresos para sufragar los costes laborales. Dicho de otra forma, de cada 100 euros que ingresan, gastan hasta 127 en pagar sueldos. Inviable.

En Europa se repite este sombrío panorama. Los diez mayores equipos del continente registraron unas pérdidas de explotación por encima de los 200 millones en la temporada 2008/2009, la última de la que hay datos homogéneos, aunque limitaron las pérdidas netas a 80 millones. La deuda acumulada superó los 4.400 millones. El top 10 europeo muestra mayor coherencia y se gasta en salarios y amortizaciones de jugadores el 72,8% de lo que ingresa. El Chelsea, el nuevo equipo de Fernando Torres, incluso gasta más en este concepto de lo que factura. El equipo inglés tiene suerte de tener un propietario inmensamente rico (Roman Abramovich), al igual que el Inter (Massimo Moratti), otro ejemplo de caos financiero. Esta situación de las cuentas ha llevado al presidente de la UEFA, Michel Platini, a introducir un sistema de juego limpio financiero, por el cual los clubes que no cumplan con los requisitos económicos no podrán participar en competiciones europeas.

La crisis, eso sí, ha obligado a pisar el pedal del freno. Los clubes de la Liga española gastaron el verano pasado 262 millones de euros en la contratación de nuevos jugadores, un 45% menos que

“El duopolio que forman FC Barcelona y Real Madrid copa el 53% de los 1.455 millones que facturan los equipos de Primera División”

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en la temporada anterior. Conviene recordar, eso sí, que las llegadas de Cristiano Ronaldo por el Real Madrid y de Ibrahimovic por el F. C. Barcelona distorsionaron la campaña de fichajes del inicio de la temporada 2009-2010, y dispararon el gasto por este concepto hasta 470 millones. Un año más tarde, la austeridad

autoimpuesta ha reducido la inversión en nuevas incorporacio-nes, primando las salidas de jugadores y las cesiones para ahorrar el pago de sueldos, según un estudio de la empresa Prime Time Sport y la escuela de negocios Esade.

Los gastos de explotación suponen una preocupación incluso para los diputados. Los nacionalistas gallegos del BNG, apoyados por PSOE y PP, lograron que el pleno del Congreso en septiem-bre pasado aprobara una moción que plantea establecer límites máximos a los sueldos de los futbolistas en España, como en EE UU.

Al final, la receta es sencilla. “Sólo hay una solución”, sostiene Gay de Liébana. “Gastar menos de lo que se ingresa”.

UN FONDO MUy PROFUNDOY es que los números rojos continuados han tenido un efecto

devastador sobre los balances. Actualmente, la deuda total de los clubes supera los 3.500 millones de euros. Solo con Hacienda, los pasivos alcanzan los 637 millones. En el fútbol sucede como en cualquier empresa, las reservas de la sociedad pueden aguantar un año de pérdidas. Sin embargo, esta situación repetida año tras año provoca la erosión de los fondos propios, formados por el capital social, las reservas y los resultados del ejercicio.

¿Cómo están las arcas de los clubes? No muy boyantes: el pa-trimonio cayó a 274 millones el año 2008/2009, cuando en la temporada anterior sumaban 343 millones. El Real Madrid y el FC Barcelona contaban entonces con unos recursos de 196 y 21 millones, respectivamente, unas cifras que, sobre todo en el caso de la entidad blanca, les permiten operar sin mayores problemas. Están, por contra, los casos del Valencia y el Sporting de Gijón, que presentaban unos patrimonios netos negativos de 33 y 26 millones, respectivamente. Es decir, deben más que lo que tienen. Esta situación lleva a la entidad levantina a estar tutelada por Bancaja, a estar pendiente de la venta de las parcelas del actual Mestalla para su futuro aprovechamiento urbanístico y la conclu-

sión del nuevo estadio, parado por falta de financiación, además de tener que desprenderse de activos como David Villa y David Silva. El secretario de Estado para el Deporte, Jaime Lissavetzki, ha mostrado su preocupación por esa situación y ha avanzado que la nueva Ley del Deporte tratará de poner coto a los des-manes. Cabe la duda, en todo caso. A principio de los años 90, la conversión de los clubes en sociedades anónimas deportivas (excepto el Real Madrid, F.C. Barcelona, Athletic de Bilbao y Osasuna), la puesta de contadores y los ingresos televisivos no ha evitado el endeudamiento masivo.

PROFESIONALIzACIóN, LA ASIGNATURA PENDIENTELos expertos achacan la responsabilidad de todo esto un grave

problema en la gestión del fútbol. El director del Center for Sport Business Management de la escuela de negocios IESE, Sandalio Gómez, declaró recientemente que los clubes pecan de “escasa planificación en los fichajes y no tienen en cuenta otros aspectos como los financieros”. Su futuro, explica, “pasa por la profesio-nalización”. Y no sólo “de la gerencia hacia abajo”, sino también en los consejos, “donde se toman las decisiones importantes”. Con todo, se comienza a ver un cierto cambio de tendencia, con la entrada de ejecutivos que contemplan el aspecto empresarial de la industria. Esta mayor conciencia, asegura el ex director co-mercial, de marketing y comunicación del Barça y actualmente representante de jugadores, Esteve Calzada, ha ayudado (junto a la crisis económica) que se haya aplicado una cierta dosis de cordura en la última temporada en lo que respecta a los fichajes.

EL GANADOR SE LO LLEVA TODOLa vieja canción The winner takes it all, de los suecos Abba, defi-

ne perfectamente lo que sucede en la liga española. Con una di-ferencia: en este caso, los ganadores son dos. La polarización que está sufriendo la Liga española en dos grandes equipos “supone una amenaza para la competición”, según aseguró a finales del pasado año el director general de Havas Sports & Entertainment, Carlos Gracia. “La liga española es una farsa”, manifestaba en no-viembre el portal especializado football365.com, que ya compara la competición nacional con la liga escocesa. El duopolio que forman FC Barcelona y Real Madrid copa el 53% de los 1.455 millones que facturan los equipos de Primera División, y hasta el 63% de los 370 millones de ingresos por marketing. “¿Cómo

"El fútbol es un mal negocio, los clubes no son los principales beneficiarios sino sus empleados, patrocinadores o sus empresas de equipamiento deportivo"

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Alquiler de Coches

cIRcuLAcIóN

es posible que puedan competir en igualdad de condiciones un club que luce una deuda total de 683 millones como el Real Madrid, lo que indica su enorme capacidad de endeudamiento, con un club como el Numancia cuya deuda total se eleva a siete millones?”, se pregunta por su parte el profesor Gay de Liébana.

El periodista inglés John Carlin advirtió recientemente en las páginas del diario El País sobre el peligro que acecha a la liga por esta brutal polarización. “Los periodistas, los ex jugadores, los blogueros y demás opinadores de Inglaterra, Italia, Alemania, Francia, Noruega o donde sea se cachondean de lo que está pa-sando aquí”, asegura Carlin. “La Liga española no solo no es la mejor del mundo, dicen, sino que compite con la escocesa por ser la peor”. Y sentencia: “Antes, en el peor de los casos, se man-tenía la ficción”. Esta polarización se observa mejor que nunca durante la presente temporada: A mitad de temporada, Barça y Real Madrid dominan de forma incontestable la Liga con un mullido colchón de puntos respecto al tercero, y ya se han ase-gurado la primera final del año, la de la Copa del Rey en el mes de abril.

Esta diferencia también se observa en la capacidad de gasto. Gay de Liébana explica que la generación de caja de la que son capaces los dos grandes les permiten endeudarse con alegría y, en el caso de estar en problemas, acceder a financiación bancaria para cubrir gastos o llevar a cabo fichajes.

