FERROMODELISMO LA UNION ENTRE LA REALIDAD Y LA CREATIVIDAD

CLUB DE FERROAFICIONADOS Y FERROMODELISTAS

NIAGARA 3036 REVISTA DIGITAL DEL FERROMODELISMO EN MÉXICO

PUBLICACIÓN MENSUAL, NUMERO 1, AÑO 0. SEPTIEMBRE DE L 2013

FERROMODELISMO LA UNION ENTRE LA REALIDAD Y LA CREATIVIDAD

La Revista Digital del Ferromodelismo en México del Club de Ferroaficionados y Ferromodelistas “NIAGARA 3036”, es una idea original de Alfonso E. Barajas S. Las redacciones y opiniones aquí presentadas, son responsabilidad de quien las suscribe.

D I R E C T O R I O : Dirección General. Alfonso E. Barajas S. Dirección Editorial. Juan P. Cabrera O.

Colaboradores Editoriales en la presente publicación.. S.T.F.R.M. Juan Manuel Escalante M. Gerardo Pachuca H. Agustín Esquivel Enrique García Vega Ferroclub N. de M. Alberto Aguilar

C O N T E N I D O :

Portada. Pág. 1 Contenido. Pág. 2 De la Editorial. Pág. 3 La Historia de… Pág. 4 Documental: Locomotoras de vapor Pág. 9 Así vivo mi hobby… ** Pág. 18 Mi Maqueta en fotos. Pág. 20 Tips de ferromodelismo.** Pág. 24 El Lado N del ferromodelismo. Pág. 25 Ferroclubes en México. Pág. 27 Fotografías de trenes reales. Pág. 31 Sección Comercial. Pág. 33

CLUB DE FERROAFICIONADOS Y FERROMODELISTAS

NIAGARA 3036 REVISTA DIGITAL DEL FERROMODELISMO EN MÉXICO

PUBLICACIÓN MENSUAL, NUMERO 1, AÑO 0. SEPTIEMBRE DE L 2013

De la Editorial. Introducción al FERROMODELISMO. Amigos lectores ferroaficioandos y Ferromodelistas. Esta nueva revista de ferromodelismo en formato digital, está dedicada al maravilloso mundo de los trenes reales y de escala, está pensada para ser una revista interactiva, ya que todos ustedes pueden participar en ella, con documentales, historias, vivencias, fotografías, dudas, tips y comentarios de ferromodelismo que gusten compartir, solo tienen que enviarnos un mail a clubniagara3036@yahoo.com.mx siguiendo las instrucciones que se indican en cada sección que conforma la revista, y lo que nos envíen podría aparecer en nuestros siguientes números. Por ahora, y para iniciar con este primer número, les platicare un poco respecto de este magnífico pasatiempo.

La palabra “FERROMODELISMO”, es una palabra compuesta que proviene de “FERROCARRIL(FERRO)=TRENES” y “MODELISMO=Construcción o reproducciones de maquetas a escala reducida”, por lo que entonces, entenderemos el “FERROMODELISMO” como la Construcción de maquetas de trenes a escala reducida.

Lo más importante que debe considerarse para desarrollar este magnífico mundo del FERROMODELISMO, es en primer lugar, tener el gusto por los ferrocarriles, y en segundo lugar, tener buena imaginación y creatividad para construir ya sea lugares reales o imaginarios.

El FERROMODELISMO, es un pasatiempo (hobby) que tiene ya más de 50 años de existir a nivel mundial, y deriva como ya se dijo antes, del gusto por los trenes reales y de querer tener en casa una reproducción de trenes a escala. En lo personal, considero que el ferromodelismo es uno de los pasatiempos más completos, ya que despierta en quien lo practica, múltiples habilidades como el trabajar con la madera, electrónica y electricidad básica, entre otras. Además de esto,

personalmente he observado que el ferromodelismo, al mismo tiempo funciona como una actividad relajante y des estresante, cuestión que he podido confirmar, al platicar con amigos que desarrollan este mismo pasatiempo, y que coinciden con mi observación.

En México, a pesar de que en la década de los 90´s, los ferrocarriles perdieron un importante terreno en su posicionamiento de trasporte de carga y pasajeros, en los últimos años, el ferromodelismo es uno de los pasatiempos que ha comenzado a tener auge y aceptación en nuestro país. Al grado de que actualmente, ya se realizan anualmente y desde hace 17 años, las “Convenciones Nacionales de Ferroaficionados y Ferromodelistas”, (este año 2013, fue en Guadalajara, Jal., con los amigos del Club “MAQUINA 501” como anfitriones), además de

exhibiciones locales de ferromodelismo, en distintos puntos del País, como sucede en las Ciudades de Otumba, Méx., Querétaro, Qro., Aguascalientes, Ags., y León, Gto., por mencionar algunos lugares y que me vienen a la mente por ahora. Estos eventos, son organizados por distintos Clubes de Ferromodelismo en México. Pues bien, agradeciendo de antemano su atención y tiempo, me despido y los invito a que disfrutemos juntos de esta nueva aventura que estamos iniciando, con esta nueva revista digital, en la cual, espero a nombre de un servidor y de todos los integrantes del Club “NIAGARA 3036”, contar con la participación de todos los amigos Ferroaficionados y Ferromodelistas. Alfonso E. Barajas S. Socio Fundador y Presidente. Club “NIAGARA 3036”. Nota: Las imágenes mostradas, corresponden a las maquetas de Gerardo Pachuca, Juan M. Escalante M. y Club “NIAGARA 3036”.

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LA HISTORIA DE…

Los Ferrocarriles Nacionales de México. Por:

CON LA LOCOMOTORA ROCKET DE STEPHENSON EN (1825), NACIO EN INGLATERRA LO QUE BIEN SE PUEDE LLAMAR LA EDAD DE LOS FERROCARRILES, EN ESE AÑO EMPEZO A CORRER UN TREN ENTRE STOCHTON Y DARLINGTON, EN EL AÑO DE 1830 SE INAUGURA LA LINEA ENTRE MANCHESTER Y LIVERPOOL. EN MEXICO A PARTIR DE ESA FECHA SE EMPIEZA A GENERAR LA IDEA DE CONSTRUIR UN FERROCARRIL Y QUE SE ESTIMABA EL MAS IMPORTANTE, PARTIENDO DE VERACRUZ, TERMINARIA EN EL PACIFICO (ACAPULCO O ZIHUATANEJO) DEBIENDO TENER COMO PASO OBLIGADO LA CIUDAD DE MEXICO. SI BIEN, EN FORMA CONCRETA, EN REALIDAD LO QUE INTERESABA PRIMORDIALMENTE ERA UNIR VERACRUZ CON LA CD. DE MEXICO. EN EL AÑO DE 1837 DON FRANCISCO DE ARRILLAGA, ESPAÑOL AVECINDADO EN EL PUERTO DE VERACRUZ Y QUE HABIA DESEMPEÑADO DIVERSOS E IMPORTANTES PUESTOS PUBLICOS EN LOS PRIMEROS GOBIERNOS DEL MEXICO INDEPENDIENTE, CONSIGUIO LA PRIMERA CONCESION PARA CONSTRUIR UN FERROCARRIL ENTRE VERACRUZ Y MEXICO Y ESTABLECER RUTAS, FIJAR TARIFAS, HORARIOS, ETC. DECRETO DEL 22 DE AGOSTO DE 1837 Concediendo privilegio a don Francisco de Arrillaga para la construcción de un ferrocarril de México a Veracruz, con un ramal a Puebla. El C. ANASTASIO BUSTAMANTE, General de División y Presidente de la República Mexicana, a todos los que presente vieren, sabed; Que con arreglo a mis facultades constitucionales, y de acuerdo con el Consejo de Gobierno, he concedido al Sr. Don Francisco de Arrillaga privilegio exclusivo para establecer un camino de hierro entre Veracruz hasta la capital, asegurándole por el presente la propiedad de este establecimiento, en los términos y por el tiempo que designan los artículos siguientes: Art.- 1 Que este privilegio será por el término de treinta años y el camino de hierro de dobles carriles, desde el puerto de Veracruz hasta ésta capital, por la dirección más recta o que más convenga a la empresa. Art.- 2 Que no se ocuparán los caminos actuales de Puebla, Orizaba y Jalapa. Art.- 3 Que ningún otro individuo ni compañía se permitirá, durante los 30 años, construir caminos de hierro entre Veracruz y México, ni en los puntos intermedios, siempre que perjudiquen a la Empresa. Art.- 4 Que comenzará a correr el término del privilegio, desde que se acabe de construir el camino de hierro, o a mas tardar, al vencimiento de seis años, desde que empiece la obra, la cual ha de principiar, cuando más tarde, a los dos años de la fecha de su concesión, so pena de que pasando un día más sin que se ponga mano en ella, caducará el privilegio. Art.- 5 Que el camino se ha de concluir cuan-do menos breve, en el término de doce años desde la fecha de la patente; y vencidos, sólo obrará el privilegio para el camino trabajado, precisamente si ya tuviere extensión de treinta leguas no interrumpidas.

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Art.- 6 Que serán libres de todos derechos a la entrada en Veracruz, solas las máquinas y algunos otros renglones que lo estén por el nuevo arancel; más los carriles, carruajes y demás útiles que introduzca la compañía para la construcción y uso de su camino, pagarán los derechos conforme a las leyes que entonces estén vigentes. Art.- 7 Que previa la tasación e indemnización que prescribe el Art.- 8 de la 4ta. Ley constitucional, se permitirá a la Empresa el uso de los terrenos necesarios a la ubicación del camino y de los materiales para su fábrica. Art.- 8 La compañía establecerá precisamente un ramal o camino de travesía ferrocarril, doble, de cuatro carriles a la ciudad de Puebla, desde el punto y por la dirección que parezca más conveniente a la Empresa. Art.- 9 Se conducirán todas las producciones del país al puerto de Veracruz desde México, al moderado flete de un real arroba y a proporción desde los puntos intermedios, a excepción de la plata y oro que pagarán medio por ciento. Art.-10 El porte de internación de los efectos desde Veracruz a Puebla y México, no excederá de diez a once pesos carga de cuatro quintales, o de cinco y medio reales arroba aún de ropas. Art.-11 La correspondencia pública se conducirá graciosamente a beneficio del erario, no solo durante el término del privilegio, sino después y mientras subsista el camino. Art.-12 También continuarán sin poderse aumentar los precios que se fijan en los Arts.- 9 y 10 para la conducción de las producciones del país, y de los demás efectos, después de concluido el término del privilegio. Art.- 13 A los once años del uso de la patente, y en cada uno de los siguientes hasta el vencimiento de los treinta, entregará la Compañía cincuenta mil pesos en las cajas nacionales, a llenar un millón para la mejora de los demás caminos laterales u otros objetos del bien público. Art.-14 Este camino y el de travesía a Puebla serán siempre propiedad de la Empresa , y como tales serán respetados, garantizados y protegidos según las leyes, quedando sujeto el empresario por su parte a todas las demás condiciones que ellas establecen en ésta materia, sirviéndole de título éste decreto. México, 22 de agosto de 1837.- Anastasio Bustamante. Durante el periodo 1838-1841 no se otorgaron otras concesiones para la construcción de ferrocarriles, pero el 1º. de marzo de 1842 se autorizó un proyecto para establecer una vía de comunicación a través del Istmo de Tehuantepec. El gobierno de Antonio López de Santana autorizó la construcción de un ferrocarril de Veracruz a San Juan el 31 de mayo de 1842, esta concesión fue otorgada a la Comisión de Acreedores al Camino de Perote a Veracruz. Hacia mediados de septiembre de 1857 el ferrocarril tenía veinticuatro kilómetros construidos, pero faltaba un kilómetro y medio para llegar a San Juan. El tramo de México a la Villa de Guadalupe fue puesto oficialmente en servicio el 4 de julio de 1857 con una longitud de cinco kilómetros, fue inaugurado por el Presidente Comonfort y por Don Antonio Escandón. El 16 de Septiembre de 1869 se inaugura el tramo de vía entre México y Puebla por Don Benito Juárez, saliendo de la estación de Buenavista (en construcción) el tren presidencial a las 11:00hrs. y llegando a Puebla antes de las 5 de la tarde corriendo el tren a una velocidad promedio de 32 kilómetros por hora. El Ferrocarril Mexicano fue inaugurado oficialmente el 1º. de enero de 1873 por el presidente Sebastián Lerdo de Tejada, saliendo de la Cd. de México y pernoctando en Orizaba y saliendo hacia Veracruz el día 2 a la una de la tarde con una hora de retraso, llegando al puerto de Veracruz a las 20:30 hrs. La vía férrea entre México y Veracruz tiene una longitud de 423 kms. y el ramal entre Apizaco y Puebla es de 47 kms. La obra que soñara Don Francisco de Arrillaga y los hermanos Escandón estaba concluida. La construcción de los ferrocarriles se expandió sobre todo entre 1880-1898, teniendo ya para 1910 19,280 kms. Hasta 1880 la construcción de los ferrocarriles estuvo financiada básicamente con capitales mexicanos, provenientes de particulares, más subsidios directos o indirectos del gobierno federal.

