fits 3 2002 arviointiohjeet 020328 - väylävirasto...liikenne, logistiikka, telematiikka,...

FITS-julkaisuja 3/2002

Liikennetelematiikkahankkeiden arviointiohjeet

\\rtes3\data\65\LM\Fits\Hankealueet\H2\VARVI2\Raportti\FITS_3_2002_Arviointiohjeet_020328.doc

ISBN 951-723-762-6FITS-julkaisujaHelsinki 2002

Julkaisija KUVAILULEHTIJulkaisun päivämäärä

Julkaisun laji

OhjeToimeksiantaja

Liikenne- ja viestintäministeriö

Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri)

Risto Kulmala, Juha Luoma, Jukka Lähesmaa,Hanna Pajunen-Muhonen, Hannu Pesonen, TomiRistola, Pirkko RämäVTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka,Strafica Oy, SysOpen Oyj, Traficon Oy

Toimielimen asettamispäivämäärä

Julkaisun nimi

Liikennetelematiikkahankkeiden arviointiohjeet.

Tiivistelmä

Raportti sisältää ohjeet liikennetelematiikkahankkeiden arvioimiseen siten, että telematiikka-hankkeita voi-daan vertailla vaikuttavuudeltaan ja taloudellisuudeltaan keskenään ja muihin hankkeisiin. Ohjeet koskevatsekä etukäteis- että jälkiarviointia. Ohjeet on päivitetty edellisten, TETRA-ohjelmassa kehitettyjen ohjeidenkäyttökokemusten perusteella. Tuloksena on järjestelmällinen menettelytapa muun muassa vaikutusten kä-sittelemiseksi niin, että hankkeissa kartoitetaan päätöksenteon kannalta olennaiset seikat. Hankkeen tulok-sena syntyvät arviointiohjeet perustuvat YHTALI-kehikkoon ja arvioinnin YHTALIn mukaiseen esitysta-paan. Raportti tehtiin osana liikennetelematiikan rakenteiden ja palveluiden tutkimus- ja kehittämisohjel-maa FITS.

Ohjeissa esitetään tarkistuslista vaikutuksista, joita erilaisilla telemaattisilla järjestelmillä voi olla liikenne-järjestelmään ja sen käyttäjiin sekä logistisen järjestelmän eri osapuoliin. Yleisimmät vaikutusindikaattoritja niiden mittaamismenetelmät esitetään seitsemälle eri vaikutusalueelle: 1) Verkko ja sen kustannukset, 2)kalusto ja sen kustannukset, 3) saavutettavuus, 4) aika, täsmällisyys, 5) onnettomuudet, 6) melu, päästöt jaenergia sekä 7) arvostukset ja mukavuus. Erikseen suositellaan joidenkin keskeisten indikaattorien käyttöä.

Hankkeiden kannattavuusanalyysi voidaan tehdä hyötykustannuslaskelman tai liiketaloudellisen kannatta-vuuslaskelman avulla, minkä lisäksi hankkeiden vertailussa on syytä käyttää monikriteerianalyysia ja sa-nallisia arvioita. Liikennetelematiikkahankkeiden toteutettavuuden tarkasteluun esitetään tarkistuslistatmarkkinoiden, teknisen toteutettavuuden, teknisen, käyttöliittymän, rahoituksellisen, lainsäädännöllisen jaorganisatorisen arvioinnin osalta.

Logistiikkahankkeiden arviointiperiaatteissa korostuu hankkeiden päätavoite teollisuuden ja kaupan kilpai-lukyvyn parantamiseksi. Arvioinnissa käytetty Du Pont –malli on tarkistuslista hankkeiden vaikutuksille jatuottaa samalla arvion vaikutusten suuruudesta.

Arviointiohjeiden helppokäyttöisyyden lisäämiseksi tarkastellaan lisäksi neljän eri telematiikkahankkeenarviointia ohjeiden mukaisella tavalla. Esimerkkijärjestelmät olivat liikenteen ja kelin seuranta, ajoituksenhallinta tavarantoimituksissa satamasta tukkukauppaan, linja-autojen liikennevaloetuudet ja multimodaali-nen reittipalvelu.