PACTO POR LA TELEVISIóNLos clubes son conscientes de esta diferencia en la generación

de ingresos y han tratado de poner remedio con un pacto por el reparto de los derechos televisivos, el maná que ha permitido la explosión del gasto desde mediados de los 90, coincidiendo con la Ley Bosman. El acuerdo, no obstante, ha sido a medias. Tras las negociaciones a finales del pasado año se han formado dos grupos. Existe un primero, liderado por el Real Madrid y el

FC Barcelona, al que se han sumado 13 clubes de Primera y tie-ne el apoyo de otros 18 de Segunda. Sus integrantes negociarán sus contratos de forma individual, aunque posteriormente los pondrán en común y redistribuirán el dinero. El segundo grupo, el de la clase media (Sevilla, Villarreal, Athletic, Real Sociedad, Espanyol y Zaragoza), negociará sus acuerdos colectivamente, al sentir que sus intereses no son representados por la mayo-ría. Esta situación podría durar años, pero los expertos coinci-den en apuntar que tarde o temprano todos los clubes de fútbol están condenados a llegar a un acuerdo. Algunos representantes de entidades ponen a la Euroliga de baloncesto como ejemplo del camino que se debe seguir. “Si observamos todas las grandes competiciones que tienen un éxito empresarial, como la NBA o el modelo en el que se fija el fútbol, la Champions League, todas ellas optan por la centralización de los derechos”. Son las palabras del presidente de la competición baloncestística continental, el catalán Jordi Bertomeu, un directivo que ha sacado adelante un modelo de negocio inédito en la industria deportiva europea: la Euroliga es una empresa propiedad de los clubes que funciona de forma independiente respecto de reguladores como la FIBA. La Champions League futbolística, por contra es propiedad de la UEFA.

La gestión centralizada de los derechos es común en Europa. La Premier League británica, la mayor competición futbolísti-ca de clubes por cifra de negocio, y obtiene por ella unos 879 millones de euros. El Calcio hace lo propio y se garantiza unos ingresos de 900 millones, al igual que la liga francesa o la Bun-desliga alemana. El grupo liderado por el Madrid y el Barça aspi-ra a ingresar unos 800 millones el año 2014/2015. Un 34% se lo repartirían entre ellos, otro 11% sería para el Atlético y Valencia, el 45% para el resto de Primera, un 9% para los de Segunda y un 1% para los descendidos. La Liga, en todo caso, quiere más, y ya ha iniciado una batalla contra otro enemigo que frena el creci-

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miento de los ingresos: el fútbol en abierto.Pero no hay que creer que las críticas hacia la polarización

en la liga son unánimes. Según el periodista Simon Kuper y el economista Stefan Szymansky, una liga en la que todos tengan las mismas opciones de ganar no sería tan atractiva como los modelos tradicionales de clubes grandes y pequeños. Sobre todo, porque los grandes equipos tienen más aficionados -los que lo son de los equipos pequeños también lo suelen ser de alguno de los grandes-, y los aficionados, por regla general, quieren ver a sus equipos ganar.

¿ES UN MAL NEGOCIO O, SIMPLEMENTE, NO ES NEGOCIO?Queda claro que el fútbol es un mal negocio, en el que las

empresas que constituyen el núcleo (los clubes) no son los principales beneficiados de su actividad, ya que ganan más di-nero sus empleados, los patrocinadores y las empresas de equi-pamiento deportivo. Pero nos podríamos preguntar si, al fin y al cabo, ser un pésimo negocio y minúsculo negocio es el destino ineludible de este deporte.

La mayor empresa mundial de este sector, el Real Madrid, apenas factura algo más de 400 millones de euros. Los mis-mos que una empresa media cotizada en el mercado continuo como, por ejemplo, Mecalux. Y, sin embargo, el Real Madrid es una una institución mundialmente conocida, cuyos parti-dos se siguen en todo el planeta y cuyas noticias son tema de conversación preferente y el plato principal del que se nutren cada día periódicos y programas de radio y televisión. Es decir, el club más rico apenas iguala a una relativamente desconocida empresa de mitad de tabla de la Bolsa española. Los ya citados Stefan Szymanski y Simon Kuper, coautores del libro Soccer-nomics, el fútbol es así van incluso más allá y aseguran que este deporte no sólo es un mal negocio, sino que cabría preguntarse si realmente puede considerarse tal. En su libro, afirman que

ganar partidos y obtener beneficios suelen ser dos objetivos incompatibles. Aunqu hay economistas que les contradicen. “El fútbol es un pésimo negocio”, admitió recientemente el pro-fesor titular de Economía de la Universidad de Barcelona, José María Gay de Liébana. “Pero puede ser y tiene que ser uno con superávit”, sentencia. “Me niego a pensar que para conseguir éxitos deportivos has de perder dinero”, aseguró por su parte Sandalio Gómez, director del Center for Sport Business Manage-ment de la escuela de negocios IESE.

Kuper y Szymanski tienen un punto de vista más extremo. “Todo aquel que pusiera la mira en obtener los máximos rendimientos acabaría descendiendo de división, porque no gastaría lo suficiente en fichar a buenos jugadores”. Según sus cálculos basados en modelos estadísticos, si el FC Barcelona pretende maximizar los beneficios económicos, tendrá que aspirar a finalizar en la posición 15. El Real Madrid, en la 17. Otros equipos como el Athletic de Bilbao o el Villarreal deberían contentarse con la Segunda División. Ciertamente impensable. Szymanski, junto con el economista Pero García del Barrio, de la Universidad Internacional de Cataluña creen que existe un “trueque” en el negocio del fútbol, una suerte de vasos comunicantes: “Si los equipos quieren alcanzar la gloria tendrán que olvidarse de maximizar los beneficios; si quieren obtener el máximo rendimiento, tendrán que olvi-darse de alcanzar la gloria”. Con una excepción, la de siem-pre: el Manchester United.

Quizás sea por eso que los presidentes hagan caso omiso por lo general del largo plazo y accedan a los requerimientos de sus aficionados de gastar, gastar y gastar. Al fin y al cabo, la ilusión de los seguidores es lo que mueve este deporte. Y a ellos les importan bien poco las cuentas de resultados o los balances y solo se preocupan -a veces en exceso- por los resultados cada domingo.

LAS cIFRAS DEL FÚTbOL EN TELEvISIóNPremier League británica: 879 millones de euros. Calcio italiano, Liga francesa y Bundesliga alemana: 900 millones de euros.

España:Se espera recaudar en la temporada 2014-2015 800 millones de euros.Repartidos de la siguiente manera:

34% para el Real Madrid y Barcelona. 11% para el Atlético y Valencia. 45% para el resto de equipos de Primera. 9% para los de Segunda. 1% para los descendidos.

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30 Alquiler de Coches

A FONDO. SEAT ALHAMBRA El nuevo Seat Alhambra ha conquistado

el liderazgo en el segmento de los grandes monovolúmenes. La utilidad de todas sus prestaciones se combina a la perfección con el placer de conducción. La calidad, la apa-riencia y la relación precio/ equipamiento se encuentran entre sus puntos fuertes.

HEMOS PROBADO... NISSAN jUKESu gran atractivo lo tiene su figura con-

trovertida. Este pequeño crossover es la versión juvenil de Murano o el más econó-mico Qashqai. Su tamaño es el justo para moverse por cualquier espacio. Su tracción

es 4x2 y sólo existe la opción 4x4 para el motor más elevado de gama, el de 190CV.

HEMOS PROBADO… DACIA DUSTEREn su línea tan atractiva reside su me-

jor baza comercial y también su mayor debilidad. Su parachoques delantero, de cintura muy elevada, le confiere un as-pecto poderoso y robusto, pero la endeble rejilla de plástico de la parte inferior pue-de resultar muy vulnerable a los golpes de aparcamiento. El Dacia Duster está dis-ponible en dos versiones, una de tracción sólo delantera y otra con tracción a las cuatro ruedas.

LAS MEjORES OPCIONES DE LA MANO DE NUESTROS PROFESIONALES DEL MOTOR

REPORTAjES REALIzADOS POR NUESTROS COLABORADORES ALBERTO GóMEz-BRUNETE, PEDRO FÉLIx GARCÍA y CARMEN ESPADA.

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Por su confort de marcha, el Juke es como un compacto algo más elevado del suelo.

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TecnoloGÍa paradisfruTar en faMiliaSEAT INAUGURA EL AñO CON UN ÉxITO: EL NUEVO ALHAMBRA HA SIDO ELEGIDO MEjOR MONOVOLUMEN DEL MERCADO POR LA REVISTA INGLESA ‘WHAT CAR?’. LOS ASPECTOS MáS VALORADOS POR EL jURADO FUERON LA CONFORTABLE AM-PLITUD DEL ESPACIO DISPONIBLE PARA LOS PASAjEROS y EL COMPARTIMENTO DE CARGA, LOS NUMEROSOS E INGENIOSOS DETALLES y SU REFINAMIENTO GLOBAL. y ES qUE ESTE AUTOMóVIL ES PERFECTO PARA DISFRUTAR DE LOS RATOS DE OCIO CON UNA FAMILIA ACTIVA y DEPORTISTA.

cOcHES y mOTORES

CARMEN ESPADA

A FONDO

SEAT ALHAmbRA 2.0 TDI cR 140cv EcOmOTIvE

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Las proporciones alargadas, el ancho del coche, la nitidez de las líneas y los marcados pasos de rueda, definen una estética que expresa gran aplomo.

