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FICCB 08/FICCB 08U Certificados Bursátiles Fiduciarios

HR AAA (E)

Infraestructura 28 de febrero de 2020

Calificación FICCB 08 HR AAA (E) FICCB 08U HR AAA (E) Perspectiva Estable

Contactos Roberto Soto Director Asociado [email protected] Adriana De la Mora Analista [email protected] Roberto Ballinez Director Ejecutivo Senior de Finanzas Públicas / Infraestructura [email protected]

HR Ratings ratificó la calificación de HR AAA (E) con Perspectiva Estable a las emisiones FICCB 08 y FICCB 08U La ratificación de la calificación corresponde al nivel de reducción en el tráfico y, por lo tanto, a la disminución de los ingresos que las emisiones FICCB 08 y FICCB 08U (las Emisiones y/o los CEBURS Fiduciarios) son capaces de soportar antes de caer en incumplimiento, lo cual es equivalente a una Tasa de Estrés Anualizada (TEA) de 4.83%, inferior a la TEA de 5.16% de la revisión anterior. Lo anterior, debido a que durante 2019 se presentaron bloqueos en algunas plazas de cobro de las autopistas Tepic-Villa Unión y Tijuana-Tecate, las cuales ocasionaron que en 2019 el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) presentara una variación de -9.6% y el Ingreso Promedio Diario Anual (IPDA) Real de -19.6%, lo cual fue incorporado por HR Ratings en sus proyecciones. Los principales supuestos y resultados son:

Desempeño Histórico / Comparativo vs. Proyecciones

Comportamiento del TPDA e IPDA Real en 2019. El TPDA en 2019 tuvo una

disminución de 9.4%, por debajo del 0.0% proyectado en el escenario base de la revisión anterior derivado del comportamiento negativo en las autopistas Tepic-Villa Unión y Tijuana-Tecate por bloqueos en algunas plazas de cobro. En este sentido, hubo presencia de manifestantes en Tepic-Villa Unión durante algunos meses de 2018, y de mayor magnitud de febrero a diciembre de 2019. A febrero de 2020, dicha situación no ha sido subsanada. En Tijuana-Tecate se presentaron bloqueos intermitentes desde septiembre de 2018, los cuales aumentaron con el paso de los meses. A partir de agosto de 2019 dicha autopista opera de manera habitual. Por su parte, el IPDA Real disminuyó 19.6% en 2019, caída superior a la del TPDA debido a que Tepic-Villa Unión tenía la mayor participación en ingresos reales.

Razón de Cobertura primaria (DSCR, por sus siglas en inglés). En caso de que el DSCR semestral sea inferior a 1.20 veces (x) durante tres fechas de pago consecutivas, la estructura considera amortizaciones anticipadas obligatorias. Las DSCR proyectadas en el escenario base de la revisión anterior fueron de 1.24x en junio de 2019 y 1.36x en diciembre de 2019, en línea con las observadas de 1.22x y 1.37x.

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28 de febrero de 2020

Expectativas para Periodos Futuros

Desempeño esperado del TPDA y del IPDA Real. Para 2020 se estima una disminución de 3.4% en el TPDA, compuesto por un comportamiento esperado del TPDA de -0.7% para Chamapa, derivado de la competencia que representa el Viaducto Interlomas para dicha vía, de 1.6% para el Libramiento de Toluca, de 7.0% para Tijuana-Tecate, derivado de una recuperación respecto de las tomas observadas en 2019, así como a una disminución de 28.1% en Tepic-Villa Unión considerando que los bloqueos presentados en el segundo semestre de 2019 continúen durante 2020. Es importante mencionar que HR Ratings estima que, durante 2021 y 2022, la autopista Tepic-Villa Unión comience a recuperarse paulatinamente.

Comportamiento de las Emisiones en el escenario base. En este escenario no habría amortizaciones anticipadas, por lo que la deuda se liquidaría en su totalidad en junio de 2036, la fecha de vencimiento legal. Considerando el periodo de junio de 2020 a junio de 2027, el DSCR semestral mínimo, promedio y máximo sería de 1.21x, 1.74x y 2.59x, respectivamente, considerando que a partir de dicho periodo la curva de amortización obligatoria se reduce considerablemente. Asimismo, el flujo disponible sería suficiente para cubrir los intereses devengados y el principal programado en todas las fechas de pago, sin tener que recurrir al fondo de Reserva para el Servicio de la Deuda.

Comportamiento de las Emisiones en el escenario de estrés. En el escenario de estrés no habría amortizaciones anticipadas debido a que, a pesar de tres DSCR consecutivas inferiores a 1.20x en algunas fechas de pago, en dichos periodos no habría remanentes. Adicionalmente, se tendría que recurrir a la Reserva para el Servicio de la Deuda por un monto de P$32.2m para cubrir intereses y de P$1,161.9m para cubrir el principal programado.

Factores Adicionales Considerados

Recuperación del TPDA e IPDA Real en 2021 y 2022. Derivado de los bloqueos observados en 2019, así como de lo estimado para 2020, HR Ratings espera una recuperación en el tráfico y los ingresos, estimando que la operación en la autopista Tepic-Villa Unión se recupere paulatinamente en 2021 y 2022. En este sentido, el crecimiento estimado del TPDA en 2021 y 2022 en el escenario base es de 8.8% y de 4.2%, respectivamente.

Bloqueos en la autopista Tepic-Villa Unión. Desde algunos meses de 2018, se observaron bloqueos en plazas de cobro por parte de manifestantes, ocasionando que el TPDA disminuyera 10.2% en dicho año. Por su parte, a partir de febrero de 2019 se presentaron bloqueos constantes en dicha autopista, ocasionando que el TPDA en 2019 disminuyera 36.8%. A febrero de 2020, dicha situación continúa.