Lopuksi raportissa esitetään arviointiohjeiden, -menetelmien ja yleensä arvioinnin jatkokehitystarpeet.

Avainsanat (asiasanat)

Liikenne, logistiikka, telematiikka, vaikutukset, arviointi, ohjeet

Muut tiedot

Sarjan nimi ja numero

FITS-julkaisuja 3/2002ISSN ISBN

ISBN 951-723-762-6Kokonaissivumäärä

83 s. + liitteet 15 s.Kieli

suomiHinta Luottamuksellisuus

julkinenJakaja

VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikkaKustantaja

Liikenne- ja viestintäministeriö

The publisher DESCRIPTIONDate of publication

Type of publication

GuidelinesAssigned by

Ministry of Transport and Communications

Authors (from body, name, chairman and secretary of the body)

Risto Kulmala, Juha Luoma, Jukka Lähesmaa,Hanna Pajunen-Muhonen, Hannu Pesonen, TomiRistola, Pirkko RämäVTT Building and Transport,Strafica Oy, SysOpen Oyj, Traficon Oy

Date when body appointed

Name of the publication

Guidelines for the evaluation of ITS projects

Abstract

The report contains the guidelines for the evaluation of ITS projects for the purpose of comparing the ITSprojects to one another and to other transport projects with regard to their impacts and economic feasibility.The guidelines deal with both pre- and post-evaluations. The report has been updated from the version de-veloped in the TETRA programme three years earlier. The guidelines present a systematic method forevaluating the projects so that all essential factors for decision making are investigated. The guidelines arebased on the YHTALI framework generally used in Finland for project appraisal, and apply the YHTALItemplate for presenting the results. The guidelines were developed as a part of the Finnish National R&DProgramme on ITS Infrastructures and Services FITS.

The guidelines present extensive checklists of the possible impacts of ITS systems on the transport systemsand its users as well as all the actors linked to logistics systems. Lists of indicators and their estimationmethods cover seven different impact categories: 1) transport network and its costs, 2) fleet and its costs, 3)accessibility, 4) time and predictability, 5) safety, 6) noise, emissions and energy, and 7) valuations andcomfort. The use of specific primary indicators is recommended.

The economic feasibility analyses can build on a cost benefit analysis or a profitability calculation. In addi-tion, multicriteria analyses and verbal assessments should be used. For studying the feasibility of the im-plementation of the projects, the guidelines present checklists for market assessment, human-machine inter-face analyses, and technological, technical, financial, legal and organisational aspects.

The guidelines for the evaluation of logistics projects emphasise the main objective of these projects, whichis to enhance the competitiveness of the companies. The Du Pont model applied acts as an impact checklistwhile producing an estimate of the magnitude of the impacts at the same time.

To make the use of the guidelines as easy as possible, examples of their application are given for four ITSprojects. The example projects deal with 1) traffic and road weather monitoring, 2) timing management inthe delivery of goods from ports to wholesale stores, 3) signal priorities for buses, and multimodal routeguidance. As a conclusion, the report lists the further development needs in evaluation in general, and espe-cially in evaluation guidelines and methods.

The study has been granted European Community financial aid in the field of Trans-European Networks -Transport.

Keywords

Transport, logistics, telematics, impacts, evaluation, assessment, guidelines

Miscellaneous

Serial name and number

FITS publications 3/2002ISSN ISBN

ISBN 951-723-762-6Pages, total

83 p. + app. 15 p.Lanquage

FinnishPrice Confidence status

PublicDistributed by

VTT Building and TransportPublished by

Ministry of Transport and Communications

ESIPUHE

Liikennetelematiikan rakenteiden ja palveluiden tutkimus- ja kehittämisohjelmanFITS:in hankealueen 2 tavoitteena on selvittää uusien liikennetelematiikkajärjestelmien,sovellusten ja palveluiden kokeilujen liikenteelliset, yhteiskuntataloudelliset ja muutoleelliset vaikutukset. Vaikutukset halutaan selvittää luotettavalla ja yhdenmukaisellatavalla siten, että vastaavien järjestelmien laajamittaiseen toteuttamiseen voidaan ottaakantaa objektiivisin perustein.