Todos los mandos en la consola se encuentran en una posición más elevada y su distribución mejora respecto al modelo anterior.

El Seat Alhambra dispone de un mayor espacio interior, lo que le aporta excelente visibilidad y agilidad para maniobrar en conducción urbana.

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34 Alquiler de Coches

Las mayores dimensiones que presenta la nueva generación del Alhambra son óptimas para conseguir un monovolumen de gran versatilidad. Ahora tiene 4,85 metros de largo, lo que significa que es 22 centímetros más largo que el modelo antecesor, y es 9 centímetros más ancho, alcanzando los 1,90 metros, con lo que el espacio disponible es especialmente generoso. Los asientos de la tercera fila acogen cómodamente a dos personas adultas y las puertas correderas de gran tamaño −que disponen de apertura y cierre eléctrico en el acabado Style− permiten acceder cómoda-mente al interior del coche.

DISEñO MODERNIzADOLa parrilla de forma trapezoidal y provista de un marco croma-

do de fino diseño lleva el logotipo de Seat de grandes dimensio-nes. Las varillas verticales de color negro y ligeramente perfiladas, acentúan la orientación vertical del conjunto. La forma de flecha del concepto Arrow Design se consigue mediante la combinación de la parrilla, las líneas convergentes del capó y la baja posición de los faros.

El diseño lateral está marcado por el montante D casi vertical y por las nítidas formas de las superficies. El flanco tiene un ligero abombamiento, logrando integrar funcional y estéticamente de manera perfecta la gran puerta corredera. Los espejos retrovisores exteriores incluyen luces intermitentes de LED.

La parte posterior se distingue por la claridad de su diseño. Uno de los elementos más llamativos de la zaga es el spoiler situa-do en la parte superior del portón, que alberga la tercera luz de freno. La forma de las luces posteriores se estrecha hacia el centro del portón, con unas líneas de trazado ondulado en las luces de posición y freno que son especialmente llamativas de noche.

El nuevo Alhambra se ofrece con cinco o siete asientos. Con el nuevo sistema EasyFold es muy sencillo plegar los asientos de la segunda y tercera fila, que quedan completamente ocultos en el suelo. Para la segunda fila de asientos se ofrecen opcionalmente asientos integrados para niños a partir de tres años de edad, y pueden regularse longitudinalmente.

El puesto de conducción destaca por su excelente ergonomía, y combina la mejor visibilidad de los monovolúmenes con un carácter muy deportivo.

CAPACIDAD DE CARGACuando se pliegan los asientos de las dos filas o de sólo una de

ellas, siempre se obtiene una superficie de carga completamente plana. Plegando únicamente los asientos de la tercera fila, se dis-pone de una superficie plana de 1,3 metros de largo, cubierta de una moqueta de alta calidad. En este caso, la capacidad de carga del Alhambra de cinco asientos es de 809 litros, considerando el espacio hasta la tapa enrollable del maletero. Pero también puede

“El sistema de recuperación de energía es capaz de recuperar energía mediante la regulación inteligente de la tensión del alternador durante las fases de frenado y deceleración”

cOcHES y mOTORES

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En la zaga predominan el voluminoso deflector en la parte superior trasera del techo, el portón de grandes dimensiones y los llamativos grupos ópticos.

1.747 kg Peso mínimo

267 dm3Capacidad del maletero

2,919 mBatalla

146 g/Km Emisiones de CO2 combinado

1,904 m Anchura

4,854 m Longitud

1,720 m Altura en vacío

DATOS DE INTERÉS

Puertas correderasEn comparación con las puertas batientes convencionales, las puertas correderas son especialmente cómodas cuando se dispone de poco espacio, como, por ejemplo, en aparcamientos o garajes. (Opcional).

Sistema EasyFold Los asientos posteriores del modelo anterior tenían que desmontarse completamente para transportar objetos

de gran tamaño. En el nuevo Alhambra pueden quedarse a bordo, gracias al nuevo sistema EasyFold para plegarlos. Tirando de la palanca que se encuentra en un costado, el respaldo se pliega automáticamente sobre la banqueta.

Asientos integrados para niños Para la segunda fila de asientos se ofrecen opcionalmente asientos integrados para niños a partir de tres años de edad. (Opcional)

NOS HA guSTADO

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cOcHES y mOTORES

aprovecharse el espacio hasta el techo, utilizando la red opcional que puede fijarse en diversos puntos del maletero. Aprovechando el espacio hasta el techo, la capacidad del compartimento de car-ga es de 1.339 litros en la versión de cinco asientos. Si se pliegan los asientos de la segunda fila de la versión de 5 asientos, tiene un volumen de 2.430 litros, lo que significa que la capacidad del maletero es de casi 2,5 metros cúbicos.

La excelente capacidad de carga del nuevo Alhambra se com-pleta con un nuevo elemento que mejora el confort y las ma-niobras de carga y descarga de equipajes, como es el portón de accionamiento eléctrico, que está disponible opcionalmente en el acabado Style.

LAS PUERTAS CORREDERASEl monovolumen lleva de serie dos puertas correderas para

acceder a la parte posterior del habitáculo con gran facilidad. Gracias a su novedosa cinemática, estas puertas se abren y cierran sin que sea necesario aplicar mucha fuerza y su funcionamiento es muy silencioso.

El acabado Style puede estar equipado con un sistema de ac-cionamiento eléctrico de las dos puertas correderas. Para activar el accionamiento eléctrico de las puertas, se dispone de dos teclas en la consola central y otras teclas en los montantes B. Además, también pueden activarse al accionar las manetas de las puertas. Adicionalmente, pueden abrir y cerrarse utilizando el mando a distancia.

Además, es posible programar cuánto debe abrir cada una de las puertas correderas. También puede interrumpirse en cualquier momento la operación de abrir o cerrar, e incluso se bloquea la función de abrir las puertas correderas si existe cualquier indicio de peligro o si el tapón del depósito está abierto.

MOTORES GASOLINA y DIÉSELLa oferta del nuevo Seat Alhambra contempla inicialmente dos

propulsores Diesel con tecnología common rail y filtro de par-tículas DPF −2.0 TDI CR de 140 y 170 CV−, y uno gasolina −1.4 TSI de 150 CV−, todos ellos de inyección directa y equi-pados con sistema turbo.

Como es habitual en la marca, no podían faltar las versiones con cambio DSG de doble embrague de seis velocidades, en este

caso para los motores 2.0 TDI CR de 140 y 170 CV. Y toda la gama cumple las especificaciones de la normativa EU5 sobre emisiones.

El consumo medio del motor 2.0 TDI de 140 CV es de 5,5 litros a los 100 kilómetros, y las emisiones de CO2 se sitúan en 143 gramos por kilómetro, lo que significa que el Alhambra con este propulsor tiene los valores más bajos de su segmento. Además, los dos motores TDI están equipados con un catalizador SCR (Selective Catalytic Reduction), que les permite situarse como los propulsores diésel más limpios del mercado.

SISTEMA START-STOP y FUNCIóN DE RECUPERACIóN DE LA ENERGÍA

Todas las versiones de la gama Alhambra son Ecomotive o Eco-motive Technology, que incluye la función Start/Stop y el sistema de recuperación de la energía.

El sistema Start-Stop desconecta el motor cuando funciona en ralentí, si la palanca de cambios se encuentra en posición de pun-to muerto y si, además, el conductor ha dejado de pisar el pedal del embrague. Cuando el conductor vuelve a pisar el embrague, el motor se vuelve a poner en funcionamiento silenciosamente y sin retardo alguno. Con este sistema es posible reducir el consu-mo de gasolina en un 4%.

