final business case/ kajian akhir prastudi … · 6.2.4 operasi lrt & supervisi, metode kontrol...
TRANSCRIPT
FINAL BUSINESS CASE/KAJIAN AKHIR PRASTUDI KELAYAKAN
REPORT
PENYIAPAN DOKUMEN TRANSAKSI PROYEK KERJASAMAPEMERINTAH SWASTA PALEMBANG MONORAIL
FINAL BUSINESS CASE/KAJIAN AKHIR PRASTUDI KELAYAKAN
REPORT
PENYIAPAN DOKUMEN TRANSAKSI PROYEK KERJASAMAPEMERINTAH SWASTA PALEMBANG MONORAIL
DESEMBER 2015DESEMBER 2015
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 1-1
DAFTAR ISI
BAB 1 PENDAHULUAN....................................................................................... 1-1
1.1 Latar Belakang.......................................................................................... 1-1
1.2 Maksud dan Tujuan .................................................................................. 1-3
1.3 Lingkup Kegiatan ...................................................................................... 1-3
1.4 Keluaran Hasil Studi ................................................................................. 1-5
1.5 Waktu Pelaksanaan .................................................................................. 1-5
BAB 2 TINJAUAN WILAYAH STUDI..................................................................2-1
2.1 Profil Wilayah Studi................................................................................... 2-1
2.1.1 Propinsi Sumatera Selatan ..................................................................2-1
2.1.2 Kota Palembang .................................................................................. 2-3
2.2 Alasan Kebutuhan Proyek ........................................................................ 2-4
2.3 Profil Proyek KPBU................................................................................... 2-5
2.4 Status Persiapan Proyek .......................................................................... 2-6
BAB 3 KAJIAN HUKUM DAN KELEMBAGAAN................................................... 3-1
3.1 Kajian Hukum............................................................................................ 3-1
3.1.1 Peraturan Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU)............. 3-1
3.1.2 Peraturan Perkerataapian.................................................................... 3-8
3.2 Kajian Kelembagaan............................................................................... 3-17
3.2.1 Badan Usaha..................................................................................... 3-18
3.2.2 Government Contracting Agency (Penanggung Jawab PerjanjianKerjasama/PJPK)........................................................................................... 3-18
3.2.3 Tim KPBU LRT Palembang............................................................... 3-18
3.2.4 Pemerintah Pusat .............................................................................. 3-19
3.3 Skema Proyek......................................................................................... 3-23
BAB 4 KAJIAN PERMINTAAN PENUMPANG LRT ............................................. 4-1
4.1 Pengumpulan Data ................................................................................... 4-1
4.2 Arus Lalu Lintas dan Kecepatan ............................................................... 4-1
4.3 Penampang Melintang Jalan..................................................................... 4-2
PT. Taram
1-2Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
4.4 Lokasi Stasiun Rencana ........................................................................... 4-2
4.5 Proyeksi Permintaan LRT ....................................................................... 4-16
BAB 5 PERENCANAAN GEOMETRIK ................................................................ 5-1
5.1 Kriteria Perancangan ................................................................................ 5-1
5.1.1 Alinyemen LRT .................................................................................... 5-1
5.1.2 Geometrik Jalan Rel ............................................................................ 5-1
5.2 Trase Jalur LRT ........................................................................................ 5-3
BAB 6 PERENCANAAN SISTEM LRT.................................................................6-1
6.1 Kriteria Perancangan Sistem Kontak Rel Ketiga....................................... 6-1
6.1.1 Umum..................................................................................................6-1
6.1.2 Kebutuhan Sistem ............................................................................... 6-1
6.1.3 Kriteria Perancangan........................................................................... 6-1
6.2 Signalling dan Traffic Signing.................................................................... 6-3
6.2.1 Pengantar ............................................................................................ 6-3
6.2.2 Standar Aplikasi & Hukum................................................................... 6-3
6.2.3 Konfigurasi Sistem............................................................................... 6-4
6.2.4 Operasi LRT & Supervisi, Metode Kontrol ........................................... 6-4
6.2.5 Prinsip Keselamatan Sistem Signalling ............................................... 6-5
6.2.6 Pemilihan Sistem Signalling ................................................................ 6-7
6.3 Sistem Kontrol Traffic (OCC) .................................................................. 6-10
6.3.1 Ikhtisar Sistem OCC .......................................................................... 6-10
6.4 Konfigurasi Ruang Kontrol Total ............................................................. 6-12
6.4.1 Sistem Kontrol Traffic ........................................................................ 6-12
6.4.2 Fungsi Sistem& Deskripsi.................................................................. 6-14
6.4.3 Uji Penerimaan& Operasi Uji Coba ................................................... 6-21
6.4.4 Pemeliharaan Sistem ........................................................................ 6-23
6.4.5 Sistem Listrik ..................................................................................... 6-24
6.5 Basic design gardu traksi ........................................................................ 6-24
6.6 Basic Design Sistem Kabel Kontak......................................................... 6-27
6.7 Sistem distribusi stasiun ......................................................................... 6-31
6.8 Automatic Fare Collection ....................................................................... 6-31
6.8.1 Ikhtisar ............................................................................................... 6-31
PT. Taram
1-3Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6.8.2 Meninjau sistem kerja stasiun............................................................ 6-31
6.8.3 Pemilihan tipe tiket ............................................................................ 6-32
6.8.4 Konfigurasi sistem ............................................................................. 6-32
6.8.5 Karakteristik sistem ........................................................................... 6-33
6.9 Depo(Inspeksi Kendaraan& Reparasi).................................................... 6-39
6.9.1 Pengantar .......................................................................................... 6-39
6.9.2 Standar Aplikasi dan Hukum ............................................................. 6-40
6.9.3 Jenis Inspeksi dan Periode................................................................ 6-40
6.9.4 Jalur Inspeksi..................................................................................... 6-41
6.9.5 Fasilitas ............................................................................................. 6-42
6.9.6 Manajemen depo............................................................................... 6-46
6.9.7 Perencanaan pemeliharan berat ....................................................... 6-47
6.9.8 Organisa inspeksi dan personil.......................................................... 6-48
6.10 Telekomunikasi ....................................................................................... 6-48
6.10.1 Ikhtisar............................................................................................ 6-48
6.10.2 Sistem transmisi ............................................................................. 6-49
6.11 Sistem LAN/WAN.................................................................................... 6-52
6.12 Sistem Telepon ....................................................................................... 6-53
6.13 Sistem CCTV .......................................................................................... 6-58
6.13.1 Ikhtisar............................................................................................ 6-58
6.13.2 Konfigurasi sistem.......................................................................... 6-58
6.13.3 Fungsi sistem ................................................................................. 6-59
6.14 Sistem Radio Kereta ............................................................................... 6-62
6.14.1 Ikhtisar............................................................................................ 6-62
6.14.2 Konfigurasi sistem.......................................................................... 6-62
6.14.3 Tipe komunikasi radio kereta ......................................................... 6-63
6.14.4 Fungsi dan kinerja sistem............................................................... 6-64
6.15 Sistem PA ............................................................................................... 6-67
6.15.1 Ikhtisar............................................................................................ 6-67
6.15.2 Konfigurasi sistem.......................................................................... 6-67
6.15.3 Pemilihan Speaker ......................................................................... 6-70
6.16 Sistem Power Supply.............................................................................. 6-76
PT. Taram
1-4Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
BAB 7 PERENCANAAN SISTEM STRUKTUR.................................................... 7-1
7.1 Umum ....................................................................................................... 7-1
7.2 Standar Perancangan dan Peraturan ....................................................... 7-1
7.3 Perancangan Pembebanan ...................................................................... 7-2
7.3.1 Beban Hidup........................................................................................ 7-3
6.1.1 Beban Impact ...................................................................................... 7-5
6.1.2 Beban Longitudinal .............................................................................. 7-6
6.1.3 Beban centrifugal (CF)......................................................................... 7-7
7.3.2 Beban Angin ........................................................................................ 7-8
7.3.3 Efek Temperatur.................................................................................. 7-8
7.3.4 Beban disebabkan oleh Rail ................................................................ 7-8
7.3.5 Beban Gempa ..................................................................................... 7-9
7.3.6 Creep & Shrinkage pada Beton ......................................................... 7-11
7.4 Perancangan Kombinasi Beban.............................................................. 7-12
7.5 Struktur Pondasi Bore Pile ...................................................................... 7-13
7.6 Perencanaan Geoteknik ......................................................................... 7-14
7.6.1 Investigasi Tanah dan Uji Laboratorium ............................................ 7-14
7.6.2 Aspek Geologi ................................................................................... 7-14
7.6.3 Penentuan Parameter Tanah ............................................................ 7-14
7.6.4 Parameter Tanah untuk Perancangan Pondasi................................. 7-20
7.7 Struktur Jalan Rel Elevated..................................................................... 7-21
BAB 8 PERENCANAAN STASIUN DAN JPO...................................................... 8-1
8.1 Pendahuluan............................................................................................. 8-1
8.1.1 Ruang Lingkup .................................................................................... 8-1
8.1.2 Kriteria Umum Perencanaan ............................................................... 8-1
8.1.3 Tahapan Perencanaan ........................................................................ 8-2
8.1.4 Persyaratan dan Standar..................................................................... 8-2
8.2 Perencanaan Tata Ruang Dalam Stasiun................................................. 8-2
8.2.1 Ukuran Dasar Ruang........................................................................... 8-2
8.2.2 Pembagian Fungsi Ruang ................................................................... 8-3
8.2.3 Zonasi Ruang ...................................................................................... 8-3
8.2.4 Luas dan Kapasitas Ruang..................................................................8-4
PT. Taram
1-5Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
8.3 Standar Pelayanan Minimal (SPM) ........................................................... 8-8
8.3.1 Spesifikasi Keluaran ............................................................................ 8-1
8.4 Rencana Stasiun LRT............................................................................... 8-1
8.4.1 Situasi pada Lokasi Rencana Stasiun ................................................. 8-3
8.4.2 Tinjauan............................................................................................. 8-23
8.4.3 Ilustrasi Tipe Stasiun ......................................................................... 8-27
BAB 9 ANALISIS DAMPAK LINGKUNGAN ......................................................... 9-1
9.1 Besaran Dampak ...................................................................................... 9-1
9.1.1 Besaran Dampak Penting.................................................................... 9-2
9.1.2 Sifat Penting Dampak........................................................................ 9-16
9.2 Evaluasi Dampak Penting ....................................................................... 9-20
9.2.1 Pemilihan Alternatif yang Terbaik ........................................................ 9-1
9.2.2 Telaahan Sebagai Dasar Pengelolaan ................................................ 9-1
9.2.3 Telaahan Sebagai Dasar Pemantauan................................................ 9-2
9.2.4 Rekomendasi Pemilihan Kelayakan Lingkungan Hidup ...................... 9-4
9.3 Kajian Bentuk Kerjasama.......................................................................... 9-4
9.4 Penentuan Lingkup Kerjasama.................................................................9-5
BAB 10 KAJIAN EKONOMI DAN KEUANGAN......................................................... 7
10.1 Kajian Ekonomi ............................................................................................ 7
10.1.1 Analisa Pasar ...................................................................................... 7
10.1.2 Konsultasi Publik ................................................................................. 8
10.1.3 PrediksiPertumbuhan Penduduk ....................................................... 13
10.1.4 PrediksiPertumbuhanEkonomi .......................................................... 14
10.1.5 Analisis Biaya Manfaat Sosial (ABMS).............................................. 16
10.2 Analisa Keuangan...................................................................................... 30
10.2.1 Pendahuluan ..................................................................................... 30
10.2.2 Lingkup kajian ................................................................................... 30
10.3 Asumsi keuangan ...................................................................................... 31
10.3.1 Sumber pendanaan Fasilitas dan jumlah .......................................... 31
10.3.2 Indikator ekonomi (Berdasarkan Bank Indonesia dan Badan PusatStatistik) 34
10.3.3 Pajak penghasilan ............................................................................. 35
PT. Taram
1-6Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
10.3.4 Nilai tukar mata uang asing............................................................... 35
10.3.5 WACC ............................................................................................... 35
10.3.6 Pendapatan....................................................................................... 35
10.3.7 Sewa ritel diStasiun........................................................................... 36
10.3.8 Iklan................................................................................................... 36
10.3.9 Strategi kenaikan tarif sewa ritel........................................................ 37
10.3.10 Waktu komisioning proyek ................................................................ 37
10.3.11 Biaya Persiapan Proyek (Biaya investasi/Capex).............................. 38
10.3.12 Biaya Operasional dan Pemeliharaan (O&M Expenditure) ............... 38
10.3.13 Assumsi dalam perkiraan OPEX ....................................................... 39
10.3.14 Stasiun .............................................................................................. 39
10.3.15 Trase ................................................................................................. 39
10.3.16 Management & Technical.................................................................. 40
10.3.17 Analisa sensitivitas ....................................................................... 10-41
10.3.18 Proyeksi Neraca ........................................................................... 10-42
10.3.19 Proyeksi Laba Rugi ...................................................................... 10-43
10.3.20 Proyeksi Arus Kas ........................................................................ 10-44
10.3.21 Proyeksi Pendapatan ................................................................... 10-45
BAB 11 KAJIAN RISIKO ...................................................................................... 11-1
11.1 Identifikasi Risiko .................................................................................... 11-1
11.2 Penilaian Risiko ...................................................................................... 11-2
11.3 Alokasi Risiko.......................................................................................... 11-2
11.4 Mitigasi Risiko ......................................................................................... 11-3
BAB 12 KAJIAN DUKUNGAN PEMERINTAH ..................................................... 12-1
12.1 Dukungan Pemerintah ............................................................................ 12-1
12.2 Penjaminan Pemerintah.......................................................................... 12-1
BAB 13 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI..................................................... 13-1
13.1 Kesimpulan ............................................................................................. 13-1
13.2 Rekomendasi .......................................................................................... 13-2
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 1-7
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1 Tahap Pelaksanaan Proyek KPBU...................................................... 3-5
Gambar 3.2 Kedudukan & Hubungan Pemangku Kepentingan dalam Proyek KPBULRT Palembang .................................................................................................... 3-20
Gambar 4.1 Potongan Melintang Jalan Akses Bandara.......................................... 4-9
Gambar 4.2 Potongan Melintang Jalan Tanjung Api-api ....................................... 4-10
Gambar 4.3 Potongan Melintang Jalan Kol. H. Burlian ......................................... 4-11
Gambar 4.4 Potongan Melintang Jalan Sudirman................................................. 4-12
Gambar 4.5 Potongan Melintang Jalan Demang Lebar Daun............................... 4-13
Gambar 4.6 Potongan Melintang Jalan Gub. H. Bestari........................................ 4-14
Gambar 5.1 Trase LRT Palembang ........................................................................ 5-4
Gambar 5.2 Tikungan 01......................................................................................... 5-5
Gambar 5.3 Tikungan 02......................................................................................... 5-6
Gambar 5.4 Tikungan 03......................................................................................... 5-7
Gambar 5.5 Tikungan 05......................................................................................... 5-8
Gambar 5.6 Tikungan 06......................................................................................... 5-9
Gambar 5.7 Tikungan 07....................................................................................... 5-10
Gambar 5.9 Tikungan 08....................................................................................... 5-11
Gambar 5.10 Tikungan 09..................................................................................... 5-12
Gambar 5.11 Tikungan 10..................................................................................... 5-13
Gambar 5.12 Tikungan 11..................................................................................... 5-14
Gambar 5.13 Tikungan 12..................................................................................... 5-15
Gambar 5.14 Tikungan 13..................................................................................... 5-16
Gambar 5.15 Tikungan 14..................................................................................... 5-17
Gambar 5.16 Tikungan 15..................................................................................... 5-18
Gambar 5.17 Tikungan 16..................................................................................... 5-19
Gambar 5.18 Tikungan 17..................................................................................... 5-20
Gambar 5.19 Tikungan 18..................................................................................... 5-21
Gambar 5.20 Tikungan 19..................................................................................... 5-22
Gambar 5.21 Tikungan 20..................................................................................... 5-23
PT. Taram
1-8Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.22 Tikungan 21..................................................................................... 5-24
Gambar 5.23 Tikungan 22..................................................................................... 5-25
Gambar 5.24 Tikungan 23..................................................................................... 5-26
Gambar 5.25 Lokasi Stasiun Rencana.................................................................. 5-28
Gambar 7.1 Kombinasi Rangkaian LRT..................................................................7-3
Gambar 7.2 Skema Jarak Pembebanan Kereta LRT.............................................. 7-5
Gambar 7.3 Peta Zona Gempa Indonesia............................................................. 7-10
Gambar 7.4 Grafik Percepatan di Permukaan vs Periode untuk Zona Gempa 2 .. 7-10
Gambar 7.5 Faktor Koreksi SPT, CN (Liao dan Whitman, 1986) .......................... 7-17
Gambar 7.6 Korelasi sudut geser (1983) ..................................................................................................................... 7-19
Gambar 7.7 Potongan Melintang Jalan Rel Layang .............................................. 7-22
Gambar 7.8 Potongan Memanjang Jalan Rel Layang........................................... 7-22
Gambar 7.9 Denah Jalan Rel Layang ................................................................... 7-23
Gambar 7.10 Potongan Memanjang Jembatan..................................................... 7-24
Gambar 7.11 Denah Jembatan ............................................................................. 7-24
Gambar 7.12 Potongan Melintang Jembatan........................................................ 7-25
Gambar 8.1 Konsep zonasi pembagian ruang stasiun............................................ 8-4
Gambar 8.2 Tangga Masuk Halte ........................................................................... 8-7
Gambar 8.3 Fasilitas Pendukung untuk Difabel ...................................................... 8-7
Gambar 8.4 Penampang Tengah Stasiun ............................................................... 8-8
Gambar 8.5 Rencana Lokasi Stasiun LRT Palembang ........................................... 8-1
Gambar 8.6 Lokasi Rencana Stasiun Bandara ....................................................... 8-3
Gambar 8.7 Lokasi Rencana Stasiun Kompleks PDK............................................. 8-5
Gambar 8.8 Lokasi Rencana Stasiun Burlian Dolog ............................................... 8-6
Gambar 8.9 Lokasi Rencana Stasiun Burlian Telkom............................................. 8-8
Gambar 8.10 Lokasi Rencana Stasiun Pasar Km. 5 ............................................... 8-9
Gambar 8.11 Lokasi Rencana Stasiun SP Polda.................................................. 8-11
Gambar 8.12 Lokasi Rencana Stasiun SP Angkatan 45 ....................................... 8-12
Gambar 8.13 Lokasi Rencana Stasiun Palembang Square .................................. 8-14
Gambar 8.14 Lokasi Rencana Stasiun Pasar Cinde ............................................. 8-15
PT. Taram
1-9Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 8.15 Lokasi Rencana Stasiun Ampera .................................................... 8-17
Gambar 8.16 Lokasi Rencana Stasiun Polresta Palembang................................. 8-18
Gambar 8.17 Lokasi Rencana Stasiun Jakabaring ............................................... 8-20
Gambar 8.18 Lokasi Rencana Stasiun OPI Mall ................................................... 8-21
Gambar 8.19 Contoh Stasiun Kota Dusseldorf, Jerman........................................ 8-27
Gambar 8.20 Stasiun Kuala Lumpur Sentral Station............................................. 8-28
Gambar 8.21 Desain Stasiun di Wales.................................................................. 8-28
Gambar 8.22 Lahan Parkir di Stasiun KRL Kota Bogor......................................... 8-30
Gambar 8.23 Stasiun KRL Kota Bogor.................................................................. 8-31
Gambar 10.1 Skema Multiflier Effect........................................................................ 12
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 1-10
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Prediksi Kemacetan di Ruas Jalan di Kota Palembang........................... 2-5
Tabel 2.2 Profil Investasi Proyek ............................................................................. 2-6
Tabel 4.1 Arus Lalu Lintas di Jalan Akses Bandara ................................................ 4-3
Tabel 4.2 Arus Lalu Lintas di Jalan Tanjung Api-api ............................................... 4-4
Tabel 4.3 Arus Lalu Lintas di Jalan Bestari ............................................................. 4-5
Tabel 4.4 Arus Lalu Lintas di Jalan Sudirman ......................................................... 4-6
Tabel 4.5 Arus Lalu Lintas di Jalan Demang Lebar Daun ....................................... 4-7
Tabel 4.6 Arus Lalu Lintas di Jalan Kol. H. Burlian ................................................. 4-8
Tabel 4.7 Koordinat Stasiun Rencana................................................................... 4-15
Tabel 4.8 Kapasitas Ruas Jalan............................................................................ 4-16
Tabel 4.9 Jumlah Penduduk Kota Palembang ...................................................... 4-17
Tabel 4.10 Proyeksi Arus Lalu Lintas .................................................................... 4-18
Tabel 4.11 Proyeksi Arus Lalu Lintas Orang [per jam] .......................................... 4-20
Tabel 4.12 Proyeksi Permintaan Penumpang LRT ............................................... 4-22
Tabel 5.1 Kriteria Perancangan Jalan Rel............................................................... 5-2
Tabel 5.2 Perbandingan LRT dan Heavy Rail ......................................................... 5-3
Tabel 5.3 Rekapitulasi Lengkung Horisontal LRT ................................................. 5-27
Tabel 7.1 Standar Peraturan Perancangan............................................................. 7-1
Tabel 7.2 Komposisi Pembebanan ......................................................................... 7-4
Tabel 7.3 Komposisi Kapasitas Penumpang........................................................... 7-4
Tabel 7.4 Komposisi Beban Kereta ......................................................................... 7-4
Tabel 7.5 Nominal Persentase Beban Kejut............................................................ 7-5
Tabel 7.6 Faktor Modifikasi Respon (R) untuk Bangunan Bawah ......................... 7-11
Tabel 7.7 Kombinasi Pembebanan Service AREMA............................................. 7-13
Tabel 7.8 Kombinasi Pembebanan Ultimate AREMA............................................ 7-13
Tabel 7.9 Efisiensi Hammer SPT(Clayton,1990) ................................................... 7-15
Tabel 7.10 Faktor Koreksi Borehole, Sampler dan Rod (Skempton,1986)............ 7-16
Tabel 7.11 N-SPT Koreksi boring log SI-22 KS-30 ............................................... 7-18
Tabel 7.12 Parameter Tanah untuk SI-22 KS-30 .................................................. 7-20
PT. Taram
1-11Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 7.13 Jumlah Struktur ................................................................................... 7-21
Tabel 8.1 Standar Luas Minimum Ruang untuk Kegiatan Pokok di Stasiun............ 8-5
Tabel 8.2 Jenis dan Ukuran Peron.......................................................................... 8-6
Tabel 8.3 Ruang Antri Minimum.............................................................................. 8-6
Tabel 8.4 Standar Pelayanan Minimal di Stasiun (1) .............................................. 8-9
Tabel 8.6 Standar Pelayanan Minimal di Perjalanan............................................. 8-10
Tabel 8.7 Informasi Umum Rencana Stasiun.......................................................... 8-3
Tabel 8.8 Analisa SWOT Stasiun Bandara SMB II.................................................. 8-4
Tabel 8.9 Informasi Umum Rencana Stasiun PDK ................................................. 8-5
Tabel 8.10 Analisa SWOT Stasiun Kompleks PDK................................................. 8-6
Tabel 8.11 Informasi Umum Rencana Stasiun Burlian Dolog .................................8-7
Tabel 8.12 Analisa SWOT Stasiun Burlian Dolog ................................................... 8-7
Tabel 8.13 Informasi Umum Rencana Stasiun Burlian Telkom ............................... 8-8
Tabel 8.14 Analissa SWOT Burlian Telkom ............................................................ 8-9
Tabel 8.15 Informasi Umum Rencana Stasiun Pasar Km. 5 ................................... 8-9
Tabel 8.16 Analisa SWOT Stasiun Pasar Km 5 .................................................... 8-10
Tabel 8.17 Informasi Umum Rencana Stasiun SP Polda ...................................... 8-11
Tabel 8.18 Analisa SWOT Stasiun Polda.............................................................. 8-12
Tabel 8.19 Informasi Umum Rencana Stasiun Angkatan 45................................. 8-12
Tabel 8.20 Analisa SWOT Stasiun Angkatan 45 ................................................... 8-13
Tabel 8.21 Informasi Umum Rencana Stasiun Palembang Square ...................... 8-14
Tabel 8.22 Analisa SWOT Palembang Square ..................................................... 8-15
Tabel 8.23 Informasi Umum Rencana Stasiun Pasar Cinde ................................. 8-15
Tabel 8.24 Analisa SWOT Stasiun Pasar Cinde ................................................... 8-16
Tabel 8.25 Informasi Umum Rencana Stasiun Ampera ........................................ 8-17
Tabel 8.26 Analisa SWOT Stasiun Ampera .......................................................... 8-18
Tabel 8.27 Informasi Umum Rencana Stasiun Polresta Palembang..................... 8-19
Tabel 8.28 Analisa SWOT Stasiun Polresta Palembang....................................... 8-19
Tabel 8.29 Informasi Umum Rencana Stasiun Jakabaring ................................... 8-20
Tabel 8.30 Analisa SWOT Stasiun Jakabaring ..................................................... 8-21
Tabel 8.31 Informasi Umum Rencana Stasiun OPI Mall ....................................... 8-22
PT. Taram
1-12Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 8.32 Analisa SWOT Stasiun OPI Mall ......................................................... 8-22
Tabel 8.33 Perhitungan Pendapatan Kasar Setiap Rencana Stasiun ................... 8-26
Tabel 8.34 Tinggi Ruang Bebas Jembatan Penyeberangan Orang ...................... 8-29
Tabel 8.35 Tipe Stasiun ........................................................................................ 8-31
Tabel 9.1 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat ...................... 9-4
Tabel 9.2 Besaran dan sifat penting dampak kesempatan kerja dan usaha ........... 9-5
Tabel 9.3 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan pendapatan.................. 9-6
Tabel 9.4 Besaran dan sifat penting dampak gangguan kelancaran lalu lintas....... 9-7
Tabel 9.5 Besaran dan sifat penting dampak gangguan pemandangan atau estetika................................................................................................................................ 9-8
Tabel 9.6 Besaran dan sifat penting dampak persepsi masyarakat ........................ 9-9
Tabel 9.7 Besaran dan sifat penting dampak kehilangan mata pencaharian ........ 9-10
Tabel 9.8 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan kebisingan ................. 9-11
Tabel 9.9 Besaran dan sifat penting dampak kelancaran lalu lintas jalan ............. 9-12
Tabel 9.10 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan keindahan ................ 9-12
Tabel 9.11 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan aksesibilitas ............. 9-13
Tabel 9.12 Besaran dan sifat penting dampak penurunan penggunaan BBM ...... 9-14
Tabel 9.13 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan kenyamanan dan ..............keamanan pengguna transportasi umum .............................................................. 9-15
Tabel 9.14 Besaran dan sifat penting dampak persepsi masyarakat ................... 9-16
Tabel 9.15 Matriks Sederhana Evaluasi Dampak Pembangunan LRT Palembang . 21
Tabel 10.1 Pembahasan Tarif dengan Pertimbangan Segmentasi Pasar................ 13
Tabel 10.2 Proyeksi Penduduk Kota Palembang 2012-2035; Rerata Pertumbuhan1.5% per Tahun........................................................................................................ 14
Tabel 10.3 Pertumbuhan Ekonomi Kota Palembang Tahun 2000-2011 .................. 15
Tabel 10.4 Proyeksi PDRB dan Pendapatan per Kapita Masyarakat Palembang2012-2035 ................................................................................................................ 15
Tabel 10.5 Identifikasi Biaya dan Manfaat LRT Palembang..................................... 19
Tabel 10.6 Komponen Analisis ABMS...................................................................... 19
Tabel 10.7 Perbandingan Biaya untuk 5 tahun antar pilihan skenario ..................... 21
Tabel 10.8 Proyeksi Jumlah Penumpang per Koridor tiap harinya (Orang/hari) ...... 22
Tabel 10.9 Perbandingan FCFF untuk BAU dan Pelaksanaan PKBU ..................... 23
PT. Taram
1-13Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 10.10 Biaya per Perjalanan per Penumpang (Rupiah) ................................... 25
Tabel 10.11 Manfaat yang dihasilkan dari Konsumen/Pengguna ............................ 26
Tabel 10.12 Manfaat yang dihasilkan dari Operator LRT ......................................... 27
Tabel 11.1 Tabel Risiko LRT Palembang.............................................................. 11-4
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 1-1
1.1 Latar Belakang
Kota Palembang adalah salah satu kota metropolitan di Indonesia yang jugamerupakan ibukota Provinsi Sumatera Selatan. Palembang merupakan kotaterbesar kedua di Sumatera setelah Medan. Kota ini dahulu pernah menjadi pusatkerajaan Sriwijaya, sebelum kemudian berpindah ke Jambi. Kota Palembangterkenal sebagai kota industri dan perdagangan. Posisi geografis Palembang yangterletak di tepian Sungai Musi dan tidak jauh dari Selat Bangka, sangatmenguntungkan. Walaupun tidak berada di tepi laut, Kota Palembang mampudijangkau kapal-kapal dari luar negeri. Terutama dengan adanya Dermaga TanggaBuntung dan Dermaga Sei Lais. Dan juga ditambah lagi dengan adanya BandarSultan Mahmud Badaruddin II (SMB II).
Kota Palembang juga terkenal sebagai Kota tua, yang pernah menjadi pusatpendidikan agama Budha. Banyak terdapat peninggalan Kerajaan Sriwijaya yangtersebar diseluruh kota dan sekitarnya, dan situs-situs ini masih belum terurus,seperti Benteng Kuto Besak yang bahkan menjadi polemik karena dijadikan tempatperniagaan. Kota Palembang khas karena dibelah dan dikelilingi oleh Sungai Musidan anak-anak sungainya, seharusnya lebih tepat menjadi kota sungai “Venice fromthe East”, namun sayangnya pola pembangunan pada masa lalu sangat kuatdengan visi penyeragaman, sehingga Kota Palembang dibuat sedemikian rupamenjadi kota daratan sebagaimana kota-kota lain di Pulau Jawa. Aliran sungaimenjadi sempit, bahkan tertutup, rawa-rawa pun ditimbun lalu ketika hujan turun,genangan air dan banjir terjadi di mana-mana.
Berdasarkan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan EkonomiIndonesia (MP3EI) 2011-2015, Koridor ekonomi wilayah Sumatera diharapkanmenjadi pusat Produksi dan Pengolahan Sumber Daya Alam sebagai CadanganEnergi Bangsa. Lokasi strategis Sumatera mampu mendorong Sumatera menjadi“Garis Terdepan Ekonomi Nasional menuju pasar Eropa, Afrika, Asia Selatan, AsiaTimur, dan Australia. Koridor Sumatera menjadi wilayah perkembangan ekonomidan sosial. Kegiatan ekonomi utamanya adalah industri hulu minyak kelapa sawit,karet dan batu bara. Ketiga aktivitas tersebut akan menjadi penggerak ekonomiutama. Produksi baja yang terkonsentrasi di Banten juga diharapkan menjadi
BAB 1PENDAHULUAN
PT. Taram
1-2Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
penggerak perkembangan ekonomi, terutama setelah terselesaikannya JembatanSelat Sunda.
Salah satu misi dari pemerintahan Kota Palembang adalah meningkatkanpertumbuhan perekonomian melalui peningkatan jejaring kerja antar daerah baikdalam maupun luar negeri. Peningkatan jejaring kerja tersebut juga harus didukungdengan sistem transportasi yang baik yang meliputi sarana dan prasarananya. Tidakhanya transportasi udara saja yang harus diperhatikan tetapi transportasi darat yangmenghubungkan antar-wilayah juga harus mendapatkan perhatian.
Saat ini, bandar udara yang ada di Kota Palembang telah menjadi Bandar UdaraInternasional yang artinya konektivitas Kota Palembang dengan dunia Internasionaltelah terbuka. Di sisi lain, transportasi darat Kota Palembang juga telah dilakukanpembenahan. Dengan adanya Surat Keputusan no 1465 Tahun 2008 yangdikeluarkan Walikota Kota Palembang tentang Penghentian dan Penggantiankendaraan bus kota dan angkutan sejenis diganti dengan Bus Mass Rapid Transityang bernama Trans Musi dapat menjadi awal yang baik untuk menata sistemtransportasi darat yang ada. Namun demikian seiring perkembangan kota makajumlah penduduk akan meningkat. Oleh karena itu perlu ada alternatif transportasimassal lain yang dapat mengantisipasi hal tersebut dan untuk penataan kota yanglebih terencana.
Untuk mendukung misi yang telah dicanangkan, Pemerintah Provinsi SumateraSelatan berencana untuk membangun LRT sebagai salah satu transportasi massaldengan kapasitas angkut menengah. Dengan adanya LRT ini, penataan kota dapatterencana dengan baik sebagai upaya antisipasi kerapatan jalan di kota.Keberadaan transportasi LRT dapat melayani angkutan penumpang yang lebihmemadai. Rencana pembangunan jalur LRT di Palembang adalah Bandara SMB II -Jln. Jendral Sudirman - Masjid Agung (Ampera) - Jakabaring - Lingkar Selatan
Provinsi Sumatera Selatan telah melaksanakan studi kelayakan “Feasibility Study”terhadap penyelenggaraan dan pembangunan LRT di koridor yang telah ditentukantersebut. Studi kelayakan tersebut meliputi beberapa aspek, yaitu kelayakan proyek,kelayakan teknis, kelayakan organisasi, kelayakan operasional dan kelayakanfinansial serta skema kerjasama pemerintah dan swasta. Studi kelayakan yangdihasilkan diharapkan menjadi bahan pertimbangan sebelum Pemerintah ProvinsiSumsel melangkah menuju pembuatan kontrak kerja sama kepada pihak swasta“investor”.
Selain itu, seiring dengan rencana pelaksanaan Asian Games 2018 di Provinisi DKIJakarta dan Kota Palembang, pembangunan LRT menjadi proyek prioritaspemerintah. Pemerintah berencana akan membangun prasarana dan kemudiandilakukan tender Badan Usaha Pengelola Prasarana yang akan mengelolaprasarana yang dibangun termasuk fasilitas pendukungnya. Sedangkan pengelolaansarana akan dilakukan oleh PT. KAI.
PT. Taram
1-3Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Oleh karena itu, dalam rangka mempercepat implementasi pembangunan proyekPalembang LRT ini serta merujuk kepada Peraturan Presiden No. 38 tahun 2015tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam PenyediaanInfrastruktur dan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional(PPN)/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional No. 4 tahun 2015tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalamPenyediaan Infrastruktur, diperlukan penyiapan proyek kerjasama investasi, secarakhusus penyelesaian dokumen kajian akhir prastudi kelayakan (Final BusinessCase) dan penyiapan dokumen lelang. Keluaran kegiatan ini diharapkan menjadisalah satu rujukan untuk pelaksanaan pelaksanaan lelang penyelenggara prasaranalayanan LRT di Kota Palembang.
1.2 Maksud dan Tujuan
Maksud dari pekerjaan ini adalah melakukan review dokumen Kajian Awal PrastudiKelayakan (Outline Business Case) Proyek LRT Palembang yang telah dilakukansebelumnya, agar Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) siap untuk masukdalam tahap Transaksi untuk melaksanakan pelelangan
Tujuan dari kegiatan ini adalah mereview dokumen kajian awal prastudi kelayakan(Outline Business Case), dokumen Kajian Akhir Prastudi Kelayakan (Final BusinessCase), Dokumen Lelang Investasi (Dokumen Prakualifikasi, Dokumen PelelanganUmum, dan Rancangan Perjanjian Kerjasama) proyek LRT Palembang sehinggamemenuhi ketentuan proyek KPBU.
Adapun, secara spesifik, tujuan kegiatan ini adalah:
1). Memutakhirkan dan memastikan validitas kajian awal;
2). Melakukan konfirmasi kesiapan Proyek Kerjasama dan ketertarikan pasar;
3). Menyusun rancangan rinci spesifikasi keluaran;
4). Mengembangkan struktur tarif;
5). Memastikan alokasi risiko, mekanisme pelaksanaan Dukungan Pemerintahdan/atau Jaminan Pemerintah dan struktur pembiayaan;
6). Menyiapkan rencana pengadaan Badan Usaha, termasuk strategi BadanUsaha;
7). Menyiapkan ketentuan (term sheet) Perjanjian Kerjasama.
8). Mengidentifikasi dampak awal lingkungan (IEE).
1.3 Lingkup Kegiatan
KAK pekerjaan ini tadinya disusun menurut Peraturan Menteri PPN/ KepalaBappenas No. 3 tahun 2012. Akan tetapi pada saat pekerjaan dimulai, Permen
PT. Taram
1-4Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
PPN/Bappenas No 3 tahun 2012 diganti dengan Permen PPN/Bappenas No. 4tahun 2015, sehingga terjadi perubahan ruang lingkup pekerjaan. Perubahan ituyaitu ditiadakannya Laporan Kesiapan (Readyness Report) sebagai satu laporantersendiri, akan tetapi menjadi bagian dari Laporan Review OBC.
Oleh karena itu, Lingkup kegiatan pekerjaan yang harus dilaksanakan olehkonsultan meliputi:
1). Review Kajian Prastudi Kelayakan (Outline Business Case), sekurang-kurangnya terdiri dari:
a. Kajian hukum dan kelembagaan
b. Kajian Teknis
c. Kajian Kelayakan proyek
d. Kajian lingkungan dan sosial
e. Kajian bentuk kerjasama
f. Kajian kebutuhan dukungan dan jaminan pemerintah
g. Identifikasi isu kritis dan kesiapan pemerintah
2). Lingkup kegiatan kajian akhir prastudi kelayakan ini, secara umum, terdiri darisubstansi sebagai berikut:
a. Kajian Hukum dan Kelembagaan;
b. Kajian Teknis;
c. Kajian Kelayakan Proyek (Analisis Pasar, Ekonomi, Finansial, Risiko);
d. Kajian Lingkungan dan Sosial;
e. Kajian Bentuk Kerjasama dalam Penyediaan Infrastruktur;
f. Kajian Kebutuhan Dukungan Pemerintah dan Jaminan Pemerintah;
g. Rancangan Dokumen Pengadaan Badan Usaha
Secara lebih rinci, lingkup kajian masing-masing substansi tersebut disampaikansebagai berikut:
1). Identifikasi dan Penilaian Aset Pemerintah yang Dikerjasamakan. Konsultanmelakukan identifikasi dan penilaian aset-aset Pemerintah yang akandimanfaatkan untuk proyek Kerjasama. Aset berdasarkan penilaian daripemilik aset, kemudian diproyeksikan dengan memperhitungkan penyusutan /peningkatan nilai aset.
2). Evaluasi dan pemutakhiran dokumen-dokumen studi terdahulu yang telahdilakukan Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Provinsi SumateraSelatan, serta dapat melakukan survei tambahan yang diperlukan.
PT. Taram
1-5Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
3). Menyusun laporan kesiapan proyek (Readiness Report) sesuai identifikasi isukritis dan review OBC yang dilakukan. Sesuai keterangan di atas, item inidiubah menjadi bagian di Laporan Review OBC.
1.4 Keluaran Hasil Studi
Lingkup kegiatan pekerjaan yang dihasilkan meliputi:
1. Laporan review Outline Business Case (OBC)
2. Laporan Final Business Case (FBC)
3. Draft Dokumen Lelang
4. Draft Perjanjian Kerjasama
1.5 Waktu Pelaksanaan
Kegiatan ini dilaksanakan sejak Mei 2015hingga Desember 2015.
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 2-1
2.1 Profil Wilayah Studi
2.1.1 Propinsi Sumatera Selatan
2.1.1.1 Keadaan Geografis
Secara geografis, provinsi Sumatera Selatan terletak antara 1 derajat sampai 4derajat Lintang Selatan dan antara 102 derajat dan 106 derajat Bujur Timur denganluas daerah seluruhnya 87.017,41 hektar. Letak provinsi ini berbatasan denganprovinsi Jambi di sebelah utara, provinsi Lampung di sebelah selatan, provinsiBangka Belitung di sebelah timur dan provinsi Bengkulu di sebelah barat.
Sumatera terdiri dari 16 Kabupaten/Kota dengan luas paling kecil adalah kotaPalembang, yaitu 374,03 ha. Palembang juga merupakan kota paling rendah, yaitu 8m dari muka air laut.
2.1.1.2 Topografi
Di pantai timur tanahnya terdiri dari rawa-rawa dan perairan payau yang dipengaruhioleh pasang surut. Vegetasinya berupa tumbuhan palmaseae dan kayu rawa(bakau). Sedikit kearah barat merupakan dataran rendah yang luas. Lebih jauhmasuk ke dalam wilayah daratan bagian barat semakin berbukit-bukit konturnya.
Sumatera Selatan memiliki Bukit Barisan yang membelah Sumatera Selatan dalamdaerah perbukitan dan daerah lembah. Daerah perbukitan memiliki ketinggian 900sampai dengan 1.200 meter di atas permukaan laut. Beberapa puncak tertinggi padaBukit Barisan antara lain puncak Gunung Seminung (1.964 meter), Gunung Dempo(3.159 meter), Gunung Patah (1.107 meter) dan Gunung Bungkuk (2.125 m). Bagianbarat Bukit Barisan merupakan lereng. Sepanjang wilayah ini terdapat aerah-daerahperkebunan karet, kelapa sawit dan pertanian seperti kopi, teh dan berbagai macamsayuran.
2.1.1.3 Penduduk
Penduduk Sumatera Selatan tahun 2012 berjumlah 7.701.528 jiwa. Sedangkanjumlah penduduk tahun 2013 adalah 7.828.700 jiwa atau meningkat 1,65 persen daritahun 2012.
BAB 2TINJAUAN
WILAYAH STUDI
PT. Taram
2-2Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Rasio jenis kelamin Provinsi Sumatera Selatan pada tahun 2013 sebesar 103,34persen. Hal ini berarti bahwa dari setiap 100 penduduk perempuan terdapat 103penduduk laki-laki.
Untuk wilayah kabupaten/kota, rasio jenis kelamin di atas 105 dimiliki olehkabupaten Musi Banyuasin sebesar 105,05 persen dan Kota Pagar Alam sebesar105,16. Sedangkan Kabupaten Ogan Ilir dan Kota Palembang memiliki rasio jeniskelamin paling kecil, yaitu masing-masing 100,15 persen dan 100,27 persen.
2.1.1.4 Transportasi
Pembangunan dan peningkatan fasilitas transportasi seperti jalan dan jembatanpenting untuk menunjang kemudahan komunikasi dan mobilisasi antar daerah.Semakin baik kondisi jalan dan jembatan di suatu daerah, semakin lancar prosespendistribusian barang dan jasa antar wilayah, selanjutnya akan berdampak padapeningkatan pertumbuhan ekonomi. Seterusnya mobilitas penduduk dan modalcenderung akan menjadi semakin tinggi dan daerah-daerah terisolir akan menjaditerjangkau dan terbuka terhadap area lain.
Dinas Pekerjaan Umum sebagai perwakilan pemerintah dalam mengatur danmemantau pembangunan dan peningkatan sarana jalan dan jembatan telahberusaha melakukan penambahan panjang jalan setiap tahunnya. Pada tahun 2013,panjang jalan di Sumatera Selatan mencapai 1.462,87 km. Dari seluruh panjangjalan tersebut 96,14 persen telah diaspal dan sisanya memiliki beraneka jenispermukaan.
Pelabuhan laut di Palembang, Boom Baru, merupakan pusat kegiatan bongkar muatbarang dan jasa angkutan laut serta untuk memfasilitasi angkutan penumpang laut.Kegiatan ini meliputi bongkar muat perdagangan dalam dan luar negeri. Berbedadengan angkutan barang, sistem angkutan penumpang hanya beroperasi untukpenumpang dalam negeri.
Pada tahun 2013, jumlah kunjungan kapal asing meningkat dibanding tahun laluyaitu dari 820 unit tahun 2012 menjadi 835 unit tahun 2013. Demikian juga jumlahunit kunjungan kapal domestik meningkat dari 2.790 tahun 2012 menjadi 3.019 unittahun 2013. Secara umum, volume bongkar muat barang perdagangan luar negerilebih kecil dibandingkan perdagangan dalam negeri. Pada tahun 2013, banyaknyabarang yang dimuat mencapai 2.308.784 ton sementara yang dibongkar mencapai1.456.178 ton. Sedangkan volume perdagangan dalam negeri yang dimuatmencapai 3.358.277 ton dan yang dibongkar mencapai 1.598.208 ton.
Jumlah penumpang yang berangkat dan tiba di Pelabuhan Laut Palembangmengalami penurunan pada tahun 2012-2013. Jumlah kedatangan penumpang lautturun dari sebesar 177.038 orang tahun 2012 menjadi 162.367 orang tahun 2013.
PT. Taram
2-3Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
2.1.2 Kota Palembang
2.1.2.1 Keadaan Geografis
Kota Palembang terletak antara 2052’ LS sampai 305’ LS dan 104037’ sampai104052’ BT dengan ketinggian rata-rata 8 meter dari permukaan laut. Pada Tahun2007 Kota Palembang dibagi 16 kecamatan dan 107 kelurahan, dan berdasarkanPP No. 23 tahun 1988 luas wilayah Kota Palembang adalah 400,61 km2atau 40.061Ha.
Batas daerah ini adalah: Di sebelah utara, sebelah timur dan sebelah baratberbatasan dengan Kabupaten Banyuasin, sebelah selatan dengan KabupatenMuara Enim dan Kabupaten Ogan Ilir
2.1.2.2 Topografi
Tanah relatif datar dan rendah, tempat - tempat yang agak tinggi terletak di bagianutara kota. Sebagian Kota Palembang digenangi air terlebih lagi bila terjadi hujan
2.1.2.3 Kependudukan
Jumlah penduduk Kota Palembang pada pertengahan tahun 2013 adalah sebesar1.535.900 jiwa dengan jumlah penduduk lakilaki sebanyak 769.000 jiwa danperempuan sebesar 766.900 jiwa; sedangkan jumlah penduduk pada pertengahantahun 2012 adalah sebesar 1.503.485 jiwa dengan pertumbuhan penduduk daritahun 2012 – 2013 adalah sekitar 1,02 persen.
Rasio Jenis Kelamin di Kota Palembang pada tahun 2013 sebesar 100,27 persenyang berarti bahwa jumlah penduduk laki-laki lebih besar dibandingkan denganjumlah penduduk perempuan. Untuk wilayah kecamatan, rasio jenis kelamin yangtertinggi terdapat di kecamatan Seberang Ulu I sebesar 106,45 persen. Diurutankedua adalah kecamatan Gandus sebesar 102,61 persen, sedangkan diurutanketiga adalah kecamatan Kertapati dengan angka rasio jenis kelamin sebesar101,23 persen.
2.1.2.4 Transportasi2.1.2.4.1 Panjang JalanJalan merupakan prasarana angkutan darat yang penting untuk memperlancarkegiatan perekonomian. Tersedianya jalan yang berkualitas akan meningkatkanusaha pembangunan khususnya dalam upaya meningkatkan mobilitas pendudukdan memperlancar lalu lintas barang dari satu daerah ke daerah lain.
Panjang jalan di seluruh wilayah Kota Palembang pada tahun 2013 mencapai974.740 kilometer. Sekitar 3.32 persen dari panjang jalan tersebut merupakantanggung jawab dan wewenang negara, 9,96 persen merupakan tanggung jawabPemerintah Propinsi Sumatera Selatan dan 81,80 persen merupakan tanggungjawab Pemerintah Kota Palembang. Dari seluruh panjang jalan yang menjadi
PT. Taram
2-4Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
tanggung jawab pemerintah Kota Palembang 85,80 persen telah diaspal, 2,00persen masih berupa kerikil, 9,65 persen masih berupa tanah dan 2,55 persen untuklainnya. Perkembangan panjang jalan beserta jenis permukaan dan kondisinyadisajikan pada tabel 8.1.1.2.1.2.4.2 Perhubungan DaratUntuk mengimbangi peningkatan kebutuhan sarana angkutan dalam kota sejalandengan perkembangan kota yang semakin cepat, telah di kembangkan angkutankota yang lebih bersifat massal berupa bus Trans Musi. Namun karena beberapahal, misalnya kapasitas jalan yang yang tidak sebanding dengan jumlah kendaraandan disiplin pengemudi yang masih rendah, membuat transportasi di kota ini masihsemrawut. Sering juga kita lihat kendaraan umum yang mangkal/menunggupenumpang di sepanjang jalan.
Arus lalu lintas barang yang diangkut dari stasiun Kereta Api pada tahun 2013mengalami peningkatan dari 14.173.423 orang tahun 2012 menjadi 15.859.859orang pada tahun 2013. Akan tetapi arus penumpang justru mengalamipenurunansebesar 5,53 persen, yaitu dari 1.425.500 ton tahun 2012 turun menjadi1.350.846 ton pada tahun 202.1.2.4.3 Perhubungan UdaraLalu lintas pesawat dan penumpang dari dan ke kota Palembang melalui BandaraSultan Mahmud Badarudin II tahun 2013 terlihat cukup berfluktuasi. Jika dilihatselama tahun 2013 total penumpang yang berangkat berjumlah 1.344.728 orang danyang datang ke Kota Palembang sebesar 1.398.776 orang penumpang.
2.2 Alasan Kebutuhan Proyek
Pemerintah mencanangkan proyek LRT ini karena pertimbangan beberapakebutuhan, yaitu:
a. Kondisi transportasi kota Palembang saat ini sudah mulai macet di beberapatitik. Beberapa tahun ke depan dikhawatirkan akan terjadi deathlock, sepertitercantum pada tabel di bawah.
PT. Taram
2-5Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 2.1 Prediksi Kemacetan di Ruas Jalan di Kota Palembang
Sumber: Laporan Akhir Penyusunan FS LRT Sumatera Selatan 2014
b. Palembang saat ini menjadi salah satu kota tujuan untuk penyelenggaraanevent-event berskala nasional dan internasional. Salah satu kegiatan terdekatyang akan dilaksanakan adalah penyelenggaraan Asian Games 2018. Olehkarena itu, Palembang membutuhkan sistem angkutan massal yang memadaiuntuk memduahkan mobilitas para warga dan juga wisatawan, baik domestikmaupun asing, yang berkunjung ke Palembang.
c. Pelaksanaan Asian Games 2018 tersebut menjadi dasar pemerintah pusatuntuk melakukan penugasan kepada BUMN membangun LRT di SumateraSelatan. Penugasan itu rencananya akan memerintahkan pembangunanprasarana oleh BUMN Karya, dan pengoperasian dan pemeliharaan saranaoleh PT KAI. Akan tetapi, Badan Usaha Prasarana yang bertindak selakupengoperasi dan pemelihara prasara tidak ditentukan. Oleh karena itu, skemaKPBU mejadi salah satu alternatif pengadaan Badan Usaha Prasarana.
2.3 Profil Proyek KPBU
Berdasarkan hasil studi sebelumnya, terdapat beberapa kesimpulan mengenai profilproyek sebagai berikut:
a. Jenis teknologi yang akan digunakan adalah Light Rail Transit (LRT).
b. Rute LRT akan menghubungkan antara Bandara dengan Stadion Jakabaringmelalui tengah kota dengan panjang rute sekitar 25 km.
c. Jumlah stasiun yang dilalui sebanyak 14 stasiun termasuk depo.
d. Proyek ini akan layak dikembangkan dengan skema Bangun-Guna-Serah(Build Operate Transfer - BOT).
e. Profil investasi proyek dapat dilihat seperti pada tabel di bawah ini.
PT. Taram
2-6Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 2.2 Profil Investasi Proyek
Sumber: Laporan Akhir Penyusunan FS LRT Sumatera Selatan 2014
f. Proyek ini akan layak jika:
Besar investasi di bawah USD 23 juta/km Volume penumpang per hari melebihi 90.000 penumpang. Tarif yang diberlakukan di atas Rp 15.000/penumpang. Terdapat dukungan pemerintah agar dapat membuat Equity IRR lebih
menarik.
2.4 Status Persiapan Proyek
Beberapa hal yang telah disiapkan Pemerintah Provinsi Sumatera Selatan terkaitdengan proyek ini adalah:
a. SK Gubernur Provinsi Sumatera Selatan No 889/KPTS/DISHUBKOMINFO/2013 tentang Pembentukan Tim Kerjasama PercepatanPembangunan LRT di Provinsi Sumatera Selatan.
b. Studi Kelayakan LRT Sumatera Selatan pada akhir tahun 2013.
c. Studi Basic Design LRT Sumatera Selatan pada tahun 2014.
d. SK Walikota Palembang No 107 tahun 2014 tentang izin lingkungan ataskegiatan pembangunan LRT Kota Palembang Sumatera Selatan padatanggal 21 Februari 2014.
e. Studi Kajian Multi Bisnis Proyek LRT Sumatera Selatan tahun 2014.
f. Studi Kelayakan LRT Sumatera Selatan pada awal tahun 2015.
g. Izin trase LRT dari Kementerian Perhubungan.
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 3-1
3.1 Kajian Hukum
3.1.1 Peraturan Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU)
Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) merupakan kerjasama pemerintahdengan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur yang meliputi: desain dankonstruksi, peningkatan kapasitas/rehabilitasi, operasional dan pemeliharaan dalamrangka memberikan pelayanan kepada masyarakat. Pengembangan KPBU diIndonesia utamanya didasari oleh keterbatasan sumber pendanaan yang bisadialokasikan oleh pemerintah.
Pengaturan KPBU yang berlaku pada saat iniadalah Peraturan Presiden No. 38tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha DalamPenyediaan Infrastruktur(“Perpres No. 38/2015”) dan Peraturan Menteri NegeraPerencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Badan Perencanaan PembangunanNasional Nomor 4 Tahun 2015 tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerja SamaPemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“PermenBappenas 4/2015”).
Secara umum, prinsip dasar KPBU adalah:
Adanya pembagian risiko antara pemerintah dan Badan Usaha denganmemberi pengelolaan jenis risiko kepada pihak yang dapatmengelolanya;
Pembagian risiko ini ditetapkan dengan kontrak di antara pihak dimanapihak Badan Usaha diikat untuk menyediakan layanan danpengelolaannya atau kombinasi keduanya ;
Pengembalian investasi dibayar melalui pendapatan proyek (revenue)yang dibayar oleh pengguna (user charge) dan/atau pemerintah melaluipembayaran ketersediaan layanan (availability payment);
Kewajiban penyediaan layanan kepada masyarakat tetap padapemerintah, untuk itu bila Badan Usaha tidak dapat memenuhipelayanan (sesuai kontrak), pemerintah dapat mengambil alih.
BAB 3KAJIAN HUKUM DAN
KELEMBAGAAN
PT. Taram
3-2Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Perpres No. 38/2015 menjelaskan bahwa KPBU harus dilakukan berdasarkanprinsip:
a) Kemitraan, yakni kerjasama antara pemerintah denganBadan Usahadilakukan berdasarkan ketentuan peraturanperundang-undangan danpersyaratan yangmempertimbangkan kebutuhan kedua belah pihak;
b) Kemanfaatan, yakni Penyediaan Infrastruktur yangdilakukan olehpemerintah dengan Badan Usaha untukmemberikan manfaat sosial danekonomi bagimasyarakat;
c) Bersaing, yakni pengadaan mitra kerjasama Badan Usahadilakukanmelalui tahapan pemilihan yang adil, terbuka,dan transparan, sertamemperhatikan prinsip persainganusaha yang sehat;
d) Pengendalian dan pengelolaan risiko, yakni kerja samaPenyediaanInfrastruktur dilakukan dengan penilaianrisiko, pengembangan strategipengelolaan,dan mitigasi terhadap risiko;
e) Efektif, yakni kerja sama Penyediaan Infrastrukturmampu mempercepatpembangunan sekaligusmeningkatkan kualitas pelayanan pengelolaandanpemeliharaan infrastruktur; dan
f) Efisien, yakni kerja sama Penyediaan Infrastrukturmencukupikebutuhan pendanaan secara berkelanjutandalam PenyediaanInfrastruktur melalui dukungan dana swasta.
Tujuan pelaksanaan KPBU:
Mencukupi kebutuhan pendanaan secara berkelanjutandalamPenyediaan Infrastruktur melalui pengerahan danaswasta;
Mewujudkan Penyediaan Infrastruktur yang berkualitas,efektif, efisien,tepat sasaran, dan tepat waktu;
Menciptakan iklim investasi yang mendorongkeikutsertaan BadanUsaha dalam PenyediaanInfrastruktur berdasarkan prinsip usahasecara sehat;
Mendorong digunakannya prinsip pengguna membayarpelayanan yangditerima, atau dalam hal tertentumempertimbangkan kemampuanmembayar pengguna;dan/atau memberikan kepastian pengembalianinvestasi BadanUsaha dalam Penyediaan Infrastrukturmelaluimekanisme pembayaran secara berkala oleh pemerintahkepadaBadan Usaha.
PT. Taram
3-3Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tahapan KPBUsecara umum terdiri dari:
1. Tahap Perencanaan KPBU
Tahap perencanaan KPBU terdiri atas kegiatan-kegiatan: a. penyusunanrencana anggaran dana KPBU oleh Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah;b. identifikasi dan penetapan KPBU; c. penganggaran dana tahapperencanaan KPBU; d. pengambilan keputusan lanjut/tidak lanjut rencanaKPBU; e. penyusunan Daftar Rencana KPBU; dan f. pengkategorian KPBU.Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah mengidentifikasi PenyediaanInfrastruktur yang akan dikerjasamakan melalui skema KPBU. Pada tahap inidisusun Studi Pendahuluan dan Konsultasi Publik. Konsultasi Publik bertujuanuntuk memperoleh pertimbangan mengenai manfaat dan dampak KPBUterhadap kepentingan masyarakat. Berdasarkan hasil Studi Pendahuluan danKonsultasi Publik, Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah memutuskan lanjutatau tidak lanjut rencana Penyediaan Infrastruktur melalui mekanisme KPBU.Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional menyusun Daftar RencanaKPBU berdasarkan: a. usulan Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah/direksiBadan Usaha Milik Negara/direksi Badan Usaha Milik Daerah yangdiindikasikan membutuhkan Dukungan dan/atau Jaminan Pemerintah; dan b.hasil identifikasi Menteri Perencanaan berdasarkan prioritas pembangunannasional. Menteri PPN melakukan penyeleksian dan penilaian kemudianmenetapkan Daftar Rencana KPBU dengan mempertimbangkan tingkatkesiapan KPBU dan manfaat bagi masyarakat sesuai dengan rencanapembangunan nasional. yang terdiri atas: a. KPBU siap ditawarkan; dan b.KPBU dalam proses penyiapan. Daftar Rencana KPBU diumumkan kemasyarakat
2. Tahap Penyiapan KPBU
Penyiapan KPBU terdiri atas kegiatan-kegiatan: a. penyiapan PrastudiKelayakan termasuk kajian pengembalian investasi Badan Usaha Pelaksana;b. pengajuan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah; dan c.pengajuan penetapan lokasi KPBU. Penyiapan KPBU menghasilkan: (a)prastudi kelayakan; (b) rencana Dukungan Pemerintah dan/atau JaminanPemerintah; (c) penetapan tata cara pengembalian investasi Badan UsahaPelaksana; dan (d) pengadaan tanah untuk KPBU.
Dalam tahap penyiapan KPBU, PJPK menyiapkan dokumen kajian lingkunganhidup dan melakukan identifikasi kebutuhan atas tanah untuk KPBUberdasarkan hasil kajian akhir Prastudi Kelayakan. PJPK melaksanakanKonsultasi Publik pada tahap penyiapan KPBU yang bertujuan untuk: a.menjajaki kepatuhan terhadap norma sosial dan norma lingkungan sesuaidengan ketentuan peraturan perundangundangan di bidang lingkungan hidup;b. mendapat masukan mengenai kebutuhan masyarakat terkait dengan KPBU;
PT. Taram
3-4Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
dan c. memastikan kesiapan KPBU. Pada tahap ini PJPK dapat melaksanakanPenjajakan Minat Pasar (Market Sounding) pada tahap penyiapanuntukmemperolehmasukan dan tanggapan terhadap KPBU dari pemangkukepentingandari Badan Usaha/lembaga/institusi/organisasinasional atauinternasional.Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dan/atau MenteriKeuangan dapat memberikan Dukungan Pemerintah terhadap KPBUdalambentuk: a. dukungan kelayakan KPBU b. insentif perpajakan; dan/atau c.bentuk lainnya sesuai peraturan perundang-undangan.KPBU juga dapatmemperoleh Jaminan Pemerintah. PJPK menyampaikan usulan JaminanPemerintah kepada Menteri Keuangan melalui BUPI sebelum penyelesaiankajian akhir Prastudi Kelayakan untuk tujuan penjaminan PenyediaanInfrastuktur.
3. Tahap Transaksi KPBU
Tahap transaksi KPBU terdiri atas kegiatan-kegiatan: a. Penjajakan MinatPasar (Market Sounding); b. penetapan lokasi KPBU; c. pengadaan BadanUsaha Pelaksana yang mencakup persiapan dan pelaksanaan pengadaanBadan Usaha Pelaksana; d. penandatanganan perjanjian KPBU; dan e.pemenuhan pembiayaan (financial close). Penjajakan Minat Pasar (MarketSounding) bertujuan untuk memperoleh masukan, tanggapan, danmengetahuiminat pemangku kepentingan terhadap KPBU(BadanUsaha/lembaga/institusi/organisasinasional atau internasional)Pengadaan Badan UsahaPelaksana setelah memperoleh penetapan lokasi.Kemudian dalam rangka melaksanakanPengadaan Badan Usaha Pelaksana,PJPK membentuk panitia pengadaan. Penandatanganan perjanjian KPBUdilakukan oleh PJPK dengan Badan Usaha Pelaksana. Badan UsahaPelaksana wajib memperoleh pembiayaan atas KPBU paling lambat dalamjangka waktu 12 (dua belas) bulan setelah menandatangani perjanjian KPBU.
PT. Taram
3-5Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Infrastruktur yang dapat dikerjasamakan dengan skema KPBU berdasarkanPermen No. 4/2015 adalah:
a. infrastruktur transportasi, antara lain:1. penyediaan dan/atau pengelolaan fasilitas dan/atau pelayanan jasa
kebandarudaraan, termasuk fasilitas pendukung seperti terminalpenumpang dan kargo;
2. penyediaan dan/atau pengelolaan fasilitas dan/atau pelayanan jasakepelabuhanan;
3. sarana dan/atau prasarana perkeretaapian;4. sarana dan prasarana angkutan massal perkotaan dan lalu lintas;
dan/atau5. sarana dan prasarana penyeberangan laut, sungai, dan/atau danau.b. infrastruktur jalan, antara lain:1. jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal;2. jalan tol; dan/atau3. jembatan tol.
c. infrastruktur sumber daya air dan irigasi, antara lain:1. saluran pembawa air baku; dan/atau2. jaringan irigasi dan prasarana penampung air beserta bangunan
pelengkapnya, antara lain waduk, bendungan, dan bendung.d. infrastruktur air minum, antara lain:
1. unit air baku;2. unit produksi; dan/atau
Gambar 3.1 Tahap Pelaksanaan Proyek KPBU
PT. Taram
3-5Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Infrastruktur yang dapat dikerjasamakan dengan skema KPBU berdasarkanPermen No. 4/2015 adalah:
a. infrastruktur transportasi, antara lain:1. penyediaan dan/atau pengelolaan fasilitas dan/atau pelayanan jasa
kebandarudaraan, termasuk fasilitas pendukung seperti terminalpenumpang dan kargo;
2. penyediaan dan/atau pengelolaan fasilitas dan/atau pelayanan jasakepelabuhanan;
3. sarana dan/atau prasarana perkeretaapian;4. sarana dan prasarana angkutan massal perkotaan dan lalu lintas;
dan/atau5. sarana dan prasarana penyeberangan laut, sungai, dan/atau danau.b. infrastruktur jalan, antara lain:1. jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal;2. jalan tol; dan/atau3. jembatan tol.
c. infrastruktur sumber daya air dan irigasi, antara lain:1. saluran pembawa air baku; dan/atau2. jaringan irigasi dan prasarana penampung air beserta bangunan
pelengkapnya, antara lain waduk, bendungan, dan bendung.d. infrastruktur air minum, antara lain:
1. unit air baku;2. unit produksi; dan/atau
Gambar 3.1 Tahap Pelaksanaan Proyek KPBU
PT. Taram
3-5Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Infrastruktur yang dapat dikerjasamakan dengan skema KPBU berdasarkanPermen No. 4/2015 adalah:
a. infrastruktur transportasi, antara lain:1. penyediaan dan/atau pengelolaan fasilitas dan/atau pelayanan jasa
kebandarudaraan, termasuk fasilitas pendukung seperti terminalpenumpang dan kargo;
2. penyediaan dan/atau pengelolaan fasilitas dan/atau pelayanan jasakepelabuhanan;
3. sarana dan/atau prasarana perkeretaapian;4. sarana dan prasarana angkutan massal perkotaan dan lalu lintas;
dan/atau5. sarana dan prasarana penyeberangan laut, sungai, dan/atau danau.b. infrastruktur jalan, antara lain:1. jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal;2. jalan tol; dan/atau3. jembatan tol.
c. infrastruktur sumber daya air dan irigasi, antara lain:1. saluran pembawa air baku; dan/atau2. jaringan irigasi dan prasarana penampung air beserta bangunan
pelengkapnya, antara lain waduk, bendungan, dan bendung.d. infrastruktur air minum, antara lain:
1. unit air baku;2. unit produksi; dan/atau
Gambar 3.1 Tahap Pelaksanaan Proyek KPBU
PT. Taram
3-6Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
3. unit distribusi.e. infrastruktur sistem pengelolaan air limbah terpusat, antara lain:
1. unit pelayanan;2. unit pengumpulan;3. unit pengolahan;4. unit pembuangan akhir; dan/atau5. saluran pembuangan air, dan sanitasi.
f. infrastruktur sistem pengelolaan air limbah setempat, antara lain:1. unit pengolahan setempat;2. unit pengangkutan;3. unit pengolahan lumpur tinja;4. unit pembuangan akhir; dan/atau5. saluran pembuangan air, dan sanitasi.
g. infrastruktur sistem pengelolaan persampahan, antara lain:1. pengangkutan;2. pengolahan; dan/atau3. pemrosesan akhir sampah.
h. infrastruktur telekomunikasi dan informatika, antara lain:1. jaringan telekomunikasi;2. infrastruktur e-government; dan/atau3. infrastruktur pasif seperti pipa saluran media transmisi kabel (ducting).
i. infrastruktur energi dan ketenagalistrikan, termasuk infrastruktur energiterbarukan, antara lain:1. infrastruktur ketenagalistrikan, antara lain:
a) pembangkit listrik;b) transmisi tenaga listrik;c) gardu induk; dan/ataud) distribusi tenaga listrik.
