fiat ducato trent’anni e non

Trenta candeline sono un traguardo significa-tivo per un veicolo di successo come il FiatDucato, che fino a oggi è stato venduto in tut-to il mondo in oltre 2,2 milioni esemplari. Eanche solo considerando il mercato Europa,

la crescita è stata progressiva, considerati i cambia-menti introdotti in media ogni cinque anni: infatti, ilmarket share è passato da quota 11,5% del 1990 al

17,6% previsto per il 2011. A onor del vero, c’è statauna lieve flessione nel 2006, dettata probabilmente an-che dalla forte evoluzione stilistica del mezzo, che nonha subito incontrato il favore della clientela. Ma signi-ficative sono state anche le innovazioni tecnologiche,come la leva del cambio sulla plancia (1994), i motoricon iniezione common rail (2003) e ben 17 metri cu-bi di capacità per un veicolo a trazione anteriore (2006).

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Testo e foto di Antonio de Felice

Trent’anni e nonNovità PRODOTTI E TECNICA

FIAT DUCATO

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UNA SPINTA PULITAPer celebrare degnamente questo trentesimo com-pleanno, Fiat ha deciso di lanciare la nuova gamma chepresenta significative novità a livello di contenuti. Co-minciamo a parlare dell’inedita gamma motori, tuttiEuro 5 a quattro cilindri e sedici valvole: sono dotati dimonoblocco in ghisa, testate in alluminio e adottanocondotti di aspirazione e scarico ottimizzati. Per facili-

tare l’avviamento a freddo, inoltre, la pompa del car-burante è ora immersa nel serbatoio e questo permet-te di aumentare la durata del filtro oltre che di facili-tare il reinnesco se si rimane a secco, senza dover ri-correre ad assistenza esterna. Tutti i propulsori adotta-no l’iniezione Multijet di seconda generazione che la-vora a pressioni di 1.800 bar e consente fino a otto inie-zioni per ogni ciclo, a tutto vantaggio della rumorosità,

dei consumi e delle emissioni allo scarico. Motorizza-zione d’accesso è il nuovo 2 litri da 115 CV a 3.700 gi-ri e 280 Nm a 1.500 giri che rispetto al precedente2.200 eroga in più il 15% di potenza e il 12% di cop-pia; abbinato a uno specifico cambio a 5 marce puòraggiungere i 140 o 150 km/h di velocità massima, men-tre i consumi partono da 6,4 litri/100 km con 169 g/kmdi CO2, il 13% in meno dell’unità precedente.

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sentirliIL COMMERCIALE TORINESE HA SAPUTO GUADAGNARSI UNA SIGNIFICATIVA QUOTA DI MERCATO, SIA IN ITALIA SIA IN EUROPA. ORA SI PRESENTA IN UNA GAMMA RINNOVATAE MOLTO AMPIA, FORTE DI UNA NUOVA FAMIGLIA DI MOTORI,TRE DIVERSI ALLESTIMENTI E NUMEROSE SOLUZIONI TECNICHECHE AUMENTANO SICUREZZA E COMFORT DI GUIDA



Un gradino più sopra si posiziona il nuovo 2,3 litri da130 CV a 3.600 giri e 320 Nm a 1.800 giri che rap-presenta la risposta ottimale per un impiego misto, co-me il trasporto merci o la distribuzione in ambito lo-cale. Eroga il 10% in più del precedente 2.300, con-suma 7,17 litri/100 km (il 9% in meno) e raggiunge ve-locità massime di 145 o 155 km/h. Su questa unità,inoltre, è stato allungato l’intervallo di manutenzione,da 45.000 a 48.000 km, e a richiesta può essere dota-to di sistema Start&Stop per abbattere ulteriormenteemissioni, consumi e rumorosità. Con il nuovo Duca-to, tra l’altro, raddoppia l’offerta di propulsori di 2,3 li-tri, visto che accanto all’unità appena citata da130 CVè disponibile anche quella da 148 CV a 3.600 giri e350 Nm a 1.500 giri che si differenzia sostanzialmen-te per l’adozione di una turbina a geometria variabile.Questo propulsore di fatto sostituisce in gamma il pre-cedente 3 litri da 157 CV ma la cilindrata inferiore hapermesso notevoli risparmi in termini di peso (40 kg)e minori consumi (19%). Anche in questo caso, l’in-tervallo di manutenzione è fissato a quota 48.000 kme lo Start&Stop è offerto su richiesta. Al vertice della gamma di motori si colloca il 3 litri da

NovitàScelta difficileSono circa 2.000 le combinazioni potenzialmente

disponibili per il nuovo Ducato, combinandoscocche, motori e meccaniche. Entrando neldettaglio, sono disponibili due strutture (con cerchida 15 pollici per masse complessive di 3-3,3 e 3,5ton o con cerchi da 16 per masse complessive da3,5 a 4 ton), portate utili da 1.000 a 2.000 kg, 3passi, 4 lunghezze e 3 altezze per i furgoni, 8volumetrie dei vani di carico da 8 a 17 metri cubi, 3diverse dimensioni per la porta laterale scorrevole eper quella posteriore, 4 passi con 5 differentilunghezze per la gamma di trasformabili, carichimassimi ammessi sull’asse anteriore fino a 2.100 kge posteriori fino a 2.400, 4 motorizzazioni oltre aquella a metano, 12 colori esterni e 120 tintespeciali oltre a 150 optional a richiesta.

PRODOTTI E TECNICAFIAT DUCATO

Tra gli accessori,c’è il monitor con telecameraposteriore. Sullanuova plancia, anche con gliinserti in radica per le versioni più ricche, c’è il tasto del Traction+.

Sotto a sinistra, il nuovo 2 litri da 115 CV che rappresenta la motorizzazione d’accesso.Qui in basso, il punto per il collegamento di un cavo al polo positivo alla batteria.


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177 CV a 3.500 giri e 400 Nm a 1.400 giri, che di fat-to diventa il 4 cilindri più potente della categoria. Èl’unità ideale per il trasporto, anche di grossi carichi,sulle lunghe distanze o per chi cerca elasticità e pre-stazioni. Nei confronti del precedente 3 litri, i consu-mi (8 litri/100 km) sono migliorati del 9% mentre leemissioni risultano pari a 209 g/km. Tutti i veicoli cheadottano il dispositivo Start&Stop vengono dotati an-che del sistema Gear Shift Indicator (GSI), che attra-verso un’icona che compare nel quadro strumenti sug-gerisce qual è la marcia migliore da utilizzare nelle di-verse condizioni di guida. Accanto alle quattro motorizzazioni a gasolio, Fiat Du-cato continua a essere disponibile nella versione 140Natural Power che adotta un motore di 3 litri da 136CV fra 2.750 e 3.500 giri oltre a una coppia massimadi 350 Nm a 1.500 giri. Il motore, sviluppato da FPTIndustrial, è stato espressamente studiato per funzio-nare soprattutto a gas naturale, permette di raggiun-gere una velocità massima di 155 km/h (nella confi-gurazione Furgone Maxi, Passo Medio e Tetto Alto),può superare pendenze del 21,5% e consuma solo 8,8kg di metano ogni 100 km. Sempre restando in tema di meccanica, un discorso aparte lo meritano i cambi, visto che oltre al 5 marcespecifico per il 2 litri da 115 CV, i nuovi Ducato pos-sono contare su sistemi a 6 marce con soluzioni tec-niche comuni per le unità da 2.300 cc mentre la ver-sione per il 4 cilindri più generoso è stata ottimizzataper far fronte alle maggiore coppia disponibile. Nonsolo. Sulle versioni equipaggiate con il turbodiesel da

177 CV, tra l’altro, è offerto anche il cambio automa-tico MTA (Manual Trasmission Automated) che inrealtà è un sistema manuale dotato di attuatori a con-trollo elettronico. A tutto vantaggio del rendimento edei consumi, ma il conducente può comunque sce-gliere la selezione manuale delle marce agendo sul-l’apposito comando a joystick.