El sistema de recuperación de energía es capaz de recuperar energía mediante la regulación inteligente de la tensión del al-ternador durante las fases de frenado y deceleración. La energía recuperada se acumula en la batería. Cuando se vuelve a acelerar, la energía acumulada se entrega nuevamente a la red de a bordo. De este modo, el alternador funciona con mayor frecuencia con baja tensión o se desconecta totalmente. El motor debe dedicar menos potencia para el funcionamiento del alternador, lo que redunda en una disminución del consumo de combustible.

TECNOLOGÍA y EqUIPAMIENTO El Seat Alhambra se ofrece en los niveles de acabado Reference

y Style, y el equipamiento ya es muy completo en la versión básica. El conjunto de sistemas de seguridad incluye siete airbags, incluido uno de rodilla para el conductor, sistema eléctrico de bloqueo de seguridad de las puertas posteriores, ESP con función de estabilización de remolque y sistema de control de la presión de los neumáticos.

El plano de carga del maletero del Alhambra tiene una altura de 67 centímetros, lo que significa que es muy cómodo.

Los asientos de la fila intermedia se pueden regular en longitud y cuentan con asientos infantiles integrados como opción.

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El acabado Style del Alhambra incluye opcionalmente dos mo-dernos sistemas de avanzada tecnología: los faros de alumbrado adaptativo de carretera (AFS) y el asistente para la conexión y desconexión automática de las luces de carretera. El sistema AFS, que únicamente se combina con los faros Bi-xenon, incluye las funciones de iluminación dinámica del trazado de las curvas. El asistente de activación y desactivación de las luces de carretera también se puede combinar con los faros halógenos.

Otra función es la del control automático de la luz de cruce, que por medio de un sensor detec-ta la falta de iluminación y se activa, activándose también en situaciones de lluvia y durante unos segundos si se circula a más de 140 km/h. Otras funciones de luz de orientación son la de Coming home que es automática y la Leaving home.

También es nuevo el sistema de ayuda asistida al aparcamiento, que actúa automáticamente sobre la di-rección y asiste al conductor para frenar, permitiéndole aparcar en es-pacios relativamente reducidos, ya sea en línea o en batería. Asi-mismo, el sistema de climatización con tres zonas de regulación, garantiza un óptimo nivel de confort térmico en el habitáculo.

SEGURIDAD EN CASO DE CHOqUELa estructura metálica del Alhambra está compuesta en buena

parte de aceros de alta y muy alta resistencia, además del uso ge-neralizado de numerosas piezas de acero estampado en caliente. Gracias a esta estructura, el vehículo presenta excelentes propie-dades en caso de choque frontal, lateral o posterior y, también, en caso de vuelco.

En caso de un choque frontal, la estructura con zonas de deformación programada delante del habitáculo absorbe gran cantidad de la energía del impacto. En caso de un choque lateral, las fuerzas generadas por el impacto se desvían principalmente a través de la talonera y el montante B.

Todos los asientos del Alhambra están provistos de cinturones de seguridad de tres puntos de anclaje. Los delanteros disponen de tensores, limitadores de fuerza y un sistema recordatorio para el uso de los cinturones de seguridad (sistema SBR, Seat-Belt-Remin-

der) que funciona en todos los asientos. Los asientos de la segunda fila y de la tercera fila están provistos de anclajes Isofix y anclajes Top Tether adicionales para asientos de niños.

LA CONSOLA CENTRALEl tablero de instrumentos está dividido

horizontalmente mediante una moldura embellecedora de diferente color según los acabados. El salpicadero tiene un dise-ño ondulado y la consola central tiene una forma más saliente, por lo que acentúa la deportividad y la ergonomía del tablero.

En la parte superior se encuentran los mandos del sistema audio y vídeo, así como del navegador que puede llevar el Alhambra. Los sistemas de navegación y audio tope de gama tienen una pan-talla táctil. Encima de la pantalla hay un hueco para guardar ob-jetos diversos. En el caso del Alhambra Style, este compartimento tiene tapa.

Los mandos del climatizador se encuentran en la parte central del salpicadero. Debajo de esos mandos hay una moldura que aco-ge los interruptores para el accionamiento de las puertas correde-ras eléctricas y del portón del maletero. La consola tiene, además, un segundo hueco para guardar objetos.

“No ha perdido su visión de monovolumen ultrafami-liar, pero muestra una clara influencia del nuevo estilo de diseño de la casa española”

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38 Alquiler de Coches

cOcHES y mOTORES

EL MUNDO DE LA AUTOMOCIóN CAMINA HACIA DOS HORI-zONTES. UNO, EL qUE MARCA LA TENDENCIA ECOLóGICA y qUE ESTá HACIENDO GERMINAR SOLUCIONES ELÉCTRI-CAS O HÍBRIDAS PARA qUE LOS COMBUSTIBLES FóSILES DESAPAREzCAN DE NUESTRAS CIUDADES LLEVáNDOSE EL CO2. LA OTRA ATIENDE A VEHÍCULOS DE MENORES DI-MENSIONES qUE PERMITAN UNA MAyOR MANIOBRABILI-DAD EN LAS GRANDES URBES y qUE, POR ENVERGADURA, CONSUMA MENOS CARBURANTE.

De algún modo, la naturaleza del Nissan Juke, un pequeño cros-sover de un tamaño muy moderado, quizás la versión más juvenil del Murano o el más económico Qashqai, aúna estas dos condi-ciones. Consume poco, primero porque el corazón no es muy poderoso y además permite circular en un modo ECO que reduce considerablemente la bebida. Después, sus dimensiones son muy contenidas, ideales para moverse con soltura por cualquier espacio.

Diseñado en Londres, los moldes de los utilitarios habituales quedan desfasados con este pequeño y revolucionario producto. No es un todoterreno pero adquiere elementos que le permiten asemejarse. Tampoco es un utilitario por su elevación del suelo. Ni siquiera un compacto al uso, ni por medidas ni por motores –salvo en la versión que monta el propulsor 1.6 turbo de 190 CV-. Pero el gran atractivo de este modelo es eso, su figura controvertida.

Para aquellos que buscan algo heterodoxo, alejado de los cánones, rompedor, distinto, el Juke emerge como una bocanada de aire fresco asequible a cualquier pulmón, a cualquier bolsillo.

En la muestra probada, el Juke con motor de gasolina 1.6 de 117CV, la mayor satisfacción, aparte de lucir un vehículo que no pasa desapercibido al caminar de los transeúntes, es el consumo. Se trata de un motor revisado que antes ofrecía 110 CV en otros mo-delos de la alianza Nissan-Renault, pero que ahora ha cambiado su configuración. Sigue siendo de inyección directa pero ahora el sistema es dual, con dos inyectores por cilindro. También Nissan ha remozado los pistones, el colector de admisión y un nuevo escape. Esa ganancia de siete caballos no penaliza sin embargo el consu-mo que es especialmente escueto en la posición ECO del motor. Cuando accionamos el botón en este modo, se regula la subida

roMpiendo elMolde de loscoMpacTosNISSAN JuKE 1.6I 4X2 TEcKNA PREmIum

ALBERTO GóMEz-BRUNETE

HEmOS PRObADO...

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de revoluciones y el acelerador se modera, aunque la pérdida de potencia es alarmante.

En la posición SPORT, este mismo botón permite al acelerador una mayor generosidad en marcha y la potencia se incrementa en forma de agilidad del cuentarrevoluciones, aunque en general, con este motor –desconocemos el resultado con el motor de gasolina de 190CV- se echa en falta más caballería.

Sin tener un chasis grande y con unas dimensiones similares a las de un Renault Clio, el Juke no es muy vigoroso con este motor. Sólo cuando se conduce con él algo revolucionado la marcha se alegra. Para conocer en qué modo se circula en la consola central aparecen las señales de torque (par motor) o power (potencia).

El chasis es muy versátil y el tarado de suspensiones para circular por cualquier carretera está bien resuelto aunque a cierta veloci-

dad, dada la elevación y que no es un coche concebido para correr, la carrocería puede balancearse incómodamente. La tracción en este coche es 4x2, es decir sólo las dos ruedas delanteras son mo-trices. Sólo existe la opción 4x4 para el motor más elevado de la gama, el de 190CV. En este sentido y pese a que Nissan pretende que el Juke tenga carácter todocamino, la realidad es bien distinta. No es un coche apto para circular fuera de pista. En este terreno, el Juke es trotón y cabecea bastante. Ni por neumáticos ni por amortiguación el coche es apto para ser guiado en condiciones de fuera de pista. Aunque si son destacables el tacto de frenos, bastante eficientes y la dirección, muy precisa y directa, lo que siempre es un aliciente para disfrutar de una conducción segura. En carretera la respuesta del chasis si es suficiente y el Juke se comporta dócilmen-te en distintos tipos de trazado. También está bien tarado el cambio.