2. infrastruktur minyak dan gas bumi, termasuk bioenergi, antara lain:a) pengolahan;b) penyimpanan;c) pengangkutan; dan/ataud) distribusi.
j. infrastruktur konservasi energi, antara lain:1. penerangan jalan umum; dan/atau2. efisiensi energi.
k. infrastruktur ekonomi fasilitas perkotaan, antara lain:1. saluran utilitas (tunnel); dan/atau2. pasar umum.
l. infrastruktur kawasan, antara lain:1. kawasan pengembangan ilmu pengetahuan, teknologi dan inovasi
termasuk pembangunan science and technopark; dan/atau2. kawasan industri.
PT. Taram
3-7Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
m. infrastruktur pariwisata, antara lain pusat informasi pariwisata (tourisminformation center).
n. infrastruktur fasilitas pendidikan, penelitian dan pengembangan, antaralain:1. sarana pembelajaran;2. laboratorium;3. pusat pelatihan;4. pusat penelitian/pusat kajian;5. sarana dan prasarana penelitian dan pengembangan;6. inkubator bisnis;7. galeri pembelajaran;8. ruang praktik siswa;9. perpustakaan; dan/atau10. fasilitas pendukung pembelajaran dan pelatihan.
o. infrastruktur fasilitas sarana olahraga, kesenian dan budaya, antara lain:1. gedung/stadion olahraga; dan/atau2. gedung kesenian dan budaya.
p. infrastruktur kesehatan, antara lain:1. rumah sakit, seperti bangunan rumah sakit, prasarana rumah sakit, dan
peralatan medis;2. fasilitas pelayanan kesehatan dasar, seperti bangunan, prasarana, dan
peralatan medis baik untuk puskesmas maupun klinik; dan/atau3. laboratorium kesehatan, seperti bangunan laboratorium kesehatan,
prasarana laboratorium kesehatan dan peralatan laboratorium.q. infrastruktur pemasyarakatan, antara lain:
1. lembaga pemasyarakatan;2. balai pemasyarakatan;3. rumah tahanan negara;4. rumah penyimpanan benda sitaan dan barang rampasan negara;5. lembaga penempatan anak sementara;6. lembaga pembinaan khusus anak; dan/atau7. rumah sakit pemasyarakatan.
r. infrastruktur perumahan rakyat, antara lain:1. perumahan rakyat untuk golongan rendah; dan/atau2. rumah susun sederhana sewa.
UU No. 23/2007 tentang Perkeretaapian memungkinkan partisipasi pihakswasta untuk menyelenggarakan sarana dan prasarana perkerataapiansebagaimana dinyatakan dalam Pasal 23 (1) dan Pasal 31 (1) UU No.23/2007. Pasal 23 ayat (1) menyatakan penyelenggaraan prasaranaperkeretaapian umum dilakukan oleh Badan Usaha sebagai penyelenggara,baik secara sendiri-sendiri maupun melalui kerja sama. Pasal 31 ayat (1)menyatakan penyelenggaraan sarana perkeretaapian umum dilakukan olehBadan Usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri maupun
PT. Taram
3-8Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
melalui kerja sama. Sedangkan yang dimaksud dengan Badan Usaha adalahtermasuk Badan Usaha Milik Negara, Badan Usaha Milik Daerah, atau badanhukum Indonesia yang khusus didirikan untuk perkeretaapian.
Beberapa peraturan juga digunakan dan terkait dengan KPBU LRTPalembang yaitu:
Undang-Undang No. 25 Tahun 2009 tentang Pelayanan Publik;
Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2014 tentang Pengelolaan BarangMilik Negara/Daerah beserta peraturan pelaksanaannya;
Peraturan Pemerintah No. 50 Tahun 2007 tentang Tata CaraPelaksanaan Kerjasama Daerah beserta peraturan pelaksanaannya.
Peraturan Presiden No. 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama PemerintahDengan Badan Usaha Dalam Penyediaan Infrastruktur.
Peraturan Menteri PPN No. 4 Tahun 2015 tentang Tata CaraPelaksanaan Kerjasama PemerintahDengan Badan Usaha DalamPenyediaan Infrastruktur.
Peraturan Menteri Perhubungan No. 83 Tahun 2010 tentang PanduanPelaksanaan Kerjasama Pemerintah Oengan Badan Usaha DalamPenyediaan Infrastruktur Transportasi
3.1.2 Peraturan PerkerataapianPasal 3 Undang-Undang No. 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapianmenyebutkan bahwa tujuan diselenggarakannya perkeretaapian adalahmemperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal denganselamat, aman, nyaman, cepat dan lancar, tepat, tertib dan teratur, efisien,serta menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, danpenggerak pembangunan nasional. Jenis Kereta Api menurut pasal 4 UU No.23 tahun 2007 terdiri dari:a. Kereta Api kecepatan normal, yaitu Kereta Api yang mempunyai kecepatan
kurang dari 200 km/jam;b. Kereta Api kecepatan tinggi, yaitu Kereta Api yang mempunyai kecepatan
lebih dari 200 km/jam;c. Kereta Api Monorel, yaitu Kereta Api yang bergerak pada 1 (satu) rel;d. Kereta Api motor induksi linear, yaitu Kereta Api yang menggunakan
penggerak motor induksi linear dengan stator pada jalan rel dan rotor padasarana perkeretaapian.
e. Kereta Api gerak udara, yaitu Kereta Api yang bergerak denganmenggunakan tekanan udara;
f. Kereta Api levitasi magnetik, yaitu Kereta Api yang digerakkan dengantenaga magnetik sehingga pada waktu bergerak tidak ada gesekan antarasarana perkeretaapian dan jalan rel;
PT. Taram
3-9Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
g. Trem, yaitu Kereta Api yang bergerak di atas jalan rel yang sebidangdengan jalan; dan
h. Kereta gantung, yaitu kereta yang bergerak dengan cara menggantungpada tali baja.
LRT Palembang masuk dalam kategori kereta api kecepatan normal.
Tatanan perkeretaapian umum meliputi perkeretaapian Nasional, Provinsi, dan
Kabupaten/Kota. Untuk mewujudkan tatanan perkeretaapian ditetapkan
rencana induk perkeretaapian, yang terdiri dari rencana induk perkeretaapian
nasional; rencana induk perkeretaapian Provinsi; dan rencana induk
perkeretaapian Kabupaten/Kota. Rencana induk perkeretaapian disusun
dengan memperhatikan rencana tata ruang wilayah Nasional; rencana tata
ruang wilayah propinsi; rencana tata ruang wilayah kabupaten dan rencana
tata ruang wilayah kota; rencana induk perkeretaapian propinsi; dan rencana
induk jaringan moda transportasi lainnya pada tataran Kabupaten/Kota.
Rencana induk perkeretaapian paling sedikit memuat arah kebijakan dan
peranan perkeretaapian Kabupaten/Kota dalam keseluruhan moda
transportasi;
a. prakiraan perpindahan orang dan/atau barang menurut asal tujuanperJalanan pada tataran Kabupaten/Kota;
b. rencana kebutuhan prasarana perkeretaapian Kabupaten/Kota;c. rencana kebutuhan sarana perkeretaapian Kabupaten/Kota;d. rencana kebutuhan sumber daya manusia.Pasal 11 UU No. 23 tahun 2007 menjelaskan bahwa rencana indukperkeretaapian ditetapkan oleh Pemerintah untuk rencana indukperkeretaapian Nasional; Pemerintah propinsi untuk rencana indukperkeretaapian propinsi; dan Pemerintah Kabupaten/Kota untuk rencanainduk perkeretaapian Kabupaten/Kota.Berdasarkan pasal 17 UU No. 23 tahun 2007 penyelenggaraan
perkeretaapian umum berupapenyelenggaraan:1. prasarana perkeretaapian dan/atau2. sarana perkeretaapian.
Prasarana perkeretaapian terdiri dari jalur kereta api, stasiun kereta api, danfasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.Saranaperkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan rel terdiri darilokomotif, kereta, gerbong dan peralatan khusus.
Penyelenggaraan prasarana & sarana perkeretaapian umum dapat dilakukanoleh Badan Usaha sebagai penyelenggara, baik secara sendiri-sendiri maupunmelalui kerja sama. Pasal 24 mewajibkan Badan Usaha yang menyelenggarakanprasarana perkeretaapian umum untuk memiliki izin usaha, izin pembangunan
PT. Taram
3-10Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
dan izin operasi. Sedangkan pasal 32 ayat (1) juga mewajibkan Badan Usahayang menyelenggarakan sarana perkeretaapian umum untuk memiliki izin usahadan izin operasi yang diterbitkan oleh Pemerintah untuk pengoperasian saranaperkeretaapian umum yang jaringan jalurnya melintasi batas wilayah provinsi danbatas wilayah negara; Pemerintah Provinsi untuk pengoperasian saranaperkeretaapian umum yang jaringan jalurnya melintasi batas wilayahkabupaten/kota dalam satu propinsi; dan pemerintah kabupaten/kota untukpengoperasian sarana perkeretaapian umum yang jaringan jalurnya dalamwilayah kabupaten/kota.
KPBU LRT Palembang diarahkan untuk Penyelenggaraan PrasaranaPerkeretaapian. Dalam pasal 35 UU No. 23 tahun 2007 dijelaskan bahwa prasaranaperkeretaapian umum dan perkeretaapian khusus meliputi:a. Jalur Kereta Api yang diperuntukkan bagi pengoperasian Kereta Api, yang
meliputi ruang manfaat jalur Kereta Api; ruang milik jalur Kereta Api yangdapat berada pada permukaan tanah, di bawah permukaan tanah, dan di ataspermukaan tanah; serta ruang pengawasan jalur Kereta Api.b. Stasiun Kereta Api yang berfungsi sebagai tempat Kereta Api berangkat atauberhenti untuk melayani naik turun penumpang, bongkar muat barang,dan/atau keperluan operasi Kereta Api.c. Fasilitas operasi Kereta Api yang merupakan peralatan untuk pengoperasianperJalananKereta Api.
Berdasarkan Peraturan Presiden No. 116 Tahun 2015 tentang PercepatanPenyelenggaraan Kereta Api Ringan/Light Rail Transit di Provinsi Sumatera SelatanPemerintah menugaskan kepada PT Waskita Karya (Persero) Tbk. untukmembangun prasarana LRT Palembang (Pasal 2 ayat (1)). Kemudian berdasarkanketentuan Pasal 16, Pemerintah menugaskan PT Kereta Api Indonesia (Persero)untuk menyelenggarakan “sarana” LRT yang meliputi pengoperasian, perawatandan pengusahaan.
Berdasarkan ketentuan Pasal 18 UU No. 23 Tahun 2007 Penyelenggaraanprasarana perkeretaapian umum meliputi kegiatan: a. pembangunan prasarana; b.pengoperasian prasarana; c. perawatan prasarana; dan d. pengusahaan prasarana.Dengan demikian, masih terbuka kesempatan untuk melakukan kerjasama denganpihak swasta untuk melakukan pengoperasian prasarana, perawatan prasarana; danpengusahaan prasarana dalam kerangka KPBU.
Beberapa peraturan perundang-undangan yang terkait denganpenyelenggaraan perkeretaapian LRT Palembang yaitu: Undang-Undang nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 56 Tahun 2009 Tentang
Penyelenggaraan Perkeretaapian. Peraturan Menteri Perhubungan No. 11 Tahun 2012 tentang Tata Cara
Penetapan Trase Jalur Kereta Api
PT. Taram
3-11Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
3.1.2.1 Peraturan Terkait KPBU &Perkerataapian
1. Peraturan Pengadaan Tanah
Peraturan terkait pengadaan tanah untuk proyek perkerataapian adalahsebagai berikut:
Undang-Undang No. 2 tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah untukKepentingan Umum
Peraturan Presiden No. 71 Tahun 2012 tentang PenyelenggaraanPengadaan Tanah Untuk Kepentingan Umum Sebagaimana Diubahdengan Perpres No. 40 Tahun 2014
Pengadaan tanah untuk kepentingan umum diselenggarakan olehpemerintah pusat dan pelaksanaannya dilakukan oleh BPN (BadanPertanahan Nasional), sedangkan pendanaannya bersumber dariAnggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) dan/atau AnggaranPendapatan dan Belanja Daerah (APBD). Status tanah dari pengadaanuntuk kepentingan umum tersebut nantinya dimiliki oleh pemerintah pusatatau pemerintah daerah, sedangkan peran pihak Badan Usaha adalahdalam hal pembangunan infrastruktur diatasnya.Hal penting yang harusdiperhatikan adalah bahwa Perencanaan Pengadaan Tanah untukKepentingan Umum harus didasarkan atas Rencana Tata Ruang Wilayahdan prioritas pembangunan yang tercantum dalam Rencana PembangunanJangka Menengah, Rencana Strategis, Rencana Kerja Pemerintah Instansiyang bersangkutan. Berdasarkan Pasal 16 UU No. 2 Tahun 2012penetapan lokasi tanah untuk kepentingan umum harus melalui tigatahapan yaitu:
pemberitahuan rencana pembangunan;
pendataan awal lokasi rencana pembangunan; dan
Konsultasi Publik rencana pembangunan.
2. Penjaminan Pemerintah
Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintahdengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur juga memberikanpeluang kepada Pemerintah untuk memberikan jaminan pemerintahterhadap proyek kerjasama yang dilaksanakan. Jaminan pemerintahtersebut akan diberikan dengan memperhatikan prinsip pengelolaan danpengendalian risiko keuangan dalam APBN yang pelaksanaannyadilakukan oleh Menteri Keuangan.
Proses pemberian jaminan pemerintah oleh PT PII diatur lebih lanjut dalamPeraturan Presiden Nomor 78 Tahun 2010 tentang PenjaminanInfrastruktur dalam Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha
PT. Taram
3-12Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
yang Dilakukan Melalui Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur, sertamelalui Peraturan Menteri Keuangan Nomor 260/PMK.011/2010 tentangPetunjuk Pelaksanaan Penjaminan Infrastruktur dalam Proyek KerjasamaPemerintah dengan Badan Usaha.
Karena BUP tidak melakukan pembangunan sarana melainkanmengoperasikan, memilihara dan mengusahakan prasarana, Jaminanpemerintah untuk proyek KPBU LRT Palembang ini belum tentu ditentukan.
3. Peraturan Lingkungan Hidup
Peraturan perundang-undangan dalam aspek lingkungan hidup terkaitdengan proyek KPBU LRT Palembang adalah sebagai berikut:
Undang-Undang No. 32 Tahun 2009 tentang Perlindungan danPengelolaan Lingkungan Hidup
Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 1999 Tentang AnalisisMengenai Dampak Lingkungan Hidup
Peraturan Pemerintah Nomor 27 Tahun 2012 tentang IzinLingkungan
Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 11 Tahun 2006tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang WajibDilengkapi Dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup
Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 5 Tahun 2012tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang WajibAnalisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup
Berdasarkan Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 5 Tahun2012 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Yang Wajib AnalisisMengenai Dampak Lingkungan Hidup, Pembangunan Jalur Kereta Api,dengan atau tanpa stasiunnya: a. Pada permukaan tanah (at-grade),dengan panjang ≥ 25 km; b. Di bawah permukaan tanah (underground); c.Di atas permukaan tanah (elevated), dengan panjang ≥ 5 km wajib memilikiAmdal. Demikian pula halnya Pembangunan terminal penumpang danterminal barang transportasi jalan dengan luas ≥ 5 ha wajib memiliki Amdal.
Dengan dikeluarkannya Peraturan Pemerintah nomor 27 Tahun 2012tentang Izin Lingkungan, setiap usaha dan/atau kegiatan yang wajib Amdalatau UKL-UPL wajib memiliki Izin Lingkungan. Pengurusan AMDAL danIzin Lingkungan dalam proyek ini harus mendapatkan perhatian khususkarena:
Amdal atau UKL-UPL disusun oleh pemrakarsa pada tahapperencanaan suatu usaha atau kegiatan.
PT. Taram
3-13Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Izin Lingkungan merupakan prasyarat untuk memperoleh izin usaha.Dalam hal izin lingkungan dicabut, izinusaha dan/atau kegiatan jugadibatalkan (Pasal 40 UU No. 32/2009 dan Pasal 1 PP No. 27/2012).
Hal lain yang perlu diperhatikan adalah lokasi rencana usaha dan/ataukegiatan wajib sesuai dengan Rencana Tata Ruang. Jika tidak sesuaidengan rencana tata ruang,dokumen Amdal atau UKL-UPL tidak dapatdinilai dan wajib dikembalikan kepada pemrakarsa.
4. Penanaman Modal Asing
Dalam pelaksanaan proyek KPBU LRT Palembang, tidak tertutupkemungkinan akan melibatkan investor luar negeri. Peraturan terkaitdengan keikutsertaan pihak asing pada sektor perkerataapian diatur dalam:
Undang-undang Nomor 25 Tahun 2007 tentang Penanaman Modal;
Peraturan Presiden Nomor 39 Tahun 2014 tentang Daftar BidangUsaha yang Tertutup dan Bidang Usaha yang Terbuka denganPersyaratan di Bidang Penanaman Modal;
UU No. 25/2007 memberikan dasar kerangka perlindungan kepadainvestor asing untuk melakukan penanaman modal di Indonesia sepertiprinsip non-nasionalisasi dan hak melakukan repatriasi modal.Berdasarkan Peraturan Presiden No. 39/2014 tentang Daftar Bidang UsahaYang Tertutup Dan Bidang Usaha Yang Terbuka Dengan Persyaratan DiBidang Penanaman Modal, untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan Kereta Api,yang Menggunakan Teknologi Tinggi dan/atau Risiko Tinggi dan/atau NilaiPekerjaan Lebih dari Rp. 1.000.000.000 (dengan nomor KBLI 42114),batasan kepemilikan asingnya adalah 67%. Namun Perpres ini tidak secaraspesifik mengatur tentang kepemilikan asing dalam hal pengorperasian,perawatan dan pengusahaan prasarana perkeraapian yang didalamnyatermasuk stasiun kereta api dan fasilitas operasi kereta api. Sepanjangregulasi penanaman modal di Indonesia menggunakan stelsel negatifberarti sepanjang tidak diatur dan ditentukan dalam regulasi daftar negatifinvestasi, kepemilikan asing diperbolehkan.
5. Keuangan Daerah
Berdasarkan Pasal 15 Perpres No. 38/2015, Dukungan Pemerintah dalambentuk kontribusi fiskal dapat diberikan.
3.1.2.2 Risiko Regulasi dan Hukum
Risiko adalah kemungkinan terjadinya hal-hal yang tidak diinginkan selamakelangsungan suatu proyek.Tidak semua risiko dapat dihitung/diukur, dan tidaksemua risiko dapat dihitung/diukur secara akurat. Namun, menghitung berbagai
PT. Taram
3-14Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
risiko penting dilakukan untuk meminimalkan risiko yang akan terjadi. Komitmen darisemua pemangku kepentingan dalam menjalankan manajemen risiko ini menjadisalah satu kunci kesuksesan pelaksanaan KPBU LRT Palembang.
Dalam pelaksanaan proyek KPBU LRT Palembang, pendistribusian ataualokasi risiko harus dapat dilakukan secara optimal dengan cara mengalihkan risikokepada pihak yang memang dapat mengelola risiko-risiko tersebut secara lebihefisien dan efektif. Prinsip alokasi resiko lazimnya adalah “Risiko sebaiknyadialokasikan kepada pihak yang relatif lebih mampu mengelolanya atau dikarenakanmemiliki biaya terendah untuk menyerap risiko tersebut.Jika prinsip ini diterapkandengan baik, diharapkan dapat menghasilkan premi risiko yang rendah dan biayaproyek yang lebih rendah sehingga berdampak positif bagi pemangku kepentinganproyek tersebut.
Alokasi risiko dan mitigasi yang tepat merupakan salah satu kuncikesuksesan pengadaan infrastruktur dengan menggunakan KPBU.Tepat, dalamartian mengidentifikasi risiko dan mengalokasikannya kepada pihak yang palingmampu mengelola risiko tersebut. Risiko-risiko di dalam proyek infrastruktur dapatditanggung oleh satu pihak ataupun ditanggung bersama oleh beberapa pihaktergantung dari sifat risiko dan kemampuan masing-masing pihak untuk menyeraprisiko tersebut. Aturan yang biasanya digunakan dalam pengalokasian risiko adalahsebagai berikut: Pemilik modal - menanggung risiko yang terkait dengan keuangan dan kebijakan Penyedia pinjaman - menanggung risiko yang terkait dengan penyediaan
pinjaman Pemerintah - menanggung risiko yang terkait dengan kebijakan Kontraktor - menanggung risiko yang terkait dengan kegiatan konstruksi
Sedangkan secara umum resiko hukum terkait dengan KPBU LRTPalembangdalam hal pengoperasian, pemeliharaan dan pengusahaan prasaranaadalah sebagai berikut:1. Risiko operasi (Operating risk)
Model keuangan dan asumsi terhadap kelayakan proyek tergantung padaproyeksi biaya operasi. Jika ada sesuatu dalam biaya operasi yang meningkat,kreditor ingin dilindungi terhadap hal yang berdampak pada aliran pendapatan.Salah satu biaya utama operasi biaya tenaga listrik untuk pengolahan air. Biayaini dapat dikunci sampai batas tertentu melalui kontrak lindung nilai (hedging) danfutures atau melalui perjanjian masukan (input agreement) Biaya lain adalahbiaya pekerja dan oleh karenanya asumsi inflasi upah biasanya dimasukan kedalam perjanjian dengan mengacu pada indeks harga.Risiko penting lainnya dalam operasi adalah kinerja. Para kreditur dan investorlainnya akan memilih operator yang berpengalaman untuk mengoperasikanproyek. Namun ada risiko lain seperti kerusakan komponen peralatan diluargaransi, perusahaan proyek gagal memenuhi persyaratan kinerja, denda yangdihadapi dan risiko terminasi karena default. Para kreditor akan berusahamengurangi risiko ini melalui jaminan dan step in rights.
PT. Taram
3-15Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Step in right adalah hak dalam kontrak bagi pemerintah atau kreditor untukmengambil alih kendali perusahaan proyek dalam situasi tertentu. Step in rightsoleh pemerintah biasanya diambil untuk situasi di mana proyek menimbulkanrisiko kesehatan dan keselamatan yang signifikan, ancaman terhadap keamanannasional, atau ketika persyaratan hukum meminta pemerintah untuk mengambilalih proyek tersebut. Pemerintah juga dapat mengakhiri kontrak KPBU danmengambil alih proyek jika perusahaan proyek gagal memenuhi kewajibanlayanan.Kreditor umumnya melakukan step in rights jika perusahaan proyek gagalmemenuhi kewajiban pembayaran utang, atau jika kontrak KPBU berada dibawah ancaman pemutusan atas kegagalan untuk memenuhi kewajibanpelayanan. Dalam situasi ini, pemberi pinjaman biasanya akan menunjukmanajemen senior baru atau perusahaan lain untuk mengambil alih perusahaanproyek.
2. Risiko Permintaan (demand risk)Proyek tidak akan menghasilkan pendapatan hingga periode operasi dan hal inimenjadi perhatian kreditor dan investor lain sehingga mereka ingin memastikanaliran pendapatan yang pasti dan perkiraan pendapatan yang akurat. Perkiraanpermintaan, biaya dan regulasi sektor menjadi faktor penting bagi investorswasta karena berpengaruh pada prospek pendapatan proyek. Para kreditorbiasanya berusaha untuk:- Menganalisa permintaan untuk offtake, dalam konteks sejauh mana
perusahaan proyek akan menanggung risiko proyek dan dapatmempengaruhi permintaan;
- Menganalisa proyeksi permintaan dan informasi tentang kesediaan konsumenuntuk membayar tarif dan membayar tarif tersebut tepat waktu;
- melihat prospek pertumbuhan, gerakan demografi, tarif saat ini dan sikapkonsumen terhadap kenaikan tarif;
- Jika tarif didasarkan pada indeks, melihat proyeksi pergerakan masa depanindeks tersebut dan hubungannya dengan biaya yang sebenarnya, termasukbiaya operasi, biaya keuangan, kebutuhan belanja modal dan biaya lainnya;
- Menganalisa konsumsi publik, perumahan, komersial dan industri danpenggunaan, aktual dan perkiraan yang berada dalam jangkauan layanan;dan
- mempertimbangkan dampak dari perubahan teknis pada arus pendapatan,misalnya pemasangan meter dapat menyebabkan penurunan penggunaandan pendapatan proyek.
Para peserta proyek harus memastikan bahwa proyek telah menerima semuapersetujuan yang diperlukan dari pemerintah dan setiap pemerintah daerah, danpemerintah tidak akan mengubah peraturan operasinya proyek sedemikian rupauntuk menghambat pengembangan proyek dan rencana produksi, atau aliranpendapatan.
PT. Taram
3-16Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Perusahaan proyek akan ingin meninjau kewajaran sanksi (denda atau pinalti)untuk kegagalan beroperasi sesuai standar yang dibutuhkan, strukturpembayaran denda atau pinalti, dan sanksi lain. Struktur proyek kemudian dibuatfleksibel untuk menjamin efisiensi sebagai proyek berkembang dari waktu kewaktu
3. Force majeure dan perubahan dalam hukumBiasanya dalam perjanjian pembiayaan tidak akan memasukan klausula forcemajeure atau perubahan ketentuan hukum karena kewajiban untuk membayarkembali pinjaman akan terus dalam hal force majeure atau mengubah hukum.Namun kreditor biasanya akan memastikan bahwa klausula force majeure danperubahan ketentuan hukum dalam dokumen proyek sama (back-to-back)dengan perjanjian kerjasama
4. Risiko Politik dan Peraturan dan Pengambilalihan atau Nasionalisasi RisikoRisiko utama yang timbul adalah keputusan pemerintah untuk membatalkanproyek, mengubah persyaratan kontrak, tidak memenuhi kewajiban, tidakmelaksanakan kenaikan tarif disepakati dalam kontrak, pengambilalihan ataunasionalisasi aset proyek. Beberapa risiko ini akan dikelola dalam perjanjianproyek dimana pemerintah harus memebayar kompensasi untuk kasuspemutusan kontrak sepihak atau pengambilalihan, tapi tidak semua risiko politikakan ditanggung oleh pemerintah.Untuk mengatasi risiko politik, kreditor dapat menutupnya dengan asuransipolitik. Namun karena asuransi komersial hanya dapat menyerap risiko terbatas,banyak kreditor menggunakan lembaga multilateral atau lembaga kredit eksporuntuk menanggung sebagian atau seluruh risiko ini
5. Risiko lingkungan (environmental risk)Peraturan lingkungan dan sosial akan memberlakukan kewajiban dan kendalapada proyek. Biaya kepatuhan dapat signifikanBank-bank biasanya telah sepakatuntuk/tidak memberikan pinjaman kepada proyek-proyek yang tidak sesuaidengan Prinsip Equator yang diterbitkan oleh IFC. Due-dilligence lingkunganmerupakan alat penting bagi pemberi pinjaman untuk membuat penilaian yangtepat dari risikoini .
6. Risiko sosialDampak proyek kepada masyarakat dan konsumen dapat mengakibatkanresistensi dari kelompok kepentingan lokal yang dapat menunda pelaksanaanproyek, meningkatkan biaya pelaksanaan dan menurunkan kelayakan proyek.Risiko sosial ini diatasi dengan melakukan due dilligence (social cost and benefitanalysis ) yang akurat.
7. Risiko nilai tukar mata uangRisiko ini timbul dimana utang pembiayaan proyek yang bersumber dari pemberipinjaman asing, dalam mata uang asing, namun pendapatan proyek dalam matauang lokal. Adanya mismatch ini dapat meningkatkan biaya utang Kreditor inginmemastikan aliran pendapatan disesuaikan untuk mengkompensasi perubahanyang relevan dalam nilai tukar atau devaluasi atau menggunakan hedging.
8. Risiko tingkat suku bunga
PT. Taram
3-17Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Untuk mengatasi risiko ini biasanya proyek dibiayai dengan tingkat bunga tetap.Jika tidak maka perusahaan proyek menggunakan hedging untuk mengelolarisiko ini.
JENIS RISIKO PENANGGUNGRISIKO
STRATEGI MITIGASI
Biaya Operasi BU Biaya operasi meningkat fluktuatif akibat kenaikan biaya input (air bakudan listrik), maka:- Skema Availability Payment- Asumsi prakiraan biaya harus diperhitungkan dengan seksama.- Asumsi inflasi dalam perhitungan biaya operasi dikaitkan dengankenaikan indeks harga konsumen dimasukan dalam PK- BU melakukan hedging atau melakukan perjanjian input (inputagreement) dengan PJT2 dan PLN
Kinerja BU - BU memilih operator yang berpengalamanPermintaan/Pembayaran
BU - Analisa permintaan (kemauan dan kemampuan) konsumen dilakukansecara baik- Mengkaitkan kenaikan tarif dengan indeks harga konsumen dalam PK- Mengalihakan risiko kepada PJPK (dalam BOT), akan memasukanklausula “take or pay payment” dimana semua product water yangdihasilkan oleh BU akan dibayar oleh PJPK- BU meminta subsidi
Keadaan Kahar PJPK/BU - Penentuan kondisi-kondisi keadaan kahar dalam PK secara detil, jangkawaktu pemulihan keadaan, kapan kondisi keadaan kaharmengakibatkan terminasi perjanjian dan apa konsekuensi darterminasi tersebut- Asuransi- Kontrak diakhiri
Perubahanregulasi
PJPK - Agar perjanjian tidak batal demi hukum, dalam PK memuat klausulaagar para pihak berunding untuk mengamandemen PK menyesuaikanperubahan regulasiEkspropirasi/nasionalisasi
PJPK - UU Penanaman Modal sudah menjamin tidak adanyaekspropriasi/nasionalisasiTerminasiKontrakprematur
BU/PJPK - Konsekuensi terminasi kontrak prematur adalah pembayarankompensasi kepada BU terhadap nilai aset dan/atau jumlah terutangkepada bankSuku bungadan nilai tukar
BU - Hedging- Meminta jaminan kepada pemerintah (PT PII)
3.2 Kajian Kelembagaan
Skema kerjasama LRT Palembang diarahkan untuk pengadaan
penyelenggaraan prasarana (jalur kereta api, stasium kereta api dan fasilitas operasi
kereta api) yang meliputi a. pembangunan prasarana; b. pengoperasian prasarana;
c. perawatan prasarana; dan d. pengusahaan prasarana
PT. Taram
3-18Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
3.2.1 Badan Usaha
Badan Usaha akan dipilih melalui proses pelelangan. Badan Usaha yang
terpilih dalam proses pelelangan selanjutnya akan membentuk badan hukum
yang khusus untuk melaksanakan proyek (Badan Usaha).
3.2.2 Government Contracting Agency (Penanggung Jawab PerjanjianKerjasama/PJPK)
Penentuan PJPK dalam proyek KPBU LRT Palembang ini adalah Kementerian
Perhubungan RI.
3.2.3 Tim KPBU LRT Palembang
Tim KPBU perlu segera dibentuk. Sampai dengan laporan ini dibuat pihak
belum terbentuk Tim KPBU LRT Palembang. Tim KPBU ini diharapkan
nantinya memiliki fungsi antara lain:
a. mempersiapkan persetujuan prinsip dukungan Pemerintah ProvinsiSumatra Selatan (jika diperlukan);
b. melaksanaakn konsultasi publik;
c. melaksanakan kajian lingkungan hidup;
d. mengkoordinasikan pengadaan lelang BU yang mencakupperencanaan dan pelaksanaan pelelangan umum BU;
e. mempersiapkan materi dan menyusun perjanjian kerja samapemerintah dan badan usaha;
f. mempersiapkan proses persetujuan perjanjian kerja sama oleh DPRDberkaitan dengan adanya pembebanan kepada masyarakat;
g. mempersiapkan proses penandatanganan perjanjian kerjasama antarapemerintah dan BU sebagai hasil dari penetapan pelelangan;
h. melaksanakan pengaturan terhadap pelaksanaan dan pengelolaanPrasarana LRT Palembang;
i. mempersiapkan proses alih milik aset LRT Palembang (jika diperlukan);
j. melakukan pemantauan dan evaluasi terhadap penyelenggaraanPrasarana LRT Palembang;
k. mempersiapkan izin penyelenggaraan pengembangan LRT Palembang;
l. melakukan koordinasi dan pelaporan kepada pihak-pihak terkait;
m. melaporkan hasil kegiatan kepada Gubernur.
PT. Taram
3-19Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
3.2.4 Pemerintah Pusat
A. Bappenas
Bappenas berperan dalam memfasilitasi persiapan proyek KPBU LRTPalembang ini. Dalam pelaksanaannya Bappenas melalui kantor IRSDP(Infrastructure Reform Sector andDevelopment Project) yang dibiayai olehdana Asian Development Bank (ADB) menugaskan PT TARAM sebagaikonsultan untuk membantu PJPK dalam mempersiapkan pelaksanaanproyek KPBU ini mulai dari melakukan penyusunan pra-studi kelayakan,studi AMDALhingga persiapan pelaksanaan pengadaan Badan Usaha.
B. Kementerian Keuangan
Kementerian Keuangan juga akan berperan dalam menentukan alokasiDukungan Pemerintah terhadap KPBU LRT Palembang untukmeningkatkan kelayakan finansial dari proyek. Selain itu, Kemenkeu akanmembantu dalam penyiapan pelaksanaan Penjaminan Pemerintah apabiladiperlukan. Sampai saat ini belum ditentukan apakah proyek ini akanmeminta VGF (viability gap funding) dari pemerintah.
C. Kementerian Perhubungan
Kementerian Perhubungan selain sebagai PJPK dalam KPBU LRTPalembang berperan sebagai regulator. Menurut Pasal 377 PP No.56/2009 Menteri Perhubungan melakukan pembinaan perkerataapiannasional yang meliputi:
a. penetapan arah dan sasaran kebijakan pengembangan perkeretaapiannasional, provinsi, dan kabupaten/kota;
b. penetapan pedoman, standar, serta prosedur penyelenggaraan danpengembangan perkeretaapian;
c. penetapan kompetensi pejabat yang melaksanakan fungsi di bidangperkeretaapian;
d. pemberian arahan, bimbingan, pelatihan, serta bantuan teknis kepadapemerintah daerah, penyelenggara, dan pengguna jasa perkeretaapian;dan
e. pengawasan terhadap perwujudan pengembangan sistemperkeretaapian.
D. PT. Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PT PII)
PT PII tidak dibutuhkan karena BUP tidak membangun prasaranamelainkan mengoperasikan, memelihara dan mengusahakan prasaranaperkeretaapian.
PT. Taram
3-20Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Kedudukan dan hubungan antara pemangku kepentingan yang terlibatdalam proyek KPBU LRT Palembang dapat dilihat pada gambar berikut.
KedudKEBUTUHAN PENYIAPAN PERIJINANPerizinan penyelenggaraan Prasarana Kereta Api
Berdasarkan Pasal 306 jo. 307 PP No. 56/2009 Badan Usaha yang akan
menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum sebelum diberikan izin usaha
terlebih dahulu harus ditetapkan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian
umum yang kemudian diberikan hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian
umum yang dituangkan dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana
perkeretaapian umum antara Menteri, gubernur, atau bupati/walikota sesuai
kewenangannya dan Badan Usaha. Perjanjian penyelenggaraan prasarana
perkeretaapian umum paling sedikit memuat (Pasal 310 PP No. 56/2009):
lingkup penyelenggaraan;
jangka waktu hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum;
hak dan kewajiban termasuk risiko yang harus dipikul para pihak, yang
didasarkan pada prinsip pengalokasian risiko secara efisien dan seimbang;
standar kinerja pelayanan serta prosedur penanganan keluhan masyarakat;
sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian
penyelenggaraan;
Gambar 3.2 Kedudukan & Hubungan Pemangku Kepentingan dalamProyek KPBU LRT Palembang
PT. Taram
3-20Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Kedudukan dan hubungan antara pemangku kepentingan yang terlibatdalam proyek KPBU LRT Palembang dapat dilihat pada gambar berikut.
KedudKEBUTUHAN PENYIAPAN PERIJINANPerizinan penyelenggaraan Prasarana Kereta Api
Berdasarkan Pasal 306 jo. 307 PP No. 56/2009 Badan Usaha yang akan
menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum sebelum diberikan izin usaha
terlebih dahulu harus ditetapkan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian
umum yang kemudian diberikan hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian
umum yang dituangkan dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana
perkeretaapian umum antara Menteri, gubernur, atau bupati/walikota sesuai
kewenangannya dan Badan Usaha. Perjanjian penyelenggaraan prasarana
perkeretaapian umum paling sedikit memuat (Pasal 310 PP No. 56/2009):
lingkup penyelenggaraan;
jangka waktu hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum;
hak dan kewajiban termasuk risiko yang harus dipikul para pihak, yang
didasarkan pada prinsip pengalokasian risiko secara efisien dan seimbang;
standar kinerja pelayanan serta prosedur penanganan keluhan masyarakat;
sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian
penyelenggaraan;
Gambar 3.2 Kedudukan & Hubungan Pemangku Kepentingan dalamProyek KPBU LRT Palembang
PT. Taram
3-20Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Kedudukan dan hubungan antara pemangku kepentingan yang terlibatdalam proyek KPBU LRT Palembang dapat dilihat pada gambar berikut.
KedudKEBUTUHAN PENYIAPAN PERIJINANPerizinan penyelenggaraan Prasarana Kereta Api
Berdasarkan Pasal 306 jo. 307 PP No. 56/2009 Badan Usaha yang akan
menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum sebelum diberikan izin usaha
terlebih dahulu harus ditetapkan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian
umum yang kemudian diberikan hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian
umum yang dituangkan dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana
perkeretaapian umum antara Menteri, gubernur, atau bupati/walikota sesuai
kewenangannya dan Badan Usaha. Perjanjian penyelenggaraan prasarana
perkeretaapian umum paling sedikit memuat (Pasal 310 PP No. 56/2009):
lingkup penyelenggaraan;
jangka waktu hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum;
hak dan kewajiban termasuk risiko yang harus dipikul para pihak, yang
didasarkan pada prinsip pengalokasian risiko secara efisien dan seimbang;
standar kinerja pelayanan serta prosedur penanganan keluhan masyarakat;
sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian
penyelenggaraan;
Gambar 3.2 Kedudukan & Hubungan Pemangku Kepentingan dalamProyek KPBU LRT Palembang
PT. Taram
3-21Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
penyelesaian sengketa;
pemutusan atau pengakhiran perjanjian penyelenggaraan;
fasilitas penunjang prasarana perkeretaapian;
keadaan memaksa (force majeure); dan
ketentuan mengenai penyerahan prasarana perkeretaapian dan fasilitasnya
pada akhir masa hak penyelenggaraan.
Dalam penyelenggaraan prasarana pengkeretapian umum terdapat beberapa
perizinan yang harus dimiliki oleh Badan Usaha, yaitu meliputi:
1. Izin Usaha Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum, izin ini diberikan
oleh:
a. Menteri, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang
jaringan jalurnya melintasi batas wilayah provinsi;
b. gubernur, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang
jaringan jalurnya melintasi batas wilayah kabupaten/kota dalam satu
provinsi, setelah mendapat persetujuan dari Menteri; dan
c. bupati/walikota, untuk penyelenggaraan perkeretaapian umum yang
jaringan jalurnya dalam wilayah kabupaten/kota, setelah mendapat
rekomendasi pemerintah provinsi dan persetujuan Menteri.
2. Izin Pembangunan, izin ini diberikan oleh:
a. Menteri, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang
jaringan jalurnya melintasi batas wilayah provinsi;
b. gubernur, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang
jaringan jalurnya melintasi batas wilayah kabupaten/kota dalam satu
provinsi, setelah mendapat persetujuan dari Menteri; dan
c. bupati/walikota, untuk penyelenggaraan perkeretaapian umum yang
jaringan jalurnya dalam wilayah kabupaten/kota, setelah mendapat
rekomendasi pemerintah provinsi dan persetujuan Menteri.
Permohonan izin tersebut harus disertai dengan persyaratan teknis.
Persyaratan teknis tersebut meliputi:
1) rancang bangun yang dibuat berdasarkan perhitungan;
2) gambar teknis;
3) data lapangan;
4) jadwal pelaksanaan;
5) spesifikasi teknis;
PT. Taram
3-22Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6) analisis mengenai dampak lingkungan hidup atau UKL dan UPL;
7) metode pelaksanaan;
8) izin mendirikan bangunan;
9) izin lain sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan (seperti
HO); dan
10) telah membebaskan tanah sekurang-kurangnya 10 (sepuluh) persen dari
total tanah yang dibutuhkan.
Adapun yang perlu diperhatikan adalah sebelum mengajukan permohonan
izin pembangunan, suatu Badan Usaha harus mendapatkan persetujuan
perencanaan teknik dari Menteri terlebih dahulu.
3. Izin Operasi, izin ini diberikan oleh:
a. Menteri, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang
jaringan jalurnya melintasi batas wilayah provinsi;
b. gubernur, untuk penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum yang
jaringan jalurnya melintasi batas wilayah kabupaten/kota dalam satu provinsi
setelah mendapat persetujuan dari Menteri; dan
c. bupati/walikota, untuk penyelenggaraan perkeretaapian umum yang jaringan
jalurnya dalam wilayah kabupaten/kota setelah mendapat rekomendasi
pemerintah provinsi dan persetujuan Menteri.
Perizinan terkait lainnya
1. AMDAL
Proyek KPBU LRT Palembang AMDAL berdasarkan Peraturan Menteri
Negara Lingkungan Hidup No. 5 Tahun 2012. Pemrakarsa AMDAL sampai
saat ini belum ditentukan.
2. Izin Lingkungan
Proyek ini membutuhkan Izin Lingkungan Hidup karena berdasarkan
Peraturan Pemerintah nomor 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan, setiap
usaha dan/atau kegiatan yang wajib Amdal wajib memiliki Izin Lingkungan.
Pengurusan Izin Lingkungan dilakukan setelah proses pengurusan AMDAL.
3. Surat Penetapan Lokasi dari Gubernur
PT. Taram
3-23Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Berdasarkan Pasal 36 Perpres No. 38/2015 jo. Lampiran Permen PPN No.
3/2012, sebelum proses pengadaan PJPK harus memperoleh Surat
Penetapan Lokasi dari Gubernur.
4. Persetujuan Prinsip Dukungan Pemerintah
Jika proyek ini membutuhkan dukungan pemerintah daerah maupun
pemerintah pusat, maka setidaknya pada tahap sebelum proses pengadaan
sudah ada permohanan persetujuan prinsip untuk dukungan pemerintah.
3.3 Skema Proyek
Berdasarkan Peraturan Presiden No. 116 Tahun 2015 tentang PercepatanPenyelenggaraan Kereta Api Ringan/Light Rail Transit di Provinsi Sumatera SelatanPemerintah menugaskan kepada PT Waskita Karya (Persero) Tbk. untukmembangun prasarana LRT Palembang (Pasal 2 ayat (1)). Kemudian berdasarkanketentuan Pasal 16, Pemerintah menugaskan PT Kereta Api Indonesia (Persero)untuk menyelenggarakan “sarana” LRT yang meliputi pengoperasian, perawatandan pengusahaan. Dengan demikian, skema KPBU LRT Palembang yangditawarkan kepaa pihak swasta kerjasama pengoperasian prasarana, perawatanprasarana; dan pengusahaan prasarana dalam kerangka KPBU. Bentuk KPBUadalah pemberian konsesi kepada BUP untuk melakukan pengoperasian,perawatan, dan pengusahaan prasarana.
PT. Taram
3-23Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Berdasarkan Pasal 36 Perpres No. 38/2015 jo. Lampiran Permen PPN No.
3/2012, sebelum proses pengadaan PJPK harus memperoleh Surat
Penetapan Lokasi dari Gubernur.
4. Persetujuan Prinsip Dukungan Pemerintah
Jika proyek ini membutuhkan dukungan pemerintah daerah maupun
pemerintah pusat, maka setidaknya pada tahap sebelum proses pengadaan
sudah ada permohanan persetujuan prinsip untuk dukungan pemerintah.
3.3 Skema Proyek
Berdasarkan Peraturan Presiden No. 116 Tahun 2015 tentang PercepatanPenyelenggaraan Kereta Api Ringan/Light Rail Transit di Provinsi Sumatera SelatanPemerintah menugaskan kepada PT Waskita Karya (Persero) Tbk. untukmembangun prasarana LRT Palembang (Pasal 2 ayat (1)). Kemudian berdasarkanketentuan Pasal 16, Pemerintah menugaskan PT Kereta Api Indonesia (Persero)untuk menyelenggarakan “sarana” LRT yang meliputi pengoperasian, perawatandan pengusahaan. Dengan demikian, skema KPBU LRT Palembang yangditawarkan kepaa pihak swasta kerjasama pengoperasian prasarana, perawatanprasarana; dan pengusahaan prasarana dalam kerangka KPBU. Bentuk KPBUadalah pemberian konsesi kepada BUP untuk melakukan pengoperasian,perawatan, dan pengusahaan prasarana.
PT. Taram
3-23Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Berdasarkan Pasal 36 Perpres No. 38/2015 jo. Lampiran Permen PPN No.
3/2012, sebelum proses pengadaan PJPK harus memperoleh Surat
Penetapan Lokasi dari Gubernur.
4. Persetujuan Prinsip Dukungan Pemerintah
Jika proyek ini membutuhkan dukungan pemerintah daerah maupun
pemerintah pusat, maka setidaknya pada tahap sebelum proses pengadaan
sudah ada permohanan persetujuan prinsip untuk dukungan pemerintah.
3.3 Skema Proyek
Berdasarkan Peraturan Presiden No. 116 Tahun 2015 tentang PercepatanPenyelenggaraan Kereta Api Ringan/Light Rail Transit di Provinsi Sumatera SelatanPemerintah menugaskan kepada PT Waskita Karya (Persero) Tbk. untukmembangun prasarana LRT Palembang (Pasal 2 ayat (1)). Kemudian berdasarkanketentuan Pasal 16, Pemerintah menugaskan PT Kereta Api Indonesia (Persero)untuk menyelenggarakan “sarana” LRT yang meliputi pengoperasian, perawatandan pengusahaan. Dengan demikian, skema KPBU LRT Palembang yangditawarkan kepaa pihak swasta kerjasama pengoperasian prasarana, perawatanprasarana; dan pengusahaan prasarana dalam kerangka KPBU. Bentuk KPBUadalah pemberian konsesi kepada BUP untuk melakukan pengoperasian,perawatan, dan pengusahaan prasarana.
PT. Taram
3-24Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Untuk pembayaran menggunakan skema availability payment berdasarkanPerpres No.38/2015. Pembayaran Ketersediaan Layanan (AvailabilityPayment) adalah pembayaran secara berkala oleh Menteri/KepalaLembaga/Kepala Daerah kepada Badan Usaha Pelaksana atas tersedianyalayanan Infrastruktur yang sesuai dengan kualitas dan/atau kriteriasebagaimana ditentukan dalam perjanjian KPBU. Dengan demikianpemerintah akan membayar secara berkala.
Skema pembayaran untuk layanan penggunaan sarana perkeretaapian adalahsebagai berikut:
- PT. KAI akan membayar Track Access Charge kepada pemerintah dansebaliknya Pemerintah akan membayar infrastructure maintanance andoperation (IMO) sarana kepada PT KAI dengan skema availability payment.Idealnya antara TAC dan AP besaran jumlahnya akan salingmengkompensasi (set off).
- Terhadap pengguna sarana perkeretaapian tarifnya akan menjadipendapatan pemerintah.
Namun demikian yang menjadi skema pembayaran dalam KPBU LRTPalembang adalah sebagai berikut:
- Pemerintah akan membayar infrastructure maintanance and operation (IMO)prasarana kepada PT KAI dengan skema availability payment untuk biayapengoperasian dan pemeliharaan yang dilakukan oleh BU dengan jumlah dankriteria yang telah ditetapkan sebelumnya dalam perjanjian.
PT. Taram
3-24Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Untuk pembayaran menggunakan skema availability payment berdasarkanPerpres No.38/2015. Pembayaran Ketersediaan Layanan (AvailabilityPayment) adalah pembayaran secara berkala oleh Menteri/KepalaLembaga/Kepala Daerah kepada Badan Usaha Pelaksana atas tersedianyalayanan Infrastruktur yang sesuai dengan kualitas dan/atau kriteriasebagaimana ditentukan dalam perjanjian KPBU. Dengan demikianpemerintah akan membayar secara berkala.
Skema pembayaran untuk layanan penggunaan sarana perkeretaapian adalahsebagai berikut:
- PT. KAI akan membayar Track Access Charge kepada pemerintah dansebaliknya Pemerintah akan membayar infrastructure maintanance andoperation (IMO) sarana kepada PT KAI dengan skema availability payment.Idealnya antara TAC dan AP besaran jumlahnya akan salingmengkompensasi (set off).
- Terhadap pengguna sarana perkeretaapian tarifnya akan menjadipendapatan pemerintah.
Namun demikian yang menjadi skema pembayaran dalam KPBU LRTPalembang adalah sebagai berikut:
- Pemerintah akan membayar infrastructure maintanance and operation (IMO)prasarana kepada PT KAI dengan skema availability payment untuk biayapengoperasian dan pemeliharaan yang dilakukan oleh BU dengan jumlah dankriteria yang telah ditetapkan sebelumnya dalam perjanjian.
PT. Taram
3-24Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Untuk pembayaran menggunakan skema availability payment berdasarkanPerpres No.38/2015. Pembayaran Ketersediaan Layanan (AvailabilityPayment) adalah pembayaran secara berkala oleh Menteri/KepalaLembaga/Kepala Daerah kepada Badan Usaha Pelaksana atas tersedianyalayanan Infrastruktur yang sesuai dengan kualitas dan/atau kriteriasebagaimana ditentukan dalam perjanjian KPBU. Dengan demikianpemerintah akan membayar secara berkala.
Skema pembayaran untuk layanan penggunaan sarana perkeretaapian adalahsebagai berikut:
- PT. KAI akan membayar Track Access Charge kepada pemerintah dansebaliknya Pemerintah akan membayar infrastructure maintanance andoperation (IMO) sarana kepada PT KAI dengan skema availability payment.Idealnya antara TAC dan AP besaran jumlahnya akan salingmengkompensasi (set off).
- Terhadap pengguna sarana perkeretaapian tarifnya akan menjadipendapatan pemerintah.
Namun demikian yang menjadi skema pembayaran dalam KPBU LRTPalembang adalah sebagai berikut:
- Pemerintah akan membayar infrastructure maintanance and operation (IMO)prasarana kepada PT KAI dengan skema availability payment untuk biayapengoperasian dan pemeliharaan yang dilakukan oleh BU dengan jumlah dankriteria yang telah ditetapkan sebelumnya dalam perjanjian.
PT. Taram
3-25Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
- BU akan menarik sewa atau fee dari non fairbox dari tenant/retail. Jika hasilpenarikan sewa atau fee melebihi jumlah yang ditetapkan dalam perjanjianmaka surplus hasil sewa/fee akan diserahkan kepada pemerintah.
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 4-1
4.1 Pengumpulan Data
Untuk mengetahui kondisi lalu lintas jalan pada trase LRT, telah dilaksanakan surveypencacahan lalu lintas (traffic counting), kecepatan (spot speed) kendaraan, dan penampangmelintang jalan. Ketiga survey ini dilakukan di enam ruas jalan di sepanjang trase LRT.Keenam ruas jalan tersebut meliputi:
1). Jalan Akses Bandara2). Jalan Tanjung Api-api3). Jalan Sudirman4). Jalan Demang Lebar Daun5). Jalan Gubernur H.A. Bastari6). Jalan Kolonel Burlian
4.2 Arus Lalu Lintas dan Kecepatan
Di setiap lokasi yang telah ditetapkan, dilaksanakan traffic counting selama 6 (enam) jam,yaitu 3 (tiga) jam puncak pagi dan 3 (tiga) jam puncak sore. Traffic counting ini dilakukanuntuk masing-masing arah pergerakan. Data arus lalu lintas ditentukan berdasarkan periodepengamatan lima belas menit (15’) dan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per jam(smp/jam). Hasilnya dapat dilihat pada Tabel 4.1– 4.6
Hasil traffic counting ini akan digunakan untuk mengkalibrasi model prediksi permintaanangkutan LRT Kota Palembang. Bersama dengan data kecepatan, arus lalu lintas diperlukanuntuk menilai kinerja koridor jalan yang merupakan trase LRT.
Pengumpulan data kecepatan dilakukan dengan menghitung waktu tempuh kendaraan saatmelintas sepenggal ruas jalan yang cukup pendek. Dengan diketahuinya waktu tempuh danjarak tempuh, maka kecepatan dapat dihitung dan nilai ini merupakan kecepatan sesaat (spotspeed). Untuk analisis lebih lanjut digunakan harmonic mean dari data kecepatan sesaat,sehingga didapatkan kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) dan nilai kecepatan iniyang disajikan dalam Tabel 4.1–4.6.
BAB 4KAJIAN PERMINTAAN
PENUMPANG LRT
PT. Taram
4-2Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
4.3 Penampang Melintang Jalan
Pengukuran penampang melintang dilakukan dengan mengukur lebar komponen-komponenjalan yang ditentukan. Untuk lokasi yang berdekatan dengan lokasi stasiun rencana, makapotongan melintang ini akan digunakan untuk merancang stasiun. Foto dan hasil pengukuranpenampang melintang disajikan dalam Gambar 4.1. – 4.6.
4.4 Lokasi Stasiun Rencana
Di setiap lokasi stasiun rencana telah dilakukan pengukuran koordinat dan hasilnya disajikandalam Tabel 4.7. Dapat dilihat bahwa jarak minimum antar dua stasiun adalah 550 m, yaituantara stasiun Pasar km 5 dan Simpang POLDA. Sedangkan jarak maksimum adalah 5,500m, yaitu antara stasiun Bandara dan Simpang Soekarno – Hatta.
Di semua lokasi stasiun rencana tidak aka nada pembebasan lahan, karena semua lahanyang tersedia telah dimiliki oleh Pemerintah Daerah. Untuk masing-masing stasiun, lahanyang disediakan adalah seluas± 20.000 m2 dengan tujuan untuk Transit OrientedDevelopment (TOD). Keterangan mengenai lokasi untuk masing-masing stasiun dapat dilihatpada Tabel 4.8.
Dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) untuk setiap ruas jalan yangdilewati oleh trase LRT dapat dihitung besarnya nilai kapasitasnya. Hasil perhitungan nilaikapasitas dapat dilihat pada Tabel 4.9.
PT. Taram
4-3Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 4.1 Arus Lalu Lintas di Jalan Akses Bandara
WaktuArah Bandara Arah Jakabaring
Arus LaluLintas
(smp/jam)Kecepatan(km/jam)
Arus LaluLintas
(smp/jam)Kecepatan(km/jam)
6:00 - 6:15 230 112.5 195 75.06:15 - 6:30 332 112.5 315 90.06:30 - 6:45 377 112.5 609 85.76:45 - 7:00 593 120.0 639 78.37:00 - 7:15 602 105.9 765 90.07:15 - 7:30 602 112.5 819 81.87:30 - 7:45 673 112.5 790 85.77:45 - 8:00 706 105.9 979 85.78:00 - 8:15 728 120.0 689 78.38:15 - 8:30 672 112.5 661 81.88:30 - 8:45 545 120.0 639 94.78:45 - 9:00 710 105.9 728 90.0
15:00 - 15:15 543 112.5 630 90.015:15 - 15:30 571 128.6 646 90.015:30 - 15:45 510 100.0 557 75.015:45 - 16:00 532 120.0 684 75.016:00 - 16:15 634 120.0 593 75.016:15 - 16:30 681 120.0 653 81.816:30 - 16:45 738 112.5 638 85.716:45 - 17:00 669 128.6 605 78.317:00 - 17:15 478 128.6 670 81.817:15 - 17:30 700 112.5 602 75.017:30 - 17:45 805 120.0 615 69.217:45 - 18:00 642 105.9 689 69.2
PT. Taram
4-4Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 4.2 Arus Lalu Lintas di Jalan Tanjung Api-api
WaktuArah Bandara Arah Jakabaring
Arus LaluLintas
(smp/jam)Kecepatan(km/jam)
Arus LaluLintas
(smp/jam)Kecepatan(km/jam)
6:00 - 6:15 269 54.2 87 38.16:15 - 6:30 333 44.8 56 41.56:30 - 6:45 287 47.1 160 45.76:45 - 7:00 379 33.3 237 42.37:00 - 7:15 442 44.1 189 40.87:15 - 7:30 554 44.8 133 47.57:30 - 7:45 707 47.6 1536 48.17:45 - 8:00 2005 47.5 1568 56.38:00 - 8:15 1930 53.6 1286 50.08:15 - 8:30 1332 53.3 1400 57.08:30 - 8:45 1647 42.1 1566 59.28:45 - 9:00 1458 51.0 1403 53.7
15:00 - 15:15 1094 47.5 1409 50.815:15 - 15:30 1349 41.8 1400 58.815:30 - 15:45 1235 44.9 1174 62.515:45 - 16:00 1370 47.9 1071 59.016:00 - 16:15 1092 49.9 1293 51.116:15 - 16:30 1264 51.9 1448 53.716:30 - 16:45 1354 49.0 1544 57.716:45 - 17:00 1326 46.3 1393 55.217:00 - 17:15 1394 46.3 1493 55.217:15 - 17:30 1282 45.3 1809 54.517:30 - 17:45 1316 53.1 1691 57.517:45 - 18:00 1334 50.1 1702 54.1
PT. Taram
4-5Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 4.3Arus Lalu Lintas di Jalan Bestari
WaktuArah Bandara Arah Jakabaring
Arus LaluLintas
(smp/jam)Kecepatan(km/jam)
Arus LaluLintas
(smp/jam)Kecepatan(km/jam)
6:00 - 6:15 129 71.4 445 62.46:15 - 6:30 419 65.0 859 72.36:30 - 6:45 727 64.7 1039 67.56:45 - 7:00 796 58.4 1228 68.47:00 - 7:15 730 58.3 1326 64.37:15 - 7:30 859 58.1 1215 65.07:30 - 7:45 872 56.6 1092 62.97:45 - 8:00 612 65.5 945 61.98:00 - 8:15 739 63.6 772 69.28:15 - 8:30 591 65.0 676 68.98:30 - 8:45 633 66.4 724 66.78:45 - 9:00 583 63.8 773 74.4
15:00 - 15:15 823 59.5 321 67.915:15 - 15:30 865 64.2 832 61.615:30 - 15:45 750 73.2 846 70.015:45 - 16:00 811 71.6 815 71.116:00 - 16:15 794 67.7 937 69.216:15 - 16:30 773 67.4 825 71.416:30 - 16:45 652 70.3 784 72.616:45 - 17:00 878 72.0 910 74.417:00 - 17:15 871 68.3 764 68.417:15 - 17:30 1198 68.6 946 68.417:30 - 17:45 1220 67.9 832 68.217:45 - 18:00 1158 72.0 1019 67.9
PT. Taram
4-6Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 4.4Arus Lalu Lintas di Jalan Sudirman
WaktuArah Bandara Arah Jakabaring
Arus LaluLintas
(smp/jam)Kecepatan(km/jam)
Arus LaluLintas
(smp/jam)Kecepatan(km/jam)
6:00 - 6:15 1342 39.5 2239 60.06:15 - 6:30 2057 46.2 3141 38.36:30 - 6:45 3187 45.6 3704 36.46:45 - 7:00 2842 44.7 3756 32.57:00 - 7:15 3150 43.1 4202 29.47:15 - 7:30 3060 43.4 3951 34.57:30 - 7:45 3911 42.2 3192 40.17:45 - 8:00 3415 46.5 3504 39.18:00 - 8:15 3102 42.3 3093 37.38:15 - 8:30 2727 43.6 3550 40.48:30 - 8:45 2756 46.3 3045 43.38:45 - 9:00 2689 42.3 2591 44.1
15:00 - 15:15 2759 40.3 2834 36.715:15 - 15:30 2773 39.2 2816 41.115:30 - 15:45 2750 43.1 2246 46.215:45 - 16:00 2520 43.2 2883 35.416:00 - 16:15 2728 40.5 2869 38.416:15 - 16:30 3046 44.0 2511 38.616:30 - 16:45 3019 41.9 2745 37.716:45 - 17:00 2879 42.5 2260 13.417:00 - 17:15 3314 40.4 2504 5.917:15 - 17:30 3457 41.9 2893 7.917:30 - 17:45 3316 44.7 2853 37.217:45 - 18:00 3381 41.7 2469 40.8
PT. Taram
4-7Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 4.5Arus Lalu Lintas di Jalan Demang Lebar Daun
WaktuArah Bandara Arah Jakabaring
Arus LaluLintas
(smp/jam)Kecepatan(km/jam)
Arus LaluLintas
(smp/jam)Kecepatan(km/jam)
6:00 - 6:15 722 26.9 889 30.36:15 - 6:30 1168 28.4 1370 35.76:30 - 6:45 1530 27.1 1560 37.06:45 - 7:00 1924 33.6 1684 32.07:00 - 7:15 1865 25.1 1648 31.37:15 - 7:30 1762 31.8 1926 29.77:30 - 7:45 1933 25.3 1909 27.77:45 - 8:00 1859 25.2 1849 30.28:00 - 8:15 1428 24.4 1609 29.38:15 - 8:30 1334 30.6 1574 33.38:30 - 8:45 1346 27.8 1441 33.68:45 - 9:00 1371 30.2 1213 32.3
15:00 - 15:15 1325 34.0 1502 33.815:15 - 15:30 1661 32.1 1496 31.715:30 - 15:45 1663 36.3 1596 36.615:45 - 16:00 1634 36.7 1415 33.516:00 - 16:15 1485 37.3 1471 38.316:15 - 16:30 1363 35.3 1399 35.016:30 - 16:45 1471 37.8 1395 35.616:45 - 17:00 2066 32.7 1540 34.017:00 - 17:15 1714 39.0 1696 32.117:15 - 17:30 1900 33.7 1786 32.517:30 - 17:45 2036 36.3 1705 33.117:45 - 18:00 1758 36.5 1726 35.5
PT. Taram
4-8Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 4.6 Arus Lalu Lintas di Jalan Kol. H. Burlian
WaktuArah Bandara Arah Jakabaring
Arus LaluLintas
(smp/jam)Kecepatan(km/jam)
Arus LaluLintas
(smp/jam)Kecepatan(km/jam)
6:00 - 6:15 1106 42.9 2772 47.46:15 - 6:30 1240 48.6 3073 46.26:30 - 6:45 771 54.5 3374 51.46:45 - 7:00 3019 46.2 4335 50.07:00 - 7:15 3069 52.9 4548 50.07:15 - 7:30 3379 52.9 4659 42.97:30 - 7:45 3681 50.0 3480 51.47:45 - 8:00 2997 54.5 3485 52.98:00 - 8:15 3383 48.6 2843 51.48:15 - 8:30 4284 51.4 3435 48.68:30 - 8:45 3025 47.4 3010 43.98:45 - 9:00 2571 52.9 3144 48.6
15:00 - 15:15 2956 45.7 2350 53.615:15 - 15:30 3002 43.9 2895 53.715:30 - 15:45 3176 44.1 2594 52.815:45 - 16:00 3374 47.4 2832 47.216:00 - 16:15 3064 50.0 2650 45.016:15 - 16:30 3050 48.6 2692 47.416:30 - 16:45 2620 46.2 3177 40.916:45 - 17:00 3361 43.9 2960 40.917:00 - 17:15 3378 45.0 3240 42.917:15 - 17:30 3493 45.0 3247 43.917:30 - 17:45 3783 39.1 3178 43.617:45 - 18:00 3061 51.1 3431 51.1
PT. Taram
4-9Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 4.1Potongan Melintang Jalan Akses Bandara
PT. Taram
4-10Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 4.2Potongan Melintang Jalan Tanjung Api-api
PT. Taram
4-11Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 4.3Potongan Melintang Jalan Kol. H. Burlian
PT. Taram
4-12Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 4.4Potongan Melintang Jalan Sudirman
PT. Taram
4-13Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 4.5Potongan Melintang Jalan Demang Lebar Daun
PT. Taram
4-14Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 4.6Potongan Melintang Jalan Gub. H. Bestari
PT. Taram
4-15Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 4.7Koordinat Stasiun RencanaNo. Nama Stasiun
RencanaKoordinat UTM Sta Jarak
(m)X Y Z
1 Stasiun Bandara 467,326,735 9,680,063,868 23,519 0+005500
2Stasiun Sp. Soekarno– Hatta 467,936,941 9,679,364,941 30,294 5 + 500
1100
3 Stasiun Kol. Burlian 1 468,529,995 9,676,134,153 31,661 6 + 6001250
4 Stasiun Kol. Burlian 2 469,138,911 9,675,075,682 30,885 7 + 8502200
5Stasiun Kol. Burlian 3(Pasar KM. 5) 470,532,424 9,673,511,541 28,216 10 + 050
550
6 Stasiun Sp. POLDA 470,742,751 9,672,999,188 27,549 10 + 6001200
7Stasiun Sp. Angktan45 470,445,261 9,671,969,534 26,154 11 + 800
1430
8Stasiun Angkatan 45(PS) 471,375,178 9,671,121,567 23,695 13 + 230
1970
9 Stasiun Pasar CINDE 472,882,399 9,670,559,381 20,303 15 + 2001100
10Stasiun JembatanAmpera 473,524,301 9,669,657,295 19,616 16 + 300
1950
11Stasiun Sp. GubernurBastari 474,588,763 9,668,040,347 18,396 18 + 250
2400
12Stasiun StadionJakabaring 475,982,896 9,666,104,500 17,376 20 + 650
1000
13 Stasiun OPI 476,466,265 9,665,249,576 17,024 21 + 650
14 DEPO 477,262,912 9,664,492,413 16,653
PT. Taram
4-16Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 4.8Kapasitas Ruas Jalan
No Nama Jalan Lebar Jalan(m)
KapasitasDasar(smp/jam)
Jumlah.Lajur
Kapasitas(smp/jam)
1 Kapt Rivai 11m x 2 =22 m 1650 4 66002 Jaksa Agung R Suprapto 9 m 1500 2 30003 Sri Jaya Negara 6 m 1450 2 29004 Demang Lebar Daun 11 m x 2 = 22 m 1650 4 66005 Basuki Rahmat 7 m x 2 = 14 m 1650 4 66006 R Soekamto 9 m x 2 = 18 m 1650 4 66007 Mayor Zen 9 m 1500 4 60008 RE Martadinata 7 m x 2 = 14 m 1650 4 66009 Yos Sudarso 10 m 1500 4 6000
10 Veteran 8 m x 2 = 16 m 1650 4 660011 Sudirman 11,5 m x 2 = 23 m 1650 6 990012 AksesBandara 7 m x 2 = 14 m 1650 4 660013 TanjungApi-Api 11 m x 2 = 22 m 1650 4 660014 Kol. Burlian 9,5 m x 2 = 19 1650 6 990015 Gub. H. Bestari 11 m x 2 = 22 m 1650 4 6600
4.5 Proyeksi Permintaan LRT
Untuk mengetahui proyeksi permintaan (demand) penumpang LRT, perlu diketahuiproyeksi arus lalu lintas ruas-ruas jalan di sepanjang trase LRT. Karena dari aruslalu lintas inilah yang nantinya akan berpindah moda menjadi penumpang LRT. Aruslalu lintas ini kemudian diproyeksikan untuk 20 tahun mendatang, denganmenggunakan nilai pertumbuhan 2%. Nilai ini didasarkan pada nilai rata-ratapertumbuhan penduduk kota Palembang dari tahun 2011 – 2014, yaitu 1,73% (lihatTabel 4.9).