Factores que podrían bajar la calificación

Afectación en la operación de las autopistas. En caso de que durante los próximos 24 meses el TPDA presente una disminución acumulada cercana o superior a 35.0%, ocasionando un deterioro en la operación de las autopistas, la calificación otorgada a las Emisiones podría disminuir.

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Eventos Relevantes

Autorización para Constitución de FIBRA-E El 20 de febrero de 2020 se celebró una Asamblea Extraordinaria de los accionistas de Impulsora del Desarrollo y el Empleo en América Latina (IDEAL y/o La Concesionaria) en la que se acordó, entre otros, lo siguiente: I. Se autorizó que Promotora del Desarrollo de América Latina, S.A. de C.V. como

fideicomitente, celebre un fideicomiso emisor de certificados bursátiles fiduciarios de inversión en energía e infraestructura (FIBRA-E) con una institución financiera que habrá de fungir como fiduciario del mismo.

II. Se autorizó a Promotora del Desarrollo de América Latina, S.A. de C.V. para que, en su carácter de administrador del Fideicomiso FIBRA-E, cause que éste obtenga un financiamiento, ya sea directamente o a través de la emisión de cualesquiera certificados bursátiles fiduciarios u otro valor similar, de al menos P$15,400.0m. El destino será i) la suscripción y pago de acciones representativas del capital social de las sociedades Autopista Arco Norte, S.A. de C.V., Autopista Tijuana-Mexicali, S.A. de C.V., CFC Concesiones, S.A. de C.V. y Concesionaria de Vías Troncales, S.A. de C.V. y ii) pagar el precio por la adquisición de ciertas acciones representativas del capital social de Autopista Arco Norte S.A. de C.V.

De las razones sociales antes mencionadas, tres de estas corresponden a tres de las cuatro autopistas que componen la fuente de pago de las emisiones FICCB 08 y FICCB 08U. Dichas autopistas son la autopista Chamapa-La Venta, el Libramiento de Nororiente de Toluca y la autopista Tijuana-Tecate por lo que HR Ratings dará seguimiento al proceso y, por lo tanto, a las Emisiones.

Afectación en las Autopistas En cuanto al comportamiento de las autopistas, el tráfico de Chamapa-La Venta se ha visto afectado desde la entrada en operación del Viaducto Interlomas en mayo de 2017, el cual representa una competencia directa para la autopista. Ocasionando que el TPDA de esta disminuyera 6.6% en 2017, 6.3% en 2018 y 1.5% en 2019. Por su parte, el TPDA de la autopista Tijuana-Tecate se vio afectado desde septiembre de 2018, mes en el que se comenzaron a presentar bloqueos cuya duración y magnitud fue aumentando considerablemente, sin embargo, a partir de agosto de 2019 dicha autopista opera de manera habitual. Por último, en la autopista Tepic-Villa Unión se presentaron bloqueos en plazas de cobro por parte de manifestantes durante algunos meses de 2018 (abril, mayo, junio y noviembre) y, a partir de febrero de 2019 se presentaron bloqueos constantes en algunas plazas de cobro. A la fecha del presente reporte, dicha situación no ha sido solventada.

Resultado Observado vs. Proyectado En 2019 el TPDA presentó una disminución de 9.4%, inferior a lo proyectado por HR Ratings en el escenario base de la revisión anterior de 0.0%. Dicha diferencia se debe a que, en la revisión anterior, HR Ratings estimaba que la Autopista Tepic-Villa Unión sería liberada en el segundo semestre de 2019, considerando que en algunos meses de 2018

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hubo cierre de plazas de cobro por grupos sociales, impidiendo el cobro de peaje. Es importante mencionar que, a la fecha de este reporte, la situación no ha sido subsanada. Adicionalmente, la Autopista Tijuana-Tecate presentó tomas de casetas desde septiembre de 2018, cuyo tiempo y magnitud fueron incrementando a lo largo de los meses. A partir de agosto de 2019, dicha autopista opera de manera habitual. En cuanto a los ingresos, el comportamiento observado en 2019 del IPDA Real fue de -19.6%, inferior al 3.0% estimado en el escenario base de la última revisión debido a las afectaciones en la autopista Tepic-Villa Unión y Tijuana-Tecate. Dicha disminución es significativamente superior a la del TPDA debido a que Tepic-Villa Unión tenía la mayor participación en ingresos, pasando de 41.1% en 2017 a 25.0% en 2019. Por su parte, las razones de cobertura observadas fueron de 1.22x y 1.37x para junio y diciembre de 2019, respectivamente. En el escenario base de la revisión anterior se estimaban unas DSCR semestrales de 1.24x y 1.36x. Cabe mencionar que en caso de que la DSCR semestral sea inferior a 1.20x durante tres periodos de cálculo consecutivos, la estructura considera amortizaciones anticipadas obligatorias. En cuanto al pago de intereses devengados y el principal programado, en 2019 el monto de intereses pagados fue de P$501.3m y de principal fue de P$1,223.6m, de los cuales P$494.2m y P$681.0m corresponden a las emisiones FICCB 08 y FICCB 08U. Es importante mencionar que el monto total presentado considera lo correspondiente a las emisiones FICCB 09 y FICCB 09U, las cuales fueron amortizadas en su totalidad en diciembre de 2019.