Musculoso en sus formas, el Juke adquiere muchas raíces de los concept car presentados en el pasado.

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40 Alquiler de Coches

TRAS EL ÉXITO DEL QASHQAIUna de las grandes apuestas de Nissan en los últimos años fue el qashqai. Su rotundo éxito en todo el mundo ha servido de ejemplo a los gestores japoneses para lanzarse con un nuevo producto en la misma línea pero enrolado dentro del segmento B, uno de los segmentos más demandados en Europa. De hecho, entre el segmento A y B capitalizarán el 33% de la cuota de mercado este mismo año en Europa. Nissan asegura, además que el Juke es un coche “eminentemente masculino”, por lo que su perfil de cliente habrá que buscarlo entre los hombres, más preocupados por estética y prestaciones que las mujeres, cuya orientación vira hacia la funcionalidad y la seguridad.

cOcHES y mOTORES

Velocidad máxima (km/h) 178Aceleración 0-100 km/h (s) 11Aceleración 0-1000 m (s) --Recuperación 80-120 km/h en 4ª (s) --Consumo urbano (l/100 km) 8,1Consumo extraurbano (l/100 km) 5,3Consumo medio (l/100 km) 6,4Emisiones de CO2 (gr/km) 147Impuesto de matriculación 4,75 %

Tipo Carrocería Turismo Número de puertas 5Largo / ancho / alto (mm) 4135 / 1765 / 1570Batalla / vía delantera - trasera (mm) 2530 / 1525 - 1525

Coeficiente Cx - Superficie frontal (m2) Factor de resistencia 0,35 - 2,31 - 0,81

Peso (kg) 1247Capacidad del depósito de combustible (l) 46Volumen del maletero (l) 251 / 830Número de plazas cinco

Combustible gasolina Potencia máxima CV - kW / rpm 117 - 86 / 6000Par máximo Nm / rpm 158 / 4000Situación delantero transversalNúmero de cilindros 4 en línea --Material del bloque / culata aluminio / aluminioDiámetro x carrera (mm) 78 x 83,6Cilindrada (cm3) 1598Relación de compresión 10,7

Distribución4 válvulas por cilindro. dos árboles de levas

en la culata. Distribución Variable

Alimentación iny. indirecta. --

Tracción delantera Caja de cambios Manual , cinco velocidadesDesarrollos (km/h a 1.000 rpm)

1ª 7,3 2ª 13,3 3ª 19,5 4ª 24,8 5ª 30,5

Suspensión delanteraIndependiente. Tipo McPherson. Resorte

helicoidal. Barra estabilizadora.

Suspensión traseraSemi-independiente. Brazo tirado. Eje

transversal de torsión. Resorte helicoidal.

Frenos delanteros (diámetro mm) disco ventilado (280 mm)Frenos traseros (diámetro mm) disco (292 mm)Tipo de dirección de cremalleraDiámetro de giro entre bordillos / paredes (m) 10,7 / --Vueltas de volante entre topes 2,76Neumáticos 215/55 R17Llantas 7,0 x 17

FIcHA TÉcNIcA

PRESTACIONES y CONSUMO HOMOLOGADOS

TRANSMISIóN

DIMENSIONES, PESO y CAPACIDADES

MOTOR

CHASIS

Este Nissan es muy urbanita y no está hecho para circular fuera de pista.

uN ÚNIcO mOTOR DIÉSELPara el Juke Nissan sólo oferta un motor diésel, algo extraño en un mercado casi copado por el gasoil. Este motor es un motor que también utiliza Renault en algunos de sus modelos de baja gama, un motor dCi 1.5 common rail que consume como un mechero y que se caracteriza por bajas emisiones y una escasa humorosidad. Este propulsor ofrece 110CV y está asociado a una caja manual de seis velocidades.

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41Enero - Febrero 2011

La transmisión es manual con cinco velocidades, más que sufi-ciente para un vehículo que acelera en unos 11 segundos de 0 a 100 km/h y que apenas rebasa los 170 km/h.

Habría que referirse con mayor atención al capítulo estético, quizás el primer motivo de compra de este coche para muchos consumidores que quieren conducir algo realmente diferente. Es su exte-rior musculoso pese a que la batalla del coche es breve. Hay muchos deta-lles que le confieren agresividad tan-to en la zaga como en el frontal, muy marcado en sus líneas. E interiormen-te, la continuación de la carrocería con algunos elementos internos como la consola central, los relojes o un montante que, según el fabricante, se asemeja al depósito de una motocicle-ta (sobre el que va instalada la palanca de cambios).

También en guanteras las inserciones en color y las tapicerías muy racing le confieren un aspecto muy atractivo aunque es cierto que el habitáculo es menor de o que uno se imagina antes se montarse en él. Especialmente escuetas son las plazas traseras y el maletero aunque la motivación de quien se compra este coche

está demasiado lejos de la funcionalidad de un monovolumen o una berlina de amplias medidas.

La versión probada tiene el acabado Teckna Premium, la más alta de gama para este modelo, por lo que a un equipamiento de serie ya habitual en cualquier coche, con aire acondicionado,

elevalunas eléctricos delanteros y trase-ros, asientos traeros partidos en propor-ción 60/40, radio con CD, seis airbags y el control electrónico de estabilidad (ESP) añade conectividad para teléfonos en modo manos libres por Bluetooth, conexión USB para el equipo de audio, volante forrado en piel, espejos exterio-res en el color de la carrocería y, como elemento destacado, el Sistema de Con-trol Dinámico, el Sistema Nissan Con-nect que integra las funciones de audio, comunicación y navegación alrededor

de una pantalla táctil a todo color de 5 pulgadas. Y más extras: llave inteligente Nissan Intelligent Key, con bo-

tón de puesta en marcha, retrovisores exteriores de plegado eléc-trico, cristales sobretintados, faros y limpiaparabrisas automáticos, llantas de aleación deportivas de 17 pulgadas, pedales deportivos y tapicería de cuero. Todo, por un precio de 18.950 euros.

Este Nissan es muy urbanita y no está hecho para circular fuera de pista.

“Sólo cuando se conduce con él algo revolucionado la marcha se alegra”

En el acabado Teckna Premium está incluido prácticamente todo lo que un coche puede llevar.

El interior está muy cuidado en su apariencia, con detalles muy atractivos y muy colorista.

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42 Alquiler de Coches

PEDRO FÉLIx GARCÍA

cOcHES y mOTORES

En su línea tan atractiva reside su mejor baza comercial y también su mayor debilidad. Su parachoques delantero, de cintura muy eleva-da, le confiere un aspecto poderoso y robusto, pero la endeble rejilla de plástico de la parte inferior puede resultar muy vulnerable a los golpes de aparcamiento si, por delante del Duster, otro conductor da marcha atrás "de oído" manejando sin cuidado un coche provisto de la dichosa bola trasera para remolque. Si el Duster es golpeado con brusquedad en esa zona, no sólo sufrirá la aludida rejilla, sino que también, incluso, puede ser abollado el radiador del postenfriador (aftercooler) que se encuentra situado justo detrás y muy próximo.

Con sus 4,315 metros de largo, cabe encuadrar al Duster justo en la mitad de la escala de los coches de tamaño medio. Es un amplio vehículo compacto, en el que su gran distancia entre ejes €2,673 me-tros€ permite a sus ocupantes gozar de un habitáculo amplio, sea cual sea la plaza que ocupen. La sensación de amplitud interior se ve favorecida porque, al ser las ventanillas laterales bastante verticales, los marcos sobre las puertas quedan muy alejados de la cabeza de los ocupantes, quienes, a su vez, tampoco rozarán con su cabello la tapicería del techo.

El Dacia Duster está disponible en dos versiones, una de trac-ción sólo delantera y otra con tracción a las cuatro ruedas, con un motor de gasolina de 1.598 c.c. y 110 CV y dos motores diésel, ambos de 1.461 c.c.; uno de 85 CV y otro de 110 CV. La versión 4x4 sólo se suministra asociada a las motorizaciones más

potentes, las de 110 CV, tanto en gasolina como en diésel, y con caja de cambios de 6 marchas, mientras que es de 5 marchas con el motor diésel de 85 caballos. Todas las versiones calzan unos neumáticos para todo tiempo, M+S, de talón alto, de medida 215/65 R 16. La altura libre desde los bajos hasta el suelo es de 21 cm, lo que le permite al Duster salir a recorrer caminos fuera del asfalto con cierta tranquilidad de no raspar su panza contra el terreno.