Hasil proyeksi arus lalu lintas dapat dilihat pada Tabel 4.10.
PT. Taram
4-17Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 4.9Jumlah Penduduk Kota Palembang
No Kecamatan 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
1 Ilir Barat II 66,968 68,004 63,959 64,779 64,635 65,505 65,555
2 Gandus 52,973 53,795 57,221 58,454 59,382 61,007 61,813
3 Seberang Ulu I 157,933 160,390 162,744 165,475 168,510 167,780 174,945
4 Kertapati 82,520 83,803 80,226 81,956 81,790 83,365 83,784
5 Seberang Ulu II 91,938 93,237 92,276 93,525 94,910 97,095 97,898
6 Plaju 85,464 86,794 79,096 80,688 80,006 81,142 81,281
7 Ilir Barat I 118,671 120,517 124,567 126,445 129,604 133,236 135,080
8 Bukit kecil 49,522 50,292 43,811 44,407 43,801 44,120 43,929
9 Ilir Timur I 83,409 84,701 69,406 70,431 68,880 69,030 68,506
10 Kemuning 88,331 89,707 82,661 84,018 83,480 84,550 84,562
11 Ilir Timur II 170,192 172,836 159,152 161,971 161,316 163,562 163,934
12 Kalidoni 94,795 96,266 99,738 101,897 104,459 107,746 109,644
13 Sako 72,396 73,519 82,661 84,195 86,132 88,650 89,990
14 Sematang Borang 25,148 25,538 32,207 33,043 34,482 35,974 36,983
15 Sukarami 104,700 119,128 139,098 142,265 148,711 155,101 159,339
16 Alang-alang lebar 72,094 60,411 86,371 88,265 93,387 98,037 101,251
Jumlah Penduduk 1,417,054 1,438,938 1,455,194 1,481,814 1,503,485 1,535,900 1,558,494Pertumbuhan Penduduk 0 1.54% 1.13% 1.83% 1.46% 2.16% 1.47%Rata-rata Pertumbuhan Penduduk (2011 - 2014) 1.73%
Dari pengamatan di lapangan, diasumsikan bahwa okupansi 1 satuan mobilpenumpang (smp) adalah 2 orang, maka proyeksi jumlah penumpang di ruas jalanyang diamati dapat dilihat pada Tabel 4.11.
LRT dimaksudkan untuk melayani penumpang dari pagi hari hingga malam hari.Jumlah permintaan akan pelayanan LRT tertinggi terjadi pada jam-jam sibuk pagihari dan sore hari, yaitu masing-masing selama 2 jam. Oleh karena itu prediksijumlah penumpang LRT ditentukan berdasarkan pada 4 jam sibuk, yaitu denganasumsi yang berpindah untuk menggunakan LRT adalah sebesar 20 % (scenariopesimis) dan 30% (scenario optimis). Asumsi persentase ini persentase rata-rataperpindahan moda dari moda jalan tak berbayar ke moda jalan berbayar (Jalan tol).
Prediksi permintaan LRT dari tahun 2016 hingga 2035 untuk kedua skenario inidapat dilihat pada Tabel 4.12.
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 4-18
Tabel 4.10Proyeksi Arus Lalu Lintas
No NAMA RUAS JALAN 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
1 JL. AKSES BANDARA 6,106 6,228 6,352 6,479 6,609 6,741 6,876 7,014 7,154 7,297 7,443
2 JL. TANJUNG API-API 6,514 6,644 6,777 6,912 7,051 7,192 7,336 7,482 7,632 7,784 7,940
3 JL. JENDRAL SUDIRMAN 7,753 7,908 8,066 8,228 8,392 8,560 8,731 8,906 9,084 9,266 9,451
4 JL. MAYJEN RYACUDU 7,512 7,663 7,816 7,972 8,132 8,294 8,460 8,629 8,802 8,978 9,157
5 JL. GUB. BASTARI 8,280 8,446 8,615 8,787 8,963 9,142 9,325 9,512 9,702 9,896 10,094
6 JL. KAPTEN RIVAI 6,817 6,953 7,092 7,234 7,379 7,526 7,677 7,830 7,987 8,147 8,309
7 JL. SRI JAVA NEGARA 4,960 5,059 5,161 5,264 5,369 5,477 5,586 5,698 5,812 5,928 6,047
8 JL. DEMANG LEBAR DAUN 4,627 4,719 4,814 4,910 5,008 5,108 5,210 5,315 5,421 5,529 5,640
9 JL. BASUKI RAHMAT 6,061 6,182 6,306 6,432 6,560 6,692 6,825 6,962 7,101 7,243 7,388
10 JL. R. SOEKAMTO 6,079 6,201 6,325 6,451 6,580 6,712 6,846 6,983 7,123 7,265 7,411
11 JL. Residen H. ABDUL ROZAK 3,503 3,573 3,644 3,717 3,791 3,867 3,945 4,023 4,104 4,186 4,270
12 JL. MAYOR ZEN 2,840 2,896 2,954 3,013 3,074 3,135 3,198 3,262 3,327 3,394 3,462
13 JL. RE. MARTADINATA 2,922 2,981 3,040 3,101 3,163 3,226 3,291 3,357 3,424 3,492 3,562
14 JL. YOS SUDARSO 2,740 2,795 2,850 2,907 2,966 3,025 3,085 3,147 3,210 3,274 3,340
15 JL. VETERAN 3,873 3,950 4,029 4,110 4,192 4,276 4,362 4,449 4,538 4,629 4,721
16 JL. KOL. BURLIAN 8,261 8,426 8,595 8,767 8,942 9,121 9,303 9,489 9,679 9,873 10,070
17 JL. ANGKATAN 45 5,197 5,301 5,407 5,515 5,625 5,738 5,853 5,970 6,089 6,211 6,335
PT. Taram
4-19Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 4.10 Proyeksi Arus Lalu Lintas (Lanjutan)
No NAMA RUAS JALAN 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
1 JL. AKSES BANDARA 7,592 7,744 7,898 8,056 8,217 8,382 8,549 8,720 8,895
2 JL. TANJUNG API-API 8,099 8,261 8,426 8,595 8,767 8,942 9,121 9,303 9,489
3 JL. JENDRAL SUDIRMAN 9,640 9,833 10,029 10,230 10,435 10,643 10,856 11,073 11,295
4 JL. MAYJEN RYACUDU 9,341 9,527 9,718 9,912 10,111 10,313 10,519 10,729 10,944
5 JL. GUB. BASTARI 10,296 10,501 10,712 10,926 11,144 11,367 11,595 11,826 12,063
6 JL. KAPTEN RIVAI 8,476 8,645 8,818 8,994 9,174 9,358 9,545 9,736 9,931
7 JL. SRI JAVA NEGARA 6,167 6,291 6,417 6,545 6,676 6,809 6,946 7,084 7,226
8 JL. DEMANG LEBAR DAUN 5,753 5,868 5,985 6,105 6,227 6,351 6,479 6,608 6,740
9 JL. BASUKI RAHMAT 7,536 7,687 7,840 7,997 8,157 8,320 8,487 8,656 8,829
10 JL. R. SOEKAMTO 7,559 7,710 7,864 8,021 8,182 8,345 8,512 8,683 8,856
11 JL. RESIDEN H. ABDUL ROZAK 4,355 4,442 4,531 4,622 4,714 4,808 4,905 5,003 5,103
12 JL. MAYOR ZEN 3,531 3,601 3,673 3,747 3,822 3,898 3,976 4,056 4,137
13 JL. RE. MARTADINATA 3,634 3,706 3,780 3,856 3,933 4,012 4,092 4,174 4,257
14 JL. YOS SUDARSO 3,406 3,475 3,544 3,615 3,687 3,761 3,836 3,913 3,991
15 JL. VETERAN 4,816 4,912 5,010 5,110 5,212 5,317 5,423 5,532 5,642
16 JL. KOL. BURLIAN 10,271 10,477 10,686 10,900 11,118 11,341 11,567 11,799 12,035
17 JL. ANGKATAN 45 6,462 6,591 6,723 6,857 6,994 7,134 7,277 7,422 7,571
PT. Taram
4-20Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 4.11Proyeksi Arus Lalu Lintas Orang [per jam]
No NAMA RUAS JALAN 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
1 JL. AKSES BANDARA 12,211 12,456 12,705 12,959 13,218 13,482 13,752 14,027 14,308 14,594
2 JL. TANJUNG API-API 13,027 13,288 13,554 13,825 14,101 14,383 14,671 14,964 15,264 15,569
3 JL. JENDRAL SUDIRMAN 15,506 15,816 16,132 16,455 16,784 17,120 17,462 17,812 18,168 18,531
4 JL. MAYJEN RYACUDU 15,025 15,325 15,632 15,944 16,263 16,588 16,920 17,259 17,604 17,956
5 JL. GUB. BASTARI 16,561 16,892 17,230 17,574 17,926 18,284 18,650 19,023 19,404 19,792
6 JL. KAPTEN RIVAI 13,633 13,906 14,184 14,468 14,757 15,052 15,353 15,660 15,974 16,293
7 JL. SRI JAVA NEGARA 9,921 10,119 10,321 10,528 10,738 10,953 11,172 11,396 11,623 11,856
8 JL. DEMANG LEBAR DAUN 9,253 9,439 9,627 9,820 10,016 10,217 10,421 10,629 10,842 11,059
9 JL. BASUKI RAHMAT 12,122 12,364 12,611 12,864 13,121 13,383 13,651 13,924 14,202 14,487
10 JL. R. SOEKAMTO 12,158 12,402 12,650 12,903 13,161 13,424 13,692 13,966 14,246 14,530
11 JL. RESIDEN H. ABDUL ROZAK 7,005 7,145 7,288 7,434 7,583 7,734 7,889 8,047 8,208 8,372
12 JL. MAYOR ZEN 5,679 5,793 5,909 6,027 6,148 6,270 6,396 6,524 6,654 6,787
13 JL. RE. MARTADINATA 5,845 5,961 6,081 6,202 6,326 6,453 6,582 6,714 6,848 6,985
14 JL. YOS SUDARSO 5,479 5,589 5,701 5,815 5,931 6,050 6,171 6,294 6,420 6,548
15 JL. VETERAN 7,746 7,901 8,059 8,220 8,384 8,552 8,723 8,898 9,076 9,257
16 JL. KOL. BURLIAN 16,522 16,852 17,189 17,533 17,884 18,242 18,606 18,979 19,358 19,745
17 JL. ANGKATAN 45 10,394 10,602 10,814 11,030 11,251 11,476 11,705 11,939 12,178 12,422
PT. Taram
4-21Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 4.11 Proyeksi Arus Lalu Lintas Orang [per jam] (Lanjutan)
No NAMA RUAS JALAN 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
1 JL. AKSES BANDARA 14,886 15,183 15,487 15,797 16,113 16,435 16,764 17,099 17,441 17,790
2 JL. TANJUNG API-API 15,880 16,198 16,522 16,852 17,189 17,533 17,884 18,242 18,606 18,979
3 JL. JENDRAL SUDIRMAN 18,902 19,280 19,665 20,059 20,460 20,869 21,286 21,712 22,146 22,589
4 JL. MAYJEN RYACUDU 18,315 18,681 19,055 19,436 19,825 20,221 20,626 21,038 21,459 21,888
5 JL. GUB. BASTARI 20,187 20,591 21,003 21,423 21,852 22,289 22,734 23,189 23,653 24,126
6 JL. KAPTEN RIVAI 16,619 16,951 17,290 17,636 17,989 18,349 18,716 19,090 19,472 19,861
7 JL. SRI JAVA NEGARA 12,093 12,335 12,582 12,833 13,090 13,352 13,619 13,891 14,169 14,452
8 JL. DEMANG LEBAR DAUN 11,280 11,505 11,736 11,970 12,210 12,454 12,703 12,957 13,216 13,481
9 JL. BASUKI RAHMAT 14,776 15,072 15,373 15,681 15,994 16,314 16,640 16,973 17,313 17,659
10 JL. R. SOEKAMTO 14,821 15,117 15,420 15,728 16,043 16,364 16,691 17,025 17,365 17,712
11 JL. RESIDEN H. ABDUL ROZAK 8,539 8,710 8,884 9,062 9,243 9,428 9,617 9,809 10,005 10,205
12 JL. MAYOR ZEN 6,923 7,062 7,203 7,347 7,494 7,644 7,797 7,952 8,112 8,274
13 JL. RE. MARTADINATA 7,125 7,267 7,412 7,561 7,712 7,866 8,023 8,184 8,348 8,514
14 JL. YOS SUDARSO 6,679 6,813 6,949 7,088 7,230 7,375 7,522 7,673 7,826 7,983
15 JL. VETERAN 9,442 9,631 9,824 10,020 10,221 10,425 10,633 10,846 11,063 11,284
16 JL. KOL. BURLIAN 20,140 20,543 20,954 21,373 21,800 22,236 22,681 23,135 23,597 24,069
17 JL. ANGKATAN 45 12,670 12,923 13,182 13,445 13,714 13,989 14,268 14,554 14,845 15,142
PT. Taram
4-22Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 4.12 Proyeksi Permintaan Penumpang LRT
Asumsi Perpindahan 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
30% 119,095 121,477 123,907 126,385 128,912 131,491 134,121 136,803 139,539 142,330
20% 79,397 80,985 82,604 84,257 85,942 87,660 89,414 91,202 93,026 94,887
Asumsi Perpindahan 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035
30% 145,176 148,080 151,042 154,062 157,144 160,286 163,492 166,762 170,097 173,499
20% 96,784 98,720 100,694 102,708 104,762 106,858 108,995 111,175 113,398 115,666
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 5-1
5.1 Kriteria Perancangan
5.1.1 Alinyemen LRT
5.1.1.1 Umum
Kriteria perancangan ini merupakan persyaratan dalam perencanaan danperancangan rinci dari pekerjaan jalan rel. Kriteria perancangan ini digunakan untukkereta api ringan - Light Rail Transit (LRT).
5.1.1.2 Third Rail
Dalam third rail system, perancangan alinyemen jalan rel dan pengaturan third railharus memperhitungkan kebutuhan daya traksi kereta yang digunakan.Perancangan harus memastikan kontinuitas aliran listrik untuk sarana sehinggamencegah kemungkinan kereta berhenti di jalur utama karena kehilangan pasokanlistrik yang dihasilkan oleh third rail.
5.1.2 Geometrik Jalan Rel
5.1.2.1 Umum
a. Lebar Jalan Rel dan ToleransiLebar jalan rel adalah 1067 mm yang merupakan jarak minimum kedua sisi kepalarel yang diukur 0 – 14 mm di bawah permukaan teratas rel. Toleransi lebar jalan relyang dapat diterima +2 mm dan -2 mm untuk jalan rel baru.
b. Tipe Struktur Jalan RelTipe struktur jalan rel untuk semua jalur adalah non-ballasted track, Direct fixationTrack
c. Kecepatan RencanaKecepatan rencana adalah 80 km/jam dan kecepatan maksimum operasi adalah 80% dari kecepatan rencana.
BAB 5PERENCANAAN
GEOMETRIK
PT. Taram
5-2Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 5.1Kriteria Perancangan Jalan Rel
Lebar Jalan Rel (Gauge) 1067 mm
Kecepatan maksimum perancangan 80 km/hRadius lengkung horizontal Desirable
minimum60 m
Absoluteminimum
50 m
Panjang jalan rel lurus Desirableminimum
20 m
Absoluteminimum
15 m
Panjang minimum lengkung peralihan 15 mGeometri lengkung peralihan Kubik parabola /Clothoid /
Bloss
Peninggian maksimum Jalur KA raya 110 mmPlatform 70 mm
Peninggian minimum 20 mmPeninggian maksimum untuk R 5 100 m 25 mm
Cant deficiency maksimum 50 mmCant gradient Minimum 1 : 400
Maximum 1 :1000
Rate of Change of Cant for PermissibleSpeed Minimum 35 mm/s
Maximum 55 mm/s
Radius minimum legkung verticalcembung
1000 mRadius minimum legkung vertical cekung 1000 mGradien maksimum di lintas 40%0
di stasiun 1.5%0
di depo 60%0
Sudut Wesel #10Tipe Jalan rel Direct Fixation Track
Perbandingan antara LRT dan Heavy rail dapat dilihat pada Tabel 5.2.
PT. Taram
5-3Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 5.2 Perbandingan LRT dan Heavy Rail
Light Rail Heavy RailKapasitas angkut 260 s.d 900 penumpang per
unit rangkaian800 s.d 2000 penumpangper unit rangkaian
Unit per rangkaian 2 s.d 6 kereta s.d 10 keretaPrasarana At Grade / Elevated At Grade / ElevatedLebar Kereta Umumnya 2.65 m Umumnya > 2.9 mJarak antar Perhentian 250 m s.d 3000 m 5000 m s.d 50000 mBeban Gandar 7 s.d 13 ton > 13 tonKecepatan rata-rata Operasi 30 s.d 40 km/jam 30 s.d 40 km/jamKecepatan OperasiMaksimum 80 km/jam 100 km/jamGradien Maksimum 40 %o 25 %oJari-jari Minimum Di Jalur 40 s.d 60 m 140 m
Light Rail Heavy Rail
Kapasitas angkut260 s.d 900 penumpang perunit rangkaian
800 s.d 2000 penumpangper unit rangkaian
Unit per rangkaian 2 s.d 6 kereta s.d 10 keretaPrasarana At Grade / Elevated At Grade / ElevatedLebar Kereta Umumnya 2.65 m Umumnya > 2.9 mJarak antar Perhentian 250 m s.d 3000 m 5000 m s.d 50000 mBeban Gandar 7 s.d 13 ton > 13 tonKecepatan rata-rata Operasi 30 s.d 40 km/jam 30 s.d 40 km/jamKecepatan OperasiMaksimum 80 km/jam 100 km/jamGradien Maksimum 40 %o 25 %oJari-jari Minimum Di Jalur 40 s.d 60 m 140 m
Sumber: Servero, Robert (1998), seperti diacu oleh Direktorat Jenderal Perkeretaapian, KementerianPerhubungan RI
5.2 Trase Jalur LRT
Dari studi-studi terdahulu telah ditetapkan trase LRT seperti pada Gambar 4.1.dalam studi ini telah dilakukan evaluasi terhadap trase tersebut dan hasilnyadidapatkan bahwa ada beberapa tikungan (lengkung horisontal) yang tidakmemenuhi kriteria perancangan. Perancangan ulang telah dilakukan denganmenggunakan jari-jari tikungan yang lebih besar, tetapi sangat diusahakan untuktidak memerlukan pembebasan lahan. Perancangan ulang geometrik jalan rel dapatdilihat pada Gambar 4.2 sampai 4.23.
Titik awal dan titik akhir trase serta lokasi stasiun rencana disajikan dalam Gambar5.1.
PT. Taram
5-4Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.1Trase LRT Palembang
PT. Taram
5-5Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.2 Tikungan 01
PT. Taram
5-6Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.3 Tikungan 02
PT. Taram
5-7Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.4 Tikungan 03
PT. Taram
5-8Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.5Tikungan 05
PT. Taram
5-9Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.6 Tikungan 06
PT. Taram
5-10Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.7 Tikungan 07
PT. Taram
5-11Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.8 Tikungan 08
PT. Taram
5-12Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.9Tikungan 09
PT. Taram
5-13Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.10 Tikungan 10
PT. Taram
5-14Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.11 Tikungan 11
PT. Taram
5-15Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.12Tikungan 12
PT. Taram
5-16Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.13Tikungan 13
PT. Taram
5-17Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.14 Tikungan 14
PT. Taram
5-18Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.15 Tikungan 15
PT. Taram
5-19Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.16 Tikungan 16
PT. Taram
5-20Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.17 Tikungan 17
PT. Taram
5-21Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.18 Tikungan 18
PT. Taram
5-22Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.19 Tikungan 19
PT. Taram
5-23Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.20 Tikungan 20
PT. Taram
5-24Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.21 Tikungan 21
PT. Taram
5-25Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.22 Tikungan 22
PT. Taram
5-26Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.23 Tikungan 23
PT. Taram
5-27Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 5.3 Rekapitulasi Lengkung Horisontal LRT
PI No. StationKoordinat Kecepatan
Rencana(VR, km/jam)
Jari-jari(m)
Peninggianpada Rel
(mm)
LengkungPeralihan
(Ls, m)X Y
1 0+789.086 468039.9239 9679830.8632 60 350 110 50
2 1+141.444 468252.5648 9679543.3986 60 350 110 50
3 3+143.252 470122.5987 9678813.8198 60 235 110 50
4 3+550.202 468993.4850 9678468.2877 60 5000 110 100
5 4+491.641 468081.0429 9678236.2335 60 540 110 80
6 5+768.993 467921.2991 9676875.4484 60 200 110 50
7 6+362.699 468354.0941 9676448.6406 60 1000 110 80
8 6+757.254 468548.4517 9676103.0771 60 500 110 35
9 7+393.470 468758.6155 9675502.3175 60 1200 110 50
10 7+684.960 468913.0806 9675253.8428 60 400 110 35
11 7+950.388 469119.9710 9675085.5444 60 600 110 35
12 9+087.612 470122.8357 9674548.5395 60 1100 110 100
13 11+017.435 470842.3895 9672721.3676 60 200 110 50
14 12+037.104 470372.9501 9671803.3753 30 150 100 50
15 12+583.290 470967.7844 9671586.6736 30 150 100 50
16 12+991.180 471192.9186 9671241.8980 60 1100 110 100
17 13+456.099 471585.1632 9670980.7045 60 1200 110 50
18 13+639.889 471744.9669 9670889.8398 60 250 110 35
19 13+915.593 471906.2773 9670664.0180 60 150 100 35
20 14+235.349 472227.9342 9670850.3705 60 300 110 50
21 14+645.813 472630.4859 9670935.1039 60 200 110 50
22 15+662.396 473215.9519 9670063.8713 60 3000 110 50
23 16+044.150 473451.9623 9669763.6771 60 3000 110 50
PT. Taram
5-28Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 5.24Lokasi Stasiun Rencana
PT. Taram
5-29Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
PT. Taram
5-30Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 4.24 Lokasi Stasiun Rencana (lanjutan 1)
PT. Taram
5-31Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 4.24 Geometrik Jalan Rel (lanjutan 2)
PT. Taram
5-32Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 4.24 Geometrik Jalan Rel (lanjutan 3)
PT. Taram
5-33Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 4.24 Geometrik Jalan Rel (lanjutan 4)
PT. Taram
5-34Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 4.24 Geometrik Jalan Rel (lanjutan 5)
Gambar 4.24 Geometrik Jalan Rel (lanjutan 6)
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 6-1
6.1 Kriteria Perancangan Sistem Kontak Rel Ketiga
6.1.1 Umum
Pekerjaan yang termasuk dalam Sistem Kontak Rel Ketiga adalah untuk ProyekPembangunan LRT
Komponen utama meliputi:
1) Fasilitas Sistem Kontak Rel Ketiga, perangkat, peralatan, dan peralatanlengkap yang mendukung struktur, jalur kontak rel ketiga dan fasilitas yangberkaitan.
2) Koneksi pengumpan listrik positif dan negative di traksaksi gardu
3) Pemutus arus, perangkat pembumian
6.1.2 Kebutuhan Sistem
1) Perancangan teknik, pembuatan di pabrik, melengkapi dan memasangSistem Kontak Rel Ketiga harus dikoordinasikan dengan baik.
2) Koordinasi yang baik juga diperlukan antar setiap pekerjaan, mis. Pekerjaansipil, arsitek, jalan rel dan mekanikal di bagian jembatan, konfigurasi perondan setiap bagian pertemuan yang kritis
3) Sistem pasokan listrik dan system distribusi umumnya di monitor dan di kelolajarak jauh melalui system SCADA dalam OCC
6.1.3 Kriteria Perancangan
1) Koordinasi dalam pelaksanaan konstruksi harus sesuai dengan perancanganuntuk menjamin pemenuhan keinginan pemberi tugas
2) Kepastian pemenuhan pola operasi kereta di jalur utama, mis. waktu antarkereta berurutan dan jumlah total kereta pada periode puncak pagi/sore
3) Pemeriksaan ukuran rel kontak dan kabel pada saat kondisi operasi puncak
BAB 6PERENCANAAN
SISTEM LRT
PT. Taram
6-2Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
4) Kriteria berikut harus dipenuhi:
a) Sistem listrik
Voltase listrik terbatas dalam rentang berikut dan harus disediakan bagikereta di setiap titik kontak antara rel ketiga kontak dan sepatu kereta
- Nominal voltage; 1500V
- Minimum voltage; 1200V
b) Lebar sepur
Lebar sepur digunakan 1067mm, untuk kontak rel ketiga dapat di sebelahkanan atau kiri rel
c) Pencegahan karat
Instalasi harus dari material anti karat dan tidak perlu pemeliharaan. Hal iniharus didukung dengan bukti pemilihan material anti karat dan diserahkankepada wakil pemberi tugas untuk dikaji dan disetujui.
d) Koordinasi isolasi dan tingkat isolasi
Sistem kontak rel ketiga harus disediakan dengan pemutus arus untukmenjamin bahwa isolasi antara fasilitas sistem kontak rel ketiga danfasilitas substasion dapat dipertahankan dalam operasi normal. Impulsmenahan voltase untuk sistem kontak rel ketiga harus tidak kurang dari50 kV.
e) Kondisi Lingkungan
Kondisi lingkungan harus dipertimbangkan dan perlu hati-hati pada suhulingkungan tinggi, kondisi berdebu, dan kelembaban tinggi.
f) Faktor keselamatan
Faktor keselamatan dari material yang akan digunakan untuk sistemkontak rel ketiga. Faktor keselamatan ini didasarkan pada beban kerjanormal dan harus diperhatikan sebelum memesan material
g) Kemiringan
Kemiringan maksimum kontak rel ketiga disesuaikan dengan jalur.
5) Sistem Interfacing yang lain
a) Semua informasi mengenai rolling stock yang digunakan dalam systemakan disediakan oleh instansi dan/atau perancang rolling stock.
b) Running rail harus melayani sebagai lintasan balik ke traction powersupply
PT. Taram
6-3Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6.2 Signalling dan Traffic Signing
6.2.1 Pengantar
Dokumen ini menjelaskan Sistem Signalling untuk LRTl yang akan dibangun diSumatera Selatan Kota Palembang. Sistem Signalling merupakan salah satufasilitas utama dari sistem operasi kereta api, tujuannya adalah untuk memantau danmengendalikan operasi kereta pada keseluruhan jalur, dan menyediakan saranauntuk memungkinkan pengoperasian kereta secara mulus.
Konsep pengoperasian yang aman, kapasitas transportasi, dan perjalanan tepatwaktu tergantung pada kinerja sistem signaling. Untuk membangun sistem yanghandal dan aman sesuai dengan Sistem Kendaraan, sistem tersebut akan dibuatdan diverifikasi yang secara umum sesuai dengan spesifikasi dan penerapaninternasional, sehingga memperkuat posisinya sebagai sarana baru untuktransportasi umum di Kota Palembang.
Sistem akan dibangun untuk mencerminkan penggunaan menyenangkan dankenyamanan pelayanan warga berdasarkan total permintaan harian, jumlahpenumpang per zona waktu termasuk peak time, maksimum jumlah beban perbagian, untuk mengurangi headway operasional sebanyak mungkin, untuk menjagakeseuaian kepadatan penumpang dan untuk memperkuat posisinya sebagaitransportasi umum.
6.2.2 Standar Aplikasi & Hukum
Korean Industrial Standard(KS) & Korean Railway Standard(KRS)
National Electrical Manufacturers Association(NEMA)
American National Standard Institute(ANSI)
National Electrical Code(NEC)
Japanese Industrial Standards(JIS)
International Electrotechnical Committee(IEC)
International Union of Public Transport(UITP)
European Committee for Electrotechnical Standardization(CENELEC)
International Standardization Organization(ISO)
Institution Electrical Engineering(IEE)
Military Standard(MIL-Std)
Institute of Electrical and Electronics Engineers(IEEE)
Indonesian Industrial Standard & Law
PT. Taram
6-4Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6.2.3 Konfigurasi Sistem
6.2.3.1 Ikhtisar Sistem
Merencanakan sistem operasi otomatis yang memungkinkan operasi tanpapengemudidengan komunikasi data secara real-time dua arah antara kereta,tepi jalur dan kontrol.
Merencanakan sistem operasi otomatis termasuk percepatan, perlambatan,peluncuran dan platform otomatis yang berlabuh di setiap stasiun dalamlingkup batas kecepatan dan deteksi terus menerus posisi kereta.
Merencanakan sistem otomasi operasi yang aman terintegrasi yang memilikiSistemATC, yang merupakan jenis on-boarding signaling berdasarkan kontroloperasi on-board, dan Sub-Sistem seperti ATP, ATO dan Sistem ATS.
Sistem harus terdiri dari ATS (Automatic Train Supervision System) untukpengawasan operasi dan pengendalian OCC (Operation Control Central),ATP (Automatic Train Protection System) yang mengambil alih tanggungjawab keamanan LRT yang berjalan, dan ATO (Automatic Train OperationSystem) yang mengambil alih operasi otomatis kereta.
6.2.3.2 Konfigurasi Sistem Signaling
Sistem Signaling menghubungkan setiap stasiun melalui jaringan transmisiberkecepatan tinggi dari OCC di pusat. Di setiap stasiun, akan terhubungkandengan sisi jalur fasilitas operasi kereta api, pengawasan platform dan perangkatpetunjuk dan akhirnya ke Sistem On-boardKendaraan.
6.2.4 Operasi LRT & Supervisi, Metode Kontrol
6.2.4.1 Metode Operasi LRT
Metode Operasi LRT berdasarkan operasi otomatis sesuai dengan perintahOCC.
Harus memiliki berbagai jenis operasi di bawah untuk mengatasi situasi saatoperasi otomatis tidak memungkinkan.
Operasi otomatis mencakup otomatis berhenti, berangkat, akselerasi, operasiperjalanan, perlambatan, platform berlabuh otomatis, penyesuaian waktupenghentian sesuai dengan pengawasan dan perintah OCC.
6.2.4.2 Supervisi LRT, Moda Kontrol & Operasi (OCC)
Supervisi LRT, Manajamen Kontrol & Operasi pada dasarnya dilakukan diOCC.
PT. Taram
6-5Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Sistem kontrol total dipasang di OCC memonitor status jalur dan statusoperasi kereta untuk jalur keseluruhan, dan mengatur operasi interval secaraotomatis sesuai dengan jadwal operasi kereta yang direncanakan.
OCC melakukan fungsi untuk menyesuaikan waktu operasi, mengontrol jalandan arah kereta dalam operasi.
6.2.4.3 Keselamatan LRT
Keselamatan LRT terkait hal-hal yangterintegrasi ke perangkat ATP. Perangkatantersebut memonitor elemen lintasan yang mengganggu operasi kereta, jarak amandengan kereta sebelumnya, keselamatan operasi, keamanan dan platform situasikeamanan dalam lingkup diatur untuk mengaktifkan sistem lampu pengaman untukkereta lainnya, dan menetapkan sistem untuk operasi kereta yang aman.
Ini harus memenuhi tingkat keselamatan Sil 4 yang ditentukan oleh CENELEC.Tingkat Keselamatan Sil 4 adalah tingkat keamanan tertinggi yang diterima secarainternasional pada jalan rel.
6.2.4.4 Moda Operasi Kereta (On-board)
Moda operasi kereta harus didasarkan pada operasi tanpa awak dan harusmemenuhi berikut ini untuk mengatasi setiap perubahan atau situasi daruratdi masa depan.
Pondasi sistem konstruksi harus didasarkan pada Full Auto Mode yang dapatmengecualikan faktor tidak stabil untuk intervensi keselamatan manusia danoptimal.
6.2.5 Prinsip Keselamatan Sistem Signalling
1) Persyaratan Program Keselamatan
Program sistem keselamatan harus dilaksanakan selama tahapanperencanaan/desain sistem kontrol sinyal dan terus diverifikasi ke seluruhsiklus sistem, dan fokus pada pencegahan kecelakaan denganmengidentifikasi dan siap solusi dalam metode sistematis
Program rencana sistem keselamatan harus sesuai dengan IEC 62278 atauspesifikasi internasional setara.
PT. Taram
6-6Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
2) Persyaratan Keselamatan
Mengadopsi pendekatan struktural dan sistematis pada keselamatan sistemuntuk mengidentifikasi dan mengelola potensi elemen tidak selamat sehinggabahaya tidak akan muncul selama pengoperasian sistem,
Keselamatan harus menjadi kebutuhan prioritas utama dalam hal desain dankinerja sistem. Setiap elemen fungsional untuk kerja dan sistem secarakeseluruhan harus dioperasikan dengan cara yang aman.
Komponen yang langsung berhubungan dengan keselamatan harusdirancang sesuai dengan prinsip keselamatan (prinsip operasi keamanan,prinsip inspeksi ganda). Peralatan utama yang berkaitan langsung dengankeandalan dan keselamatan tiap bagian akan mengintegrasikan selektifsistem peringatan secara lebih dan bahkan unsur perlindungan jika diperlukansehingga dapat berkontribusi terhadap pemenuhan persyaratan yangditetapkan.
Ketergantungan pada keakuratan prosedur dan tindakan yang digunakan olehpenanggung jawab operasi dan perawatan harus diminimalkan sebanyakmungkin, dan jika terjadi pilihan kepentingan antara keselamatan manusiadan peralatan akibat sesuatu, terlepas dari penyebabnya, maka harusdiselesaikan dengan cara memprioritaskan keselamatan manusia setiap saat.
3) Prinsip Desain Fail-Safe
Sistem kontrol sinyal harus mampu bereaksi untuk keselamatan danmelaksanakan fungsi perlindungan kereta otomatis dalam kondisi melebihikondisi normal.
Sistem ini harus dirancang untuk dapat memantau status sistem kontrol sinyalsecara terus menerus dan mengidentifikasi setiap problem yang timbul dalampelaksanaannya.
Sistem ini harus dirancang untuk dapat menjamin keamanan sistem meskipunjika terjadi kesalahan manusia atau koreksi dari setiap situasi darurat.
Sistem kontrol sinyal harus beroperasi dengan aman meskipun terjadi efekeksternal abnormal lain seperti listrik, mekanik dan faktor lingkungan.
Elemen fungsional, perangkat bantuan di sisi jalur dan prosedurpengoperasian sistem kontrol sinyal harus disediakan untuk keselamatanoperasi kereta termasuk keadaan fail-safejika terjadi kasus kegagalan.
Frekuensi setiap bahaya yang timbul dari kecelakaan atau bahaya yangkompilkatif dalam proses prinsip operasi fail-safeharus dibuktikan berada dibawah 10-9 per jam operasi kereta api untuk perangkat on-board, dan 10-9untuk peralatan lainnya. (Memenuhi persyaratan spesifikasi internasionalseperti MIL-STD, CENELEC SIL4 atau setara dengan ini).
PT. Taram
6-7Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
4) Prinsip Inspeksi Ganda
Diterapkan pada konfigurasi H / W dan S / W yang langsung berkaitandengan keamanan, dan fungsi individu dari subsistem atau komponen lainyang dirancang sesuai dengan prinsip inspeksi ganda yang memberikantingkat keamanan setara dengan fungsi-fungsi yang dirancang sesuai denganprinsip operasi fail-safe.
Konfigurasi kontrol inspeksi ganda harus mencakup setidaknya 2 perangkatkontrol paralel yang memproses fitur sistem gabungan termasuk sarana untukmembandingkan keluaran perangkat kontrol tersebut terlepas dari elemen H /W atau elemen S / W.
Jika hasil perbandingan cocok, sistem akan merespon keluaran dariperangkat kontrol dan jika hasilnya tidak cocok, sistem akan kembali ke statussafe. Berikut adalah contoh dari status safe.
o Rem harus diterapkan siaga jika kereta berjalan.o Tidak diizinkan untuk bergerak jika kereta dalam status berhenti.o Fitur berikut harus diterapkan pada rancangan inspeksi gandao Prinsip fail-safe atau inspeksi ganda harus diterapkan pada proses
inspeksi itu sendiri.o Interval proses inspeksi harus pendek sehingga kesalahan yang sama
atau serupa atau kegagalan tidak terjadi dalam beberapa perangkat dalamrangka inspeksi.
o Proses inspeksin harus mampu mendeteksi kesalahan yang cukupsignifikan dalam satu perangkat.
o Beberapa perangkat harus independen satu sama lainnyadan masing-masing cukup sehingga operasi berbahaya tidak terjadi karena kesalahanumum.
o Prinsip fail-safe harus dijamin atas timbulnya kegagalan dalam mekanismeinspeksi yang digunakan untuk mendeteksi kegagalan dan untuk memulaisistem operasi yang aman.
6.2.6 Pemilihan Sistem Signalling
1) MetodePenggunaan Loop Induktif
PT. Taram
6-8Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Sistem Form Block menggunakanLoop
Mengirimkan informasi melalui loopantara tepi jalur dengan on-board
Kecepatan Transmisi : Di bawah1200BPS
membatasi data dalam bentuktelegram kecil
Membatasi komunikasi dua arah
Biasa digunakan:LRT tipe Jepang
2) Metode Pengunaan Frekuensi Radio
Membangun jaringan nirkabelmenggunakan frekuensi industriinternasional 2.4Ghzor frekuensiyang ditunjuk khusus untuk setiapnegara
Sistem form block menggunakantransponder
Kecepatan Transmisi : 10MBPS ~100MBPS
Tidak ada batasan data transmisidengan telegram kapasitas besar
bebas komunikasi dua arah
Pengunaan : diterapkam pada sistemkereta baru di seluruh dunia
3) Metode Kontrol Keselamatam menggunakan Kode Kecepatan
Memerintahkan kecepatan keretake batas kecepatan yang ditunjukseperti 80, 60, 40, 25, 0km / jam
Kereta beroperasi di bawah bataskecepatan yang ditunjuk
Mengamankan keselamatandengan rem otomatis jika bataskecepatan terlampaui
Penggunaan : sistemmenggunakan ATS
(ATS : Automatic Train Stop)
Terdapat sistem ATP pasif
PT. Taram
6-9Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
4) Metode Kontrol Keselamatan Menggunakan Jenis Jarak Perjalanan
Mengirimkan informasipembatasan jalur, jarak dari keretaberikutnya, batas blok pada akhirkereta sebelumnya
Sistem on-board menghitungbatas kecepatan dan jarak amanmengerem
Mengoperasikan di bawah batashitungan kecepatan
Mengamankan denganpengereman otomatis jika bataskecepatan terlampaui
Penggunaan : kebanyakan tipeEropa adalah sistem ATP, sistemATP Aktif
5) Pemilihan Tipe Sistem Signalling
Pemilihan Media Transmisi
Tipe Loop Induktif FrekuensiRadio Keterangan
Tipe Transmission Transmisi loop Transmisi radio
Kecepatantransmisi 1200BPS 10M~100MBPS Transmisi
kecepatan tinggi
Penerapanoperasi otomatis Tidak cocok Cocok
Hasil tinjauan Mefefleksikandesain ini
Pemilihan Tipe Kontrol Keselamatan Kereta
Div. Tingkat Kecepatan Jarak perjalanan Keterangan
Operasi yangaman Pasif Aktif Peningkatan
keselamatan
Jarak amantambahan
Membutuhkan jarakaman tambahan Tidak diperlukan Menghemat
biaya konstruksi
Izin operasi Batas 2 menit Mempersingkat menjadikurang dari 90 detik
Peningkatanketersediaan
PT. Taram
6-10Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Hasil tinjauan Merefleksokan desainini
6.3 Sistem Kontrol Traffic (OCC)
6.3.1 Ikhtisar Sistem OCC
Membangun sistem kontrol terpadu untuk memungkinkan respon cepat dalamkeadaan darurat serta status kereta kontrol terpadu melalui integrasi operasidan peralatan informasi status pemantauan
Menciptakan lingkungan operasi sehingga memungkinkan sejumlah kecilpersonil untuk mengaturjalur dalam lingkungan kerja yang menyenangkanseperti kantor biasa dengan komputer canggih jenis interface.
Mempromosikan operasi yang efektif dari manajemen jalur dan kenyamananpengaturan kereta.
Per Area Fungsi
Kontrol ⇔Kereta Lintasan kereta, monitor operasi, monitor status kereta,manajemen jadwal, remote control
Kontrol⇔Staf Keselamatan,pekerja
Lintasan lokasi, instruksi kerja darurat, laporan hasil
Kontrol⇔ Setasiun, peron Monitor status safe, monitor tren penumpang, mpnitorkeselamatan, pengumuman, posting
Kontrol⇔ Penumpang Pengumuman, posting, panggilan dua arah, penyelamatandarurat
Kontrol⇔ Depo Manajemen interval, pemeliharaan kereta, sistem informasikereta
Kontrol⇔Listrik, Substation Pasokan daya, sistem daya, daya kereta bermotor, dyasetasiun, penerangan setasiun, daya darurat
Kontrol⇔Kriminal,Pencegahan Bencana
Pemantauan kebakaran, pencegahan kebakaran, peringatanbencana, laporan cucaca khusus, langkah-langkahpencegahan bencana
Kontrol ⇔Pos PemadamKebakaran / Pos Polisi, dll.
Sistem pendukung eksternal
PT. Taram
6-11Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Per Area Fungsi
Imonitor SituasiTerpadu
Memantau operasi kereta melalui komputer pusat, monitorterpadu kereta otomatis, monitor daya, monitor pencegahanbencana dan informasi status operasi peralatan, tampilanpada real time board untuk pantauan status operasi dantindakan darurat
Kontrol OperasiKereta
Manajemen intensif termasuk rekaman berbagai operasi Memantau status interval pasti termasukperangkat transmisi
setasiun data ATO Melakukan berbagai kontrol pada semua kereta atau kereta
yang dipilih dalam manajemen operasi
Manajemen IntervalOperasi Kereta
Mengelola interval dan mengontrol jalur seluruh bagian Menginstruksikan kontrol yang diperlukan kereta berdasarkan
informasi interval kereta Mengatur interval untuk mengatasi permintaan transportasi
yang meningkat atau menurun sementara
Kontrol SupervisiDaya
Memberikan daya dengan kontrol monitor jarak jauh,memasok dan menyesuaikan daya untuk kereta Memantau dan mengoperasikan sistem daya, penerangan
stasiun, daya dan daya darurat
Kebakaran,Bencanadan SistemManajemen Peralatan
Pencegahan bencana real time dengan sistem pencegahanterpadu Pemantauan peralatan mesin terpadu dan sistem operasi
(pintu layar, eskalator, lift)
Sistem KomunikasiPendukung
Sistem komunikasi nirkabel TRS terpadu untuk jaringansuper-tinggi kabel optik, operasi kereta Pemantauan penumpang, pemantauan peron, pemantauan
setasiun,pemantauan jalur utama,pemantauan titik utamadan CCTV dan sistem keamanan untuk keselamatan
Pengumuman LokasiTindakan Darurat
Lokasi / kontrol tayangan
Menampilkan berbagai informasi, tindakan yang diperlukan danperintah untuk mengatasi keadaan darurat
PT. Taram
6-12Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6.4 Konfigurasi Ruang Kontrol Total
6.4.1 Sistem Kontrol Traffic
A. Fungsi Utama
Fungsi Utama Isi
Kontrol OperasiKereta
Manajemen intensif untuk rekaman operasi, kontrol operasidanmemantaustatus kereta
Memantau status semua kereta termasuk transmisi data ATOdan perangkat setasiun
Melaksanakan berbagai perintah ke semua kereta ataukereta yang dipilihdi dalam manajemen operasi
Manajamen intervalkereta
Mengelola interval kereta dan mengontrol jalur semua bagian
Memerintahkan pengontrolan yang diperlukan keretaberdasarkan informasi interval kereta
Mengatur interval kereta untuk mengatasikenaikan/penurunan sementara permintaan transportasi
Pengumumanlokasi/tindakandarurat
Pengumuman lokasi/kontrol tayangan
Menampilkan berbagai informasi, tindkan yang diperlukandan perintah untuk mengatasi keadaan darurat
PT. Taram
6-13Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
B. Train Control Computer (TCC)
TCC berada di dalam struktur interface LAN yang secara langsung dapatmenerima semua tampilan dan informasi kontrol pada kontrol kereta yangdihasilkan dari stasiun lokasi dari perangkat transmisi seperti router, daninformasi yang diterima dimasukkan dalam Komputer TCC dan mengeksekusifungsi-fungsi berikut:
Menjalankan fungsi seperti Pelacakan Kereta dan alarm sistem
Mengatur format untuk menampilkan semua informasi dan status kontroldari status operasi kereta pada monitor
Menalankan interface dengan sekelilingnya
Komputer TCC adalah Sistem Toleransi Kesalahan untuk bekerja secaraonline tanpa henti komputer selama ekspansi sistem, perpanjangan ataupemeliharaan.
Real Time Clock diinstal untuk komputer, yang disediakan oleh kontraktor,dan dikonfigurasi untuk memperbaiki waktu dengan menerima danmembandingkan informasi dari master jam dari peralatan komunikasi(dipasok oleh pemasok lain) jika diperlukan.
Semua komponen Komputer TCC dikonfigurasi secara berlebih ataumultiplexing dalam hal Hardware dan Software
Dirancang untuk beroperasi secara independen meskipun kegagalan parsialperipheral atau perangkat komunikasi data, sehingga tidak mempengaruhisystem.
C. Schedule Control Computer(SCC)
Menyiapkan jadwal dan direncanakan untuk memasok ke sistem manajemenoperasi ruang kontrol. SCC ini ditambahkan ke TCC dan digunakan untukmengedit berbagai program.
Sistem Konsol dikonfigurasi dengan perangkat yang dapat mengembangkanS / W untuk kurva operasi kereta, kereta rencana DIA untuk pengembanganprogram.
Menggunakan online sehubungan dengan TCC dan jika perlu menggunakanoff-line jika diperlukan.
D. Data Communication System(DCS) & WLAN
Konfigurasi sistem LAN dalam sistem berlebih untuk komunikasi data denganKomputer TCC, Sub-sistem dan peripheral, memungkinkan pemantauanoperasi dan kontrol pada ruang kontrol terintegrasi melalui jaringan.Konfigurasi dan pasokan sistem LAN dalam 1: N jenis komunikasi
PT. Taram
6-14Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
menggunakan 2 kabel optik ulangan khusus garis antara kontrol dan ruangmesin lapangan
Kabel untuk konfigurasi Sistem LAN
LAN Connector
LAN Card및 Software untuk komunikasi dengan peipheral atau sub-sistem
Kecepatan komunikasi LAN melebihi 100Mbps
Interface dengan sistem manajemen operasi
Informasi status operasi depo.
E. Panel Tampilan &Konsol
Memantau status jalur operasikereta
Memantau status operasi peralatan
Pemantauan Real-time CCTV
Manajamen interval kereta dankontrol operasi
Mengelola situasi darurat
6.4.2 Fungsi Sistem& Deskripsi
6.4.2.1 ATP(Automatic Train Protection)
1) Deteksi posisi kereta
o Harus disediakan di seluruh bagian termasuk daerah otomasi seperti jalurutama dan jalur penyimpanan kereta di dalam depo serta panduan semuabidang.
o ATC harus mampu mendeteksi posisi kereta melalui komunikasi nirkabelantara peralatan tepi jalur dan peralatan on-board.
o Sebagai fungsi deteksi posisi kereta, ATC harus mampu mendeteksi posisisemuaoperasi kereta otomatis atau manual yang terdeteksi sebelumnya.Jika lokasi jelas terdeteksi, ATC harus memberikan tampilan peringatanatas kegagalan deteksi posisi untuk OCC sekaligus menjaga sistemkeamanan.
o Kereta yang mendekat ke kereta dengan posisi tidak jelas harus dicegahdariakses jalur kereta yang diharapkan dari waktu tertemtu ketika lokasitidak terdeteksi.
PT. Taram
6-15Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
o Akan menyarankan rencana untuk deteksi posisi kereta jika komunikasinirkabel tidak dapat berfumgsi dari ATC perangkat on-board.
2) Jaminan keselamatan interval antara kereta
o ATP harus mampu mengamankan interval aman antara kereta denganperhentian terakhir, antara kereta dengan switch, kereta dengan kereta diarah sebelumnya atau sebaliknya.
o Batas kecepatan perangkat ATO harus mengamankan operasi yang amandengan istirahat layanan normal termasuk untuk melarang kereta lainnyadari pengaturan jalan atau mengakses ke wilayah yang diduduki.
o Jika kontrol ATO gagal atau akses kereta api tidak dapat diblokir, subsistem ATP akan menjaga interval jarak aman denganmelakukanpengereman darurat, dan jika kondisi keamanan dijamin, ia harusdapat melakukan kembali pengereman darurat di OCC.
3) Pencegahan Overspeed
o Karena batas kecepatan untuk kereta individu dalam interval operasi perbagian adalah fungsi untuk mengidentifikasi lokasi di trek arah sebelumnyadan untuk menyesuaikan status (kereta, rear buffer, switch), perangkat ATPharus mengontrol kecepatan kereta untuk tidak melanggar aturankeamanan.
o ATP akan menyediakan fungsi pencegahan overspeed untuk mencegahkereta dari melebihi batas kecepatan yang ditentukan sebagai hasil daridesain sistem dan analisis keselamatan dalam sistem kontrol sinyal.
o ATP akan merespon situasi overspeed dengan aman dan mengirimkaninformasi peringatan keruang kontrol total dan jika fungsi pencegahanoverspeed hilang, kereta akan berhenti dengan aman dan memberitahu keOCC.
4) Perlindungan status pemisahan kereta
5) Transmisi dan deteksi sinyal
6) Pencegahan bukaan pintu tidak teratur
7) Door linking
Subsistem ATPharus menyediakan buka/tutup otomatis pintu kereta hanya jikasemua kondisi berikut dipenuhi dan semua kondisi sudah diperiksa olehsubsistem ATP.
o Jika kecepatan kereta adalah ‘0’
o Jika kereta berhenti pada posisi normal peron
o Jika terdapat perintah yang melanggar dan kekuatan dipotong dari motor
PT. Taram
6-16Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
tenaga penggerak
8) Departure linking
Subsistem ATP akan bergerak setelah pintu kereta yang berhenti di peron inibenar-benar tertutup dan terkunci.
9) Pengemudian dua arah
Sistem harus mampu mengemudi di kedua arah dengan bagian operasiotomatis.
10)Pengukuran kecepatan
Fungsi ATP harus mengadopsi prinsip fail-safe sesuai dengan prinsipkeselamatan setelah menganalisis beberapa metode untuk mengukurkecepatan kereta.
11)Deteksi malfungsi
12)Pengaturan dan penghubungan jalur switch.
o ATC harus mengontrol titik switch untuk mengatur jalur otomatis untukkereta ATO dan akan merespon untuk mengontrolperintah titik switch atauperintah penempatan kereta yang diberikan oleh pengontrol.
o Pengaturan jalur kereta dan kontrol switch harus menerapkan persyaratankeselamatan berikut dan menjamin prinsip fail-safe.
(1) Path linking
(2) Switch linking
(3) Pengecekan status switch
o Path linking
(1) Ditunjuk untuk beroperasi antara titik tertentu dari tiap-tiap guideway(line) hanya dalam satu arah.
(2) Titik tersebut dapat ditentukan titik lain dalam bagian datar dari titikswitch atau guideway (line), dan penunjukan tersebut akan dilakukanoleh perangkat ATP pada ruang perangkat sinyal, dan ditampilkanpada ruang kontrol
o switch linking
o Pengecekan status switch
13)Koneksi dan pemisahan kereta
Kereta harus dihubungkan dan dipisahkan secara manual untuk perbaikankereta yang rusak di jalur utama, koneksi dan pemisahan kereta di dalam depoharus dimungkinkan secara manual dan otomatis.
PT. Taram
6-17Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6.4.2.2 ATO(Automatic Train Operation)
1) Kontrol Kecepatan Kereta
ATC harus mampu mengontrol kecepatan kereta di arah sebelumnya sepertiyang ditunjukkan di bawah ini dalam kombinasi dengan penggerak otomatisdan sirkuit kontrol pelanggaran kereta.
o Memenuhi persyaratan batas sentakan dan persyaratan percepatan sistem
o Menjaga batas kecepatan yang ditentukan oleh subsistem ATP
o Operasi pada rasio moderat ditunjukkan oleh ATS atau pengontrol
o Menghindari kondisi overspeed
o Menyesuaikan waktu mengemudi yang diharapkan
o Menyediakan kualitas berkendara yang nyaman untuk penumpang
2) Berhenti dan keberangkatan
3) Kontrol pintu
4) Mengecek kereta dalam operasi
5) Menahan keberangkatan kereta
6) Memilih tipe pelayanan
6.4.2.3 ATS(Automatic Train Supervision)
1) Fungsi Kontrol Sentral
o Sistem kontrol sinyal harus dirancang untuk mengontrol wilayahkeseluruhan di dalam jaringan.
o OCC akan menerima semua kontrol dan peralatan pemantauan yangdiperlukan oleh manajer yang bertanggung jawab terhadap sistem.
o Sistem kontrol sinyal di depo harus dibangun untuk memungkinkan kontroldan pemantauan di ruang kontrol total dan komponen utama dari peralatankontrol yang dikonfigurasi dalam beberapa sistem.
2) Fungsi kontrol distribusi area
3) Kesalahan diagnosis dan fungsi pencatatan data
4) Fungsi penjaluran kereta otomatis
5) Fungsi operasi kereta otomatis
PT. Taram
6-18Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6) Fungsi pasif perangkat supervisi kereta otomatis
6.4.2.4 Sistem Signaling On-Board
1) Sistem signaling on- board secara umum
o Sistem signaling on-board terdapat padatipe RF-CBTC(Radio Frequency -Communication Basied Train Control System) dan terdiri dari perangkatATP, perangkat ATO dan sistem komunikasi nirkabel on-board
o Perangkat control pada sistem sinyal on-board (perangkat ATP/ATO,perangkat control total dan perangkat lainnya yang berhubungan) harusdirancang dan diproduksi setelah cukup kerjasama dan penyesuaiandengan sistem sinyal tepi jalur dan area kereta sehingga dapatmengamankan keselamatan di tiap saat status operasi, dan memungkinkaninterface lengkap antara perangkat sinyal tepi jalur dan kereta.
o Sistem ini akan mengirim dan menerima kontrol disertai informasi statussehubungan dengan perangkat kontrol total, dan menempatkan portkomunikasi untuk memudahkan pengecekan dan pengujian informasi,termasuk juga program pemeriksaan
o Sistem ini harus dalam struktur yang solid untuk memungkinkanpemeliharaan preventif dan pemecahan masalah sepanjang umur hidupsistem ini di samping kondisi asal di sekitarnya.
2) Persyaratan Kinerja
o Formasi Kereta harus mampu mendukung sistem peralatan on-boardsehingga memungkinkan operasi yang cocok untuk berbagai moda operasiserta rencana operasi.
o Sistem signalling on-board harus interface dengan kereta-kereta sebagaiberikut.
a. Panel operasi tahunan dan interface untuk menunjuk jenis operasikereta onboard
b. Mengontrol perangkat penggerak dan pengereman
c. Mengoperasikan dan mengendalikan pintu ketika ATO beroperasi
d. Mengoperasikan audio on-board dan sistem pengumuman visual secaraotomatis
e. Mencegah getaran, gangguan gelombang elektromagnetik, genangan,suhu tinggi dan stimulus.
f. Fungsi untuk menerima informasi batas operasi jalur yangditransmisikan dari tepi jalur dengan kode digital (tingkatan, kurva, titik
PT. Taram
6-19Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
berhenti, batas kecepatan, lokasi kereta sebelumnya, halte darurat,batas kecepatan sementara, informasi kontrol pintu), lalumembandingkannya dengan kecepatan sebenarnya yang terdeteksi darikereta.
3) Persyaratan Fungsional
o Sistem signaling on-board harus secara otomatis aktif ketika dayadinyalakan, dan akan memulai deteksi terhadap tiap-tiap perangkatansecara otomatis melalui prosedur self-diagnosis.
o Harus memiliki fungsi ATP / ATO untuk menonaktifkan operasi kereta ketikasistem signalling on-board tidak dapat dioperasikan dengan aman.
o Self-diagnosis pada system signaling on-board harus termasuk pengujiankeselamatan utama dan pengoperasian kereta (formasi kereta, organisasi,batas kecepatan).
o Harus memiliki fungsi deteksi overspeed yang membandingkan danmemeriksa batas kecepatan dengan kecepatan aktual secara terusmenerus selama operasi, dan akan menampilkan perintah adanyapelanggaran darurat dan pelanggaran layanan maksimum.
o Harus memiliki fungsi pengawasan bahwa pintu tertutup selama operasi danmenampilkan perintah adanya pelanggaran jika pintu terbuka selamaoperasi.
o Harus berfungsi mengirim / menerima informasi seperti nomor kereta,perintah tujuan, kode stasiun, modakemudi dan informasi lain yangdiperlukan oleh komunikasi dengan sistem signallingtepi jalur.
o Ketika menerima informasi dari operasi sistem signallingtepi jalur, sistemsignalling on-board akan memproses informasi tersebut, mengirim data keauto train protection (ATP) dan sebagai respon terhadap ini, sistemsignalling on-board akan menyampaikan informasi ke auto train protectiontepi jalur dan perangkat supervise otomaris kereta di tepi jalur
o Harus memungkinkan interface Man-Machine antara operator danperlindungan otomatis kereta dalam keadaan darurat.
4) Konfigurasi Sistem
o Sistem signaling on-board harus termasuk berikut :
a. Perangkat ATO on-board dan ATP
b. Tachometer mengukur kecepatan dan lokasi kereta dan sensor lainnya
c. Antena tuntuk berkomunikasi dengan sistem signalling tepi jalur
d. ID tag kereta
PT. Taram
6-20Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
e. Peangkat daya
f. Panel pasif, dll.
5) Auto Train Protection (ATP)
o Perangkat komunikasi nirkabel onboard untuk control kereta, perangkatATP, panel pasif, antena, perangkat deteksi kecepatan dikonfigurasi untukmelaksanakan fungsi perlindungan kereta otomatis.
o Harus melakukan fungsi perlindungan kereta otomatis seperti penentuanposisi kereta dan kecepatan, pencegahan bergulir, pengukuran kecepatannol, deteksi overspeed dan batas kecepatan
o Harus menganalisis sinyal kecepatan kereta yang ditampilkan dari detektorkecepatan dan sinyal seperti gerakan yang tepat masuk melalui sistemsignaling tepi jalur dan layanan keluaran perintah adanya pelanggaran jikakecepatan target kereta terlampaui, dan secara otomatis mengendur hinggakecepatan kereta mencapai modus sasaran. Ketika, jika perlambatankecepatan tidak dapat diperoleh dengan layanan perintah adanyapelanggaran dalam waktu tertentu, maka akan menampilkan perintahadanya pelanggaran darurat
o Pelanggaran layanan maksimum terjadi jika tidak ada sinyal selama operasiotomatis atau tanpa kemudi.
6) Automatic Train Operation(ATO)
o Hanya mengizinkan perintah keberangkatan yang valid ketika kondisikeberangkatan seperti informasi keberangkatan dan pintu telah ditutupsudah ditetapkan.
o Harus memiliki fungsi kontrol pola sesuai dengan moda operasi pemulihannormal dan fungsi memori pola kemudi pada seluruh bagian, dan akanmemungkinkan pengoperasian yang optimal sesuai dengan kondisi keretadan jalur.
o Akan mengeluarkan pergerakan kebalikan atau perintah adanyapelanggaran untuk perangkat penggerak dan pengereman untuk berhentipada posisi reguler dengan menganalisis jarak ke titik sasaran dankecepatan kereta, sinyal titik yang diterima pada Transponder atau Baliseyang dipasang di jalur dan tingkat kontrol sasaran harus dalam ± 0.30m darititik berhenti.
o Harus mencatat informasi tentang berbagai kegagalan dan status yangterjadi selama operasi dalam memori internal untuk penyimpanan databersama dengan sinyal eksternal / internalutama.
o Harus memberikan kecepatan, arah, kode kegagalan dan informasi lokasiuntuk sistem supervise kereta otomatis, yang akan secara interface dengan
PT. Taram
6-21Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
kereta lainnya dalam operasi, mentransmisikan perintah control systempenggerakan / pengereman, perintah kontrol pintu, dan menerima statuspengereman, status penggerakan dari kereta-kereta.
7) Antenna On-board dan Sensor
o Antena on-board harus dipasang di tempat dengan penerimaan mudahyang menyediakan fungsi transmisi / penerimaan frekuensi jikaberkomunikasi dengan sistem signaling tepi jalur.
o Antena on-board harus directional, kecil, kompak dan dapat diandalkan.
o Harus dapat menerima data posisi dari sisi trek dan membaca datainformasi kontrol tepi jalur yang diterima.
o Perlindungan kereta otomatis akan menentukan posisi kereta melaluiantena, mengirimkannya ke sistem signallingtepi jalur, dan sistemsignallingtepi jalur akan menerima informasi tersebut dan mendapatkanposisi kereta, perangkat operasi kereta otomatis pada on-board akanmenggunakannya sebagai informasi koreksi jarak selama operasi otomatis.
8) Detektor Stop Berlabuh pada Peron
o Hal ini digunakan untuk memeriksa posisi berhenti kereta pada sinyal on-board dan peralatan kontrol kereta. Detektor berlabuh pada peron yangakan ditampilkan ketika transponder atau Balise terdeteksi dalam lingkupdeteksi di atas 50 mm.
o Harus mengenali transponder atau Balise untuk berlabuh pada peronyangdipasang pada jarak dari posisi berhenti asli untuk pelaksanaan presisiberlabuh pada peron selama operasi otomatis tak berawak, danmengirimkannya ke perangkat operasi kereta otomatis sehingga dapatmenentukan jarak berangkat ke titik berhenti.
6.4.3 Uji Penerimaan& Operasi Uji Coba
6.4.3.1 Jenis-jenis pengujian
Jenis Deskripsi
SAT :Stand Alone Test
Uji Penerimaan Lapangan dilakukan untuk memeriksa apakahproduksi memenuhi persyaratan spesifikasisebelum penerimaandi lapangan1) Uji independen dilakukan atas tiap-tiap unit peralatan2) Uji independen bertujuan untuk memeriksa apakah semuaperangkat beroperasi secara normal setelah tim instalasimelaporkan kelengkapan instalasi dinyatakan lengkap
PT. Taram
6-22Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
SIT : SystemIntegration Test
Uji integrasi sistem dalam sistem dasar ketika sistem dasar dansistem pembantu lulus tes independen sesuai dengan integrasisistem dan rencana manajemen interface
Uji integrasi sistem bertujuan untuk membuktikan bahwasistem dasar dapat dioperasikan sesuai dengan persyaratankontrak
SPT : SystemPerformance Test
Pengujian untuk memeriksa apakah peralatan bekerja dengansatu sistem dan menjalankan sesuai fungsinya
Memeriksa dan memverifikasi apakah menunjukkan kinerjasesuai persyaratan desain kondisi abnormal serta kondisinormal
6.4.3.2 Jenis Pengujian Rinci
Jenis Deskripsi
Uji Pabrik
Uji individu Uji kinerja unit individu
Cek kesesuaian dan status perakitanbagian
Uji institusi resmi
Uji kelengkapan sidang
Uji dan cek kinerja total Uji simulasi status kelengkapanpemasangan
Uji lapangan
Cek instalasi daninspeksi Cek kelengkapan instalasi dan
pemakaian dayaUji input daya
Inspeksi keterkaitan Tahap pertama verifikasi kinerja sistem
Jenis uji yang dilakukan tanpa statusUji kinerja total(ATP/ATO)
Uji Integrasi& Uji Operasi
ujicoba
Uji operasi ATP
Uji kinerja individu dan interface denganpercobaan awal 1 kereta
hap kedua verifikasi kinerja sistem
Uji ATO
Uji total TTC
Uji turnback otomatis
Uji pintu kasa
Uji berlabuh peron
Uji interval operasi Tahap akhir verifikasi kinerja sistem
Uji kinerja operasi total (lingkunganoperasi komersial)
Uji operasi
PT. Taram
6-23Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6.4.4 Pemeliharaan Sistem
6.4.4.1 Ikhtisar
ATS mengumpulkan sistem dan informasi operasi dalam kombinasi berbagaiperangkat lintasan dan sistem kontrol stasiun mulai dari setiap kereta api,dengan menggunakan, menyimpan dan merekam semuanya untukmonitoring dan supervisi operasi kereta.