Hankkeiden yhdenmukaisen arvioinnin varmistamiseksi hankealueen 2 johtoryhmäpäätti alueen ensimmäisenä osahankkeena teettää ohjeet liikennetelematiikkahankkeidenarvioimiseksi. Ohjeet laati VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikan, Strafica Oy:n, Sy-sOpen Oyj:n ja Traficon Oy:n muodostama tutkimuskonsortio.

Arviointiohjeiden laatimistyötä ohjasi FITS-ohjelman hankealueen 2 johtoryhmä, jonkapuheenjohtajana toimi Petri Jalasto liikenne- ja viestintäministeriöstä ja jäseninä HeidiHirvonen ratahallintokeskuksesta, Jari Kauppila, Sabina Lindström ja Katariina Myllär-niemi liikenne- ja viestintäministeriöstä, Pentti Karvonen ja Olli Penttinen Tiehallin-nosta, Hannele Luukkainen Suomen Liikenneliitosta, Mauri Heikkonen ympäristömi-nisteriöstä, Kari Sane Helsingin kaupungilta ja Kimmo Sinisalo Pääkaupunkiseudunyhteistyövaltuuskunnasta (YTV).

Arviointiohjeiden laadintaan osallistuivat Risto Kulmala, Juha Luoma ja Pirkko RämäVTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikasta, Hannu Pesonen Strafica Oy:stä, Jukka Lä-hesmaa ja Hanna Pajunen-Muhonen Sysopen Oyj:stä sekä Tomi Ristola TraficonOy:stä.

Raportin laadunvarmistamisesta vastasivat FITS-ohjelman puolesta Pentti KarvonenTiehallinnosta (ei luku 5) ja Jari Gröhn liikenne- ja viestintäministeriöstä (erityisesti lu-ku 5).

Selvityksen tekemiseen on saatu Euroopan unionin liikenteen perusrakenteen kehittämi-seen tarkoitettua TEN-T (Trans-European Networks-Transport) -rahoitusta.

Helsingissä maaliskuussa 2002

FITS-ohjelma, hankealue 2

Johtoryhmän puheenjohtaja, liikenneneuvos Petri Jalasto

7

SISÄLTÖ

ESIPUHE ..................................................................................................................... 5

1 JOHDANTO............................................................................................................ 91.1 Tavoitteet ja laajuus.................................................................................................. 91.2 Hankearvioinnin ohjeistus ........................................................................................ 91.3 Ohjeiden käyttö .......................................................................................................13

2 LIIKENNETELEMATIIKAN VAIKUTUSMEKANISMIT....................................152.1 Yleistä.....................................................................................................................152.2 Toiminnallinen kohde..............................................................................................152.3 Pääasialliset vaikutukset ..........................................................................................162.4 Liikenne- ja tietoyhteiskuntapoliittinen tavoitealue ..................................................16

3 VAIKUTUSTEN SELVITTÄMINEN ....................................................................253.1 Indikaattorit ja arviointimenetelmät .........................................................................25

3.1.1 Yleistä .........................................................................................................253.1.2 Liikenneverkko ja sen kustannukset .............................................................263.1.3 Kalusto ja sen kustannukset..........................................................................273.1.4 Palvelun saavutettavuus ...............................................................................283.1.5 Aika ja täsmällisyys .....................................................................................293.1.6 Onnettomuudet.............................................................................................313.1.7 Melu, päästöt ja energia................................................................................333.1.8 Arvostukset ja mukavuus .............................................................................34

3.2 Tutkimusasetelma....................................................................................................353.3 Osajärjestelmien vaikutusarviointi ...........................................................................37

4 YHTEISKUNTATALOUDELLINEN ARVIOINTI ...............................................384.1 Telematiikkahankkeiden erityispiirteet arvioinnissa .................................................384.2 Hankekuvaus...........................................................................................................394.3 Vaikutusselvitykset..................................................................................................394.4 Kannattavuuslaskelma .............................................................................................40

4.4.1 Yleistä .........................................................................................................404.4.2 Kustannuserät ja niiden kohdentaminen........................................................404.4.3 Hyöty-kustannussuhde .................................................................................424.4.4 Herkkyystarkastelu.......................................................................................434.4.5 Yritystaloudelliset vaikutukset......................................................................43