En la versión 4x2, la suspensión trasera es por brazo de torsión y la rueda de repuesto va colgada por fuera, debajo del maletero. En la versión 4x4, la suspensión trasera es multibrazo y la rueda de repuesto va ubicada dentro del maletero. En ambos casos, el respaldo trasero es abatible -por partes asimétricas- y también es abatible su banqueta.

Con los asientos traseros izados a su posición normal, la capa-cidad de carga del maletero es enorme; 505 litros en la versión 4x2 y de 395 litros en la versión 4x4. Es criticable la dureza del pulsador de apertura del portón trasero que, una vez abierto, deja una altura libre hasta el suelo de 1,88 m. más que suficiente para manejar holgadamente el equipaje en esa zona.

Nuestra presente prueba corresponde a la versión 4x2, provista del conocido motor turbodiésel de 85 CV de la firma REN-AULT, acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades, cuya palanca es de manejo fácil y preciso. He aquí la relación existente

De aspecto robusto y atractivo, es barato, bueno e incluso hasta bonito. Es un "todo camino" interiormente muy amplio.

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Enero - Febrero 2011 43

entre el número de revoluciones del motor y la velocidad a que se circula en cada caso, llevando la quinta marcha engranada:

El coche aguanta bien la subida de largos repechos a veloci-dades aceptables sin exigir que tengamos que reducir de marcha.

Sus frenos traseros de tambor no le impiden conseguir una buena distancia de frenado en seco a alta velocidad, distancias que resultan simplemente aceptables a velocidades media y baja, y que se alargan apreciablemente en mojado. He aquí el espacio que recorrimos al aplicar los frenos hasta detener por completo el coche sobre suelo seco, según la velocidad a que circulábamos en cada caso:

KM/H RPM110 2.500125 3.000140 3.500

KM/H METROS60 15,0

100 42,5120 60,0

El volante es regulable en altura pero no en profundidad. El cuadro es completo, combinando informaciones digitales y analógicas.

EN EL DISEñO DE SU LÍNEA TAN ATRAyENTE NO SE HA CUIDADO LA AE-RODINáMICA. NO SóLO SE MUESTRA SENSIBLE AL VIENTO LATERAL, SINO qUE CUANDO ÉSTE SOPLA MUy FUERTE LLEGAN A OÍRSE DESAGRADABLES SILBIDOS A TRAVÉS DEL SISTEMA DE VENTILACIóN DEL HABITáCULO.

su lÍnea es MuY aTracTiVa Y su aspecToroBusTo Y VersÁTil

DAcIA DuSTER 1.5 DcI 85cv 4X2 LAuREATE COMO TODOS LOS DACIA ES BUENO, BARATO y HASTA RESULTA BONITO

HEmOS PRObADO...

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44 Alquiler de Coches

cOcHES y mOTORES

“Sus frenos traseros de tambor no le impiden conseguir una buena distancia de frenado en seco a alta velocidad”

mOTOR diésel, delantero, transversal, de 4 cilindros en línea. Un árbol de levas en cabeza accionado por correa dentada y 2 válvulas por cilindro.

cILINDRADA 1.461 c.c. (Diámetro por carrera: 76 x 80,5 mm).

RELAcIóN DE cOmPRESIóN 15,7 a uno.

POTENcIA FIScAL 11,02 CVF.

POTENcIA mÁXImA REAL 85 CV a 3.750 r.p.m. (63 Kw).

POTENcIA ESPEcíFIcA 58,18 CV/litro

RELAcIóN PESO/POTENcIA 13,88 Kg/CV.

PAR mÁXImO 20,4 mKg a 1.900 r.p.m. Alimentación por inyección directa a alta presión. Aspiración forzada por turbocompresor y postenfriador.

TRAccIóN delantera.

cAJA DE cAmbIOS manual, de 5 marchas adelante y una atrás.

EmbRAguE monodisco en seco, accionado por cable.

DIREccIóN de cremallera, con asistencia hidráulica.

DIÁmETRO DE gIRO entre aceras: 10,4 m.

FRENOS de discos autoventilados delante y de tambor detrás, con doble circuito en «x», servofreno y sistema ABS antibloqueo.

SuSPENSIóN delantera independiente, tipo Mac Pherson, con triángulo inferior y barra estabilizadora. Detrás de tipo rueda tirada, con barra de torsión. Amortiguadores telescópicos y muelles helicoidales en todas las ruedas.

bATERíA de 12 V, 70 Ah y 720 A.

gENERADOR DE cORRIENTE alternador. Faros halógenos de doble parábola y proyectores antiniebla. Número de luces blancas posteriores de marcha atrás: una. Número de pilotos rojos traseros antiniebla: uno.

NEumÁTIcOS 215/65 R 16 (93H).

RuEDA DE REPuESTO de tamaño normal, colgada exteriormente bajo el piso del maletero.

FIcHA TÉcNIcA

Fácil de conducir, confortable para sus ocupantes y de consumos moderados, el equipamiento de serie de la versión Lauréate incluye accesorios tales como el ABS, el aire acondicionado, los faros anti-niebla o el ordenador de a bordo. Carece incluso de la clásica varilla para sujetar le-vantada la tapa del motor; de mantenerla izada se encarga un brazo telescópico. La radio -de carátula extraíble- es opcional. Carece de indicador de temperatura am-biente exterior.

En su interior, se echa de menos que el volante no sea regulable en profundidad; sí es regulable en altura. Por lo demás, es un coche bastante completo y sobre todo sencillo, en el que no habrá que explicar nada especial a los posibles clientes en el caso de dedicarlo a la actividad del rent a car. Todos los mandos resultan intuitivos de manejar desde el primer instante. El cuadro es completo y se lee bien; velocí-metro y cuentarrevoluciones con analó-

gicos y los indicadores del nivel del com-bustible y de la temperatura del líquido de refrigeración son digitales.

El cambio periódico del aceite del cár-ter y su filtro, está establecido por el fabri-cante que se haga cada 20.000 kilómetros o dos años. El filtro de combustible debe sustituirse cada 40.000 kilómetros y los de aire del motor y del habitáculo cada 60.000 Km. Cada 120.000 kilómetros o cada 4 años deben sustituirse el líquido del de frenos y el del circuito de refri-geración. Cada seis años, ó 160.000 kiló-metros recorridos, debe sustituirse la co-rrea dentada de la distribución y la de los equipos auxiliares.

Simplifica mucho las tareas de mante-nimiento -y más si se va dedicar el coche al rent a car- el hecho de que la presión de inflado para las neumáticos no deba variar ni en función de la velocidad ni de la carga; siempre debe ser de 2,0 bares en todas las ruedas.

EcHAmOS DE mENOSEn su interior, se echa de menos que el volante no sea regulable en profundidad.

A TENER EN cuENTABueno, bonito y barato. y garantía por tres años. Fácil de conducir, confortable para sus ocupantes y de consumos moderados.

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45Enero - Febrero 2011

Su altura le permite circular por caminos sin asfaltar.

DATOS DE INTERÉS

1.180 KgPeso en orden de marcha

1.730 KgPeso máximo autorizado

625 Kg sin freno en el remolque, ó 1.200 Kg con freno en el remolquePeso máximo remolcable

50lCapacidad del depósito de combustible

135 g/Kmde CO2 / Km

1,822 m Anchura

4,315 m Longitud

1,695 mAltura en vacío Distancia entre ejes

2,673 m

Dacia Duster 1.5 dCi 85CV 4x2PRESTACIONES De 0 a 100 Km/h 13,3" De 0 a 1.000 m 35,6" Velocidad máxima 155 Km/h CONSUMOS (*) a 90 Km/h 4,6 litros/100 Km a 120 Km/h 5,4 litros/100 Km a 140 Km/h 6,1 l/100Km

En ciudad 6,5 L/100 KM A 25 KM/H

Condiciones Climatológicas de la pruebaEstado del suelo mojadoViento fortísimo

RESUMEN DE NUESTRA PRUEBA EN CIFRAS

(*) Incluido el gasto del equipo de aire acondicionado.