OCC memantau, menyesuaikan status operasi, memberikan control danperintah pemeliharaan atas kegagalan peralatan atau kereta, keterlambatandalam operasi, juga rekaman atau catatan informasi kontrol dari ruangkontrol.
Sistemharus mendukungstatus operasinormaldengan tanpaperbaikandan2backupberlebih secara default, dan harus memilikisistemdanorganisasiyangmemungkinkanperbaikanlengkap denganstaf pemeliharaan.
Informasikegagalan, informasi pemantauan dan pengendalianharusdiperiksamelaluimemantaupemeliharaanreal-time, dan harus memilikisistemyangmemungkinkanperbaikan segeradenganperingatanpada panellayar besardanmonitorOCCjika terjadi masalah,danmengamankanjaringankomunikasiuntuk komunikasiyang cepat.
6.4.4.2 Sistem Pendukung Pemeliharaan
Pemantauan dan peringatan oleh monitor konsol dan panel layar besarOCC
Memanfaatkan data logging - memanfaatkan manajemen sejarah kegagalandan pembentukan pencegahan berulang
Memasang monitor situasi di kantor pemeliharaan – memantau status realtime operasi sistem
Menganalisis penyebab kegagalan dan merekam hasil tindakan – melakukanpemeliharaan preventif dan perbaikan darurat.
6.4.4.3 Memanfaatkan Fasilitas Pelatihan Pemeliharaan
Pelatihan untuk pemula atau tips melalui pembentukan peralatan pelatihanuntuk pemeliharaan dan pengoperasian sistem sinyal di dalam ruang tertentudi dalam depo atau OCC - membangun lingkungan pemeliharaan kualitastinggi.
PT. Taram
6-24Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6.4.5 Sistem Listrik
6.4.5.1 Konsep dan Pendekatan Desain Sistem Listrik
Outline
• Konstitusi untuk pasokan listrik yang stabil
• Pertimbangan kenyamanan untuk pemeliharaan dan manajemen
• Perencanaan fasilitas efisien-tinggi mempertimbangkan hemat energi
• Perencanaan ramah lingkungan untuk minimalisasi polusi
Hukum yang Relevan dan Peraturan
• IEC(International Electrotechnical Commission)
• KS C IEC(Korean Standard)
• Standar Industri Indonesia dan Hukum
• Peraturan-peraturan relevan lainnya
6.5 Basic design gardu traksi
Rencana operasi sistem listrik
• Dua kabel harus dibuat sesuai dengan ketentuan konstruksi jalur kereta apiperkotaan
• Dibagi menjadi empat kelompok berdasarkan gardu penerimaan daya
Jalur distribusi
• Jarak pemisahan harus lebih dari 30 cm mempertimbangkan gangguan induktifdengan jalur komunikasi
• Pemasangan fasilitas untuk mencegah kekacauan listrik
In case of PSC track beam In case of steel track beam
Sistem listrik gardu
PT. Taram
6-25Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Fasilitas utama sistem listrik
AC 20kV Circuit breaker of power receiving & distribution
• Receiving from PLN substation
- Vehicle load : Unit 1(Preliminary 1)
- Station load : Unit 2 supply
- Linked feeding in connection with the close
substation
• Application : Install 1 set in each substation
Vacuum circuit breaker(VCB)
• Arc suppressing method :Vacuum valve
• It has excellent performance and stability withoutnoise while maintenance and repair are simple.
• Application : AC 20kV main and branch circuitbreakers
Transformer for rectifier
PT. Taram
6-26Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
• Transformer for rectifier
- Facility which transforms high-voltage into low-
voltage
- Three winding transformer △-△/Y
- 1set in operation in normal (Preliminary 1set)
- 2set are in operation in emergency
• Application : 2set installed in each substation
Rectifier
• Rectifier
- Facility which transforms AC into DC
- D.C 1,500V supplies to the electric car
- 1set in operation in normal(Preliminary 1set)
- 2set are in operation in emergency
• Application : 2set installed in every substation
DC 1,500V high-speed circuit breaker(HSCB)
• D.C 1,500V high-speed circuit breaker
- Power feeding circuit breaker to the electric car
- Separated feeding for directions & track
- For 50F Relay Circuit breaking by dividing the
current into two cases : Normal and abnormal
• Application : 1 Set installed in every substation
PT. Taram
6-27Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Sistem SCADA
• Sistem SCADA
- Untuk mengendalikan secara intensif gardu dan ruang listrik, RTU harusdipasang di setiap gardu dan ruang listrik. Ini mengubah sinyal listrik yangdiperlukan untuk pengendalian, pemantauan, alarming ke dalam sinyal untuktransmisi. Komputer utama dari OCC akan mentransmisikan melalui jalurkomunikasi.
• Fungsi sistem SCADA
Mengontrol jarak jauh dan memantau gardu dan ruang listrik dari OCC Respon cepat terhadap kecelakaan pada penerimaan daya dan gardu Mengelola berbagai data informasi lapangan. Memprediksi dengan mudah,
pengoperasian dan pemerliharaan yang lancar Dengan menggandakan fasilitas pengendalian dengan jarak, menjamin
system pengendalian operasi dan stabilitas kendali.
6.6 Basic Design Sistem Kabel Kontak
Tipe rigid bar catenary
Type Outline
• Install the rigid bar catenary in the left&right side of track beam
and supply the electricity
• Rigid bar catenary type : Double rigid system
• Rated voltage : DC 1,500V
• Contact type : Side contact
• Conductor Material : CU + AL
• Feeding type of 1,500V is normally applied in OSAKA, Okinawa,
Sento Monorail(in japan), Daegu Monorail(in korea) etc.
• Application : the Whole section
PT. Taram
6-28Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
• Trolley wire : Wire which supplies electricity by contacting and
performing to the electric car
• Standard size : GT 110㎟
Persyaratan pemasangan rigid bar catenary
Type Outline
• It shall be installed considering the fixed basis and vehicle limit,
architecture limit, relation with the collector of vehicle for the
location of rigid bar catenary installation.
• Height shall be set in order to avoid the the contact limit which
vehicle and structure shall avoid even at the time of tire puncture
and other accidents.
• Considering the location of grounding brush of vehicle, location
of grounding plate of catenary and installation limit shall be set.
Konstitusi fasilitas rigid bar catenary
AL T-BAR
• It supports the trolley wire and feeds.
• Trolley wire is inserted into T-bar slit and makes it easy to install andmaintain.
• It is very effective and saving the term and construction cost.
• Application : The whole section
B
E
G
H F
A
C
D
2.55.92.5
R2R3(2.5)
2.75
R5R1 R4
L
A'
2.5
3.59
PT. Taram
6-29Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Grounding plate
• It prevents from static and grounding the vehicle body
• It shall be installed only for the sites where passenger, inspector or
other workers can be exposed.
• It shall be installed at the top of (-)rigid bar catenary
• Application : Platform, Depot
Protection cover
• It shall be installed in the (+) side to prevent from electrocution by
exposing to rigid bar catenary
• It shall be installed where men are moving including platform and work.
• Application : Platform, Depot
Isolator
• It is a electrical insulator by connecting hardly to rigid bar catenary
• It shall be only for the feeding section to be isolated.
• Reinforced wood shall be used and is very excellent in maintenance
and strength.
• Application : feeding Section, turnout etc.
Insulator
• It supports the rigid bar catenary onto the structures and keeps the
electrical insulation.
• It is excellent in electrical characteristic and tensile strength.
• Application : supporting point • Application : The whole section
PT. Taram
6-30Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Sistem feeder rigid bar catenary
Outline Pengoperasian Feeder
• Harus memiliki kesatuan system untuk jalur utama, depo.
• Harus memiliki kompatibilitas dan tanpa kesalahan dalampemeliharaan dan operasi feeder.
Konfigurasi sistem feeder
Depo
• Harus mempertimbangkan operasi, pemeliharaan, distribusi rata beban dansistem isolasi feeder
• Switch pemutus harus dipasang untuk menstabilkan pasokan listrik ketikaterjadi kesalahan DC- pemutus sirkuit kecepatan tinggi.
• Untuk mengamankan keselamatan para pekerja di dalam depo, switchpemutus tipe bumi harus dipasang.
• Isolator harus dipasang pada pintu masuk bengkel inspeksi dan terisolasi darijalur penyimpanan.
• Untuk keselamatan para pekerja di bengkel inspeksi, fasilitas feeding &breaking listrik dan lampu peringatan harus dipasang.
Jalur utama
• Pada bagian turnout, kabel harus dihubungkan ke turn out membuat feederparallel tersedia.
• Ketika terjadi kecelakaan, untuk mengurangi bagian pemadaman, isolatorfeeder yang berupa remote control yang tersedia harus dipasang di antaragardu.
Pemilihan jalur feeder
• Feeder melalui sisi sekunder pemutus sirkuit kecepatan tinggi pada gardu
• Memisah feeder untuk jalur masuk/keluar
• Memisah feeder sesuai dengan kapasitas feeder, beban awal dan beban dayaberjalan.
PT. Taram
6-31Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
• Mempertimbangkan arus dan kapasitas yang diizinkan, jalur feeder harusdipilih.
• Konsumsi energy per unit, tipe & konfigurasi kendaraan dan headway, jumlahjalur feeder harus dipilih.
• Mempertimbangkan jarak feeder per station, jumlah jalur feeder harus dipilih.
6.7 Sistem distribusi stasiun
• Ruang listrik stasiun harus menerima daya dari gardu bawah tanah danmengkonfigurasi fasilitas penerimaan daya. Pada penerimaan akhir, penjaringandistribusi harus diselenggarakan bersama stasiun tetangga.
• Pada penerimaan akhir, Circuit breaker(VCB) harus dipasang jalur 1,2 untukpenjaringan distribusi dalam situasi darurat.
• Lokasi instalasi : Ruang listrik
• Dalam operasi normal
-Pasokan 1/2 tiap jalur 1,2 beban dalam layananstasiun
-Power supply untuk beban ATS harus merupakanTR bank No.1.
• Jika transformer rusak
-Daya dipasok dari transformer normal
-Dengan pemindah switch otomatis ATS jalur normal
6.8 Automatic Fare Collection
6.8.1 Ikhtisar
Sistem AFC mampu memproses operasi perkeretaapian secara ilmiah dengantetap meningkatkan pelayanan penumpang dan komputerisasi akuntansi dan kerjastatistik, mengoperasikan secara efektif sistem kerja stasiun seperti berbagaipekerjaan akuntansi dan statistik berhubungan dengan penjualan dan pemeriksaantiket yang dibutuhkan untuk manajamen kerja stasiun.
6.8.2 Meninjau sistem kerja stasiun
Sistem kerja stasiun yang akan diterapkan adalah 2 tipe, satu adalah tipe terbukadan lainnya adalah tipe tertutup. Untuk tipe terbuka, biaya investasi fasilitas dan
PT. Taram
6-32Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
biaya pemeliharaan berkurang, tetapi tenaga kerja tambahan untuk memeriksatiket dibutuhkan. Untuk tipe tertutup, biaya investasi fasilitas dan biaya perawatanyang dibutuhkan lebih dari tipe terbuka pada tahap awalnya. Ketikamempertimbangkan kesulitan penggunaan tenaga kerja untuk memeriksa tiket danakseptabilitas sistem yang complex-fare, maka tipe tertutup yang merupakanproses otomatis penjualan dan pemeriksaan tiket adalah tipe yang tepat.
6.8.3 Pemilihan tipe tiket
Jenis tiket magnetik dirancang untuk cara pembayaran ongkos yang mengatursemua informasi terkait dengan biaya menggunakan monorail serta naik dan turunmonorail. Fare collectionyang masuk akal untuk menggunakan kereta, menghitungjumlah penumpang, waktu, nama stasiun naik dan turun monorail ini dimungkinkanadalah dengan tiket. Jenis tiket tesrsebut digolongkan menjadi single ride ticket,stored value ticket, round trip ticket, commutation ticket, free pass, tiket untuk staf.
6.8.4 Konfigurasi sistem
Tipe tertutup dirancang umtuk sistem AFC, dan dengan tiket berupa jenis magnetikmenjadikan penumpang dapat menggunakan LRT dengan membeli tiket secaralangsung atau melalui agen tiket. Sistem pelaksanaan ini yang akan menghitungpendapatan penjualan tiket otomatis.
PT. Taram
6-33Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6.8.5 Karakteristik sistem
A. Sistem Komputer Sentral
Sistem komputer sentral adalah titik sentral untuk proses terpadu dari statussistem dan dokumen operasi pada tiap-tiap stasiun di dalam sistem AFCsystem, yang terdiri dari hardware dan software, dan mendukung berbagaimateri seperti program, saluran, metode transmisi, interface untuk bawaanpenumpang dan perhitungan keuntungan. Sistem komputer sentral terdiri darisistem MFC, mesin tiket sentral, OWS dan MWS.
MFC (Main Frame Computer)
Ikhtisar
Main frame computer adalah inti dari sistem komputer sentral, yang memrosesdan menganalisis berbagai data dari station server, dan ini adalah sebuahsistem yang memungkinkan menerbitkan rancangan pengoperasian yangberhubungan dengan transportasi,operasi fasilitas, pemeliharaan dan lain-laindengan menganalisis berbagai informasi operasional untuk pengembangansistem informasi manajemen sebagai peralatan inti dari sistem AFC ini.
Fungsi
∙Mengirimkan semua data untuk operasi peralatan AFC keperalatan masing-masing stasiun melalui station server
∙Memroses/mengelola semua data akuntansi dan statistik darimasing-masing stasiun
∙Memantau dan mengendalikan semua peralatan AFC yangdipasang di masing-masing stasiun
∙Mengirimkan data pemeliharaan seperti break down, alarmdan lainnya dari masing-masing stasiun ke MWS
Station Server
Ikhtisar
Ini adalah sistem yang memantau dan mengendalikan peralatan AFC stasiun sepertiTVM, TOM dan AGM, yang juga menghitung data yang diolah oleh peralatan AFC distasiun, dan mengirimkan data yang sudah diolah ke MFC setelah dihitung.
PT. Taram
6-34Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Fungsi
∙Memantau dan mengendalikan peralatan terminal AFC,menghitung data statistik
∙Dikonfigurasi untuk memantau perubahan status operasiperalatan, dan mengirimkan data ke komputer atas denganmenyelidiki peralatan AFC secara berurutan
∙Dikonfigurasi untuk menerima informasi kesalahan peralatanterminal AFC, mencetak laporan real time dan pesan peristiwa,danmengirimkan data ke sistem komputer sentral
∙Ketika terjadi gangguan komunikasi, akan berjalan fungsiindependen
OWS (Operator Work Station)
Ikhtisar
OWS adalah sebuah sistem untuk memantau dan mengendalikan sistem AFC.
Fungsi
∙Memodifikasi dan mengelola data terkait ke pekerjaan stasiun
∙Menetapkan aturan operasional yang rinci dari AFC
∙Manajemen dan operasi masing-masing stasiun atau tiap-tiapperalatan
∙Mengelola peralatan operasi stasiun
∙Mengendalikan moda operasi AGM secara jarak jauh (dua arahatau satu arah)
∙Moda switching AGM akan membuka moda dari jarak jauh,ketika terjadi kebakaran atau situasi darurat
MWS (Maintenance Work Station)
Ikhtisar
Ini adalah perangkat yang membuat pemeliharaan secara efisien denganmemroses analisis informasi peralatan AFC tentang kegagalan dan tindakankorektif yang diterima dari MFC sistem AFC dalam real time.
PT. Taram
6-35Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Fungsi
∙Mengelola situasi kegagalan dan tindakan pada tiapperalatan
∙Mengelola sejarah peralatan AFC
∙Memeriksa situasi operasi pada peralatan stasiun, danmemahami status peralatan
∙Pemeliharaan peralatan AFC,dan manajemen datapemeliharaan
B. Peralatan Pada Stasiun-Stasiun
AGM (Automatic Gate Machine)
Ikhtisar
AGM adalah peralatan untuk lintasan penumpang yang terletak di antaraarea bebas dengan area telah membayardengan cara memasukkan tiketsecara langsung ke dalam peralatan tersebut.
Fungsi
∙Merekam dan memeriksa data tiket∙Peralatan berfungsi mendiagnosis dan menguji∙Mengarahkan dan mengendalikan arah jalan penumpang
(operasi tak berawak)∙Mengindikasi situasi kontrol dengan suara, alarm atau
cahaya lampu∙Data yang terkumpul dikirimkan ke station server saat real
time atau padawaktu yang ditentukan secara otomatis∙Ketika situasi darurat (kebakaran) terjadi, semua pintu AGM
dimungkinkan terbuka oleh kontrol MFC, OWS, stationserver
∙Ketika terjadi hilang komunikasi dengan sistem monitoringstasiun, operasi stand-alone dimungkinkan
∙Operasi dasar adalah moda buka
Perbandingan tipe AGM
PT. Taram
6-35Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Fungsi
∙Mengelola situasi kegagalan dan tindakan pada tiapperalatan
∙Mengelola sejarah peralatan AFC
∙Memeriksa situasi operasi pada peralatan stasiun, danmemahami status peralatan
∙Pemeliharaan peralatan AFC,dan manajemen datapemeliharaan
B. Peralatan Pada Stasiun-Stasiun
AGM (Automatic Gate Machine)
Ikhtisar
AGM adalah peralatan untuk lintasan penumpang yang terletak di antaraarea bebas dengan area telah membayardengan cara memasukkan tiketsecara langsung ke dalam peralatan tersebut.
Fungsi
∙Merekam dan memeriksa data tiket∙Peralatan berfungsi mendiagnosis dan menguji∙Mengarahkan dan mengendalikan arah jalan penumpang
(operasi tak berawak)∙Mengindikasi situasi kontrol dengan suara, alarm atau
cahaya lampu∙Data yang terkumpul dikirimkan ke station server saat real
time atau padawaktu yang ditentukan secara otomatis∙Ketika situasi darurat (kebakaran) terjadi, semua pintu AGM
dimungkinkan terbuka oleh kontrol MFC, OWS, stationserver
∙Ketika terjadi hilang komunikasi dengan sistem monitoringstasiun, operasi stand-alone dimungkinkan
∙Operasi dasar adalah moda buka
Perbandingan tipe AGM
PT. Taram
6-35Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Fungsi
∙Mengelola situasi kegagalan dan tindakan pada tiapperalatan
∙Mengelola sejarah peralatan AFC
∙Memeriksa situasi operasi pada peralatan stasiun, danmemahami status peralatan
∙Pemeliharaan peralatan AFC,dan manajemen datapemeliharaan
B. Peralatan Pada Stasiun-Stasiun
AGM (Automatic Gate Machine)
Ikhtisar
AGM adalah peralatan untuk lintasan penumpang yang terletak di antaraarea bebas dengan area telah membayardengan cara memasukkan tiketsecara langsung ke dalam peralatan tersebut.
Fungsi
∙Merekam dan memeriksa data tiket∙Peralatan berfungsi mendiagnosis dan menguji∙Mengarahkan dan mengendalikan arah jalan penumpang
(operasi tak berawak)∙Mengindikasi situasi kontrol dengan suara, alarm atau
cahaya lampu∙Data yang terkumpul dikirimkan ke station server saat real
time atau padawaktu yang ditentukan secara otomatis∙Ketika situasi darurat (kebakaran) terjadi, semua pintu AGM
dimungkinkan terbuka oleh kontrol MFC, OWS, stationserver
∙Ketika terjadi hilang komunikasi dengan sistem monitoringstasiun, operasi stand-alone dimungkinkan
∙Operasi dasar adalah moda buka
Perbandingan tipe AGM
PT. Taram
6-36Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Jenis Tipe flap Tipe turn stile Tipe butterfly
Kecepatanmemroses 60 orang/menit 30 orang/menit 60 orang/menit
Tipe pintu Flap Triod Arm Flap(Verticality)
Buka/tutuppintu Otomatis(motor) Manual(Man
power) Otomatis(motor)
Tipepenginderaan Sensor optik Tidak ada Sensor optik
Moda operasi Buka/tutup(selektif) Tutup(fixed) Buka/tutup(selektif)
Pemilihan ◎
Pemilihan AGM
Tipe flap digunakan untuk AGM, karena tipe ini dimungkinkan untukdioperasikan sebagai moda buka, waktu menunggu penumpang lebihpendek, dan penggunaan ruang lebih efisien dengan mengurangi jumlahAGM jika dibandingkan dengan tipe turnstile.
TVM (Ticket Vending Machine)
Ikhtisar
TVM adalah peralatan untuk penumpang membeli tiket dengan tanganmenggunakan koin atau uang kertas, peralatan ini dapat mendeteksi koinatau uang kertas palsu yang dimasukkan ke dalam alat ini, mengikutiprosedur pilihan dari berbagai tombol, dan memiliki fungsi untuk memberikembalian uang jika diperlukan, panel depan peralatan memberikankenyamanan penguna, TVM harus dibuat ergonomis supaya ketika memilihtombol, memasukkan koin / uang kertas dan mengambil tiket menjadi lebihmudahbagi orang dewasa maupun anak-anak.
Fungsi
∙Peralatan berfungsi mendiagnosis dan menguji∙Mencetak data akuntansi dan pemeliharaan∙Penumpang mndapatkan tiket dengan memasukkan uang kertas
atau koin∙Data yang terkumpul dikirimkan ke station server saat real time
ataupada waktu yang ditentukan secara otomatis
PT. Taram
6-36Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Jenis Tipe flap Tipe turn stile Tipe butterfly
Kecepatanmemroses 60 orang/menit 30 orang/menit 60 orang/menit
Tipe pintu Flap Triod Arm Flap(Verticality)
Buka/tutuppintu Otomatis(motor) Manual(Man
power) Otomatis(motor)
Tipepenginderaan Sensor optik Tidak ada Sensor optik
Moda operasi Buka/tutup(selektif) Tutup(fixed) Buka/tutup(selektif)
Pemilihan ◎
Pemilihan AGM
Tipe flap digunakan untuk AGM, karena tipe ini dimungkinkan untukdioperasikan sebagai moda buka, waktu menunggu penumpang lebihpendek, dan penggunaan ruang lebih efisien dengan mengurangi jumlahAGM jika dibandingkan dengan tipe turnstile.
TVM (Ticket Vending Machine)
Ikhtisar
TVM adalah peralatan untuk penumpang membeli tiket dengan tanganmenggunakan koin atau uang kertas, peralatan ini dapat mendeteksi koinatau uang kertas palsu yang dimasukkan ke dalam alat ini, mengikutiprosedur pilihan dari berbagai tombol, dan memiliki fungsi untuk memberikembalian uang jika diperlukan, panel depan peralatan memberikankenyamanan penguna, TVM harus dibuat ergonomis supaya ketika memilihtombol, memasukkan koin / uang kertas dan mengambil tiket menjadi lebihmudahbagi orang dewasa maupun anak-anak.
Fungsi
∙Peralatan berfungsi mendiagnosis dan menguji∙Mencetak data akuntansi dan pemeliharaan∙Penumpang mndapatkan tiket dengan memasukkan uang kertas
atau koin∙Data yang terkumpul dikirimkan ke station server saat real time
ataupada waktu yang ditentukan secara otomatis
PT. Taram
6-36Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Jenis Tipe flap Tipe turn stile Tipe butterfly
Kecepatanmemroses 60 orang/menit 30 orang/menit 60 orang/menit
Tipe pintu Flap Triod Arm Flap(Verticality)
Buka/tutuppintu Otomatis(motor) Manual(Man
power) Otomatis(motor)
Tipepenginderaan Sensor optik Tidak ada Sensor optik
Moda operasi Buka/tutup(selektif) Tutup(fixed) Buka/tutup(selektif)
Pemilihan ◎
Pemilihan AGM
Tipe flap digunakan untuk AGM, karena tipe ini dimungkinkan untukdioperasikan sebagai moda buka, waktu menunggu penumpang lebihpendek, dan penggunaan ruang lebih efisien dengan mengurangi jumlahAGM jika dibandingkan dengan tipe turnstile.
TVM (Ticket Vending Machine)
Ikhtisar
TVM adalah peralatan untuk penumpang membeli tiket dengan tanganmenggunakan koin atau uang kertas, peralatan ini dapat mendeteksi koinatau uang kertas palsu yang dimasukkan ke dalam alat ini, mengikutiprosedur pilihan dari berbagai tombol, dan memiliki fungsi untuk memberikembalian uang jika diperlukan, panel depan peralatan memberikankenyamanan penguna, TVM harus dibuat ergonomis supaya ketika memilihtombol, memasukkan koin / uang kertas dan mengambil tiket menjadi lebihmudahbagi orang dewasa maupun anak-anak.
Fungsi
∙Peralatan berfungsi mendiagnosis dan menguji∙Mencetak data akuntansi dan pemeliharaan∙Penumpang mndapatkan tiket dengan memasukkan uang kertas
atau koin∙Data yang terkumpul dikirimkan ke station server saat real time
ataupada waktu yang ditentukan secara otomatis
PT. Taram
6-37Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
∙Mencetak data akuntansi / statistik dengan terdapat pernyataanprinter
∙Ketika terjadi hilang komunikasi dengan sistem monitoring stasiun,operasi stand-alone dimungkinkan
TOM (Ticket Office Machine)
Ikhtisar
TOM dipasang pada kantor tiket, dan merupakan peralatan penjualan tiketuntuk tujuan penumpang.
Fungsi
∙Mengirimkan data statistik, akuntansi dan berbagai situasi gagal kestation server
∙Mengisi sejumlah tiket untuk penumpang yang membeli dengantangan
∙Peralatan berfungsi mendiagnosis dan menguji∙Mencetak data tentang akuntansi dan pemeliharaan∙Bekerja menutup otomatis
Rencana Instalasi Sistem AFC
TVM dan AGM pada sistem AFC secara langsung dapat digunakan olehpenumpang, ini berhubungan dengan perkiraan jumlah penumpang, kondisilingkungan stasiun dan strukturstasiun, juga pertimbangan kenyamananpenggunaan oleh penumpang, dan kemudian penghitungan jumlah peralatan untukpertimbangan pemeliharaan, kelayakan ekonomi dan sebagainya.
A. Arahan dasar
Kapasitas penumpang berupa jumlah penumpang dalam satu jam ataujam sibuk.
Setidaknya, dipakai angka aman 2 penumpang pada tiap arah jalandengan pemasangan AGM untuk persyaratan kegagalan.
PT. Taram
6-38Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
B. Kriteria Kalkulasi Untuk Jumlah Peralatan
Jumlah peralatan AFC per stasiundihitung dengan mempertimbangkan jumlahpenumpang saat waktu puncak, kriteria untuk penanganan penumpang perperalatan dan koefisien lainnya.
C. Aplikasi rasio konsentrasi penumpang
Rasio konsentrasi subway dan LRT saat waktu puncak seperti di bawah ini.
Rasio konsentrasinaik
Rasio konsentrasiturun Keterangan
Koefisien 1.3 1.5
D. Kecepatan memroses AGM
Jenis Tipe FLAP Kriteria
Kecepatan memrosesmaksimum
60 orang/menit(3,600 orang/jam)
Kecepatan memrosesrata-rata
48 orsng/menit(2,880 orang/jam)
Kecepatan memroses rata-rataselama satu jam
Ketika memeriksa tiket48 orang/menit
(2,880 orang/jam)Kecepatan memroses rata-rataselama satu jam
Ketika mengumpulkantiket
32 orang/menit(1,920 orang/jam)
Kecepatan memroses rata-ratapelaksanaan selama satu jam
E. Jumlah peralatan dasar
Jika jumlah minimum (1ea) peralatan AFC dipasang di satu tempat,ketidaknyamanan penumpang akan mempercepat keausan peralatan danmalfungsi. Maka jumlah peralatan dasar adalah seperti di bawah ini.
TVM TOM AGM AGM untuk penyandangcacat
Jumlah minimum 2 ea 1 ea 4 lintasan (5 ea) 1 lintasan (2 ea)
PT. Taram
6-39Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
F. Aplikasi tingkat operasi peralatan
Tingkat pengoperasian peralatan terhadap kerusakan adalah 95 persen.
Kriteria penempatan untuk peralatan AFC
Mempertimbangkan perlintasan penumpang yang mulus dan efisien denganmenggunakan tenaga kerja dan peralatan stasiun.
TVM dipasang di posisi efektif untuk membeli dan memeriksa tiket di manakenyamanan penggunaan dan pemeliharaan dijadikan pertimbangan strukturstasiun.
Peralatan AFC harus dipasang di dalam shutter untuk melindungi peralatan. Prinsip pemasangn AGM adalah pada penggunaan lintasan di tempat terbuka
yang tidak terganggu, penggunaan AGM nyaman bagi penumpang danpenyandang cacat untuk melewatinya.
Waktu tunggu penumpang yang turun harus diminimalisir denganmenyediakan ruang area telah membayar seluas mungkin ketikamempertimbangkan struktur stasiun.
AGM dipasang di area ruang terbuka stasiun, penempatan dasar seperti dibawah ini
6.9 Depo(Inspeksi Kendaraan& Reparasi)
6.9.1 Pengantar
o Depo direncanakan untuk dapat dilakukan fasilitas inspeksi dan juga untukpenyimpanan otomatis kendaraan LRT, termasuk juga pekerjaanpembersihan dll untuk sebelum dimulai operasi. Di samping untuk dapatmemberikan peningkatan pelayanan penumpang dan operasi keamanandan dengan desain ekonomis dan efisien untuk kantor dan fasilitaspendukung dll akan dapat memudahkan tugas pengawas dan staf terkait
o The passenger service improvements by ensuring safety of the vehicle
PT. Taram
6-40Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
o Establishment of suitable inspection system for monorail operating
o Establishment of economical inspection method for vehicle
o Increase of the convenience and safety for checkers
6.9.2 Standar Aplikasi dan Hukum
- Korean Industrial Standard(KS) & Korean Railway Standard(KRS)
- National Electrical Manufacturers Association(NEMA)
- American National Standard Institute(ANSI)
- National Electrical Code(NEC)
- Japanese Industrial Standards(JIS)
- International Electrotechnical Committee(IEC)
- International Union of Public Transport(UITP)
- European Committee for Electrotechnical Standardization(CENELEC)
- International Standardization Organization(ISO)
- Institution Electrical Engineering(IEE)
- Military Standard(MIL-Std)
- Institute of Electrical and Electronics Engineers(IEEE)
- Indonesian Industrial Standard & Law
6.9.3 Jenis Inspeksi dan Periode
- Sistem inspeksi pada depo yang dilaksanakan sesuai quality assurancepabrik dan system rotasi suku cadang, dirancang sepertidi bawah ini
Inspectionkind
CycleInspection content enforcement
placePeriod Traveldistance
regularinspection
3dayinspection 3day -
Inspection of status andfunction and supplies
replacement for vehicle'smain part
Workshop
3monthinspection 3month -
Status and functionchecking for each part ofvehicle, adjustment andlubrication and cleaning
Workshop
PT. Taram
6-41Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
for it's main part
Middleinspection 3year
400-thou
sand kmwithin
Disassembly, inspection,repair, and test forvehicle's main part
WorkshopHeavy
maintenancearea
(subcontractor)
Overallinspection 6year
800-thou
sand kmwithin
Disassembly, inspection,repair, and test for the
whole vehicle
WorkshopHeavy
maintenancearea
(subcontractor)
occasionalityinspection
Temporaryinspection Necessary -
Inspection throughoutvehicle's part or the
whole, when if will beworry about failure
Workshop
Specialinspection Necessary -
Inspection to do purposethe vehicle's
maintenance for decrepitvehicle
Workshop
tirechange Necessary -
Exchange of tireexchange limit reached
or damage etc.Workshop
handoverinspection Necessary -
Inspection to do checkthe vehicle's state andfunction etc for the new
production and theremodeled main part
Workshop
6.9.4 Jalur Inspeksi
Division Optimal Design Remark
Inspectionarea
Everydayinspection
1 area Workshop
Monthinspection 1 area Workshop
Cleaningarea
Mid cleaning 1 area Performed during the operationfor small cleaning
It will combine the workshop'sinside
Housecleaning
PT. Taram
6-42Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
heavy maintenance area 1 area Workshop
Temporary inspection 1 area Workshop
Arrival inspection 1 area
Auto carbody washing 1 area Carbody washing machineinstallation at the Incoming area
Car storage track 7 area 2trainset/1area criteria
Total 14 area
6.9.5 Fasilitas
6.9.5.1 Pemeliharaan besar dan area inspeksi sementara
No. Name Quantity Specifications
1-01 Ceiling crane(7.5/3ton+7.5ton) 2
∙type : Hoist type∙Rating load : 30ton∙Span : 20m∙Lift : About 7m
1-02 Lifting device(1train-set) 1∙Capacity: 70ton∙Lifting Height : 1,500mm∙Lifting Speed : 400mm/min
1-03 Tool storage box 1 ∙Size : 900L×530W×1,785Hmm1-04 Rovingness a worktable 1 ∙Size : 900L×500W×880Hmm1-05 Rovingness a worktable 1 ∙Size : 900L×500W×880Hmm1-06 Carbody access ladder 2 ∙Size: 2,375L ×765W ×900Hmm
1-07Removeable for
components of Up anddown parts
1∙Table Max lift ability : 4.0ton∙Run speed : 0 - 3km/hr∙lift range : 500mm
1-08 Tow truck 1 ∙Run type : Track∙traction : 130ton
1-09 Tire changing device 1 ∙Capacity : 20Ton1-10 Tire removeable 1 ∙Monorail
6.9.5.2 Area inspeksi regular dan area pembersihan
No. Name Quantity Specifications
2-01 Forklift 1∙Type : Battery charge operated type∙ability : 2.5Ton over∙Run speed : 10~12 km/hr
2-02 Battery car 1 ∙Load ability : 2TON over∙Limit a radius of rotation : About
PT. Taram
6-43Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
2,100mm
2-03 Carbody access ladder 2 ∙Size : 2,375L × 765W × 900Hmm
2-04 Vacuum 1∙Vacuum pressure : 2,000mmAq∙Air volume : 280m3/hr
2-05 High pressure cleaningmachine 1
∙Output : 720ℓ/min∙Max pressure : 200 bar
2-06 Movement a dust collector 2
∙Wind volume : 160m3/min(Over)∙Wind pressure : 550mmAq
∙Power : 380V, 3∅, 15kW
2-07 Floor cleaner 1∙Type : Moisture type∙Clean ability : 300m2/hr∙Clean wide: 350mm
2-08 Tool storage box 1 ∙Size : 900L×530W×1,785Hmm2-09 Rovingness a worktable 3 ∙Size : 900L×500W×880Hmm
6.9.5.3 Ruang listrik
No. Name Quantity Specifications
3-01 ATC/ATO Tester 1∙Test item : ATC/AT0 function, Trainlocation indication insulation andwithstand test
3-02 TCMS Tester 1 ∙Comprehensive control managementsystem test
3-03 VVVF Tester 1 ∙Type : VVVFConverter test(Vehicle partsupply)
3-04 Brake circuit Tester 1 ∙Brake circuit test
3-05 Withstand Tester 1∙Type : Air-cooled∙Input voltage : AC380V 60Hz∙Output voltage : AC 0~3KV
3-06 SIV Tester 1∙Gauge signal control output test∙Base inverter signal control outputtest(Vehicle part supply)
3-07Public Address system and
guide indication deviceTester
1∙Function test for an indicator in this carcontrol∙Function test for Public Address system
PT. Taram
6-44Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
3-08 Bench 3 ∙Size : 1,800L×900W×770Hmm3-09 Tool storage box 1 ∙Size : 900L×530W×1,785Hmm
3-10 Vacuum 1∙Vacuum pressure : 2,000mmAq∙Air volume : 280m3/hr
6.9.5.4 Area kerja mesin
No. Name Quantity Specifications
4-01 Engine lathe 1
∙Center distance : about 1500mm∙Swing : bed phase ø550mm∙Round :ø350mm∙main shaft speed : about 30~1800rpm
4-02 Universal miller 1∙Ram moving distance : about 400mm∙Table rotation angle : ±45°∙main shaft speed : 90~1400rpm
4-03 Bench drill 1
∙main shaft rpm :about100~3,000rpm(variable)∙drill capacity : Cast iron 23mm, steel19mm
4-04 Multi-grinding machine 1∙Magnetic size : ø255×ø25×25.4Wmm∙Rpm : 3,450rpm
4-05 An electric welder 1∙rated input power : 22 kVA∙output current : Max 400A
4-06 An oxygen torch 1
∙dissolved acetylene : 250 Pound
∙oxygen (21℃) : 140kg/cm2 x 6,230ℓ
∙GAS regulator : 2Thor4-07 Welding table 1 ∙Size : 1,200L×2,400W×280Hmm4-08 Welding partition 4 ∙Size : 1,000L×2,000Hmm4-09 Tool storage box 1 ∙Size : 900L×530W×1,785Hmm4-10 Worktable 2 ∙Size : 1,800L×900W×770Hmm
6.9.5.5 Papan charge dan discharge
No. Name Quantity Specifications
5-01 A Battery Charge andDischarge Regulator 1
∙Input Power : AC380V/3ø/60Hz∙Battery : alkali and lead storage battery
PT. Taram
6-45Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
5-02 Distilled water maker 1∙Type : Ion exchange of knowledge∙Capacity : 300ℓ/Hr
6.9.5.6 Lain-lain
No. Name Quantity Specifications
6-01Carbody automatic washing
machine 1SET
∙Washing direction: one - way∙Washing ability : 1-Trainset, 3car∙Washing range : The upper siderail+900mm~3,400mmUpper washing Integral
6-02 Inspection work ofcomputerized equipment 1EA
∙Operating Management∙Vehicle Management∙Materials Management∙Cost Management∙Drawing Management
6-03 Nitrogen-gas supply device 1EA ∙Nitrogen-gas : 250Pound
6.9.5.7 Peralatan Subsider
1) Compressed air
- Compressed air merupakan elemen penting dari utilitas yangmenyediakan udara bersih untuk setiap alat kerja, perangkat bagian atasdan bawah dan perakitan komponen pada seluruh kendaraan.
- Pelaksanaan inspeksi memerlukan penggunaan flow rate dan tekanancompressed air, dan tekanan sedang dengan kapasitas yang cukup untukmenjaga peralatan yang terpasang.
2) Daya
- Konsumsi daya total harus diperhitungkan untuk kebutuhan daya listrik.Dan didapatkan kapasitas beban daya listrik.
3) Pasokan air dan limbah
- Harus ada kecukupan pasokan air untuk digunakan di bengkel depo.Fasilitas wastewater treatment harus ditentukan untuk mendapatkanjumlahnya dari penggunaan air oleh peralatan inspeksi. Hal ini harusdiperhitungkan.
PT. Taram
6-46Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6.9.6 Manajemen depo
6.9.6.1 Drive
- Operasi manual dioperasikan secara prinsip di dalam depo.
- Dirancang untuk pengoperasian otomatis pada pengontrol utama yaituOperation Control Centra(OCC) di area operasi otomatis
- Meningkatkan efisiensi operasi kendaraan
- Menjamin keselamatan para pekerja
6.9.6.2 Lay-out manajemen depo
1) Pengaturan kendaraan di dalam depo
2) Manajemen umum
3) Operasi pemeliharaan
PT. Taram
6-47Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6.9.7 Perencanaan pemeliharan berat
6.9.7.1 Tinjauan pemeiharaan berat
- Meninjau pengaturan ruang yang memungkinkan untuk pelaksanaanpemeliharaan ringan dan berat di dalam rencana area bengkel.
- Meninjau kebutuhan tenaga kerja dan tambahan tenaga kerja yang diperlukanselama pelaksanaan pemeliharaan berat.
- Peralatan inspeksi hanya memungkinkan untuk pemeliharaan ringan. Tetapifasilitas untuk pemeliharaan berat tidak cukup ruangan untuk pemasangannya.Selama pelaksanaan pemeliharaan berat, biaya operasi diperkirakan meningkatkarena penurunan tingkat ketenagakerjaan yang beban tenaga prediksi (0.42trainset per bulan) lebih rendah.
- Dianjurkan untuk pemeliharaan berat menerapkan metode oleh perdaganganspesialis untuk semua komponen kecuali untuk bodi kereta dan peralatandalam kereta.
- Dianjurkan untuk metode kinerja pemeliharaan dilaksanakan oleh bagianperdagangan spesialis di luar bogie dan semua peralatan dll dari perangkatutama.
- Keseimbangan bodi kendaraan, dan menghapus komponen kunci, sepertiperalatan listrik dan pemeliharaan dilakukan oleh organisasi pelayanan dari luaragar bisa lebih sesuai keinginan yang lebih layak.
- Perakitan atas bongkaran kendaraan adalah untuk mengurangi waktupemeliharaan dengan semua suku cadang (full 1 set) aman. Hal ini pentinguntuk mengamankan suku cadang untuk pertimbangan yang lebih efisien
PT. Taram
6-48Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6.9.7.2 Flow chart pemeliharaan berat
6.9.8 Organisa inspeksi dan personil
Division Required personnel Remarkquantity of vehicle holding 36car(18train-set x 2car)
Total peoples 28 Peoples
Workshop
Subtotal 20 Peoplesteam leader 1 PeoplesInspection
Management2 Peoples
CheckersArrival 4 PeoplesEvery 4 PeoplesMonth 4 Peoples
Mechanical department 1 PeoplesElectrical department 2 Peoples
Cleaning
Subtotal 8 Peoplesmid cleaning 4 Peoples
small Cleaning・Housecleaning
4 Peoples
6.10 Telekomunikasi
6.10.1 Ikhtisar
Tujuan proyek ini adalah untuk membangun sistem telekomunikasi LRT Palembang,dan untuk menyediakan peningkatan keselamatan kereta, operabilitas, dan
PT. Taram
6-49Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
pelayanan penumpang. Sistem telekomunikasi ini dipilih setelah mengkaji sistemyang paling efektif dan stabil dan mempertimbangkan pengembangan jaringantelekomunikasi di masa depan.
6.10.2 Sistem transmisi
A. Ikhtisar
System ini mampu mengirimkan berbagai informasi yang terjadi selama prosesoperasi LRT Palembang seperti suara, data, gambar dengan sasaran orang-orangdan sasaran peralatan dengan cepat dan tepat.
B. Konfigurasi Sistem
STM-4(622Mbps) berdasarkan SDH yang digunakan pada 13 stasiun dan 1 depo, 1ring dikonfigurasi dengan sekitar 10 nodes, dan jarngan transmisi dikonfigurasidengan 2 ring. Ini dikonfigurasi untuk mengirimkan suara, data dan memasok waktuyang sinkron ke tiap node dengan memasang DSC (Digital Cross-connect System)dan DOTS (Digital Office Time Supply) di depo. Konfigurasi jaringan transmisiadalah seperti di bawah.
C. Kapasitas sistem
Kapasitas peralatan transmisi pada depo dan tiap stasiun meliputi berbagai suara,data dan gambar yang adalah sangat penting untuk operasi kereta, dan kapasitassistem diperkirakan di atas dasar bawah.
PT. Taram
6-50Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Jalur yang diakomodasi sistem transmisi diklasifikasikan ke dalam jalur suara danjalur data.
D. Pemilihan media transmisi
Moda tunggal gelombang panjang kabel serat optik adalah yang dapat digunakanuntuk jaringan transmisi broad-band dan sesuai dengan rekomendasi ITU-T (G.652)yang dirancang untuk media transmisi utama untuk pengiriman data LRT diPalembang, Indonesia, dan karakteristiknya seperti di bawah ini.
Item Specification Remarks
Losscharacteristic
Losscoefficient
1.3㎛ Loss characteristic Losscoefficient
1.55㎛
Bending loss 1.55㎛ Bending loss
Loss uniformity(Operation wavelength)
Not exceed 0.1㏈
Lossdifferential of
eachwavelength
1.285~1.330㎛
Lossdifferential of
eachwavelength
1.525~1.575㎛
Cutoff wavelength 1100~1290nm
Cladding diameter 125 ± 2㎛
Cladding non-circularity Not exceed 2%
Coating diameterPrimary coated 245 ± 20㎛ Coating
diameter
Secondary coated 900 ± 100㎛
E. Metode rute transmisi berlebih
Jaringan transmisi LRT Palembang mengakomodasi peralatan digital yang high-speed dan mass-capacity, maka dalam rangka untuk mengamankan keandalanjaringan, konfigurasi rute transmisi berlebih adalah dianjurkan sebagaimanaperalatan transmisi optik, dengan demikian dibutuhkan 2 set kabel.
PT. Taram
6-51Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Item Redundant route Two set of cable Redundantcable core
RouteCable ductSet of cableReliability
MaintainabilityExpandability
Economic feasibilityApply
2 routes2 ducts
Over 2 setVery goodNot goodVery goodNot good
1 route1 duct
Over 2 setGoodGoodGoodGood
○
1 route1duct1 set
Not goodNot goodNot goodVery good
F. Rencana instalasi kabel serat optik
Inti kabel serat optik pada jalur utama adalah cukup untuk tahap ini, teteapi denganpertimbangan kenaikan gambaran traffic dan node pada pengembangan jalur dimasa mendatang dan pemaketan jaringan komunikasi optik, maka 24 inti serat optikdirencanakan.
Routenumber
Number of core Quantityof cable
setRemark
Purpose Total
Cable #1
Main transmission : 4C
Single modeLong
wavelength24 Core
One set
Image : 4C (in future)
Backbone : 4C (in future)
Lease of optic communicationnetwork : 4C (in future)
Reserve : 8C
Cable #2
Main transmission : 4C
Single modeLong
wavelength24 Core
One set
Image : 4C
Backbone : 4C (in future)
Lease of optic communicationnetwork : 4C (in future)
Reserve : 8C
PT. Taram
6-52Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6.11 Sistem LAN/WAN
A. Ikhtisar
Sistem LAN/WAN LRT Palembang meliputi operasi/pemelihaharaan/urusan reparasikereta, Local Area Network(LAN) pada tiap stasiun untuk layanan berbagaipelanggan, dan Wide Area Network(WAN) untuk interkoneksi antara stasiun, depodan OCC.
B. Pertimbangan
Ini terdiri dari sistem yang mendukung kebutuhan pendukunguntuk urusan kereta.
Merupakan sistem yang optimum untuk pertimbangan rencanapengembangan jangka panjang.
Dapat ditingkatkan untuk mengakomodasi teknologi baru sesuaidengan urusan pengembangan kereta.
Dapat memfasilitisasi manajemen jaringan, pemeliharaan danpekerjaan reparasi.
C. Konfigurasi Sistem
Depo kereta sudah termasuk firewalls untuk jaringan yang terhubung dengan WANdengan pertimbangan pentingnya data transceiving melalui Local Area Network.Stasiun kereta hanya termasuk L2 Switch , setelah data diterima melaui depo keretadan stasiun kereta yang tidak terhubung dengan WAN.
PT. Taram
6-53Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
D. Fungsi sistem
Konfigurasi sistem jaringan komunikasi informasi pada OCC
L4 Switch :dipasang untuk menyeimbangkan beban data yangdikirim
L3 Switch : dipasang untuk rute antara OCC dengan stasiunkereta
L2 Switch : dipasang untuk penjaringan antara user PCs padaOCC
Fire Wall : dipasang untuk blocking eksternal/internal ilegaluntuk pendekatan keamanan informasi
Konfigurasi system jaringan komunikasi informasi stasiun kereta
L2 Switch : dipasang untuk penjaringan antara user PCs padastasiun kereta
6.12 Sistem Telepon
A. Ikhtisar
PBX (Private Branch Exchange) untuk LRT Palembang memiliki fungsi menukar,
PT. Taram
6-54Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
relay dan langganan, mengalokasi panggilan antara kabel utama dan extension atauinter extension selama waktu panggil dengan pmenggunakan IP, dengan demikiansistem ini dapat mempercepat dan mengoreksi pertukaran suara antara pelangganyang tersambung dalam saluran.
B. Pemilihan tipe PBX
PBX dengan sistem perubahan elektronik dirancang untuk menyeleksi IP berdasarPBX yang adalah informasi komunikasi yang dibutuhkan untuk operasi aman keretadan administrasi, dan sesuai untuk internet dan lingkungan VoIP yang dapatmenyediakan berbagai layanan.
C. Konfigurasi sistem
Konfigurasi sistem penukaran elektronik LRT Palembang adalah dengan memasangIP PBX pada OCC dan mengakomodasi semua jalur langganan. Terminal dibuatpada telepon IP, peranggat panggilan darurat, fax, dll.
PT. Taram
6-55Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Konfigurasi sistem penukaran elektronik pada OCC.
Peralatan gateway, operation server, transmisi saling berkaitan melaluiswitching hub dengan Ethernet.
Kontrol panggilan pada semua perangkat terhubung ke IP PBX dilakukandengan protokol standar, dan konfigurasi adalah struktur berlebih.
Gateway dimungkinkan berkaitan dengan FAX / telepon analog.
Memasang peralatan rekaman secara terpisah untuk merekam pembicaraantelepon.
Konfigurasi sistem penukaran elektronik pada stasiun biasa.
Tautan Ethernet dikonfigurasi secara langsung dengan port peralatantransmisi melalui switching hub.
Gateway yang dipasang di stasiun dimungkinkan untuk berkait dengan FAX/telepon analog.
PT. Taram
6-56Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Konfigurasi telepon pengiriman
Telepon pengiriman adalah peralatan untuk kerja control seperti berkomunikasidengan pengirim dan staf di ruang teknik, penanganan operasi kereta,mengontrol fasilitas dan lainnya.
Perangkat utama telepon pengiriman
- Ini adalah perangkat telepon untuk memanggil dari perangkat slave,ketika memilih telepon yang relevan, saluran tersebut tampil, dan panggilanindividu/group/umum juga dimungkinkan.
Perangkat slave pada telepon pengiriman
Ini adalah perangkat untuk berkomunikasi dengan pengirim, melalui tomboluntuk memanggil, speaker dan mikrofon.
- Ini adalah perangkat untuk berkomunikasi dengan pengirim, dantombol panggilan, speaker dan mikrofon juga termasuk.
Konfigurasi perangkat panggilan darurat
Ini dirancang untuk mampu melakukan sebagai berikut, ketika penumpangmemanggil, staf pada stasiun atau OCC menjawab dan memandu penumpangdengan pemasangan perangkat panggilan darurat tersebut pada peralatan AFCdan titik utama stasiun untuk kenyamanan penggunaan bagi penumpang yanglemah (penyandang cacat, orang tua, wanita hamil), dan penggunaan padasituasi darurat pada penumpang.
D. Rincian sistem
Kalkulasi jalur dan kapasitas yang dibutuhkan PBX
Kalkulasi jumlah kabel utama
Jumlah kabel utama dikalkulasi sebagai berikut.
Purpose Number of mainwire Remark
DID, DODARSSpecial communicationPrivate lineCommon mainwire(emergency)Reserve
1003030305249
DID : 60, DOD : 40Automatic response serviceOA, Data Base and othersRelated organization2 wires per stationAbout 20% of required line
Total 291
PT. Taram
6-57Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Kalkulasi jumlah ekstension
Jumlah ekstension dikalkulasi sebagai berikut.
Purpose Number ofextensions Remark
1. Telephone line of station
2. FAX
3. Train radio system
4. OCC
5. Depot
6. Multifunction telephone
7. Reserve
13
13
26
13
50
13
26
1 line per station
1 line per station
2 lines per station
13 person on the job
Depot : 50 lines
1 line per station
About 20% of required line
Total 154
Karakteristik dan fungsi penukaran elektronik
Item Main function Remark
Function ofexchange
∙Automatic dialing∙Designating servicelevel∙Call within the samegroup∙Receipt designation∙Number conversion∙Digital main wire∙Distinction of receiptring tone∙Setting and modifyingnumbering plan
∙Hot line∙IP phone line
∙Dispatch phone line∙Forced approval code∙Sequential receiptextension group
∙Disregarding hookflash∙Mutual call control∙Call hold music
service∙External receipt switch∙Abbreviated dialing∙Private line relay
Function ofconsole
∙Alarm indication∙Call holing∙Calculating call time∙Call user indication
∙Forced cut off∙Connect incoming call∙Receipt mode of
daytime/night
PT. Taram
6-58Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
∙Call monitoring∙Call betweenconsoles∙Redial
∙Displaying time∙Mal-operation
indication∙Continuous call
ARS function
∙Voice mail∙Automatic phonenumber guidance
∙Guiding holiday
∙Call answering duringabsence∙Greeting message
Maintenancesystem
∙System management∙DB management∙Statistics andchargingmanagement
∙Diagnosis & control∙EMS function
6.13 Sistem CCTV
6.13.1 Ikhtisar
Sistem CCTV LRT Palembang dimaksudkan utk memeriksa, pada basis real time,situasi pada lapangan terbuka / peron, pergerakan penumpang, naik’turun, denganmemasang kamera pada OCC, peron, dan fasilitas kunci; juga dimaksudkan untukmemantau dan mengontrol saat real-time di bagian yang berhubungan dengan haldarurat dengan monitor pengamat pada OCC, juga fasilitas pencegah bencana dantelepon darurat.
6.13.2 Konfigurasi sistem
Sistem CCTV harus berdasarkan basis IP. Pada OCC, tiap gambar pada semuabagian berada di bawah pengamatab kamera-kamera yang bisa diseleksi dandimonitor. Pada kantor stasiun, gambar monitor pada semua bagian yang diamatidapat dibuat untuk stasiun yang relevan. Sasaran utama untuk diawasi adalahlapangan terbuka, peron, sekitaran stasiun, dan fasilitas utama kereta. Konfigurasiadalah sebagaimana ditunjukkan pada gambar di bawah.
PT. Taram
6-59Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6.13.3 Fungsi sistem
Konfigurasi system transmisi gambar OCC
OCC termasuk sebuah operation server yang mengontrol jarakjauh dan memonitor kamera video di seluruh stasiun.
Ungsi mayor
- Dengan operator software pada operation server, setiapdan semua kamera stasiun dapat dipilih dan dimonitor.
- Jika alarm berbunyi atau terjadi peristiwa, gambarkamera alarm atau bagian peristiwa yang terjadi akan munculpada pengoperasian PC.
Fungsi perangkat kontrol
Data alarm terindikasi di dalam operation server yang dapat
PT. Taram
6-60Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
disimpan, dicari, dilaporkan dan dicetak oleh stasiun, periodedan waktunya.
Moda pengoperasian kamera
- Moda manual : sebuah kamera khusus dipasang padastasiun dipilih oleh operator software, dan gambar kameradipilih oleh operation server gambar monitornya muncul padamonitor OCC melalui perangkat transmisi dari perangkatutama.
- Moda urutan : sebuah kamera atau group kamera daristasiun yang dibutuhkan, oleh operator diseleksi dalam urutan,dan gambar tampil
Alarm kebakaran dan hal-hal interface
- Interface dilakukan melalui perangkat eksternal(alarmkebakaran, perangkat panggilan darurat), kontraktor, dankomunikasi data. Pada PC operator OCC, sebuah skenarioterhadap terjadinya peristiwa, dibuat dan disimpan.
Pengumpulan dan penyimpanan gambar kamera
- Gambar kamera pada tiap stasiun disimpan dalamperangkat gudang gambar yang dipasang pada ruangkomunikasi untuk pengoperasian. Seorang operator OCC dapatmemilih sebuah perangkat gambar dari program operator,mencari dan mengulang gambar rekaman.
Konfigurasi system transmisi gambar stasiun
Keadaan pengoperasian kereta di peron dan fasilitas mayor padastasiun berada di bawahpengawasan jarak jauh dari kantorstasiun. Situasi naik/turun penumpang juga dimonitor.
Fungsi mayor
- Perangkat gudang gambar menyimpan dan mengirimgambar-gambar dari kamera yang dipasang pada stasiun.
- Informasi kondisi gambar (kualitas gambar) dari tiapkamera dan informasi keadaan peralatan (tipe peralatan,kegagalan) dikirimkan ke pengoperasian PC pada perangkatkontrol lalu menampilkan informasi kamera.
- Perangkat gudang gambar mengumpulkan danmenyimpan gambar-gambar dari kamera yang dipasang distasiun.
PT. Taram
6-61Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Pengaturan sistem
Moda pengoperasian tampilan monitor
- Moda otomatis: jika entri kereta atau sinyal lanjut di-inputdari sistem sinyal stasiun, layar peron pada entri kereta tampilpada monitor yang sedang menyala di OCC.
- Moda manual : Operator menggunakan PC pengoperasiannyamemilih kamera stasiun dan menayangkannya pada layar yangdiinginkan di dalam output yang diinginkan setelah pindahswitch.
- Jenis-jenis layar yang dapat dipilih : peron stasiun danfasilitas
- Operator ke monitor layar seluruh stasiun denganperintah urutanmenjalankan pengaturan group urutan sesuaidengan skenario yang ditetapkan.
- Dengan menunjuk sebuah gambar stasiun berdasarkansebuah moda group sebagai sebuah group, monitoringoperator menampilkan gambar stasiun pada PC operatorsesuai dengan moda group dari scenario yang ditetapkan.
- Jenis-jenis layar operator: moda operasi dan manajemen,layar gambar real-time, layar gambar gudang, layar peristiwa,stasiun, peta, dll.
Operasi perangkat gudang
- Frame rate gudangakan disesuaikan denganpenguunaan maksimum. Ukuran simpanan rekaman, frames,dan pengaturan pergerakan dipilah-pilah pada gudangtergantung kepentingan tiap kamera.
Perangkat utama alarm kebakaran dan interface akanmengoperasikan sehubungan dengan alarm kebakaran dantelepon darurat, dan dalam interlocking dengan monitor OCC.
PT. Taram
6-62Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6.14 Sistem Radio Kereta
6.14.1 Ikhtisar
Sistem radio kereta LRT Palembang memungkinkan interkomunikasi antara OCCdengan kereta jalur utama / radio portable dari petugas keliling, broadcastingpenumpang on-board oleh pengirim pada OCC dalam keadaan darurat, panggilaninterphone darurat untuk penumpang, dan pengiriman informasi kegagalan kereta keOCC untuk tindakan.
6.14.2 Konfigurasi sistem
DMR(Digital Mobile Radio) dirancang untuk memilih sistem radio kereta, yangkualitas panggilan dan keamanannya luar biasa dan tepat untuk komunikasi radiokereta jarak dekat. Jalur LRT adalah 21.7km dengan rel elevated, jadi solusi untukarea tepi tidak diperlukan. Cakupan tipe DMR adalah 10Km, jadi mencerminkan 3BTS memungkinkan untuk komunikasi secara mulus. Peralatan control sentraltambahan tidak dibutuhkan pada OCC, dan membuat komunikasi dan perekamanantara kereta dengan lapangan dimungkinkan dengan memasang konsol pengirimandan perekam.
PT. Taram
6-63Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6.14.3 Tipe komunikasi radio kereta
Dirancang komunikasi radio yang memiliki saluran komunikasi yang bervariasi, dantipe saluran komunikasi adalah sebagai berikut.
Pnggilan pengiriman, panggilan pemeliharaan, panggilan darurat
Panggilan group – Panggilan group antara staf stasiun dengan kru(pengujian dan mengemudi darurat).
Panggilan individu – Panggilan one to one antara perangkatterminal
Komunikasi pesan – Mengirim/menerima pesan antara perangkatterminal.
Komunikasi khusus
- Pengumuman ke dalam ruang penumpang oleh pengirim
- Komunikasi interphone darurat antara penumpang denganpengirim.
PT. Taram
6-64Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Konfigurasi saluran
Tipe komunikasi radio kereta terdiri dari panggilan biasa untukmanajemen operasi kereta, panggilan untuk pemeliharaan dankomunikasi data, dan tipe komunikasi radio kereta dirancangsebagai berikut.
Dispatcher/pengirim (penangan operasi kereta) ↔ Local siteagents/operator/pemelihara/staf/ pengumuman kepenumpang/panggilan penumpang (Inter phone).
Local site agent ↔ Dispatcher (penangan operasi kereta)/localsite agents/operator/ pemelihara/staf.
Operators ↔ Dispatcher (penangan operasi kereta)/local siteagents/operator/pemelihara/ staf
Kalkulasi saluran yang dibutuhkan
Penghitungan saluran berdasarkan tipe panggilan di atas, dankebutuhan saluran seperti di bawah ini mempertimbangkanberbagai situasi yang kerap terjadi selama operasi.
- Komunikasi untuk operasi: 1 saluran
- Komunikasi untuk pemeliharaan: 3 saluran
- Komunikasi untuk darurat: 1 saluran sebagai komunikasi yangmendesak
- Cadangan: 1 saluran cadangan untuk dispatcher dapatmemanggil di setiap waktu
6.14.4 Fungsi dan kinerja sistem
Sistem kontrol
System control terdiri dari konsol pengiriman dan perangkatrekaman, dan ini merupakan tanggungjawab dari operasi keretadan manajemen stasiun.
Konsol pengiriman
- Semua panggilan ditangani oleh titik dan klik, dan jikadiperlukan, nomor kereta, ID, nam group juga dimungkinkan.
- Setiap saat group, umum, panggilan darurat, dispatcher laindapat memeriksa dan memotong panggilan.
PT. Taram
6-65Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
- Pengumuman ke penumpang dimungkinkan dari konsolpengiriman melalui mobile station secara interlocking denganperalatan pengumuman di dalam kereta.
- Penumpang di dalam kereta dapet berkomunikasi dengan kruatau dispatcher dengan menggunakan interphone darurat.
- Layanan suara mendukung panggilan individul, panggilangroup, panggilan umum, panggilan darurat dan panggilantelepon.
Perangkat rekaman
- Rekaman dimulai saat panggilan atau penerimaan sinyal darikonsol pengiriman, dan dihentikan oleh sinyal yang terputus.
- Semua panggilan melalui perngkat relay direkam secaraotomatis, rekaman analog juga dimungkinkan sesuai denganpengakuan rekaman, dan panggilan pemeriksaan selektif pundimungkinkan.
- Mengkonfigurasi cukup gudang dan peralatan backup yangmampu menyimpan 30 hari semua percakapan.
- Ketika terjadi berbagai peristiwa, catatan dan laporan tentangkejadian dimungkinkan untuk dibuat.
- Menyimpan informasi tentang volume panggilan dan lainnya,dan informasi statistik dimungkinkan untuk dibuat jikadiperlukan.
Peralatan base station
Transmisi radio dan peralatan penerimaan
- Ini adalah peralatan pengiriman dan penerimaan denganperangkat terminal.
- Mendukung 2 saluran panggilan dalam waktu yang sama.
- Mendukung moda analog dan digital.
Antena
- Menara baja dan antenna sektor
Perangkat terminal
Mobile station (cab radio): ini adalah perangkat yang dipasangdi bagian depan dan belakang kereta untuk mengkonfigurasi
PT. Taram
6-66Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
saluran ke konsol pengiriman dan perangkat terminal.
- Perangkat utama
Ini memungkinkan untuk memonitor percakapan panggilangroup, umum, panggilan darurat.
Ini memnungkinkan untuk di-switch dengan moda otomatisatau manual ketika perangkat local sedang turun.
Pengumuman ke penumpang dimungkinkan pada konsolpengiriman dengan menggunakan peralatan PA di dalamkereta.
Penumpang di dalam kereta dapat berkomunikasi dengandispatcher dengan menggunakan interphone.
- Konsol
Ini terdiri dari Ten-key, berbagai switch (on/off, scrollup/down, call on/off, emergency dan lain-lain), volume key,speaker, hand-set, various indicator (LCD, lamp).
Tiap switch merupakan tipe inner part light, dan terteradalam gambar dan karakter.
pesan ditampilkan selain dari panggilan suara.
Radio portabel
- Ini adalah sebuah perangkat untuk panggilan bisnis antarakantor dengan pemelihara di luar dan mengkonfigurasi saluranantara pemelihara , staf stasiun dan personil.
- Fungsi dan kinerja
Radio portabel harus memiliki ten-key, berbagai switch(power on/off, scroll up/down, call on/off, menu, emergency),volume controller, speaker, various indicator (LCD, lamp).
Pesan tampil tanpa panggilan suara.
Ini memungkinkan untuk memonitor panggilan dari terminallainm dan komunikasi dengan kereta dengan radio portabeldimungkinkan, jika diperlukan.
Radio tipe fixed
- Radio tipe fixed memonitor seluruh panggilan denganmemasangnya pada depo dan stasiun, ini untukmengkonfigurasi saluran langsung antara pelanggan radioportabel, jika diperlukan.
PT. Taram
6-67Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
- Fungsi dan kinerja
Radio tipe fixed harus memiliki ten-key, berbagai switch(power on/off, scroll up/down, call on/off, menu, emergency),volume controller, speaker, handset, various indicator (LCD,lamp).
Pesan tampil tanpa panggilan suara.
Ini memungkinkan untuk memonitor panggilan dari terminallain, dan komunikasi dengan kereta dan radio portabeldimungkinkan, jika diperlukan.
Perangkat lainnya
Antena
- Antena untuk link (directional antenna), yang dipasang di atasatap stasiun dan terhubung dengan relay base station danperangkat terminal, antena (omnidirectional antenna) untukstasiun dan layanan depo.