4.5 Vaikutusten analysointi............................................................................................444.6 Toteutettavuuden/toteutuksen arviointi ....................................................................45

4.6.1 Yleistä .........................................................................................................454.6.2 Markkinoiden arviointi.................................................................................464.6.3 Teknisen toteutettavuuden arviointi ..............................................................47

8

4.6.4 Tekninen arviointi........................................................................................484.6.5 Käyttöliittymän sekä käyttäjän ja järjestelmän vuorovaikutuksen arviointi....484.6.6 Rahoitukseen liittyvien seikkojen arviointi ...................................................524.6.7 Lainsäädännöllinen ja organisatorinen arviointi ............................................52

4.7 Hankearvioinnin yhteenveto ja dokumentointi .........................................................54

5 OHJEIDEN SOVELTAMINEN LOGISTIIKKAHANKKEISSA........................... 565.1 Logistiikkahankkeiden erityispiirteet arvioinnissa....................................................565.2 Hankeluokitus .........................................................................................................575.3 Vaikutusselvitykset .................................................................................................59

5.3.1 Hankekehikko..............................................................................................595.3.2 Vaikutusten kohdentuminen.........................................................................605.3.3 Vaikutuskenttäanalyysi ................................................................................605.3.4 Toimintoanalyysi .........................................................................................635.3.5 Vaikutusten analysointi ................................................................................65

6 ESIMERKKITAPAUKSET ................................................................................... 706.1 Yleistä.....................................................................................................................706.2 Liikenteen seurantajärjestelmän kehittäminen ..........................................................70

6.2.1 Lähtökohdat.................................................................................................706.2.2 Tiivistelmä...................................................................................................716.2.3 Hankekuvaus ...............................................................................................716.2.4 Vaikutusselvitykset ......................................................................................716.2.5 Yhteiskuntataloudelliset analyysit ................................................................72

6.3 Ajoituksen hallinta tavarantoimituksissa satamasta tukkukauppaan..........................726.3.1 Lähtökohdat.................................................................................................726.3.2 Hankekuvaus ...............................................................................................736.3.3 Vaikutusten kohdentuminen.........................................................................736.3.4 Vaikutusten arviointi....................................................................................746.3.5 Yhteenveto...................................................................................................75

6.4 Joukkoliikenteen liikennevaloetuus..........................................................................766.4.1 Lähtökohdat.................................................................................................766.4.2 Yhteenveto...................................................................................................766.4.3 Hankekuvaus ...............................................................................................766.4.4 Vaikutusselvitykset ......................................................................................766.4.5 Yhteiskuntataloudelliset analyysit ................................................................77

6.5 Multimodaalinen reittipalvelu..................................................................................78

7 JATKOTOIMENPITEET....................................................................................... 79

KIRJALLISUUS ........................................................................................................ 80

9

1 JOHDANTO

1.1 Tavoitteet ja laajuus

Hankkeen tavoitteena oli laatia ohjeet liikennetelematiikkahankkeiden vaikutustarkas-telujen tekemiseen siten, että telematiikkahankkeita voidaan vertailla vaikuttavuudel-taan ja taloudellisuudeltaan keskenään ja muihin investointihankkeisiin. Arviointiohjeetmuodostavat päivityksen vuonna 1998 laadituille arviointiohjeille (Kulmala et al 1998ja 1999). Päivitystyössä otettiin huomioon ne kokemukset, jotka on saatu aiempia oh-jeita hyödyntäneissä TETRA-ohjelman hankkeissa (mm. Kulmala et al 1999 ja Lehto-nen et al 2001).

Arviointiohjeet esittävät järjestelmällisen menettelytavan käsitellä vaikutuksia niin, ettähankkeissa kartoitetaan päätöksenteon kannalta olennaiset seikat. Hankkeen tuloksenasyntyvät arviointiohjeet perustuvat YHTALI-kehikkoon ja arvioinnin YHTALIn mukai-seen esitystapaan (liikenneministeriö 1994, 1998c ja 2000).

Telematiikkahankkeiden uutuuden vuoksi ohjeissa laaditaan mahdollisimman kattavatarkistuslista vaikutuksista, joita erilaisilla telemaattisilla järjestelmillä voi olla liiken-nejärjestelmään ja sen käyttäjiin (loppukäyttäjiin, operaattoreihin, viranomaisiin jne.)sekä logistisen järjestelmän eri osapuoliin. Ohjeet kattavat kaikki liikennemuodot.