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En Septiembre 8, 13 y 14 de 1880 se otorgaron las concesiones del Ferrocarril Central (México-Cd. Juárez) Nacional Mexicano (México-Nuevo Laredo) y Ferrocarril de Sonora (Nogales-Guaymas, que junto con el Internacional Mexicano (Piedras Negras-Durango, integrarían las conexiones medulares con la frontera norte. A finales de 1876 asumió el poder el general Porfirio Díaz, el primer acuerdo del gobierno porfirista, en materia de ferrocarriles, fue la aprobación del proyecto presentado por el ingeniero Mariano Téllez Pizarro, para construcción de una línea férrea de tracción animal entre Tehuacan Pue. y la estación de Esperanza Pue. del Ferrocarril Mexicano, se inauguraron los 51 kilómetros de vía angosta (0.914 mts.) el 24 de diciembre de 1879. 1891 En Enero se inauguran los 127 kilómetros de vía entre Puebla y Tehuacán, los 367 kilómetros hasta Oaxaca se inauguran el 8 de diciembre de 1892. 1892 Se inaugura el 23 de mayo la línea del Ferrocarril Interoceánico México-Veracruz vía Jalapa con 547 kilómetros de vía angosta. En septiembre de 1894 se inauguraron los 310 kilóme-tros entre Coatzacoalcos y Salina Cruz Oax., sin operarse por falta de equipo. 1897 El 11 de diciembre inauguración de 120 kilómetros de México a Cuernavaca, el primero de junio de 1899 quedó inaugurada la vía férrea hasta Balsas, Gro. 1901 Se otorga la concesión a la compañía Ferrocarril Panamericano la construcción de una línea férrea entre San Jerónimo (hoy la Ciudad de Oaxaca) con la frontera de Guatemala con un ramal de Tonalá, Chiapas, quedando inaugurados los 458 kilómetros de vía troncal en 1908. La creación de los Ferrocarriles Nacionales de México tuvo lugar en 1908, al fusionarse en una sola compañía con el control del 51% de las acciones por parte del gobierno mexicano de los grandes sistemas Ferroviarios Central y del Nacional Mexicano. La fusión no se dio de inmediato, sino que tuvo un largo y complejo proceso, producto del decreto que expidió el Ejecutivo Federal el 6 de julio de 1907. LA MEXICANIZACION DE LOS FERROCARRILES A mediados de 1908, José S. De Echegaray y Felipe Pes-cador, telegrafistas mexicanos, con el apoyo del Secretario de Hacienda Limantour, lograron que la empresa de los Ferrocarriles Nacionales de México, establecieran plantas de copiadores de despachadores de trenes, con el fin de preparar personal mexicano, para ocupar esos puestos, que se encontraban cubiertos en su totalidad por norteamericanos. 1909 El 17 de julio, ante la amenaza de los despachadores de trenes americanos de irse a la huelga, la Gerencia de las líneas nacionales cubrió los puestos con empleados mexicanos, corriendo los trenes sin ningún trastorno. 1914 El 4 de diciembre Don Venustiano Carranza dis-puso la incautación de los Ferrocarriles Nacionales y su manejo por un organismo denominado Dirección General de Ferrocarriles Constitucionalistas. 1920 Se devuelve a la empresa inglesa el ferrocarril mexicano. El gobierno se compromete a compensarla por pérdida y daños. 1925 El Ferrocarril Nacional de Tehuantepec se incorpora a los Nacionales de México. Comienza a funcionar el tramo electrificado Esperanza-Orizaba del Ferrocarril Mexicano. 1926 El gobierno devuelve los Ferrocarriles Nacionales de México a la administración privada. 1937 El 23 de junio ocurre la expropiación de los Ferrocarriles Nacionales de México, por causa de utilidad pública para integrar el sistema ferroviario del país. 1938 Nace la Administración Obrera de los Ferrocarriles como corporación pública descentralizada del gobierno federal. Maneja los bienes de los Nacionales de México, de Líneas Férreas de México y de los ferrocarriles Intero-ceánico, Mexicano del Sur y Oriental Mexicano. 1940 Desaparece la Administración Obrera. Se crea la Administración de los Ferrocarriles Nacionales de México como corporación pública descentralizada. 1942 Programa de rehabilitación a cargo de una comisión bilateral México-Estados Unidos. Llegan al país las primeras locomotoras diesel para demostración.

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1944 Ferrocarriles Nacionales de México compra las primeras máquinas diesel. En los talleres de Acámbaro se construyen dos locomotoras de vapor. 1945 Se implanta el Control de Tráfico Centralizado (CTC) entre México-Huehuetoca. 1946 El gobierno compra a los ingleses el Ferrocarril Mexicano y su participación en la Compañía Terminal de Veracruz. Se crea la Ley Orgánica de los Ferrocarriles Na-cionales de México. 1947 Se ensancha la vía del Ferrocarril Interoceánico, se inaugura al año siguiente. 1948 Inauguración del Ferrocarril Sonora-Baja California (522 kms.). 1950 Inauguración del Ferrocarril del Sureste (589 kms) iniciado durante el régimen del Gral. Cárdenas. 1951 El Ferrocarril Sur-Pacífico de México pasa a manos del Gobierno Federal era filial del Southern Pacific. 1952 Se constituye el Ferrocarril del Pacífico S.A. de C.V. Se crea la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril en Ciudad Sahagún Hgo. El gobierno federal adquiere el Ferrocarril Noroeste de México (Cd. Juárez-La Junta) de la empresa británica The México North Western Railway Co. 1956 El 26 de junio el Presidente Adolfo Ruiz Cortinez pone en servicio la terminal Valle de México. 1957 Se inauguran los talleres Diesel 2 y 3 y el centro deportivo en San Luis Potosí., en Monterrey se pone en servicio el Centro Deportivo Ferrocarrilero y el Hospital para la familia ferrocarrilera. 1958 El 27 de Enero se pone en servicio la Terminal de Carga en Pantaco, el Centro Deportivo Ferrocarrilero y la re-construcción del Hospital Colonia, que ya tenía veinte años de servicio. Paros escalonados en Nacionales de México por aumento de Salarios 1959 8 de marzo inauguración de la Gran Estación de Buenavista por el Presidente Adolfo López Mateos. Huelga en los ferrocarriles Mexicanos y del Pacífico. 1960 El Ferrocarril Mexicano se incorpora a los Na-cionales de México. 1961 Se inaugura el Ferrocarril Chihuahua al Pacifico (938 kms.) 1965 La SCT se encarga de la administración del Ferrocarril de Nacozari por renuncia del Southern Pacific a la concesión. 1968 Se Fusionan de los ferrocarriles del Sureste y Unidos de Yucatán, se crea el Ferrocarril Unidos del Sureste. Dieselización completa de los Ferrocarriles Nacionales de México. 1970 El último ferrocarril en manos extranjeras Tijuana-Tecate (71 Kms.) pasa al dominio de la nación. Inauguración del tramo Viborillas-Villa de Reyes (173 kms.) Obra que sirvió para acortar 66 kms. La línea México-Nuevo Laredo. 1972 Se crea el Ferrocarril Sonora-Baja California S.A. de C.V. 1974 Se establece la sociedad anónima Servicio de Coches Dormitorios y Conexos. 1977 Se unifica la dirección administrativa de la empresa FF.CC.N. DE M.de las cinco entidades ferroviarias existentes. 1979 Se inaugura en Michoacán la línea Coróndiro-Las Truchas (187 kms.) 1981 Desaparecen los Ferrocarriles Unidos del Sureste y se incorporan a Ferrocarriles Nacionales de México. 1983 Se reforma el artículo 28 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, reconociéndose el ca-rácter estratégico de los ferrocarriles. Su manejo corres-ponde al Estado. 1984 Nueva Ley Orgánica de los Ferrocarriles Na-cionales de México. Se mejoran las comunicaciones. Se introducen sistemas UHF y VHF. 1985 Entra en servicio el nuevo tramo entre Jesús de Nazareno y Orizaba y se inaugura el nuevo puente de Metlac. 1986 Nueva vía doble México-Querétaro. 1988 Se inaugura en Puebla el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, en la antigua estación del Ferrocarril Mexicano.

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1989 Se corren por primera vez entre Altamira y Monte-rrey trenes con doble estiba. Se inaugura el nuevo tramo señalizado CTC (Control de Tráfico Centralizado) para agilizar el movimiento de trenes entre San Luis Potosí, S.L.P. y Benjamín Méndez, Coahuila (antes Carneros, Coah.) 344 Kilómetros . 1992 Programa de Cambio Estructural, Objetivo: hacer de los FNM una empresa eficiente, rentable y competitiva. Conservar la actividad ferroviaria como exclusiva del Estado, con apertura al sector privado. 1992 Programa del Retiro Voluntario. Se firma convenio con el STFRM para pagar a los trenistas de camino mediante el sistema de valor-viaje. Se inaugura en la línea Monterrey-Nuevo Laredo el nuevo sistema, sustituyendo un sistema de paso obsoleto de despacho y control de trenes llamado Control Directo de Tráfico (CDT) (Radio-comunicación directa entre despachador de trenes y maquinistas de locomotoras y opradores de vehículos sobre la vía). Rectificación del trazo entre Potrero -Paso del Macho en la línea México-Veracruz división Mexicano. Inaugu-ración de los nuevos patios en Nuevo Carnero, Pue. 1994 Inauguración del Centro de entrenamiento para Maquinistas en Tula Hgo. Único en Latino América. Sistema de Control de Trenes y Carros (Sitreca) con veintiséis puntos de control computarizado directo. 1995 En febrero la H. Cámara de Diputados aprueba las reformas al artículo 28 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, resultado de la iniciativa del presidente Ernesto Zedillo Ponce de León, abriendo la oportunidad para la participación del sector privado en el sistema ferroviario mexicano. 1996 Se lanza la convocatoria de licitación para operar el Ferrocarril del Noreste por 50 años, el grupo ganador es Transportación Ferroviaria Mexicana con el 80% de las acciones y con pago de 11 mil 71.9 millones de pesos, este ferrocarril cuenta con 4,200 kilómetros de vía. 1997 El 23 de junio el Ferrocarril del Noreste empieza a operar los trenes bajo la dirección de Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) corriendo sin contratiempo. Fuentes consultadas (Bibliografía): Artes de México El Ferrocarril Mexicano (1873-1973) La Construcción del Ferrocarril Mexicano (1837-1880) John Gresham Chapman. Caminos de Hierro FN de M. Breve Reseña histórica de los Ferrocarriles Mexicanos F.N. de M. Fuente: Información obtenida en la pagina http://www.stfrm.org.mx/UntitledFrameset-HISTOFERR.htm

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DOCUMENTALESLocomotoras de vapor

Una locomotora de vapor es un tipo de vapor fueron la forma dominante de tracción en los reemplazadas por las locomotoras diésel

Origen Dibujo de la locomotora de Trevithick de 1802.