GUIDARE NEL COMFORTAl di là dei profondi interventi alla meccanica, il nuo-vo Ducato ha subito diverse attenzioni anche per quan-to riguarda la cabina, sia a cominciare dalle plastichedella plancia, ora più omogenee e tendenti al nero, fi-no ad arrivare ai tessuti dei sedili, che ora puntano mol-to di più sul contrasto cromatico. A sorprendere è pro-prio il disegno della plancia che, soprattutto nella con-sole centrale, è stata interamente riprogettata e ora puòanche integrare l’autoradio sotto una superficie tra-slucida, piccole attenzioni che ricreano gli ambienti ti-pici delle automobili. Con l’occasione è stata anchemodificata la parte superiore che ora offre la presa ainnesto per utilizzare il navigatore TomTom dedicato,ma non mancano anche diverse soluzioni funzionali:la pinza portadocumenti, la tasca centrale inferiore conserratura di chiusura e in grado di contenere un per-sonal computer, il vano refrigerato per accogliere an-che una bottiglia da un litro e mezzo, il portabicchie-ri che può fungere anche da supporto per il cellulare.Per il nuovo Ducato sono stati messi a punto tre livel-li di allestimento: quello Base, caratterizzato da parti-colari cromati, come il comando del climatizzatore, la

Ecco dove nasceTra i comuni di Atessa e Paglieta, nella provincia

abruzzese di Chieti e più precisamente nella Valdi Sangro, sorge lo stabilimento della Sevel chevenne costruito nel 1981 proprio per assemblare laprima generazione del Fiat Ducato. Si tratta dellapiù grande fabbrica europea per la produzione diveicoli commerciali, sorge su un’area di un milione e200 mila metri quadrati ed è attrezzata per l’interociclo produttivo: lastratura, verniciatura emontaggio. A Sevel, joint venture tra il Gruppo Fiate quello francese PSA (Peugeot-Citroën) vengonoprodotte qualcosa come 300 tipi diversi di scocche e6000 versioni, tanto con il marchio italiano quantocon quelli francesi, e nel settembre dello scorsoanno è stato superato il muro dei 4 milioni di veicoliprodotti in trent’anni; per la cronaca, l’esemplarecelebrativo era un Ducato Maxi da 13 metri cubi divolumetria e 3,5 di massa totale a terra.

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leva del cambio e i comandi delle bocchette di venti-lazione; quello Techno dove la maggiore presenza dielementi plastici con effetto cromato rende l’insiemeancora più elegante e tecnologico; nel Wood, infine,spiccano gli inserti in finta radica, che possono esse-re particolarmente adatti per le versioni più esclusivedi trasporto: per le navette, solo per fare un esempio. Tornando per un momento ai già citati sedili, di cuiabbiamo già descritto il look rinnovato e il tessuto ros-so (velluto o finta pelle in funzione degli allestimenti),quello di guida oltre alle classiche regolazioni di serie(altezza, longitudinale e inclinazione dello schienale)prevede a richiesta anche il riscaldamento e la gestio-ne della zona lombare. È anche disponibile un sedile guida ammortizzato, conregolazione del molleggio, mentre per il passeggero èpossibile scegliere fra il posto singolo o la panchettabiposto (con schienale centrale che all’occorrenza puòessere ribaltato per diventare un tavolino) e per tuttisono disponibili comodi vani portaoggetti sotto ai cu-scini di seduta.

SICURI E INFORMATISul fronte infotelematico, la nuova gamma del FiatDucato di certo non sfigura già a partire dall’autoradiointegrata e senza dimenticare due importanti disposi-tivi come il navigatore Blue&Me TomTom Live e l’E-coDrive Professional. Il primo è l’evoluzione del siste-ma nato dalla collaborazione fra la Fiat e Tom Tom,leader in Europa per la navigazione satellitare, che per-mette di gestire numerose opzioni direttamente dalloschermo touchscreen. Il nuovo prodotto permette an-che di gestire l’HD Traffic, ovvero la nuova funzioneche offre la situazione del traffico nel Vecchio Conti-

nente in tempo reale. EcoDrive Professional, invece èuna specifica applicazione studiata per i veicoli com-merciali che consente di analizzare i dati di percor-renza, i consumi e pianificare i percorsi per ottimizza-re tutti i tragitti e ridimensionare i costi di gestione nelcorso dell’anno.In tema di sicurezza, tra le principali novità introdot-te con la nuova gamma del Ducato c’è il Traction+ chepermette di controllare la trazione e di disimpegnarsianche su fondi a scarsa aderenza. Il dispositivo fun-ziona sui veicoli dotati di ESP ed è in grado di rileva-re lo slittamento di una delle ruote in accelerazione edi frenarla opportunamente così da trasferire la cop-pia generata sull’altra ruota che ha maggior trazione.

Come già detto il Traction+ funziona esclusivamentesui mezzi equipaggiati con il controllo elettronico distabilità che, tra l’altro, include altre funzioni deter-minanti per la tipologia di veicolo: il Load AdaptiveControl (LAC) che identifica il livello di carico e la po-sizione del baricentro, l’Hydraulic Brake Assistance(HBA) in grado di incrementare automaticamente lafrenata in caso di situazioni di emergenza, l’Anti SlipRegulation (ASR) capace di contrastare l’eventualeslittamento di una o più ruote anche riducendo la po-tenza erogata dal motore e il Motor SchleppmomentRegelung (MSR) che permette di ridare coppia al mo-tore in caso di scalata brusca per evitare l’eccessivo tra-scinamento delle ruote motrici.


NovitàSistino: verso la risalita Dopo un periodo fiacco, il mercato dei commerciali riprende a

tirare, almeno in Europa. «Fa ancora eccezione l’Italia –esordisce Lorenzo Sistino, amministratore delegato di FiatProfessional – che, secondo le nostre stime, nel primo trimestre havisto un calo intorno al 5/6%. Stiamo però osservando periodi diripresa che speriamo si consolidino nella seconda metà dell’annoe rappresentino finalmente un’inversione di tendenza». FiatProfessional, comunque, nel primo trimestre del 2011 è andatabene, visto che in Italia, sempre in base alle valutazioni delgruppo, la quota tra gennaio e marzo è stata del 47%, una delle migliori performance di sempre. «È unrisultato ottenuto con i fatti concreti in tutti i territori della nostra relazione con il cliente: il prodotto, leconcessionarie e il servizio», ha proseguito Sistino. «Abbiamo una gamma tra le più ricche e giovani delsettore e nessuno come noi è attento all’ecologia e all’economia dei trasporti: lo dimostra proprio il nuovoDucato, il più efficiente van in assoluto». L’attenzione per i prodotti e per il mercato è confermata anche daldebutto sul mercato del Doblò Dropside, la versione autocarro progettata e realizzata all’interno di FiatProfessional e che inventa un nuovo segmento, quello degli “urban truck” per l’edilizia nei centri storici.

PRODOTTI E TECNICAFIAT DUCATO

A sinistra, il navigatore Blue&Me TomTom Live (sopra) e la leva del cambio a cinque marce per il 2 litri da 115 CV. A destra, tanti i vani a disposizione sullanuova plancia, anche per tenere una bottiglia o il notebook con caricabatterie.


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Ben Pon è un nome che a molti potrebbe nondire assolutamente nulla, ma alla Volkswa-gen se lo ricordano bene e non lo dimenti-cheranno mai più. Si tratta, infatti, dell’im-portatore ufficiale per i Paesi Bassi che, nel

1947, decise di lanciare sul mercato un furgone co-struito sulla meccanica del Maggiolino. E così, daglischizzi di Heinrich Nordhoff, allora uno dei massimiresponsabili della casa di Wolfsburg, nacque il veico-lo subito battezzato Bulli che, dopo una serie di natu-rali evoluzioni tecniche e stilistiche giunte all’attualegamma del Transporter, è stato venduto in ben ottomilioni di esemplari. Dal 2003 a oggi della generazio-ne attuale, la T5, sono già stati immatricolati oltre unmilione di pezzi un po’ ovunque (Europa, Asia, Africa,America del Sud, Nuova Zelanda oltre che Australia)e solo nel Vecchio Continente i cinque maggiori mer-cati sono nell’ordine Germania, Gran Bretagna, Olan-da, Turchia e Francia. Le motivazioni che spingono al-l’acquisto di questo furgone sono soprattutto tre: l’e-

sperienza positiva avuta con la Volkswagen o con unsuo modello, la potenza dei propulsori e l’affidabilitàdel mezzo. Basti pensare che il 59% di chi utilizza abi-tualmente un mezzo da lavoro ha già posseduto un vei-colo della casa e all’interno di questa “fetta” l’81% hagià acquistato un Transporter. Altri elementi determi-nanti per la scelta sono la spaziosità e la versatilità equesto vale anche per chi deve scegliere un furgone. Il T5 viene oggi costruito negli stabilimenti di Han-nover, dove peraltro ha sede la Volkswagen VeicoliCommerciali, fatta eccezione per le versioni aperte(stiamo parlando del cassonato e della versione a ca-bina doppia oltre al Kombi), che nascono nella fab-brica polacca di Poznan. Ristilizzata alla fine del 2009, l’ultima (in ordine ditempo) e attuale generazione del T5 è disponibile inquasi 500 varianti di base, incrociando opportuna-mente le offerte a livello di scocca (Multivan, Ca-lifornia e Transporter) con le varie motorizzazioni. Ac-canto all’elevata flessibilità di soluzioni, si affiancano