1.2 Hankearvioinnin ohjeistus

Väylähankkeiden hankearviointia on vuodesta 1994 alkaen ohjannut liikenneministeriönns. YHTALI-raportti “Liikenteen väylähankkeiden vaikutusselvitysten yhdenmukaista-minen” (liikenneministeriö 1994). Hankearvioinnin kehittämistarpeita on selvitettyedelleen liikenneministeriön raporteissa “Liikenteen hankearvioinnin kehittämistarpeet”(liikenneministeriö 1998c) sekä ”Hankearvioinnin yleisohjeet” (liikenneministeriö2000), joissa on muun muassa esitetty tarkistuksia YHTALI-kehikkoon.

Suurten investointihankkeiden arvioinnin kehittäminen ja ohjeistaminen jatkuu edelleenliikenne- ja viestintäministeriössä (LVM). Myös väylälaitokset ovat omalta osaltaan ke-hittäneet ohjeistusta ja sen soveltamista. Ohjeistus on luonteeltaan LVM:n ohjeistustatarkentavaa ja tarkoitettu hankearvioinnin laatijan konkreettiseksi apuvälineeksi. Lii-kenne- ja viestintäministeriö vahvistaa laskelmissa käytettävät tie- ja ratahankkeidenyksikköarvot (ajoneuvo-, aika-, onnettomuus- ja ympäristökustannukset) .

Hankearvioinnin ohjeistus on tarkoitettu ensisijaisesti suurten, valtion budjetista rahoi-tettavien kehittämishankkeiden arviointia varten, mutta sen periaatteet sopivat hyvinmyös pienempien hankkeiden ja toimenpiteiden arviointiin.

10

Telematiikkahankkeiden arviointiohjeen tehtävä on tarkentaa LVM:n ohjeistusta tele-matiikkahankkeiden näkökulmasta sekä ottaa kantaa ohjeistuksen soveltamisesta tele-matiikkahankkeisiin.

Koska telematiikkahankkeiden päätöksenteko poikkeaa suurten investointihankkeidenpäätöksenteosta ja koska ne ovat usein myös rahallisesti merkittävästi perinteisiä in-vestointihankkeita pienempiä, LVM:n ohjeistusta tulee tulkita joustavasti telematiikka-hankkeita arvioitaessa. LVM:n hankearvioinnin kehikko periaatteineen ja laskenta-arvoja koskeva ohjeistus sopivat myös telematiikkahankkeiden arvioinnin perustaksi,mutta muun muassa vaikutusselvityksistä, laskelmien ja analyysien laajuudesta ja pe-rusteellisuudesta sekä esittämistavasta päätettäessä on hankkeen koko ja merkitys otet-tava huomioon.

Myös telematiikkahankkeiden arvioinnin taustana voidaan käyttää kuvassa 1 esitettyäyleiskehikkoa.

Yleiskehikkoa käytetään vaikutusarvioinnin jäsentelyssä sekä ohjaamaan vaikutusar-viointeja siten, että arvioinnin kannalta keskeisimmät vaikutukset tulevat riittävästiotetuksi huomioon. Kehikko on tarkoitettu ensisijaisesti suurten uus- ja laajennusinves-tointien arviointiin, mutta sen periaatteet ovat sovellettavissa myös muiden liikenne-hankkeiden arvioinnissa.

Hankearvioinnin yleisohjeet -raportissa on myös esitetty mallit arvioinnin yhteenvedonesittämistavasta.