La Salamanca, primera locomotora de cremallera de John Blenkinsop.

Se continuó utilizando la fuerza animal para el arrastre de los vagones, hasta que la escasez de cabaobligan a volver la mirada otra vez hacia las locomotoras. En 1811 patenta el sistema de MurrayWood. La locomotora dispone por primera vez de dos cilindros y monta el sistema de cremallera patentado por John Blenkinsop, solucionando el probmáquina. Si la locomotora era demasiado ligera no tenía suficiente adherencia, sus ruedas motrices patinaban y no conseguía arrastrar la carga. Por el contrario, si la máquina pesaba demasiado, mejoraba la adherencia pero dañaba los raílSalamanca

Locomotora Rocket, preservada en el Museo de Ciencias de Londres.

En 1826 se inicia la construcción de la primera línea férrea del mundo entre dos ciudades: Liverpool y Manchester. El diseño de la líneaStephensontodavía no se había decidido el tipo de tracción de los vagones. Las loempleadas en las minas eran lentas y poco fiables, con frecuentes explosiones. Esa fue la razón de que se propusiera el proyecto de disponer de 30 máquinas fijas repartidas a lo largo del recorrido, una por cada kilómetro, que por medio de sogas arrastrarían los vagones.

Locomotora de vapor británica.

DOCUMENTALES : Locomotoras de vapor

es un tipo de locomotora impulsada por la acción del vapor de aguavapor fueron la forma dominante de tracción en los ferrocarriles hasta que a mediados del

diésel y eléctricas.

Dibujo de la locomotora de Trevithick de 1802.

Los primeros ferrocarriles empleaban caballerías para arrastrar carros sobre rieles. Cuando se desarrollaron las máquinas de vapor, se trató de aplicarlas al ferrocarril. Los primeros intentos tuvieron lugar en ejemplo, Richard Trevithick construyó una locomotora en de la máquina de George Stephenson. Esta máquina tenía un solo cilindro, disponía de un volante de inercia y la transmisión de fuerza a las ruedas se realizaba por engranajes. La locomotora de Trevithick no fue incorporada al ferrocarril debido a que los raíles de hierro fundido no soportaron el peso de la máquina y se dañaron en los tres viajes de de hierro de Penydarren y el Canal Methry-Cardiff.

, primera locomotora de cremallera de John Blenkinsop.

Se continuó utilizando la fuerza animal para el arrastre de los vagones, hasta que la escasez de caballos y sus altos costos a consecuencia de las guerras napoleónicas obligan a volver la mirada otra vez hacia las locomotoras. En 1811 patenta el sistema de cremallera para locomotora. Finalmente en 1812 Murray diseña y construye la locomotora SalamancaWood. La locomotora dispone por primera vez de dos cilindros y monta el sistema de cremallera patentado por John Blenkinsop, solucionando el probmáquina. Si la locomotora era demasiado ligera no tenía suficiente adherencia, sus ruedas motrices patinaban y no conseguía arrastrar la carga. Por el contrario, si la máquina pesaba demasiado, mejoraba la adherencia pero dañaba los raílSalamanca solucionaba estos inconvenientes.

, preservada en el Museo de Ciencias de Londres.

En 1826 se inicia la construcción de la primera línea férrea del mundo entre dos ciudades: Liverpool y Manchester. El diseño de la líneaStephenson, que tenía experiencia en diseños de ferrocarriles de minas. En 1829 todavía no se había decidido el tipo de tracción de los vagones. Las loempleadas en las minas eran lentas y poco fiables, con frecuentes explosiones. Esa fue la razón de que se propusiera el proyecto de disponer de 30 máquinas fijas repartidas a lo largo del recorrido, una por cada kilómetro, que por medio de sogas arrastrarían los vagones.

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Locomotora Henschel Argandalocomotora de vaporferrocarril turístico en la España.

vapor de agua. Las locomotoras de hasta que a mediados del siglo XX fueron

s primeros ferrocarriles empleaban caballerías para arrastrar carros sobre . Cuando se desarrollaron las máquinas de vapor, se trató de aplicarlas al

n lugar en Gran Bretaña; así, por construyó una locomotora en 1804, 25 años antes

. Esta máquina tenía un solo cilindro, de inercia y la transmisión de fuerza a las ruedas se

realizaba por engranajes. La locomotora de Trevithick no fue incorporada al ferrocarril debido a que los raíles de hierro fundido no soportaron el peso de la máquina y se dañaron en los tres viajes de prueba realizados entre las minas

Cardiff.

Se continuó utilizando la fuerza animal para el arrastre de los vagones, hasta que la llos y sus altos costos a consecuencia de las guerras napoleónicas

obligan a volver la mirada otra vez hacia las locomotoras. En 1811 John Blenkinsop para locomotora. Finalmente en 1812 Matthew

Salamanca en los talleres Feton, Murray and Wood. La locomotora dispone por primera vez de dos cilindros y monta el sistema de cremallera patentado por John Blenkinsop, solucionando el problema de peso de la máquina. Si la locomotora era demasiado ligera no tenía suficiente adherencia, sus ruedas motrices patinaban y no conseguía arrastrar la carga. Por el contrario, si la máquina pesaba demasiado, mejoraba la adherencia pero dañaba los raíles. La

En 1826 se inicia la construcción de la primera línea férrea del mundo entre dos ciudades: Liverpool y Manchester. El diseño de la línea se encarga a George

, que tenía experiencia en diseños de ferrocarriles de minas. En 1829 todavía no se había decidido el tipo de tracción de los vagones. Las locomotoras empleadas en las minas eran lentas y poco fiables, con frecuentes explosiones. Esa fue la razón de que se propusiera el proyecto de disponer de 30 máquinas fijas repartidas a lo largo del recorrido, una por cada kilómetro, que por medio de sogas

Locomotora Henschel Arganda, año 1925. Es una locomotora de vapor-carbón, que funciona en un ferrocarril turístico en la Comunidad de Madrid,

El 6 de octubre de 1829 en Rainhilltracción en la nueva línea. El ganador se llevaría 500 libras esterlinas y un lugar en la historia. Muchos proyectos como el "Cycloped" no son admitidos en el concurso, un artilugio de tracción animal de Thomas Shan Brandreth o la locomotora "Perseverance" de Timothy Burstall, que no alcanzó la velocidad mínima exigida para la prueba. Finalmente compitieron tres locomotoras, la "Rocket" de George y Robert Stephenson (padre e hijo), la "Sans Pareil" de Timothy Hackworth y la "Novelty" del sueco "Rocket" porque sus rivales no consiguieron terminar la prueba por avería en las máquinas, cotenía un cilindro defectuoso construido en los talleres de Stepheson. A pesar de esta anomalía, la "Sans Pareil" fue más rápida que sus competidoras. De esta manera la "Rocket" pasa a la historia no por ser la primera o la mejor, sipor ganar las pruebas de Rainhill. Fue la primera locomotora moderna de vapor que introdujo varias innovaciones, que luego fueron empleadas en casi todas las locomotoras construidas desde entonces. Así, empleaba una multitubular, que fue idea de Henry Boothagua. Las calderas anteriores consistían en una sola del vapor de escape para crear un vacío parcial que tirara del aire que alimentaba el fuego. Forma básica Artículo principal: Esquema de una locomotora de vapor La locomotora de vapor emplea una dentro de la cabina que protege a los operarios de las inclemencias meteorológicas. El hogar es el lugar donde se quema el combustible. Está formado por cuatro paredes laterales y un techo al que se denomina cielo. En la base se encuentra la parrilla o quemador, sobre el que se deposita el combustible, y bajo la parrilla, una caja para recoger las cenizas o cenicero y la boca por la que entra el aire para la combustión. Los humos del hogar salen por una serie de tubos situados longitudinalmente dentro de la caldera y rodeados de agua, a la que transmiten el calor. El conjunto de tubos se denomina haz tubular, y algunos de mayor diámetro contienen en su interior otros más finos por los que discurre vapor para ser recalentado y aumentar asíencuentra la caja de humos, a donde va a parar el humo tras haber pasado por los tubos del haz,chimenea, que sobresale en la parte superior. El vapor se recoge en la parte más alta de la caldera, bien sea a través de un tubo perforado, situado por encima del nivel del agua, o bien en un domo (cúpula en la parte superior). El vsale de la caldera a través de una válvula reguladora, conocida también como "regulador".

Accionamiento de la distribución de tipo Walschaertsrepresenta "vapor vivo", procedente de la caldera, entrando en el cilindro, mientras que el azul representa vapor expandido (gastado) que escapa del cilindro. Cuando el regulador está abierto, el vapor se dirige por el tubo de admisión al denominada caja del vapor o capilla de la distribución, doalternativamente a uno y otro lado, hace que el vapor se dirija, a su vez, alternativamente a uno y otro lado del dentro del cilindro del vapor, en el que entra a través de las lumbreras de admisión y tras expandirse, la propia corredera lo dirige hacia la lumbrera de escape. Esto ocasiona un movimientotro lado, que acciona así la rueda motriz principal a través de una barra, también llamada vástago del pistón. Este vástago esta guiado por una crucetavástago se articula con el pie de bielamotriz principal, a la que hace girar mediante un movimiento de manivela. La corredera, auténtica válvula de distribución del vapor en el motor, se acciona a través de un conjunto de barras articuladas: el mecanismo de accionamiento de la distribución del vapor, que es ajustable para controlar el sentido de la marcha y el corte de la admisión. El punto de corte de la admisión del vapor determina durante qué proporción del recorrido del pistón se admite vapor dentro del cilindro. Así, por ejemplo, un punto de corte al 50% indica que se admite vapor sólo durante la mitad del recorrido del pistón. Durante el resto del recorrido, el pistón resulta impulsado por la fuerza expansiva del vapor que quedó dentro del cilindro. Un uso intelig

se realiza un concurso para determinar si las locomotoras son adtracción en la nueva línea. El ganador se llevaría 500 libras esterlinas y un lugar en la historia. Muchos proyectos como el "Cycloped" no son admitidos en el concurso, un artilugio de tracción animal de Thomas Shan Brandreth o la

a "Perseverance" de Timothy Burstall, que no alcanzó la velocidad mínima exigida para la prueba. Finalmente compitieron tres locomotoras, la "Rocket" de George y Robert Stephenson (padre e hijo), la "Sans Pareil"

y la "Novelty" del sueco John Ericsson y el británico John Braithwaite"Rocket" porque sus rivales no consiguieron terminar la prueba por avería en las máquinas, cotenía un cilindro defectuoso construido en los talleres de Stepheson. A pesar de esta anomalía, la "Sans Pareil" fue más rápida que sus competidoras. De esta manera la "Rocket" pasa a la historia no por ser la primera o la mejor, sipor ganar las pruebas de Rainhill. Fue la primera locomotora moderna de vapor que introdujo varias innovaciones, que luego fueron empleadas en casi todas las locomotoras construidas desde entonces. Así, empleaba una

Henry Booth, mucho más eficaz para transferir el calor de los gases de la combustión al agua. Las calderas anteriores consistían en una sola tubería rodeada de agua. También utilizaba una del vapor de escape para crear un vacío parcial que tirara del aire que alimentaba el fuego.