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46 Alquiler de Coches

TRIbuNA JuRíDIcA

OLGA CORNEjODIKEI ABOGADOS

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47Enero - Febrero 2011

MODIFICACIONES SUSTANCIALES DE LAS CONDICIONES DE TRABAjO Las variaciones operadas en esta materia de modificaciones sus-tanciales, que están reguladas en los arts. 40 y 41 del Estatuto de los Trabajadores, vienen encaminadas a poder agilizar los proce-dimientos que regían dichas modificaciones, para evitar que los mismos sufrieran demoras injustificadas, y que pueden ocasionar graves perjuicios a aquellas empresas que necesitan que se efectúe esa modificación si está en una situación de dificultad que necesita efectuar algunas modificaciones, aunque sean de índole temporal para poder, finalmente, superar esas situaciones, o como mínimo, hacer que los perjuicios sean mínimos.

En el art. 40 del ET se regula la movilidad geográfica y en el art. 41 se regulan aquellas materias en las que se pueden modifi-car las condiciones de trabajo, así como el procedimiento que se tiene que regular, estableciéndose en la actualidad las siguientes novedades:

Dentro de las modificaciones relativas al horario, esta posibilidad se amplía también a la distribución del tiempo de trabajo, lo que da lugar a que se pueda permitir una distribución de la jornada, distinta a la que inicialmente se hubiera pactado, bien por acuerdo entre la empresa y los trabajadores, bien por la aplicación del con-venio colectivo.

Que las medidas también se podrán considerar justificadas cuan-do las mismas ayuden a prevenir una posible situación negativa de la empresa (y no solo para ayudar a mejora la situación de la empresa, como estaba regulado con anterioridad). De este modo, al igual que sucedía con los despidos objetivos, el legislador parece que lo que quiere es intentar evitar que se produzcan situaciones negativas en la empresa que, finalmente podría redundar en una pérdida de estabilidad del empleo dentro de la empresa.

Delimitar el plazo máximo de las negociaciones, a quince días (anteriormente se establecía este tiempo como plazo mínimo).

Si en una empresa no existe representación de los trabajadores, éstos podrán delegar su representación en una comisión compues-ta por un máximo de 3 trabajadores de entre ellos elegidos de-mocráticamente, o bien por los que se designen a tal efecto por

los sindicatos más representativos y representativos en el sector de actividad de la empresa, y que tengan legitimidad de negociación. En caso de darse esta comisión de representantes de los sindicatos, la empresa también podrá encomendar su representación a las aso-ciaciones más representativas de su sector.

Se deberá solicitar la designación de los componentes de la co-misión en el plazo de cinco días, sin que, se interrumpan las nego-ciaciones por dicha solicitud.

Finalmente se introduce como novedad la posibilidad de solici-tar por cualquiera de las partes la sustitución de las negociaciones por la mediación o arbitraje, según proceda, que deberá realizarse dentro del límite de los 15 días prefijados para las negociaciones.

El acuerdo deberá ser adoptado por mayoría de cada una de las partes.

Una vez firmado el acuerdo, la modificación será firme y no po-drá ser impugnada judicialmente, salvo que exista causa de fraude, dolo, coacción o abuso de derecho en su conclusión.

Si la modificación se refiere a condiciones establecidas en los convenios colectivos del sector, dado el carácter de mínimos que éstos tienen, deberán ser notificados los acuerdos, una vez adop-tados, a la Comisión Paritaria del mismo. Las modificaciones no podrán versar sobre la jornada de trabajo y tendrán una duración que no podrá superar el periodo de vigencia del Convenio Colec-tivo al que se refiera.

SOBRE LA INAPLICACIóN DEL CONVENIO COLECTIVOEn el art. 82 del ET relativo al concepto de convenio colectivo

y la eficacia del mismo, se prevé, la posibilidad de no aplicar las condiciones salariales que se establecen en el Convenio Colectivo.

La modificación que se ha operado en este ámbito, ha generado, en muchos casos, confusión puesto que se consideraba que, al eli-minarse del texto la redacción anterior en la que se determinaba que en los convenios colectivos se podrían fijar las condiciones y el procedimiento a seguir para la no aplicación salarial, la em-presa, podría, unilateralmente dejar sin aplicar los salarios míni-mos que están establecidos en las normas convencionales que sean de aplicación. Realmente no es así, puesto en la actualidad, tal y

la reforMa laBoral (iii)ESTA TERCERA y úLTIMA PARTE DEDICADA A LA REFORMA LABORAL INTRODUCIDA A TRAVÉS DE LA LEy 35/2010 DE 18 DE SEPTIEMBRE, ABORDARá LA REFORMA OPERADA EN RELACIóN CON LAS MEDIDAS REFERIDAS A LAS CONDICIONES DE TRABAjO, SIENDO ESTAS RELATIVAS A LAS MODIFICACIONES SUSTANCIALES DE LAS CONDICIONES DE TRABAjO, SOBRE LA INAPLICACIóN DE LOS CONVENIOS COLECTIVOS EN MATERIA SALARIAL (EL DENOMINADO DESCUELGUE SALARIAL) y FINALMENTE SOBRE LA SUSPENSIóN TEMPORAL DE LOS CONTRATOS DE TRABAjO O REDUCCIONES DE jORNADA POR CAUSAS ECONóMICAS, TÉCNICAS, ORGANIzATIVAS O DE PRODUCCIóN (LOS DENOMINADOS ERES SUSPENSIVOS O TEMPORALES).

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48 Alquiler de Coches

TRIbuNA JuRíDIcA

como sucedía con anterioridad para aquellos casos en los que en los convenios colectivos no regulase esta inaplicación salarial, esta posibilidad debe ser acordada por la, siguiendo el procedimiento anteriormente citado para los supuestos examinados de modifica-ciones de las condiciones de trabajo. Lógicamente, de no existir ese acuerdo, la decisión empresarial sería declarada nula por los juzgados al no haberse tramitado el procedimiento oportuno.

La novedad más importante, como se viene dando a lo largo de toda la modificación, es que, se puede invocar esta inaplicación sa-larial cuando “la situación y perspectivas económicas de ésta (la empresa) pudieran verse dañadas como consecuencia de tal aplicación, afectando a las posibilidades de mantenimiento del empleo en la misma”, Anteriormente se establecía esta posibilidad cuando las empresas pudieran ver da-ñada su estabilidad económica de aplicarse los salarios establecidos.

Además de lo anterior, se fijan los términos que debe contener el acuerdo, que son los siguientes:

Los salarios a cobrar por los trabajadores deben estar fijados ex-presamente.

Debe contemplarse un proceso de convergencia para la progresiva recuperación del salario que les correspondiese cobrar a los trabaja-dores en aplicación del convenio una vez desaparezcan las causas que motivaron el descuelgue salarial.

La inaplicación salarial no puede superar ni el periodo de vigencia del convenio colectivo que resulte de aplicación, ni establecerse por un plazo superior a tres años.

En ningún caso, ni la inaplicación salarial, ni tampoco la posterior recuperación del salario podrá suponer la vulneración de los dere-chos de no discriminación y de igualdad.

Si no hay acuerdo, se acudirá a los procedimientos de mediación y arbitraje.

SOBRE LA SUSPENSIóN DEL CONTRATO DE TRABAjO DE CARáCTER TEMPORAL

Finalmente y para concluir, es preciso hacer una breve referencia a las posibilidades de suspensión del contrato de trabajo por causas

económicas, técnicas, organizativas y de producción, las principales novedades son las siguientes:

El procedimiento se podrá aplicar con independencia de los tra-bajadores a los que pueda afectar la suspensión de los contratos de trabajo.

En caso de tratarse de una suspensión traducida en una reducción de la jornada de trabajo, ésta podrá verse reducida entre un 10 y un 70 por ciento de la jornada de trabajo computada sobre la base de la jornada diaria, semanal, mensual, o anual.

La normativa aplicable a los expedientes administrativos trami-tados y aprobados con anterioridad a la entrada en vigor de la re-forma laboral, será la que estuviera en vigor en el momento de su tramitación. Aquellos que se estuvieran tramitando en el momento de promulgarse la reforma laboral, esto es, el 18 de junio de 2010, se podrán tramitar por el Real Decreto aprobado en esa fecha, a petición de las dos partes afectadas.