Comportamiento de las Emisiones

FICCB 08 En la Tabla 2 se presenta el comportamiento observado de la emisión FICCB 08 desde su colocación en junio de 2008 y hasta el último cupón transcurrido, en diciembre de 2019. Se puede observar que para el pago de intereses se consideró un periodo de gracia de dos años y medio, periodo en que estos se capitalizaron. De igual manera, el pago de principal tuvo un periodo de gracia de siete años y medio, por lo que el primer abono a capital se observa en diciembre de 2015. Al cierre de diciembre de 2019, el

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saldo insoluto fue de P$1,497.4m, equivalente a un Valor Nominal Ajustado (VNA) de 115.19 debido a las capitalizaciones durante el periodo de gracia de los intereses. Cabe mencionar que la fecha de vencimiento es en junio de 2036.

FICCB 08U En la Tabla 3 se presenta el comportamiento de la emisión FICCB 08U desde la fecha de emisión y hasta diciembre de 2019. Al igual que la serie anterior, esta tuvo los mismos periodos de gracia para el pago de intereses y capital, así como la fecha de vencimiento, a diferencia que la emisión FICCB 08U está denominada en UDIs. A diciembre de 2019 el saldo insoluto fue de 838.3m UDIs (P$5,354.6m), equivalente a un VNA de 78.09.

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Comportamiento del Fideicomiso En la Tabla 4 se presentan los saldos semestrales de las cuentas del Fideicomiso Emisor F/594 durante los últimos tres años. Al ser recibidas las cuotas de peaje, son depositadas en la cuenta “Chequera” para cada autopista. Con dicha cuenta, se pagan los gastos de operación y mantenimiento, el Impuesto Sobre la Renta (ISR) y el Impuesto al Valor Agregado (IVA), así como gastos de mantenimiento de las emisiones. Una vez cubierto lo anterior, los remanentes se depositan en la Cuenta de Ingresos correspondiente. Como se puede observar en la tabla, en junio de 2019 la Cuenta de Ingresos presentó una disminución importante respecto de su saldo en junio de 2018 debido a menores ingresos de las cuatro autopistas. Como se explicará más adelante, en 2019 los ingresos de Chamapa-La Venta se vieron afectados desde la entrada en operación del Viaducto Interlomas en 2017, y los de las autopistas Tijuana-Tecate y Tepic-Villa Unión por tomas de casetas constantes durante varios meses. Por su parte, la Cuenta de Ingresos presentó un incremento de 10.5% en diciembre de 2019 respecto de su saldo el año anterior debido a que la autopista Tijuana-Tecate opera con normalidad desde agosto de 2019. En cuanto a las cuentas de reservas, al cierre de diciembre de 2019, el saldo de la Reserva para el Servicio de la Deuda presentó un saldo de P$1,062.1m, en línea con el saldo objetivo correspondiente a los siguientes doce meses de intereses y capital para ambas emisiones. Por su parte, la cuenta de Reserva para Gastos de Operación y Mantenimiento Menor presentó un saldo de P$235.8m, en línea con el saldo objetivo correspondiente a los siguientes seis meses presupuestados. Por último, la Reserva para Mantenimiento Mayor tuvo un saldo de P$281.2m a diciembre de 2019, en línea con el saldo objetivo correspondiente al 100.0% del monto presupuestado para el año inmediato siguiente, 50.0% del segundo año y 25.0% del tercer año.

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Tráfico e Ingresos En esta sección se analiza el comportamiento histórico del tráfico y los ingresos de las autopistas cuyos derechos de cobro componen la fuente de pago de las emisiones FICCB 08 y FICCB 08U. Dichas autopistas son: Chamapa-La Venta, el Libramiento de Toluca, Tijuana-Tecate y Tepic-Villa Unión. La autopista Chamapa-La Venta es una autopista urbana que conecta a las autopistas México-Toluca (cuota y libre), México-Querétaro y el Circuito Exterior Mexiquense. Por su parte, el Libramiento de Toluca evita embotellamientos dentro de la ciudad. La autopista Tijuana-Tecate, paralela a la línea fronteriza con Estados Unidos, conecta dos de los principales puentes fronterizos del país (Puente Internacional de Tijuana y el Puente Internacional de Tecate). Por último, la autopista Tepic-Villa Unión, ubicada en Nayarit y Sinaloa, genera un ahorro de 1.5 horas en tiempo de recorrido entre Tepic y Mazatlán. En la Gráfica 1 se presenta la participación de cada autopista en el tráfico total para los últimos diez años. Durante el periodo presentado, la autopista Chamapa-La Venta es la de mayor participación, con un promedio de 54.0%. Cabe mencionar que esta participación disminuyó durante 2017 y 2018 debido a la entrada en operación del Viaducto Interlomas, el cual representa una alternativa libre de cuota para los usuarios. Por otra parte, en 2019 la participación de Tepic-Villa Unión disminuyó de 20.4% en 2018 a 14.3% debido a que, por bloqueos constantes en las plazas de cobro, el TPDA de esta autopista disminuyó 36.8% en 2019. Por su parte, la participación promedio del Libramiento de Toluca fue de 17.1% y la de Tijuana-Tecate de 8.9%.