Esquema de una locomotora de vapor.

emplea una caldera horizontal cilíndrica con el hogar en la parte postdentro de la cabina que protege a los operarios de las inclemencias meteorológicas. El hogar es el lugar donde se quema el combustible. Está formado por cuatro paredes laterales y un techo al que se denomina cielo. En la base se

ra la parrilla o quemador, sobre el que se deposita el combustible, y bajo la parrilla, una caja para recoger las cenizas o cenicero y la boca por la que entra el aire para la combustión. Los humos del hogar salen por una serie de

almente dentro de la caldera y rodeados de agua, a la que transmiten el calor. El conjunto de tubos se denomina haz tubular, y algunos de mayor diámetro contienen en su interior otros más finos por los que discurre vapor para ser recalentado y aumentar así la potencia de la locomotora. En la parte frontal de la caldera se encuentra la caja de humos, a donde va a parar el humo tras haber pasado por los tubos del haz,chimenea, que sobresale en la parte superior. El vapor se recoge en la parte más alta de la caldera, bien sea a través de un tubo perforado, situado por encima del nivel del agua, o bien en un domo (cúpula en la parte superior). El vsale de la caldera a través de una válvula reguladora, conocida también como "regulador".

ccionamiento de la distribución de tipo Walschaerts en una locomotora de vapor. En esta animación, el color rojo representa "vapor vivo", procedente de la caldera, entrando en el cilindro, mientras que el azul representa vapor

pa del cilindro.

Cuando el regulador está abierto, el vapor se dirige por el tubo de admisión al motordenominada caja del vapor o capilla de la distribución, donde una pieza móvil, la corredera, al deslizarse alternativamente a uno y otro lado, hace que el vapor se dirija, a su vez, alternativamente a uno y otro lado del

del vapor, en el que entra a través de las lumbreras de admisión y tras expandirse, la propia corredera lo dirige hacia la lumbrera de escape. Esto ocasiona un movimiento alternativo de vaivén del pistón, a uno y otro lado, que acciona así la rueda motriz principal a través de una barra, también llamada vástago del pistón. Este

cruceta que impide que los esfuerzos laterales recaigan sobre el pistón. A la vez el biela. Esta biela va conectada en el otro extremo a una clav

motriz principal, a la que hace girar mediante un movimiento de manivela. La corredera, auténtica válvula de distribución del vapor en el motor, se acciona a través de un conjunto de barras articuladas: el mecanismo de

nto de la distribución del vapor, que es ajustable para controlar el sentido de la marcha y el corte de la admisión. El punto de corte de la admisión del vapor determina durante qué proporción del recorrido del pistón se

sí, por ejemplo, un punto de corte al 50% indica que se admite vapor sólo durante la mitad del recorrido del pistón. Durante el resto del recorrido, el pistón resulta impulsado por la fuerza expansiva del vapor que quedó dentro del cilindro. Un uso inteligente del corte de la admisión ahorra vapor y, por lo tanto, también

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se realiza un concurso para determinar si las locomotoras son adecuadas para la tracción en la nueva línea. El ganador se llevaría 500 libras esterlinas y un lugar en la historia. Muchos proyectos como el "Cycloped" no son admitidos en el concurso, un artilugio de tracción animal de Thomas Shan Brandreth o la

a "Perseverance" de Timothy Burstall, que no alcanzó la velocidad mínima exigida para la prueba. Finalmente compitieron tres locomotoras, la "Rocket" de George y Robert Stephenson (padre e hijo), la "Sans Pareil"

John Braithwaite. La ganadora fue la "Rocket" porque sus rivales no consiguieron terminar la prueba por avería en las máquinas, como la "Sans Pareil" que tenía un cilindro defectuoso construido en los talleres de Stepheson. A pesar de esta anomalía, la "Sans Pareil" fue más rápida que sus competidoras. De esta manera la "Rocket" pasa a la historia no por ser la primera o la mejor, sino por ganar las pruebas de Rainhill. Fue la primera locomotora moderna de vapor que introdujo varias innovaciones, que luego fueron empleadas en casi todas las locomotoras construidas desde entonces. Así, empleaba una caldera

ansferir el calor de los gases de la combustión al rodeada de agua. También utilizaba una tobera de salida

del vapor de escape para crear un vacío parcial que tirara del aire que alimentaba el fuego.

horizontal cilíndrica con el hogar en la parte posterior, parcialmente dentro de la cabina que protege a los operarios de las inclemencias meteorológicas. El hogar es el lugar donde se quema el combustible. Está formado por cuatro paredes laterales y un techo al que se denomina cielo. En la base se

ra la parrilla o quemador, sobre el que se deposita el combustible, y bajo la parrilla, una caja para recoger las cenizas o cenicero y la boca por la que entra el aire para la combustión. Los humos del hogar salen por una serie de

almente dentro de la caldera y rodeados de agua, a la que transmiten el calor. El conjunto de tubos se denomina haz tubular, y algunos de mayor diámetro contienen en su interior otros más finos por los que

de la locomotora. En la parte frontal de la caldera se encuentra la caja de humos, a donde va a parar el humo tras haber pasado por los tubos del haz, antes de salir por la chimenea, que sobresale en la parte superior. El vapor se recoge en la parte más alta de la caldera, bien sea a través de un tubo perforado, situado por encima del nivel del agua, o bien en un domo (cúpula en la parte superior). El vapor sale de la caldera a través de una válvula reguladora, conocida también como "regulador".

en una locomotora de vapor. En esta animación, el color rojo representa "vapor vivo", procedente de la caldera, entrando en el cilindro, mientras que el azul representa vapor

motor. Allí entra en primer lugar en la nde una pieza móvil, la corredera, al deslizarse

alternativamente a uno y otro lado, hace que el vapor se dirija, a su vez, alternativamente a uno y otro lado del pistón del vapor, en el que entra a través de las lumbreras de admisión y tras expandirse, la propia

o alternativo de vaivén del pistón, a uno y otro lado, que acciona así la rueda motriz principal a través de una barra, también llamada vástago del pistón. Este

que impide que los esfuerzos laterales recaigan sobre el pistón. A la vez el . Esta biela va conectada en el otro extremo a una clavija excéntrica en la rueda

motriz principal, a la que hace girar mediante un movimiento de manivela. La corredera, auténtica válvula de distribución del vapor en el motor, se acciona a través de un conjunto de barras articuladas: el mecanismo de

nto de la distribución del vapor, que es ajustable para controlar el sentido de la marcha y el corte de la admisión. El punto de corte de la admisión del vapor determina durante qué proporción del recorrido del pistón se

sí, por ejemplo, un punto de corte al 50% indica que se admite vapor sólo durante la mitad del recorrido del pistón. Durante el resto del recorrido, el pistón resulta impulsado por la fuerza expansiva del

ente del corte de la admisión ahorra vapor y, por lo tanto, también

combustible y agua. El corte de la admisión se controla desde la cabina por medio de la palanca inversora, que también sirve para cambiar el sentido de la marcha y que desempeña, en cierto modo, una función análoga a la palanca de cambios de un automóvil. El vapor que escapa del cilindro después de haber impulsado el pistón, va a la caja de humos, donde se libera a través de una boquilla o tobera enfocada a la chimenea, por donde sale junto con el humo, creando un vacío al salir, que favorece el tiro del hogar. Las ráfagas sucesivas del vapor de escape son las que producen el característico sonido "chuf, chuf" de las locomotoras de vapor. Una locomotora de vapor posee normalmente dos cilindros, uno a cada lado. Las hay también que disponen de tres y de cuatro. Los cilindros actúan por parejas, existiendo un desfase de 90 grados entre el accionamiento de la rueda motriz de un lado y su homóloga del lado opuesto, proporcionando cuatro golpes de potencia en cada revolución de las ruedas. Las ruedas de la tracción están conectadas en cada lado por barras de conexión o de acoplamiento que transmiten la fuerza desde la rueda motriz principal a las otras ruedas motrices, a las que también se denomina ruedas acopladas. En las de tres cilindros, uno de ellos va en posición central, bajo la caldera, y su biela acciona uno de los ejes motrices, que ha de tener forma de cigüeñal. Corte de una caldera de locomotora de vapor.

La caldera descansa sobre un armazón denominado bastidor o chasis, en el que se montan también los cilindros y que a su vez descansa sobre los ejes. Los ejes motrices se montan sobre cojinetes que pueden desplazarse arriba y abajo en el bastidor. Están conectados a él por medio de ballestas o, menos frecuentemente, por suspensiones de muelles, que permiten a los ejes cierto grado de movimiento independiente para suavizar el efecto de los altibajos de la vía. Muchas locomotoras tienen carretones de cabeza o de cola denominados bojes, que son unos ensamblados de dos ejes y cuatro ruedas con su propio chasis y suspensión, que soportan el cuerpo principal de un vagón o una locomotora en cada uno de sus extremos, y permiten un cierto grado de rotación en torno a un eje vertical, para facilitar así el tránsito del vagón o locomotora por las curvas.

Cuando el boje está formado por un solo eje, se denomina bisel, porque su invención se atribuye al norteamericano Levi Bissell en 1857. En las locomotoras de talla mediana se utilizó un bisel delantero y en las más grandes un boje de dos ejes. En la parte trasera era más frecuente montar un bisel que un boje porque dejaba más espacio para el cenicero. La mayoría de las locomotoras van acopladas a un ténder, que transporta el agua y el combustible; pero otras llevan el combustible y el agua directamente en la propia máquina, llamadas locomotoras tanque, por los prominentes tanques para el agua en la parte superior o más comúnmente en los costados de la caldera. El agua de los tanques es llevada a la caldera mediante un flujo en tubería que permite reciclar el agua del tanque a la caldera . Desde sus comienzos, el combustible predominante fue el carbón, aunque también se usó la madera en zonas rurales y en empresas madereras. El bagazo que queda después de extraer el jugo de la caña de azúcar se empleó en las empresas dedicadas al cultivo y obtención del azúcar de caña. Cuando el petróleo comenzó a utilizarse de forma habitual, se empleó el fuel oil en las locomotoras de algunas zonas. Una locomotora de vapor se maneja con un equipo de al menos dos personas. Una, el maquinista, que es responsable de controlar la locomotora y el tren en su conjunto; la otra, el fogonero, responsable del fuego, la presión y el agua. Dispositivos adicionales Casi todas las locomotoras van equipadas con una serie de dispositivos. Algunos se necesitan para el funcionamiento de la máquina de vapor, mientras que otros están relacionados con la señalización, el control del tren u otros propósitos. Los más típicos son los siguientes: Bombas de vapor e inyectores

Inyector. En las calderas de las máquinas de vapor, el nivel de agua disminuye al ir consumiéndose el vapor para accionar el pistón. Se necesita algún dispositivo para forzar al agua a entrar en la caldera venciendo la presión que reina en su interior. Las primeras locomotoras utilizaron bombas accionadas por los movimientos de los pistones; más adelante se emplearon inyectores de vapor y algunas máquinas usan