Testo e foto di Antonio de Felice

Tradizioni di famigliaNovità

IL PRIMO ESEMPLARE È NATO NEL 1947 SULLA MECCANICA DEL MAGGIOLINO. DA ALLORA IL POPOLARE FURGONEDELLA VOLKSWAGEN, CONTINUAMENTE AGGIORNATO E MIGLIORATO, È STATO VENDUTO IN OTTO MILIONI DI UNITÁ.DELL’ATTUALE GENERAZIONE ABBIAMO PROVATO LA VERSIONE PIÙ PRESTAZIONALE, SPINTA DA UN DUE LITRI BITURBO DA 180 CV, DOTATA DI TRAZIONE INTEGRALE E CAMBIO AUTOMATICO A DOPPIA FRIZIONE CON SETTE MARCE

TESTVOLKSWAGEN TRANSPORTER


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gli eccellenti costi di gestione, grazie alla nuova seriedi propulsori ancora più performanti e meno “asseta-ti”, ma anche ai costi di manutenzione contenuti: ba-sti pensare che l’intervallo per la sostituzione della cin-ghia dentata è passato da 125 mila a 210 mila km. Tra le principali novità introdotte con l’ultima famigliadel Transporter ci sono i propulsori TDI, tutti con lamedesima cilindrata (1.968 cc), tutti a quattro cilin-dri con iniezione common rail di ultima generazione,che sostituiscono i propulsori a quattro e cinque ci-lindri dotati di pompa-iniettore. Le potenze disponi-bili in gamma sono quattro: 84, 102, 140 e 180 CV eper i primi tre la sovralimentazione è stata realizzatacon un singolo compressore mentre sulla top ci si è af-fidati a un doppio turbo; grazie all’iniezione multipladel common rail, inoltre, è stata migliorata l’acusticaa tutto vantaggio del comfort di marcia, anche se sitratta di un mezzo da lavoro. A parte le consistenti ri-duzioni in termini di emissioni e consumi, i nuovi TDIsono stati profondamente rivisti sul piano dell’eroga-zione. Già il piccolo da 84 CV, infatti, sviluppa a soli1.250 giri ben 220 Nm di coppia mantenendoli fino acirca 2.500 giri; la versione da 102 CV eroga 250 Nmtra 1.500 e 2.500 giri mentre quella da 140 CV forni-sce 340 Nm fra 1.750 e 2.500 giri. Al vertice della gam-ma, come già detto, si trova il biturbo da 180 CV, og-getto della nostra prova, che produce ben 400 Nm asoli 1.500 giri e fino a 2.000, ma il 90% della coppia èben disponibile fino alla soglia dei 5.000 giri!

DOPPIA È MEGLIOIl nostro T5 bianco non solo era dotato del motore agasolio più potente della gamma, ma era anche equi-paggiato con il cambio DSG a doppia frizione, dispo-nibile per la prima volta sulla gamma Transporter an-che per i motori da 140 CV. Si tratta di un sistema asette rapporti che abbina il comfort di marcia all’effi-cienza di un cambio manuale e, interamente proget-tato in casa, viene costruito dalla Volkswagen nello sta-bilimento di Kassel, da sempre dedicato alla compo-nentistica. Al di là della rapidità e della precisione nel-le cambiate, il DSG montato sui Transporter è dotatodi una settima molto lunga e questo consente, so-prattutto in autostrada, di abbassare notevolmente ilregime di rotazione e quindi i consumi e la rumoro-sità. Rispetto al 5 cilindri TDI della precedente gene-razione con cambio automatico a 6 marce, il DSG ab-binato al 2 litri da 180 CV fa registrare un consumopari a 7,9 litri per 100 km. E quasi due litri in menonon sono una bazzecola.Oltre che col propulsore biturbo e il cambio a doppiafrizione, il T5 furgone è disponibile anche con la tra-zione integrale 4Motion presente sul veicolo in prova.Ulteriormente migliorata, si tratta dell’ultima genera-zione del dispositivo con frizione lamellare prodottadalla svedese Haldex, azienda leader nel settore, chetra l’altro la rende disponibile anche per il 4 cilindri

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Abitacolo comodo per tre persone e vano di caricocapiente, oltre che ben accessibile. Il T5 non tradisce le attese di una clientelasempre piùaffezionata, anche per la versione Kombi.


che eroga 40 CV in meno. Il nuovo sistema denomi-nato Haldex4, a differenza del sistema Haldex2 a re-golazione meccanica utilizzato in precedenza, brillaper rapidità di funzionamento e per silenziosità, vistoche il comando utilizzato è di tipo elettronico. All’in-terno della frizione lamellare, quindi, la pressione del-l’olio necessaria per trasferire parte della coppia anchealle ruote posteriori non è più determinata dalla diffe-renza della velocità di rotazione dei due assi, ma vie-ne generata da una pompa elettrica autonoma che puòessere disattivata, riducendo il consumo di carburan-te, se non dovesse servire. Questa soluzione, fra l’al-tro, rende ancora più omogeneo il funzionamento econsente di trasferire al retrotreno anche il 100% del-la coppia in caso di bisogno. Non solo, la frizione Hal-dex4 interviene continuamente anche quando si statransitando su un terreno accidentato, come per esem-pio quello di un cantiere, per ridurre le momentaneeperdite di aderenza. L’elettronica di gestione è in grado di valutare qualco-sa come 40 differenti parametri tra i quali, per esem-pio, l’angolo di sterzata, la posizione del pedale del-l’acceleratore, il regime di rotazione del motore e l’an-golo di imbardata (cioè l’angolo di rotazione del veico-lo sul proprio asse verticale). L’eventuale perdita di tra-zione per ogni singola ruota, comunque, viene con-trollata dal differenziale elettronico (EDS) che agiscedirettamente sui freni. A richiesta, è disponibile ancheun differenziale posteriore meccanico sul quale si puòavere (in optional) il dispositivo di blocco con coman-do sulla plancia per riuscire a muoversi anche in con-dizioni particolarmente difficili.

COMODI DIETRO AL VOLANTEIl Transporter T5 nelle nostre mani è un “tetto basso”e passo corto (3.000 mm) che offre un carico utile mas-simo di 1.058 kg, una superficie di 4,3 metri quadra-ti e un volume di 5,8 metri cubi, ma a livello di gam-ma può essere ordinato anche in altre quattro solu-zioni con tetto medio o alto e passo lungo (3.400 mm).In quella massima, il vano di carico offre una superfi-cie di 5 metri quadrati e una cubatura di 9,3 metri cu-bi. La massa complessiva a terra può variare da un mi-nimo di 2,6 a 3,2 ton (in entrambi i casi si tratta diestensioni disponibili con equipaggiamento opziona-le). L’accesso al vano di carico della nostra versione inprova è garantito dalle porte posteriori che hanno unalarghezza di 1.486 mm e un’altezza di 1.305 (e posso-no essere aperte fino a 180 gradi), oltre che da unaporta laterale scorrevole da 1.030 mm di larghezza e1.284 di altezza. Non disturba neppure troppo il cari-co il leggero rigonfiamento nella parte destra del vanoche copre i meccanismi di scorrimento della portiera.L’abitacolo è decisamente confortevole, tipicamenteautomobilistico e offre spazio in abbondanza per trepersone, nel caso in cui si scegliesse la soluzione conil divanetto accanto al sedile del guidatore. A proposi-


Novità TESTVOLKSWAGEN TRANSPORTER

Una planciaautomobilistica cheoffre tutto a portata di mano.Anche il comandoper disinserirel’airbag del passeggero o quello per bloccare il differenzialeposteriore.


to di quest’ultimo, le numerose regolazioni disponibi-li consentono a chiunque di trovare la corretta posi-zione di guida e lo stesso si può dire per la posizionedel volante. Esternamente, si riconosce il family fee-ling degli ultimi modelli della Volkswagen, soprattut-to a livello del frontale, a cominciare dalla calandra fi-no ai gruppi ottici che ricordano da vicino la Golf e glialtri modelli automobilistici.