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En la Gráfica 2 se presenta la participación de cada autopista en el total de los ingresos en términos reales. A diferencia de la participación en el tráfico, Tepic-Villa Unión ha presentado la mayor participación en ingresos (a excepción de 2019) debido a que tiene una Tarifa Promedio Ponderada (TPP) Real mayor. La participación de Tepic-Villa Unión disminuyó de 37.7% en 2018 a 25.0% en 2019 debido a que el IPDA Real en 2019 disminuyó 46.2% a causa de que la autopista ha presentado bloqueos en varias plazas de cobro desde algunos meses de 2018 y con mayor frecuencia desde febrero de 2019. En particular, la TPP Real en 2019 fue de P$124.6 para Tepic, la cual presentó una disminución de 14.9% respecto de 2018, P$96.7 para Tijuana con una disminución de 1.8%, P$70.4 para Toluca con un crecimiento de 0.9% y P$52.6 para Chamapa, la cual presentó un crecimiento de 1.1%.

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En la Tabla 5 se observan los valores del TPDA, IPDA Real e IPDA Nominal y sus variaciones desde 2007. En 2013 el TPDA presentó una disminución de 0.5% debido a que en dicho año el crecimiento económico del país fue bajo. Asimismo, resalta el comportamiento del tráfico y los ingresos a partir de 2017, año en que el tráfico de Chamapa-La Venta se vio afectado por la entrada en operación del Viaducto Interlomas, así como por el sismo ocurrido en septiembre, ocasionando que el TPDA de dicha autopista disminuyera 6.6% en 2017 y 6.3% en 2018. En 2018 el TPDA total tuvo una disminución de 4.4%, afectado por una variación de -10.2% en el TPDA de la autopista Tepic-Villa Unión debido a que en varios meses de 2018 (abril, mayo, junio y noviembre) las casetas fueron tomadas por diversos grupos ejidatarios y a que del 22 al 30 de octubre de 2018 se dio libre acceso a la autopista debido a las afectaciones provocadas por el huracán Willa. En el primer semestre de 2019 se presentaron bloqueos de manera constante en dos de cinco casetas troncales y en dos de cuatro casetas auxiliares de la autopista Tepic-Villa Unión. Por su parte, en el segundo semestre los bloqueos se observaron en tres casetas troncales y dos auxiliares, ocasionando que el TPDA de esta autopista disminuyera 36.8%. Por otra parte, en el caso de la autopista Tijuana-Tecate en septiembre de 2018 se empezaron a presentar bloqueos intermitentes cuya duración y magnitud fue aumentando. Cabe mencionar que a partir del mes de agosto de 2019 esta autopista se encuentra operando de manera habitual, observándose una recuperación en la segunda mitad del año, por lo que el TPDA disminuyó 9.2%. Conforme a lo anterior, el TPDA para las cuatro autopistas decreció 9.4% en 2019. En cuanto a los ingresos, previo a 2018 el comportamiento del IPDA Real fue superior al del TPDA debido a una mezcla vehicular favorable. En este sentido, la TMAC07-18 del TPDA de los camiones de carga es de 12.4% mientras que la de los automóviles es de 3.1%. En cambio, en 2019 la caída en el TPDA de los camiones de carga fue mayor a la

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de los automóviles, considerando que los camiones disminuyeron 24.0% y los autos 7.1%.

Tráfico En esta sección se analiza el comportamiento histórico del tráfico de los cuatro tramos que conforman la fuente de pago de las Emisiones. En la Gráfica 3 se presenta el TPDA de los últimos diez años para cada autopista y el total. Como se explicó anteriormente, resaltan las disminuciones de 2017 a 2019 debido a: i) la entrada en operación del Viaducto Interlomas en mayo de 2017, vía libre de peaje que representa una competencia directa para la autopista Chamapa-La Venta, ii) el sismo ocurrido en septiembre de 2017, iii) el acceso libre de peaje en la autopista Tepic-Villa Unión durante nueve días de octubre de 2018 debido a afectaciones por el Huracán Willa y iv) bloqueos en las plazas de cobro por parte de manifestantes en la autopista Tepic-Villa Unión, así como en la autopista Tijuana-Tecate. Cabe mencionar que los bloqueos en la autopista Tijuana-Tecate comenzaron a finales de 2018 y fueron aumentando con el paso de los meses. No obstante, en agosto de 2019, la autopista ya opera de manera habitual. Por otra parte, los bloqueos en la autopista Tepic-Villa Unión comenzaron en algunos meses de 2018, aumentando considerablemente en 2019 y, a la fecha de este reporte, dicha situación continúa.

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Estacionalidad y Composición Vehicular En la Gráfica 4 se presenta el comportamiento mensual del tráfico para las cuatro autopistas. Como se puede observar, en septiembre de 2017 se observa una disminución importante en el tráfico debido a que la autopista Chamapa-La Venta permitió el paso libre total del 20 al 28 de septiembre a raíz del sismo de gran magnitud ocurrido el 19 de septiembre. Adicionalmente, en mayo de 2017 entró en operación el Viaducto Interlomas, ocasionando una disminución en el TPDA de Chamapa-La Venta. Al ser esta autopista la de mayor participación en el tráfico, el TPDA total en 2017 disminuyó 1.5% en 2017. En 2018, como se mencionó anteriormente, hubo toma de casetas en Tepic-Villa Unión durante algunos meses, así como afectaciones por el huracán Willa y, aunado al comportamiento decreciente del tráfico de Chamapa-La Venta por el Viaducto Interlomas, el TPDA total disminuyó 4.4%. En cuanto a 2019, los bloqueos en Tepic-Villa Unión fueron más frecuentes y de mayor duración. De igual manera, el TPDA de Tijuana-Tecate se vio afectado por tomas de casetas, las cuales comenzaron a finales de 2018 y terminaron a finales de julio de 2019. En línea con lo mencionado anteriormente, el TPDA total en 2019 tuvo una disminución de 9.4%.