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turbo bombas. Lo más habitual era disponer dos sistemas independientes para suministrar agua a la caldera. Un tubo vertical de vidrio, el indicador de nivel, mostraba el nivel de agua de la caldera. Recalentador A partir de 1900 comenzó a utilizarse vapor recalentado en las locomotoras. La forma habitual de conseguirlo era conducir el vapor desde el domo a una cabecera del recalentador, dentro de la caja de humo. El vapor se dirige desde allí por un grupo de tubos delgados, que discurren por el interior de tubos de humo gruesos, dentro de la caldera, para volver luego a una segunda cabecera del recalentador, desde donde se envía a los cilindros. El recalentamiento produjo un aumento enorme de la eficiencia y constituyó la norma en las locomotoras de vapor del siglo XX. Regulador El dispositivo con el que el maquinista regula la cantidad de vapor que pasa de la caldera a las válvulas de distribución se denomina regulador. Los hay de dos tipos: 1ª Reguladores de corredera 2ª Reguladores de válvula Ventilador o Soplador En la caja de humos, el vapor expulsado por los cilindros que sale por la tobera de escape hacia la chimenea produce una depresión que es transmitida a través de los tubos calentadores de la caldera hasta el hogar, avivando el fuego. Cuando la locomotora marcha con el regulador cerrado o está parada, no hay vapor de escape, siendo nula la generación de depresión, el fuego del hogar baja su intensidad, disminuye la cantidad de vapor producido y por ende cae la presión en la caldera. Para evitar este inconveniente, está el ventilador, que consiste en un tubo en torno a la tobera de escape con unos orificios a su alrededor. El tubo está conectado a una toma de vapor vivo y es gobernado por la válvula del ventilador, instalada en la cabina. Cuando es accionada, sale por los orificios del ventilador un cono de vapor que origina nuevamente la depresión. Otras aplicaciones del ventilador son cuando se procede al encendido de la caldera, para poder avivar el fuego y conseguir alcanzar presión más rápidamente. Evitar contrapresión o rebufo al cerrar el regulador con la puerta abierta de la caldera, saliendo el fuego por esta, al abrir el ventilador y mantenerlo antes de cerrar el regulador se evita este peligroso efecto para el personal de cabina. Purgas Son unas válvulas dispuestas en ambos extremos de los cilindros y en la parte inferior. Permiten evacuar el agua condensada durante las paradas o arrastrada por el vapor. Generalmente son accionadas manualmente por una palanca situada en la cabina, aunque en algunas locomotoras se utilizaron purgadores automáticos. Cargador automático de carbón ( stocker) Un factor limitante de la potencia era el ritmo al que podía añadirse el combustible al fuego. Las locomotoras de principios del siglo XX eran tan grandes en algunos países que el fogonero no podía palear el carbón con suficiente rapidez. En Estados Unidos se introdujeron varios tipos de cargadores mecánicos accionados por el vapor y se convirtieron en equipamiento estándar al final de la era del vapor. Unos de estos sistemas consiste en un tornillo sin fin, que va desde el ténder del tren al fuego del hogar. El tornillo gira y arrastra con él el carbón, que va a parar dentro de la locomotora, con lo cual le ahorra una cantidad importante de trabajo al fogonero y proporcionaba más potencia a la máquina. Calentadores de agua Introducir agua fría en una caldera reducía la potencia y hacia el final de la era del vapor se emplearon calentadores que extraían calor residual del vapor de escape y aumentaban la temperatura del agua con que se alimentaba a la caldera. El empleo de inyectores de vapor vivo y de vapor de escape también colaboraba en el precalentamiento del agua y reducía el choque térmico que podía experimentar la caldera si se introdujera directamente el agua fría.

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Condensadores Las locomotoras de vapor consumían enormes cantidades de agua y reponerlas era un problema de logística constante. En algunas áreas desérticas se emplearon máquinas condensadoras. Tenían enormes radiadores en los ténderes a los que se enviaba el vapor de escape. Allí se convertía en agua líquida con la que se rellenaba el ténder. Estas máquinas se emplearon particularmente en el desierto de Karoo. Cuando se usaban condensadores era necesario tener cuidado de que el aceite que lubricaba el cilindro se separara del agua que iba a volver a la caldera, para evitar el fenómeno conocido como "cebado". Se producía éste cuando el agua hirviendo de la caldera se tornaba espumosa a causa del aceite y podía pasar así en forma no gaseosa a los cilindros, dañándolos gravemente a causa de su incompresibilidad. Las técnicas para reducir la temperatura mediante el cambio en la humedad ambiental, es decir, la mezcla aire vapor, fue la base del acondicionado de aire (psicrometría). Freno Zapata de freno.

Las locomotoras tenían su propio sistema de frenado, independiente del resto del tren. Utilizaban grandes zapatas que presionaban contra la superficie de las ruedas motrices. Con la aparición del freno de aire, un sistema independiente permitía al maquinista controlar el frenado de todos los coches. Este sistema requería bombas accionadas por el vapor, montadas en un lateral de la caldera o en el frente de la caja de humos. Una alternativa al freno de aire fue el freno de vacío, donde se empleaba un aspirador-eyector, accionado por el vapor, en lugar de la bomba de aire. Se usaba un segundo eyector para mantener el vacío, con una bomba de menor potencia, accionada por el pie de biela, para ahorrar vapor. El freno de vacío tuvo, en general, menos implantación que el de aire.

Engrase Los pistones y las válvulas de las primeras locomotoras los engrasaba el maquinista, con la locomotora parada, simplemente vertiendo algo de grasa por la tobera de escape del vapor en la caja de humo. Cuando aumentó la velocidad y las distancias entre paradas, se diseñaron mecanismos para inyectar aceite mineral en la corriente de vapor que se dirigía a los cilindros. El primero fue un engrasador de desplazamiento montado en la cabina, al que llegaba un fino conducto con vapor. El conducto se bifurcaba en forma de T hasta un contenedor hermético con aceite. El vapor que llegaba a ese contenedor se condensaba en agua, más densa que el aceite y que se depositaba en la parte inferior, desplazando al aceite, que penetraba así en el conducto del vapor, mezclándose con él y continuando su viaje hacia la admisión de vapor de los cilindros para lubricarlos. El engrasador disponía, generalmente, de un tubo de vidrio en el conducto para comprobar que salía aceite hacia los cilindros. Más tarde se empleó una bomba mecánica, accionada desde uno de los pies de biela. En ambos casos el flujo de aceite era proporcional a la velocidad de la locomotora. Otros componentes como los cojinetes de los ejes o los pivotes de los bojes se lubricaban por capilaridad, llegando a ellos el aceite desde depósitos dispuestos al efecto. Para lubricar los cojinetes de la tija de la manivela, pie de biela y barras de acoplamiento, se disponían sobre ellos unos pequeños recipientes con forma de copa que tenían unos conductos por los que llegaba el aceite hasta la superficie de fricción de los cojinetes. Topes y apartavacas Las locomotoras cuentan con enganches delante y detrás para acoplar los vagones a remolcar. Generalmente se colocaron topes en los extremos de las locomotoras para absorber los impactos menores y proporcionar un soporte para los esfuerzos de empuje. En América se dispuso en el extremo frontal una estructura metálica inclinada, destinada a desviar los posibles obstáculos que pudieran encontrarse delante del tren. Originalmente fue bastante grande y tenía el propósito de arrojar fuera de la vía a cualquier res de ganado, por lo que fue apodada "apartavacas", que todo el diseño y estudio del caso, fue realizado por Charles Babbage.

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Luz frontal Cuando las locomotoras comenzaron a operar de noche, las compañías de ferrocarril equiparon a las locomotoras con luces para que el maquinista pudiera ver lo que hubiera delante del tren o para que la locomotora fuera vista. Originalmente las luces frontales fueron candiles de aceite o lámparas de acetileno, pero cuando se pudo disponer de iluminación eléctrica, ésta desplazó a los antiguos candiles, disponiéndose pequeños generadores eléctricos accionados por el vapor. Areneros Artículo principal: Arenero (ferrocarril). Locomotora con arenero, campana y tanque de agua sobre la caldera. Tarjeta postal de Guayaquil (Ecuador), hacia el año 1903.

En algunas ocasiones era necesario mejorar la adherencia de las ruedas motrices y evitar que patinaran sobre los carriles, como por ejemplo cuando existía hielo sobre ellos o al iniciar la locomotora su marcha. Para ello se recurría a verter arena sobre el carril. La arena era conducida desde un depósito por medio de un conducto que la depositaba justo delante de la rueda en el sentido de la marcha. Se emplearon varios sistemas para accionar el vertido de la arena; el más sencillo, una válvula situada bajo el depósito arenero que se accionaba desde la cabina. Pero como la válvula podía atascarse con facilidad, se recurrió también a eyectores de aire comprimido procedente de la bomba del freno o a eyectores de vapor, que succionaban la arena hacia el conducto de vertido. Como era conveniente que la arena se encontrara seca para evitar atascos, en muchas

locomotoras se dispuso el depósito arenero sobre la caldera, en los llamados domos areneros, para que el calor la conservara seca, al mismo tiempo que se mantenía alejada de la maquinaria. Campanas y silbatos Desde sus primeros tiempos se equipó a las locomotoras con campanas y silbatos. Las campanas fueron más propias de Estados Unidos y Canadá, para advertir del movimiento del tren. Los silbatos se utilizaban para dar señales a los empleados y advertir del peligro a las personas cercanas a la vía. Fabricación de locomotoras Una locomotora tipo "2-3-0", en Bristol (Inglaterra).

Generalmente los ferrocarriles encargaban locomotoras, adaptadas a sus necesidades, a empresas especializadas. Pero los ferrocarriles también tenían talleres propios, capaces de acometer reparaciones de gran envergadura, y algunos fabricaron en ellos sus propias locomotoras. Asimismo era corriente que un ferrocarril vendiera a otro un grupo de locomotoras usadas, de segunda mano. Las locomotoras requerían tareas de mantenimiento e inspección periódicas, a veces a intervalos regulares establecidos por la administración estatal. Durante el mantenimiento no era raro que la locomotora resultara modificada, añadiéndole nuevos dispositivos o eliminando otros que no eran satisfactorios. Se sustituían incluso calderas, cilindros y, en definitiva, casi cualquier parte de la locomotora.

Categorización de las locomotoras de vapor Las locomotoras a vapor se categorizan por la disposición de sus ejes. Para ello se representa a cada grupo de ejes con un número. Se tiene en cuenta (por este orden) el número de ejes delanteros o conductores, el de ejes motrices y el de ejes traseros o de arrastre.

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Así, por ejemplo, una locomotora con dos ejes delanteros, tres ejes para ruedas motrices y un eje posterior, es una locomotora 2-3-1. Diferentes disposiciones recibían nombres que generalmente reflejaban el primer uso que se había dado a esa disposición. Así, por ejemplo, una locomotora tipo "Santa Fe" era una locomotora 1-5-1 porque la primera que se construyó con esa disposición de ejes, lo fue para el ferrocarril "Atchison, Topeka y Santa Fe", a menudo abreviado como "Santa Fe" y que fue uno de los más largos de Estados Unidos. En la mayoría de los países angloparlantes y de la Commonwealth se utilizó de forma preponderante la notación Whyte para categorizar las locomotoras de vapor, en la que se tiene en cuenta el número de ruedas en lugar del número de ejes. Así, por ejemplo, una locomotora 2-10-2 en la notación Whyte, es una locomotora 1-5-1 si se la clasifica según el número de ejes. Otras formas de clasificar las locomotoras son: clasificación UIC (también conocida como clasificación alemana y clasificación italiana) clasificación italiana clasificación AAR clasificación francesa clasificación turca clasificación suiza Tipos de locomotoras Locomotora compound.

• Locomotora compound. La del sistema de este nombre en la cual el

vapor obra a plena presión en un primer cilindro y se distiende en seguida en un segundo cilindro. Con su empleo no es necesario el acoplamiento de ejes pues cada cilindro puede accionar directamente uno de ellos.

• Locomotora ténder. La que lleva consigo el carbón. Solo se emplea en trechos pequeños o para las maniobras de las estaciones.

Locomotora de vía estrecha.