VIAGGIARE SUL VELLUTOInizia la prova: è il momento di muoversi. Il sound del2 litri da 180 CV è effettivamente molto ovattato e atratti sembra di avere sotto al cofano un propulsore abenzina, ma quello che impressiona di più è il funzio-namento del cambio DSG che quasi non fa sentire ilpassaggio tra una marcia e l’altra; questo grazie ancheal particolare meccanismo di lavoro della doppia fri-zione, che di fatto mantiene innestati anche i rappor-ti vicini a quelli che si sta utilizzando in un determi-nato momento. È bene ricordare che, oltre all’innestoautomatico, è possibile inserire manualmente le mar-ce con la garanzia di non rischiare un fuori giri perché

tutte le operazioni sono gestite e controllate da un mi-croprocessore. L’erogazione del biturbo, con qualsiasimarcia, è sempre piuttosto vigorosa e ben presente in-dipendentemente dal carico e questo rende meno trau-matiche le manovre di sorpasso su una strada ex-traurbana anche quando ci si trova al limite della mas-sa complessiva. Poter contare su una considerevole ri-serva di potenza da utilizzare anche in situazioni diemergenza, comunque, fa viaggiare più tranquilli sem-pre e se a questo si aggiunge anche la trazione inte-grale il quadro è completo. A proposito del sistema4Motion, l’attraversamento di alcune zone sterrate hapermesso di apprezzare la velocità e l’accuratezza conla quale l’intero meccanismo entra in funzione, sem-pre solo quando serve. La posizione di guida, nel com-plesso, non lascia spazio a critiche: la visibilità risultanel complesso buona, i comando sono disposti razio-nalmente e la servoassistenza del volante (a richiesta)risulta ben ottimizzata anche per il trasporto a pienocarico. E per le manovre di parcheggio del furgone, so-no disponibili anche i sensori posteriori (295,83 euro+ Iva), ma purtroppo non la telecamera.

GAMMA COMPLETARestiamo in tema di prezzi, perché il nostro TransporterT5 biturbo con DSG e trazione 4Motion costa 31.613euro Iva esclusa che salgono a 32.369 per la versionea passo lungo (solo a titolo di confronto, le medesimesoluzioni a trazione integrale con motore da 140 CVcostano rispettivamente 27.321 e 27.977 euro, ma ilcambio a doppia frizione è disponibile solo sui furgo-ni a trazione anteriore). La dotazione di serie è già piuttosto ricca, ma anchela lista degli accessori a pagamento si è dimostrata bennutrita: include anche il navigatore satellitare conschermo touchscreen da 5 pollici, mappe in 3D me-moria flash da 4 GB (642,50 euro Iva esclusa), il Ser-votronic per lo sterzo (380,83 euro), gli ammortizza-tori anteriori e posteriori rinforzati (205 euro) o l’im-pianto antifurto con controllo volumetrico, allarmeacustico e protezione antirimorchio (219,17 euro); van-no comunque segnalati anche il regolatore elettroni-co di velocità (253,33 euro) e il sedile di guida con re-golazione in altezza, lombare nonché completo di ap-poggiabraccia (166 euro).

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Il muso dell’attualeTransporter mostrail recente familyfeeling della VW: la calandra è stataraccordata con i gruppi ottici.

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Dopo Mercedes, che di fatto è stata la pri-ma ad arrivare sul mercato (come poteteleggere nel servizio a pag. 46) anche Sca-nia si è subito attivata per presentare i nuo-vi motori (ma anche i mezzi…) già in re-

gola con le normative Euro 6. Si tratta delle unità a seicilindri in linea di 13 litri con potenze da 440 a 480CV, destinate non solo al lungo raggio, e che sarannodedicate alle gamme delle serie G e R per qualsiasi ti-po di applicazione, incluso il trasporto ADR. Le nuo-ve unità motrici sono già state progettate per i nuovitraguardi in termini di emissioni e offrono prestazionianaloghe a quelle delle attuali versioni Euro 5 sullequali si basano, e per questo motivo il rapporto cop-pia/potenza resta di 5,2, il top nel settore dei pesanti.I nuovi motori Scania continuano a offrire il picco dicoppia massima disponibile già a partire da 1.000 gi-ri, con possibilità di personalizzazione delle velocità dicrociera per velocità prossime a questo regime (soprao sotto) e l’obiettivo di ottimizzare i consumi. I lunghi collaudi effettuati dalla casa svedese hannodimostrato che a parità di prestazioni i consumi di car-buranti non sono lievitati in modo sensibile e il con-sumo di AdBlue corrisponde al 3-4% di carburante, vi-sto che gli Euro 5 con SCR sono al 5-6%. Altra carat-teristica a favore degli Euro 6 riguarda l’abilitazione al-

l’impiego di miscele tipiche di carburanti che posso-no includere fino all’8% di biodiesel nel gasolio nor-male, ma sono attualmente in corso esperimenti pergarantire il funzionamento del sistema di post-tratta-mento anche con prodotti che siano biodiesel al 100%.I nuovi propulsori in linea da 440 e 480 CV sono sta-ti sviluppati sulla più recente piattaforma modularecon alesaggio da 130 mm che venne introdotta comeEuro 5 con tanto di EGR nel 2007. Tra le peculiarità, ci sono l’iniezione common rail (Sca-nia XPI) oltre al turbo a geometria variabile e il primomotore V8 ad utilizzare questa base, con i suoi 730CV e 3.500 Nm, è stato presentato nel 2010 offren-

Testo di Antonio de Felice

Gli svedesi sono pulitiNovità

L’APPREZZATO SEI CILINDRI DI 13LITRI È STATO OPPORTUNAMENTERIVISTO PER I NUOVI STANDARDANTINQUINAMENTO, MA HAMANTENUTO UN BUON LIVELLO DI PRESTAZIONI E IL RAPPORTOCOPPIA/POTENZA MIGLIORE DELLA CATEGORIA. TRA I PUNTI DI FORZA CI SONO L’INIEZIONECOMMON RAIL E UNA SPECIALE MARMITTA INTEGRATA

PRODOTTI E TECNICAEURO 6 SCANIA

In Scania sonogià pronti allasfida sui nuovilimiti allo scarico,con le gamme di modelli G e R.


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do tra l’altro il post-trattamento dei gas SCR come glialtri V8 Euro 5. Il blocco in ghisa delle nuove unità èrimasto invariato, visto che era stato progettato fin dalprincipio per sopportare le elevate pressioni di com-bustione e, come per gli altri motori Scania da 13 li-tri, è dotato di una particolare struttura a scala tra ilmonoblocco e la coppa dell’olio (in plastica e con unacapacità aumentata di 3 litri) per contrastare rumoree vibrazioni. Le novità riguardano anche i pistoni, che ora sono inacciaio e sono stati ottimizzati nella sagomatura delcielo per raggiungere un rapporto di compressione di17,3 a 1. Tra i problemi da risolvere con i nuovi mo-tori Euro 6 c’è anche la necessità di un’aerazione piùefficiente e per questo motivo è stata migliorata la ven-tilazione del basamento; anche lo smaltimento del ca-lore del circuito di raffreddamento è stato ottimizzatocon una ventola “intelligente” che, negli impieghi piùgravosi, può essere sostituita con una da alta velocità;vi è comunque da dire che le caratteristiche termicheerano già state migliorate nel 2009 in concomitanzacon il lancio della nuova serie R, proprio per il debut-to delle future motorizzazioni Euro 6.Il nuovo sistema di gestione del motore (si tratta delmedesimo montato sul V8 da 16,4 litri) si occupa an-che di controllare tutti i parametri di funzionamentodel dispositivo di post-trattamento dei gas di scarico.Per ridurre al massimo lo spazio occupato, è stata crea-ta una marmitta integrata all’interno di un’unità coi-bentata che contiene il catalizzatore ossidante e un fil-tro antiparticolato a flusso pieno a valle dei quali ci so-no due catalizzatori paralleli SCR e due catalizzatoriper l’ammonio. Per ottimizzare il funzionamento, inol-tre, Scania ha sviluppato un nuovo dispositivo ad atti-vazione elettrica del dosaggio dell’AdBlue che vieneiniettato in un miscelatore a sistema brevettato doveevapora prima di entrare nei due catalizzatori SCR. In

coda, il catalizzatore per l’ammonio rimuove eventua-li residui tramite un breve processo di evaporazione. I requisiti di manutenzione sono gli stessi dei motoriScania da 13 litri ed Euro 5, cioè fino a 90 mila km inbase alla tipologia di applicazione, ed è richiesto l'usodi un lubrificante specifico per motori Euro 6 con fil-

tro antiparticolato (gli intervalli di sostituzione sono disolito intorno ai 240 mila km ma possono variare inbase al tipo di applicazione). Dopo il debutto sulle gam-me della serie G ed R da 4x2 a 6x4, arriveranno anchele soluzioni 8x2 e 8x4 nei primi mesi del prossimo an-no e così l’intera offerta sarà completa.