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En la Gráfica 5 se presenta la participación de cada tipo de vehículo en el tráfico total durante los últimos diez años. Durante el periodo presentado, los automóviles representaron en promedio el 81.1% del tráfico, los camiones de carga el 10.5% y los autobuses el 8.5%. Cabe mencionar que la participación de los camiones de carga incrementó durante todos los años, a excepción de 2019 debido a la disminución en los cruces de camiones en la Autopista Tepic por los bloqueos presentados. En este sentido, los camiones correspondientes a Tepic representaron en promedio de 2010 a 2017 el 63.2% del total de cruces de camiones en todas las Autopistas, pasando a 47.5% en 2019.

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En cuanto a la composición de cada autopista, Chamapa-La Venta es la que tiene mayor participación de automóviles, con un promedio de 88.5% para el periodo de 2010 a 2019, seguido del Libramiento de Toluca con una participación de automóviles promedio de 81.1% y de Tijuana-Tecate con 75.6%. Para Tepic-Villa Unión, la participación promedio de los automóviles fue de 58.9%. En línea con lo explicado anteriormente, hasta 2018 la participación de camiones había incrementado constantemente, con una ligera disminución en 2019. En este sentido, de 2010 a 2019, la participación de camiones en Chamapa pasó de 2.1% a 3.5%, en Toluca pasó de 3.8% a 7.4%, en Tijuana pasó de 12.6% a 21.4% y en Tepic pasó de 24.9% a 35.5%.

Ingresos En la Gráfica 6 se presenta el comportamiento del IPDA Real total y para cada autopista. En línea con el comportamiento del tráfico explicado anteriormente, el cual ha presentado disminuciones desde 2017, en 2017 el IPDA Real se mantuvo sin cambios debido a que el IPDA Real de Chamapa-La Venta presentó una caída, pero el resto de los tramos presentaron crecimientos. Por su parte, el IPDA Real en 2018 tuvo una disminución de 4.8%, afectada por una disminución de 4.1% en el IPDA Real de Chamapa y de 12.6% en el de Tepic por las razones mencionadas previamente. Por último, en 2019 el IPDA Real presentó una disminución de 19.0% debido las tomas de casetas explicadas anteriormente, ocasionando disminuciones en el IPDA Real de Tepic-Villa Unión y Tecate-Tijuana de 46.2% y de 10.9%, respectivamente.

Análisis de Escenarios En esta sección se analiza el comportamiento de las Emisiones bajo dos escenarios, uno base y otro de estrés. El escenario base utiliza los datos históricos de aforo a

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ingresos de las autopistas para estimar las expectativas que HR Ratings considera con mayor posibilidad de ocurrencia, así como supuestos macroeconómicos internos de acuerdo con el contexto actual. El escenario de estrés considera la máxima disminución en el tráfico y los ingresos tal que continúe la correcta operación de las autopistas y que se cumpla con el servicio de la deuda de las Emisiones. Este escenario se elaboró bajo un entorno de bajo crecimiento y baja inflación. En ambos escenarios, los ingresos y egresos se proyectan sin el Impuesto al Valor Agregado (IVA) y se considera una tasa de 30.0% para el Impuesto Sobre la Renta (ISR). En cuanto a los ingresos, para 2020 se consideran las tarifas autorizadas enviadas por la Concesionaria y para los años posteriores, las tarifas nominales se ajustan en enero de cada año de acuerdo con el Índice Nacional de Precios al Consumidor (INPC) estimado en cada escenario. En cuanto a los egresos, considerando gastos de operación, administración, mantenimiento menor y mantenimiento mayor, para 2020 se estima un gasto total de P$182.2m para Chamapa, ligeramente inferior a lo ejercido en 2019. Para Toluca se estiman gastos por un total de P$121.4m, 30.4% superior a lo observado en 2019. Para Tijuana, el presupuesto total es de P$93.1m, 20.4% superior respecto de 2019. Por último, para Tepic se estima un monto total de gastos de P$349.3m, 26.5% superior a lo erogado en 2019. Cabe mencionar que el incremento en el presupuesto para Toluca, Chamapa y Tepic corresponde a mayores erogaciones presupuestadas de mantenimiento menor y de mantenimiento mayor. En la Tabla 6 se muestra el comportamiento histórico total del TPDA e IPDA Real de 2014 a 2019, así como las estimaciones de cada uno de ellos en el escenario base y en el escenario de estrés hasta la fecha de vencimiento de las Emisiones, en 2036. Para 2020, el comportamiento estimado es de -3.4% para el TPDA y de -9.0% para el IPDA Real, el cual, está compuesto por una variación en el TPDA de Chamapa de -0.7%, de 1.6% para Toluca, 7.0% para Tijuana y -28.1% para Tepic. Cabe mencionar que en cuanto al comportamiento esperado en Tijuana, se estima una recuperación en 2020 debido a que permaneció bloqueada durante algunos meses de 2019 y respecto del comportamiento en Tepic, se estima que las tomas de casetas continúen durante 2020 y que en 2021 y 2022 el tráfico comience a recuperarse. En cuanto al largo plazo, a partir de 2023 el crecimiento del TPDA se estabilizaría en 2.3%, obteniendo una TMAC19-36 de 1.3% para el TPDA y de 0.4% para el IPDA Real del escenario base. Es importante mencionar que en 2035 se observa una caída en ambas métricas debido a que ese año termina la concesión de la autopista Tepic-Villa Unión, siendo mayor la disminución en el IPDA Real debido a que esta autopista tiene una mayor participación en ingresos. En el escenario de estrés, la TMAC19-36 del TPDA y del IPDA Real serían de -8.7% y -9.4%, respectivamente.