6.15 Sistem PA
6.15.1 Ikhtisar
Sistem PA LRT Palembang dipasang pada tiap stasiun disediakan buat penumpangdi ruang tunggu untuk informasi operasi kereta; automated broadcasting otomatisinformasi entri kereta untuk tujuan, kedatangan, dan entri peringatan kereta sesuaidengan persyaratan informasi pada peron, indicator pada up/down peron; jikadiperlukan, manual broadcasting oleh personil broadcasting; broadcasting padaperon ketika darurat; broadcasting komprehensif dan selektif pada tiap stasiun ketikaterjadi kecelakaan dan darurat operasi, dengan demikian menambah layananpenumpang dan kerja stasiun.
6.15.2 Konfigurasi sistem
Konfigurasi system PA
Pengaturan zona PA: untuk menghindari kebingunganpenumpang dan petugas keamanan selama broadcastinginformasi otomatis, naik/turun pada peron, ruang tunggu, dantiap ruang fungsional dibagi dalam jenis dan isi broadcastingdengan mengatur zona broadcasting zones dan melakukanbroadcast yang spesifik untuk zona yang dapat diberlakukan.
Komposisi sirkuit PA : Sirkuit broadcasting disusun 1 sirkuit
PT. Taram
6-68Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
untuk tiap zona broadcasting, setelah melihat outputbroadcasting dan output amplifier yang diperlukan untuk tiapzona broadcasting. Selain itu, tiap sirkuit harus dapat sinkronatau independen dalam broadcasting.
Konfigurasi sistem OCC PA
Ketika broadcasting darurat diperlukan dari OCC ke stasiunyang memerlukan atau ke seluruh stasiun, sistem dikonfigurasiuntuk mengizinkan broadcasting otomatis pada stasiun dengansuatu overriding switchover.
Control broadcasting pada tiap stasiun oleh OCC dilakukandengan kunci broadcasting. Dengan menggunakan sirkuit LANTCP/IP dari pengontrol broadcasting OCC, akan dapatmengontrol perangkat broadcasting pada tiap stasiun,mencegat dan merekam percakapan.
Sistem dikonfigurasi untuk mengizinkan broadcasting alarmkebakaran dan broadcasting pesan suara operator padastasiun yang memerlukan setelah menerima informasikebakaran dari meja konsol operator OCC pada tiap stasiun.
Konfigurasi sistem PA stasiun
Broadcasting informasi otomatis
- Outline
Untuk interlocking antara papan informasi tujuan danEthernet, pemancar informasi pada perangkat broadcastinginformasi otomatis dipasang pada papan informasi tujuanuntuk broadcasting informasi otomatis dengan teknologisuara artifisial.
- Kebutuhan konfigurasi sistem
Sistem papan informasi tujuan dan sistem informasi otomatisdikonfigurasi untuk pengoperasian
Sistem PA dan voice memory harus dipasang pada tiapstasiun untuk menerima informasi control operasi kereta dariOCC dan untuk melakukan broadcasting otomatis danmanual.
Sistem dikonfigurasi untuk mendigitalisasi suara untukperekaman dan editing.
- Fungsi broadcasting informasi otomatis
PT. Taram
6-69Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Approach broadcasting : ketika sebuah kereta memasukisirkuit di dalam sinyal yang bekerja , setelah peringatanentri kereta, broadcasting untuk tujuan kereta dankeselamatan penumpang dilakukan.
Broadcasting tujuan: Setelah mengirim suara peringatan,penutupan jalan masuk dan broadcasting tujuan dilakukan.
Konfigurasi sirkuit terpisah oleh up line, down line danlapangan terbuka.
Penayangan dan pengumuman individu pada tiap sirkuitdimungkinkan.
- Operasi lokasi publik
Pengumuman kedatangan
Pengumuman keberangkatan
- Prioritas lokasi publik
Pengumuman untuk alarm kebakaran
Pengumuman pemberangkatan
Penumuman otomatis
Pengumuman darurat di peron
Pengumuman stasiun lokal
PT. Taram
6-70Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6.15.3 Pemilihan Speaker
Speaker, dipasang di peron adan ruang tunggu dengan arsitektur plafon ganda,dibuat dengan tipe kerucut yang dapat memiliki frekuensi resonansi lebih rendahpada pengukur getarannya, dan karakteristik frekuensi seragam dalam range luas.Ketika sebuah speaker ditempelkan di plafon, sebuah penutup persegi kuat harusdigunakan untuk menghindari pengaruh dari getaran kereta. Tingkat input speakerharus 3~5W, dan, dengan menggunakan trafo, output diatur 3W. Di samping itu,attenuator dilampirkan untuk menerima broadcasting darurat dan kebakaran ketikavolume suara rendah pada tiap ruang fungsional.
6.15.3.1 Passenger Information Display System (PIDS)
A. Ikhtisar
Passenger Information Display System untuk LRT Palembang dipasang di peron
PT. Taram
6-71Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
pada tiap stasiun untuk menyediakan informasi operasi kereta bagipenumpang.Sistem ini terdiri dari Host Station Equipment (HSE), Time Server,Operator terminal, Local Station Equipment (LSE), Passenger Information Display(PID), dan slave clock. LSE pada tiap stasiun dapat kontak dengan perangkatcontrol sentral di OCC. Sebagai tambahan, Passenger Information Display (PID)dipasang di peron (peron naik/turun, ruang tunggu) untuk menyediakan informasiyang berhubungan dengan kereta, iklan, hal-hal darurat, dll.
B. Konfigurasi Sistem
Passenger Information Display System terdiri dari Host Station Equipment(HSE)yang menerima informasi dari computer CTC operasi kereta dan memancat ke tiapstasiun; LSE yang mengumpulkan informasi operasi kereta pada tiap stasiundanmemancarkannya ke Train Destination Indicator nya sendiri; dan TrainDestination Indicator yang menerima informasi control dan menampilkan informasikereta kepada penumpang di peron. LSE menjaga memori informasi operasi keretadari HSE dan memancarkannya ke perangkat indikasi dan perangkat broadcastingotomatis dengan persyaratan kerata LDTS untuk memberikan kepada penumpangstatus operasi kereta secara visual dan akustik.
PT. Taram
6-72Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
C. Fungsi Sistem
Host Station Equipment (HSE)
Host Station Equipment pada sstem informasi tujuan keretamelakukan penerimaan informasi dasar operasi kereta dari CTC,kreasi informasi operasi kereta akan tampil pada indikatorinformasi tujuan, kreasi informasi umum untuk public relations dannotifikasi, kreasi informasi jadwal untuk mengontrol tampilan,transmisi dan control pada informasi yang diperlukan padaperangkat tiap stasiun. Sebagai tambahan, ini juga memonitorkeadaan pengoperasian umum pada perangkat tiap stasiun danmelakukan fungsi-fungsi berikut.
Local Station Equipment (LSE)
Local Station Equipment menerima informasi operasi kereta dariHSE, mengolah informasi kereta yang berjalan, memancarkannyake pengontrol untuk tampil sebagai informasi pada indicatorinformasi tujuan kereta, mengoperasikan secara otomatis danstabil dengan sistem OCC di dalam moda sentral,mengoperasikan secara manual dengan merubah LSE ke modalocal ketika terjadi kegagalan pada sistem OCC atau sistemtransmisi informasi, dan melakukan fungsi-fungsi berikut.
Perangkat dipasang pada tiap stasiun untuk menerimainformasi tampilan HSE, mengizinkan informasi relevan untukditayangkan pada tiap-tiap PID dengan pengontrol tertanam,memiliki fungsi switchover otomatis dalam moda local selamabroadcasting otomatis.
Ketika menerima informasi HSE, keuali saluran untukmenerima informasi HSE, perangkat tersebut yang memilikisaluran tambahan akan secara terus menerus menerimainformasi lokasi kereta, dan juga memliki fungsi untukmenransfer, dalam AAE, sinyal pendekatan kereta dan sinyalmulai dari informasi HSE yang diterima oleh interface AAE.
Pengontrol merubah semua informasi tampilan ke bentukgambar untuk PID, dan memancarkannya ke PID yang relevan.
Jika keadaan darurat terjadi pada suatu stasiun, sebelumtampilan informasi HSE, pesan rekaman yang diatirsebelumnya atau pesan instan dapat secara manualditampilkan pada semua PID di stasiun tersebut.
Perangkat tersebut menerima informasi manual dari timeserver ke tampilan pada layar layanan informasi
PT. Taram
6-73Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
penumpangPID.
Passenger Information Display (PID)
Passenger Information Displays dipasang pada jalur naik/turunperon, ruang tunggu pada tiap stasiun untuk menerima semuainformasi dengan control otomatis/manual LSE danmenampilkannya pada indikator. PID memiliki fungsi-fungsisebagai berikut.
Terdapat tipe dua sisi dan satu sisi untukmemaksimalkan efek tampilan.
Indicator Dot Matrix Display meliputi elemen LED yangmenerima informasi dari bagian kontrol hingga tampilan.
Tampilan menggunakan LEDs dengan kecerahan tinggidan tidak ada spread pada isi tampilan informasi untukmenghindari masalah penglihatan. Tampilan dibuat terlihatjelas pada stasiun, halaman peron dan kondisi di bawah tanah.
Penunjuk waktu juga dapat ditampilkan.
Semi outdoor PID memiliki fungsi kontrol kecerahanotomatis sesuai dengan kecerahaan ruang luar.Sisi depan danbelakang PID harus mudah dikontrol secara bebas danterpisah.
D. Jarak pemasangan pada indikator informasi tujuan
Jarak pemasangan pada indikator informasi tergantung dengan ukuran huruf danpandangan manusia. Tetapi, jarak yang dapat dilihat pada indikator LED adalah30~50m, satu indikator secara terpisah dipasang pada tiap pusat peron naik danturun dengan dapat dilihat dengan jarak pandang manusia dan kondisi struktursekelilingnya.
E. Informasi yang ditampilkan padaPID
Tujuan kereta terakhir
Tujuan kereta berikutnya
Pendekatan, kedatangan, keberangkatan kereta
Keberangkatan dari stasiun sebelumnya
Pesan petunjuk (delay, hambatan kereta)
Informasi kereta terakhir
PT. Taram
6-74Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
6.15.3.2 Sistem Jam
A. Ikhtisar
Sistem Jam pada LRT Palembang fasilitas untuk menyediakan waktu akurasi yangdisatukan pada OCC, tiap stasiun, depo kereta atau kantor, kantor cabang lapanganuntuk manajemen operasi yang efektif dan layanan penumpang. Sistem ini jugamenyediakan data visual dengan server terpadu termasuk dan komunikasi LANdengan sistem lain; mengakurasikan waktu pada jam lain untuk tiap stasiun,kantor,dan depo kereta; untuk keamanan transportasi penumpang dan kenyamananpenumpang.
B. Konfigurasi Sistem
Time server menerima waktu akurat dari satelit GPS untuk mensinkronisasiinformasi visual untuk tiap klien dan jam pembantu melalui jaringan TCP/IP,menjamin keamanan, keselamatan, dan kenyamanan semaksimal mungkin.
PT. Taram
6-75Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
C. Pemilihan metode penerimaan informasi jam
Sebagaimana metode penerimaan sinyal waktu radio yang menggunakam hanyasebuah frequency band yang spesifik(FM), area non-penerimaan dapae terjadi.Biasanya informasi waktu dilakukan setiap jam, tidak ada tanda dari informasi waktudan tanda jam berikutnya yang dapat membuat terjadinya kesalahan. Berbedadengan metode GPS yang memeberikan tanda sinyal setiap detiknya, biayakonstrksi akan meningkat karena pemasangan . master clock dan sub-master clockpada tiap stasiun. Self transmission dapat dilakukan hanya oleh RS-232 atau RS-422, yang menyebabkan banyak problem dalam mengkonfigurasi sistem lain danjaringan. Untuk memecahkan masalah ini , metode penerimaan informasi jamdirancang dengan mengadopsi metode time dengan cara pemeliharaan yang baikdan secara luas digunakan di negara-negara maju.
D. Pemilihan Slave Clock
Melihat kondisi lapangan LRT Palembang, tipe analog dengan drive 24 V DCmembutuhkan sebuah sub-master clock. Metode FND juga dapat menampilkaninformasi self visual. Tetapi, untuk mensikronisasi informasi visual dari sebuah sub-master clock, biaya konstruksi menjadi tinggi. Oleh karenanya, pertukaran dengansistem lain melalui TCP/IP adalah bagus. Melihat lokasi pemasangan, kecerahan,kata-kata tampilan (kebanyakan hanya bisa dilihat pada waktu malam denganmetode FND), maka dirancanglah metode LED.
E. Fungsi Sistem
Server NTP
Server NTP dipasang pada server terpadu (HSE : Host StationEquipment). Server ini menerima adegan dari satelit GPS untukmenyediakan informasi visual yang sinkron untuk tiap klienmelalui jaringan, peralatan server NTP ini dapat diverifikasi dirumah dan di luar untuk menjamin keamanan, keselamatan,kenyamanan dan peningkatan hingga maksimum; sistemtransmisi visual standar sangat cocok untuk lingkungan sistempelanggan dengan pencegahan problem keseimbangan dengansistem yang besar dan kecil karena perbedaan waktu muncul darilingkungan jaringan.
Slave Clock
Slave clock dipasang pada tiap stasiun, kantor, dan kantorcabang lapangan, yang menerima semua informasi yang dikontrol
PT. Taram
6-76Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
secara otomatis dan manual, menampilkan pada bagian indikasi,dan memiliki fungsi-fungsi sebagai berikut.
Dibuat dengan tipe dua sisi, memaksimalkan efektampilan.
Indikator Dot Matrix Display meliputi elemen LEDmenerima informasi dari bagian kontrol untuk tayang.
Tampilan menggunakan LEDs dengan kecerahan tinggidan tidak ada spread pada tampilan informasi waktu.Tampilan dibuat terlihat jelas pada stasiun, halaman dankondisi di bawah tanah di lokasi pemasangan.
6.16 Sistem Power Supply
A. Ikhtisar
Sistem power supply yang tidak terputus pada LRT Palembang menerima layanandaya AC untuk memasok volume statis konstan dan frekuensi flat dan dengandemikian untuk memasok daya stabil tak terputus untuk memuat di setiap saat tanpaterjadi fluktuasi daya input, fluktuasi frekuensi, distorsi bentuk gelombang, blackoutdan kegagalan daya lainnya.
B. Konfigurasi Sistem
UPS terdiri dari bagian pembetulan, bagian inverter dan batere, danmengkonfigurasi sistem sebagai berikut. Inverter UPS dioperasikan selama 100%dari waktu operasi terlepas dari pemadaman listrik komersial, dan mengontrol alirandaya listrik, menjaga tegangan dan frekuensi secara konstan. Penggunaan 3 jamwaktu backup untuk sistem telekomunikasi pada OCC dan tiap stasiun denganmenghitung kapasitas beban pada tiap sistem.
PT. Taram
6-77Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Fungsi Sistem
Regulator
Perangkat untuk memindahkan daya AC ke daya DC.
Inverter
Perangkat untuk memindahkan daya DC ke daya AC, yang kualitas pasokandaya ACnya sesuai untuk beban seperti tegangan statis dan frekuensi flat.Untuk mengamankan kehandalan daya, dibuatkan duplikasi.
Batere
Biasanya ini selalu dalam keadaan charged. Jika terjadi padam atau terdapatkegagalan pada daya input AC, batere digunakan untuk memasok daya DCke inverter atau untuk memasok daya tak terputus untuk loading
PT. Taram
6-78Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
D. Kondisi pengoperasian
Kondisi normal
Bagian pembetulan, yang menerima daya AC utama, akan memasok daya keperalatan melalui bagian inverter dengan memindahkan daya AC ke daya DC,dan perangkat pengisian kembali adalah batere yang mengisi kembali secarasimultan dengan menerima daya AC dan memindahkan daya DC.
Ketika padam
Ketika listrik komersial turun, peralatan dioperasikan selama waktu padam padakeadaan tak terganggu dengan pemasokan daya DC ke bagian inverter daribatere yang sudah diisi kembali yang diisi pada waktu lain dengan perangkatpengisian kembali.
Pengembalian ke kondisi normal
Ketika daya komersial dipasok kembali untuk bagian pembetulan danperangkat pengisian kembali, pemakaian batere akan berhenti secaraotomatis, dan daya utama dipasok ke peralatan melalui bagian inverter viabagian pembetulan, lalu perangkat pengisian kembali mengisi batere yangterpakai secara otomatis dengan metode arus konstan dan tegangan konstan.
Operasi By-Pass
Bagian switch statis mensinkronkan frekuansi dan tegangan daya outputdengan daya komersial, ketika terjadi shut down yang disebabkan olehkegagalan peralatan atau overload, switch statis memasok daya ke peralatanyang dalam keadaan sinkron dengan daya komersial melalui sinkronisasiswitch dengan cara switching ke daya standby.
Operasi darurat ketika gangguan
Pada saat pemasokan daya ke peralatan terjadi kegagalan bagian inverteratau sinkronisasi, dapat memasok daya standby secara langsung keperalatan.
E. Kemampuan beban pada tiap sistem
Kapasitas beban sistem telekomunikasi mayor, akan dipasang di dalam ruangtelekomunikasi pada OCC dan stasiun, seperti di bawah ini.
Name of system OCC(KW) Stations(KW) Remark
1. TransmissionSTM 1.2 1.2
NMS 0.5
PT. Taram
6-79Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
DOTS 1.0
DCS 1.0
2. LAN, WAN 3.0 1.0
3. Electric exchange system 3.0 1.0
4. CCTV system 3.0 2.0
5. Train radiosystem
Recording device 1.0
Dispatch console 1.0
Base station 1.5
Radio for station 0.5
6. Public address system 2.0 2.0
5. Passenger information system 3.0 3.0
7. Clock system 1.0 1.0
8. Automatic fare collection system 3.0 6.0
9. Others 2.0 2.0
Total 25.7 21.2
Kalkulasi kapasitas UPS
Kapasitas UPS dihitung berdasarkan tingkat keamanan (25% dari daya yangdibutuhkan) dan tingkat reservasi (20% dari daya yang dibutuhkan).
Kapasitas UPS = Daya yang dibutuhkan × Tingkat keamanan (1.25) ×tingkat reservasi (1.2)
OCC : 25.7KW×1.5 = 38.5 KW ∴kapasitas UPS adalah 40KVA
Stasiun : 21.2KW×1.5 = 31.8 KW ∴Kapasitas UPS adalah 40KVA
Power supply untuk sistem telekomunikasi
Untuk power supply LRT Palembang, lapangan daya listrik merencanakanpemasangan papan distribusi (untuk telekomunikasi) dan pasokan daya listrikhingga papan distribusi, dan lapangan telekomunikasi merencanakan pasokan dayalistrik dari papan distribusi (untuk telekomunikasi) ke tiap sistem telekomunikasi.
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 7-1
7.1 Umum
Metodologi perancangan pada elemen strutur Light Rail Transit (LRT) mengacupada sistem yang direkomendasikan dalam peratutan AREMA (American RailwayEngineering and Maintenance of Way Association), ACI (American ConcreteInstitute) dan Transit Cooperative Research Program (TCRP Report 155) sertadidukung oleh peraturan Indonesia SNI (Standar Nasional Indonesia).
Rekomendasi dari peraturan AREMA, ACI, TCRP Report maupun SNI menjelaskantentang klarifikasi struktur utama maupun struktur tambahan pada perancanganLRT seperti persyaratan kuat leleh, kemampuan layan, efesiensi biaya, metodekonstruksi pada daerah padat serta faktor-faktor lain yang mempengaruhi proseskonstruksi pada tempat yang padat dan ramai seperti kota Palembang.
The American Public Transportation Association (APTA) mendefinisikan LRTsebagai sistem kereta listrik yang dapat beroperasi dengan satu atau lebih keretabaik di atas tanah, di struktur jembatan, subway ataupun di jalan utama kota.Sistem LRT juga dapat menaikkan dan menurunkan penumpang di stasiunataupun di jalan serta sistem LRT dapat dilengkapi dengan kabel listrik.
7.2 Standar Perancangan dan Peraturan
Sistem Light Rail Transit akan dirancang berdasarkan persyaratan dan peraturanyang ada dalam daftar pada Tabel 7.1.
Tabel 7.1 Standar Peraturan Perancangan
PM. Perhubungan 60, 2012 Perencanaan umum untuk jalan kereta api
AREMA , 1999 Perencanaan umum untuk jalan kereta apiSNI 2847 Pasal 3.5 danPasal 21.1.5 Spesifikasi baja tulangan dan baja prategang
AASHTO LRFD section 2 Persyaratan umumAASHTO LRFD section 3 Spesifikasi pembebananAASHTO LRFD section 5 Perancangan dan peraturan pada jembatan betonAASHTO LRFD section 6 Perancangan dan peraturan pada jembatan kompositSNI 2847 Pasal 3, 4, 5, dan 6 Spesifikasi dan peraturan untuk material dan pekerjaan beton
AASHTO LRFD section 14 Bearing pada jembatan
BAB 7PERENCANAAN
SISTEM STRUKTUR
PT. Taram
7-2Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
ASTM A416 Spesifikasi baja prategangSNI 1729 — 2014 Penggunaaan baja struktural pada bangunanAASHTO section 10 PondasiAASHTO section 11 Struktur penahan tanah
AASHTO LRFD section 14 Sambungan pada deck jembatan
BMS section 3 & 4 Prinsip umum untuk perancangan dan konstruksi padjembatanBMS section 6 Perancangan jembatan komposit
BMS section 7 Bearing pada jembatanBMS section 5 Perancangan beton untuk jembatan highway
BMS section 10 Dinding penahan dan abutment pada jembatanBMS section 8 Pondasi (pile)BMS section 7 Sambungan pada deck jembatanBMS section 2 Pembebanan pada jembatan highwayAASHTO section 13 Perancangan parapet pada jembatanRSNI 2833 — 2013 Perancangan jembatan terhadap beban gempaSNI 1726 - 2012 Peraturan gempa IndonesiaSNI 2847 - 2013 Peraturan beton IndonesiaRSNI — T02 — 2005 Standar pembebanan untuk jembatanSNI 1727 - 2013 Beban minimum untuk perencangan bangunan gedung dan
struktur lainACI 318-11 Peraturan pada bangunan beton
ACI 343.1R-12 Analisa dan perancangan balok guideway beton bertulangdan prategang
AWS Peraturan tentang pengelasan pada struktur bajaASTM A 36 Spesifikasi pada baja karbon
ASTM A 53 Spesifikasi untuk pipe, steel, black dan hot-dipped, zinc-coated, welded and seamless
ASTM A 416 Spesifikasi untuk baja prategang, uncoated seven-wireuntuk beton prategang
ASTM A 421 Spesifikasi untuk uncoated stress-relieved steel wireuntuk beton prategang
ASTM A 615 Spesifikasi untuk deformed dan plain billet-steel barsuntuk beton bertulang
ASTM A 706 Spesifikasi untuk low-alloy steel deformed dan plain barsuntuk beton bertulang
ASTM A 722 Spesifikasi untuk uncoated high-strength steel barsuntuk beton bertulang
7.3 Perancangan Pembebanan
Perancangan pembebanan yang dapat mempengaruhi perancangan jalurdanstruktur pendukung lainnya adalah sebagai berikut:
1) Beban hidup
2) Beban mati (berat sendiri dari struktur)
3) Beban mati tambahan (beban luar tambahan dianggap sebagai
beban mati)
4) Beban angin
PT. Taram
7-3Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
5) Efek temperatur
6) Tahanan pada support kolom
7) Efek shrinkage dan creep pada beton
8) Efek dan beban ketika proses erection
9) Differential settlement
10) Beban gempa
11) Beban-beban lain yang mempengaruhi struktur
7.3.1 Beban Hidup
Struktur direncanakan agar dapat menahan beban hidup yang diperoleh daristandar spesifikasi LRT(kereta ringan) yang akan digunakan.
a. Beban Gandar
Beban hidup yang digunakan adalah beban gandar terbesar sesuai rencanasarana LRT yang yang akan dioperasikan atau skema dari rencana muatan. Bebangandar diatur seperti Gambar 7.1, dimana tiap as kendaraan mendistribusikanbeban sebesar 12 ton dengan jarak antar rel adalah sebesar 1067 mm. Bebangandar untuk kereta LRT dihitung berdasarkan beban maksimum yang terjadi.Beban maksimum yang terjadi adalah beban kereta ditambah dengan bebanpenumpang yang berada didalamnya. Oleh karena itu, spesifikasi beban keretayang digunakan penting untuk diketahui sebelumnya. Kereta LRT yang digunakanpada proyek LRT ini adalah kereta yang terdiri dari 3 gerbong dimana tiap gerbongmempunyai 4 gandar.
Gerbong tengah disebut T car sedangkan kedua gerbong lainnya disebut MCcar.Komposisi pembebanan rangakaian LRT dapat dilihat pada Tabel 6.2.
Gambar 7.1 Kombinasi Rangkaian LRT
PT. Taram
7-4Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 7.2 Komposisi Pembebanan
Kondisi DefinisiAWO Maksimum beban operasi untuk kereta tanpa penumpangAW1 Beban ketika semua kursi penumpang terpenuhi + AWOAW2 (Normal) Beban ketika 4 orang penumpang berdiri/m2 + AW1AW3 Beban ketika 6 orang penumpang berdiri/m2 + AW1AW4 (Crush Load) Beban ketika 8 orang penumpang berdiri/m2 + AW1
b. Beban PenumpangTabel 7.3 Komposisi Kapasitas Penumpang
Catatan: Berat penumpang diasumsikan sebesar 75 kg/orang
c. Beban kereta + penumpang (sesuai dengan kondisi pembebanansebelumnya), unit = kg
Tabel 7.4 Komposisi Beban Kereta
Pada Tabel 7.3 diatas dapat dilihat bahwa beban maksimum pada kondisi bebanAW4 (Crush Load) untuk tipe kereta MC adalah 46.325 kg (46 ton). Dijelaskansebelumnya bahwa kereta mempunyai 4 gandar, maka beban maksimum yangterjadi pada 1 gandar untuk tipe kereta MC adalah = 46.325/4 = 11.581.25 kg (11.5ton). Pembulatan ke atas digunakan untuk beban maksimum axle load yaitu 12ton.
PT. Taram
7-5Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 7.2 Skema Jarak Pembebanan Kereta LRT
d. Kecepatan Rencana
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012, kecepatanrencana kereta api adalah sebagai berikut:
Vrencana = 1.25 Vmaks
Dimana:Vmaks = Kecepatan maksimum (km/h)Vrencana= Kecepatan rencana (km/h)Untuk LRT, kecepatan maksimum adalah 80 km/h, sehingga kecepatan rencanaadalah 100 km/h.
6.1.1 Beban Impact
AREMA menyatakan bahwa pada axle load akan ditambahkan beban kejut(impact) yang bekerja di atas rel dimana posisi distribusi beban kejut ini adalahsama dengan axle load.
Persamaan yang digunakan untuk menentukan beban kejut ini adalah sebagaiberikut:
I = 100 L / (L + D)
Dimana:I = Persentase beban kejut yang bekerja pada beban hidupD = Beban mati pada elemen yang menerima beban kejutL = Total beban hidup pada elemen yang menerima beban kejut.Nominal % untuk berbagai kasus bentang tipikal disajikan pada Tabel 6. 5.
Tabel 7.5 Nominal Persentase Beban Kejut
PT. Taram
7-6Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Bentang (m) I(%)
30 45.9435 48.3640 47.6645 44.73
6.1.2 Beban Longitudinal
a. Beban lepas-rel (Derailment Loads)Beban lepas-rel adalah beban yang dihasilkan dengan menempatkan gerbong LRTdengan sumbu longitudinalnya parallel dengan arah rel. Beban lepas-rel vertikalditentukan dengan menempatkan dua atau tiga gerbong yang ditempatkansepanjang sumbu longitudinal nya parallel terhadap sumbu rel. Beban lepas-relharus dibebankan pada semua struktur atas dan elemen struktur bawah yangterbeban LRT.
Beban lepas-rel vertikal diasumsikan sbb:
1) Bila rel dipasang dengan rel pembatas kecelakaan (emergency guardrail)yang ditempatkan 25cm pada setiap panjang rel, pembebanan dilakukanantara rel pembatas kecelakaan (emergency guardrail) 10cm sampai 25cm.Rel penahan yang dipasang untuk mengurangi aus roda LRT tidak bolehdipakai sebagai rel pembatas kecelakaan.
2) Untuk rel tangensial dan rel lengkung dengan radius lebih bsar dari 1500mdan tidak tersedia rel pembatas kecelakaan, penempatan beban bervariasiantara 10cm sampai maksimum 100cm
3) Untuk radius rel yang lebih kecil, dimana jarak antara rel dan pelat dek lebihkecil dari 120cm, posisi beban maksimum harus diatur sehingga posisi rodayang terlepas berada 20cm dari muka rel dari batas rel terdekat.
4) Pengecekan pada komponen struktur atas atau struktur bawah yangmenopang dua atau lebih rel (track), hanya satu track yang dianggap lepas(derailed), track lainnya dianggap penuh atau kosong tergantung controlstabilitas element yang dihitung.
5) Untuk element pratekan, tegangan baja tidak boleh melampaui 85 persendari tegangan Tarik ultimat (0.85 f's) dan tegangan beton tidak bolehmelampaui 60 persen dari kuat tekan 28 hari (0.6 f'c). Untuk factor beban,koefisien beban hidup oleh direduksi menjadi 1.1 (kejadian extreme).
b. Horizontal Derailment Loads1) Pada bagian yang tidak memiliki rel pembatas kecelakaan (emergency
guardrail), dengan kecepatan gerbong maximum antara 70 sampai 100km/jam, beban horizontal akibat lepas-rel harus diambil sebesar 30 persen
PT. Taram
7-7Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
dari berat sebuat gerbong yang bekerja 60cm diatas rel dan tegak lurusterhadap sumbu struktur sebesar 300cm.
2) Pada bagian yang tidak memiliki rel pembatas kecelakaan (emergencyguardrail), dengan kecepatan gerbong maximum kurang dari 70 km/jam,beban horizontal akibat lepas-rel harus diambil sebesar 10 persen dariberat sebuah gerbong yang bekerja 60cm diatas rel dan tegak lurusterhadap sumbu struktur sebesar 300cm.
3) Pada bagian yang memiliki rel pembatas kecelakaan (emergency guardrail),dengan kecepatan gerbong maksimum sama dengan atau kurang dari 100km/jam, beban horizontal akibat lepas-rel harus diambil sebesar 10 persendari berat sebuat gerbong yang bekerja 60cm diatas rel dan tegak lurusterhadap sumbu struktur sebesar 300cm.
c. Pemilihan Beban Longitudinal
Selain kedua metode diatas maka beban longitudinal yang diakibatkan dapat jugadirujuk sebagai berikut:
1) Beban akibat pengereman, adalah sama dengan 15% dari beban hiduptanpa beban impact, dan bekerja 2.5 m dari atas rel
2) Beban akibat cengkraman, adalah sama dengan 25% dari beban hiduptanpa beban impact, dan bekerja 0.9 m dari atas rel
6.1.3 Beban centrifugal (CF)
Beban centrifugal, diambil nilai terbesar dari nilai sebagai berikut:
Berdasarkan AREMA
C = 0.0299S2D
Dimana:C = Persentase gaya centrifugal yang bekerja pada beban hidup (%)D = Derajat kelengkunganE = Superelevasi, (m)S = Kecepatan kereta, yang dikoreksi oleh superelevasi (km/h)Beban ini bekerja secara radial melalui pusat gravitasi kendaraan pada tracklengkung dimana beban bekerja secara horizontal pada axle load dan posisi bebanberada 1.82 m dari ujung rel.
PT. Taram
7-8Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Berdasarkan PM. 60/2012
Dimana:C = Persentase gaya centrifugal yang bekerja pada beban hidup (%)V = Kecepatan maksimum kereta pada tikungan (km/h)R = Radius kelengkungan tikungan (m)Bekerja secara horizontal pada pusat gaya kereta. Nilai C adalah 44.75% untukstruktur bentang 30 m dan radius kelengkungan 70 m.
7.3.2 Beban Angin
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan PM. 60 Tahun 2012, beban anginbekerja tegak lurus rel, secara horisontal, dengan nilai sebagai berikut:
a. 3.0 kN/m2 pada areal proyeksi vertikal jembatan tanpa kereta di atasnya.Namun demikian, 2.0 kN/m2, pada areal proyeksi rangka batang padaarah datangnya angin, tidak termasuk areal sistem lantai.
b. 1.5 kN/m 2 pada areal kereta dan jembatan, dengan keretadi atasnya, pengecualian 1.2 kN/m2 untuk jembatan selain gelagar,dek, rusuk atau jembatan komposit, sedangkan 0.8 kN/m2 untuk arealproyeksi rangka batang pada arah datangnya angin.
7.3.3 Efek Temperatur
Rentang TemperaturUntuk daerah Palembang, suhu udara didasarkan pada suhu rata-rata tahun 2013yaitu antara 24.1°C sampai 32.5°C. Untuk perancangandigunakan temperatur rata-rata tahunan, yaitu 28°C.
Kooefisien PanasKoefisien panas tiap 1°C akan diambil sebesar 12 x 10-6 untuk baja dan jugs untukbeton. Untuk tujuan perhitungan perpindahan panas, akan digunakansuhu aktual.
7.3.4 Beban disebabkan oleh Rail
Pemuaian RailStruktur harus diperancangan untuk dapat mengakomodasikan pemuaian yangterjadi pada rel, koefisien pemuaian, pertambahan panjang dihitung sebagai berikut
PT. Taram
7-9Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Dimana
L = Pertambahan pemuaianLO = Panjang awal 200 mt = temperatur
Rail Break (OF)Struktur harus di perancangan untuk mengakomodasikan beban sementara saatpenggantian rel. Sebagai tambahan, struktur harus sanggup menahan rel yangputus sampai renggang (gap) 10 cm pada salah satu rel yang didukung olehstruktur.
7.3.5 Beban Gempa
Beban gempa untuk jembatan jalan rel didasarkan pada peta gempa Indonesia(SNI 1726-2002). Peta ini menggunakan periode ulang 500 tahun dengan faktorresiko 10%. Peta ini membagi wilayah Indonesia menjadi 6 zona kegempaan yangditandai dengan warna. Warna putih menunjukkan tingkat kegempaan terendahdengan percepatan di batuan dasar sebesar 0.03 g dan yang tertinggi ditandaiwarna merah dengan percepatan di batuan dasar sebesar 0.30 g. Percepatangempa dalam peta ini adalah percepatan di batuan dasar (bedrock), sedangkanpercepatan yang akan digunakan dalam perencanaan adalah percepatan dipermukaan (surface ground motion). Untuk memperoleh percepatan gempa dipermukaan, maka besaran percepatan di batuan dasar harus dirambatkan kepermukaan dengan analisis perambatan gelombang. Perambatan akan melewatitanah yang lebih lunak dibandingkan batuan, yang menyebabkan percepatan akanmengalami pembesaran (amplification). Dengan mengacu kepada penggolonganwilayah gempa ini, maka untuk kota Palembang berada dalam Zona Gempa 2.
PT. Taram
7-10Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 7.3 Peta Zona Gempa Indonesia
Gambar 7.4 Grafik Percepatan di Permukaan vs Periode untuk Zona Gempa 2
Struktur LRT diklasifikasikan kedalam kategori jembatan Iainnya (other bridges).Berdasarkan Tabel 7.6, nilai R yang digunakan untuk kolom tunggal pada kategorijembatan lainnya adalah 3. Berarti nilai R untuk pier (struktur atas) LRT, dapatdiambil sebesar 3, baik untuk arah longitudinal maupun transversal. Sedangkanuntuk perancangan pondasi (struktur bawah), nilai R dapat diambil setengah darinilai R struktur atas.
PT. Taram
7-10Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 7.3 Peta Zona Gempa Indonesia
Gambar 7.4 Grafik Percepatan di Permukaan vs Periode untuk Zona Gempa 2
Struktur LRT diklasifikasikan kedalam kategori jembatan Iainnya (other bridges).Berdasarkan Tabel 7.6, nilai R yang digunakan untuk kolom tunggal pada kategorijembatan lainnya adalah 3. Berarti nilai R untuk pier (struktur atas) LRT, dapatdiambil sebesar 3, baik untuk arah longitudinal maupun transversal. Sedangkanuntuk perancangan pondasi (struktur bawah), nilai R dapat diambil setengah darinilai R struktur atas.
PT. Taram
7-10Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 7.3 Peta Zona Gempa Indonesia
Gambar 7.4 Grafik Percepatan di Permukaan vs Periode untuk Zona Gempa 2
Struktur LRT diklasifikasikan kedalam kategori jembatan Iainnya (other bridges).Berdasarkan Tabel 7.6, nilai R yang digunakan untuk kolom tunggal pada kategorijembatan lainnya adalah 3. Berarti nilai R untuk pier (struktur atas) LRT, dapatdiambil sebesar 3, baik untuk arah longitudinal maupun transversal. Sedangkanuntuk perancangan pondasi (struktur bawah), nilai R dapat diambil setengah darinilai R struktur atas.
PT. Taram
7-11Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 7.6 Faktor Modifikasi Respon (R) untuk Bangunan Bawah
Bangunan BawahKategori kepentingan
Sangat penting Penting LainnyaPilar tipe dinding 1.5 1.5 2.0Tiang/kolomTiang Vertikal 1.5 2.0 3.0Tiang miring 1.5 1.5 2.0Kolom tunggal 1.5 2.0 3.0Tiang baja dan kompositTiang vertikal 1.5 3.5 5.0Tiang miring 1.5 2.0 3.0Kolom majemuk 1.5 3.5 5.0
Catalan: Pilar tipe dindirg dapat direncanakan sebagai kolom tunggal dalam arah sumbu lemah pilar
7.3.6 Creep & Shrinkage pada Beton
a. Creep pada BetonCreep adalah fungsi relatif dari kelembaban, rasio volume-surface dan rasiolamanya beban diaplikasikan. Creep juga dipengaruhi oleh jumlah penulangan(reinforcement) pada beton tersebut, besarnya beban prategang, umur beton ketikamenerima beban serta propertis campuran beton. Jika perancangan sensitifterhadap perubahan volume, maka tes eksperimental tentang perilaku creepdibutuhkan. Karena kurangnya data dan prosedur, maka creep saat hari ke-r dapatdihitung menggunakan persamaan regangan elastik awal (E,) sebagai berikut:
rv = rasio volume dan luas permukaant = waktu pada saat beban diaplikasikan (hari)H = rasio kelembaban, dalam persen
PT. Taram
7-12Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
b. Shrinkage pada BetonShrinkage adalah fungsi dari sejumlah variabel, yang paling signifikan adalahkarakteristik dari agregat, rasio semen-air dari campuran, tipe dan durasi curing,rasio permukaan dan volume, suhu dan kelembapan dimana beton ditempatkan.Untuk proyek ini, perilaku creep dan shrinkage dari campuran beton harus divalidasisebagai bagian dari proses perancangan. Karena kurangnya data dan prosedur,maka shrinkage saat hari ke-r setelah pengecoran beton dengan berat normal dapatdihitung menggunakanpersamaan sebagai berikut:
Dimana regangan ultimate shrinkage, Eshu, dapat dirumuskan sebagai berikut:
t = adalah waktu dimana hari terakhir dilakukan curing.
7.4 Perancangan Kombinasi Beban
Untuk kombinasi beban, beberapa nomenklatur yang perlu diperhatikan adalahsebagai berikut:
DL = Beban matiSDL = Beban mati tambahanLL+I = Beban hidup + impactWS = Beban angin pada strukturWL = Beban angin pada beban hidupLF = Beban longitudinalCF = Beban centrifugalT = Beban temperaturOF = Beban lainnya (seperti shrinkage, settlement, efek pemuaian rail
dan rail break)EQ = Beban gempa
PT. Taram
7-13Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Kombinasi beban service diambil yang paling signifikan dari Tabel 6.7.
Tabel 7.7 Kombinasi Pembebanan Service AREMA
Kelompok DL + SDL LL + I CFWS WL LF EQ OF
S1 1 1 1S2 1 1S3 1 1 10.5 1 1S4 1 1 1 1S5 1 1 1S6 1 1 10.5 1 1 1S7 1 0.7*
Perancangan kombinasi beban ultimate diambil yang paling signifikan dari Tabel 6.8
Tabel 7.8 Kombinasi Pembebanan Ultimate AREMA
Kelompok DL + SDL LL + I CF WS WL LF EQ OFU1 1.4 2.33 1.4
U1A 1.8 1.8 1.8U2 1.4 1.4U3 1.4 1.4 1.4 0.7 1.4 1.4U4 1.4 1.4 1.4 1.4U5 1.4 1.4 1.4U6 1.4 1.4 1.4 0.7 1.4 1.4 1.4U7 1.4 1*U8 1.4 1.4U9 1.2 1.2
7.5 Struktur Pondasi Bore Pile
Perancangan Bore Pile harus memenuhi kriteria pada peraturan AASTHO LRFD danJIS tentang kriteria pondasi Bore Pile. Pilecap setidaknya 1.0 m di bawah finishedground level atau dengan peraturan lain.
a. Perancangan Tegangan Batas untuk Pondasi Bore PileBerdasarkan perhitungan analisa bahwa beban ultimate yang harus ditahanoleh pondasi bore pile adalah sebesar 370 ton.m. Bore pile diperancanganmeggunakan peraturan JIS (Japan Industry Standard) di mana Bore piledirencanakan menggunakan diameter 1500 mm.
PT. Taram
7-14Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
b. Material dan Tulangan pada Pondasi Bore pilea. Material
Untuk memenuhi kebutuhan beban ultimate yang harus ditahan olehpondasi spun pile maka pondasi diperancangan menggunakan betonmutu tinggi yaitu f0' = 33.2 MPa.
b. Baja TulanganKetika struktur berada pada zona gempa 4, maka menurut peraturan SNI03 –1726 – 2002, harus memenuhi kriteria sebagai berikut:
Untuk rasio tulangan spiral digunakan persamaan,
dan untuk kondisi lain rasio tulangan dapat menggunakan persamaansebagai berikut,
7.6 Perencanaan Geoteknik
7.6.1 Investigasi Tanah dan Uji Laboratorium
Investigasi tanah menggunakan Deep boreholes, In-situ testing (standardpenetration tests and pressuremeter tests, dan uji laboratorium (Water Content (Wn),Unit Weight (7w, 7d), Spesific Unit Weight (G,), Atterberg limits (LL,PL,PI), GrainSize Analysis, Direct Shear, Triaxial UU, Consolidation, Permeability).
7.6.2 Aspek Geologi
Lapisan tanah umum yang ada di lapangan adalah:
Lapisan pertama: Pasir halus, coklat, berbutir halus, lunak dan lepas Lapisan kedua: Pasir, coklat, berbutir halus sampai sedang, lunak danlepas Lapisan ketiga: Pasir Lempungan, Abu-abu gelap, Berbutir halus, plastisitas
sedang Lapisan keempat: lempung, abu-abu gelap, agak lunak, plastisitas tinggi
Lapisan lempung pertama pada umumnya memiliki ketebalan kecil dari 10 m dankedalaman tanah keras berada pada kedalaman 15 m ke atas, dengan nilai SPT Nbesar dari 50.
7.6.3 Penentuan Parameter Tanah
a. Korelasi N-SPT
Tes SPT yang dilakukan pada lokasi dengan rencana kedalaman pengeboranyang relatif dalam akan memberikan nilai N yang lebih tinggi dibandingkan
PT. Taram
7-15Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
dengan kedalaman yang relatif dangkal. Oleh sebab itu nilai N dari hasil tes SPTperlu dikoreksi terhadap tekanan overburden (khusus untuk tanah pasiran) danterhadap metode pelaksanaan tes di lapangan (untuk semua jenis tanah).
Koreksi terhadap nilai N dari tes SPT yang diperoleh di lapangan dapatmenggunakan persamaan sebagai berikut, (Skempton, 1986):
Dimana :Em =efesiensi hammer;Cb = koreksi terhadap diameter lubang borCs = koreksi terhadap metode pengambilan sampel;Cr = koreksi terhadap panjang stang borN = nilai N yang diperoleh selama pelaksanaan tes SPTN60 = hasil koreksi nilai N-SPT terhadap metode pelaksanaan lapangan’v = tekanan vertikal efektif pada kedalaman yang ditinjau
Tabel 7.9 Efisiensi Hammer SPT(Clayton,1990)Country Hammer Type Hammer Release Mechanism Hammer
Efficiency, EmArgentina Donut Cathead 0.45Brazil Pin weight Hand dropped 0.72China Automatic Trip 0.6
Donut Hand dropped 0.55Donut Cathead 0.5
Colombia Donut Cathead 0.5Japan Donut Tombi trigger 0.78 - 0.85
Donut Cathead 2 turns + special release 0.65 - 0.6UK Automatic Trip 0.73US Safety 2 turn on Cathead 0.55 - 0.60
Donut 2 turn on Cathead 0.45Venezuela Donut Cathead 0.43
PT. Taram
7-16Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Berikut ini adalah koreksi nilai N-SPT terhadap tekanan overburden (Liao danWhitman, 1985)
Dimana:(N1)60 = nilai N-SPT yang telah dikoreksi terhadap tekanan overburden dan
metode pelaksanaan tes di lapanganCN = faktor koreksi (dapat dilihat dalam gambar di bawah)N60 = tekanan vertikal efektif dalam ton/ft2
Tabel 7.10 Faktor Koreksi Borehole, Sampler dan Rod (Skempton,1986)
PT. Taram
7-17Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 7.5Faktor Koreksi SPT, CN (Liao dan Whitman, 1986)
Liao dan Whitman merekomendasikan besar faktor koreksi terhadap tekananoverburden (1986) :
b. Sudut Geser Friksi Tanah (0)
Korelasi Data SPT (Standard Penetration Test)
Sudut geser friksi tanah dapat dijumpai pada tanah jenis granular atau pasiran(sand). Parameter tanah jenis ini sangat diperlukan dalam analisis dan perancanganbalk itu untuk pondasi dalam maupun pondasi dangkal
Sebuah persamaan yang bisa dipakai untuk menentukan sudut geser friksi dari nilaiN-SPT adalah sebagai berikut (Dunham, 1954):
Dimana: = sudut geser friksi ( o)(N1)60 = nilai N-SPT yang telah dikoreksi terhadap prosedur tes dan terhadap
tegangan vertikal
PT. Taram
7-18Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 7.11 N-SPT Koreksi boring log SI-22 KS-30
Korelasi Data CPT (Cone Penetration Test)
Besarnya sudut geser tanah dapat juga diprediksi dengan menggunakan data hasiltes sondir (CPT) sebagaimana dapat dilihat dalam gambar berikut ini (RobertsonSebuah persamaan yang bisa dipakai untuk menentukan sudut geser friksi dari nilaiN-SPT adalah sebagai berikut (Dunham, 1954):
Dimana: = sudut geser friksi ( o)(N1)60 = nilai N-SPT yang telah dikoreksi terhadap prosedur tes dan terhadap
tegangan verticaldan Campanella, 1983):
PT. Taram
7-19Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 7.6 Korelasi sudut geser ( ) dengan data CPT (Robertson & Campanella,1983)
Sesuai dengan grafik hubungan antara tahanan konus dengan tekanan vertikalefektif (Robertson dan Campanella, 1983) dapat dibuat suatu persamaan untukmenentukan friction angle (0) untuk tanah pasir (Kulhawy dan Mayne, 1990) :
Dimana:qc = tahanan ujung konus = tekanan vertikal efektif tanah
c. Kohesi (ca)
Korelasi Data SPT (Standard Penetration Test)
Lain halnya dengan tanah granular, parameter tanah yang satu ini atau yang dikenalsebagai kohesi dapat dijumpai pada tanah jenis lempung (clay). Dan parameterkohesi ini juga memegang peranan penting dalam hal analisa pondasi terutamapada tanah lempung (clay).
Besarnya nilai kohesi untuk kondisi undrained untuk tanah lempung yang tidaksensitif dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut (Stroud,1974) :
PT. Taram
7-20Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Dimana:cu = kohesi untuk kondisi undrainedK = 3.5 sampai dengan 6.5N60 = hasil koreksi nilai N-SPT terhadap metode pelaksanaan lapangan
Korelasi Data CPT (Cone Penetration Test)
Penentuan undrained shear strength (cu) berdasarkan data hasil tes sondir (CPT)dapat dengan menggunakan persamaan berikut (Mayne dan Kemper, 1988):
Dimana:cu = undrained shear strengthqc = tahanan ujung konuso = tekanan vertikal total tanahNK = 15 berlaku untuk electric cone
= 20 berlaku untuk mechanical cone
7.6.4 Parameter Tanah untuk Perancangan Pondasi
Berikut ini adalah salah satu pengolahan data parameter tanah untuk boring log SI-
22 KS-30.
Tabel 7.12 Parameter Tanah untuk SI-22 KS-30
PT. Taram
7-21Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
7.7 Struktur Jalan Rel Elevated
Struktur jalan rel dari stasiun Bandara (sta 0+000) sampai stasiun Depo (sta22+524,081) merupakan struktur layang (elevated). Jumlah struktur yang diperlukandapat dilihat pada Tabel 6.13. Gambar tipikal jalan rel layang dapat dilihat padaGambar 6.9 - 6.11 dan gambar tipikal jembatan dapat dilihat pada Gambar 6.12 –6.14.
Tabel 7.13 Jumlah Struktur
No Uraian JumlahA Jalan Rel Layang
1 Pilar 6942 Bored Pile 2776
B Jembatan1 Pilar 62 Bored Pile 823 Box Girder @ 5 m 70
PT. Taram
7-22Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 7.7 Potongan Melintang Jalan Rel Layang
Gambar 7.8 Potongan Memanjang Jalan Rel Layang
PT. Taram
7-23Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 7.9Denah Jalan Rel Layang
PT. Taram
7-24Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tipikal Pada Jembatan Sungai Musi
Gambar 7.10 Potongan Memanjang Jembatan
Gambar 7.11Denah Jembatan
PT. Taram
7-25Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 7.12Potongan Melintang Jembatan
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 8-1
8.1 Pendahuluan
8.1.1 Ruang Lingkup
Ruang lingkup kriteria perencanaan stasiun dan fasilitas pendukung untuk LRTmeliputi :
a. Perencanaan Tapak/Lokasib. Perencanaan Kebutuhan Ruangc. Perencanaan Aksesibilitasd. Perencanaan Arsitekture. Perencanaan Utilitasf. Perencanaan Struktur Bangunang. Perencanaan Kelengkapanh. Perencanaan Fasilitas Keamanan
8.1.2 Kriteria Umum Perencanaan
Dalam merencanakan Stasiun LRT dan Fasilitas Pendukung harus diperhatikan hal-hal sebagai berikut :
a. sesuai dengan karakteristik dan kebutuhan pengguna LRT, antaralain : bersifat komuter, waktu perjalanan dan waktu tunggu tidakterlalu lama serta pada umumnya menggunakan sarana transportasilanjutan lainnya.
b. Memperhatikan kebutuhan pengoperasian LRT baik prasarana,sarana dan SDM.
c. memperhatikan faktor keserasian bangunan stasiun dan fasilitaspendukung terhadap lingkungannya.
d. memenuhi persyaratan keselamatan, keamanan dan kesehatan sesuaifungsi bangunan stasiun.
BAB 8PERENCANAAN
STASIUN DAN JPO
PT. Taram
8-2Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
8.1.3 Tahapan Perencanaan
Dalam rangka membuat perencanan Stasiun LRT dan Fasilitas Pendukungtahapan-tahapan yang harus dlalui adalah :
a. Tahap Konsep Perencanaan;b. Tahap Prarencana;c. Tahap Pengembangan Rencana;d. Tahap Rencana Rincil;e. Tahap Pembuatan Dokumen Pelaksanaan Konstruksi;
8.1.4 Persyaratan dan Standar
a. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 48 Tahun 2015 tentang StandarPelayanan Minimum Angkutan Orang dengan Kereta Api;
b. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 29 tahun 2011 tentangPersyaratan Teknis Bangunan Stasiun Kereta Api;
c. Peraturan Menteri PU Nomor 19/PRT/M/2011 tentang PersyaratanTeknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan;
d. Peraturan Menteri PU No. 30 Tahun 2006 tentang Pedoman TeknisFasilitas dan Aksesibilitas Pada Bangunan Gedung dan Lingkungan;
e. Architectural Design Criteria for Road and Rail Transit Systems, 2013,LTA Singapore Standard;
f. Standard for Fire Safety in Rapid Transit System (SFSRTS) 2012,Singapore Regulation.
8.2 Perencanaan Tata Ruang Dalam Stasiun
8.2.1 Ukuran Dasar Ruang
Ukuran dasar ruang tiga dimensi yang meliputi panjang, lebar dan tinggi, digunakansebagai pedoman untuk mendesain bangunan sehubungan dengan pemenuhanasas aksesibilitas pada bangunan stasiun LRT.
Ukuran dasar ruang di stasiun mengacu kepada dua ukuran dasar sebagaiberikut:
a. Ukuran Dasar Umum, yang meliputi ukuran tubuh manusia dewasa,peralatanyang digunakan, dan ruang yang dibutuhkan untuk mewadahipergerakannya. Ukuran dasar umum diterapkan dengan mempertimbangkanfungsi ruang danpengguna ruang. Ruang pelayanan dan publik harusmenerapkan ukuran dasar bagi semua orang termasuk penyandang cacat.Sedangkan ruang lain seperti ruangan kantor, gudang peralatan dan
PT. Taram
8-3Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
4
ruangan petugas, dapat disesuaikan tanpa menerapkan ukuran dasar bagipenyandang cacat.Detail ukuran dasar umum dijelaskan dengan gambar-gambar pada Lampiran I.
b. Ukuran Dasar Khusus, yang disesuaikan dengan ukuran sarana danprasarana perkeretaapian, peralatan, perlengkapan dan ruang yangdibutuhkan untuk mewadahi pergerakan sarana sehubungan dengan kegiatanoperasional kereta api di stasiun.Detail ukuran dasar khusus menyangkutruang bebas bagi pengoperasiansarana LRT disesuaikan dengan KriteriaPerencanaan Jalan Rel.
8.2.2 Pembagian Fungsi Ruang
Stasiun LRT direncanakan berupa elevated station, sehingga pembagian fungsiruang dilakukan seefisien dan seefektif mungkin mengingat luas lahan yang tersediasangat terbatas disamping pertimbangan biaya. Setiap ruang di stasiun mempunyaifungsi tertentu sesuai dengan aktifitas dan fasilitas pelayanan yang ditempatkan diruang tersebut. Pembagian ruang di stasiun LRT berdasarkan fungsinya meliputi:
a. Ruang Untuk Kegiatan Pokok
Ruang untuk kegiatan pokok adalah ruang yang diperuntukan bagikegiatan-kegiatan yang berkaitan langsung dengan penyelenggaraan jasaangkutan LRT di stasiun. Ruang untuk kegiatan pokok terbagi menjadi duabagian utama, yaitu:
1) Ruang Petugas Operasional, yang meliputi:
2) Ruang Pelayanan Publik, yang meliputi:
b. Ruang Untuk Kegiatan Penunjang dan Jasa Pelayanan Khusus
Ruang ini adalah ruang yang diperuntukan bagi kegiatan-kegiatankomersial yang secara langsung maupun tidak langsung menunjangkegiatan penyelenggaraan jasa angkutan kereta api di stasiun.
Mengingat stasiun LRT berupa elevated station, dengan pertimbangan efisiensi danefektifiktas maka beberapa penyesuaian dapat dilakukan sepanjang tidakmengurangi fungsi dan faktor keselamatan.
8.2.3 Zonasi Ruang
Stasiun LRT merupakan fasilitas umum yang memerlukan tingkat keamanan,keselamatan dan kenyamanan yang cukup balk. Untuk itu ruang-ruang dalamstasiun perlu dipisah atas beberapa tingkat privasi, yaitu :
a. Ruang Publik (Free Area), merupakan ruang-ruang yang dapat diakses semuaorang balk calon pengguna jasa LRT maupun pihak lain dan masih terhubungandengan bagian luar bangunan stasiun.
b. Ruang Semi Publik (Paid Area), merupakan ruang-ruang yang hanya dapat
PT. Taram
8-4Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
diakses pengguna jasa LRT setelah melalui proses pemeriksaan (check-in) balkoleh petugas maupun dengan Automatic Fare Colection (AFC).
c. Ruang Privat (Private Area), merupakan ruang yang benar-benar steril danhanya dapat dimasuki oleh petugas atau piha-pihak yang mendapat ijinkhusus.
Secara umum konsep zonasi ruang untuk stasiun LRT dapat dilihat pada Gambar7.1.
Gambar 8.1 Konsep zonasi pembagian ruang stasiunPemisahan antar ruang-ruang tersebut selain berupa dinding atau partisi dapat jugaberupa :
a. Zona transisi, zona yang memisahkan antara ruang publik dengan ruangsemi publik, dapat berupa area untuk check-in.
b. Perbedaan Level, dapat berupa : lantai dasar (ground level), terminal(concourse level) dan peron (platform level).
8.2.4 Luas dan Kapasitas Ruang
a. Ruang di StasiunPenentuan luas dan kapasitas ruang harus mempertimbangkan berbagaihal sehubungan dengan kapasitas, utilitas, aksesibilitas, keselamatan,keamanan dan kenyamanan bagi pengguna ruangan.
Sehubungan dengan kapasitas ruang, luas ruang pelayanan dan publikdapat dihitung dengan formulasi sebagai berikut:
L = 0,64 m2/orang x V x LF
PT. Taram
8-5Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
dimana :
L = luas ruang pelayanan dan publik (m2)
V = jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam 1 tahun (orang)
LF = load factor (100%) = 1
Standar minimum untuk luas ruang-ruang bagi kegiatan pokok di stasiunditentukanpada Tabel 7-1.
Tabel 8.1 Standar Luas Minimum Ruang untuk Kegiatan Pokok di Stasiun
RuangLuas Ruangan (m2)
Berdasarkan Kelas StasiunBesar Sedang Kecil
Ruang Kepala Stasiun 30 24 20Ruang Wakil Kepala Stasiun 15 15 -Ruang Pengatur Perjalanan Kereta 25 18 18Ruang Pengawas Peron 4 4 4Ruang Keuangan 20 16 16Ruang Serbaguna 100 50 -Ruang Peralatan Sesuai kebutuhanRuang Istirahat Kru 30 25 -Ruang Petugas Keamanan 15 12 9Ruang Petugas Kebersihan 9 9 6Ruang Hall 250 150 60Ruang Loket 25 12 6Ruang Pelayanan Informasi 14 12 9Ruang Tunggu 600 160 40Ruang Layanan Kesehatan 25 15 15Ruang Toilet Umum 54 45 30Ruang Mushola 49 30 20Ruang Ibu Menyusui 15 10 -
Penentuan luas ruang yang diperuntukan bagi kegiatan penunjang dan jasapelayanan khusus di stasiun disesuaikan dengan kebutuhannya menyangkut jenispelayanan, kapasitas dan utilitasnya serta tetap memenuhi aspek-aspekaksesibilitas, keselamatan, keamanan dan kenyamanan.
b. Peron (Platform)Peron berfungsi sebagai tempat penumpang menunggu kereta sekaligus tempatuntuk naik turun penumpang LRT. Mengingat sifat pelayanan LRT adalah komuterdan menggunakan elevated station, maka yang digunakan adalah jenis peron tinggidan ditempatkan di antara dua jalur (island platform). Hal-hal yang harusdiperhatikan dalam merencanakan peron adalah hal-hal sebagai berikut :
PT. Taram
8-6Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
1) Panjang peron disesuaikan dengan rangkaian sarana LRT terpanjang yangberoperasi.
2) Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang dan dihitung denganmenggunakan formula sebagai berikut :
dimana:
b = lebar peron (meter)
V = jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam 1 tahun (orang)
LF = load factor (80%)
/ = panjang peron sesui dengan rangkaian terpanjang KA penumpangyang beroperasi (meter)
3) Hasil penghitungan lebar peron menggunakan formula di atas tidak bolehkurang dari ketentuan lebar peron minimal sebagai berikut:
Tabel 8.2 Jenis dan Ukuran Peron
No. Jenis Peron Diantara dua jalur(island platform)
Di tepi jalur(side platform)
1 Tinggi 2 meter 1.65 meter
2 Sedang 2.5 meter 1.9 meter
3 Rendah 2.8 meter 2.05 meter
Tabel 8.3 Ruang Antri Minimum
No. LokasiRuang Antri Minimum
(mm)1 Tangga berjalan dari titik kerja 8000
2 Tangga dari titik kerja 4000
3 Loket dari depan 6000
4 Mesin Karcis dari depan 5000
5 Jendela penjualan karcis dari pinggir loket 5000
6 Mesin penyesuaian tarif dari depan 2500
PT. Taram
8-7Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 8.2 Tangga Masuk Halte
Gambar 8.3 Fasilitas Pendukung untuk Difabel
PT. Taram
8-7Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 8.2 Tangga Masuk Halte
Gambar 8.3 Fasilitas Pendukung untuk Difabel
PT. Taram
8-7Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 8.2 Tangga Masuk Halte
Gambar 8.3 Fasilitas Pendukung untuk Difabel
PT. Taram
8-8Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 8.4 Penampang Tengah Stasiun
8.3 Standar Pelayanan Minimal (SPM)
Standar pelayanan minimum untuk angkutan orang diatur oleh peraturan menterino.9 tahun 2011,
1. Standar pelayanan minimal di stasiun, harus memiliki:a. Informasi yang jelas dan mudah dibaca mengenai
1. Nama dan nomer kereta api2. Jadwal keberangkatan dan kedatangan kereta api3. Tarif kereta api4. Stasiun kereta api pemberangkatan, stasiun kereta api
pemberhentian, stasiun kereta api tujuan5. Kelas pelayanan6. Jaringan jalur kereta api
b. Loketc. Ruang tunggu, tempat ibadah, toilet dan tempat parkird. Kemudahan naik/turun penumpange. Fasilitas penyandang cacat dan fasiltas kesehatanf. Fasilitas keselamatan dan keamanan
PT. Taram
8-9Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 8.4 Standar Pelayanan Minimal di Stasiun (1)
PT. Taram
8-10Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
2. Standar pelayanan minimal di perjalanan kereta api perkotaan, sedikitnyaharus memiliki:
a. Pintu dan jendelab. Tempat duduk dengan kosntruksi tetap yang mempunyai sandaranc. Lampu penerangand. Kipas angine. Rak bagasif. Fasilitas khusus dan kemudahan bagi penyandang cacat, wanita hamil,
anak dibawah 5 (lima) tahun, orang sakit dan orang lanjut usiag. Fasilitas pegangan untuk penumpang berdirih. Fasilitas kesehatan, keamanan dan keselamatani. Informasi gangguan perjalanan kereta apij. Ketepatan jadwal perjalanan kereta api
Tabel 8.5Standar Pelayanan Minimal di Perjalanan
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 8-1
8.3.1 Spesifikasi Keluaran
SubstansiPelayanan
SasaranKepadaPengguna LRT
Indikator Definisi Lingkup Tolok Ukur PihakTerkait
Prasyarat SPMUkuran
KeselamatandanKeamanan
Keamanan diStasiun
AngkakriminalitasdidalamStasiunadalahjumlahpenumpangdidalamStasiunyangmenjadikorbantindakpidanadimulaidarisaatpenumpangmelewat
ipintu/petugasbarrierdandivalidasidenganpenerbitanBeritaAcara.Tindakpidanamencakup:kecopetan,tindakasusiladantindakanpidanalai
nnya.
SeluruhStasiun
Jumlah korbantindak pidana
per250.000 km
BLU,DisHub
1>Tersedianya security system.2>Kesigapan petugas (petugasbarrier, petugas Kasir dan satgasStasiun) dalam menanganikejahatan . 3>KetersediaanProsedur terkait untuk PenangananTindak Pidana yang terjadi diStasiun. 4>Komunikasi denganaparat / petugas keamanan /polisiterdekat. 5>Pelatihan yangcukup untuk petugas terkait
PT. Taram
8-2Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
SubstansiPelayanan
SasaranKepadaPengguna LRT
Indikator Definisi Lingkup Tolok Ukur PihakTerkait
Prasyarat SPMUkuran
Kese
lam
atan
danK
eam
anan
Keselamatan diStasiun
KeselamatandidalamStasiundigambarkandenganAngkak
ecelakaan/insidenyangdalamStasiundihitungdari
jumlahpenumpangkorbankecelakaan/insidenyangterjadi
didalamStasiun.
SeluruhStasiun
Jumlahkorbankecelakaan/insiden per250.000km
BLU,DisHub
1>Kesiapsiagaan dan TanggapDarurat di dalam Stasiun.
2>Pengetahuan dan KetrampilanPetugas (Petugas Kasir, Petugas
Barrier, dan Satgas Stasiun) dalammenjalankan Kesiapsiagaan dan
Tanggap Darurat di dalam Stasiun.3>Kesigapan petugas(yang berada
di Stasiun) dalam menanganikecelakaan. 4>Kelancaransistemkomunikasi darurat. 5>Hubungan
dengan Rumah Sakit atau BalaiKesehatan setempat. 6>Pelatihanyang cukup untuk petugas terkait
PT. Taram
8-3Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
SubstansiPelayanan
SasaranKepadaPenggunaLRTway
Indikator Definisi Lingkup Tolok Ukur PihakTerkait
Prasyarat SPMUkuran
KenyamananPenumpang
Kebersihan didalam Stasiun
KeadaanStasiunyangbebasdarikotoran,termasukdiantaranya,debu,sampah,danbau.Kebersihanmeliputikebersihandilantaistasiunmaupuninteriorruangstasiun.Kebersihanlantaiberatisecaravisualpermukaanaslilantaiterlihatjelas,tidakadaobyek,partikel,kotoranbaikpadatmaupuncairyangmempengaruhikekesatanlantaisertatidakberbau.Kebersihanjendela,dinding,pintudanatapatauplafonberartisecaravisualpermukaanaslidinding,jendela,pintudanatapatauplafonterlihatjelas,tidakadaobyek,partikel,kotoran,atauwarnalainpadatmaupuncairyangmenempelsertatidakberb
au
SeluruhStasiun
#Stasiun bersih.#Survei
kepuasanpenumpang
BLU 1>Tersedianya PeralatanKebersihan. 2>Kesigapan
petugas dalam menanganiKebersihan.