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Per contenere lo spazio occupato,

una strutturacoibentata ospitacatalizzatori SCR e per l’ammonio,

oltre al filtroantiparticolato.

... e Iveco porta al debutto il sistema“SCR Only”

Anche Iveco e Fiat Power-train Industrial sono

pronte a offrire sui nuovimotori Cursor e Tector perveicoli commerciali pesantie autobus un’esclusiva tec-nologia per il trattamento deigas di scarico in funzione del-le normative Euro 6. Si chiama SCR Only ed è in grado di rispettare i futuri se-veri limiti sulle emissioni (che entreranno in vigore a par-tire dal primo gennaio 2014) utilizzando esclusivamen-te il sistema di riduzione catalitica selettiva (SCR) senzaneppure dover ricorrere al circuito per il ricircolo dei gasdi scarico. La realizzazione di un simile dispositivo è stata possibi-le grazie al controllo del dosaggio dell’AdBlue e delleproprietà termiche di tutto l’impianto tramite unhardware di nuova generazione sviluppato direttamen-te da FPT Industrial che ha permesso di raggiungere unariduzione degli NOx pari al 95%, con picchi prossimi ai100%. L’arrivo delle limitazioni Euro 6, come già antici-pato, porterà al lancio dei nuovi propulsori Tector e Cur-

sor che consentiranno a Iveco di mantenere il primatonei bassi consumi. Per rendere particolarmente efficientiqueste unità, si è dovuto lavorare soprattutto sulla pres-

sione elevata nella camera di scoppioe nei sistemi di iniezione.E così, oltre all’introdu-zione dei nuovi sistemicommon rail da 2.200bar, sono stati modifi-cati sia il basamento siala testa dei cilindri conl’obiettivo di incremen-tare la rigidità strutturale,

il raffreddamento e la cilindrata.Com'è noto, le emissioni di Nox nella ca-

mera di combustione prevedono di solito il ricircolo deigas con l’EGR che però aumenta la produzione di parti-colato e maggiori consumi. Iveco ha così deciso di occuparsi degli ossidi di azoto inpost-trattamento, utilizzando il sistema SCR Only, ba-sato su un catalizzatore agli zeoliti (minerali a strutturacristallina) di nuova generazione: è inserito all’internodi un sistema compatto che include anche i catalizzato-re DOC (Diesel Oxidation Catalyst), la trappola per il par-ticolato e il CUC (Clean Up Catalyst). Nel gruppo, tra l’al-tro, sono inclusi anche il serbatoio per l’AdBlue e i di-spositivi di iniezione e miscelazione, oltre ai sensori peri gas di scarico per il post-trattamento.



Definirlo semplicemente il primo motoreEuro 6 giunto sul mercato del VecchioContinente è forse riduttivo, perché il nuo-vo propulsore Mercedes costituisce inrealtà una svolta netta, una sorta di nuova

era nella gestione delle emissioni inquinanti. Si trattadi un “sei cilindri” a corsa lunga di 12,8 litri che vienegià prodotto dalla Daimler negli Stati Uniti e che ri-spetta anche le severe norme americane EPA 10, oltre

a quelle giapponesi JP09: nel risultato finale le normenon differiscono molto dalle future limitazioni euro-pee, ma hanno nella modalità della prova e nel carbu-rante utilizzato le principali differenze. La versione amarchio Mercedes, comunque, vanta qualcosa come200 componenti differenti rispetto alle unità per i mer-cati extraeuropei e viene assemblata nello stabilimen-to di Mannheim, dove si costruiscono anche le unitàMitsubishi Fuso destinate al mercato giapponese.

Testo di Carlo Otto Brambilla

Punto di svoltaNovità

IL NUOVO MOTORE DELLA STELLA TAGLIA NETTAMENTE COL PASSATO, SIA PER LE PARTICOLARI E SOFISTICATE TECNICHE DI COSTRUZIONE SIA PER LA GLOBALIZZAZIONE DELLA CATENA PRODUTTIVA. QUESTO SEI CILINDRI IN LINEA È IL CAPOSTIPITE DI UNA FAMIGLIA CHE CRESCERÀ IN FRETTA NEI PROSSIMI MESI

PRODOTTI E TECNICAEURO 6 MERCEDES


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Il propulsore appena presentato ha la sigla OM 471ed è il capostipite di una famiglia che andrà presto adallargarsi, visto che i tedeschi hanno già annunciato lapresentazione di un secondo motore europeo da 15 o16 litri (ambedue già prodotti in Usa dalla Detroit Die-sel a Redmond e noti come DD 15 e DD 16) e pro-babilmente un sei cilindri intorno ai 10 litri di cui sisa ancora molto poco. Le potenze di picco disponibi-li del nuovo OM 471 oscillano fra 421 e 510 CV inquattro soluzioni, tutte espresse a 1.800 giri, e con cop-pie da 2.100 a 2.500 Nm a 1.100 giri; solo con i cam-bi automatizzati e nell’ultimo rapporto la gestione elet-tronica del motore incrementa di 200 Nm la coppiamassima. Per quanto riguarda il freno motore, sono di-sponibili 544 CV a 2.300 giri. Come abbiamo già avuto modo di notare sui numeriscorsi di HP Trasporti, è bene ricordare che il passag-gio da Euro 5 a Euro 6 (in vigore dal 2014) prevedeuna serie di restrizioni alle emissioni che paiono pocacosa, ma sono difficilissime da raggiungere. Entrandonel dettaglio, il monossido di carbonio (CO) resta a1,5 g/kWh, com’è stato stabilito dai tempi dell’Euro 4,mentre gli idrocarburi incombusti (HC) che non sia-no metano passano da 0,46 a 0,13 g/kWh. Ancor piùardua la riduzione degli ossidi di azoto (NOx) e del par-ticolato (PM), che passano rispettivamente da 2,0 a0,4 g/kWh e da 0,02 a 0,01 g/kWh. Per gli ossidi diazoto si tratta di una riduzione pari all’80%, per il par-ticolato di un dimezzamento rispetto a valori già mi-nimi. Facendo un raffronto con la prima “normativa”,la cosiddetta Euro 0 (in realtà una media statistica deitruck nel 1990), le emissioni si riducono del 99% peril particolato e del 97% per gli Nox: un dato imponente,ottenuto a partire dal 1993 con la prima vera e proprianorma Euro 1, quindi in una ventina di anni. Per lenorme americane e quelle giapponesi i valori sono si-mili, sia pur con le differenze di prova cui abbiamo ac-cennato prima, perché devono rispettare le esigenzedei mercati locali. In Europa, per i veicoli pesanti lanorma prevede poi che il motore mantenga le propriecaratteristiche di emissioni per sette anni o 700 milakm: una durata non da poco.

VISTO DA VICINOTorniamo al nostro OM 471 così da poterlo analizza-re nei particolari. Tanto per cominciare, per la primavolta su un motore così grande Mercedes ha sceltouna testata monoblocco (soluzione comunque già uti-lizzata da Paccar e Iveco) che viene realizzata proprioa Mannheim, nella fonderia interna della casa. La te-stata è realizzata nella cosiddetta ghisa vermicolarementre il blocco in quella lenticolare e la differenzaderiva dalle aggregazioni di carbonio che vengono as-sunte durante il processo di raffreddamento. Va dettoche questi processi durano qualche giorno e sono rea-lizzati con modalità differenti tenute rigorosamente ri-servate, ma costituiscono una delle fasi fondamentali

Il nuovo OM 471 dal lato frizionemostra lo sforzo percontenere il peso di ogni componente,anche con l’uso di ghise speciali.

Oli sintetici e gasolio senza zolfoIbuoni risultati sulle emissioni ottenuti con l’Euro 6 non sarebbero stati possibili senza lubrificantitotalmente sintetici, a bassissimo contenuto di ceneri che quindi non “avvelenano” i catalizzatori, e senzagasolio a bassissimo contenuto di zolfo. Attualmente siamo a dieci parti per milione. Infatti sia lo zolfo, sia leminuscole gocciole di lubrificante incombusto presenti nello scarico fungono da aggreganti e, di fatto,creano una buona parte delle polveri sottili. Non a caso, quando si monta un retrofit è previsto l’impiego dilubrificante completamente sintetico.