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En la Gráfica 7 se presenta el comportamiento histórico y para cada escenario del IPDA Real. En línea con la máxima disminución en ingresos que las Emisiones son capaces de soportar antes de caer en incumplimiento, en el escenario de estrés los ingresos en términos reales serían 55.8% inferiores a los del escenario base, lo cual es equivalente a una TEA de 4.83%.

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Escenario Base En la Tabla 7 se presenta el comportamiento esperado del Fideicomiso Emisor en el escenario base. De acuerdo con la prelación de pagos, los egresos corresponden a mantenimiento mayor, mantenimiento menor, de operación y a las contraprestaciones de cada una de las Autopistas. En este escenario, el margen de operación semestral promedio de junio de 2020 a junio de 2036 es de 79.5%. Por su parte, de acuerdo con las obligaciones del Fideicomiso, se deben mantener las cuentas de Reserva de Operación y Mantenimiento Menor, Mantenimiento Mayor y de Servicio de la Deuda por lo que las entradas o salidas observadas corresponden al fondeo correspondiente para cumplir con los saldos objetivos. En este escenario la razón de cobertura primaria o DSCR sería mayor o igual a 1.20x en todos los periodos, ocasionando que y que no haya amortizaciones anticipadas y que los remanentes sean liberados al Fideicomitente en todas las fechas de pago. Considerando el periodo de junio de 2020 a junio de 2027, el DSCR mínimo, promedio y máximo sería de 1.21x, 1.74x y 2.59x, respectivamente, considerando que a partir de dicho periodo la curva de amortización obligatoria se reduce considerablemente. La razón de cobertura primaria promedio semestral para toda la vigencia sería de 12.84x.

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En la Tabla 8 se presenta el comportamiento esperado de la deuda en el escenario base. Se puede observar que, en todas las fechas de pago, el principal programado y los intereses devengados serían cubiertos con el flujo disponible. En este escenario, ambas emisiones se liquidarían en su totalidad en la fecha de vencimiento, junio de 2036.

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Escenario de Estrés En la Tabla 9 se muestra el comportamiento estimado del Fideicomiso en el escenario de estrés. En este escenario, el margen de operación promedio semestral de junio de 2020 a junio de 2036 sería de 48.9%. Cabe mencionar que el saldo insoluto se liquidaría en su totalidad en la fecha de vencimiento, en junio de 2036 porque en este escenario no habría amortizaciones anticipadas, las cuales se activan en caso de que el DSCR sea inferior a 1.20x en tres fechas de pago consecutivas. En este caso, a pesar de coberturas inferiores a 1.20x, no habría remanentes en dichos periodos para realizar amortizaciones anticipadas. Considerando el periodo de junio de 2020 a junio de 2027, el DSCR mínimo, promedio y máximo sería de 0.57x, 1.00x y 1.49x, respectivamente, considerando que a partir de dicho periodo la curva de amortización obligatoria se reduce considerablemente. Por su parte, la razón de cobertura primaria promedio semestral durante toda la vigencia sería de 1.98x.

En la Tabla 10 se presenta el comportamiento de la deuda en el escenario de estrés. Como se puede observar, los intereses devengados serían cubiertos con el flujo disponible en todas las fechas de pago hasta junio de 2035, fecha en que se tendría que recurrir a la Reserva para el Servicio de la Deuda por un monto de P$32.2m para cubrir intereses. Asimismo, se tendría que utilizar dicha reserva para cubrir el principal programado en algunas fechas de pago. En este sentido, se utilizaría la reserva por un total de P$1,161.9m para cubrir principal.

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Anexo

I. Perfil de las Emisiones Las emisiones FICCB 08 y FICCB 08U (las Emisiones y/o CEBURS Fiduciarios) se colocaron por un monto total de P$5,600.0m, al amparo de un programa cuyo monto total autorizado fue de P$50,000.0m. Las Emisiones se colocaron a través del Fideicomiso Emisor No. 594, establecido en CI Banco)1 y la fuente de pago está constituida por el producto de los derechos de cobro de las autopistas Chamapa-La Venta, Tijuana-Tecate, Tepic-Villa Unión y el Libramiento Nororiente de Toluca (las Autopistas). Al estar cada emisión clasificada como preferente, las obligaciones de pago se hacen de forma pari passu y a prorrata. Los pagos de intereses y de principal, conforme al calendario de amortización programada, son obligatorios para ambas emisiones. Dentro de las obligaciones establecidas en el Fideicomiso Emisor se estableció el mantener una cuenta de reserva para gastos de operación y mantenimiento, una reserva de gastos de mantenimiento mayor para cada autopista y una reserva para el servicio de la deuda. En cuanto a la reserva de gastos de operación y mantenimiento, el saldo objetivo corresponde a los siguientes seis meses presupuestados para dicho concepto. Para la reserva de mantenimiento mayor, las cantidades necesarias corresponden al 100.0% del monto presupuestado para el año inmediato siguiente, 50.0% del monto presupuestado para el segundo año inmediato siguiente y 25.0% del tercer año inmediato siguiente. Por último, la cuenta de reserva para el servicio de la deuda debe mantener un saldo mínimo correspondiente a los doce meses siguientes de intereses y principal de los CEBURS Fiduciarios.

II. Características Técnicas de las Autopistas

Autopista Chamapa – La Venta La carretera estatal de cuota Chamapa – La Venta, ubicada en el Estado de México, tiene una longitud de 10.9 kilómetros, del km 0+000 en el entronque con la carretera México - Toluca, al 10+900 en el entronque con la carretera Lechería – Chamapa. Esta es una autopista de tipo A4 que comenzó sus operaciones en enero de 1992.