• Locomotora de vía estrecha. Se llaman así las máquinas que circulan por este tipo de vías. Se considera vía estrecha a aquélla que tiene menos de 1.435 mm. La mayoría de las vías estrechas existentes tienen 1.067 mm o menos.

• Locomotora de mercancías. La más larga y pesada. Posee varios ejes acoplados con ruedas de alrededor de 1,3 m, y se utiliza para baja velocidad y gran fuerza de tracción.

• Locomotora de viajeros. La caracterizada por el empleo de grandes ruedas de casi dos metros de diámetro con dos ejes acoplados. Un tercer eje

libre lleva dos ruedas pequeñas o bien un boje con cuatro ruedas móviles alrededor de un tornillo maestro. Pesa de 30 a 40 toneladas y está provista de freno maestro.

• Locomotora mixta. La destinada a remolcar trenes mixtos. Posee generalmente tres ejes acoplados con

ruedas de 1,50 m. Pesa unas 40 toneladas y también lleva freno instantáneo.1

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Rendimiento de las locomotoras Locomotora Big Boy del ferrocarril Union Pacific, preservada por el Railway and Locomotive Historical Society's Southern California. Este tipo de locomotora fue, junto con la Challenger, la más grande que se construyó.

Se utilizaban generalmente dos tipos de medidas para definir el rendimiento de las locomotoras. Al principio se las clasificaba por su esfuerzo de tracción: la máxima fuerza ejercida por la locomotora para arrastrar el tren. Esto podía calcularse, aproximadamente, multiplicando el área total del pistón por la presión de la caldera y dividiendo por el cociente entre el diámetro de la rueda motriz y el recorrido del pistón. El esfuerzo de tracción es el principal factor para catalogar a una locomotora en términos de cuán pesado es el tren que puede arrastrar por una zona concreta. Al entrar en el siglo XX comenzó a considerarse que el esfuerzo de tracción no era la medida más adecuada del rendimiento porque no tenía en cuenta la velocidad, y las locomotoras empezaron a medirse por la potencia que desarrollaban. Se emplearon varias

fórmulas para calcularla pero, en general, las compañías de ferrocarril utilizaron los llamados vagones dinamométricos para medir la potencia real, con la locomotora en marcha. Dadas unas proporciones adecuadas del resto de la locomotora, la potencia resultante viene determinada por el tamaño del fuego y, por lo tanto, por el área de la parrilla del hogar. La fuerza de tracción, como se ha indicado anteriormente, viene determinada por la presión de la caldera, las proporciones del cilindro y el tamaño de las ruedas motrices. Sin embargo, también está limitada por el peso sobre las ruedas motrices (denominado peso adherente), que ha de ser al menos cuatro veces el esfuerzo de tracción. A finales del siglo XIX, en las locomotoras de trenes de mercancías se consideraba el esfuerzo de tracción; mientras que en las de pasajeros se valoraba más la velocidad. Las locomotoras de mercancías aumentaron el número de ejes motrices, mantuvieron un boje delantero de un solo eje y, cuando ya en el siglo XX, el gran aumento de tamaño del hogar hizo que éste ya no pudiera acomodarse sobre las ruedas motrices, colocaron un bisel trasero para proporcionar apoyo. Las locomotoras de trenes de pasajeros tenían, generalmente, un boje delantero de dos ejes para mejorar el trazado de las curvas a cierta velocidad, menos ejes que las de mercancías y ruedas motrices muy grandes para que las piezas con movimiento de vaivén no tuvieran que realizarlo a una velocidad excesiva. En los años 1920, la atención en los Estados Unidos se centró en la potencia. Los trenes de mercancías debían desplazarse a mayor velocidad y los de pasajeros debían arrastrar un mayor peso manteniendo la velocidad. El tamaño de las parrillas y hogares aumentó sin producirse cambios en el resto de la locomotora, forzando al bisel trasero a incorporar un segundo eje, de modo que las de mercancías 2-8-2 (notación White) se convirtieron en 2-8-4 y las 2-10-2 en 2-10-4. De la misma manera, las de pasajeros 4-6-2 se convirtieron en 4-6-4 y se desarrolló una configuración de locomotora de doble propósito, la 4-8-4, que podía utilizarse tanto para el servicio de mercancías como para el de pasajeros. El final de la era del vapor Locomotora Mikado 1-4-1, de gran potencia, utilizada por Renfe.

La aparición de las locomotoras diésel-eléctricas en la primera parte del siglo XX aceleró el final de las locomotoras de vapor. No obstante, se emplearon en América del Norte y Europa hasta mediados del siglo y continuaron siendo utilizadas en otros países hasta el final del siglo XX. Aunque pueden ser máquinas bastante sencillas y adaptables a una gran variedad de combustibles, son menos eficientes que los motores diésel o eléctricos y requieren un mantenimiento constante que implica un trabajo considerable. Se debe suministrar agua en muchos puntos a lo largo del recorrido, lo que representa un problema en áreas desérticas o donde el agua de la zona no resulta adecuada. El mecanismo de vaivén de la biela hace que los esfuerzos

sobre las ruedas motrices se apliquen a tirones y que éstas golpeen los rieles y los desalineen, haciendo necesario más trabajo de mantenimiento de las vías. Las locomotoras de vapor requieren varias horas de calentamiento de la caldera con el fuego encendido antes de que puedan ser operativas, y al final de la jornada seguir un procedimiento para retirar las cenizas y limpiar la escoria adherida a la parrilla. A diferencia de las locomotoras diésel o eléctricas, cuya puesta en funcionamiento y parada al final del trabajo resulta mucho más rápida y sencilla. Por último, el humo que emiten las locomotoras de vapor puede resultar objetable.

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Locomotora Union of South Africa.

Se ha calculado que el coste en mano de obra y carburante de una locomotora de vapor supera en unas dos veces y media al de una diésel y el kilometraje diario es mucho menor. Hacia el final de las décadas de los sesenta o setenta, la mayoría de los países occidentales ya habían reemplazado totalmente a las locomotoras de vapor en el servicio de pasajeros, pero en el de mercancías se tardó algo más. En India se produjo el cambio de trenes de vapor a los impulsados por motores diésel y eléctricos en la década de los ochenta. En algunas regiones montañosas de gran altitud se continúan usando locomotoras de vapor porque se ven menos afectadas por la reducida presión atmosférica que los motores diésel.

En algunos países el vapor continuó siendo ampliamente utilizado y llegó hasta el final del siglo XX. Las locomotoras diésel eran relativamente caras y en algunas zonas los costes de la mano de obra no eran grandes. Por otra parte, la carestía del petróleo otorgó a otros combustibles cierta ventaja. Un embargo petrolífero combinado con la abundancia de carbón local barato indujo a Sudáfrica a continuar usando locomotoras de vapor hasta los años noventa. China siguió construyendo locomotoras de vapor para sus ferrocarriles hasta finales de siglo e incluso fabricando unos pocos ejemplares para actividades turísticas de Estados Unidos. En 2006, DLM AG (Suiza) continúa fabricando lomotoras nuevas de vapor.2 Las enormes subidas de precio del combustible diésel motivaron varias iniciativas para hacer resurgir el vapor, ninguna de ellas con éxito. En los comienzos del siglo XXI, la locomotora de vapor solamente reina en algunas regiones aisladas y en actividades turísticas. Esquema

Locomotora Prairie Esquema de locomotora de vapor Elementos de una locomotora de vapor 1. Hogar 2. Cenicero 3. Agua (interior de la caldera) 4. Caja de humos 5. Cabina 6. Ténder 7. Domo del vapor 8. Válvula de seguridad 9. Regulador 10. Cabecera del recalentador en el conducto principal del vapor 11. Pistón 12. Tobera de salida del vapor 13. Mecanismo de accionamiento de la distribución 14. Palanca de accionamiento del regulador 15. Bastidor 16. Bisel posterior 17. Bisel anterior 18. Cojinete y eje de rueda motriz 19. Ballesta 20. Zapata de freno 21. Bomba para el freno de aire 22. Enganche 23. Silbato 24. Domo arenero Notas

1. ↑ Diccionario enciclopédico popular ilustrado Salvat (1906 a 1914) 2. ↑ DLM AG sitio web

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Locomotora_de_vapor - 17 -

Así vivo mi hobby… Saludos a todos los amigos ferroaficionados y ferromodelistas, soy Alfonso Barajas y quiero platicarles como es que vivo y disfruto de mi hobby. Empezare por platicarles que de toda la vida, he tenido el gusto por los ferrocarriles, y en el año del 2001, en el mes de febrero, comence a construir mi primer maqueta, originalmente mi idea fue una maqueta con medidas de 2.44 por 2.44 mts., pero por distintas razónes, tube que limitarme a solo la mitad, es decir de 2.44 por 1.22 mts., y en la cual tendi dos circuitos de vias, una con radio 18 y la otra de radio 22 en sus curvas, asi mismo, se encuentran colocadas algunas vias de patio, donde siempre se encontraran algunos vagones de diversos tipos y puedo realizar maniobras para armar distintos consist (formaciones) de trenes tanto de mercancias como de pasajeros. Adicionalmente a mi gusto por los ferrocarriles, también me gustan los trailers por lo que tambien se aprecian algunos cuantos, asi mismo, me gusta todo lo relacionado a la Cultura Maya, por lo que esta primer maqueta que hice, la dedique a esta cultura prehispanica, por lo que en esta maqueta se puede apreciar la Piramide de Kukulkan y el Chac Mol. Paso algun tiempo y yo me preguntaba si habia alguien más a quien también le gustaran los trenes reales y de escala, sabia que no podia ser el unico en mi ciudad, por lo que me di a la tarea de buscar a más personas que como yo, tubieran el mismo gusto y afición, y con la ayuda de algunas redes sociales a principios del 2008, fue que empece a conocer a más personas en otras ciudades de Mexico, y me entere también que a inicios del mes de agosto del mismo año, se iba a realizar un evento de trenes a escala en la ciudad de Aguascalientes, Ags., al cual asisti y pude conocer a muchas personas incluso de las que ya habia contactado por las redes sociales.

A los pocos días conoci en mi ciudad, a Juan Pablo Cabrera, Edgar Arteaga, Efrain Jimenez y Fito Rincón, quienes junto con mi hermano Luis, iniciamos a reunirnos ocacionalmente durante los meses de junio y julio. Y fue hasta agosto que decidimos comenzar como club, siendo el 15 de agosto del mismo año 2008, que realizamos la primer sesión ordinaria. En esa ocación estubimos platicando del evento realizado en Aguacalientes, y que se hacia cada año en distintos lugares del pais, que se trataba de la Convención Nacional de Ferroaficionados y Ferromodelistas de México y que en el 2009 se iba a realizar en la Cd. de

Torreon, Coah., asi que nos propusimos construir la maqueta del club, con la finalidad de asistir a dicha convención y presentarnos como club y asi lo hicimos, el viaje de ida, el desarrollo del evento y nuestro viaje de retorno, fue genial para los 5 de los 6 compañeros del club que asistimos y regresamos muy contentos del evento, ya que nuestra maqueta habia sido muy bien aceptada por muchos de los visitantes que asistieron al evento, pues no dejaban de tomarse fotos y videos con nuestra maqueta. En la XIII Conv. Nac. En Torreon, Coah. Agosto del 2009.

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A partir de entonces, empezamos a realizar muchas actividades en grupo, como convivencias internas, ferroexcrusiones en distintos lugares del centro del pais como son las ciudades de Tula, Hidalgo., Empalme Escobedo, Acambaro, Irapuato, Guanajuato, Silao y León, Gto., en las cuales he disfrutado de la excelente convivencia de grupo que se desarrolla.