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necessarie ad assicurare alla struttura la robustezza ela stabilità dimensionale desiderate. Infatti, proprio dacome diminuisce la temperatura del “getto” dipendela modalità di cristallizzazione del carbonio e del fer-ro che compongono la ghisa, quindi le sue caratteri-stiche meccaniche. Sul fronte dei cicli di combustione, che rappresenta-no la fase più importante per il contenimento delleemissioni nocive e dei consumi, ci sono diverse novità.La pressione di accensione (per compressione e do-vuta al surriscaldamento dei gas) è di 200 bar controi 180 dei motori precedenti. Tuttavia, la vera innova-

Trentasei bulloni in meno di 30 secondiSulla particolare complessità della testata (basti solo pensare alla canalina di ritorno del gasolio dagli

iniettori realizzata direttamente nella fusione per ridurre i componenti esterni) si è già detto nel testoprincipale. È stata anche citata la differente tipologia di ghisa rispetto al monoblocco, ma anche la tecnologiadi assemblaggio è stata ulteriormente affinata, da un lato per dare maggiore affidabilità costruttiva edall’altro per ridurre i tempi di lavorazione. È stata così messa a punto una particolare procedura nelserraggio dei dadi della testata, ben 36, che prevede una corretta sequenza e valori di coppia precisi, il tuttoin modo completamente automatizzato e in meno di 30 secondi. Ciò viene effettuato allo scopo di evitaretorsioni o potenziali rotazioni nella testata che porterebbero successivamente a dilatazioni anomale e aproblemi meccanici. Il sistema di serraggio, una novità nel settore, è stato realizzato dalla Atlas Copco.


NovitàDa Detroit a StoccardaMolti hanno pensato che il nuovo sei cilindri della Mercedes altro non sia che

il DD13 prodotto dalla Detroit Diesel. In effetti, alcune fusioni sono le stesse,ma già solo le potenze da 370 a 470 CV, la durata prevista di 1,6 milioni di km e ilcambio olio a 80.000 km fanno capire che si tratta di un’altra cosa. In realtà ilmotore, oltretutto, è adattato a un combustibile diverso. Infatti finoall’introduzione delle norme EPA 07 (del 2007) il gasolio americano conteneva500 ppm di zolfo (secondo una norma del 1994) mentre quello europeo era a 35ppm. Oggi in Usa il gasolio “ultra low sulphur” contiene 15 ppm di zolfo, mentrequello europeo solo 10 ppm (ma in realtà 6 o 7 ppm), il che spiega molto intermini di potenze, emissioni e intervalli di manutenzione più frequenti.


Dall’alto a sinistra, due modelli in sabbia con i quali vengono realizzatele fusioni. Più sotto, i controlli degli alberi a camme, che sono cavi per contenere i pesi.

Un esploso mostra comeil motore sia realizzato in sottosistemi montatiseparatamente e poi

aggiunti al monoblocco.Sono questi gruppi che diversificano

le versioni del propulsoreper i differenti

mercati mondiali.


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zione sta nell’iniezione, che prevede un abbinamentocommon rail/iniettori un po’ particolare.Nel common rail vengono raggiunte pressioni elevatema non elevatissime, dell’ordine degli 800-900 bar: èsuccessivamente nell’iniettore che i valori, con un se-condo step di compressione, raggiungono i 2.100 bar,anche se già si prevede di portarli intorno a quota2.500. Anche l’iniezione è assai diversa, segue lo sche-ma inventato da Caterpillar con i motori Acert qual-che anno fa. Vi sono due preiniezioni (effettuate pri-ma che il pistone raggiunga il punto morto superiore)dette “iniezioni pilota”: sono di piccola entità e hannolo scopo di scaldare la camera di combustione. Suc-cessivamente vi è un’iniezione “primaria”, quella cheserve per ottenere la potenza. Dopo questa ci sono duepiccole ulteriori iniezioni nella fase espansiva dei gascaldi che hanno lo scopo di ridurre all’origine, in unasorta di postcombustione, particolato, idrocarburi in-combusti e altri inquinanti. Gli iniettori, per polveriz-zare al meglio il combustibile, hanno ben sette fori. Va detto che le iniezioni non sono effettuate tutte al-la stessa pressione e, soprattutto, l’iniezione principa-le non è a valori costanti, ma ha un picco di circa 200bar alla fine (in funzione della richiesta di potenza).Lo scopo resta quello di polverizzare al massimo il com-bustibile, riducendo al minimo la formazione di goc-cioline e cercando di far bruciare completamente il ga-solio. Il numero di iniezioni e il fenomeno dell’aumentomomentaneo della pressione (denominato X-Pulse)non sono costanti, ma vengono determinati dalla cen-tralina elettronica in base a vari parametri di funzio-namento del motore, di cui il più importante è la ri-chiesta di potenza. Il sistema non regola i parametridell’iniezione nel suo complesso, ma quelli di ogni sin-golo iniettore e questo fa sì che si possano compensa-re le differenze eventualmente presenti tra i singoli ci-lindri a causa anche della sovralimentazione asimme-trica di cui parliamo dettagliatamente più avanti.

UN CILINDRO ALLA VOLTAUn altro aspetto interessante che debutta su un mo-tore Mercedes è l’EGR. Si tratta di un sistema di ri-circolo dei gas di scarico che provvede a un preraf-freddamento in uno scambiatore di calore a liquidoposto a lato della testata. Si parla di quasi il 35% di gas“ricircolati” e lo scopo è di aumentare la pressione al-l’interno della camera di combustione, oltre che di ri-bruciare i gas di scarico contribuendo a ridurre la quan-tità di particolato in uscita dal motore; in sostanza sitratta di una vera e propria postcombustione.Ancora più originale è il turbocompressore che ali-menta il motore. Alla Mercedes hanno scelto una tur-bina semplice a geometria fissa, che però viene ali-mentata in modo asimmetrico in quanto i primi tre ci-lindri alimentano direttamente la turbina senza prein-viare parte dei loro gas all’EGR; così la risposta dellaturbina è molto rapida e sfrutta meglio l’energia con-

Le operazioni di fusionesono complesse, evengono realizzate nellefabbriche di Mannheime in quelle sudafricanedi Città del Capo. Vanno rispettati conprecisione i tempi di raffreddamento per lesaldature a interferenza.

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Rispetto ai motori attualmente in produzione,l’OM 471 offre diversi vantaggi dal punto di

vista gestionale. Infatti, nell’uso da linea “stradale”classica, il cambio dell’olio motore è a circa 150.000km, un valore mai raggiunto prima su un mezzoindustriale. E senza aumentare la quantità dilubrificante che, in questa classe di motori, è semprecompresa tra i 35 e i 40 litri, filtri compresi. Ilsecondo aspetto è la durata. La casa ha studiato una percorrenza tra le revisioniprincipali (quelle dove si cambiano cuscinetti dibanco, valvole, ecc.) di 1,6 milioni di km, mentreprima era fissata a circa 800.000 km, quindi con unaumento di circa il 50%. Anche il consumo ne traevantaggio: rispetto al V6 Mercedes o al V8 dianaloga potenza, già tra i motori più parchi delmercato, la casa dichiara un -1% che sembra poco,ma va considerato in un contesto in cui tutti siaspettavano un netto aumento dei consumipassando da Euro 5 a Euro 6.

Dato che tutta la struttura di post-trattamento deigas è nettamente più pesante di un Euro 5, la casa diStoccarda ha fatto di tutto per alleggerire almassimo il motore, collocando tutti i componenti ametà tra i precedenti V6 e V8. Di fatto, questo vuoldire un aggravio di circa 150 kg per le potenzemedie intorno ai 480 CV (che usavano il V6), con unaanaloga riduzione della portata. Bisognerà vederecome catalizzatore e trappola saranno collocati sultelaio dei trattori, visto che è possibile che il passominimo aumenti di 100 o 200 mm e quindi diconseguenza anche la tara. Difficile quantificare icosti di acquisto, ma negli Usa, dove il motore è giàin vendita come Detroit Diesel (di proprietàMercedes-Benz da anni), i veicoli a norma EPA 10costano circa 12.000 dollari in più di quelli in regolacon la normativa precedente. In Europa non sembraassurdo pensare a una maggiorazione del listino dicirca 15.000 euro, come sempre al lordo di eventualisconti, vista la maggiore complessità.