1 CI BANCO, S.A., Institución de Banca Múltiple.

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Fuente: Imagen de www.chamapalaventa.com.mx

Autopista Tijuana – Tecate La carretera federal de cuota Tijuana – Tecate, ubicada en el Estado de Baja California, tiene una longitud de 29.8 kilómetros, del km 0+000 en el entronque con la Ciudad de Tijuana, al 10+900 en el entronque con la carretera Tecate - Mexicali. Esta es una autopista de tipo A4 que comenzó sus operaciones en octubre de 1994.

Fuente: Imagen de Google Maps.

Libramiento Nororiente de Toluca El Libramiento de Toluca, ubicada en el Estado de México, tiene una longitud de 30.0 kilómetros, del km 0+000 en el entronque con la carretera México – Toluca (KM.52), al 30+000 en el entronque con la carretera hacia Zitácuaro – Valle de Bravo. Inició operaciones en 2005 como una autopista tipo A2 y fue ampliada a A4 entre 2011 y 2012.

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Autopista Tepic – Villa Unión La carretera federal de cuota Tepic – Villa Unión, ubicada en los Estados de Nayarit y Sinaloa, tiene una longitud de 238.3 kilómetros, del km 0+000 en el entronque con la ciudad de Tepic al km 24+300 en el entronque San Blas, el cual fue construido en 1990 y es el único tramo de la autopista tipo A4. Los siguientes tramos de la carretera de San Blas a Villa Unión tienen una longitud de 214 kilómetros y es de tipo A2.


Seguros Los seguros de las Autopistas están contratados con Seguros Inbursa, S.A., la cual cuenta con una calificación equivalente a HR AAA en escala local otorgada por otra agencia calificadora. La vigencia de las pólizas es hasta abril de 2020, y proveen las siguientes coberturas:

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III. Tablas por Cupón

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Glosario Estrés: El nivel de estrés aplicado se refiere al nivel máximo de estrés que puede soportar la Emisión sin comprometer el cumplimiento de sus obligaciones. TEA: Tasa de Estrés Anualizada:

Donde n es el número de meses utilizados para el análisis. TPDA: Tráfico Promedio Diario Anual (Tráfico Total Anual / Días Operados). TPD: Tráfico Promedio Diario (Tráfico Total en el Periodo / Días Operados del Periodo). IPDA: Ingreso Promedio Diario Anual (Ingresos Total Anual / Días Operados). IPD: Ingreso Promedio Diario (Ingreso Total en el Periodo / Días Operados del Periodo). TMAC: La Tasa Media Anual de Crecimiento. TPP: Tarifa Promedio Ponderada (Ingresos Totales / Tráfico Total). VNA: Valor Nominal Ajustado:

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HR Ratings Contactos Dirección

Presidencia del Consejo de Administración y Dirección General

Presidente del Consejo de Administración Vicepresidente del Consejo de Administración

Alberto I. Ramos +52 55 1500 3130 Aníbal Habeica +52 55 1500 3130

[email protected] [email protected]

Director General

Fernando Montes de Oca +52 55 1500 3130

[email protected]

Análisis

Dirección General de Análisis Dirección General Adjunta de Análisis

Felix Boni +52 55 1500 3133 Pedro Latapí +52 55 8647 3845


Finanzas Públicas Quirografarias / Soberanos Finanzas Públicas Estructuradas / Infraestructura

Ricardo Gallegos +52 55 1500 3139 Roberto Ballinez +52 55 1500 3143


Álvaro Rodríguez +52 55 1500 3147 Roberto Soto +52 55 1500 3148


Instituciones Financieras / ABS Deuda Corporativa / ABS

Angel García +52 55 1253 6549 Luis Miranda +52 55 1500 3146

[email protected] [email protected] Metodologías José Luis Cano + 52 55 1500 0763

[email protected] Alfonso Sales +52 55 1253 3140 [email protected]

Regulación

Dirección General de Riesgos Dirección de Cumplimiento

Rogelio Argüelles +52 181 8187 9309 Alejandra Medina +52 55 1500 0761


Negocios

Dirección General de Desarrollo de Negocios

Francisco Valle +52 55 1500 3134

[email protected]

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México: Avenida Prolongación Paseo de la Reforma #1015 torre A, piso 3, Col. Santa Fe, México, D.F., CP 01210, Tel 52 (55) 1500 3130. Estados Unidos: One World Trade Center, Suite 8500, New York, New York, ZIP Code 10007, Tel +1 (212) 220 5735.

Información complementaria en cumplimiento con la fracción V, inciso A), del Anexo 1 de las Disposiciones de carácter general aplicables a las instituciones calificadoras de valores.

Calificación anterior FICCB 08: HR AAA (E) | Perspectiva Estable FICCB 08U: HR AAA (E) | Perspectiva Estable

Fecha de última acción de calificación 11 de marzo de 2019

Periodo que abarca la información financiera utilizada por HR Ratings para el otorgamiento de la presente calificación.

abril 2005 – diciembre 2019

Relación de fuentes de información utilizadas, incluyendo las proporcionadas por terceras personas

Impulsora del Desarrollo y el Empleo en América Latina, S.A. de C.V., CIBanco, S.A., Institución de Banca Múltiple, Bolsa Mexicana de Valores, S.A.B. de C.V.

Calificaciones otorgadas por otras instituciones calificadoras que fueron utilizadas por HR Ratings (en su caso).

Calificación vigente de Seguros Inbursa, S.A. de mxAAA en escala local otorgada por Standard and Poor’s.