3>Pelatihan yang cukup untukpetugas terkait
PT. Taram
8-4Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
SubstansiPelayanan
SasaranKepadaPenggunaLRTway
Indikator Definisi Lingkup Tolok Ukur PihakTerkait
Prasyarat SPMUkuran
Keny
aman
an
Suhu dalamStasiun
SuhudidalamStasiunsesuaidenganstandaryangditetapkan
SeluruhStasiun
Suhu di dalamStasiun max 32C
BLU,DisHub
1>Stasiun yang memenuhipersyaratan. 2>Kepadatan
penumpang di dalam Stasiun.3>Kesigapan petugas dalammengatur arus penumpangyang keluar/ masuk Stasiun.
4>Pelatihan yang cukup untukpetugas terkait
Penerangandalam Stasiun
KekuatancahayadalamStasiunsesuaistandar
SeluruhStasiun
MinimumKekuatan
cahaya di dalamStasiun lebih
besar atau samadengan 100 lux
BLU,DisHub
1>Stasiun yang memenuhipersyaratan. 2>Kesigapanpetugas dalam melaksanakanpemeliharaan Stasiun.3>Pelatihan yang cukup untukpetugas terkait
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 8-1
8.4 Rencana Stasiun LRT dan Analisa Properti
Penyelenggaraan perkeretaapian membutuhkan dana awal yang sangat besar.Dalam hal infrastruktur dan sarana, LRT juga membutuhkan dana yang besar. Olehkarena fungsinya sebagai angkutan publik, penetapan tarif LRT disesuaikan dengankemampuan masyarakat pengguna. Dengan kondisi demikian, maka kemungkinanbesar pengembalian modal membutuhkan waktu yang sangat lama.
Penyelenggaraan properti sebagai bagian dari pembangunan infrastruktur, dapatmenjadi salah satu alternatif untuk mengatasi masalah ini. Hal ini yang seringalidisebut sebagai Transit Oriented Development (TOD). Dalam perencanaan LRTPalembang, terdapat 13 (tiga belas) stasiun dimana semua lahan di lokasi stasiunmerupakan milik Pemerintah Daerah. Sehingga pengembangan TOD di semuastasiun LRT tidak akan menimbulkan permasalahan pembebasan lahan.
Stasiun LRT Kota Palembang berjumlah tiga belas (13) ditambah satu (1) depo yangmembentang dari utara ke selatan Kota Palembang sepanjang 23 km dari BandarUdara Sultan Mahmud Badaruddin II ke OPI Mall di selatan kota.
Gambar 8.5 Rencana Lokasi Stasiun LRT PalembangAdapun beberapa jenis properti yang dapat dikembangkan pada dan di sekitarstasiun LRT adalah :
Beberapa potensi jenis properti yang dapat dikembangkan adalah pada area stasiunLRT, seperti:
PT. Taram
8-2Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
1. Penyewaan ruang untuk kiosUmumnya, pada stasiun kereta terdapat ruang kosong yang berpotensi untukdisewakan kepada pihak ketiga dan menjadi pemasukan tambahan bagiorganisasi penyedia layanan transportasi LRT. Ruang ini merupakan lahankosong didalam stasiun yang telah dilengkapi dengan listrik dan saluran airuntuk penggunaan komersial seperti misalnya toko, warung makan,swalayan, dan sebagainya. Pada stasiun KRL, luas standard ruang yangdisewakan adalah 28m2 per petak.
2. Penyewaan ruang untuk ATMKebutuhan ATM meningkat seiring berjalannya waktu. Khususnya di lokasi-lokasi yang merupakan lokasi perpindahan, seringkali masyarakatmembutuhkan uang tunai seperti misalnya untuk mengisi kartu berlanggananLRT, membeli karti LRT, ataupun untuk berbelanja di stasiun. KetersediaanATM di stasiun juga berpotensi meningkatkan konsumsi barang dan jasa distasiun. Ruang ATM ini dapat disediakan untuk 2 – 5 unit ATM bergantungletak stasiun.
3. Penyewaan ruang untuk vending machineRuang yang dibutuhkan untuk penyediaan vending machine umumnya tidakluas dan peletakannya lebih fleksibel asalkan terjangkau kabel listrik, olehkarena itu penyewaan ruang untuk vending machine juga berpotensi untukmeningkatkan pendapatan, ditambah dengan hasil bagi untung daripendapatan produk dari vending machine tersebut.
4. Pendapatan dari lahan parkirLRT dimaksudkan sebagai angkutan umum massal yang mengantarkanpenumpang ke pusat-pusat kegiatan seperti bandar udara, pusat kota, pusatperbelanjaan, dan pusat olah raga. Selain itu, penyelenggaraan infrastrukturLRT ini juga dimaksudkan untuk mengurai kemacetan di pusat kota.Ketersediaan lahan parkir berfungsi untuk lahan penyimpanan kendaraanpenumpang, menjaga keamanan kendaraan penumpang, sekaligus menjadipemasukan bagi stasiun.
5. Penyewaan ruang iklan billboardPada stasiun, terdapat ruang pada dinding yang dapat dimanfaatkan untukruang iklan bagi pihak ketiga memasarkan produk. Pada ruang-ruangtersebut, khususnya di titik dimana penumpang berkumpul, seperti di dindingplatform, dinding latar loket penjualan tiket, dan dinding luar untuk dilihatpengguna jalan.
6. HotelBisnis properti hotel dapat berpotensi apabila didirikan pada lokasi-lokasiseperti pusat kota ataupun lokasi yang membutuhkan tempat peristirahatansementara seperti misalnya hotel transit di dekat bandar udara.
7. Perkantoran
PT. Taram
8-3Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Bisnis penyewaan ruang untuk perkantoran dapat berdiri sendiri ataupundigabungkan dengan hotel. Jenis properti ini berpotensi apabila stasiunterletak di area pusat kota atau perkantoran.
8. Pusat perbelanjaanJenis properti ini selain dapat meningkatkan pendapatan dapat jugameningkatkan jumlah permintaan penumpang karena peningkatan bangkitankegiatan.
8.4.1 Situasi pada Lokasi Rencana Stasiun
a. Stasiun Bandara
Sumber: Google Earth dan diolah Konsultan, 2015Gambar 8.6 Lokasi Rencana Stasiun BandaraTabel 8.6 Informasi Umum Rencana Stasiun
Stasiun Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin IITipe ElevatedJarak 0+00Peruntukan guna lahansekitar
Fungsi utama kegiatan transportasi, perdagangan danjasa, permukiman
Bangunan sekitar Bandara
Rencana pembangunanHotel transit, penyewaan ruang kios, ATM, vendingmachine, ruang iklan
Terhubung langsungdengan stasiun atau tidak Ya
Sumber: Analisa Konsultan, 2015
PT. Taram
8-4Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Stasiun ini terletak di dekat parkiran motor Bandar Udara Sultan MahmudBadaruddin II. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah KotaPalembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah perdagangan dan jasa danpermukiman. Selain itu, fungsi utama kegiatan di area tersebut adalah transportasikebandarudaraan sehingga penggunaan lahan sekitar adalah untuk mendukungfungsi tersebut.
Pada lokasi rencana stasiun Bandar Udara Sultan Mahmud Badaruddin II terdapatlahan kosong yang dapat dimanfaatkan. Pada lahan kosong ini dapat dibangunbangunan tambahan diluar stasiun, yaitu hotel transit. Bandar udara membutuhkanruang tunggu baik bagi penumpang maupun keluarga atau kerabat yang mengantar,bagi pengunjung bandar udara yang harus menunggu dalam jangka waktu yangcukup lama akibat keterlambatan pesawat, dapat disediakan ruang tunggu yangnyaman dan privat untuk beristirahat sejenak. Sementara pada bangunan utamastasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antaralain penyewaan ruang kios, ATM dalam jumlah yang cukup, vending machine, danruang iklan pada dinding dan jembatan penghubung stasiun LRT dan Bandara SMBII.
Tabel 8.7 Analisa SWOT Stasiun Bandara SMB II
Strength Weakness Lokasi dekat dengan Bandar Udara
Sultan Mahmud Badaruddin II Disekitar lahan masih terdapat lahan
kosong yang dapat dimanfaatkanuntuk pengembangan properti
Terdapat potensi pengguna hoteltransit
Bangkitan utama hanya berasal dariBandar Udara SMB II
Terdapat potensi kompetitor denganfasilitas pendukung Bandar UdaraSMB II
Opportunity Threat Perencanaan tata ruang Kota
Palembang memungkinkan untukpengembangan properti pada lokasistasiun ini
Lokasi dekat dengan pusat kota (±25 menit perjalanan) sehinggafasilitas hotel bersaing denganfasilitas hotel di pusat kota yang lebihstrategis dengan pusat kegiatan
Sumber: Analisa Konsultan, 2015
PT. Taram
8-5Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
b. Stasiun depan Kompleks PDK
Sumber: Google Earth dan diolah Konsultan, 2015
Gambar 8.7 Lokasi Rencana Stasiun Kompleks PDKTabel 8.8 Informasi Umum Rencana Stasiun PDK
Station Stasiun PDKTipe ElevatedJarak 5+500Peruntukan guna lahansekitar
Pemukiman, perdagangan dan jasa
Bangunan sekitar Perumahan, PerkebunanRencana pembangunan Lahan parkir, pusat perbelanjaan, ATM, vending machineTerhubung langsungdengan stasiun atau tidak
Tidak
Sumber: Analisa Konsultan, 2015
Stasiun ini terletak di depan kompleks PDK di Jalan Tanjung Api-api di utara KotaPalembang. Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah KotaPalembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah perdagangan dan jasa, sertapermukiman. Pada dokumen RTRW Kota Palembang tersebut juga dijelaskanbahwa bagian utara Kota Palembang diarahkan perkembangan agar pergerakanmasyarakat dapat terbagi, tidak hanya menuju pusat kota. Melihat potensi ini, makadapat dibangun pusat perbelanjaan sederhana untuk meningkatkan bangkitanpergerakan di utara kota.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapaperumahan padat dan terdapat lahan kosong yang dapat dimanfaatkan. Perumahanpadat disekitar lokasi ini merupakan salah satu potensi penggunaan lahan parkir
PT. Taram
8-6Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
yang tinggi. Untuk itu patut diperhitungkan lahan parkir yang luas bagi calonpenumpang LRT, khususnya pengguna motor. Di Stasiun KRL Bogor sebagaiperbandingan terdapat lahan parkir seluas 13.000 m2 untuk 1.800 motor dan 300mobil calon penumpang KRL. Pada Kota Palembang, dapat disesuaikan menjadi1.000 motor dan 100 mobil. Sementara pada bangunan utama stasiun, jenis propertiyang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruangkios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.
Tabel 8.9 Analisa SWOT Stasiun Kompleks PDK
Strength Weakness Lokasi dekat dengan permukiman,
sehingga potensi pengguna lahanparkir tinggi
Disekitar lokasi terdapat lahankosong untuk pengembangan properti
Tidak termasuk dalam kawasanpusat kegiatan, sehinggakemungkinan penumpang ramaihanya pada waktu-waktu tertentuseperti pagi dan sore hari
Opportunity Threat Perencanaan tata ruang Kota
Palembang memungkinkan untukpengembangan properti pada lokasistasiun ini
Cocok dibangun pusat perbelanjaan
Kawasan ini kurang berkembangkarena sepi
Sumber: Analisa Konsultan, 2015
c. Sp. KM. 9 – Burlian – Dolog
Sumber: Google Earth dan diolah Konsultan, 2015
Gambar 8.8 Lokasi Rencana Stasiun Burlian Dolog
PT. Taram
8-7Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 8.10 Informasi Umum Rencana Stasiun Burlian DologStasiun Burlian DologTipe ElevatedJarak 6+600Peruntukan guna lahansekitar
Pemukiman, perdagangan dan jasa
Bangunan sekitar Pemukiman, Restaurant, area komersilRencana pembangunan Lahan parkir, Kios, ATM, Vending machineTerhubung langsungdengan stasiun atau tidak
Tidak
Stasiun ini terletak di depan Dolog di Jalan Burlian. Rencana guna lahan menurutRencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi iniadalah perdagangan dan jasa, serta permukiman. Pada dokumen RTRW KotaPalembang tersebut juga dijelaskan bahwa bagian utara Kota Palembang diarahkanperkembangan agar pergerakan masyarakat dapat terbagi, tidak hanya menujupusat kota.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapaperumahan padat, perdagangan dan jasa, serta sarana pendidikan. Disekitar lahantelah terdapat beberapa area komersil dan dianggap mencukupi untuk kebutuhanarea. Perumahan padat disekitar lokasi ini merupakan salah satu potensipenggunaan lahan parkir yang tinggi. Untuk itu patut diperhitungkan lahan parkiryang luas bagi calon penumpang LRT, khususnya pengguna motor. Di Stasiun KRLBogor sebagai perbandingan terdapat lahan parkir seluas 13.000 m2 untuk 1.800motor dan 300 mobil calon penumpang KRL. Pada Kota Palembang, dapatdisesuaikan menjadi 1.000 motor dan 100 mobil. Sementara pada bangunan utamastasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antaralain penyewaan ruang kios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dindinggedung utama.
Tabel 8.11 Analisa SWOT Stasiun Burlian Dolog
Strength Weakness Lokasi dekat dengan permukiman,
sehingga potensi pengguna lahanparkir tinggi
Disekitar lokasi terdapat lahankosong untuk pengembangan properti
Terdapat sekolah tingi di arearencana stasiun, sehingga potensipengguna stasiun tinggi
Tidak termasuk dalam kawasanpusat kegiatan, sehinggakemungkinan penumpang ramaihanya pada waktu-waktu tertentuseperti pagi dan sore hari
Lahan kosong yang terbatas
Opportunity Threat Perencanaan tata ruang Kota
Palembang memungkinkan untukpengembangan properti pada lokasistasiun ini
Disekitar lokasi terdapat areaperdagangan dan jasa yangberagam, sehingga menimbulkanpotensi risiko kompetitor
Sumber: Analisa Konsultan, 2015
PT. Taram
8-8Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
d. Stasiun Burlian – Telkom
Sumber: Google Earth dan diolah Konsultan, 2015Gambar 8.9 Lokasi Rencana Stasiun Burlian TelkomTabel 8.12 Informasi Umum Rencana Stasiun Burlian Telkom
Station Burlian TelkomTipe ElevatedJarak 7+850Peruntukan guna lahansekitar
Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran
Bangunan sekitar Pemukiman, restaurant, area komersil, perkantoran, tempatwisata
Rencana pembangunan Kios, ATM, Vending machineTerhubung langsungdengan stasiun atau tidak
Tidak
Sumber: Analisa Konsultan, 2015
Stasiun ini terletak di dekat kantor Telkom di Jalan Burlian. Rencana guna lahanmenurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasiini adalah perdagangan dan jasa, permukiman dan perkantoran. Pada dokumenRTRW Kota Palembang tersebut juga dijelaskan bahwa bagian utara KotaPalembang diarahkan perkembangan agar pergerakan masyarakat dapat terbagi,tidak hanya menuju pusat kota.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapaperumahan padat, warung makan, area komersil, area perkantoran, dan tempatwisata, yaitu Taman Wisata Alam Puntikayu. Disekitar lahan telah terdapat gunalahan yang beragam sehingga potensi penambahan lahan untuk mendukunggedung utama stasiun tidak diperlukan. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti
PT. Taram
8-9Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruangkios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.
Tabel 8.13 Analissa SWOT Burlian Telkom
Strength Weakness Lokasi dekat dengan kawasan
perdagangan dan jasa dan kawasanperkantoran
Disekitar lokasi terdapat kawasanwisata Taman Wisata Alam PuntikAyu, penumpang kemungkinan ramaisaat hari libur
Tidak termasuk dalam kawasanpusat kegiatan, sehinggakemungkinan penumpang ramaihanya pada waktu-waktu tertentuseperti pagi dan sore hari
Lahan kosong yang terbatas
Opportunity Threat Perencanaan tata ruang Kota
Palembang memungkinkan untukpengembangan properti pada lokasistasiun ini
Disekitar lokasi terdapat areaperdagangan dan jasa yangberagam, sehingga menimbulkanpotensi risiko kompetitor
e. Stasiun Pasar KM 5.
Gambar 8.10 Lokasi Rencana Stasiun Pasar Km. 5Tabel 8.14 Informasi Umum Rencana Stasiun Pasar Km. 5
Stasiun Pasar Km 5Tipe ElevatedJarak 10+050Peruntukan guna lahansekitar
Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran
Bangunan sekitar Pemukiman, Restaurant, area komersil, perkantoran, saranapendidikan
PT. Taram
8-10Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Rencana pembangunan Lahan parkir, kios, ATM, Vending MachineTerhubung langsungdengan stasiun atau tidak
Ya
Stasiun ini terletak di depan pasar KM5. Rencana guna lahan menurut RencanaTata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalahperdagangan dan jasa, permukiman dan perkantoran.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapaperumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, dan saranapendidikan. Area ini telah termasuk pada kawasan pusat kota, artinya bangkitanlebih tinggi dari selain kawasan pusat kota. Bangkitan ini berasal dari areaperkantoran, permukiman, dan sarana pendidikan di sekitar lokasi rencana stasiun.Selain itu, stasiun ini berpotensi untuk diintegrasikan dengan Pasar KM5 sehinggamendorong revitalisasi Pasar KM5 menjadi pasar modern, termasuk peningkatanlahan parkir. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensimemberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios yang lebihbanyak, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.
Tabel 8.15Analisa SWOT Stasiun Pasar Km 5
Strength Weakness Lokasi dekat dengan kawasan
perdagangan dan jasa, kawasanperkantoran dan sarana pendidikan
Potensi pendapatan dari iklan tinggikarena di kawasan pusat kegiatan
Lahan kosong yang terbatas
Opportunity Threat Perencanaan tata ruang Kota
Palembang memungkinkan untukpengembangan properti pada lokasistasiun ini
Dengan adanya pembangunanstasiun diharapkan terjadi pularevitalisasi Pasar Km5
Cocok untuk pembangunan lahanparkir karena minimnya lahan parkirdi Pasar Km5
Cocok dibangun perkantoran
Disekitar lokasi terdapat areaperdagangan dan jasa yangberagam, sehingga menimbulkanpotensi risiko kompetitor
.
PT. Taram
8-11Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
f. Stasiun SP Polda
Gambar 8.11 Lokasi Rencana Stasiun SP PoldaTabel 8.16 Informasi Umum Rencana Stasiun SP Polda
Stasiun PoldaTipe ElevatedJarak 10+600Peruntukan guna lahansekitar
Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran
Bangunan sekitar Pemukiman, Restaurant, area komersil, perkantoranRencana pembangunan Kantor, kios, ATM, Vending MachineTerhubung langsungdengan stasiun atau tidak
Tidak
Stasiun ini terletak di dekat perempatan di Jalan Sukamto – Jalan Demang LebarDaun – Jalan Jendral Sudirman dekat Polda Sumatera Selatan. Rencana gunalahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 dilokasi ini adalah permukiman, perdagangan dan jasa, serta perkantoran. Area initermasuk dalam kawasan pusat kota.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapaperumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, perhotelan, dantempat wisata, yaitu Taman Flyover Simpang Polda. Disekitar lahan telah tidakterdapat lahan kosong untuk bangunan tambahan, namun pada lokasi ini, stasiundapat ditingkatkan untuk menambahkan ruangan untuk kantor. Pada bangunanutama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahanantara lain penyewaan ruang kios, ATM, vending machine, dan ruang iklan padadinding gedung utama.
PT. Taram
8-12Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 8.17 Analisa SWOT Stasiun Polda
Strength Weakness Lokasi dekat dengan kawasan
perdagangan dan jasa, kawasanperkantoran, hotel dan saranapendidikan
Potensi pendapatan dari iklan tinggikarena di kawasan pusat kegiatan
Lahan kosong yang terbatas
Opportunity Threat Perencanaan tata ruang Kota
Palembang memungkinkan untukpengembangan properti pada lokasistasiun ini
Bangkitan kawasan ini cukup tinggikarena adanya sarana pendidikan
Parameter pembangunan cocokuntuk perkantoran
Disekitar lokasi terdapat areaperdagangan dan jasa yangberagam, sehingga menimbulkanpotensi risiko kompetitor
g. Stasiun SP. Angkatan 45
Gambar 8.12 Lokasi Rencana Stasiun SP Angkatan 45Tabel 8.18 Informasi Umum Rencana Stasiun Angkatan 45
Stasiun Angkatan 45Tipe ElevatedJarak 11+800Peruntukan guna lahansekitar
Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran, saranakesehatan
Bangunan sekitar Pemukiman, Mall, Restaurant, area komersil, perkantoran,
PT. Taram
8-13Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
rumah sakitRencana pembangunan Kantor, kios, ATM, Vending MachineTerhubung langsungdengan stasiun atau tidak
Tidak
Stasiun ini terletak di pertigaan Jalan Demang Lebar Daun dan Jalan Angkatan 45.Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun2012-2032 di lokasi ini adalah permukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran,dan sarana kesehatan. Area ini termasuk dalam kawasan pusat kota.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapaperumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, pusat perbelanjaan,dan rumah sakit. Disekitar lahan telah terdapat lahan kosong untuk bangunantambahan ruangan untuk kantor 1-3 lantai. Pada bangunan utama stasiun, jenisproperti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaanruang kios, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.
Tabel 8.19 Analisa SWOT Stasiun Angkatan 45
Strength Weakness Lokasi cukup strategis karena terletak
di pertigaan Jalan Demang LebarDaun dan Jalan Angkatan 45
Terdapat lahan kosong untuk potensipengembangan properti
Guna lahan disekitar lokasi beragamsehingga meningkatkan bangkitandari stasiun
Tidak terdapat lahan kosong untukpengembangan properti
Opportunity Threat Lokasi termasuk dalam kawasan
pusat pelayanan, sehinggamasyarakat Palembang bergerakmenuju lokasi sekitar
Lokasi akan berkembang menjadikomersial
Risiko kompetitor yang tinggimemungkinkan pendapatan kurangoptimal
Sumber: Analisa Konsultan, 2015
PT. Taram
8-14Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
h. Stasiun Palembang Square
Gambar 8.13 Lokasi Rencana Stasiun Palembang SquareTabel 8.20 Informasi Umum Rencana Stasiun Palembang Square
Station Palembang SquareTipe ElevatedJarak 13+230Peruntukan guna lahansekitar
Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran
Bangunan sekitar Pemukiman, Mall, Restaurant, area komersil, perkantoran,rumah sakit, sarana olahraga, sarana kesehatan
Rencana pembangunan Kios, ATM, Vending MachineTerhubung langsungdengan stasiun atau tidak
Ya
Stasiun ini terletak di depan pusat perbelanjaan Palembang Square. Rencana gunalahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 dilokasi ini adalah perdagangan dan jasa, permukiman, serta perkantoran. Padadokumen RTRW Kota Palembang tersebut juga dijelaskan bahwa bagian utara KotaPalembang diarahkan perkembangan agar pergerakan masyarakat dapat terbagi,tidak hanya menuju pusat kota.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat pusatperbelanjaan, beberapa perumahan, warung makan, area komersil, areaperkantoran, sarana olahraga, dan sarana kesehatan. Stasiun ini dapatdiintegrasikan dengan pusat perbelanjaan Palembang Square dengan jembatanpenghubung. Disekitar lahan telah terdapat guna lahan yang beragam sehinggapotensi penambahan lahan untuk mendukung gedung utama stasiun tidak
PT. Taram
8-15Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
diperlukan. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensimemberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios, ATM,vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama dan sepanjangjembatan penghubung.
Tabel 8.21 Analisa SWOT Palembang Square
Strength Weakness Terdapat rencana pusat perbelanjaan
yang dapat terhubung dengan stasiun Guna lahan disekitar lokasi beragam
sehingga meningkatkan bangkitandari stasiun
Tidak terdapat lahan kosong untukpengembangan properti
Opportunity Threat Lokasi termasuk dalam kawasan
pusat pelayanan, sehinggamasyarakat Palembang bergerakmenuju lokasi sekitar
Risiko kompetitor yang tinggimemungkinkan pendapatan kurangoptimal
Sumber: Analisa Konsultan, 2015
i. Stasiun Stasiun Pasar Cinde
Gambar 8.14 Lokasi Rencana Stasiun Pasar CindeTabel 8.22 Informasi Umum Rencana Stasiun Pasar Cinde
Stasiun Pasar CindeTipe ElevatedJarak 15+200Peruntukan guna lahansekitar
Pemukiman, perdagangan dan jasa, perkantoran
PT. Taram
8-16Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Bangunan sekitar Pasar, Pemukiman, Restaurant, area komersil, perkantoran,hotel, sarana pendidikan
Rencana pembangunan Lahan parkir, kios, ATM, vending Machine, pusatperbelanjaan
Terhubung langsungdengan stasiun atau tidak
Ya
Stasiun ini terletak di depan pasar Cinde. Rencana guna lahan menurut RencanaTata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalahperdagangan dan jasa, permukiman dan perkantoran.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapaperumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, perhotelan, dansarana pendidikan. Area ini telah termasuk pada kawasan pusat kota, artinyabangkitan lebih tinggi dari selain kawasan pusat kota. Bangkitan ini berasal dari areapusat perbelanjaan, perkantoran, permukiman, dan sarana pendidikan di sekitarlokasi rencana stasiun.
Dalam pengembangan Kota Palembang, Pasar Cinde merupakan pasar yang akandiperbarui bangunan dan peruntukannya. Pasar Cinde akan dikembangkan menjadipasar modern yang dilengkapi dengan sky lounge dan hotel. Stasiun ini berpotensiuntuk diintegrasikan dengan Pasar Cinde sehingga mendorong peningkatanpenumpang LRT. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensimemberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios yang lebihbanyak, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.
Tabel 8.23 Analisa SWOT Stasiun Pasar Cinde
Strength Weakness Terdapat rencana revitalisasi Pasar
Cinde yang dapat dimanfaatkan agarterhubung dengan stasiun
Guna lahan disekitar lokasi beragamsehingga meningkatkan bangkitandari stasiun
Tidak terdapat lahan kosong untukpengembangan properti
Opportunity Threat Lokasi termasuk dalam kawasan
pusat pelayanan, sehinggamasyarakat Palembang bergerakmenuju lokasi sekitar
Risiko kompetitor yang tinggimemungkinkan pendapatan kurangoptimal
Sumber: Analisa Konsultan, 2015
PT. Taram
8-17Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
j. Stasiun Ampera
Gambar 8.15 Lokasi Rencana Stasiun AmperaTabel 8.24 Informasi Umum Rencana Stasiun Ampera
Stasiun AmperaTipe ElevatedJarak 16+300Peruntukan guna lahansekitar
Pemukiman, Pariwisata, Perkantoran, Perdagangan dan Jasa,pendidikan
Bangunan sekitar Pemukiman, area komersil, tempat pariwisata, perkantoran,sarana pendidikan
Rencana pembangunan Kios, ATM, Vending MachineTerhubung langsungdengan stasiun atau tidak
Tidak
Stasiun ini terletak di tepi Jembatan Ampera dekat dengan pusat pariwisata.Rencana guna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun2012-2032 di lokasi ini adalah pariwisata, perkantoran, pemerintah, area pendidikan,perdagangan dan jasa, serta permukiman.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat area pariwisata,beberapa perumahan, warung makan, area komersil, area perkantoran, perhotelan,pasar, sarana pendidikan, dan sarana kesehatan. Area ini telah termasuk padakawasan pusat kota dan pusat kegiatan, artinya bangkitan lebih tinggi dari selainkawasan pusat kota. Bangkitan ini berasal dari area pusat pariwisata di sekitar lokasirencana stasiun.
Guna lahan sekitar lokasi rencana stasiun ini tergolong beragam sehinggakeberadaan properti di stasiun adalah untuk mendukung pelayanan sekitar. Pada
PT. Taram
8-18Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilantambahan antara lain penyewaan ruang kios yang lebih banyak, ATM, vendingmachine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.
Tabel 8.25 Analisa SWOT Stasiun Ampera
Strength Weakness Lokasi dekat dengan pariwisata
terintegrasi Lokasi dekat dengan pasar Disekitar lokasi terdapat Sekolah
Tinggi yang dapat menjadi kegiatanpembangkit pengguna StasiunAmpera
Tidak terdapat lahan kosong untukpengembangan properti
Opportunity Threat Lokasi Ampera merupakan salah satu
tujuan wisata baik lokal pendudukPalembang maupun non-Palembang
Disekitar lokasi terdapat areaperdagangan dan jasa yangberagam, sehingga menimbulkanpotensi risiko kompetitor
Risiko kompetitor yang tinggimemungkinkan pendapatan kurangoptimal
Sumber: Analisa Konsultan, 2015
k. Stasiun Depan Polresta
Gambar 8.16 Lokasi Rencana Stasiun Polresta Palembang
PT. Taram
8-19Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 8.26 Informasi Umum Rencana Stasiun Polresta PalembangStasiun Polresta PalembangTipe ElevatedJarak 18+250Peruntukan guna lahan sekitar Pemukiman, Perkantoran, Perdagangan dan Jasa, pendidikanBangunan sekitar Pemukiman, area komersil, perkantoran, sarana pendidikan, sarana
kesehatanRencana pembangunan Lahan parkir, kios, ATM, Vending MachineTerhubung langsung denganstasiun atau tidak
Ya
Stasiun ini terletak di area Polresta Palembang di selatan kota. Rencana guna lahanmenurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasiini adalah permukiman, perkantoran, perdagangan dan jasa, serta pendidikan.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat beberapaperumahan, area komersil, area perkantoran, sarana pendidikan, dan saranakesehatan. Guna lahan sekitar lokasi rencana stasiun ini tergolong beragamsehingga keberadaan properti di stasiun adalah untuk mendukung pelayanansekitar. Perumahan disekitar lokasi ini merupakan salah satu potensi penggunaanlahan parkir yang tinggi bagi penumpang LRT yang berkegiatan di pusat kota. Untukitu patut diperhitungkan lahan parkir yang luas bagi calon penumpang LRT,khususnya pengguna motor. Pada Kota Palembang, dapat disesuaikan menjadi1.000 motor dan 100 mobil. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yangberpotensi memberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kiosyang lebih banyak, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedungutama.
Tabel 8.27 Analisa SWOT Stasiun Polresta Palembang
Strength Weakness Lokasi dekat dengan permukiman,
sehingga potensi pengguna lahanparkir tinggi
Tidak jauh dari lokasi rencana stasiunterdapat universitas yang menjadisalah satu bangkitan kuat terhadapStasiun Polresta Palembang
Lahan kosong disekitar stasiunterbatas
Tidak termasuk dalam kawasanpusat kegiatan, sehinggakemungkinan penumpang hanyapada waktu-waktu tertentu sepertipagi dan sore hari
Opportunity Threat Perencanaan tata ruang Kota
Palembang memungkinkan untukpengembangan properti pada lokasistasiun ini
Disekitar lokasi terdapat areaperdagangan dan jasa yangberagam, sehingga menimbulkanpotensi risiko kompetitor
Sumber: Analisa Konsultan, 2015l. Stasiun Jakabaring – Hypermart
PT. Taram
8-20Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 8.17 Lokasi Rencana Stasiun Jakabaring
Tabel 8.28 Informasi Umum Rencana Stasiun JakabaringStasiun JakabaringTipe ElevatedJarak 20+650Peruntukan guna lahan sekitar Sarana olahragaBangunan sekitar Area komersil, sarana olahraga, hotel, mallRencana pembangunan Hotel, Pusat perbelanjaan, Lahan parkir, Kios, ATM, Vending
MachineTerhubung langsung denganstasiun atau tidak
Ya
Stasiun ini terletak di sebelah kiri Hypermart di area olah raga Jakabaring. Rencanaguna lahan menurut Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah sarana olahraga.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat area komersil,area perkantoran, sarana olah raga, hotel, dan pusat perbelanjaan. Guna lahansekitar lokasi rencana stasiun ini meskipun tergolong beragam, namun luasnyalahan kosong disekitar lokasi rencana stasiun Jakabaring berpotensi untukpengembangan properti seperti hotel dan pusat perbelanjaan yang juga terintegrasidengan Hypermart. Pada bangunan utama stasiun, jenis properti yang berpotensimemberikan penghasilan tambahan antara lain penyewaan ruang kios yang lebihbanyak, ATM, vending machine, dan ruang iklan pada dinding gedung utama.
PT. Taram
8-21Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 8.29 Analisa SWOT Stasiun Jakabaring
Strength Weakness Stasiun Jakabaring terletak di lokasi
pusat kegiatan olah raga dan acara-acara internasional
Terdapat pusat perbelanjaan,sehingga memungkinkan integrasi
Disekitar lokasi terdapat lahankosong yang luas untukpengembangan properti
Tidak termasuk dalam kawasanpusat kegiatan, sehinggakemungkinan penumpang hanyapada waktu-waktu tertentu sepertipagi dan sore hari
Kepadatan penduduk sekitar rendah
Opportunity Threat Perencanaan tata ruang Kota
Palembang memungkinkan untukpengembangan properti pada lokasistasiun ini
Pada kawasan Jakabaring terdapatwisma atlit, sehingga menimbulkanpotensi risiko kompetitior
Sumber: Analisa Konsultan, 2015Berdasarkan analisa SWOT di atas,Stasiun Jakabaring masih memiliki potensi untukmengembangkan bisnis properti seperti hotel, sekaligus stasiun ini dapatbekerjasama dengan pusat perbelanjaan agar menjadi stasiun terintegrasi. Untuktambahan bisnis properti hotel, dalam menghadapi potensi risiko kompetitor dapatdibangun dengan target pasar yang berbeda dengan Wisma Atlit. Pembangunanbisnis properti spserti hotel dan pusat perbelanjaan diharapkan dapat menarikmasyarakat untuk menggunakan Stasiun Jakabaring.
m. Stasiun Depan OPI
Gambar 8.18 Lokasi Rencana Stasiun OPI Mall
PT. Taram
8-22Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 8.30 Informasi Umum Rencana Stasiun OPI MallStasiun OPI MallTipe ElevatedJarak 21+650 kmPeruntukan guna lahan sekitar Pemukiman, perdagangan dan jasaBangunan sekitar Area komersil, mall, tempat wisataRencana pembangunan Lahan parkir, Hotel, Kios, ATM, Vending MachineTerhubung langsung denganstasiun atau tidak
Ya
Stasiun ini terletak di depan OPI Mall. Rencana guna lahan menurut Rencana TataRuang Wilayah Kota Palembang Tahun 2012-2032 di lokasi ini adalah permukimandan komersial.
Pada kondisi eksisting, disekitar lokasi rencana stasiun ini terdapat area komersil,pusat perbelanjaan, dan tempat wiasata. Guna lahan sekitar lokasi rencana stasiunini meskipun tergolong beragam, namun luasnya lahan kosong disekitar lokasirencana stasiun Jakabaring berpotensi untuk pengembangan properti seperti hoteldan lahan parkir yang juga terintegrasi dengan Hypermart. Pada bangunan utamastasiun, jenis properti yang berpotensi memberikan penghasilan tambahan antaralain penyewaan ruang kios yang lebih banyak, ATM, vending machine, dan ruangiklan pada dinding gedung utama.
Tabel 8.31 Analisa SWOT Stasiun OPI Mall
Strength Weakness Stasiun OPI Mall merupakan stasiun
akhir atau stasiun pemberangkatanpertama menuju pusat kota, sehinggapotensi pengguna lahan parkir tinggi
Lokasi dekat dengan permukiman,sehingga potensi pengguna lahanparkir tinggi
Disekitar lokasi terdapat lahankosong yang luas untukpengembangan properti
Tidak termasuk dalam kawasanpusat kegiatan, sehinggakemungkinan penumpang hanyapada waktu-waktu tertentu sepertipagi dan sore hari
Kepadatan penduduk sekitar rendah
Opportunity Threat Perencanaan tata ruang Kota
Palembang memungkinkan untukpengembangan properti pada lokasistasiun ini
Disekitar lokasi terdapat areaperdagangan dan jasa yangberagam, sehingga menimbulkanpotensi risiko kompetitor
Sumber: Analisa Konsultan, 2015
PT. Taram
8-23Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
8.4.2 Tinjauan
8.4.2.1 Persewaan ruang (Kios)
Mengikuti contoh persewaan ruang (kios) di stasiun KRL di Jakarta seluas 28m2,maka ruang standard persewaan kios di stasiun Kota Palembang diasumsikan samayaitu 28m2. Ketersediaan ruang untuk kios ± 6 x 28 m2 = 168 m2.
Dengan perkiraan optimis harga sewa per m2/bulan sebesar Rp 350.000,- akanmemberikan kontribusi 168 x Rp 350.000,- /m2 / bulan = Rp. 58.800.000,- / bulanatau Rp 705.600.000 / tahun per stasiun.
8.4.2.2 Penyewaan ruang (ATM)
Ruang yang disediakan untuk ATM bergantung dari lokasi rencana stasiun. Apabilaterletak di pusat kota dan disekitarnya banyak lahan komersil, makan dapatdisediakan untuk 5 atau lebih ATM. Pada lokasi standard, dapat disediakan ruanguntuk 3 unit ATM.
Dengan perkiraan optimis harga sewa per unit/bulan sebesar Rp 30.000.000,- akanmemberikan kontribusi minimal 3 x Rp 30.000.000 / bulan = Rp. 90.000.000 / bulanatau Rp 1.080.000.000 / tahun per stasiun.
8.4.2.3 Penyewaan ruang (vending machine)
Ruang yang disediakan untuk vending machine tidaklah luas, namun permintaanatas pelayanan vending machine sendiri tidak terlalu tinggi. Oleh karena itu, vendingmachine cukup satu buah di setiap stasiun.
Dengan perkiraan optimis harga sewa per m2/bulan sebesar Rp 350.000,- akanmemberikan kontribusi 1 x Rp 350.000,- /m2 / bulan = Rp. 350.000 / bulan atauRp 4.200.000 / tahun per stasiun ditambah dengan pendapatan bagi hasil.
8.4.2.4 Tempat Parkir.
Tidak di semua stasiun dapat dibuatkan lahan parkir, terutama stasiun di tengahkota. Penyelenggaraannya harus sangat dipertimbangkan.
Perkiraan penerimaan dari perparkiran motor berdasarkan :
1) Tarif parkir motor per jam Rp.1000,- dan pertambahan Rp.1000,- setiapjam.
2) Tarif parkir maksimum Rp.5000,-3) Setiap motor membutuhkan 2m x 0,5 m = 1m2.
PT. Taram
8-24Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Sehingga setiap 1m2 lahan parkir memberikan kontribusi sebesar :Rp.5000,-/hari/m2. Untuk 1 bulan = Rp.5000,-/hari/m2 x 25 hari =Rp.125.000,-/m2/bln dan diasumsikan terisi 70%.
Untuk lahan seluas 100m x 100m = 1.000m2, akan memberikan kontribusisebesar :
Rp.125.000,- x 0,7 x 1.000m2 = Rp. 87.500.000,- /bln atau
= Rp. 87.500.000,- /bln x 12 bln = Rp.1.050.000.000,-/thn.
Perkiraan penerimaan dari perparkiran mobil berdasarkan :
1) Tarif parkir mobil per jam Rp.3000,- dan pertambahan Rp.2000,- setiapjam.
2) Tarif parkir maksimum Rp.15.000,-3) Setiap mobil membutuhkan 2m x 3m = 6m2.
Sehingga setiap 1m2 lahan parkir memberikan kontribusi sebesar :Rp.2.500,-/hari/m2. Untuk 1 bulan = Rp.2.500,-/hari/m2 x 25 hari =Rp.62.500,-/m2/bln dan diasumsikan terisi 70%.
Untuk lahan seluas 20m x 30m = 600m2, akan memberikan kontribusisebesar :
Rp.62.500,- x 0,7 x 600m2 = Rp. 26.250.000,- /bln atau
= Rp. 26.250.000,- /bln x 12 bln = Rp.315.000.000,-/thn.
Perkiraan perolehan dari lahan parker adalah Rp. 87.500.000,- + Rp. 26.250.000,- =Rp 113.750.000,- per bulan atau Rp 1.365.000.000,- per tahun.
8.4.2.5 Penyewaan ruang iklan
Ruang yang disediakan untuk iklan di stasiun standard adalah di sepanjang dindingstasiun sepanjang 80m di sisi luar setinggi 1.5m. Dengan perhitungan optimis hargasewa per m2/tahun sebesar Rp 350.000,- (papan iklan disinari dan ditempel) akanmemberikan kontribusi 80x 1.5 x 2 x Rp 350.000 / 12 = Rp. 7.000.000 / bulan atauRp 84.000.000 / tahun per stasiun. Pendapatan ini belum dikurangi pajak reklamesebesar 15%. Untuk stasiun dengan jembatan penghubung, maka ruang penyewaanruang iklan bertambah sepanjang jembatan penghubung tersebut.
PT. Taram
8-25Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
8.4.2.6 Hotel
Hotel dapat dibangun pada stasiun dengan lahan yang cukup atau denganmenaikkan / menambah lantai stasiun, maupun menambahkan bangunan selainbangunan utama gedung stasiun.
Untuk hotel kecil dengan jumlah kamar 135, perkiraan optimis adalah harga kamarRp 400.000,- per kamar per hari, dengan tingat okupansi sebulan sebesar 60%.Sehingga diperoleh perkiraan kontribusi hotel sebesar:
135 x 400.000 x 60% x 30 hari = Rp 972.000.000,- per bulan atau Rp11.664.000.000,- per tahun untuk setiap stasiun dengan gedung hotel.
8.4.2.7 Perkantoran.
Perkantoran dapat dibangun pada stasiun dengan lahan yang cukup atau denganmenaikkan/menambah lantai stasiun, maupun menambahkan bangunan selainbangunan utama gedung stasiun.
Untuk perkantoran kecil dengan luas unit 4m x 6m, setiap lantai gedung perkantoran16 unit dan tinggi gedung tiga lantai. Untuk perkiraan optimis adalah harga ruangpada tahun 2018 adalah Rp 30.000.000,- per ruang per tahun. Sehingga diperolehperkiraan kontribusi kantor sebesar:
16 x 3 x 30.000.000 / 12 = Rp 120.000.000,- per bulan atau Rp 1.440.000.000,- pertahun untuk setiap stasiun dengan gedung perkantoran.
8.4.2.8 Pusat Perbelanjaan
Pusat perbelanjaan dapat dibangun pada stasiun dengan lahan yang cukup ataudengan menaikkan/menambah lantai stasiun, maupun menambahkan bangunanselain bangunan utama gedung stasiun.
Untuk pusat perbelanjaan kecil dengan jumlah unit 30 seluas 20m2 di setiap lantaisetinggi empat lantai. Perkiraan optimis untuk setiap unit adalah Rp 8.500.000,- perbulan. Sehingga diperoleh perkiraan kontribusi pusat perbelanjaan sebesar:
30 x 4 x 8.500.000 = Rp 1.020.000.000,- per bulan atau Rp 12.240.000.000,- pertahun untuk setiap stasiun dengan gedung pusat perbelanjaan.
PT. Taram
8-26Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 8.32 Perhitungan Pendapatan Kasar Setiap Rencana Stasiun
StasiunSewa Kios Sewa ATM Sewa Vending
Machine Parkir Iklan Hotel Kantor PusatPerbelanjaan Total
Rp. 58.800.000 Rp 90.000.000 Rp 350.000 Rp 113.750.000 Rp 7.000.000 Rp 972.000.000 Rp 120.000.000 Rp 1.020.000.000
Bandar Udara SMB II √ √ √ √ √ 1,128,150,000.00Komplek PDK √ √ √ √ √ √ 1.289,900,000.00
Burlian-Dolog √ √ √ √ 156,150,000.00
Burlian-Telkom √ √ √ √ √ 269,900,000.00
Pasar KM5 √ √ √ √ √ 276,150,000.00
Polda Sumatera Selatan √ √ √ √ √ 276,150,000.00
Angkatan 45 √ √ √ √ 156,150,000.00Palembang Square √ √ √ √ 156,150,000.00Pasar Cinde √ √ √ √ 156,150,000.00
Ampera √ √ √ √ 156,150,000.00
Polresta Palembang √ √ √ √ √ 269,900,000.00Jakabaring √ √ √ √ √ √ 2,148,150,000.00
OPI Mall √ √ √ √ √ √ 1,241,900,000.00
PT. Taram
8-27Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
8.4.3 Ilustrasi Tipe Stasiun
Menurut potensi pengembangan Stasiun LRT Kota Palembang, terdapat setidaknyatiga (3) tipe stasiun yang berbeda, yaitu:
1) Stasiun Tipe A dengan karakteristik terdapat pengembangan properti selaingedung stasiun
2) Stasiun Tipe B dengan karakteristik terdapat pengembangan lahan parkir3) Stasiun Tipe C dengan karakteristik stasiun standard
8.4.3.1 Stasiun Tipe A
Stasiun ini menyediakan bangunan tambahan selain bangunan stasiun untukmenjadi pusat perbelanjaan, hotel, maupun kantor. Stasiun tipe Adapat merupakanstasiun integrasi ataupun stasiun terhubung. Stasiun integrasi maksudnya adalahbisnis properti dan stasiun berada di satu gedung yang sama, sementara stasiunterhubung maksudnya adalah gedung bisnis properti dan stasiun dihubungkandengan satu akses, misalnya teras atau Jembatan Penyeberangan Orang. Contohseperti ini terdapat salah satunya di Kota Dusseldorf, Jerman.
Gambar 8.19 Contoh Stasiun Kota Dusseldorf, JermanPada gambar tersebut terlihat bahwa stasiun utama di Kota Dusseldorfmenyambung dengan jenis properti Hotel Ibis di sisi kiri dari gerbang utama stasiun,selain itu di depan gerbang utama juga terdapat ruang penyewaan kios.
Contoh stasiun yang terintegrasi dengan pusat perbelanjaan terdapat salah satunyadi Kuala Lumpur, Malaysia.
PT. Taram
8-28Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Gambar 8.20 Stasiun Kuala Lumpur Sentral StationPada gambar tersebut, area rel kereta terdapat pada lantai bawah, namun petunjukarah di pusat perbelanjaan membantu calon penumpang untuk memahami sistemstasiun sehingga pengunjung dapat menikmati fasilitas stasiun dan pusatperbelanjaan pada satu kawasan.
Gambar dibawah merupakan gambar rencana pembangunan stasiun kereta diWales, Inggris.
Gambar 8.21 Desain Stasiun di WalesPada gambar tersebut, pada lantai dua dan tiga dapat diperuntukkan sebagai pusatperbelanjaan. Lantai atas gedung dapat dimanfaatkan untuk area perhotelan8.4.3.1.1 Jembatan Penyeberangan Orang (JPO)Jembatan Penyeberangan Orang adalah fenomena dari kota dengan volume lalulintas kendaraan yang sibuk. Palembang sedang dan sudah berada dalam taraf ini.Sehingga Jembatan Penyeberangan Orang pada jalan protokol tidak dapat
PT. Taram
8-29Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
dihilangkan begitu saja, tetapi justru harus ditingkatkan baik kualitas maupunkuantitasnya.
Sehubungan dengan pembangunan LRT yang mempergunakan jalur jalan protokolkota palembang, maka permasalahan sehubungan dengan keberadaan JembatanPenyeberangan Orang, harus disikapi dengan semangat untuk tetap memperhatikanpengguna jalan, terutama pejalan kaki.
Jembatan Penyeberangan Orang diatas jalan raya, mensyaratkan tinggi konstruksiterbawah dari jembatan ke permukaan perkerasan jalan adalah 5,10 m.(Tata CaraPerencanaan Jembatan Penyeberangan untuk Pejalan Kaki di Perkotaan, PU).Sehingga dengan tinggi konstruksi terbawah dari prasarana LRT diatas 8,50m, tidakakan mengganggu keberadaan Jembatan Penyeberangan Orang yang ada.
Untuk Jembatan Penyeberangan Orang yang tepat berada pada stasiun LRT,keberadaannya dapat ditingkatkan dengan fasilitas eskalator ataupun Lift. Olehkarena juga merupakan akses para penumpang LRT.
Beberapa hal lain yang perlu diperhatikan dalam JPO adalah:
1) Lokasi JPO yang melintas di atas jalan raya harus mudah dilihat serta dapatdijangkau dengan mudah dan aman.
2) Tinggi ruang bebas dapat dirangkum dalam Tabel 7.18.Tabel 8.33 Tinggi Ruang Bebas Jembatan Penyeberangan Orang
Jenis Lintas di BawahTinggi Minimum
Ruang Bebas (m)Terhitung dari Tepi BawahGelagar Sampai Dengan
Jalan Raya : Permukaan perkerasan
dilalui bis bertingkat 5,10
tidak dilalui bisbertingkat
4,60
Jalan Rel 6,50 Tepi atas kepala rel
3) Tangga atau awal ramp dan kepala jembatan JPO yang melintas di atasjalan raya diletakkan di luar jalur trotoar.
4) Tangga atau ramp dan kepala jembatan JPO yang melintas di atas jalan reldiletakkan di luar daerah milik jalanrel.
5) Lebar minimum jalur pejalan kaki dan tangga atau ramp adalah 2,0meter.
6) Pada kedua sisi jalu pejalan kaki dan tangga harus dipasang sandaran yangmempunyai ukuran sesuai ketentuan yang berlaku.
PT. Taram
8-30Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
8.4.3.2 Stasiun Tipe B
Stasiun tipe ini merupakan gabungan stasiun dan lahan parkir yang cukup luas.Lahan parkir dapat digunakan baik untuk motor maupun mobil. Contoh di KotaBogor, yaitu di stasiun KRL Kota Bogor yang memiliki kapasitas parkir tinggi bagipenumpang KRL.
Gambar 8.22 Lahan Parkir di Stasiun KRL Kota BogorPada gambar tersebut terlihat lahan parkir untuk motor dapat disediakan bertingkatuntuk mengoptimalkan penggunaan area ground. Gedung Stasiun Bogor terlihat disisi kanan atas dari gambar.
PT. Taram
8-31Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
8.4.3.3 Stasiun Tipe C
Stasiun Tipe C ini merupakan tipe yang paling sederhana. Stasiun ini menyediakanruangan-ruangan komersil untuk disewakan kepada pihak ketiga. Contoh stasiunyang dapat menjadi ilustrasi yaitu stasiun KRL di Kota Bogor.
Gambar 8.23 Stasiun KRL Kota BogorPada gambar tersebut, terlihat bahwa pada sisi kiri gambar terdapat ruangpersewaan yang digunakan untuk ATM serta dapat juga berfungsi untuk persewaankios. Pada desain menyerupai Stasiun Bogor, kondisi interior dinding tidak dapatdioptimalkan untuk ruang iklan sehingga alternatif pemasangan iklan dapatdigantung menjulang dari atap stasiun.
Tabel berikut menampilkan nama stasiun dan tipe stasiun
Tabel 8.34 Tipe StasiunNo Nama Stasiun Tipe Stasiun1 Stasiun Bandara SMB II A2 Stasiun Kompleks PDK A3 Stasiun Burlian Dolog C4 Stasiun Burlian Telkom B5 Stasiun Pasar KM5 A6 Stasiun Polda A7 Stasiun Angkatan 45 C8 Stasiun Palembang Square A9 Stasiun Pasar Cinde A10 Stasiun Ampera C11 Stasiun Polresta B12 Stasiun Jakabaring A13 Stasiun OPI Mall A
.
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 9-1
9.1 Besaran Dampak
Besarnya dampak dapat dihitung dari melihat perbedaan yang ada antara keadaan
lingkungan yang diprakirakan tanpa adanya proyek dengan adanya proyek. Guna
mengetahui perbedaan tersebut, maka diperlukan suatu perhitungan keadaan
lingkungan tanpa adanya proyek dan prakiraan keadaan lingkungan dengan adanya
proyek. Secara sederhana, besarnya dampak yang ditimbulkan oleh suatu kegiatan
terhadap keadaan suatu komponen lingkungan adalah:= −Catatan : D = dampak yang diprakirakan
Ddp = dampak lingkungan dengan adanya proyek
Dtp = dampak lingkungan tanpa adanya proyek
Telaahan ini dengan cara menganalisa perbedaan antara kondisi kualitas lingkungan
hidup yang diperkirakan timbul dengan adanya rencana kegiatan, dan kondisi
kualitas lingkungan hidup yang diperkirakan tanpa adanya kegiatan, dengan
menggunakan metode formal maupun non formal.
Metoda formal dapat dilakukan melalui model fisika, eksperimental dan model
matematis. Sedangkan metode non formal adalah berupa percobaan eksperimen,
model simulasi visual dan peta, metode analogi dan penilaian ahli (professional
judgement). Metoda formal dan non-formal yang dapat diterapkan dalam studi andal
rencana pembangunan LRT Palembang antara lain:
A. MatematisDalam metode ini, hubungan sebab akibat yang menggambarkan besarnya
dampak yang diakibatkan proyek terhadap lingkungan akan dirumuskan secara
BAB 9ANALISIS DAMPAK
LINGKUNGAN
PT. Taram
9-2Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
kuantitatif dengan model atau dengan menggunakan baku mutu yang telah
ditetapkan. Komponen/sub komponen/parameter lingkungan hidup yang akan
didekati dengan metode ini terutama yang memiliki baku mutu matematis seperti
kualitas air, kualitas udara, kualitas tanah, dan biota.
B. AnalogiPrakiraan dampak ini berdasarkan pada kajian tentang masalah-masalah
lingkungan dari kegiatan yang sama, yang sudah pernah terjadi di daerah lain
dan mempunyai perilaku ekosistem yang sama. Dampak yang pernah terjadi
oleh kegiatan sejenis akan dikaji dan digunakan sebagai analogi untuk
memperkirakan dampak pada studi Andal rencana pembangunan light rail transit
LRT Palembang. Misalnya, analogi studi andal yang dapat digunakan dalam
studi Andal rencana pembangunan yang sejenis.
C. Penilaian Para AhliPrakiraan dampak dilakukan berdasarkan pengalaman dan pengetahuan para
ahli apabila terdapat parameter yang sangat terbatas data atau informasi. Dalam
hal ini, pendekatan penilaian para ahli dalam memprediksi dampak sosekbud,
dilakukan melalui penilaian para ahli yang mendasarkan pada nilai rata-rata
(means) dengan memperhatikan tata nilai, adat istiadat dan budaya masyarakat
sekitar.
9.1.1 Besaran Dampak Penting
Dampak-dampak penting yang diperkirakan akan terjadi diukur besaran dampaknya.Pengukuran besaran dampak dilakukan dengan asumsi bahwa kondisi lingkunganhidup dari rona awal hingga batasan lama studi andal adalah tidak mengalamiperubahan (opsi 1 dalam lampiran II Permen LH no. 16 tahun 2012). Dengandemikian kuantifikasi dampak-dampak penting adalah pengurangan kuantifikasikondisi rona lingkungan ada proyek (pembangunan LRT Palembang) dengankuantifikasi kondisi lingkungan hidup tanpa ada kegiatan pembangunan tersebut.
Berdasarkan telaahan dari bagan alir pelingkupan, dampak-dampak pentinghipotetik yang dimasukkan diprakirakan besaran dampaknya. Uraian besarandampak dari dampak penting hipotetik diurut berdasarkan urutan rencanapembangunan LRT adalah:
PT. Taram
9-3Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Pada tahap prakonstruksi, dampak penting hipotetik adalah
1. Persepsi masyarakat
Pada tahap konstruksi, dampak yang terjadi adalah
1. Kesempatan kerja dan berusaha2. Peningkatan pendapatan3. Gangguan lalu lintas4. Gangguan pemandangan atau estetika5. Persepsi masyarakat
Pada tahap operasi, dampak yang terjadi adalah
1. Kehilangan mata pencaharian2. Peningkatan kebisingan3. Kelancaran lalu lintas4. Peningkatan keindahan Kota Palembang5. Peningkatan aksesibilitas ke lokasi tertentu seperti: tempat kerja, mall,
sport centre, peribadatan, dan tempat rekreasi.6. Penurunan penggunaan BBM untuk kendaraan umum sehingga polusi
udara berkurang7. Peningkatan kenyamanan, keamanan, dan ketepatan waktu dalam
penggunaan transportasi umum.8. Persepsi masyarakat
Pada tahap pasca operasi, dampak yang terjadi adalah
Penerusan kegiatan pengoperasian LRT, memberikan dampak yang sama dengandampak yang terjadi pada tahap operasi.
Pada paragraf berikut, diuraikan tentang besaran dampak dari dampak-dampakpenting yang dimaksudkan berurutan sesuai dengan tahapan kegiatanpembangunan LRT Palembang.
9.1.1.1 Tahap Pra Konstruksi
Dampak penting hipotek yang diprediksikan akan terjadi adalah:
1). Persepsi Masyarakat
Dampak penting persepsi masyarakat diukur dengan persentase penduduk yangterlibat langsung dan tidak langsung bila tanpa ada kegiatan pembangunan LRT
PT. Taram
9-4Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
atau pada saat rona awal lingkungan hidup kualitas persepsi masyarakatmempunyai nilai sebesar 5 skala, dan bila ada kegiatan pembangunan LRTberlangsung, nilai keresahan atau persepsi masyarakat turun menjadi 4, sehinggadampak yang terjadi berupa persepsi masyarakat adalah skala 1 kualitas lingkunganhidup. Kekhawatiran masyarakat akan kompensasi lahan untuk bangunan feedermempunyai nilai jual yang rendah dan kesempatan yang kecil untuk dilibatkanbekerja dalam kegiatan pembangunan LRT menyebabkan masyarakat mempunyaipersepsi tersendiri terhadap kehadiran LRT di Kota Palembang.Besaran dampakterlihat dalam Tabel 8.1 nomor 8.
Tabel 9.1 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat
No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT
1. Jumlah manusia yangterkena dampak
Persentase orang yangmengalami keresahan
P TP
2. Luas penyebarandampak
Meliputi 4 kecamatan dalamKota Palembang
P TP
3. Lama dan intensitasdampak berlangsung
< 2 th TP TP
4. Komponen LH yang kenadampak
Sosekbud P TP
5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadi multiefek
TP TP
6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik P TP
7. Teknologi Belum ada teknologimengatasi persepsimasyarakat
TP TP
8. Persepsi masyarakat Pemilik lahan kurang dari 10orang dan jumlah kasusyang dilaporkan
4 5
Kesimpulan - 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=Tidak Penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisihangka ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting(P).
9.1.1.2 Tahap Konstruksi
Dampak penting hipotetik yang akan terjadi adalah:
1). Kesempatan kerja dan berusahaSumber dampak dari penerimaan tenaga kerja dalam bidang konstruksi memberikandampak terhadap masyarakat atas kesempatan bekerja di bidang konstruksi dari
PT. Taram
9-5Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
pembangunan LRT. Kegiatan pembangunan LRT juga berdampak kepadakreativitas masyarakat untuk menangkap atau memanfaatkan peluang usaha yangberkenaan dengan pembangunan LRT. Salah satu jenis usaha yang memungkinkandikembangkan masyarakat adalah jasa pelayanan angkutan material dan pekerja,dan jasa penyediaan konsumsi pekerja. Manusia yang terkena dampak langsungyaitu mereka yang bekerja di tahap konstruksi sebanyak 320 orang. Daripenghasilan atau upah yang diperoleh, dimanfaatkan untuk kebutuhan keluarga.Pada sisi lain, konstruksi pembangunan LRT juga membangkitkan jenis-jenis usahabaru seperti jasa angkutan, jasa pemondokan, jasa katering, dll., yang berhubungandengan kegiatan pembangunan LRT. Oleh karena itu besaran dampak dapatmelibatkan sebanyak minimal 1500 orang baik yang terlibat langsung maupun yangterlibat tidak langsung. Kemunculan usaha-usaha lain yang menunjang kegiatanpembangunan LRT merupakan masukan untuk besaran dampak dari kesempatankerja dan usaha. Besar dampak yang terjadi diperkirakan mempunyai kuantifikasibesaran dampak dengan nilai sebesar satu skala kualitas lingkungan hidupdituangkan dalam tabel 8.2 nomor 8.
Tabel 9.2Besaran dan sifat penting dampak kesempatan kerja dan usaha
No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT1. Jumlah manusia yang
terkena dampakRekruitmen 320 pekerja P TP
2. Luas penyebarandampak
Meliputi 4 kecamatandalam Kota Palembang
P TP
3. Lama dan intensitasdampak berlangsung
< 4 th P TP
4. Komponen LH yangkena dampak
Sosekbud P TP
5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadimulti efek
TP TP
6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik TP TP
7. Teknologi Tidak diperlukanteknologi
TP TP
8. Kesempatan kerjadan usaha
Jumlah manusia minimalyang dilibatkan dalamdampak dapat mencapai320 x 4 orang
5 4
Kesimpulan + 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=Tidak Penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisihangka ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting(P).
PT. Taram
9-6Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
2). Peningkatan PendapatanDengan keterlibatan masyarakat bekerja dan mengupayakan kegiatan usaha yangberkaitan dengan pembangunan LRT adalah salah satu sumber dari dampakpeningkatan pendapatan masyarakat. Walaupun jumlah penduduk yang terlibat danberkesempatan bekerja sebanyak 320 orang termasuk relatif kecil tetapi pendapatandari bekerja dalam pembangunan LRT dapat nilai tambah ekonomi untuk keluarga,dengan nilai tidak kurang dari upah minimum buruh. Bila upah rata-rata buruh perbulan adalah 1,5 juta rupiah maka dana yang dapat diserap oleh buruh berjumlahsekitar 500 juta rupiah. Nilai rupiah hasil kerja buruh dalam proses pembangunanLRT Palembang merupakan besaran dampak yang terjadi terhadap pendapatan.Kuantifikasi dampak yang terjadi dari peningkatan pendapatan terlihat dalam tabel9.3 nomor 8.
Tabel 9.3Besaran dan sifat penting dampak peningkatan pendapatan
No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT1. Jumlah manusia yang
terkena dampakJumlah manusia minimalyang dilibatkan dalamdampak dapat mencapai320 x 4 orang
P TP
2. Luas penyebarandampak
Meliputi 4 kecamatandalam Kota Palembang
P TP
3. Lama dan intensitasdampak berlangsung
< 4 th, terus menerus P TP
4. Komponen LH yangkena dampak
Sosekbud P TP
5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadimulti efek
P TP
6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik TP TP
7. Teknologi Tidak diperlukanteknologi
TP TP
8. Peningkatanpendapatan
Memperolehpenghasilan minimalUMR tingkat propinsiSumsel
5 4
Kesimpulan + 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=Tidak Penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisihangka ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting(P).
PT. Taram
9-7Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
3). Gangguan kelancaran lalu lintasSumber dampak dari gangguan kelancaran lalu lintas adalah pembuatan pondasi,pemasangan tiang dan penghubung tiang dan instalasi rel. Kegiatan tersebutmenggunakan crane dan truk trailer pengangkut sehingga alat tersebutmenggunakan sebagian badan jalan. Penyempitan badan jalan menyebabkan lajuarus lalu lintas jalan terhambat sehingga terjadi gangguan kelancaran lalu lintasjalan. Besaran dampak adalah ketidaklancaran arus lalu lintas secara sporadis atautempat-tempat tertentu yang sedang dilaksanakan kegiatan konstruksi LRT, dangangguan kelancaran lalu lintas jalan berlangsung selama kurang lebih 4 tahun.Kuantifikasi dampak yang terjadi adalah negatif 0,5 skala kualitas lingkungan hidup(lihat Tabel 9.4 nomor 8).
Tabel 9.4 Besaran dan sifat penting dampak gangguan kelancaran lalu lintas
No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT1. Jumlah manusia yang
terkena dampakJumlah manusia minimalyang menggunakanjalan yang paraleldengan jalur LRT
P TP
2. Luas penyebarandampak
Meliputi 4 kecamatandalam Kota Palembang
P TP
3. Lama dan intensitasdampak berlangsung
< 4 th, terus menerus P TP
4. Komponen LH yangkena dampak
Komponen: Sosekbud P TP
5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadimulti efek
P TP
6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik TP TP
7. Teknologi Pemasangan pagar,rambu lalu lintas
P TP
8. Gangguankelancaran lalu lintas
Jumlah kendaraan yangmelintas: Sudirmanmacet tahun 2035 danJl. Ryakudu macet tahun2025
4,5 5
Kesimpulan - 0,5 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting;TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angkaada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).
4). Gangguan pemandangan atau estetikaSumber dampak gangguan pemandangan dan estetika adalah kegiatanpembangunan LRT Palembang. Hilir mudik truk trailer dan crane, pemasangan
PT. Taram
9-8Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
pagar dan tiang-tiang penyangga memberikan pemandangan yang tersendiri berupakesemrawutan lalu lintas. Kondisi seperti itu memberi gambaran tentangketidaksinkronan kota terhadap aktivitas pembangunan LRT. Gangguanpemandangan tidak dapat dikuantifikasikan untuk menentukan besaran dampak.Tingkat kesemrawutan dan atau kerapian tata laksana dan pengaturan peletakanperalatan memberikan kesan tersendiri. Bila sembarangan meletakkan peralatandan bahan maka memberikan kesan atau pemandangan yang jelek atau memberikesan ceroboh terhadap pelaksanaan pembangunan LRT Palembang.