Vantaggi e svantaggi dell’OM 471

LIMITI DECORRENZA TIPO DI TEST CO2 HC NOX PMEuro 1 1992, < 85 kW ECE R-49 4,5 1,10 8,0 0,61

1992, > 85 kW 4,5 1,10 8,0 0,36Euro 2 10/1996 4,0 1,10 7,0 0,25

10/1998 4,0 1,10 7,0 0,15Euro 3 10/1999, solo EEVs ESC & ELR 1,5 0,25 2,0 0,02

10/2000 ESC & ELR 2,1 0,66 5,0 0,10 / 0,13(1)

Euro 4 10/2005 1,5 0,46 3,5 0,02Euro 5 10/2008 1,5 0,46 2,0 0,02Euro 6 10/2013 1,5 0,13 0,4 0.01(1) per motori da meno di 750 cc per cilindro e regimi superiori a 3.000 giri. (Dati espressi in g/kWh/km)

L’EVOLUZIONE DEGLI EURO NEGLI ULTIMI VENT’ANNI



tenuta nel calore del flusso di scarico. In pratica, in trecilindri su sei viene mantenuta una pressione maggioreper consentire il ricircolo in modo ottimale. Anche questa è una prima assoluta non presente sualtri propulsori. È anche questa una delle ragioni cheportano a un sistema di iniezione così sofisticato co-me quello appena descritto, che gestisce individual-mente ogni cilindro.

SOLUZIONI INNOVATIVEGrandi novità sono state messe a punto dai tecniciMercedes anche sopra la testata. Per la prima volta inun motore pesante, infatti, gli alberi a camme sono ca-vi, ricavati da un tubo e non dal pieno, esattamentecome avviene per le autovetture moderne, ma non bi-sogna dimenticare che su questi propulsori si parla dilunghezze che sfiorano il metro! Onde evitare defor-mazioni e torsioni le camme sono poi montate con unprocesso di “interferenza” a caldo: vengono realizzatea parte e, opportunamente riscaldate, si dilatano. Aquesto punto si infilano sul tubo dell’asse a camme e,in fase di raffreddamento, si restringono facendo cor-po unico con il supporto; questo consente di avere er-rori di montaggio inferiori al millesimo di millimetro,un risultato difficilmente ottenibile con altre tipologiedi lavorazioni industriali. Il sistema di montaggio conl’interferenza a caldo è assai utilizzato in meccanicaanche se poco noto al pubblico. Gli alberi a camme, mossi da un treno di ingranaggiche assicura la massima stabilità e giochi minimi, so-no solo uno dei tanti aspetti rivolti alla spasmodica ri-duzione di peso e di consumo di energia, visto che siè intervenuti anche su altri particolari: la coppa e il co-perchio della testata sono in materiale sintetico, il com-pressore dell’aria dei freni si disinserisce quando nonserve e la pompa del liquido di raffreddamento è a trestadi per ottimizzarne il funzionamento, soltanto percitare quelli più evidenti. Oltre all’EGR, anche il re-

sto della linea di scarico presenta alcune soluzioni in-novative: è presente un grosso catalizzatore dove gliNOx vengono ridotti ad innocuo azoto gassoso e va-pore acqueo e dove i pochi idrocarburi incombusti ven-gono invece ossidati. Naturalmente vi è il serbatoioper l’AdBlue con il suo dispositivo di dosaggio ed è ov-vio che il consumo sarà maggiore di un Euro 5, manon sono stati forniti ragguagli a questo proposito. Do-po il catalizzatore vi è una trappola autorigenerante peril particolato. Cattura il Pm10 e quando la contro-pressione allo scarico è eccessiva un sistema iniettauna piccola quantità di combustibile che surriscaldala trappola bruciando il particolato con un procedi-mento completamente automatico. L’OM 471 è disponibile in due versioni: Euro 5 senzala trappola per il particolato o Euro 6 e probabilmente

saranno disponibili anche versioni intermedie EEV, vi-sto che questo propulsore si rivolge a un mercato glo-bale, anche se i precedenti V6 e V8 a 90° restano inproduzione per alcuni Paesi. Pensare al fresco sei ci-lindri Mercerdes sul nuovo Actros presentato alla finedi giugno è assolutamente normale. Grazie anche allanuova cabina che può accogliere le maggiori dimen-sioni, non solo in lunghezza, ma soprattutto in altezza(“colpa” della distribuzione ad assi a camme in testa).Da un punto di vista della produzione e della conse-gna (attualmente in Giappone alla Mitsubishi, e par-zialmente in Usa alla Detroit Diesel), bisogna dire chela logistica è impressionante, visto che molti particola-ri viaggiano in tutte le direzioni coinvolgendo quattrocontinenti e questo conferma l’impronta della casa te-desca nella realizzazione di un prodotto globale.

Novità

Un investimento da1,4 miliardi di euro

Al di là della ricerca, partita fin dal lontano 2002,gli investimenti per la realizzazione di questo

motore sono stati di circa 1,4 miliardi di euro, oltreagli investimenti dei fornitori. In particolare, a oggi70 mila motori sono già stati consegnati in USA e inGiappone dal 2007, ma il break even si raggiungecon un livello di produzione di almeno 100 milaunità l’anno nello stabilimento di Mannheim, oltre aquelli realizzato a Redmond dalla Detroit Diesel(controllata da Daimler) per Stati Uniti e Canada.


Da sinistra in sensoorario: alberi a camme, bielle,monoblocco,pompa ad altapressione epistone. Questiultimi hanno solo parte delclassico mantellolaterale per esserepiù leggeri.

Hermann Doppler (a sinistra), capomondiale motori Daimler, e GeorgWeiber, che segue le normative.


Dieci Renault Magnum per la Vignali AutotrasportiPresso la concessionaria Renault TrucksVAIR di Felegara di Fornivo (PR) sono sta-ti consegnati dieci Magnum 520.18T allaVignale Autotrasporti di Noceto (PR) chegià può contare su una flotta composta da35 mezzi, suddivisi in 20 trattori e 15 mo-

trici, ed è impegnata in attività differenti.I mezzi forniti sono Euro 5 da 520 CV inconfigurazione EEV, con tanto di cambioautomatico e retarder, dovendo risponde-re molto spesso al lavoro su tratte inter-nazionali dove pedaggi e limiti di circola-zione sono basati sulla classe d’inquina-mento dei propulsori. Silo e bisarche co-stituiscono le origini della famiglia Vigna-li e proprio la movimentazione di auto,storiche e da corsa, rappresenta oggi il co-re business dell’azienda, ma da due annisi lavora anche per aziende che effettua-no il recupero di veicoli leggeri e pesantiprovenienti da attività di leasing.

Continental a sostegnodegli autotrasportatoriSi chiama Campagna Protezione Rischiol’iniziativa promossa da ContinentalTruck per proteggere gli investimenti del-le aziende che operano nel settore del-l’autotrasporto. Prevede un sostegno nelcaso di eventi accidentali, non imputabi-li quindi agli pneumatici, fino a 100 euroa gomma (inclusa nell’iniziativa) e fino al31 dicembre 2011. Per gli autotrasporta-

tori, ogni giorno di lavoro rappresentauna sfida e quindi tutti i periodi di fermomacchina, non legati a interventi di ma-nutenzione, sono soldi in meno guada-gnati e di conseguenza la loro fiducia nelveicolo deve cominciare proprio dallegomme, che costituiscono l’unico puntodi contatto con la strada.

Un van a 16 mila euro,ma solo onlineIn quanti fanno acquisti su internet? Se-condo le statistiche un numero crescen-te di persone, che oggi possono portarsia casa un furgone con caratteristichespecifiche. Iveco, infatti, lancia il DailyWWVan che può essere comprato a15.990 euro, dopo aver lasciato tutti i da-ti sul sito della casa italiana che in un se-condo tempo contatterà il richiedenteper metterlo in contatto con la conces-sionaria più vicina alla propria residenzae così perfezionare l’acquisto. Il Daily WWVan è un furgone 29L10V nel-la versione base nel solo colore rossoMaranello e ha il tetto H1, il passo di 3metri e un volume di carico utile pari a7,3 metri cubi. La lunghezza interna delvano è di 2.626 mm, la larghezza 1.800e l’altezza 1.545, mentre la massa com-plessiva è di 3,3 ton con una portata uti-le di 1.310 kg. Sotto il cofano motore sitrova il 4 cilindri turbodiesel di 2,3 litri da96 CV in grado di erogare una coppiamassima di 240 Nm da 1.800 a 2.800 gi-ri e accoppiato a un cambio manuale acinque marce.