En caso de tramitarse la reducción de jornada en el Expediente de Regulación de Empleo, se podrán ampliar las reducciones de las cotizaciones a la Seguridad Social a cargo de la empresa por contin-gencias comunes, si en ese procedimiento se contemplan actividades formativas para los trabajadores con el objeto de que incrementar su polivalencia o empleabilidad, fomentar la flexibilización de la jor-nada para conciliar la vida laboral o familiar o aquellas tendentes a permitir la conservación del empleo.

Como consecuencia de esta suspensión total o parcial del con-trato de trabajo, se establecen asimismo las coberturas de prestación por desempleo.

En este caso, nos encontramos con la posibilidad de estar en desempleo total, si el trabajador viera suspendido su contrato de trabajo con carácter temporal pero por días completos, y es-taría en situación de desempleo parcial, en caso de suspenderse su contrato de trabajo mediante la reducción de su jornada de trabajo en el porcentaje anteriormente referido entre el 10 y el 70%, siempre y cuando su salario se vea reducido en el mismo porcentaje.

“En el art. 40 del ET se regula la movilidad geográfica y en el art. 41 se regulan aquellas materias en las que se pueden modificar las condiciones de trabajo”

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49Enero - Febrero 2011

Si quieres comunicarnos cualquier cambio en tu empresa o asociación, escríbenos a [email protected]

vícTOR FERNÁNDEZ NuEvO DIREcTOR gENERAL DE ROOm mATERoom Mate Hotels ha nombrado a Víctor Fernández como nuevo director general. Fernández ha desarrollado su carrera profesional en los sectores inmobiliario y hotelero, en los que ha colaborado como consultor y consejero, asesorando a promotores, fondos de inversión y cadenas hoteleras, entre otros.

JAvIER ROIg NuEvO DIREcTOR DE FINNAIR PARA ESPAÑA y PORTugALJavier Roig llega al cargo en sustitución de la finlandesa Taina Törnström, y se convierte en el primer español que asume la máxima responsabilidad de la compañía aérea de Finlandia en España, un cargo hasta ahora ocupado por directivos finlandeses.

mAuRIZIO ZuARES cONSEJERO DELEgADO DE FIAT gROuPAuTOmObILES SPAINMaurizio Zuares ha sido nombrado consejero delegado y director general de Fiat Group Automobiles Spain. Desde su nuevo cargo, Zuares gestionará todas las actividades de la división automovilística del Grupo Fiat, que distribuye en España las marcas Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Fiat Professional, Abarth y Jeep.

Italiano, de 46 años, Zuares se incorporó a la división automovilística del Grupo Fiat en 1999.

NOmbRAmIENTOS

JAvIER mARIJuÁNFIAT NOmbRA A uN NuEvO DIREcTOR DE mARcA PARA LANcIA y JEEPJavier Marijuán ha sido nombrado director de Marca para Lancia y Jeep y asume también la responsabilidad directa en el proceso de integración con Chrysler. Gestionará directamente, además, la nueva marca Lancia surgida de esta integración y toda la estructura de Jeep.

Procedente de Chrysler, Marijuán ha asumido la dirección general de la división automovilística del Grupo Fiat en los últimos meses, hasta la incorporación de Maurizio Zuares.

gONZALO gÁRNIcANuEvO SEcRETARIO gENERAL DE cEPymEEl que fuera Dircom de la CEOE bajo la presidencia de Jose María Cue-vas ha sido nombrado nuevo secretario general de la confederación Cepyme en sustitución de José Manuel Vilar.

Gárnica pasa así al mundo de la patronal de las pymes desde la CEOE en la que desempeñó tareas de director de comunicación desde 1983 hasta la marcha de José María Cuevas de la Presidencia.

En la etapa de Díaz Ferrán, Gonzalo Gárnica pasó a ser director del Departamento de Empresas Asociadas de CEOE, cargo que ahora abandona para asumir la gestión de la patronal de las pymes.

STEFAN bORbENuEvO DIREcTOR DE mARKETINg DE bmW IbÉRIcAHa desempeñando diferentes cargos como el de director de Ventas y Marketing en BMW Argentina, la Dirección Global del Programa CRM, la Dirección General de la Estrategia de Comunicación BMW y planificación de Marketing Mundial en Alemania. Desde junio de 2009 hasta su nuevo cargo ha desempeñado la función de Director de Comunicación de Producto BMW, EfficientDynamics y ConnectedDrive.

bLANcA ZAyASNuEvA RESPONSAbLE DE cOmuNIcAcIóN DE TRIPADvISORProcedente de Llorente y Cuenca, Blanca Zayas Ramos se incorpora a la web de viajes del mundo para gestionar la comunicación y relaciones externas de la compañía en España. También será la encargada de dinamizar las relaciones con instituciones españolas de turismo y el desarrollo de iniciativas en redes sociales.

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50 Alquiler de Coches

jAVIER COROMINA

PERSONAJES y cOSTumbRES

LA NOvEDADEL SubmARINO PERAL

“Los mejores inventos españoles

proceden de la sabiduría popular

aunque también hay algunos que nos

desacreditarían ante la UNESCO..."

La frase del título la oí con frecuencia a personas mayores en mi lejanísima in-fancia y se utilizaba tratando de minimi-zar algo nuevo. Vaya cosa. Qué chorrada. Ganas de perder el tiempo. Pensamientos de este jaez se escondían bajo el comen-tario citado. O sea, que las dificultades para registrar y poner en marcha el in-vento del ingeniero y marino Isaac Peral, incomprensibles ahora, fueron fruto de la época.

Isaac Peral vivió entre 1851 y 1895, cuarenta y cuatro añitos que fueron bien aprovechados, porque, además del sub-marino, entre 1887 y 1891, inscribió otros seis registros de patente.

El submarino Peral se botó en la bahía de Cádiz y superó todas las pruebas, a pesar de lo cual, las insidias y envidias lo-graron popularizar la frasecita peyorativa de marras.

Pero más curioso resulta que de un ce-rebro privilegiado, el de Unamuno, ema-nase también una frase despectiva para la innovación. Fue el famoso “Que in-venten ellos”. Ortega parece entenderlo argumentando que era una posición de lo tradicional frente al afán de noveda-des. Bueno, es más larga y justificada su opinión, por supuesto, pero me parece que no es éste el lugar de extenderse más

en la desconfianza del español hacia lo nuevo.

Además, parece que existe un cierto pudor a divulgar nuestros grandes in-ventos. Para tratar de compensar esta timidez, ahí van algunos descubrimien-tos españoles de gran importancia: El autogiro de Juan de la Cierva, precursor de los helicópteros actuales. Once años antes de la de Marconi apareció la radio de Julio Cervera, quien, además, pronos-ticó la invasión del islote Perejil, y eso que murió en 1929. La primera calcu-ladora digital, de Torres Quevedo. Las milicias republicanas utilizaron un pre-cedente del cóctel Molotov, tan ruso que nos parece. La grapadora de mesa, hacia los años 20. El teleférico. El laringosco-pio, de Manuel Vicente García, cantan-te de ópera. El afilalápices, en 1945. El TALGO (Tren Articulado Ligero Goi-coechea Oriol (Goicoechea fue el inge-niero y Oriol el paganini).

Todos los inventos reseñados hasta ahora, son muy notorios, pero también en otros países las ciencias adelantaban que era una barbaridad. Quiero decir que los anteriores se inventaron en Es-paña, pero todavía no se han citado los más propios de la idiosincrasia patria. Ahí van:

El cigarrillo liado, en el siglo XVI. La guitarra clásica, evolución de la vihuela. El arcabuz, en 1450. La navaja, en el si-glo XVI. Manuel Jalón inventó la frego-na, hasta entonces se limpiaban los sue-los de rodillas. La jeringuilla desechable creo que también fue idea de ese hom-bre ilustre. Enric Bernat, el chupachups. Y el futbolín, que tan buenos ratos nos hizo pasar, fue inventado por Alejandro Campo Ramírez (Alejandro Finisterre o Alexandre Fisterra).

Pero los mejores inventos españoles proceden de la sabiduría popular: son los puentes, los moscosos, el berenar, la sobrasada, la morcilla y la tortilla de pa-tatas, aunque también se sirve cada ma-zacote por ahí que nos desacredita ante la UNESCO.

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