Tabel 9.5Besaran dan sifat penting dampak gangguan pemandangan atau estetika
No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT1. Jumlah manusia yang
terkena dampakJumlah manusia yangmenggunakan jalan yangparalel dengan jalur LRT
P TP
2. Luas penyebarandampak
Meliputi 4 kecamatandalam Kota Palembang
P TP
3. Lama dan intensitasdampak berlangsung
< 4 th, terus menerus P TP
4. Komponen LH yangkena dampak
Komponen: Sosekbud P TP
5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadi multiefek
P TP
6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik TP TP
7. Teknologi Pemasangan pagar yangrapi, spanduk,sponsor.
P TP
8. Gangguanpemandangan atauestetika
Tata laksana danpenempatan peralatan danbahan serta pengamanannya
4,5 5
Kesimpulan - 0,5 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angkaada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).
5). Persepsi masyarakatKegiatan konstruksi LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapatmasyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsipositif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentangkonstruksi pembangunan LRT Palembang akan memberikan dampak persepsipositif sebaliknya masyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap konstruksipembangunan LRT Palembang akan mempunyai persepsi negatif. Besaran dampakmerupakan jumlah atau persentase (70-90 persen) masyarakat setuju dan
PT. Taram
9-9Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
mengharapkan segera dibangun sehingga bukan sebagai angan-angan orangPalembang. Besaran dampak yang terjadi dikuantifikasikan dengan nilai sebesar 0,5skala kualitas lingkungan hidup.
Tabel 9.6Besaran dan sifat penting dampak persepsi masyarakat
No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT1. Jumlah manusia yang
terkena dampakPersentase orang yangmengalami keresahan
P TP
2. Luas penyebarandampak
Meliputi 4 kecamatandalam Kota Palembang
P TP
3. Lama dan intensitasdampak berlangsung
< 4 th TP TP
4. Komponen LH yangkena dampak
Sosekbud P TP
5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadimulti efek
TP TP
6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik P TP
7. Teknologi Belum ada teknologimengatas persepsimasyarakat
TP TP
8. Persepsi masyarakat Antusias masyarakattentang pelaksanaanpembangunan LRT
4,5 5
Kesimpulan + 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angkaada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).
9.1.1.3 Tahap Operasi
Dampak penting hipotetik yang akan terjadi pada tahap operasi adalah
1). Kehilangan mata pencaharianPemutusan hubungan kerja bagi pekerja konstruksi menyebabkan kehilanganpekerjaan atau mata pencaharian pekerja konstruksi. Kehilangan mata pencahariantersebut berdampak terhadap penurunan pendapatan sebagian masyarakat.Besaran dampak yang terjadi adalah jumlah pekerja konstruksi yang diputushubungan kerjanya. Jumlah pekerja konstruksi yang kehilangan pekerjaannyaberkisar 250 hingga 300 orang. Dampak tersebut dikuantifikasikan dalam skalakualitas lingkungan hidup menjadi sebesar negatif satu skala kualitas lingkunganhidup.
PT. Taram
9-10Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 9.7Besaran dan sifat penting dampak kehilangan mata pencaharian
No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT1. Jumlah manusia yang
terkena dampakJumlah pekerja yangkena PHK
P TP
2. Luas penyebarandampak
Meliputi 4 kecamatandalam Kota Palembang
P TP
3. Lama dan intensitasdampak berlangsung
< 1 th TP P
4. Komponen LH yangkena dampak
Sosekbud P TP
5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadimulti efek
TP TP
6. Berbalik atau tidak Tidak berbalik P TP
7. Teknologi Tidak ada teknologi:pembekalan training danperekrutan untukoperasional LRT
TP TP
8. PemutusanHubungan Kerja
250 – 300 pekerjakehilangan pekerjaan
3 4
Kesimpulan - 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angkaada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).
2). Peningkatan kebisinganPengoperasian LRT Palembang diduga memberikan dampak penting terhadappeningkatan kebisingan. Intensitas bising yang berlangsung tidak berlangsung lamaatau bising yang sesaat pada waktu tertentu yaitu saat kereta LRT melintas akanberlangsung terus-menerus selama pengoperasian LRT Palembang. Nilaikebisingan saat ini (th 2013) sudah melewati nilai ambang batas BML (> 55 dBA).Tingkat kebisingan bersumber dari aktivitas kendaraan yang melintas di jalan.Kegiatan pengoperasian LRT tentu menambah intensitas bising. Penambahanintensitas bising tidak dapat ditentukan dengan menambah aljabar dari tingkatkebisingan aktual dengan prediksi tingkat kebisingan dengan keberadaan kegiatanpengoperasian LRT Palembang. Kondisi kebisingan yang telah mencapai 60 hingga70 dBA tidak dapat diturunkan lagi. Besaran dampak yang disumbangkan dalamintegritas kegiatan transportasi adalah relatif kecil tetapi dapat meningkatkanintensitas kebisingan. Besaran dampak relatif kecil tetapi berlangsung lamasehingga kuantifikasi dampak menjadi bernilai 0,3 skala kualitas lingkungan hidup(Tabel 9.8 nomor 8). Penentuan besaran tersebut didasarkan dari hasil pengukuranyang diulas dalam bab 2.
PT. Taram
9-11Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 9.8Besaran dan sifat penting dampak peningkatan kebisingan
No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT1. Jumlah manusia yang
terkena dampakPersentase orang yangmengalami keresahan
P TP
2. Luas penyebarandampak
Meliputi 4 kecamatandalam Kota Palembang
P TP
3. Lama dan intensitasdampak berlangsung
< 30 th TP P
4. Komponen LH yangkena dampak
Sosekbud P TP
5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadimulti efek
TP TP
6. Berbalik atau tidak Tidak berbalik P TP
7. Teknologi Menjaga kondisilokomotif dan rangkaiantetap berstatus standar.Diperlukanpemeliharaan,pengawasan danperbaikan rutin.
TP TP
8. Peningkatan bising Skala rona awal adalah1 skala kualitas LH(bab2).
0,7 1
Kesimpulan - 0,3 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angkaada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).
3). Kelancaran lalu lintasDiharapkan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap penguranganpenggunaan kendaraan pribadi beroda dua maupun beroda empat. Setidaknya,pengguna kendaraan pribadi memarkirkan kendaraannya di feeder terdekat danmelanjutkan perjalanan dengan menggunakan jasa LRT Palembang. Kelancaranlalu lintas yang baik dengan kacamata orang lingkungan hidup adalah kendaraanyang melintas lebih dari 5 kendaraan per menit dengan kecepatan rata-rata 40km/jam. Besaran dampak adalah mengurangi waktu tingkat kemacetan jalanSudirman dan atau jalan Ryakudu, artinya prediksi kemacetan jalan tersebutdiperkirakan lebih lemah lagi atau mundur dari prediksi semula.
PT. Taram
9-12Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 9.9 Besaran dan sifat penting dampak kelancaran lalu lintas jalan
No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT1. Jumlah manusia yang
terkena dampakPersentase penggunajalan yang paraleldengan jalur LRT
P TP
2. Luas penyebarandampak
Meliputi 4 kecamatandalam Kota Palembang
P TP
3. Lama dan intensitasdampak berlangsung
<30 th TP P
4. Komponen LH yangkena dampak
Sosekbud P TP
5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadimulti efek
TP TP
6. Berbalik atau tidak Tidak berbalik P TP
7. Teknologi Perawatan danpengawasanoperasional sistem LRT
TP TP
8. Kelancaran lalu lintas Jumlah kendaraan yangmelintas
5 4
Kesimpulan - 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angkaada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).
4). Peningkatan keindahan Kota PalembangKeberadaan LRT di Kota Palembang memberikan kesan bahwa Kota Palembangtertata dengan baik. Dampak susulan yang terjadi adalah masyarakat mempunyaikebanggaan tersendiri terhadap keberadaan LRT Palembang. Dengan demikianLRT memberikan nilai tambah kepada Kota Palembang dan memberi kesan indahdalam kota.
Tabel 9.10 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan keindahan
No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT1. Jumlah manusia yang
terkena dampakJumlah manusia yangmenggunakan jalan yangparalel dengan jalur LRT
P TP
2. Luas penyebarandampak
Meliputi 4 kecamatandalam Kota Palembang
P TP
3. Lama dan intensitas < 30 th, terus menerus P TP
PT. Taram
9-13Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
dampak berlangsung
4. Komponen LH yangkena dampak
Komponen: Sosekbud P TP
5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadimulti efek
P TP
6. Berbalik atau tidak Tidak berbalik TP TP
7. Teknologi Pemasangan pagar yangrapi, spanduk, sponsor.
P TP
8. Peningkatankeindahan
Selesai pembangunanLRT Palembang
5 4
Kesimpulan + 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angkaada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).
5). Peningkatan aksesibilitas ke lokasi tertentu seperti: tempat kerja, mall, sportcentre, peribadatan dan tempat rekreasi.
Pergerakan kereta LRT tidak ada hambatan sehingga ketepatan waktu tempuhuntuk mencapai stasiun atau feeder berikutnya menjadikan LRT sebagai alattransportasi yang dapat diandalkan. Oleh karena itu masyarakat pengguna LRTdapat mencapai lokasi tujuan dengan tepat waktu, sehingga LRT Palembangmemberikan dampak penting hipotetik terhadap peningkatan aksesibilitas lokasitujuan. Besaran dampak yang terjadi berupa tingkat kecepatan dan ketepatan waktumencapai lokasi tujuan penumpang dapat diandalkan.
Tabel 9.11 Besaran dan sifat penting dampak peningkatan aksesibilitas
No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT1. Jumlah manusia yang
terkena dampakJumlah manusia yangmenggunakan LRT
P TP
2. Luas penyebarandampak
Meliputi 4 kecamatandalam Kota Palembang
P TP
3. Lama dan intensitasdampak berlangsung
< 30 th, terus menerus P TP
4. Komponen LH yangkena dampak
Komponen: Sosekbud P TP
5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadimulti efek
P TP
6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik TP TP
7. Teknologi Pemeliharaan danpengawasan
P TP
PT. Taram
9-14Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
operasional LRT
8. Peningkatanaksesibilitas
Waktu tempuh tepat dancepat sampai
5 4
Kesimpulan + 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angkaada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).
6). Penurunan penggunaan BBM untuk kendaraan umum sehingga polusi udaraberkurang
Pengoperasian LRT mempunyai dampak terhadap pengurangan penggunaankendaraan roda dua dan empat milik pribadi dan pengurangan kendaraan umumseperti bus kota. Pengurangan penggunaan kendaraan umum dan pribadiberdampak penting hipotetik terhadap pengurangan penggunaan bahan bakarminyak sehingga tingkat polusi udara dapat ditekan. Besaran dampak yang terjadiadalah pengurangan ijin operasional bus kota dan pengurangan penggunaankendaraan pribadi secara sadar dengan asumsi bahwa pengguna jalan tersebutberalih kepada memanfaatkan jasa layanan transportasi LRT Palembang.
Tabel 9.12 Besaran dan sifat penting dampak penurunan penggunaan BBM
No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT1. Jumlah manusia yang
terkena dampakJumlah manusia yangmenggunakan kendaraanumum dan kendaraanpribadi
P TP
2. Luas penyebarandampak
Meliputi 4 kecamatandalam Kota Palembang
P TP
3. Lama dan intensitasdampak berlangsung
< 4 th, terus menerus P TP
4. Komponen LH yangkena dampak
Komponen: Sosekbud P TP
5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadimulti efek
P TP
6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik TP TP
7. Teknologi Pemasangan pagar yangrapi, spanduk, sponsor.
P TP
8. Penurunanpenggunaan BBM
Pengurangan ijinoperasional kendaraanumum bus kota, kondisirona awal jumlah
4,5 3,5
PT. Taram
9-15Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
kendaraan umum danpribadi
Kesimpulan + 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angkaada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).
7). Peningkatan kenyamanan, dan keamanan dalam penggunaan transportasiumum
Kereta LRT dengan tingkat kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu yangtinggi merupakan sarana transportasi yang menjanjikan. Masyarakat sudah merasatidak nyaman dengan berkendaraan roda dua atau menaiki bus kota. Penggunaankereta LRT memberikan dampak penting hipotetik kepada masyarakat terhadappeningkatan kenyamanan, keamanan, dan ketepatan waktu tempuh. Besarandampak yang terjadi adalah tingkat kenyamanan, keamanan pengguna jasa layanantransportasi LRT Palembang.
Tabel 9.13Besaran dan sifat penting dampak peningkatan kenyamanan dankeamanan pengguna transportasi umum
No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT1. Jumlah manusia yang
terkena dampakJumlah manusia yangmenggunakan LRT
P TP
2. Luas penyebarandampak
Meliputi 4 kecamatandalam Kota Palembang
P TP
3. Lama dan intensitasdampak berlangsung
< 30 th, terus menerus P TP
4. Komponen LH yangkena dampak
Komponen: Sosekbud P TP
5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadimulti efek
P TP
6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik TP TP
7. Teknologi Perawatan danpengawasan sistem LRT
P TP
8. Peningkatankenyamanan dankeamanan
Pengguna LRT merasanyaman dan aman
4,5 3,5
Kesimpulan + 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angkaada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).
PT. Taram
9-16Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
8). Persepsi masyarakatKegiatan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapatmasyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsipositif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentangoperasional LRT Palembang akan memberikan dampak persepsi positif sebaliknyamasyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap operasional LRT Palembangakan mempunyai persepsi negatif.
Tabel 9.14 Besaran dan sifat penting dampak persepsi masyarakat
No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT1. Jumlah manusia yang
terkena dampakPersentase orang yangmengalami keresahan
P TP
2. Luas penyebarandampak
Meliputi 4 kecamatandalam Kota Palembang
P TP
3. Lama dan intensitasdampak berlangsung
< 4 th TP TP
4. Komponen LH yangkena dampak
Sosekbud P TP
5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadimulti efek
TP TP
6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik P TP
7. Teknologi Belum ada teknologimengatasi persepsimasyarakat
TP TP
8. Persepsi masyarakat Antusias masyarakattentang pelaksanaanpembangunan LRT
4,5 4
Kesimpulan + 1 PSumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012P=penting; TP=tidak penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angkaada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).
9.1.2 Sifat Penting Dampak
Dengan mengacu kepada peraturan yang berlaku yaitu Peraturan Menteri NegaraLingkungan Hidup nomor 5 tahun 2012, sifat dampak penting dapat ditentukanberdasarkan 7 kriteria penentu dampak penting. Berdasarkan kriteria dan besarandampak, sifat dampak penting dapat dielaborasikan. Uraian sifat dampak pentingdari kegiatan pembangunan LRT Palembang adalah:
PT. Taram
9-17Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
9.1.2.1 Tahap Pra Konstruksi
Dampak penting hipotetik yang memungkinkan terjadi adalah:
1). Persepsi masyarakatKegiatan sosialisasi, inventarisasi dan pemetaan jalur LRT memberikan dampakterhadap opini atau pendapat masyarakat. Persepsi yang berlangsung dalammasyarakat dapat berupa persepsi positif dan dapat juga persepsi negatif.Masyarakat yang setuju dan optimis tentang rencana pembangunan LRTPalembang akan memberikan dampak persepsi positif penting sebaliknyamasyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap rencana pembangunan LRTPalembang akan mempunyai persepsi negatif penting. Tabel 3.1 dijadikan pedomanuntuk penentuan sifat dampak penting terhadap persepsi masyarakat dari kegiatanpra-konstruksi pembangunan LRT Palembang.
9.1.2.2 Tahap Konstruksi
Dampak penting hipotetik yang akan terjadi adalah:
1). Kesempatan kerja dan berusahaSumber dampak dari penerimaan tenaga kerja dalam bidang konstruksi memberikandampak terhadap masyarakat terhadap kesempatan bekerja di bidang konstruksidari pembangunan LRT. Kegiatan pembangunan LRT juga berdampak kepadakreatifitas masyarakat tentang peluang usaha yang berkenaan denganpembangunan LRT. Salah satu jenis usaha yang memungkinkan dikembangkanmasyarakat adalah jasa pelayanan angkutan dan jasa penyediaan konsumsipekerja. Oleh karena itu dampak yang terjadi digolongkan sebagai dampak positifpenting (lihat Tabel 8.2)
2). Peningkatan pendapatanDengan keterlibatan masyarakat bekerja dan mengupayakan kegiatan usaha yangberkaitan dengan pembangunan LRT adalah salah satu sumber dari dampakpeningkatan pendapatan masyarakat. Walaupun jumlah penduduk yang terlibat danberkesempatan bekerja sehingga mendapat nilai tambah ekonomi untuk keluarga,namun dapat dikatakan dampak penting hipotetik. Walaupun tenaga kerja yangterserap relatif sedikit dibandingkan jumlah penduduk Kota Palembang, tingkatpeningkatan pendapatan pekerja untuk menghidupi keluarga adalah sangatdibutuhkan. Dampak yang terjadi termasuk dampak positif penting. Tingkatkepentingan dampak dapat dilihat pada Tabel 8.3.
3). Gangguan kelancaran lalu lintasSumber dampak dari gangguan kelancaran lalu lintas adalah pembuatan pondasi,pemasangan tiang dan penghubung tiang dan instalasi rel. Kegiatan tersebutmenggunakan crane dan truk trailer pengangkut sehingga menggunakan sebagian
PT. Taram
9-18Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
badan jalan. Penyempitan badan jalan menyebabkan laju arus lalu lintas jalanterhambat sehingga terjadi gangguan kelancaran lalu lintas jalan. Gangguantersebut sebanding dengan tingkat aktivitas pelaksanaan konstruksi LRT dandampak yang ditimbulkan termasuk ke dalam dampak negatif penting (Tabel 8.5)
4). Gangguan pemandangan atau estetikaSumber dampak gangguan pemandangan dan estetika adalah kegiatanpembangunan LRT Palembang. Hilir mudik truk trailer dan crane, pemasanganpagar dan tiang-tiang penyangga memberikan pemandangan yang tersendiri berupakesemrawutan lalu lintas. Kondisi seperti itu memberi gambaran tentangketidaksinkronan kota terhadap aktivitas pembangunan LRT. Tingkat kepentingandampak ditentukan oleh kontraktor pelaksana konstruksi pembangunan LRT.Semakin ceroboh kontraktor melaksanakan tugas, maka dampak yang ditimbulkanmenjadi dampak negatif penting. Bila kontraktor yang terbiasa dengan pekerjaanyang rapi dan teratur, maka dampak yang terjadi menjadi dampak negatif tidakpenting. Walaupun dampak negatif tidak penting, gangguan pemandangan perlumendapat perhatian dan pengelolaan dari pihak kontraktor pelaksana pembangunanLRT Palembang dan evaluasi tingkat kepentingan dampak terlihat dalam Tabel 8.6.
5). Persepsi masyarakatKegiatan konstruksi LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapatmasyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsipositif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentangkonstruksi pembangunan LRT Palembang akan memberikan dampak persepsipositif sebaliknya masyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap konstruksipembangunan LRT Palembang akan mempunyai persepsi negatif (lihat Tabel 8.7).
9.1.2.3 Tahap Operasi
Dampak penting hipotetik yang akan terjadi pada tahap operasi adalah:
1). Kehilangan mata pencaharianPemutusan hubungan kerja bagi pekerja konstruksi menyebabkan kehilanganpekerjaan atau mata pencaharian pekerja konstruksi. Kehilangan mata pencahariantersebut berdampak terhadap penurunan pendapatan sebagian masyarakat.Dampak yang terjadi tergolong kepada dampak negatif penting (lihat Tabel 8.8).
2). Peningkatan kebisinganPengoperasian LRT Palembang diduga memberikan dampak penting terhadappeningkatan kebisingan. Intensitas bising yang berlangsung tidak berlangsung lamaatau bising yang sesaat pada waktu tertentu yaitu saat kereta LRT melintas akan
PT. Taram
9-19Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
berlangsung terus-menerus selama pengoperasian LRT Palembang. Dampakpeningkatan kebisingan termasuk ke dalam dampak negatif penting (Tabel 8.9).
3). Kelancaran lalu lintasDiharapkan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap penguranganpenggunaan kendaraan pribadi beroda dua maupun beroda empat. Setidaknya,pengguna kendaraan pribadi memarkirkan kendaraannya di feeder terdekat danmelanjutkan perjalanan dengan menggunakan jasa LRT Palembang. Dampak yangterjadi termasuk dampak positif penting. Evaluasi tingkat kepentingan dampakterlihat dalam Tabel 8.10.
4). Peningkatan keindahan Kota PalembangKeberadaan LRT di Kota Palembang memberikan kesan bahwa Kota Palembangtertata dengan baik. Dampak susulan yang terjadi adalah masyarakat mempunyaikebanggaan tersendiri terhadap keberadaan LRT Palembang. Dengan demikianLRT memberikan nilai tambah kepada Kota Palembang dan memberi kesan indahdalam kota. Dari Tabel 8.. terlihat bahwa dampak yang terjadi adalah dampak positifpenting.
5). Peningkatan aksesibilitas ke lokasi tertentu seperti: tempat kerja, mall, sportcentre, peribadatan dan tempat rekreasi.
Pergerakan kereta LRT tidak ada hambatan sehingga ketepatan waktu tempuhuntuk mencapai stasiun atau feeder berikutnya menjadikan LRT sebagai alattransportasi yang dapat diandalkan. Oleh karena itu masyarakat pengguna LRTdapat mencapai lokasi tujuan dengan tepat waktu, sehingga LRT Palembangmemberikan dampak penting hipotetik terhadap peningkatan aksesibilitas lokasitujuan. Dampak yang terjadi tergolong kepada dampak positif penting (Tabel *.11).
6). Penurunan penggunaan BBM untuk kendaraan umum sehingga polusi udaraberkurang
Pengoperasian LRT mempunyai dampak terhadap pengurangan penggunaankendaraan roda dua dan empat milik pribadi dan pengurangan kendaraan umumseperti bus kota. Pengurangan penggunaan kendaraan umum dan pribadiberdampak penting hipotetik terhadap pengurangan penggunaan bahan bakarminyak sehingga tingkat polusi udara dapat ditekan. Evaluasi dampak tingkatkepentingan, dampak yang terjadi tergolongan dampak penting positif (Tabel 8.12).
7). Peningkatan kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu dalam penggunaantransportasi umum
Kereta LRT dengan tingkat kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu yangtinggi merupakan sarana transportasi yang menjanjikan. Masyarakat sudah merasatidak nyaman dengan berkendaraan roda dua atau menaiki bus kota. Penggunaankereta LRT memberikan dampak penting hipotetik kepada masyarakat terhadappeningkatan kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu tempuh. Dari evaluasitingkat kepentingan dampak, dampak yang akan terjadi tergolong kepada dampak
PT. Taram
9-20Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
positif penting, dan evaluasi dampak terhadap tingkat kepentingan dampak dapatdisimpulkan dalam Tabel 8.13.
8). Persepsi masyarakatKegiatan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapatmasyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsipositif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentangoperasional LRT Palembang akan memberikan dampak persepsi positif sebaliknyamasyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap operasional LRT Palembangakan mempunyai persepsi negatif dan untuk mengevaluasi tingkat kepentingandampak digunakan Tabel 8.14.
9.1.2.4 Tahap Pasca Operasi
Diteruskan beroperasi
Dampak yang terjadi adalah dampak yang sama dengan dampak pada tahapoperasi. Oleh karena itu besaran dampak yang terjadi adalah pengulangan daribesaran dampak pada tahap operasi. Sifat penting dampak yang terjadi juga samadengan sifat penting dampak yang terjadi pada tahap operasi. Oleh karena dokumenandal telah kadaluwarsa, maka pada tahap pasca operasi, pemrakarsa memerlukandokumen lingkungan hidup yang baru.
9.2 Evaluasi Dampak Penting
Evaluasi dampak penting dilakukan dengan mengkaji secara holistic antara sumberdampak dengan komponen lingkungan yang mungkin terkena dampak pentingberdasarkan pertimbangan ekologi dan sosial ekonomi budaya. Pembahasanmengenai dampak penting yang akan terjadi didasarkan pada hasil perkiraandampak yang telah diuraikan pada subbab sebelumnya. Oleh karena itu evaluasidampak penting difokuskan kepada dampak-dampak penting yang akan terjadi.
Berikut telaahan secara keseluruhan yang ditampilkan dalam bentuk matriks
PT. Taram
21Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 9.15Matriks Sederhana Evaluasi Dampak Pembangunan LRT PalembangKomponen Kegiatan Pra Konstruksi Konstruksi Operasi Pasca Operasi
Komponen Lingkungan 1 2 3 DPK 4 5 6 7 8 9 D K 10 11 12 13 14 15 D O 16A. Fisik-Kimia1. Kebisingan P P P P P -1,0 PB. Biotik1. Flora dan FaunaC. Sosial-Ekonomi-Budaya1. Kesempatan Kerja dan Berusaha 1,72. Pendapatan masyarakat 1,843. Kelancaran lalu lintas jalan P P P P P -0,78 P P 1,844. Pemandangan atau estetika P P P P P -0,78 2,645. Aksesibiltas 1,01. Kenyamanan dan keamanan 1,342. Mata pencaharian -1,143. Penggunaan kendaraan pribadidan
umum1,34
4. Persepi masyarakat P P P -1,56 P P P P P P +1,64 P P P P 1,34Keterangan:
1. Pengurus perizinan dan sosialisasi 9. Uji coba pengoperasian DPK = Dampak PraKonstruksi
2. Pemetaan jalur LRT 10. Pengurangan tenaga kerja D K = Dampak Konstruksi
3. Pembebasan lahan 11. Sosialisasi D O = Dampak Operasi
4. Penerimaan tenaga kerja 12. Penjualan tiket P = Penting
5. Mobilisasi alat dan bahan 13. Pengaturan jadwal + = dampak positif
6. Pemb. pondasi, pemasangan tiang dan penghubung 14. Pengoperasian LRT - = dampak negatif
7. Pemasangan instalatur rel 15. Perawatan
8. Pembangunan stasiun atau feeders
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 9-1
9.2.1 Pemilihan Alternatif yang Terbaik
Studi Amdal pembangunan LRT tidak mempunyai pilihan alternatif, sehingga dalamsubbab pemilihan alternatif yang terbaik tidak diulas lebih lanjut.
9.2.2 Telaahan Sebagai Dasar Pengelolaan
Pembahasan telaahan sebagai dasar pengolahan diuraikan berdasarkan urutantahapan kegiatan pembangunan LRT Palembang. Telaahan yang dimaksudkanmeliputi:
A. Tahap Pra Konstruksi
Pada tahap pra konstruksi, dampak utama yang terjadi adalah keresahan ataspersepsi masyarakat. Sumber dampak utama adalah kegiatan pembebasan lahandan evaluasi yang menyeluruh telah disampaikan pada Subbab diatas. Oleh karenaitu upaya yang dapat dilakukan oleh pemrakarsa untuk mengelola dampak pentingyang dimaksudkan adalah:
1). Menginformasikan secara jelas dan terarah tentang pembangunan LRT: dapatmelalui media cetak atau elektronik serta memasang poster atau papanpemberitahuan
2). Berkoordinasi dengan instansi terkair untuk pembebasan lahan3). Melaksanakan Peraturan Gubernur Sumsel nomor 25 tahun 20094). Melakukan musyawarah dengan pemilik lahan, bila ada lahan yang perlu
dibebaskan5). Menyosialisasikan tentang legalitas kepemilikan tanah6). Membayar dana kompensasi lahan langsung kepada pemilik lahan7). Tidak melakukan pemaksaan dalam upaya pembebasan lahan
B. Tahap Konstruksi
Kegiatan utama dalam tahap konstruksi adalah penyiapan lahan untukpembangunan LRT. Dari kegiatan tersebut dampak utama yang perlu dikelolaadalah gangguan kelancaran lalu lintas jalan dan elaborasi dampak penting telahdisampaikan dalam Sub bab diatas. Upaya pengelolaan yang dapat dilaksanakanoleh pemrakarsa meliputi:
1). Mengatur peletakan peralatan dan bahan sedemikian rupa supaya rapi dansedikit menggunakan badan jalan
2). Memasang pagar-pagar sebaiknya dibuat indah dan menarik: dicat, dipasangposter, dll.
3). Mengutamakan pekerja lokal untuk tenaga kerja non-skill
4). Melaksanakan semua SOP dalam kegiatan konstruksi
PT. Taram
9-2Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
5). Memasang rambu-rambu jalan6). Memindahkan peralatan berat dan bahan bangunan LRT pada waktu malam7). Membantu pengaturan lalu lintas bila terjadi kemacetan8). Mengupayakan sedikit mungkin kerusakan terhadap tanaman hias di median
jalan
C. Tahap Operasi
Tahap operasi dengan kegiatan utama adalah pengoperasian LRT Palembang.Kegiatan tersebut merupakan sumber dampak dan dampak utama yang perludikelola dengan baik dan efektif adalah dampak kesempatan kerja dan berusaha,gangguan kelancaran lalu lintas, dan persepsi masyarakat. Dampak-dampaktersebut perlu dikelola melalui serangkaian aktivitas yang dapat dilaksanakan olehpemrakarsa. Upaya-upaya yang dapat ditempuh meliputi:
1). Mengutamakan pekerja lokal dalam merekrut tenaga kerja2). Mengevaluasi etos kerja dari pekerja lokal dan pendatang3). Menyosialisasikan kepada masyarakat tentang kebersihan dalam LRT4). Mempertahankan tanaman hias yang masih ada di median jalan5). Memasang rambu0rambu lalu lintas dan papan pengumuman6). Menyediakan tempat sampah dalam gerbong LRT7). Menanam tanaman hias di median jalan8). Membangun taman-taman mini sebagai bagian dari ruang di stasiun dan atau
feeders
9). Melakukan pengawasan dan perawatan sistem LRT secara rutin10). Mengevaluasi hasil pengukuran yang dilakukan pada kegiatan pemantauan
lingkungan hidup
D. Tahap Pasca Operasi
Pada tahap pasca operasi, dampak yang terjadi adalah dampak yang terjadi padatahap operasi. Upaya yang dapat dilakukan oleh pemrakarsa adalah upaya yangsama dilakukan pada tahap operasi
9.2.3 Telaahan Sebagai Dasar Pemantauan
A. Tahap Pra Konstruksi
Setelah pengelolaan dilakukan pada tahap pra kontruksi, upaya pemantauan perludilaksanakan guna mengevaluasi tingkat efektivitas dan efisiensi kegiatanpengelolaan lingkungan hidup yang berjalan. Upaya pemantauan dari dampak
PT. Taram
9-3Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
keresahan dan persepsi masyarakat adalah dengan memantau tingkat konfliklegalitas kepemilikan lahan. Pada tahap ini, pemrakarsa tidak diwajibkan melakukanpemantauan karena tahapan pra konstruksi berlangsung secara singkat.
B. Tahap Konstruksi
Pada tahap konstruksi, kegiatan pemantauan ditujukan untuk mengevaluasi tingkatefektivitas dan efisiensi kegiatan pengelolaan lingkungan hidup yang berjalan.Upaya pemantauan yang dapat dilaksanakan oleh pemrakarsa guna mencapaitujuan di atas antara lain meliputi:
1. Menginventarisasi kemajuan penyiapan lahan dan kemajuan konstruksibangunan
2. Mengevaluasi kemajuan pembangunan LRT3. Mengukur kualitas udara dan bising4. Mengukur atau menyurvei kelancaran lalu lintas jalan5. Menginventarisasi dan mempertahankan tanaman di median jalan
C. Tahap Operasi
Upaya yang dapat dilaksanakan oleh pemrakarsa dalam pemantauan efektivitas danefisiensi kegiatan pengelolaan lingkungan hidup. Upaya-upaya yang dimaksudkanmeliputi:
1. Mengukur tingkat kebisingan dan kualitas udara secara teratur2. Menjaga kebersihan dalam gerbong LRT dan stasiun3. Melakukan pengawasan sistem LRT secara ketat4. Merawat sistem LRT secara teratur5. Mengawasi dan memantau pekerja agar tetap disiplin6. Memantau etos kerja dari pekerja lokal dan pendatang7. Memantau dan merawat tanaman hias di median jalan dan dalam stasiun
PT. Taram
9-4Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
D.Tahap Pasca Operasi
Pada tahap pasca operasi, upaya pemantauan lingkungan hidup yang dapatdikerjakan oleh pemrakarsa bila kegiatan diteruskan adalah upaya yang samadilakukan pada tahap operasi.
9.2.4 Rekomendasi Pemilihan Kelayakan Lingkungan Hidup
Berdasarkan Tabel 8.15 matriks yang merupakan resumedari uraian diatasmemperlihatkan bahwa besaran dampak secara keseluruhan yang mempunyai nilainegatif dan yang mempunyai nilai positif. Total kuantifikasi dampak lebih banyakmemberikan nilai positif dan dampak-dampak tersebut mempunyai arahanpengelolaan dan pemantauan lingkungan hidupnya yang akan diwujudkan dalambentuk panduan teknis pengelolaan dan pemantauan lingkungan hidup yangdituangkan dalam dokumen Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup dan RencanaPemantauan Lingkungan Hidup (RKL-RPL). Tim studi andal pembangunan LRTPalembang menyatakan bahwa pembangunan LRT adalah Layak LingkunganHidup dan kegiatan dapat diteruskan kepada pembangunan fisik dengan kewajibanmelaksanakan program yang ada dalam dokumen Rencana PengelolaanLingkungan Hidup dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup.
9.3 Kajian Bentuk Kerjasama
Merujuk kepada kajian hukum atas Peraturan Presiden No. 116/2015 tentangPercepatan Penyelenggaraan Kereta Api Ringan/Light Rail Transit di ProvinsiSumatera Selatan, skema KPBU bisa dilakukan dalam bentuk pengoperasian danpemeliharaan prasarana LRT. Secara teknis, prasarana LRT meliputi track danbangunan penunjang, stasiun, sistem sinyal dan ME.
Pemilihan skema KPBU tersebut dengan mempertimbangkan:
1. Waktu ketersediaan infrastruktur. Infrastruktur LRT harus sudah tersediasebelum Asian Games 2018, sehingga skema penugasan melalui Perpres116/2015 sudah sesuai dengan mempertimbangkan ketersediaan waktu.Bentuk KPBU untuk OM (Operation & Maintenance) menjadi hal yang tepatkarena pemerintah belum memiliki pengalaman di dalam pengoperasian danpemeliharaan sistem LRT. LRT Palembang dan LRT Jakarta akan menjadisistem LRT pertama di Indonesia.
2. Optimalisasi investasi. Pelaksanaan KPBU sistem OM akan lebihmengoptimalkan investasi pemerintah. Hal ini karena badan usaha yang telahberpengalaman di dalam sektor tersebut tentunya mengetahui investasi yangpaling tepat dengan mempertimbangkan kebutuhan jangka panjang dariproyek.
PT. Taram
9-5Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
3. Maksimalisasi efisiensi. Pengalaman Badan Usaha di dalam mengoperasikanLRT atau transportasi massal sejenis tentunya memberikan pengetahuanagar dapat melakukan efisiensi biaya yang lebih maksimal dengan tidakmengurangi standar pelayanan yang ditetapkan.
4. Kemampuan badan usaha. Badan usaha yang mampu melakukan KPBU inibanyak di dunia. Perusahaan operator angkutan massal berbasis keretaseperti SMRT Singapore, KAI, MTR Hongkong akan menjadi kandidat yangtepat.
5. Alokasi risiko. Pemilihan skema OM dengan mempertimbangkan bahwasistem LRT ini merupakan sistem pertama di Indonesia, sehingga pengalihanrisiko OM sebagai risiko utama kepada Badan Usaha akan menjadi langkahyang tepat.
6. Alih pengetahuan. Kerjasama ini diharapkan dapat terjadi alih pengetahuan didalam pengelolaan sistem LRT yang lebih efisien dan efektif sehinggameningkatkan pelayanan.
Berdasarkan pertimbangan di atas, tentunya pemilihan skema KPBU dengan bentukOM menjadi alternatif pilihan selain penugasan kepada BUMN.
9.4 Penentuan Lingkup Kerjasama
Berdasarkan hasil rapat konsinyering di Palembang pada akhir November 2015dengan para stakeholder termasuk PT Waskita Karya selaku BUMN yangditugaskan membangun prasarana dinyatakan bahwa Waskita akan melakukanpembangunan stasiun dengan tipe tipikal sederhana yang lebih fokus untukkebutuhan operasional, tidak mempertimbangkan potensi pendapatan non-farebox.Hal ini dilakukan agar dapat mengejar target penyelesaian pembangunan sebelumAsian Games 2018 dimulai. Oleh karena itu, lingkup kerjasama akan fokus padapengoperasian dan pemeliharaan prasarana. Adapun aspek pengembangan TransitOriented Development (TOD) akan berdiri di dalam kontrak terpisah yang akandibicarakan kemudian dan tidak termasuk dalam lingkup studi ini. PengembanganTOD ini merupakan suatu konsep yang umum di dunia dan juga menjadi rencanaPemerintah Provinsi Sumatera Selatan, dan Pemerintah Kota Palembang.
Aset pemerintah di sistem LRT ini merupakan aset pemerintah pusat. Aset yangdikerjasamakan meliputi segala aset yang digunakan untuk pengoperasian danpemeliharaan sistem LRT. Berdasarkan kondisi tersebut, PJPK proyek adalahMenteri Perhubungan.
PT. Taram
9-6Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Lingkup kerjasama skema OM meliputi:
a. Pengoperasian dan pemeliharaan prasarana untuk meningkatkan pelayanan
LRT.
b. Pengusahaan pendapatan Non-forebox yang diantaranya property, retail,
sewa, iklan, dll. Pengusahaan ini dapat bekerjasama dengan pihak ketiga
selama tidak mengganggu kinerja operasional.
c. Pengalihan teknologi dan aset lainnya pada akhir masa kerja sama.
d. Menjaga kualitas dan kuantitas fasilitas aset eksisting yang digunakan hingga
dilakukan proses pengalihan hak guna pada akhir masa konsesi.
Jangka waktu perjanjian kerjasama ini diusulkan selama 15 tahun, terhitung sejakkegiatan komersial dilakukan. Harapannya dengan waktu kerja sama yang tidakterlalu panjang akan memberikan waktu yang cukup dan tepat bagi Pemerintahuntuk mengusahakan secara mandiri dan Badan Usaha mendapatkan keuntunganyang layak.
PT. Taram
7Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
10.1 Kajian Ekonomi
10.1.1 Analisa Pasar
Analisa pasar bertujuan untuk mengetahui tingkat attraktivitas industri dan kompetisi.Defenisi pasar di sini adalah industri pengoperasian sistem LRT Palembang. Analisapasar merujuk kepada teori Five Forces Porter. Teori tersebut menyatakan terdapat 5aspek yang menentukan tingkat attraktivitas industri dan kompetisi di dalamnya, yaitu:
g. Consumer. Pengguna dari jasa layanan sistem LRT Palembang adalahmasyarakat, wisatawan, dan komuter di Palembang. Hasil survey RealDemand Survey (RDS) dan proyeksi permintaan penumpang menunjukkantingkat keinginan masyarakat menggunakan sistem ini sangat tinggi, yaitusekitar 100,000 penumpang per hari.
h. Rival Firm (Pesaing). Sistem ini merupakan sistem tunggal sehingga tidakada operator LRT yang bersaing.
i. New Entries. Masuknya pemain baru dimungkinkan secara regulasi, tetapi halini sangat berat karena berarti membangun satu jaringan baru. Oleh karenaitu dapat disimpulkan bahwa masuknya pemain baru tidak mudah.
j. Supplier.Supplier untuk kereta tersedia banyak di luar negeri ataupun didalam negeri, PT INKA. Pemasok untuk peralatan lainnya merujuk kepadapasar internasional.
k. Substitutes.Subsitusi dari system LRT ini adalah moda transportasi publiklainnya. Akan tetapi dengan pertimbangan daya angkut kereta sebagaiangkutan massal dan waktu tempuh, sistem LRT tetap menjadi pilihan bagimasyarakat.
Secara keseluruhan, tingkat atraktivitas industri sistem LRT Palembang cukup menarik.Layaknya isu transportasi massal lainnya, kepastian pengguna akan selalu menjadiperhatian.
BAB 10KAJIAN EKONOMI
DAN KEUANGAN
PT. Taram
8Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
10.1.2 Konsultasi Publik
Tanggapan dan penilaian calon investor terhadap kelayakan, risiko, dukungan danjaminan pemerintah untuk KPBU, dapat diuraikan sebagai berikut :
A. Kelayakan dan Pembagian Resiko Yang Baik
Untuk dapat menarik minat dari calon investor, ada berbagai hal yang perludikerjakan oleh Pemerintah, di antaranya :
1. Pemilihan dan seleksi proyek yang baik. Tidak semua proyek KPS memilikiprofil yang menarik untuk ditawarkan. Untuk itu Pemerintah perlu melakukanseleksi proyek dengan baik dengan memperhitungkan berbagai kriteria sepertikesiapan PJPK, kesiapan lahan yang akan dipakai, kelayakan proyek secaraekonomis dan finansial, dan kejelasan offtaker dari proyek yang merupakansumber pendapatan bagi calon investor.
2. Penyiapan proyek yang baik. Ketika proyek sudah dipilih, Pemerintah perlumempersiapkan proyek tersebut sebaik-baiknya dengan kerangka waktu yangjelas. Dengan demikian, setiap parameter krusial dalam lelang dapat dijabarkandengan tepat dan memberi kepastian pembagian risiko antara Pemerintah danswasta.
3. Market sounding. Selain penyiapan proyek yang baik, proyek tersebut jugaperlu dikomunikasikan dengan baik kepada calon investor. Market soundingdapat menjadi momen yang baik untuk bertemu dan mendapatkan respon awaldari para pengembang proyek infrastruktur.
4. Konsultan yang memiliki reputasi yang baik. Pemilihan konsultan penyiapanproyek dapat menjadi krusial ketika proyek tersebut dibawa ke pasar. Konsultandengan reputasi yang baik sudah memiliki pengalaman yang luas di dalammelihat risiko-risiko potensial dalam suatu proyek infrastruktur.
5. Dukungan Pemerintah termasuk pembebasan lahan, fasilitas VGF, danPenjaminan Pemerintah. Ada porsi-porsi dalam proyek yang masih perludiambil oleh Pemerintah, terutama untuk risiko- risiko yang tidak bisa diserapoleh pihak swasta. Salah satu yang diharapkan oleh swasta adalah lahan,dukungan subsidi “capex” berupa VGF dan juga penjaminan dari sisi risikopolitik.
6. Pengetahuan yang baik dari PJPK terhadap KPS. SDM PJPK perludiperlengkapi dengan baik tentang KPS sehingga manajemen proyek dapatdilakukan dengan efektif dan efisien. Program-program pengembangankapasitas KPS dapat membantu hal ini.
PT. Taram
9Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
7. Koordinasi yang baik antar stakeholder. Koordinasi perlu dilakukan padasetiap tahapan penyiapan proyek KPS, sehingga kerangka waktu yang telahdisiapkan di awal dapat terus diikuti dan memberi kejelasan kepada pihak swastamengenai bagaimana proses penyiapan proyek akan dilakukan.
B. Jaminan Pemerintah untuk KPBUJaminan Pemerintah yang diberikan kepada proyek infrastruktur bertujuan untukmengurangi risiko yang dibebankan kepada Badan Usaha. Jaminan Pemerintah inidiberikan oleh Menteri Keuangan dan/atau Badan Usaha Penjaminan Infrastruktursesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Pemberian JaminanPemerintah yang dilakukan oleh Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur diatur lebihlanjut di dalam Peraturan Presiden Nomor 78 Tahun 2010, serta melalui PeraturanMenteri Keuangan Nomor 260/PMK.011/2010. Saat ini yang bertindak sebagaiBadan Usaha Penjaminan Infrastruktur di Indonesia adalah PT PenjaminanInfrastruktur Indonesia (Persero). Pemberian Dukungan Pemerintah diatur melaluiPeraturan Menteri Keuangan Nomor 223/PMK.011/2012 dimana disebutkan bahwaDukungan Kelayakan adalah Dukungan Pemerintah dalam bentuk kontribusi fiskalyang bersifat finansial yang diberikan terhadap Proyek Kerja Sama.
Proposal Penjaminan – disampaikan oleh PJPK kepada PT PII denganmelampirkan Pra-studi Kelayakan dan draft perjanjian KPS
Perjanjian KPS – mengatur hak dan kewajiban PJPK dan Badan Usaha di dalampenyediaan infrastruktur
Perjanjian Regress – mengatur pengembalian (reimburse) dari PJPK untukpembayaran yang dilakukan PT PII atas klaim dari Badan Usaha karena PJPKgagal memenuhi kewajibannya sesuai Perjanjian KPS.
Perjanjian Penjaminan – antara PT PII dengan investor atau Badan Usaha, yangmencakup jaminan kinerja PJPK dalam memenuhi Perjanjian KPS khususnyaterhadap risiko-risiko yang dialokasikan ke PJPK di Perjanjian KPS, dan telahdisepakati dengan PT PII untuk diikutsertakan di dalam struktur penjaminan.
Perjanjian Penjaminan Bersama / Co-Guarantee – dilakukan jika penjaminanmelibatkan satu atau lebih penjamin tambahan bersama dengan PT PII.KPBUadalah kerjasama antara pemerintah dan Badan Usaha dalam PenyediaanInfrastruktur untuk kepentingan umum dengan mengacu kepada spesifikasi yangtelah ditetapkan sebelumnya oleh Menteri/Kepala Lembaga/KepalaDaerah/BUMN/BUMD, yang sebagian atau seluruhnya menggunakan sumberdaya Badan Usaha dengan memperhatikan pembagian risiko antara para pihak.
Jaminan Pemerintah untuk KPBU termaktub dalam Peraturan Presiden No. 38 /2015 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan
PT. Taram
10Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Infrastruktur telah ditanda- tangani oleh Presiden pada 20 Maret 2015 yangmenggantikan Perpres No. 67 / 2005 beserta perubahannya. Saat ini, rancanganOGM mengenai KPBU berdasarkan peraturan yang baru masih dalam prosespenyusunan. Berikut merupakan poin-poin perubahan pada Perpres No. 38 / 2015 :
Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) Jenis Infrastruktur Hybrid Financing Proyek KPBU prakarsa Badan Usaha Penganggaran Penyiapan Proyek oleh PJPK Success Fee Mechanism Pengadaan Tanah Dukungan Pemerintah Pengadaan Badan Usaha Financial Close Bentuk Pengembalian Investasi Simpul KPBU
C. Penilaian Lembaga Keuangan
Skema KPBU dalam penyediaan infrastruktur ini bukanlah skema baru. Skema initelah berkembang lama dan telah berhasil dilakukan di berbagai negara di dunia.Pengembangan KPBU dalam penyediaan infrastruktur di Indonesia juga telah lamadilakukan yaitu sejak awal tahun 90an.
Dalam RPJM Nasional 2015 – 2019 dinyatakan bahwa penyediaan infrastrukturmerupakan salah satu program prioritas. Oleh sebab itu, ke depannya, pemerintahakan mendorong agar skema KPBU dapat menjadi tulang punggung dalampembiayaan pembangunan infrastruktur yang bersifat pemulihan pembiayaan (cost-recovery) khususnya di daerah-daerah dimana daya beli masyarakat sudah mampuuntuk melaksanakan prinsip pengguna membayar (user pay principle) seperti dikawasan perkotaan.
Lembaga keuangan nasional belum melihat KPBU perkeretapian sebagai pasaryang menarik. Pihak perbankan lebih tertarik untuk mendukung pembiayaan atasEPC pembangunan prasarana, atau pembiayaan pengadaan sarana, bukansebagai investasi. Akan tetapi, pihak perbankan memandang proyek LRTPalembang ini sangat dibutuhkan, khususnya dalam rangka sebagai tuan rumahAsian Games 2018.
Kemampuan pihak perbankan mendukung pinjaman proyek ini maksimum 70% dariCAPEX. Masa tenor sekitar 12-15 tahun dengan suku bunga pinjaman sekitar 12-
PT. Taram
11Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
15%. Masa tenggang (grace period) dieprkirakan bisa 1-2 tahun sesuai dengankebutuhan pembangunan atau pengadaan.
Dalam kaitannya dengan proyek LRT Palembang, Konsultasi publik merupakanpenyelarasan sebuah tujuan proyek dengan keinginan stakeholders proyek. Tujuantersebut meliputi tiga target, yaitu :
A. Palembang Maju
Pembangunan moda LRT (Light Rail Transit) untuk kota Palembang sebagaidestinasi pariwisata, perdagangan, dan investasi. Palembang Maju juga diartikansebagai Entrance Gate ke Sumatera bagian Selatan. Maka, tujuan studi bukanhanya berdasarkan potensi pasar tetapi bagaimana melihat peluang dan potensikedepan. Suprastruktur dan Infrastruktur harus menjadi salah kekuatan modalekonomi yang prima dan Palembang sebagai penghubung kota satelit. Kemajuanjuga akan didukung oleh kota satelit seperti Indralaya, banyuasin, mariana. Kota-kota satelit tersebut harus dibangun tadi ada jaringan metropolitan transport. Makasolusi transportasi LRT harus menjadi awal dari paradigma Palembang majudengan mengintegrasikan bagian selatan kota dengan utara.
B. Transportasi Palembang Terintegrasi
Convenience atau ketepatan waktu dan kehandalan transportasi. Maka, terintegrasibukan berarti hanya menyediakan moda nya sama, tetapi bisa meningkatkankombinasi transportasi bermotor, rail way dan lain-lain. Transportasi terintegrasijuga diartikan sebagai dikoneksikan dengan baik saperti Arti Connectivity dapatjuga diartikan untuk mudah perpindahan dan pergerakan pengguna transportasiumum. Salah satu contoh adalah jika modanya sama, tidak perlu keluar stasiun.Dari Prasarana, misal high way dengan monorel way harus terintegrasi, terminalbus dengan stasiun, jangan jauh. Dari prasarana disiapkan fasilitas atau prasaranapublik.
C. Pembangunan yang harus jadi prioritas
Lokasi stasiun atau pembangunan pada koridor harus di diamankan untuk jalurinfrastruktur. Infrastruktur juga diasumsikan men-triggrer pembangunan ke depan.Dengan demikian, Transportasi Terintegrasi harus mengantisipasi perkembangankebutuhan perumahan penduduk. Perencanaan seperti ini dilakukan di kota Sidneyyang memiliki jalur LRT (Metro Transport Monorail & Light Rail, 2012). Contohlainnya Yamanote memiliki lingkar luar yang memenuhi kebutuhan jaringantransportasi sehingga Pemerintahnya mengatur pembangunan tata kota pada ruasyang di integrasikan.
PT. Taram
12Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Ketiga hal ini dapat dijadikan dasar dari tolak ukur penilai kualitatif keputusan LRT danmenjadi arah pembangunan LRT. Kemudian dampak dari percepatan ekonomi denganmembangun infrastruktur moda transportasi umum seperti LRT dapat memberikandampak positif terhadap Kota Palembang antara lain dari ilustrasi sebagai berikut :
Gambar 10.1 Skema Multiflier EffectMaka daftar efek pengganda atau multiflier effect dapat dipaparkan sebagai berikut :
Meningkatnya pertumbuhan ekonomi Palembang
Meningkatnya taraf hidup Kota Palembang (berkaitan dengan rata-rata kekuatanspending power masyarakat)
Membuka Ruang untuk menumbuhkan Investasi di kota palembang
Membangun Infrastruktur,membangun transportasiterintegrasi dan industri
Menciptakan pekerjaan padaperusahaan daerah dan lokal
Menciptakan lebih banyakpekerjaan yang bersifat umum
kepada kota
Perusahaan local daninternasional semakin tertarikke daerah Sumatera Selatan
Menaikkan spanding powerkepada kota Palembang dan
daerah Sumatera Selatanpada umumnya
Menciptakan pekerjaan yangbersifat khusus berkaitan
kepada proyek
Memberikan stimulant untukmenciptakan pembangunan
baru untuk infrastruktur,layanan public dan jasa pada
umumnya.
Daerah menjadi lebih menarikuntuk menjadi daerah industri
PT. Taram
13Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Membuka Ruang untuk penciptaan lifestyle dan komunitas yang unik (berkaitandengan segmen masyarakat menengah keatas yang memiliki spending power yangrelative lebih tinggi)
Menaikan Ranking Kota Palembang di pentas dunia (berkaitan dengan daya tarikdaerah Industri)
Menonjolkan Kesenian, Budaya dan Ikon Palembang ke dunia (berkaitan dengandaya tarik daerah secara umum)
Dengan skema subsidi dapat di asumsikan pemasukan tiket adalah harga tarifditambah biaya subisdi. Dengan asumsi biaya subsidi 10 ribu maka dapat menjangkautariff 5 ribu dengan pemasukan 15 ribu. Berikut adalah tabel pembahasan tarif denganpertimbangan segmentasi pasar dan volume throughput.
Tabel 10.1 Pembahasan Tarif dengan Pertimbangan Segmentasi Pasar
Segmentasi untuk 5 koridorTarif +
Subsidi Tarif Pemilihan Segmentasi
15,000.00 5,000.00Harga akan terjangkau, akan diperikirakanmemberikan potensi penumpang diatas 150 ribu perhari.
20,000.00 10,000.00
Harga masih cukup murah dan terjangkau bagisegmentasi menengah dan warga Sumatera Selatanyang ingin berwisata.Potensi penumpang akan berkisar dari 90 sampai150 ribu penumpang per hari.
25,000.00 15,000.00Harga akan menarik segmentasi Menengah Keatas,akan diperkirakan memberikan potensi penumpang90 sampai dengan 60ribu per hari.
30,000.00 20,000.00Harga akan menarik segmentasi khusus, akandiperkirakan memberikan potensi penumpang 60 ribuper hari atau lebih rendah.
10.1.3 PrediksiPertumbuhan Penduduk
PendudukKotaPalembanguntuk20tahunmendatang,denganasumsitingkatpertumbuhan1,5%pertahun,akanmeningkatmenjadihampir1,5kalilipatlebihbanyakdarijumlahpenduduktahun2011.Jumlahpenduduktahun2011sebanyak1.481.814jiwadiperkirakanmenjadi2.056.111jiwapadatahun2033.Seiringdengantigkatpertumbuhanekonomiyangcukuptinggi,yaiturata-rata6,14%pertahun,danincomepercapitayangjugaselalumenaikdaritahunketahunmakainimenunjukkanmeningkatnyapermintaanterhadapprodukdanjasa-jasa,termasukjasatransportasiperJalananpersonal
PT. Taram
14Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
menujukerja,belanja,maupunwisatadikotatersebut.DengandemikianjugamenyebabkanmobilitasdankepadatanlalulintasdiKotaPalembangakansemakintinggi.BeberapaeksesnegatifyangpotensialtimbuladalahmendorongbertambahnyaarmadamodaAngkutanUmum maupunkendaraanpribadi,kepadatanlalulintastinggi,danyangselanjutnyamenimbulkankemacetanmobilitaslalulintasjalanankota.
Tabel 10.2Proyeksi Penduduk Kota Palembang 2012-2035; Rerata Pertumbuhan1.5% per Tahun
Tahun JumlahPenduduk Tahun JumlahPenduduk2011 1,481,814 2023 1,771,6842012 1,504,041 2024 1,798,2592013 1,526,602 2025 1,825,2332014 1,549,501 2026 1,852,6112015 1,572,743 2027 1,880,4012016 1,596,335 2028 1,908,6072017 1,620,280 2029 1,937,2362018 1,644,584 2030 1,966,2942019 1,669,252 2031 1,995,7892020 1,694,291 2032 2,025,7252021 1,719,706 2033 2,056,1112022 1,745,501 2034 2,086,953
2035 2,118,257
10.1.4 PrediksiPertumbuhanEkonomi
Sejajardenganpertumbuhanekonomi(PDRB)danakselerasirata-ratapertumbuhanpertahunpenduduk,selamaperiodetahun2003-2011,pendapatanperkapitamasyarakatKotaPalembangjugameningkatlebihdaritigakalilipatatau300%(Tabel2-11).Pendapatanperkapitamasyarakattahun2003sebesar13,06jutarupiahmenaikmenjadi39,54jutarupiahpadatahun2011.DiproyeksikanpendapatanperkapitamasyarakatKotaPalembangpadatahun2035akanmenjadi112jutarupiah,atausekitar2,92kalilipatlebihtinggidibandingpendapatanperkapitariiltahun2011(Tabel3-3).HalinimenandakansemakinmeningkatnyatingkatkemakmurandandayabelimasyarakatKotaPalembang.SebagaimanakasusdibeberapakotabesardiIndonesiaataupundidunia,dengandayabelimasyarakatyangsemakin meningkatcenderungmembawapermintaanturunanterhadapprodukindustri-industrilainnya,sepertikebutuhanmakan,sandang,papan,pendidikan,perdaganagan,pariwisata,kendaraanpribadi,sarana-saranatransportasidanalat-alat komunikasilainnya.
PT. Taram
15Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 10.3 Pertumbuhan Ekonomi Kota Palembang Tahun 2000-2011
Tahun DenganMigas(%) TanpaMigas(%)2000 4.41 3.912001 4.03 4.172002 5.48 6.482003 5.44 6.582004 6.42 7.952005 7.05 8.652006 6.95 8.422007 7.15 8.542008 6.93 7.682009 5.6 6.422010 6.6 7.372011 7.59 8.40
Rerata 6.14 7.05Sumber:BPSKotaPalembang2012
Tabel 10.4 Proyeksi PDRB dan Pendapatan per Kapita Masyarakat Palembang 2012-2035
Tahun HargaBerlaku HargaKonstanTh2000 Proyeksi Pddk
Income perCapita(=JutaRp)Harga
Berlaku HargaKonstan2011* 58,592,439 19,820,351 1,481,814 39.54 13.38
2012 62,107,985 21,009,572 1,504,041 41.29 13.972013 65,834,464 22,270,146 1,526,602 43.12 14.592014 69,784,532 23,606,355 1,549,501 45.04 15.232015 73,971,604 25,022,736 1,572,743 47.03 15.912016 78,409,901 26,524,101 1,596,335 49.12 16.622017 83,114,495 28,115,547 1,620,280 51.30 17.352018 88,101,364 29,802,480 1,644,584 53.57 18.122019 93,387,446 31,590,628 1,669,252 55.95 18.932020 98,990,693 33,486,066 1,694,291 58.43 19.762021 104,930,134 35,495,230 1,719,706 61.02 20.642022 111,225,942 37,624,944 1,745,501 63.72 21.562023 117,899,499 39,882,440 1,771,684 66.55 22.512024 124,973,469 42,275,387 1,798,259 69.50 23.512025 132,471,877 44,811,910 1,825,233 72.58 24.552026 140,420,190 47,500,625 1,852,611 75.80 25.642027 148,845,401 50,350,662 1,880,401 79.16 26.78
PT. Taram
16Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
2028 157,776,125 53,371,702 1,908,607 82.67 27.962029 167,242,693 56,574,004 1,937,236 86.33 29.202030 177,277,254 59,968,444 1,966,294 90.16 30.502031 187,913,890 63,566,551 1,995,789 94.16 31.852032 199,188,723 67,380,544 2,025,725 98.33 33.262033 211,140,046 71,423,376 2,056,111 102.69 34.742034 223,808,449 75,708,779 2,086,953 107.24 36.282035 237,236,956 80,251,306 2,118,257 112.00 37.89
10.1.5 Analisis Biaya Manfaat Sosial (ABMS)
Analisis Biaya Manfaat Sosial digunakan untuk mengevaluasi penggunaan sumber-sumber ekonomi agar sumber yang langka tersebut dapat digunakan secara efisien.Pemerintah mempunyai banyak program atau proyek yang harus dilaksanakansedangkan biaya yang tersedia sangat terbatas.
Dengan analisis ini pemerintah menjamin penggunaan sumber-sumber ekonomi yangefisien dengan memilih program-program yang memenuhi kriteria efisiensi. Analisismanfaat dan biaya merupakan alat bantu untuk membuat keputusan publik denganmempertimbangkan kesejahteraan masyarakat. Ada dua pihak yang menaruh perhatianpada analisis ini, yaitu pertama, para praktisi teknis dan ekonom yang berperan dalammengembangkan metode analisis, pengumpulan data, dan membuat analisis sertarekomendasi. Kedua, pemegang kekuasaan eksekutif yang berwenang untuk membuatperaturan dan prosedur untuk melaksanakan keputusan publik.
Analisis biaya manfaat sosial ini hanya menitikberatkan pada efisiensi penggunaanfaktor produksi tanpa mempertimbangkan masalah lain seperti distribusi, stabilisasiekonomi dan sebagainya.
Analisis ini hanya menentukan program dari segi efisiensi sedangkan pemilihanpelaksanaan program berada di tangan pemegang kekuasaan eksekutif yang dalammemilih juga mempertimbangkan faktor lain. Suatu program yang efisien mungkin tidakakan dilaksanakan karena menimbulkan distribusi pendapatan yang semakin lebar.Sebaliknya program yang menimbulkan distribusi pendapatan yang semakin baik akandipilih meskipun program tersebut tidak terlalu efisien ditinjau dari hasil analisis manfaatdan biaya.
Biasanya analisis ini terintegrasi dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan(AMDAL) yang dilakukan untuk mengevaluasi dampak suatu proyek atau programterhadap lingkungan hidup. Sehingga analisis ini tidak hanya melihat manfaat dan biayaindividu, tetapi secara menyeluruh memperhitungkan manfaat dan biaya sosial danselanjutnya dapat disebut sebagai analisis manfaat dan biaya sosial. Dalam kajian ini
PT. Taram
17Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
dilakukan review terhadap komponen-komponen ABMS sebagai berikut : (i). Reviewmanfaat sosial proyek (social benefit); (ii). Review biaya sosial proyek (socialcost)
A. Metode Analisis Biaya dan Manfaat
Dalam melaksanakan analisis terutama pada proyek yang mempunyai umurekonomis yang relatif panjang dan memberikan manfaat serta menimbulkan biayapada saat yang berbeda-beda maka harus memperhitungkan konsep nilai uang.Analisis harus dilakukan dengan menghitung seluruh manfaat dan biaya dari suatuproyek selama umur proyek yang bersangkutan dan dihitung dalam nilai sekarang.
B. Metode Identifikasi Biaya dan Manfaat
Dalam menentukan manfaat dan biaya suatu program/proyek harus dilihat secaraluas pada manfaat dan biaya sosial dan tidak hanya pada individu saja. Olehkarena menyangkut kepentingan masyarakat luas maka manfaat dan biaya dapatdikelompokkan dengan berbagai cara, salah satunya yaitu mengelompokkanmanfaat dan biaya suatu proyek secara riil (real) dan semu (pecuniary). Manfaat riiladalah manfaat yang timbul bagi seseorang yang tidak diimbangi oleh hilangnyamanfaat bagi pihak lain. Manfaat semu adalah yang hanya diterima olehsekelompok tertentu, tetapi sekelompok lainnya menderita karena proyek tersebut.Manfaat riil dibedakan lagi menjadi langsung/primer dan tidak langsung/sekunder(direct/primary dan indirect/secondary).
Hal yang perlu diperhatikan dalam menentukan manfaat adalah hanya kenaikanhasil atau kesejahteraan yang diperhitungkan sedangkan kenaikan nilai suatukekayaan karena adanya proyek tersebut tidak diperhitungkan.
Misalnya pada proyek dam maka kenaikan harga tanah disekitar proyek tidakdimasukkan dalam manfaat dari proyek tersebut. Hal ini karena perhitungankenaikan produktivitas tanah dan kenaikan harga tanah menyebabkan perhitunganganda dari manfaat adanya proyek tersebut. Manfaat langsung berhubungandengan tujuan utama dari proyek atau program. Manfaat langsung timbul karenameningkatnya hasil atau produktivitas dengan adanya proyek atau programtersebut.
Manfaat tidak langsung adalah manfaat yang tidak secara langsung disebabkankarena adanya proyek yang akan dibangun atau merupkan hasil sampingan. Dalamhal proyek di atas manfaat tidak langsungnya adalah kenaikan produktivitas tanah
PT. Taram
18Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
di luar area pengairan dari dam tersebut. Manfaat tidak langsung ini dapat menjadiluas sekali, tergantung dari sejauh mana memasukkan manfaat tidak langsung kedalam analisis. Semua manfaat tidak langsung ini dapat dimasukkan ke dalamperhitungan manfaat dari proyek yang akan dibangun pemerintah.
Perhitungan biaya suatu proyek harus dilakukan dengan memperhitungkan biayaalternatif dari penggunaan sumber ekonomi. Perhitungan biaya ini harusmemasukkan biaya langsung dan biaya tidak langsung yang berhubungan denganproyek. Dalam membuat evaluasi proyek, penurunan produksi tanah dari area lainyang terpengaruh harus dimasukkan ke dalam biaya proyek tersebut. Perhitunganbiaya tak langsung dapat menjadi besar atau kecil tergantung seberapa jauh biayatak langsung tersebut akan dimasukkan ke dalam perhitungan biaya. Masalah lainadalah penggunaan fasilitas yang sudah ada untuk pembangunan proyek.
Manfaat riil dibedakan pula menjadi manfaat yang berwujud (tangible) dan yangtidak berwujud (intangible). Istilah berwujud ditetapkan bagi yang dapat dinilai dipasar, sedangkan yang tidak berwujud untuk segala sesuatu yang tidak dapatdipasarkan. Manfaat dan biaya sosial tergolong dalam kategori manfaat yang tidakdapat dipasarkan sehingga termasuk kategori manfaat dan biaya yang tidakberwujud (intangible benefits dan intangible costs). Meskipun manfaat dan biayayang tidak dapat dipasarkan sulit dihitung, tetapi harus dipertimbangkan dalamperhitungan manfaat dan biaya suatu proyek.
Manfaat dan biaya riil dapat pula dibedakan menjadi manfaat dan biaya internaldan eksternal. Suatu proyek yang hanya menghasilkan manfaat dan biaya untukdaerahnya sendiri disebut internal, tetapi bila dapat menghasilkan manfaat ataubiaya untuk daerah lain dikatakan eksternal. Kedua macam manfaat dan biaya iniharus diperhitungkan dalam perhitungan evaluasi proyek.