Pneumatici sgonfi?Ti avvisa un smsIn occasione dello scorso eSafety Chal-lenge 2011 tenutosi a Vienna, l’eventoannuale patrocinato dalla Fia per la pro-mozione dei dispositivi di sicurezza nel-la guida, Bridgestone ha presentato uninnovativo sistema di monitoraggio del-la pressione delle gomme per auto e vei-coli pesanti. Funziona attraverso un tra-

smettitore radio inserito nella valvola diogni pneumatico, in grado di dialogarevia radio con centraline fisse che si colle-gano alla rete telefonica cellulare e daqui alla sede dell’azienda di gestione deimezzi. Il TPMS System sarà disponibiledalla seconda metà del 2011 per i veico-li commerciali che operano tramite il pro-gramma di gestione delle flotte TotalFleet Managment.

News

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Bridgestone tiened’occhio la pressionedelle gomme.

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Con Iveco il risparmiocorre su internet.



Mercedes Vito a quota un milioneÈ un veicolo di colore nero con motore V6diesel destinato al mercato olandese ilmilionesimo Mercedes Vito uscito pocoprima dell’estate dagli stabilimenti di Vi-toria in Spagna. Inevitabile la foto com-memorativa con i 40 operai di tre diffe-renti reparti dello stabilimento che han-no voluto farsi immortalare in compa-gnia del direttore Emilio Titos. Era l’autunno del 1995 quando venneavviata la produzione della prima gene-razione del Vito in Spagna mentre nel2003 prese il via la seconda serie a tra-zione posteriore, mentre a settembre2010 è stata presentata l’attuale serie. Al di là di alcuni aggiornamenti estetici,

il nuovo modello si caratterizza per il mo-tore di nuova concezione e per l’ineditocambio manuale a sei marce Eco Gear,solo per citare due aspetti importanti. Comandi più intuitivi, comfort e dotazio-ne più ricca, invece, sono alcune fra le ca-ratteristiche più innovative introdottenell’abitacolo.

Sei forte nelle vendite?Scoprilo sul webChi l’avrebbe mai detto che un giorno cisi sarebbe affidati a un videogioco pervendere meglio? Eppure, è proprio questol’innovativo progetto che il centro di for-mazione di Renault Trucks ha sviluppatoper addestrare la sua forza vendita. Gra-zie a questo strumento collegato a unapiattaforma di valutazione in linea, cia-scun venditore può controllare le proprieconoscenze tecniche e conoscenze com-merciali in un gioco 3D che riproduce lospazio vendita di una concessionaria perveicoli industriali. Il venditore diventa co-sì protagonista della sua attività profes-sionale, dovendo avere a che fare contrattative commerciali, gestione dellostock, gestione dei clienti, relazioni con icolleghi e tutto quanto può riguardare lasua attività quotidiana. E sarà lo stesso

venditore ad attuare la più adatta strate-gia di vendita così da ottenere risultatimigliori in una sorta di operazione a metàstrada tra finzione e realtà.

Edoardo Gorlero nuovo Ad di Paccar Financial Italia

A partire dallo scorso primo maggio, Pac-car Financial Italia ha un nuovo ammini-stratore delegato. Si tratta di EdoardoGorlero, 37 anni, che succede a Paolo A.Storace nuovo Ad e country manager diDAF Veicoli Industriali. Gorlero, laureatoin giurisprudenza a Milano, è nel settorefinanziario dal 2001 e ha ricoperto di-versi incarichi all’interno anche di grup-pi bancari con responsabilità crescenti.

Novità NewsCronotachigrafopreciso... al minutoGrazie agli oltre due milioni di cronotachigrafi DT-CO1381 prodotti, VDO ha finora potuto mantenere in Ita-lia l’87,5% della quota di mercato. Ora l’azienda tedescarilancia il suo affermato prodotto con un aggiornamen-to del software (1.4) che tiene conto della nuova “rego-la del minuto”. Consente, in ottemperanza alle normati-ve europee, di applicare il principio secondo il quale de-ve essere registrata (come reale attività) quella mag-giormente effettuata nell’arco di un minuto. In sostanza, se si guida per 20 secondi e si sosta per 40,l’apparecchio non segnerà alcun momento di viaggio,

ma se avviene il contrario sottrarrà un minuto al tempolegalmente a disposizione dell’autista per guidare ilproprio veicolo. Il DTCO1381 aggiornato, comunque, offre molto dipiù. Infatti, tramite la campagna “Go for Efficiency”vengono offerti pacchetti vantaggiosi per gestire inmodo automatico il trasferimento dei dati dal veico-lo agli uffici della flotta, sia via rete cellulare sia tra-mite Wi-Fi (metodo utile ed economico se il veicoloè nelle vicinanze del computer ricevente), ma sipossono leggere e registrare le informazioni anchecon l’iPhone o l’iPad. Vera novità, poi, è la possibilità di creare a scaricare i da-ti dell’autista senza inserire nell’apparato la carta azien-

dale, come avviene oggi, e quindi di svolgere questa ope-razione anche nei giorni festivi e in assenza di un re-sponsabile della società. VDO, inoltre, anche dal punto divista commerciale ha deciso di venire incontro ai propriclienti. Infatti il nuovo apparato, a fronte di un costo di1.000 euro, sarà scontato di 200 euro se permutato conquello della precedente generazione. (M.G.)

Sotto, gli operai dellostabilimento diVittoria. Qui afianco, untecnico applicala targhettacommemorativaal veicolo.

Il recentemodelloVDO,scontatoper chipermuta il vecchio.


LUGLIO/AGOSTO 2011

New Holland si impegna perla Croce Rossa ItalianaNew Holland Costruction, costruttore dimacchine movimento terra di Fiat Indu-strial, ha donato una minipala compattaL180B alla Croce Rossa Italiana-Comita-to Regionale della Lombardia. La macchina sarà chiamata a operarenon solo in caso di calamità naturali oteatri di guerra dove interverranno le for-ze della CRI, ma anche nel quotidiano,per facilitare il lavoro delle migliaia di vo-lontari che giorno per giorno prestano lapropria opera. La minipala, infatti, è un mezzo agile eversatile che si presta bene non solo nel-le operazioni di sgombero macerie ma,potendo montare svariati accessori, puòeffettuare operazioni di carico e scaricopallet, sgombero neve e così via. La mac-china, infine, sarà gestita dalla base ope-rativa della Croce Rossa Italiana di Le-gnano, ma si muoverà su tutto il territo-rio nazionale sia, in caso di bisogno, a li-vello internazionale. (M.G.)

Sicily By Car sceglie la Stellaper i noleggi breviNata nel 1963, Sicily By Car è l’aziendaleader in Sicilia nei servizi di autonoleg-gio con e senza autista ed è presente an-che in Italia con il marchio Auto Europa,nato nel 1997. Vanta un’importante par-co macchine che di recente si è ampliatocon una flotta di 100 Vito e 113 KombiCrew della Mercedes grazie alla collabo-razione di CharterWay, lo specialista del-la casa di Stoccarda nel noleggio di vei-

coli commerciali e industriali da oltrequindici anni. La tipologia di contratto più richiesta èquella con durata di 36 mesi e 90.000 kmtotali, ma Sicily By Car ha comunque pre-ferito una soluzione a 32 mesi, più in li-nea con le proprie esigenze. Il noleggio CharterWay, comunque, pre-vede il pagamento mensile a rata co-stante e comprende una serie di serviziche includono, fra l’altro, la tassa di pro-prietà, la copertura assicurativa comple-ta della Rc, furto e Kasko oltre all’assi-stenza completa presso tutta la rete

Mercedes in Italia. Non mancano nep-pure il soccorso stradale, la gestione si-nistri oltre alla sostituzione e alla manu-tenzione degli pneumatici.

Navigatore Gps specifico per iPhone e AndroidPer tutti i camionisti possessori di uniPhone o di uno smartphone che lavorasu piattaforma Android, Renault ha mes-so a disposizione Navtrucks, un softwa-re Gps scaricabile anche da App Store alprezzo di 99,90 euro, che consente di

avere il percorso migliore in base allespecifiche caratteristiche del mezzo chesi sta guidando. L’applicazione era stata lanciata con unacartografia più generica che copriva l’Eu-ropa, ma da poco tempo è disponibileanche con soluzioni cartografiche “na-zionali” più dettagliate e fra i primi Pae-si disponibili, oltre a Francia e Regno Uni-to, c’è anche l’Italia. Basta inserire le ca-ratteristiche del veicolo utilizzato (di-mensioni, pesi, numero degli assi, mercitrasportate, ecc.) per avere in pochi mi-nuti l’itinerario più rapido e sicuro.

La minipala, gestita dalcentro di Legnano, saràdisponibile su tutto

il territorio nazionale.

A sinistra: unmomento dellaconsegna dei

nuovi MercedesVito. A destra,due schermatedell’applicazione

di Renault.

hp 53


fiat ducato trent’anni e non

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