HR Ratings consideró al otorgar la calificación o darle seguimiento, la existencia de mecanismos para alinear los incentivos entre el originador, administrador y garante y los posibles adquirentes de dichos Valores. (en su caso)

El proceso de calificación de HR Ratings incorpora este factor de riesgo y por lo tanto ya está reflejado en la calificación asignada de HR AAA (E).

HR Ratings de México, S.A. de C.V. (HR Ratings), es una institución calificadora de valores autorizada por la Comisión Nacional Bancaria y de Valores (CNBV), registrada ante la Securities and Exchange Commission (SEC) como una Nationally Recognized Statistical Rating Organization (NRSRO) para los activos de finanzas públicas, corporativos e instituciones financieras, según lo descrito en la cláusula (v) de la Sección 3(a)(62)(A) de la U.S. Securities Exchange Act de 1934 y certificada como una Credit Rating Agency (CRA) por la European Securities and Markets Authority (ESMA).

La calificación antes señalada fue solicitada por la entidad o emisor, o en su nombre, y por lo tanto, HR Ratings ha recibido los honorarios correspondientes por la prestación de sus servicios de calificación. En nuestra página de internet www.hrratings.com se puede consultar la siguiente información: (i) El procedimiento interno para el seguimiento a nuestras calificaciones y la periodicidad de las revisiones; (ii) los criterios de esta institución calificadora para el retiro o suspensión del mantenimiento de una calificación, (iii) la estructura y proceso de votación de nuestro Comité de Análisis y (iv) las escalas de calificación y sus definiciones. Las calificaciones y/u opiniones de HR Ratings de México S.A. de C.V. (HR Ratings) son opiniones con respecto a la calidad crediticia y/o a la capacidad de administración de activos, o relativas al desempeño de las labores encaminadas al cumplimiento del objeto social, por parte de sociedades emisoras y demás entidades o sectores, y se basan exclusivamente en las características de la entidad, emisión y/u operación, con independencia de cualquier actividad de negocio entre HR Ratings y la entidad o emisora. Las calificaciones y/u opiniones otorgadas se emiten en nombre de HR Ratings y no de su personal directivo o técnico y no constituyen recomendaciones para comprar, vender o mantener algún instrumento, ni para llevar a cabo algún tipo de negocio, inversión u operación, y pueden estar sujetas a actualizaciones en cualquier momento, de conformidad con las metodologías de calificación de HR Ratings, en términos de lo dispuesto en el artículo 7, fracción II y/o III, según corresponda, de las “Disposiciones de carácter general aplicables a las emisoras de valores y a otros participantes del mercado de valores”. HR Ratings basa sus calificaciones y/u opiniones en información obtenida de fuentes que son consideradas como precisas y confiables, sin embargo, no valida, garantiza, ni certifica la precisión, exactitud o totalidad de cualquier información y no es responsable de cualquier error u omisión o por los resultados obtenidos por el uso de esa información. La mayoría de las emisoras de instrumentos de deuda calificadas por HR Ratings han pagado una cuota de calificación crediticia basada en el monto y tipo de emisión. La bondad del instrumento o solvencia de la emisora y, en su caso, la opinión sobre la capacidad de una entidad con respecto a la administración de activos y desempeño de su objeto social podrán verse modificadas, lo cual afectará, en su caso, al alza o a la baja la calificación, sin que ello implique responsabilidad alguna a cargo de HR Ratings. HR Ratings emite sus calificaciones y/u opiniones de manera ética y con apego a las sanas prácticas de mercado y a la normativa aplicable que se encuentra contenida en la página de la propia calificadora www.hrratings.com, donde se pueden consultar documentos como el Código de Conducta, las metodologías o criterios de calificación y las calificaciones vigentes. Las calificaciones y/u opiniones que emite HR Ratings consideran un análisis de la calidad crediticia relativa de una entidad, emisora y/o emisión, por lo que no necesariamente reflejan una probabilidad estadística de incumplimiento de pago, entendiéndose como tal, la imposibilidad o falta de voluntad de una entidad o emisora para cumplir con sus obligaciones contractuales de pago, con lo cual los acreedores y/o tenedores se ven forzados a tomar medidas para recuperar su inversión, incluso, a reestructurar la deuda debido a una situación de estrés enfrentada por el deudor. No obstante, lo anterior, para darle mayor validez a nuestras opiniones de calidad crediticia, nuestra metodología considera escenarios de estrés como complemento del análisis elaborado sobre un escenario base. Los honorarios que HR Ratings recibe por parte de los emisores generalmente varían desde US$1,000 a US$1,000,000 (o el equivalente en otra moneda) por emisión. En algunos casos, HR Ratings calificará todas o algunas de las emisiones de un emisor en particular por una cuota anual. Se estima que las cuotas anuales varíen entre US$5,000 y US$2,000,000 (o el equivalente en otra moneda).

La calificación otorgada por HR Ratings de México, S.A. de C.V. a esa entidad, emisora y/o emisión está sustentada en el análisis practicado en escenarios base y de estrés, de conformidad con la(s) siguiente(s) metodología(s) establecida(s) por la propia institución calificadora:

Metodología de Calificación para Deuda Respaldada por Ingresos Generados de la Operación de Carreteras, Túneles y Puentes, noviembre de 2015 Criterios Generales Metodológicos, marzo de 2019 Para mayor información con respecto a esta(s) metodología(s), favor de consultar https://www.hrratings.com/es/methodology

http://www.hrratings.com/

https://www.hrratings.com/es/methodology

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