Pada analisis manfaat dan biaya pada proyek swasta, manfaat pada umumnyadiukur dengan cara mengalikan jumlah barang yang dihasilkan dengan perkiraanharga barang. Biaya yang diperhitungkan adalah semua biaya yang langsungdigunakan proyek tersebut berdasarkan harga pembeliannya. Ini berbeda denganproyek pemerintah, sebab pada umumnya manfaat penggunaan sumber ekonomidiukur dengan harga pasar oleh karena harga pada pasar persaingan sempurnamencerminkan nilai sesungguhnya dari sumber ekonomi yang digunakan. Padakeadaan yang tidak ada persaingan sempurna maka harga pasar tidakmenunjukkan nilai sumber ekonomi yang sesungguhnya. Dalam hal ini harusdilakukan penyesuaian dengan menggunakan harga bayangan (shadow price).Beberapa faktor yang menyebabkan tidak adanya harga yang terjadi padapersaingan sempurna adalah adanya: unsur monopoli, pajak, pengangguran, dansurplus konsumen. Hal pertama yang dilakukan dalam melaksanakan evaluasi
PT. Taram
19Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
suatu proyek adalah menentukan semua manfaat dan biaya yang ditimbulkan dariproyek tersebut.
C. Identifikasi Biaya dan Manfaat untuk LRT Palembang
Identifikasi manfaat dan biaya akan dibagi ke dalam beberapa klasifikasi untukmenegaskan jenis manfaat dan biaya yang muncul, berikut ini pada Tabel 2dijabarkan mengenai manfaat dan biaya yang teridentifikasi akan muncul melaluipembangunan LRT di Kota Palembang.
Tabel 10.5Identifikasi Biaya dan Manfaat LRT Palembang
Manfaat Biaya
Rill
Langsung
BerwujudMengurangi kemacetan danwaktu tempuh perjalanan
Biaya konstruksi rel danpembeliaan kereta, sertabiaya maintenance danoperasional kereta.
Tidak berwujud
Kenyamanan masyarakatmenggunakan transportasiumum meningkat, pola hiduppraktis, budaya antri, hematwaktu perjalanan.
Biaya sosialisasimekanisme modatransportasi baru
Tidaklangsung
Berwujud
Berkurangnya emisi gasrumah kaca (emisikendaraan bermotor, CO2,dll) Berkurangnya biaya
kesehatan akibatlakalantas dan ISPA
Biaya pengalihan aruslalulintas selamakonstruksi,Polusi suara dan polusiudara pada saatkonstruksi.
Tidak berwujud Meningkatkan prestise wargaPalembang
Semu Langsung
Peningkatan pendapatanriil masyarakat Kenaikan harga property
disekitar stasiun LRT Peningkatan pertumbuhan
ekonomi secara umum
Biaya menanggulangikonflik sosial baru yangakan timbul
Pada Tabel 10.3 dibawah ini di identifikasi lebih lanjut mengenai komponenmanfaat dan biaya yang akan dimasukkan ke dalam analisis ABMS.
Tabel 10.6Komponen Analisis ABMSKOMPONEN ANALISIS KETERANGANCAPEX CAPEX (diluar biaya kontijensi dan pajak)OPEX OPEX (perawatan dan operasional)
PT. Taram
20Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
KOMPONEN ANALISIS KETERANGANPenghematan biaya medisyang diharapkan
(Angka Asumsi Pengurangan Orang Sakit) x (biaya kesehatanper kapita)
Penyediaan LRT diperkirakan dapat mengurangi tingkatpenyebaran penyakit ISPA di masyarakat dan juga mengurangiinsiden kecelakaan lalu lintas.
Pengurangan dari biayayang keluar karena masalahkesehatan
(Pengurangan orang yang terjangkit penyakit)xtingkatpendapatan harian
Manfaat lebih Konsumen(Pelanggan)
Kelebihan manfaat pelanggan dihitung dari perubahankesediaan membayar (willingness to pay). Secara umumformula perhitungannya sebagai berikut:
∆ = ( − ) ∙ + 12 ( − ) ∙ ( − )dimana,
Tb Tarif sebelum proyek dilaksanakan (idealnyadidapatkan dari hasil RDS – Real DemandSurvey).
Ta Tarif setelah dilaksanakannya proyek (proyeksifinansial).
Qa,Qb Peningkatan perbedaan terhadap tingkatkonsumsi sebelum dan sesudahdilaksanakannya proyek.
Berkurangnya waktuperjalanan denganberkurangnya kemacetan
Dihitung rata-rata waktu yang dihabiskan untuk melakukanperjalanan dalam kota Palembang, kemudian asumsipenghematannta dikonversikan menjadi rupiah dengan rata-rata penghasilan per jam penduduk Palembang.
Penciptaan lapanganpekerjaan baru selamamasa konstruksi
Metode untuk menghitung penciptaan lapangan kerjaselama konstruksi adalah: (Capex + Opex ) x 17 % (SCFsesuai pedoman ADB OGM)
10.1.5.1 Perbandingan Biaya Manfaat dengan atau tanpa KPBU
Pada sub-bab ini akan dibandingkan biaya dan manfaat dengan atau tanpa KPBU,skenario yang akan dibahas atau dibandingkan antara lain adalah sebagai berikut :
1. Business As Usual: Pembangunan LRT tidak dilaksanakan. Permasalahan utamayang mungkin timbul adalah meningkatnya kemacetan dan polusi udara secara
PT. Taram
21Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
signifikan karena konsekuensi dari keterbatasan jalan dan pertambahan jumlahpenduduk serta kendaraan bermotor.
2. KPBU: Pembangunan LRT dilaksanakan dengan OPEX dan CAPEX sesuaidengan perhitungan finansial dengan menggunakan kerjasama dengan swasta,yaitu CAPEX : 7.594.400.000.000 ditanggung APBN dan OPEX: 613.489.440.000ditanggung oleh BUOP atau swasta (dengan menggunakan kurs: Rp13.808 per 1USD).
Kajian analisis ini telah dikembangkan sesuai dengan perkembangan terkini atas skemayang akan dikerjasamakan dengan pihak swasta, dimana Badan Usaha OperatorPrasarana (“BUOP”) bertindak sebagai pihak ketiga dalam menjalankan kerjasamadalam mengoperasikan dan memelihara prasarana proyek LRT Palembang.
Di dalam skema KPBU terdapat PT KAI (Persero) sebagai operator sarana, pemilikprasarana adalah Pemerintah Indonesia melalui Kementerian terkait yakni KementerianPerhubungan RI. Dalam hal ini BUOP tidak mengeluarkan biaya investasi yangsubstansial pada tahapan pembangunan. Penyerahan proyek kepada BUOP akandilakukan setelah selesai dibangun oleh PT Waskita Karya (“Persero”) yang dapatpenugasan dari Presiden RI dalam membangun Prasarana (pekerjaan sipil trase dan 13stasiun).
Sehingga keterbatasan pemodelan mencakup perhitungan-perhitungan yangdidasarkan pada metodologi dan asumsi yang sesuai dengan skema seperti yangdijelaskan di atas yakni tidak ada biaya investasi yang substansial namun terdapatbiaya investasi yang terkait dengan biaya persiapan untuk menjalankan usaha operasidan pemeliharaan prasarana proyek ini.
Tabel 10.7Perbandingan Biaya untuk 5 tahun antar pilihan skenarioRupiah (Rp)
Biaya Penyiapan Biaya ModalBiaya Operasional
&Biaya Pemeliharaan
Biaya lain(KPBU)
Businessas usual
- - - -
KPBU 690.400.000.000 6.834.960.000.000 613.489.440.000 -
Proyeksi Demand Penumpang LRT Pada Masing-Masing Koridor dengan PersentasePerpindahan Moda 20% (Orang/hari).
PT. Taram
22Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 10.8Proyeksi Jumlah Penumpang per Koridor tiap harinya (Orang/hari)
2018 2019 2020 2021 2022 2023Koridor 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Koridor 1 26.289 26.815 27.351 27.898 28.456 29.025Koridor 2 40.204 41.008 41.828 42.664 43.518 44.388Koridor 3 33.741 34.416 35.104 35.807 36.523 37.253Koridor 4 47.664 48.618 49.590 50.582 51.593 52.625Koridor 5 73.953 75.433 76.941 78.480 80.050 81.651Koridor 5 Opt 82.604 84.257 85.942 87.660 89.414 91.202
Sum 304.455 310.547 316.756 323.091 329.554 336.144
2024 2025 2026 2027 2028 2029Koridor 2024 2025 2026 2027 2028 2029
Koridor 1 29.606 30.198 30.802 31.418 32.046 32.687Koridor 2 45.276 46.181 47.105 48.047 49.008 49.988Koridor 3 37.998 38.758 39.533 40.324 41.130 41.953Koridor 4 53.678 54.751 55.846 56.963 58.103 59.265Koridor 5 83.284 84.949 86.648 88.381 90.149 91.952Koridor 5 Opt 93.026 94.887 96.784 98.720 100.694 102.708
Sum 342.868 349.724 356.718 363.853 371.130 378.553
2030 2031 2032 2033 2034 2035Koridor 2030 2031 2032 2033 2034 2035
Koridor 1 33.341 34.008 34.688 35.382 36.089 36.811Koridor 2 50.988 52.008 53.048 54.109 55.191 56.295Koridor 3 42.792 43.648 44.521 45.411 46.320 47.246Koridor 4 60.450 61.659 62.892 64.150 65.433 66.742Koridor 5 93.791 95.667 97.580 99.532 101.522 103.553Koridor 5 Opt 104.762 106.858 108.995 111.175 113.398 115.666
Sum 386.124 393.848 401.724 409.759 417.953 426.313
Dengan tariff tiket sebesar Rp 5.000 maka dalam 1 tahun omset dari tariff LRT untuk 1koridor (koridor 1) dapat mencapai kurang lebih 47,9 Milyar Rupiah per tahun.
Pada Tabel 10.06 dapat dibandingkan manfaat operasional yang muncul apabila LRTdi aplikasikan. Pendapatan atau manfaat ini didapatkan dari tariff dan bisnispendamping yang berkaitan dangan LRT.
PT. Taram
23Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 10.9Perbandingan FCFF untuk BAU dan Pelaksanaan PKBU
Tahun 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027BAU*(Rp)
- - - - - - - - - -
PKBU(Rp) 5.154 6.234 7.340 8.476 8.991 9.539 10.122 10.742 11.401 12.102
* Bussines as usual
10.1.5.2 Penilaian Manfaat Proyek
A. Manfaat Ekonomi ProyekDalam perspektif “Ekonomi”, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang dapatberkontribusi terhadap hal-hal dibawah ini :
Membuka lapangan pekerjaan, baik selama rentang waktu konstruksi proyek,bahkan lapangan pekerjaan untuk operasional WTP.
Penghematan terhadap waktu tempuh perjalanan di Kota Palembang. Kerugianyang terjadi dikarenakan kemacetan akan dapat diminimalisir.
Bisnis disekitar stasiun akan semakin meningkat dengan adanya laur keluar masukyang terjadi disekitar stasiun LRT
Dapat mengurangi biaya terkait kesehatan. Hal ini diasumsikan dengan peningkatankualitas hidup masyarakat dengan adanya pengurangan emisi asap kendaraanbermotor dan menurunnya insiden kecelakaan lalulintas
Kenaikan harga property (tanah dan rumah). Dengan adanya akses LRT, makasecara langsung akan meningkatkan harga jual property yang terletak di jalur LRT.
Dalam perspektif “Sosial”, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang dapatberkontribusi terhadap hal-hal dibawah ini :
Dengan adanya akses moda transportasi umum dengan kapasitas besar daninfrastruktur yang baik dan nyaman akan mengubah sikap dan cara hidupmasyarakat dalam bepergian. Masyarakat yang tadinya menggunakan kendaraanpribadi akan berpindah menggunakan transportasi umum yang nyaman danmenjangkau titik titik keramaian di Kota Palembang.
Dengan mekanisme pembelian tiket terusan akan mengajarkan masyarakat untukmerencanakan pengeluaran keuangannya. Pola hidup praktis dengan menggunakan
PT. Taram
24Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
kartu terusan dan cashless juga akan secara bertahap terimplementasi di kotaPalembang.
Dengan mekanisme gerbang pengecekan tiket sebelum masuk ke dalam LRT, akanmemaksa orang untuk saling antri dan ahirnya membudayakan budaya antri.
Dalam perspektif “Lingkungan”, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang dapatberkontribusi terhadap hal-hal dibawah ini :
Mengurangi produksi emisi kendaraan bermotor secara jangka panjang
B. Biaya Sosial Proyek
Dalam perspektif “Ekonomi”, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang memilikidampak negatif terhadap hal-hal dibawah ini :
Peningkatan arus lalu-lintas pada saat tahap konstruksi berlangsung.
Kemungkinan terjadi peningkatan biaya investasi karena terlambatnya pekerjaankonstruksi, inflasi, dll.
Dalam perspektif “Sosial”, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang memilikidampak negatif terhadap hal-hal dibawah ini :
Kemungkinan terjadi konflik social karena perebutan lahan berjualan di sekitarstasiun.
Berkurangnya pendapatan dari moda transportasi lain yang memiliki rute yang sama
Dalam perspektif “Lingkungan”, proyek KPBU untuk LRT di Kota Palembang memilikidampak negatif terhadap hal-hal dibawah ini :
Degradasi lingkungan pada saat kontruksi berlangsung, diantaranya polusi udaraakibat konstruksi, kebisingan, pencemaran tanah, dan air yang mungkin terjadi padasaat proses konstruksi.
10.1.5.3 Penentuan Biaya Ekonomi
Penentuan biaya ekonomi mencakup penentuan biaya ekonomi dengan mengubahbiaya financial menjadi biaya ekonomi (Shadow Price) dan penentuan biaya ekonomi
PT. Taram
25Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
dengan mengkonversi manfaat menjadi kuantitatif. Manfaat ekonomi untuk proyek inidapat terangkum dalam kategori berikut ini :
Manfaat biaya transportasi pengguna jalan, direpresentasikan dengan perubahanbiaya secara umum antara LRT dan pengguna jalan.
Manfaat dari keuntungan operator LRT, pemasukan pajak, dan pembukaanlapangan kerja.
Pengurangan efek negative dari kemacetan (polusi udara, emisi CO2, kecelakaanlalu lintas), hal tersebut dikarenakan perpindahan moda transportasi dari jalanmenuju rel atau LRT.
Biaya per perjalanan menggunakan jalanan di Kota Palembang diasumsikan rata-ratajarak tempuh 25 kilometer membutuhkan 3 liter bensin dan memakan waktu lebih dari30 menit. Diasumsikan untuk perjalanan dengan LRT dapat ditempuh 20 menit dengantelah mempertimbangkan waktu tunggu di dalam stasiun, dan elses dari pelaksanaanLRT, diharapkan akan mengurangi kemacetan sehingga asumsi biaya waktu danoeprasional juga akan berkurang.
Tabel 10.10 Biaya per Perjalanan per Penumpang (Rupiah)KPBU(Rp)
Busines as usual(Rp)
Manfaat(Rp)
Menggunakan LRT Biaya waktu 20.000 -
Tarif 5.000 -
Biaya secara umum 25.000 -
Menggunakan Jalan Biaya waktu 25.000 30.000 Biaya operasional 14.800 22.200 Biaya secara umum 39.800 52.200 12.400
Unit Biaya 32.300 52.200 19.800(Rata-rata biaya per perjalanan untuk KPBU LRT: 32.300 rupiah
Selisih biaya business as usual dengan KPBU (manfaat) adalah: Rp 19.800)
Total manfaat yang timbul dengan adanya LRT adalah sebesar 19.800 rupiah, hal inididapatkan dari selisih unit biaya dari B.A.U dengan KPBU atau pelaksanaan LRT.
PT. Taram
26Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Pada Tabel 8 diperlihatkan manfaat kuantitatif yang berasal dari konsumen LRT selama1 tahun untuk satu koridor (koridor 1). Dengan pelaksanaan LRT, pengguna jalan jugamendapatkan manfaat dari pengurangan kemacetan yang dikuantifikasikan sebesar Rp12.400 per perjalanan (25 km). Unit manfaat tersebut akan digunakan untuk memproyeksikan rupiah per tahun dengan cara mengalikan dengan proyeksi rata-ratapengguna selama 1 tahun.
Tabel 10.11Manfaat yang dihasilkan dari Konsumen/Pengguna
ModaPengguna (orang per
tahun)Unit manfaat
(Rp)Manfaat (juta
Rp)B.A.U KPBU KPBU KPBU
Menggunakan LRTPenumpang LRT 0 9.595.485 19.800 189.991
Menggunakan JalanPengguna jalan 35.712.695 26.117.210 12.400 323.853
SUM 513.844
Penumpang LRT yang mendapatkan manfaat dalam setahun setara dengan Rp189.991 juta
Manfaat pengguna jalan dengan pelaksanaan LRT dalam setahun setara Rp323.853 juta
Jumlah manfaat untuk pengguna jalan dan LRT setara dengan Rp 513.844 jutaPada Tabel 8 diatas dijelaskan bahwa pengguna LRT diharapkan mencapai kuranglebih 9,5 juta pengguna selama 1 tahun dan 1 koridor, hal ini dipredikasi akanmengurangi pengguna jalan sampai pada jumlah 26 juta pengguna jalan yang padaawalnya mencapai 35,7 juta pengguna jalan. Dengan jumlah pengguna LRT dan jugapenurunan kemacetan/pengguna jalan, maka dapat direkapitulasi jumlah manfaatpelaksanaan LRT yang dihasilkan dari manfaat pengguna jalan dan LRT saja dapatmencapai atau setara dengan nilai uang sebesar 513.844 juta rupiah per tahun.
Pada Tabel 9 dibawah, diperlihatkan biaya dan manfaat dari pelaksanaan LRT yangtelah dikuantifikasikan yang diperoleh melalui opersional LRT. Diantaranya terdapatbiaya operasional LRT, pendapatan pemerintah terhadap pajak BBM, dan retribusi.Untuk pendapatan tariff LRT pada koridor 1 dalam 1 tahun mencapai Rp 47.977 juta,sedangkan OPEX dalam 1 tahun mencapai Rp 34.059 juta.
PT. Taram
27Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 10.12Manfaat yang dihasilkan dari Operator LRT
Revenue & Cost (juta rupiah) Manfaat (juta Rp)B.A.U KPBU KPBU
LRTOperating Cost - (34.059) (34.059)Tarif revenue - 47.977 47.977
Total 13.918 13.918
ROAD
Pengguna mobilterdampak biayaoperasional LRT
- N/A N/A
TOTAL N/APEMERINTAH
Pajak BBM 2.051 1.641 (410)
Pajak lainnya/retribusi 84 67,2 (16,8)
Total PendapatanPemerintah 2.135 1708,2 (426,8)
(BBM berjenis premium yang beredar di Kota Palembang menurut BPS Kota Palembang adalahsebesar 256.330 kilo Liter Premium untuk tahun 2014.)
Dari Tabel 9 diatas, dapat dilihat penurunan pendapatan pemerintah melalui retribusidan pajak bbm mencapai Rp 426,8 juta per tahun. Untuk biaya operasional LRT dapattertutupi dengan pendapatan tariff, sehingga operasional LRT masih memiliki profitsebesar Rp 13.918 juta per tahun. Sehingga manfaat ekonomi dari pembangunan LRTdi Palembang dapat dihitung dari nilai manfaat pengguna LRT, pengurangankemacetan, keuntungan pendapatan LRT, dan pendapatan pemerintah yangkeseluruhannya mencapai Rp.527.335 juta
10.1.5.4 Penilaian Kelayakan Ekonomi (EIRR, ENPV)
Kelayakan Ekonomi, yang meliputi semua biaya yang dikeluarkan baik tangible maupunintangible dan membandingkannya dengan semua manfaaat yang diperoleh baiktangible maupun intangible. Dalam hal ini semua biaya sesuai dengan rencanadijadikan komponen biaya dan komponen manfaat diperoleh dari tarif atau hargabarang/jasa investasi. Kelayakan ekonomi biasanya ditunjukkan oleh EIRR (economicinternal rate of return) atau biasanya disebut juga IRR (internal rate of return).
Dalam analisis yang dilakukan untuk kelayakan ini akan digunakan beberapa nilai yangbiasa digunakan sebagai parameter dalam menentukan kriteria penerimaan terhadap
PT. Taram
28Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
suatu investasi sehingga dapat diketahui layak atau tidaknya suatu proyek. Adapunnilai-nilai tersebut yaitu NPV (Net Present Value), BCR (Benefit/Cost Ratio), (E/F)IRR(Economic/Financial Internal Rate of Return), PI (Profitability Index), serta PaybackPeriod yang merupakan kriteria evaluasi yang harus dipertimbangkan dalamperhitungan analisis kelayakan ekonomi dan finansial. Masing-masing dapat dihitungdengan menggunakan rumus :
NPV = bt(1 + r) − bt(1 + r)Metode Perbandingan Manfaat dan Biaya (BCR)
Dengan kriteria ini maka proyek yang dilaksanakan adalah proyek yang mempunyaiangka perbandingan lebih besar dari satu.
BC Ratio = ∑ = 0 ( )∑ = 0 ( )Dimana :
Bt = Present Value of benefitCt = Present Value of costt = The time of cash flown = the total time of the projectr = discount rate.
Berdasarkan metode ini, suatu proyek akan dilaksanakan apabila BCR > 1. MetodeBCR akan memberikan hasil yang konsisten dengan metode NPB, apabila BCR > 1berarti pula NPB > 0. Metode BCR mempunyai kelemahan dalam hal membandingkandua buah proyek karena tidak ada pedoman yang jelas mengenai hal yang masuksebagai perhitungan biaya atau manfaat. Manfaat selalu dapat dianggap sebagai biayayang negatif dan sebaliknya. Oleh karena itu BCR dapat selalu dibuat lebih tinggidengan memasukkan biaya sebagai manfaat negatif. Oleh karena itu BCR dapatdimanipulasi oleh orang yang mengevaluasi agar nilai BCR lebih tinggi dari yangsebenarnya (Mangkoesoebroto, 1998).
Untuk melakukan perhitungan terhadap besar nilai Payback Period dapat dihitungdengan menggunakan rumus :
PT. Taram
29Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Payback Period = n + a − bc − b x 1 tahunDimana :
n = Tahun terakhir dimana arus kas masih belum bisa menutupi initital investmenta = Jumlah investasi awal (initial investment)b = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke-nc = Jumlah kumulatif arus kas pada tahun ke n+1.
Untuk melakukan perhitungan terhadap besar nilai PI (Profitability Index) dapat dihitungdengan menggunakan rumus :
Provitability Index = P. V. dari (gross − biaya O& )P. V. dari biaya investasiUntuk melakukan perhitungan terhadap besar nilai IRR (Internal Rate of Return) dapatdihitung dengan menggunakan rumus :
IRR = i + NPVNPV + NPV (i − i")Nilai IRR ini diperoleh dengan cara coba-coba, mula-mula memakai discount rate yangdiperkirakan mendekati besarnya IRR. Apabila telah memberikan NPV yang positif,maka harus dicoba discount rate yang lebih tinggi, dan seterusnya sampai diperolehNPV yang negatif. Kemudian lakukan interpolasi antara discount rate yang tertinggi (i’)yang masih memberi nilai NPV yang positif (NPV’), dan discount rate terendah (i”) yangmemberi NPV negatif (NPV”).
Apabila dari hasil analisis data yang telah dilakukan diperoleh hasil nilai NPV < 0, nilaiBCR < 1, nilai PI < 1, serta nilai FIRR atau EIRR < r (tingkat suku bunga yang berlaku)maka proyek ini akan dinyatakan tidak layak, akan tetapi sebaliknya apabila diperolehhasil analisis data menunjukkan bahwa nilai NPV > 0, nilai BCR > 1, nilai PI > 1, sertanilai FIRR atau EIRR > r (tingkat suku bunga yang berlaku) maka proyek ini dinyatakanlayak dan dapat dilanjutkan. Perlu diperhatikan bahwa umumnya investor tidak tertarikmelakukan investasi pada proyek-proyek dengan tingkat pengembalian yang lama.Sehingga dalam penelitian ini dilakukan juga perhitungan Payback Period untukmengetahui berapa lama pengembalian dari proyek ini.
Dengan menggunakan rumusan diatas untuk menghitung kelayakan ekonomipembangunan LRT Palembang, maka dengan asumsi tingkat diskonto sebesar 5%,
PT. Taram
30Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
dapat dilihat komponen analisis dibawah ini yang menggambarkan bahwa proyekdinyatakan LAYAK menurut analisis ekonomi.
PKBU
ENPV (juta rupiah) 53.780ERR (%) 32,26B/C Ratio 2,29
SANGAT LAYAK
10.1.5.5 Analisis Sensitivitas
Dengan uji sensitifitas kenaikan OPEX mencapai 25%, proyek tetap dinyatakan LAYAKmenurut analisis ekonomi.
PKBU
Analisis Tanpa sensitivitasOPEX naik 0%
Dengan sensitivitasOPEX naik 25%
ENPV (juta rupiah) 53.780 46.040EIRR (%) 32,26 30,3B/C Ratio 2,29 1,93
SANGAT LAYAK
10.2 Analisa Keuangan
10.2.1 Pendahuluan
Tujuan dari bab kajian analisis keuangan adalah untuk memberikan gambaran yangkomprehensif atas hasil dari model keuangan, yang didasarkan pada sejumlah asumsidan scenario biaya kenaikan O&M, serta bertujuan untuk menyajikan ringkasan atashasil perhitungan model keuangan.
10.2.2 Lingkup kajian
Kajian analisis keaungan ini telah dikembangkan sesuai dengan perkembangan terkini atasskema yang akan dikerjasamakan dengan pihak swasta dimana Badan Usaha OperatorPrasarana (“BUOP”) bertindak sebagai pihak ketiga dalam menjalankan kerjasama dalammengoperasikan dan memelihara prasarana proyek LRT Palembang yang didalam skematerdapat PT KAI (Persero) (“KAI”) sebagai operator sarana, pemilik prasarana adalahPemerintah Indonesia melalui Kementerian terkait yakni Kementerian Perhubungan RI. Oleh
PT. Taram
31Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
karena itu, baik BUOP tidak mengeluarkan biaya investasi yang substansial pada tahapan ini,penyerahan proyek setelah selesai dibangun oleh PT Waskita Karya (“Persero”) yang dapatpenugasan dari Presiden RI dalam membangun Prasaran (pekerjaan sipil trase dan 13 stasiun)kepada BUOP. Sehingga keterbatasan pemodelan mencakup perhitungan-perhitungan yangdidasarkan pada metodologi dan asumsi yang sesuai dengan skema seperti yang dijelaskan diatas yakni tidak ada biaya investasi yang substansial namun terdapat biaya investasi yangterkait dengan biaya persiapan untuk menjalankan usaha operasi dan pemeliharaan prasaranaproyek ini.
10.3 Asumsi keuangan
Bagian berikut ini memberikan gambaran dari asumsi-asumsi pokok yang digunakan di dalammodel keuangan.
Asumsi Keuangan Nilai KeteranganBiaya penyiapan(studi&perencanaan) 13,245 Dari biaya konstruksiPerkiraan Biaya Investasi 6,090,000 IDR MiliarPanjang trase 25 kmKenaikan Tarif per tahun 6.35% BPSNilai tukar 13,808 1 USD/Bank IndonesiaInflasi tahunan 6.35% BPSOwners' Equity Ratio 30%Beban bunga 12.49% per tahunWACC 11.93%Masa konsesi 10 tahunPajak penghasilan badan 25% Dari net profit
10.3.1 Sumber pendanaan Fasilitas dan jumlah
Tabel berikut menampilkan total kebutuhan pendanaan ekuitas dari pinjaman:
Struktur Modal Nilai %Ekuitas 3,974 30%Pinjaman 9,272 70%
Dalam jutaan Rupiah
10.3.1.1 Pinjaman
Sumber pinjaman diasumsikan dari bank dengan suku bunga komersial yang berlakupada saat waktu pengajuan peminjaman. Terdapat dua fasilitas yakni fasilitas modalkerja yang diperuntukan sebagai pembiayaan biaya persiapan Badan Usaha OperatorPrasrana dan juga fasilitas IDC, hal ini dikarekan proyek belum beropersi sehingga
PT. Taram
32Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
belum mendapatkan pendapatan yang dapat membayar pokok dan bunganpinjamanan.
Tabel berikut menampilkan total kebutuhan pendanaan fasilitas modal kerja dan IDC:
Fasilitas PinjamanFasilitas ModalKerja 9,272Fasilitas IDC 1,158
Dalam jutaan Rupiah
Ringkasan pembayaran pinjaman
Tabel berikut menampilkan pembayar pinjaman yang dibutuhkan:
Pembayaran pinjaman (IDR milyar)Deskripsi NominalPembayaran bunga 2,604Pembayaran pokok(KI+IDC) 10,429
Dalam jutaan Rupiah
Pemodelan menunjukkan bahwa total kebutuhan pembayaran pinjaman selama operasiadalah sebesar IDR 13 milyar. Angka ini terdiri dari pembayaran bunga dan pokokfasilitas KI dan IDC.
Pemodelan menunjukkan bahwa arus kas yang tersedia/FCFF, cukup untuk menutupbiaya pembayaran pinjaman yang dibutuhkan selama tiga tahun seperti gambar berikut:
PT. Taram
33Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
FCFF yang kuat selama operasional proyek, menghasilkan angka DSCR yang tinggi.Grafik berikut memberikan gambaran mengenai debt service coverage ratio:
Berikut detail tabel pembayaran fasilitas Modal Kerja dan IDC berdasarkan arus kasmasuk bersih yang telah dipotong beban operasi dan pajak:
Arus Kas Masuk FCFF 5,154 6,234 7,340Arus Kas Keluar (PembayaranPokok dan beban Bunga
Interest Expense 1,302 868 434Repayment KI 3,091 3,091 3,091Repayment IDC 386 386 386
Dalam jutaan Rupiah
PT. Taram
34Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
10.3.2 Indikator ekonomi (Berdasarkan Bank Indonesia dan Badan Pusat Statistik)
10.3.2.1 Beban bunga
Beban bunga komersil rata-rata pada Bank Umum Nasional pada tabel berikut.
Sumber: BPS
Berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik, rata-rata suku bunga fasilitas modal kerjadari Januari – Juli 2015 adalah 12.49%. fasilitas untuk biaya penyiapan proyek miripdengan fasilitas modal kerja, IDC selama masa penyiapan juga diasumsikan 12.49%
10.3.2.2 Tingkat eskalasi/Kenaikan tarif sewa per tahun
Pemodelan mengasumsikan kenaikan tarif sewa per tahun berdasarkan rata-rata inflasidari bulan April tahun 2014-Nopember 2015 dari Badan Pusat Statiskti yakni 6.35%sebagaimana tabel berikut:
LAPORAN INFLASI (Indeks Harga Konsumen)Bulan Tahun Tingkat Inflasi
Nopember 2015 4.89%Oktober 2015 6.25%Sep-15 6.83%Agustus 2015 7.18%Juli 2015 7.26%Juni 2015 7.26%Mei 2015 7.15%Apr-15 6.79%Maret 2015 6.38%Februari 2015 6.29%Januari 2015 6.96%
PT. Taram
35Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Desember 2014 8.36%Nopember 2014 6.23%Oktober 2014 4.83%Sep-14 4.53%Agustus 2014 3.99%Juli 2014 4.53%Juni 2014 6.70%Mei 2014 7.32%Apr-14 7.25%Rata-rata 6.35%
10.3.3 Pajak penghasilan
Pajak penghasilan perusahaan diasumsikan sebesar 25%
10.3.4 Nilai tukar mata uang asing
Pemodelan mengasumsikan nilai tengah kurs transaksi Bank Indonesia sebagai berikut:
KURS TRANSAKSI BANK INDONESIANilai Kurs Jual Kurs Beli Tanggal Rata-rata
1 13,877 13,739 1 Des 2015 13,808
10.3.5 WACC
Sesuai dengan rasio ekuitas (30% ekuitas dan 70% pinjaman) yang akan digunakan,tingkat suku bunga pinjaman (12.49%), serta biaya ekuitas (17.9%) dan melaluipendekatan rumusan di bawah ini, didapat tingkat biaya modal rata-ratatertimbang/WACC sebesar 11.9%
10.3.6 Pendapatan
Badan Usaha Operator Prasarana (“BUOP”) dapat mempertimbangkan untukmemperoleh pendapatan lain-lain yang berasal dari berbagai sumber terkait denganjaringan kereta api dan/ atau infrastruktur pendukung, termasuk:
Sewa ritel di stasiun; iklan; Pendapatan lainnya : (Layanan parkir)
PT. Taram
35Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Desember 2014 8.36%Nopember 2014 6.23%Oktober 2014 4.83%Sep-14 4.53%Agustus 2014 3.99%Juli 2014 4.53%Juni 2014 6.70%Mei 2014 7.32%Apr-14 7.25%Rata-rata 6.35%
10.3.3 Pajak penghasilan
Pajak penghasilan perusahaan diasumsikan sebesar 25%
10.3.4 Nilai tukar mata uang asing
Pemodelan mengasumsikan nilai tengah kurs transaksi Bank Indonesia sebagai berikut:
KURS TRANSAKSI BANK INDONESIANilai Kurs Jual Kurs Beli Tanggal Rata-rata
1 13,877 13,739 1 Des 2015 13,808
10.3.5 WACC
Sesuai dengan rasio ekuitas (30% ekuitas dan 70% pinjaman) yang akan digunakan,tingkat suku bunga pinjaman (12.49%), serta biaya ekuitas (17.9%) dan melaluipendekatan rumusan di bawah ini, didapat tingkat biaya modal rata-ratatertimbang/WACC sebesar 11.9%
10.3.6 Pendapatan
Badan Usaha Operator Prasarana (“BUOP”) dapat mempertimbangkan untukmemperoleh pendapatan lain-lain yang berasal dari berbagai sumber terkait denganjaringan kereta api dan/ atau infrastruktur pendukung, termasuk:
Sewa ritel di stasiun; iklan; Pendapatan lainnya : (Layanan parkir)
PT. Taram
35Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Desember 2014 8.36%Nopember 2014 6.23%Oktober 2014 4.83%Sep-14 4.53%Agustus 2014 3.99%Juli 2014 4.53%Juni 2014 6.70%Mei 2014 7.32%Apr-14 7.25%Rata-rata 6.35%
10.3.3 Pajak penghasilan
Pajak penghasilan perusahaan diasumsikan sebesar 25%
10.3.4 Nilai tukar mata uang asing
Pemodelan mengasumsikan nilai tengah kurs transaksi Bank Indonesia sebagai berikut:
KURS TRANSAKSI BANK INDONESIANilai Kurs Jual Kurs Beli Tanggal Rata-rata
1 13,877 13,739 1 Des 2015 13,808
10.3.5 WACC
Sesuai dengan rasio ekuitas (30% ekuitas dan 70% pinjaman) yang akan digunakan,tingkat suku bunga pinjaman (12.49%), serta biaya ekuitas (17.9%) dan melaluipendekatan rumusan di bawah ini, didapat tingkat biaya modal rata-ratatertimbang/WACC sebesar 11.9%
10.3.6 Pendapatan
Badan Usaha Operator Prasarana (“BUOP”) dapat mempertimbangkan untukmemperoleh pendapatan lain-lain yang berasal dari berbagai sumber terkait denganjaringan kereta api dan/ atau infrastruktur pendukung, termasuk:
Sewa ritel di stasiun; iklan; Pendapatan lainnya : (Layanan parkir)
PT. Taram
36Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Sumber pendapatan non-farebox berbeda untuk setiap BUOP dan untuk setiap wilayah.Hal ini bergantung pada kondisi perkembangan atau kemajuan ekonomi wilayah-wilayah tersebut.
Selain itu, BUOP juga dapat mempertimbangkan pendapatan lain-lain yang potensialberbagai peluang lain, seperti jasa layanan parkir, taksi dan bus; pengembanganproperty. Namun, sumber pendapatan tersebut dapat bervariasi secara signifikan dantergantung pada regulasi Pemerintah daerah. Oleh karena itu dalam kajian ini, hanyamengasumsikan pendapatan sewa ritel di stasiun dan iklan.
10.3.7 Sewa ritel diStasiun
Pemodelan mengasumsikan stasiun dan ukuran stasiun berikut akan berada padajaringan LRT:
Rumus sewa ritel distasiun
1. % area yang tersedia disetiap stasiun untuk kios
2. 60% ruang yang dapatdisewakan
3. Rp 350,000 Biaya perm2 untuk tahun 2018
1 X 2 X 3
Asumsi Pendapatan Non-Farebox NilaiPerkiraan Harga per meter (IDR/bulan) 350,000Unit 30Area (m2/unit) 40Ketersedian Ruang per Stasiun (m2) 1,200.00% Lahan yang dapat disewakan 50%Lahan yang dapat disewakan (m2) 600Jumlah Stasiun 13Total lahan yang dapat disewakan (m2) 7,800
10.3.8 Iklan
Pemodelan mengasumsikan utilisasi 100% dari ruang iklan yang tersedia untuk masing-masing kategori dengan asumsi konservatif yakni 20% dari total pendapatan non-farebox:
Advertising (IDR Juta) 3,744Dalam jutaan Rupiah
Pemodelan mengasumsikan bahwa 100% dari pendapatan akan diterima oleh BadanUsaha Operator Prasarana. Berikut perbandingan pendapatan sewa ritel di stasiun daniklan:
PT. Taram
37Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
10.3.9 Strategi kenaikan tarif sewa ritel
Penetapan tarif yang optimal merupakan hal yang penting dalam kebijakan usaha
Proyek ini melibatkan biaya persiapan (CAPEX) serta biaya O&M yang tinggi. Olehkarena itu, operator Badan Usaha Operator Prasarana perlu menggunakan strategikomersial guna memaksimalkan pendapatan.
Terdapat beberapa faktor yang dapat dipertimbangkan oleh Badan Usaha OperatorPrasarana dalam menetapkan strategi untuk menaikkan tarif salah satunya adalahestimasi ridership yang dapat menguntungkan calon penyewa kios. Terdapatkemungkinan biaya tarif jasa transportasi LRT Palembang +/- Rp 10,000/penumpang,bahwa semakin terjangkau tarif maka semakin tinggi permintaan. Berikut perkiraanprofil ridership di 5 koridor yang direncanakan:
Pendapatan lainnya: (Layanan parkir)
Dalam kajian ini menggunakan asumsi konservatif yakni sesuai inflasi 6.35%, padakasus property biasanya kenaikan tarif sewa berkisar 10%. Dalam kajian ini tidakterdapat pengitungan potensi pendapatan lainnya seperti layanan parkir, namun perludicatat adanya potensi pendapatan dari area ini.
10.3.10 Waktu komisioning proyek
Pemodelan mengasumsikan komisioning proyek dapat dilakukan pada tahun 2018pada saat acara Asian Games 2018 sesuai dengan Peraturan Presiden (Perpres)Nomor 116 tahun 2015
Tahun komisioning 2018
PT. Taram
38Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
10.3.11 Biaya Persiapan Proyek (Biaya investasi/Capex)
Tabel berikut menunjukkan rincian biaya yang perlu disiapkan guna dapat langsungmenjalankan fungsi O&M prasarana proyek LRT Palembang:
Biaya Pemeliharaan Prasaran Unit SatuanPer
TahunManagement 3 65 2,535MOW Technicians 18 25 5,850Rail MOW Supervisors 8 20 2,080Track Maintainers 5 7 455Track Laborers 5 5, 325General Admins 1 2,000 2,000
Total 13,245Dalam jutaan Rupiah
Pemodelan juga mengasumsikan amortisasi selama 10
10.3.12 Biaya Operasional dan Pemeliharaan (O&M Expenditure)
Biaya pemeliharaan mencakup pemeliharaan semua aset tetap prasarana trase danstasiun dan termasuk tenaga kerja yang relevan, biaya umum, dll. Untuk aset tetap.Berikut tabel asumsi opex:
PT. Taram
39Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
10.3.13 Assumsi dalam perkiraan OPEX
Biaya Pemeliharaan Prasarana Unit SatuanPerTahun
Stasiun 13 1,000 13,000graffiti removal, Misc. HVAC,utilities (water and electricity costs)(landscape management) costsjanitorial servicesRepairs/Services (Shelters & StopsMisc. supplies (Shelters & Stopsutilities (water and electric)landscaping and surface maintenanceTrase 25 503/km 7,814Materials, Supplies and Contracted ServicesTrack GrindingTrack (realignment geometry check)materials (crossing gates, lighting assemblies)ROW Materials (ballast, asphalt, substation breakers)Traction Power, Train Control Track, Systems, and addt'lPartManagement 3 65 2,535MOW Technicians 18 25 5,850Rail MOW Supervisors 8 20 2,080Track Maintainers 5 7 455Track Laborers 5 5 325General Admins 1 2,000 2,000
Total 34,059Dalam jutaan Rupiah
10.3.14 Stasiun
Biaya pemeliharaan stasiun diasumikan IDR 1 Miliar per stasiun/tahun, terdapat 13 unitstasiun dan total menjadi IDR 13 Miliar per tahun untuk keseluruhan stasiun, biayasudah termasuk air dan listrik, perawatan toilet dan juga staf cleaning services dankeamanan.
10.3.15 Trase
Biaya pemeliharaan trase diasumikan IDR 503 Juta per km/tahun, terdapat 25 kmpanjang trase yang dilalui, biaya sudah termasuk Materials, Supplies and ContractedServices, Track Grinding, Track (realignment geometry check), materials (crossinggates, lighting assemblies, ROW Materials (ballast, asphalt, substation breakers), danTraction Power, Train Control Track, Systems, and addt'l Part
PT. Taram
40Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
10.3.16 Management & Technical
Biaya management dan technical termasuk untuk manajemen, staf teknisi dan barang-barang umum lainnya. Layanandukungan termasuk staf manajemen operasional, stafpendukung dan jasa dari Keuangan, M & PD, dll SumberDaya Manusia, diperlukanuntuk menjaga fungsi ini.
PT. Taram
10-41Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
10.3.17 Analisa sensitivitas
Substansi Analisa
Tanpasensitivitas
Dengansensitivitas
Opex naik 0% Opex naik 25%Project IRR 47.47% 13.86%NPV 29,311 1,359Payback Period(Years) 2.41 5.83ROE 71.99% 14.29%Availibility Payment Tidak perlu Tidak perluVGF Tidak perlu Tidak perluKelayakan keuangan Sangat Layak Layak
Ringkasan hasil kajian feasibilitas keaungan:
Substansi Analisa Hasil KajianProject IRR 47.47%NPV 29,311Payback Period(Years) 2.41ROE 71.99%Availibility Payment Tidak perluVGF Tidak perluKelayakan keuangan Sangat Layak
PT. Taram
10-42Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
10.3.18 Proyeksi Neraca
PT. Taram
10-43Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
10.3.19 Proyeksi Laba Rugi
PT. Taram
10-44Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
10.3.20 Proyeksi Arus Kas
PT. Taram
10-45Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
10.3.21 Proyeksi Pendapatan
11-1Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Distribusi risiko diantara pemerintah dan badan usaha dalam pembangunaninfrastruktur dalam pola KPBU, akan mendorong percepatan pembangunaninfrastruktur di Indonesia karena adanya acuan pendistribusian risiko secara adil danwajar sehingga lebih menarik minat investor untuk menanamkan modalnya dalamproyek infrastruktur.
Pengoperasian dan pemeliharaan sistem LRT merupakan teknologi baru di duniaperkeretaapian di Indonesia. Oleh karena itu, penerapan manajemen risiko sejak dinisangat diperlukan. Apalagi LRT merupakan sistem angkutan massal dan awaloperasi utnuk menunjang kegiatan Asian Games 2018 di Palembang.
Mengingat lingkup badan usaha di proyek adalah pengoperasian dan pemeliharaanprasarana tentunya risiko yang dihadapi sebagian besar adalah seputar risiko ditahap operasional dan pemeliharaan.
Dalam menentukan dan merumuskan upaya penanganan risiko melalui caramengalokasikannya baik kepada pihak lain maupun menanggung risiko tersebut,dibutuhkan suatu prinsip yang dapat digunakan menjadi landasan bagaimana,sejauh mana dan kepada pihak mana risiko sebaiknya tersebut dialokasikan.
Secara garis besar manajemen risiko akan mengacu kepada alur berikut:
11.1 Identifikasi Risiko
Identifikasi risiko yang akan memberikan pengaruh dalam proses KPBU harusdilakukan sebagai langkah awal. Identifikasi risiko ini dengan mempertimbangkanlingkup (konteks) proyek, model bisnis proyek, sumber pendanaan, dan juga aspekeksternal proyek.
Proses identifikasi risiko dapat berdasarkan beberapa aspek, seperti data historis,observasi, benchmark, expert judgement, dan wawancara ke para stakeholder.Pada proyek ini, identifikasi risiko akan merujuk kepada acuan alokasi risiko PT
IdentifikasiRisiko
PenilaianRisiko
AlokasiRisiko
LangkahMitigasi
BAB 11KAJIAN RISIKO
PT. Taram
11-2Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PII) dengan penyesuaian berdasarkan lingkupproyek dan benchmark.
11.2 Penilaian Risiko
Pengukuran risiko merupakan tahap lanjutan setelah pengidentifikasian risiko.Pengukuran risiko adalah usaha untuk mengetahui besar/kecilnya resiko yang akanterjadi. Hal ini dilakukan untuk mengetahui tinggi rendahnya risiko yang dihadapiPemerintah dan Badan Usaha dalam melakukan lingkup proyek. Tujuan penilaianrisiko agar Pemeintah dan Badan Usaha dapat mengetahui jenis risiko yang palingkritis sehingga bisa dilakukan langkah mitigasi yang tepat. Dimensi yang harusdiukur:
1. Frekuensi atau probabilitas terjadinya risiko
2. Dampak dari risiko
Penilaian risiko yang mencakup hal tersebut dapat dilakukan dengan secarakuantitatif ataupun kualitatif. Penilaian dilakukan dengan metode hipotesis,sensitivitas, volatilitas, Value at Risk (VaR), dan expert judgement.
Penilaian variabel risiko yang signifikan diukur dengan mempertimbangkankekerapan atau kemungkinan terjadinya suatu peristiwa (probabilitas). Pendekatanprobabilitas yang digunakan adalah probabilitas subjektif. Probabilitas subjektifdilakukan jika terdapat sedikit sekali atau nyaris tidak ada pengalaman atauinformasi untuk mendasarkan suatu probabilitas. Secara mendasar, hal ini berartipeneliti mengevaluasi pendapat dan informasi yang ada kemudian memprakirakanatau menentukan probabilitasnya. Derajat ketidakpastian dalam perobabilitas ini,terutama didasarkan pada pengetahuan yang dimiliki oleh seseorang menyangkutproses yang sedang dijalankan (Lind, dkk, 2007).
Pengukuran Dampak dengan melihat pengaruhnya kepada aspek finansial proyek.Misalnya risiko konstruksi dalam bentuk keterlambatan pasokan logistik akanmenjadikan proyek terhambat dana akan menimbulkan biaya. Pada studi ini,penilaian risiko dilakukan secara kualitatif.
11.3 Alokasi Risiko
Pengalokasian risiko diperlukan agar dapat menentukan dan merumuskan upayapenanganan risiko. Proses pengalokasian risiko membutuhkan suatu prinsip yangdapat digunakan menjadi landasan menentukan cara, cakupan, dan pihak yangterbaik dalam mengelola.
Dalam konteks KPBU, penentuan kewajiban PJPK dalam Perjanjian KPBU perlumemenuhi prinsip Alokasi Risiko. Upaya menghasilkan suatu skema alokasi risikoyang optimal penting demi keberlangsungan proyek. Prinsip yang lazim diterapkanuntuk alokasi risiko adalah bahwa, “Risiko sebaiknya dialokasikan kepada pihakyang relatif lebih mampu mengelolanya atau dikarenakan memiliki biaya terendah
PT. Taram
11-3Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
untuk menyerap risiko tersebut. Jika prinsip ini diterapkan dengan baik, diharapkandapat menghasilkan premi risiko yang rendah dan biaya proyek yang lebih rendahsehingga berdampak positif bagi pemangku kepentingan proyek tersebut.”
Secara konseptual, penerapan prinsip tersebut di proyek, adalah sebagai berikut:
Risiko yang berdasarkan pengalaman sulit untuk dikendalikan Pemerintah agarmemenuhi asas efektivitas biaya, sebaiknya ditanggung pihak Badan Usaha.
Risiko yang berada di luar kendali kedua belah pihak, atau sama-sama dapatdipengaruhi kedua belah pihak sebaiknya ditanggung bersama (kejadian kahar).
Risiko yang dapat dikelola Pemerintah, karena posisinya lebih baik atau lebih mudahmendapatkan informasi dibandingkan Badan Usaha (risiko peraturan atau legislasi)sebaiknya ditanggung Pemerintah.
11.4 Mitigasi Risiko
Dalam konteks proses pengelolaan risiko secara umum, risiko yang terjadi perludilakukan penanganan/pengendalian (risk treatment/risk control). Secara garisbesar, penanganan risiko termasuk: menanggung risiko, menghindari risiko,menghilangkan risiko, meminimalisasi risiko dan mengalihkan atau mengalokasikanrisiko kepada pihak lain. Mitigasi risiko dapat dilihat di tabel risiko.
PT. Taram
11-4Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Tabel 11.1 Tabel Risiko LRT Palembang
KategoriRisikodanPeristiwa Risiko Deskripsi Publik Swasta Bersama StrategiMitigasiSesuai
BestPracticeKondisiSpesifikterkaitAlo
kasiRisiko1.RISIKOLOKASIGagalmenjagakeselamatandalam lokasi
x Implementasiprosedurkeselamatan kerjayang baik
Kontaminasi/polusikelingkungan lokasi
x Kesesuaian denganstudiAmdalyangbaik
Risikostatus tanah Kepemilikansertifikattanahgandayangdiketahuisetelahproyekdilaksanakan
x Melaksanakanvalidasistatuskepemilikan lahan;Dukungan dari otoritasterkait(BPN,DinasKependudukan)
2.RISIKODESAIN, KONSTRUKSIDANUJIOPERASITerlambatnyapenyelesaian konstruksi
Dapattermasukterlambatnyapengembalian akses lokasi
x Kontraktoryanghandal danklausulkontrakyang standar
Kenaikan biaya konstruksi x Kesepakatanfaktor eskalasihargatertentu dalamkontrak
Kesalahan desain Menyebabkanekstra/revisidesainyangdimintaoperator
x Kesepakatanfaktoreskalasihargatertentu dalamkontrakRisikouji operasi Kesalahan estimasiwaktu/biayadalam
uji operasi teknisx Koordinasikontraktordanoperat
oryangbaik3.RISIKOSPONSORDefaultBU DefaultBUyang mengarah
keterminasi/step-inolehfinancierx Konsorsium
didukungsponsoryangkredibeldansolidDefaultsponsorproyek Defaultpihaksponsor (atau
anggotakonsorsium)x ProsesPQuntukmemilihsponsory
angkredibel4.RISIKOFINANSIALKegagalanmencapaifinancialclose
Tidaktercapainyafinancialclosekarena ketidakpastian kondisi pasar
x Koordinasiyangbaikdenganpotential lenders
Bisa jugakarenaconditionsprecedencetidak terpenuhi
Risiko strukturfinansial Inefisiensikarenastrukturmodalproyekyangtidak optimal
x Konsorsium didukungsponsor/lenderyangkredibel
PT. Taram
11-5Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Risikonilaitukarmatauang fluktuasi(non ekstrim)nilaitukar x Instrumenlindungnilai;Pembiayaan dalamRupiah
BisadibagidenganPemerintahapabilafluktuasinyaekstrimRisiko tingkatinflasi Kenaikan (non
ekstrim)tingkatinflasiterhadapasumsidalamlife-cyclecost
x Faktor indeksasitarif; BisadibagidenganPemerintahapabilafluktuasinyaekstrimRisiko suku bunga fluktuasi(non
ekstrim)tingkatsukubungax Lindungnilaitingkat sukubunga Bisadibagi
denganPemerintahapabilafluktuasinyaekstrimRisikoasuransi(1) Cakupan asuransi untuk risiko
tertentutidaklagi tersedia di pasaranx Konsultansidenganspesialis/broke
rasuransiKhususnyauntukcakupanrisikoterkaitkeadaan kahar
5..RISIKOOPERASIKetersediaan fasilitas Akibatfasilitas tidak bisaterbangun x KontraktoryanghandalBurukatautidaktersedianyalayanan
Akibatfasilitas tidak bisaberoperasi x Operatoryanghandal;Spesifikasioutputyang jelas
Aksiindustri Aksimogok,larangankerja,dsb x kebijakan SDM,hubunganindustrialyangbaik
Bisaolehstafoperator,subkontraktorataupenyuplaiRisikososialdanbudayalokal Risikoyangtimbul karena
tidakdiperhitungkannyabudayaataukondisisosialmasyarakatsetempatdalamimplementasi proyek
x Menerapkanprogrampengembanganmasyarakatyangpeople-oriented;PemberdayaanmasyarakatKegagalanmanajemenproye
kKegagalanatau ketidakmampuanBadanUsahadalammengelolaoperasionalProyekKerjasama
x Implementasirencanamanajemenoperasisecaraprofesional
Kegagalankontroldanmonitoringproyek
Terjadinya penyimpanganyangtidakterdeteksiakibatkegagalankontrol
x Menyusun rencana kontroldanmonitoringsertamelakukan
danmonitoringolehBadan UsahaatauPJPK
evaluasiberkalaterhadapefektivitasrancangan danpelaksanaan
Kenaikan biayaO&M Akibatkesalahanestimasi biayaO&Mataukenaikan tidak terduga
x Operatoryanghandal;Faktor eskalasidalamkontrak
Kesalahan estimasibiayalifecycle
x Kesepakatan/kontrakdengansupplierseawal mungkin
PT. Taram
11-6Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Kecelakaan lalu lintasatauisu keselamatan
x Asuransikewajiban pihak ketiga
6.RISIKOPENDAPATANPerubahanproyeksivolumepermintaan
x Surveilalu lintasyanghandal;Pinjamanlunakdiawaloperasi
Bila dipicuaksiPemerintah,jaminanpermintaanminimumdapatdipertimbangkan
Kesalahanestimasipendapatandarimodelawal
x Surveilalu lintas yanghandal; Bila dipicuaksiPemerintah,jaminanpendapatan minimumdapatdipertimbangkan
Pelangganakhirtidakmembayar
Akibatuseraffordabilityandwillingnessdibawahtingkatkelayakan
x Subsidi(khususnyatarif)Sosialisasiyangbaik kepublik
Kegagalanmemungutpembayaran tarif
Akibatkegagalan / tidakoptimalnyasistem pemungutan tarif
x Surveiuseraffordabilityandwillingnessyanghandal
Kegagalanmengajukanpenyesuaian tarif
Gagalnya penyesuaiantarifkarenaBUtidakmampumemenuhistandarminimalyangdisepakati
x Kinerja operasiyangbaik;Regulasiyangmendukung
Penyesuaian tarifperiodikterlambat
x Kinerjaoperasiyangbaik;RegulasiyangmendukungTingkat penyesuaian
tariflebih rendah dariproyeksi
x Kinerja operasiyangbaik;Regulasiyangmendukung
Kesalahanperhitunganestimasitarif
x Surveiuseraffordabilityandwillingnessyanghandal
7.RISIKOKONEKTIVITAS JARINGANRisikojaringan (1) Ingkar janji otoritas
untukmembangun dan memeliharajaringanyangdiperlukan
x Standarkinerja operasidanpengawasan yangbaik
Risikojaringan (2) Ingkar janji otoritasuntukmembangunfasilitas jalanpenghubung
x Pemahaman kontrakyang baikolehsektorpublik
Risikojaringan (3) Ingkar janji otoritasuntuktidakmembangun fasilitas pesaing
x Pemahaman kontrakyang baikolehsektorpublik
8.RISIKOINTERFACE
PT. Taram
11-7Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
RisikoInterface(1) Ketimpangan kualitaspekerjaandukungan pemerintahdanyangdikerjakan BU.
x x Pekerjaan perbaikanolehpihakyangkualitaspekerjaannya lebihrendah
KontrakkonstruksidaripihakpemerintahmaupunBUharusselarasdalamkualitas pekerjaan
RisikoInterface(2) Reworkyangsubstantialterkaitperbedaanstandar/ metodelayananyangdigunakan
x Kesepakatan para pihaksedinimungkintentangstandar/metodeyangakanditerapkan
KontrakkonstruksidaripihakpemerintahmaupunBUharusselarasdalamkualitas pekerjaan
9.RISIKOPOLITIKMatauangasingtidakdapatdikonversi
Matauangasing tidaktersedianyadan/atau tidak bisadikonversidariRupiah
x Pembiayaan domestik Akun pembiayaan luarnegeri Penjaminan dari bank sentral
Matauangasingtidakdapatdirepatriasi
Matauangasing tidak bisaditransferkenegaraasalinvestor
x Pembiayaan domestik Akun pembiayaan luarnegeri Penjaminan dari bank sentral
Risikoekspropriasi Nasionalisasi/pengambilalihantanpakompensasi(yangmemadai)
x Mediasi,negosiasi AsuransiRisiko Politik Penjaminan pemerintah
Perubahanregulasi(danpajak)yangumum
Bisadianggapsebagai risiko bisnis x
Perubahanregulasi(danpajak)yangdiskriminatifdan spesifik
Berbentuk kebijakan pajakolehotoritas terkait(pusat atau daerah)
x -Mediasi,negosiasi-Asuransi Risiko Politik-Penjaminan pemerintah
SelainmemilikiprovisikontrakyangjelastermasukkompensasinyaKeterlambatan
perolehanpersetujuanperencanaan
Hanyajikadipicukeputusan sepihak/tidakwajardari otoritas terkait
x ProvisikontrakyangjelastermasukkompensasinyaGagal/terlambatnyaperole
han persetujuanHanyajikadipicukeputusan sepihak/tidakwajardari otoritas terkait
x Provisikontrakyangjelastermasukkompensasinya
Biasanyaterkaitisuselainperencanaan10.RISIKOFORCEMAJEURE
Bencanaalam x Asuransi,bila dimungkinkanForcemajeurepolitis Peristiwa perang,
kerusuhan,gangguankeamananmasyarakat
x Asuransi,bila dimungkinkan
Cuacaekstrim x Asuransi,bila dimungkinkan
PT. Taram
11-8Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
Sumber: PT PII
Forcemajeureberkepanjangan
Jika diatas 6-12bulan,dapatmenggangguaspekekonomis pihakyangterkena dampak(terutama bilaasuransitidakada)
x SetiappihakdapatmengakhirikontrakKPSdanmemicuterminasidini
Terutamabilaasuransitdktersediauntuk risikotertentu
11. RISIKOKEPEMILIKANASETRisikonilaiaset turun Kebakaran,ledakan,dsb x AsuransiTransferbisnisKAeksisting
Ketidakpastian kondisibisnissetalahtransferdari operator sebelumnya
x Studi kelayakan bisnisyangbaikdan lengkap(dalam PFS)
TransferasetKA eksisting Tidak terantisipasinyakondisitrekyangdibangun
x Studikelayakanasetyangbaikdanlengkap(dalamPFS)
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 12-1
12.1 Dukungan Pemerintah
Proyek ini tidak memerlukan dukungan kelayakan (viability gap funding), karenamenggunakan mekanisme Availability Payment (AP) untuk pembayarannya. Olehkarena itu, dibutuhkan kepastian dari pemerintah untuk dapat melakukanpembayaran AP secara tepat waktu sesuai dengan perjanjian kerja sama.
Selain itu, Badan Usaha Pelaksana (BUP) akan membutuhkan bantuan pemerintahuntuk memberikan kemudahan dalam proses perizinan badan usaha danpemngoperasian. Dukungan pemerintah dalam bentuk insentif pajak tidak diperlukandi dalam skema ini, karena hanya merupakan kantong kanan kantong kiri saja.
12.2 Penjaminan Pemerintah
Penjaminan untuk proyek ini tidak dibutuhkan. Berdasarkan hasil market soundingawal, salah satu badan usaha yakin pemerintah akan komitmen melakukanpembayaran secara AP sesuai dengan kontrak. Jika pemerintah dikhawatirkan tidakkomitmen dalam pelaksanaan pembayaran, tentunya penjaminan pemerintah akansangat membantu memberikan kenyamanan tersebut.
Jika diusulkan memperoleh penjaminan, Risiko yang diusulkan untuk dijamin adalah:
- Risiko politik & regulasi. Kondisi politik berubah sehingga dapat mengubahregulasi yang kemungkinan dapat menimbulkan risiko negatif bagi proyek.
- Risiko penyesuaian pembayaran (adjustment). Risiko terjadinyaketerlambatan atau tidak dilakukannya penyesuaian pembayaran sesuaidengan inflasi per tahunnya.
- Risiko pembayaran. Risiko terjadinya penundaan atau tidak dilakukannyapembayaran oleh pemerintah hingga melewati batas waktu yang dijanjikan didalam kontrak.
Penjaminan atas risiko-risiko tersebut akan memberikan tambahan kenyamananbagi investor dan lender.
BAB 12KAJIAN DUKUNGAN
PEMERINTAH
Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan 13-1
13.1 Kesimpulan
Kesimpulan yang dihasilkan dari analisis pada bab-bab sebelumnya mengenaiproyek LRT Palembang ini, yaitu:
1. Proyek LRT Palembang merupakan proyek prioritas yang harus dilaksanakansesuai dengan Peraturan Presiden No 116 Tahun 2015 tentang PercepatanPenyelenggaraan Kereta Api Ringan di Sumatera Selatan
2. Berdasarkan kajian hukum atas peraturan perundang-undangan terkait,proyek ini dimungkinkan untuk di-KPBU-kan pada lingkup pengoperasian danpemeliharaan prasarana.
3. Jika proyek dilaksanakan secara KPBU, maka PJPK untuk proyek ini adalahMenteri Perhubungan. Hal ini sesuai regulasi dan juga denganmempertimbangkan bahwa asset owner adalah Pemerintah Pusat c.q.Kementerian Keuangan, dan asset user adalah Kementerian Perhubungan.
4. Secara teknis, proyek ini menggunakan sistem Light Rail Transit (LRT)dengan mempertimbangkan aspek daya angkut/pelayanan, safety, dankeberlanjutan sistem. Sistem LRT ini juga sudah termasuk di dalam RTRW.Selain itu, Proyek LRT sudah memiliki izin trase dan izin lingkungan..
5. Secara ekonomi, proyek LRT Palembang layak karena dapat memberikanmanfaat berupa penghematan BBM dan Biaya Operasi Kendaraan (BOK),penghematan waktu tempuh, ramah lingkungan, dan peningkatan ekonomi.
6. Secara finansial, proyek ini layak dengan IRR 47,47%, NPV 29,311, danwaktu pengembalian 2,41 tahun.
7. Bentuk KPBU yang sesuai adalah kerja sama operasi dan pemeliharaanprasarana yang meliputi track dan bangunan penunjang, stasiun, sistemsinyal dan ME.
8. Proyek KPBU ini tidak memerlukan dukungan kelayakan dan penjaminan daripemerintah. Hal ini dikarenakan infrastruktur proyek ini sudah dibangun olehpemerintah. Peranan BU diharapkan dapat melakukan alih teknologi danstandar pelayanan dalam mengoperasikan dan memelihara prasarana.
BAB 13KESIMPULAN DAN
REKOMENDASI
PT. Taram
13-2Final Business Case/Kajian Akhir Prastudi Kelayakan
13.2 Rekomendasi
Rekomendasi terkait proyek LRT Palembang ini, yaitu:
1. Pembangunan MRT ini harus terintegrasi antara prasarana dan saranasehingga meminimalisir risiko interface. Selain itu, operator yang terpilih akandapat melakukan efisiensi biaya operasional dan pemeliharaan.
2. Jika proyek ini dilaksanakan secara KPBU, pengadaan Badan UsahaPrasarana sebaiknya dilakukansebelum konstruksi dimulai agar integrasisistem dapat berjalan dengan baik.
3. Proses pengadaan bertujuan mencari operator yang memiliki pengalamandan kemampuan mengelola prasarana stasiun termasuk memaksimalkanpendapatan non-tiket, seperti sewa, properti, dll. Oleh karena itu, dibukapeluang adanya inovasi bagi calon operator yang dapat mengembangkanTOD.
4. Pengembangan TOD perlu dipertimbangkan tetapi dengan skema terpisahsehingga Pemerintah Daerah selaku pemilik lahan (land lord) dapatmemperoleh manfaat dari pengembangan properti tersebut.
5. Terdapat beberapa isu penting dalam pembangunan moda transportasi LRTyang perlu diperhatikan yaitu :a. Alokasi Risiko. Identifikasi risiko-risiko dan rencana penanganannya
perlu dirancang sejak awal, hal bagaimana penanganan risiko akanberpengaruh pada nilai OPEX.
b. Pengamanan Pendanaan. Kegiatan konstruksi ini akan berlangsunglebih dari 2 tahun dan memerlukan pengamanan pendanaan daripemerintah untuk mencegah mangkraknya konstruksi karena penyebabeksternal seperti meningkatnya kurs, krisis ekonomi, dan lainsebagainya.
c. Maksimalisasi Pendapatan dari non-passenger (multi bisnis). Bisnisutama dalam kegiatan ini memang berasal dari penumpang, namunperlu dimaksimalkan juga bisnis pendukung dari non penumpang sepertipenyewaan tenant di stasiun pemberhentian, pemasangan advertising,dan lainnya.
d. Integrasi Dengan Moda Transportasi Lainnya. Moda transportasi LRTdiharapkan tidak berdiri sendiri untuk memecah masalah kemacetan diPalembang. Perlu dirancang integrasi jalur LRT dengan jalur-jalur busdan angkutan umum lainnya yang dapat difungsikan sebagai feederLRT.
e. Penerimaan Publik. Masyarakat Palembang perlu menerima proyek inidari sisi sosial dan budaya. Dengan penerimaan tersebut, diharapkanselama pembangunan tidak terjadi insiden yang dapat menghambatpengerjaan konstruksi.