Torreón, Coah. Agosto 2009. Ferroexcursiones a Empalme Escobedo, Gto. 2013

Convivencia del grupo en diciembre del 2012. Festejando cumpleaños 2013

Asi mismo, he disfrutado en grupo, la asistencia a eventos organizados por otros cubes de ferromodelismo como el CADIFQ en Queretato y Amigos del Ferrocarril de Aguascalientes, pero de esto, les platicare en otra ocación.

En fin, durante los ultimos 5 años, mi hobby lo he venido desarrollando y disfrutando conjuntamente y en compañía de los grandes amigos que hoy conformamos el Club “NIAGARA 3036” y que orgullosamente inicie en el 2008, tiempo en el cual, he tenido la oportunidad de aprender más respecto de los trenes reales, del ferromodelismo, de organizar y realizar algunas exhibiciones y de conocer y tratar a muy buenos ferroamigos de distintos puntos de la República Mexicana, que no los nombro a todos, porque la lista podria ser larga y podria cometer omision de nombres, pero todos y cada uno de ellos, saben que aparecerian y estan en esa relación de amigos.

Pues por ahora me despido de todos ustedes, no sin antes agradecerles su tiempo y haber leido estas breves lineas de cómo vivo mi magnifico hobby.

Quieres compartir con todos nosotros, como vives el hobby del ferromodelismo y/o ferroafición?, envianos tu redacción realizado en editor de textos al mail clubniagara3036@yahoo.com.mx y podria aparecer en nuestra proxima edisión.

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Mi Maqueta en fotos. Saludos a todos los amigos Ferroaficionados y Ferromodelistas. Esta es nuestra sección “Mi Maqueta en fotos”, dedicada para todos aquellos amigos y clubes de ferromodelismo que tengan una maqueta de trenes en cualquier escala y gusten compartirla con todos nosotros a través de una galería fotográfica, donde nos muestren su maqueta y nos indiquen en cada foto, lo que están representando y si se trata de lugares reales o escenarios imaginarios. En este primer número, agradecemos la participación de Juan Manuel Escalante M, de la Cd. de Mérida, Yucatán, quien nos compartió algunas fotos de su maqueta.

El pueblito.

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Una muy bien detallada área de reparación de los trenes.

La casa redonda, permite ver cuando alberga locomotoras en su interior.

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Nunca puede faltar un tren de auxilio en nuestras maquetas.

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El puente destruido por el agua, da buen efecto a este punto de la maqueta.

El tren sale de un tunel para despues arribar a la estación de la ciudad. Sin duda alguna y a decir de las imágenes, esta maqueta esta de buen tamaño y con buenos detalles y acabados que podemos notar al observar detenidamente cada una de las fotografías de esta excelente primer maqueta que presentamos. Agradecemos de sobremanera a nuestro ferroamigo Juan Manuel, por participar y compartir con trodos nosotros estas excelentes fotos de su maqueta en esta primer edicón de la Revista Digital del Ferromodelismo en México “Club NIAGARA 3036”.

Participa con nosotros… Si, recuerda que esta revista digital, esta pensada para ser interactiva, es decir, que tu puedes participar con nosotros en las futuras ediciones. ¿Te gustaria que tu maqueta aparezca publicada en nuestros proximos numeros?, pues envianos tu nombre, ciudad de origen y tus fotos al mail clubniagara3036@yahoo.com.mx y un breve comentario o explicación de cada fotografía enviada. Las publicaciones se iran realizando en el orden en que recibamos tu mail. ¿Te gustaria que trataramos algun tema en especifico, o te gustaria participar con nosotros con alguna redacción relacionado con el ferromodelismo y/o los ferrocarriles reales? Envianos tu propuesta o redacción al mail clubniagara3036@yahoo.com.mx, especificando el tema de tu interes, tu nombre y ciudad de origen.

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Tips de ferromodelismo. Por Juan Pablo Cabrera O. Por lo regular, cuando una persona decide iniciar su aventura en el ferromodelismo comprando un tren electrico a escala, normalmente no tiene gran idea respecto de que marcas existen, ni que hay trenes analogos y trenes digitales (en el caso de las locomotoras) y menos que los hay en varias escalas, incluso si esta pensando en la construcion de una maqueta, es muy común que se haga teniendo muchas ideas en la mente, pero sin el más minimo de conocimientos y con muchas dudas al respecto, y es presisamente por esa razón, que este espacio esta dedicado para todos los amigos ferroaficionados y ferromodelistas, tanto principiantes como expertos, para que por este medio, expresemos nuestras dudas y compartamos conocimientos y experiencias, simplemente bastara con que se pongan en contacto con nosotros, enviandonos un mail con su nombre, lugar de origen y la duda, comentario o experiencia, a los mails clubniagara3036@yahoo.com.mx. Siempre trataremos de realizar investigaciones para dar respuestas las dudas que nos hagan llegar a la redacción, asi es que estamos en espera de contar con la participación de todos ustedes.

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El Lado N del ferromodelismo. Por betote72.

Bienvenidos a esta sección de escala N. Es un gran honor contribuir para esta nueva revista de ferromodelismo. Espero que sea del agrado de todos los lectores.

Como primer artículo sobre escala N. quisiera comenzar por el principio. No, no voy a hacer historia. Hay ferroaficionados de muchos años y los que empiezan sus acercamientos al mundo de los trenes a escala. Así que para los que comienzan, el primer paso ya lo dieron al querer tener un tren a escala, pero la primera pregunta es: ¿que escala elegir? Esta pregunta es muy común en muchos foros donde he estado inscrito. Y he leído muchas respuestas muy acertadas y también muy impositivas. En México, actualmente las escalas que predominan son H0 y recientemente la escala N. hace muchos años fue la escala O. se que algunos pocos tienen escala G, y ya me han compartido fotos y algunos videos que también ya empezamos a incursionar en la escala Z.

Cuando me han preguntado sobre el tema, siempre les he respondido esto: . He visto que siempre responden en primer lugar, “hay que tomar en cuenta el espacio destinado donde se va a colocar la maqueta”. Yo creo que ese es un error. Desde mi punto de vista es “Para elegir una escala, hay que tomar en cuenta lo que uno mismo quiere o que espera ver en sus trenes. Pero sobre todo, considera tu gusto”. Nunca me ha gustado querer imponer o decir que la escala N es la mejor. De hecho aunque comencé con H0 y la he dejado para cambiarme a la escala N, no ha dejado de gustarme. Cada escala tiene sus encantos y me parece de mal gusto hablar mal de las demás escalas por el simple hecho de tener orgullosamente la escala que uno tiene. Eso genera mala información para el principiante.

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Foto de FERROMODELOS FX. Propiedad de Carlos Cárdenas, nos muestra un Boxcar en Escala O, HO, N y Z.

Izquierda: Maqueta escala N de Marco Antonio González. En poco espacio haces mucho. Derecha, un furgón escala H0, sin lugar a dudas la mejor opción para ferromodelistas de alto detalle.

Estos son mis principales puntos que se deben considerar para la elección de una escala y planear un proyecto:

1. Cuales son mis gustos treneros. 2. Como quiero ver mis trenes. Hay personas que les gusta mucho el detalle de sus modelos, tanto que

algunos decoran sus modelos para que queden lo más exactos a los originales, o hay quienes tienen limitaciones visuales que no les permiten tener alguna escala en especial.

3. Evaluar los pros y los contras de cada escala para ver cual es la que mejor satisface el gusto, las necesidades y las posibilidades

4. Antes de pensar en una maqueta, adquirir un set de inicio para confirmar si es la escala que realmente quiero. La ventaja de los trenes a escala, es que puedes venderlo. No pierde su valor y puedes adquirir la otra escala.

5. Con cuanto espacio cuento para instalar mi maqueta. 6. Que quiero hacer o tener en mi maqueta. hay quienes quieren ver grandes maquetas. Y este punto provoca

muchas limitaciones. Obviamente, entre mas grande es la escala, mas espacio se necesita. 7. Que habilidades tengo. Que realmente no es un punto para sentirse frustrado por no ser hábil. El ingenio

puede suplir cualquier habilidad que se carezca. 8. Y estar conciente que el ferromodelismo es un hobbie que se lleva su tiempo. A veces depende de las

posibilidades monetarias para ver avances de un proyecto o los tiempos disponibles para dedicarle al juego. Es necesaria mucha paciencia.

Si estas en el momento de elegir tu escala. Ten en cuenta los puntos anteriores. Realmente que solo te digan los pros y contras de las escalas no te ayuda de mucho para tomar una decisión. Muchas de las comparaciones entre las escalas mas comunes que son la H0 y la N. ya son más mitos que realidades.

En conclusión, si quieres ser ferromodelistas de alto detalle, te convienen más las escalas grandes. Si quieres detalle y variedad de escenarios en tu maqueta. La escala N es ideal. Si quieres un mundo en poco espacio, sin duda alguna la escala Z es la mejor. Es bueno pedir opiniones, pero la decisión es tuya dependiendo de que consideres que te conviene mas y como ya lo había dicho. Que te guste más. Me despido con la frase que siempre he repetido “Disfrutemos los ferrocarriles en todas sus presentaciones” P.D. El lado N del ferromodelismo es un grupo dedicado a la escala N en Facebook. Lo puedes buscar con el mismo nombre.

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Locomotoras SD70 ACe escala N. con detalles no menores que la modelada en escala H0.

Ferroclubes en México. Por: Alfonso E. Barajas S.

El Ferromodelismo en México, está teniendo una muy buena aceptación tanto en niños como en adultos, actualmente, podremos encontrar que en varios puntos de la república mexicana, ya existen agrupaciones sociales enfocadas en el maravilloso mundo de los trenes a escala. Esta sección, está dedicada para platicar con todos nuestros amigos lectores Ferroaficionados y Ferromodelistas, de los ferroclubes que existen en nuestro país, en cada edición estaremos presentando la reseña histórica de un club, y los clubes que deseen participar con nosotros para aparecer en esta sección, les pedimos de favor que nos envíen su reseña acompañada de algunas fotos al mail clubniagara3036@yahoo.com.mx. Pues dando inicio y haciendo gala de esta primera edición, queremos platicar con todos ustedes de el

FERROCLUB ESCALA N. de M. Primero que nada, quiero agradecer a Alberto Aguilar, digno representante de este Club en escala “N” y a los demás integrantes que lo conformar, por aceptar y participar en esta primer presentación de Clubes de ferromodelismo en México. A continuación, la reseña histórica del club, que muy amablemente nos hicieron llegar a la redacción.

Ferroclub escala N. de M.

Escala N con normatividad T-trak. (Sin c en track)

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P. Cuando se fundó el Club N. de M.?

R. Realmente hay 3 fechas a considerar: 10 de septiembre del 2011. Cuando se le dio el nombre al club al estar operacionales los primeros módulos que formaban y cerraban un circuito básico. 24 de septiembre del 2011. La primera prueba en que reunimos los módulos y que con éxito funcionaron. 21 de Noviembre del 2011. Cuando se llevo a cabo la primera reunión oficial. P. Platícanos un poco de la historia del Club.

R. Desde mucho tiempo antes de abrir el espacio en Facebook “El lado N del ferromodelismo”, siempre hubo la necesidad de crear un club en escala N. hasta donde tengo entendimiento, en ese tiempo no había nada. Aparte de que los que tenían escala N eran muy pocos y había una interacción casi nula entre todos. Entre los amigos afines a la escala N con los que teníamos contacto, siempre se planeaba la forma de reuniones o la formación de un club. Se pensó en normas, se consideraban tiempos disponibles y distancias. Pero nunca se llego a concretar nada debido a la única normatividad que se conocía. Ntrak. Con módulos muy parecidos a los que se hacen en H0. El problema consistía en que eran módulos muy grandes, difíciles de transportar (aun para los que tienen auto) y los tiempos del ensamblaje que se toma para quedar operacional la maqueta. Todo quedaba en planes.

Fue entonces cuando Mario Ramírez Centeno. En una visita con un Familiar también aficionado a la escala N en Chicago, Conoció la norma T trak. Anteriormente el ya sabia la existencia de la norma, pero debido a las medidas tan pequeñas, y sin ver una sola imagen, no imaginábamos como podía formarse una maqueta con bloques tipo Lego.

A su regreso, inmediatamente me platico todo acerca de T-trak y que tenía el plan de hacer un circuito básico para mostrarlo. En total, el plan era hacer 4 modulos de esquina y 2 rectos sencillos, uno de ellos con alimentador de corriente. Yo le pedí participar con 2 de los módulos de esquina y uno sencillo. Y nos pusimos en obra. En el lapso de construcción, Mario le comento a otro amigo sobre la norma, Marco Antonio González Chávez, que se mostró muy interesado y también contribuyo con otros 4 módulos rectos sencillos. Fue Hasta que por fin el 10 de septiembre del 2011, cuando estuvieron funcionales, se le puso nombre al club (en ese momento éramos 3 miembros). El nombre es idea de Mario. Al jugar con la N de Nacionales de México. Lo que hizo fue que conjugo Ferroclub escala N + Nacionales de México. Dando como resultado “FERROCLUB ESCALA N de M. Antes de Lanzar la convocatoria para la primera reunión oficial, primero nos reunimos nosotros 3 para probar los módulos. Esa reunión fue el 24 de septiembre del 2011.

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Fotos: Mario Ramírez Centeno. A la izq. Tomada el día que conoció la primera maqueta T-trak, escala N. a la derecha un modulo de tamaño sencillo

Oficialmente se abre el “FERROCLUB ESCALA N. de M. Durante el periodo en que fabricamos nuestros primeros módulos, lanzamos una pequeña campaña para mostrar la norma T trak en la recién creada pagina de Facebook “El lado N del ferromodelismo” donde están inscritos todos los aficionados con escala N y ferromodelistas en general. Lo hicimos así para que quien estuviera interesado en querer participar, también hiciera sus módulos. Una vez que probamos y con éxito funcionaron nuestros módulos, se fijo el 21 de Noviembre del 2011 para la primera reunión

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P. Alberto, en el club de ferromodelismo que representas, algo que me parece interesante, es el tipo de vías que usan en sus modulares, coméntanos por que T trak?

R. Son módulos muy prácticos para transportar, de ensamblar y muy económicos. Nosotros no queremos implementar una regla muy estricta para la elaboración de los módulos, queremos que sean muy prácticos para quien los hace. “Si quieres ambientarlo con godzilla, es válido, si quieres dejarlo solo sin ambientación, también, si lo quieres hacer con cartón, excelente… Tú tienes la libertad de querer hacerlo como tengas habilidades, posibilidades sin imposiciones de nadie. Solo respeta las medidas para que sean compatibles con los demás”. Que bien Beto, sabes con lo de “godzida” me recordaste algo chusco sucedido en noviembre del 2010, pero lo comentaremos en nuestra siguiente publicación.

También está con nosotros Rafael Martínez Contreras, un integrante muy entusiasta, que más nos puedes comentar, Si bueno, primero que nada, muchas gracias por esta oportunidad. Yo solo quiero agregar que una de las ventajas que veo

en esta escala, es que en mi auto puedo transportar 3 triples, 7 sencillos, 1 curva con sencillo y 1 curva sencilla, en otras normatividades solo uno y amarrado en el toldo.

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Fotos de la reunión de prueba, primeros módulos.

P. Perfecto, pues todo esta muy interesante, ahora bien, que me pueden comentar respecto de sus objetivos y metas como club. R. Realmente el objetivo Principal del club es reunirnos para correr trenes. Donde disfrutamos de una maqueta con un gran recorrido de vía, juntarnos para platicar temas de trenes con personas del mismo gusto, Buscamos el des estrés de nuestra vida diaria. Aunque Nos reunimos en periodos de mes a mes y medio. Esperamos las fechas con mucho gusto. Chrystoper Alarcon Moreno miembro del club, opina: “En general el club me ha dado una gran satisfacción ya que promueve la amistad, unión y convivencia entre todos los integrantes. Al igual que los módulos t-trak que unimos para crear un gran circuito, como personas logramos cerrar un gran circulo de amistad y cooperación entre todos los miembros. Hablando de la escala en sí, promete un gran realismo y te da la oportunidad de crear escenarios complejos y divertidos en un espacio relativamente pequeño y que a su vez logra contrastar perfectamente en el tipo de paisajes y épocas en cuestión. En fin, es un gran club con personas unidas, que se apoyan y dan consejos, es divertido y todo con un mismo fin... La pasión por el ferromodelismo!!!” En lo personal, estamos muy satisfechos con los resultados del club, hemos traspasado fronteras gracias a la inclusión en la página de http://ttrak.wikidot.com . Donde están enlistados los clubs de todo el mundo que adoptaron la norma T-Trak. Pueden buscar nuestro apartado en la sección de clubs. Pues agradecemos al Club “N. de M.”, por su valiosa participación en esta primer entrega y les deseamos mucho éxito en el futuro, con todos sus objetivos, proyectos y metas. . En nuestro siguiente número tocara el turno al Club de Ferroaficionados y Ferromodelistas “NIAGARA 3036”.

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Variedad de módulos en el club.

Galería Fotográfica Ferroviaria. Saludos a todos los ferroamigos. En esta sección, encontraremos en cada publicación, una serie selecta de fotografías tanto de estaciones como de trenes reales y de escala. Si cuentas con una muy buena foto, y la quieres compartir para publicarla, envíala al mail clubniagara3036@yahoo.com.mx indicándonos tu nombre, tu lugar de origen, lugar donde se tomo la fotografía y descripción de lo que se aprecia en la imagen. Tu aportación aparecerá en la próxima publicación.

Locomotora EMD SD40-2 de Ferromex No. 3157 Locomotora EMD SD70ACe de Kansas City Sourther No. 4153 Fotografía tomada por Juan P. Cabrera O. Fotografía tomada por Agustín Esquivel. Locación: Viborillas, Qro, Locación: San Luis Potosí, S. L. P..

Tren Intermodal con locomotoras GE AC4400 de KCS Tren Quimico con Locomotoras EMD SD70ACe de KCS Fotografia tomada por Juan P. Cabrera O. Fotografia tomada por Alfonso E. Barajas S. Locación: Linea BC Km 136, San Diego de la Union, Gto Locación: Empalme Escobedo, Gto.

Estación del Ferrocarril de San Miguel de Allende, Gto. Fotografía tomada por Agustín Esquivel. Locación: San Miguel de Allende, Gto. - 31 -

Ferrocarril Bosques de Chihuahua, locomotora fairbanks morse H-16- 44 Fotografía tomada por Enrique García Vega Locación: Sierra de Chihuahua, Ch.

Locomotora SD60Mac de Kcs No. 3921 Fotografía tomada por Alfonso E. Barajas S. Locación: Estación de Empalme Escobedo, Gto.

Estación de Viborillas, Qro. Fotografía tomada por Juan P. Cabrera O. Locación: Querétaro, Qro.

Tren intermodal con Locomotoras GE AC4400 de KCS Fotografía tomada por Juan P. Cabrera O. Locación: San Diego de la Unión, Gto.

Vista desde la locomotora. Ruta de Empalme Escobedo, Gto a San Luis Potosí, S. L. P. Fotografía tomada por Agustín Esquive Locación: entre San Miguel Allende y San Diego de la Unión, Gto.

Locomotoras de escala HO en esquema KCS Fotografía tomada por Juan P. Cabrera O. Locación: 2da. Exhibición de Ferromodelismo 2011 del Club

“NIAGARA 3036” en León, Gto. - 32 -

Sección Comercial. Amigo ferroaficionado o ferromodelista, tienes algo de ferromodelismo que necesitas vender, envíanos un mail a clubniagara3036@yahoo.com.mx, proporciónanos una descripción de lo que vendes en un párrafo de máximo 20 palabras, una foto de lo que tienes en venta, el precio y un mail donde los posibles compradores te puedan contactar y cerrar tratos directamente contigo. Cada publicación tendrá un costo de $20 pesos y por cada 5 publicaciones, la sexta es gratis. NOTA IMPORTANTE. Todas las publicaciones en esta sección, existencias, descripciones, precios, formas de pago, negociaciones y formas de entrega, serán responsabilidad del anunciante y no de la revista ni de quienes estamos a cargo de la redacción de la misma. SETS DE INICIO

LOCOMOTORAS

Locomotora EMD F7A, nacionalizada en esquema “N de M” es seminueva de la marca Bachmann, es análoga y funciona en perfectas condiciones. Precio de venta: $ 900.00 Más gastos de envió Contacto: geac4400@yahoo.com.mx

Locomotora patiera seminueva de la marca Rivarossi, es análoga y funciona en perfectas condiciones, esta nacionalizada bajo el esquema “N de M” rojo-verde olivo, Precio de venta: $ 900.00 Más gastos de envió. Contacto: geac4400@yahoo.com.mx

FURGONES

Boxcar de 40 pies, nuevo de la marca Athearn, esquema FCP de fábrica, modificado a carro campamento y detallado en excelente acabados de temporizado. Cuenta con ruedas de plástico y acopladores de cuerno. Precio de venta: $ 650.00 Más gastos de envió. Contacto: geac4400@yahoo.com.mx

GONDOLAS

TANQUES

TOLVAS

Tolva alta abierta de la marca walters escala HO, nueva, cuenta con acopladores de muela y ruedas de plástico. Precio de venta: $450.00 Más gastos de envió. Contacto: trenalzur@yahoo.com.mx

AUTORACKS

Carro automotriz de la marca intermountain, esta usado y fue reconstruido, corre bien en las vías, cuenta con ruedas metálicas y acopladores de cuerno. Precio de venta: $ 200.00 Más gastos de envió. Contacto: geac4400@yahoo.com.mx

PASAJEROS

CABUSES

Cabus de 40 pies de la marca Bachmann, es seminueva en esquema Union Pacific, está arreglado con micas en sus ventanas simulando cristales. Cuenta con ruedas de plástico y acopladores de cuerno. Precio de Venta: $ 250.00 Más gastos de envió. Contacto: geac4400@yahoo.com.mx

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Sección Comercial (Continuación…) PLATAFORMAS (FLATS)

Plataforma de 89 pies, nueva de la marca Walters en escala HO, cuenta con ruedas metálicas y acopladores de muela magnéticos. Esta finamente trabajada con un excelente detallado de temporizado. Precio de venta $699.00 Más gastos de envió. Contacto: trenalzur@yahoo.com.mx

CONTROLES VIAS ESCENICOS HERRAMIENTAS

Excelente taladro manual que no debe faltar en tus herramientas de trabajo para

el ferromodelismo. Es de la marca Gyros, es muy practico y fácil de usar. Precio de venta: $ 220.00 pesos Más gastos de envió. Contacto: trenalzur@yahoo.com.mx

VARIOS

Paquete con un par de truks de la marca Kato en escala HO, producto nuevo, cuenta con ruedas metálicas. Precio de venta: $450.00 Más gastos de envió. Contacto: trenalzur@yahoo.com.mx

Paquete de 2 pares de ruedas metálicas de 36” en escala HO de la marca Walters Precio por paquete $ 90.00 Más gastos de envió. Contacto: trenalzur@yahoo.com.mx

Paquete de tres contenedores de 40 pies en escala HO de la marca Intermountain. Precio de venta: Más gastos de envió. Contacto: trenalzur@yahoo.com.mx

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