11

HANKEKUVAUS

* hankkeen kuvaus ja toteutusvalmius * lähtökohdat, ennusteet ja ratkaistava ongelma * tavoitteet ja yhteydet laajempiin ohjelmiin * hankkeen vaihtoehdot * kustannusarvio

VAIKUTUSSELVITYKSET

* saavutettavuus, sujuvuus, matka-aika ja täsmällisyys * joukkoliikenne ja kevyt liikenne * liikenteen määrät ja sijoittuminen * liikenneturvallisuus * melu, päästöt, energiankulutus * vaikutukset luontoon ja rakennettuun ympäristöön * vaikutukset elinkeinotoimintaan * vaikutukset maankäyttöön ja yhdyskuntarakenteeseen * vaikutukset ihmisiin ja yhteisöihin * rakentamisen aikaiset vaikutukset * vaikutusten kohdentuminen

YHTEISKUNTATALOUDELLISET ANALYYSIT

KANNATTAVUUS- VAIKUTUSTEN TOTEUTETTAVUUDENLASKELMA ANALYSOINTI ARVIOINTI* rahamääräiset hyödyt ja * ei-rahalliset vaikutukset * rahoitus ja toteutustapa kustannukset sekä * vaikutusten arviointi * hyväksyttävyysarviot niiden kohdentuminen liikennepoliittisten tavoit- * tekniset ja taloudelliset riskit* H/K-suhde teiden näkökulmasta * vaiheittain toteutettavuus* herkkyystarkastelut * vaikutusten tulkinta * lait ja organisatoriset tekijät

YHTEENVETO * johtopäätökset * kooste

Kuva 1. Hankearvioinnin yleiskehikko (Liikenneministeriö 2000).

Hankearvioinnissa tärkeää osaa näyttelevät ne yhteiskunnalliset tavoitteet, joiden saa-vuttamista hankkeiden tulisi tukea. Liikenne- ja viestintäministeriön julkistamat (2000)liikennepoliittiset tavoitealueet ovat taulukon 1 mukaiset. Koska telematiikkahankkei-siin liittyy merkittävä informaatioteknologian kehittämiseen liittyvä näkökulma, tele-matiikkahankkeita tulee tarkastella liikennepoliittisten näkökulmien lisäksi myös tieto-yhteiskunnan kehittämisen näkökulmasta (taulukko 2).

12

Taulukko 1. Liikennepolitiikan tavoitteet (Liikenne- ja viestintäministeriö 2000)

Tavoitealue TavoitteetLiikenne-järjestelmän pal-velutaso ja kus-tannukset

Liikkuminen ja kuljettaminen on turvallista, laadukasta ja kohtuuhintaista.Liikkumisen peruspalvelutaso on taattu koko maassa. Henkilö- ja tavara-liikenteen sujuvuus ja toimintavarmuus on taattu sekä kotimaan että ulkomaankuljetuksissa.Liikenneinformaatio on reaaliaikaista, luotettavaa ja helposti käytettävää.Liikennejärjestelmän kehittäminen ja ylläpito on kustannustehokasta.Liikenne- ja kuljetusmarkkinat ovat tehokkaat ja kilpaillut.Liikenne- ja kuljetusalan kotimainen palvelutuotanto on kilpailukykyinen ja sillä onhyvät toimintaedellytykset myös kansainvälisesti.

Turvallisuus jaterveys

Liikenneympäristö edistää ja tukee terveyttä.Kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä.

Sosiaalinenkestävyys

Liikenteen hyödyt ja haitat kohdistuvat oikeudenmukaisesti ja kohtuullisesti eriväestöryhmien kesken.Erityisesti heikommassa asemassa olevien ryhmien tarpeet otetaan huomioonliikenteessä.Kansalaiset voivat osallistua ja vaikuttaa liikenneratkaisuja koskevaan suunnitte-luun.

Alueiden jayhdyskuntienkehittäminen

Liikennejärjestelmä tukee valtakunnallisia alueidenkäyttötavoitteita ja alueidenvalitsemia kehitysstrategioita.Liikennejärjestelmä tukee yhdyskuntarakenteeseen ja kaupunkikuvaan liittyviätavoitteita.Liikenteen ja maankäytön suunnittelu on yhteensovitettua.Liikkumisympäristöt ovat viihtyisiä ja turvallisiksi koettuja.Kaupunkikuvaa tai kulttuurimaisemaa ei muuteta ilman vahvoja perusteluja.

Luontoonkohdistuvat hai-tat

Luontoon kohdistuvat sekä globaalit että paikalliset haitat ovat mahdollisimmanvähäiset.Luonnonvaroja (kuten energia, maa-ainekset, maa-ala jne.) käytetään mahdolli-simman vähän.

Taulukko 2. Tietoyhteiskunnan tavoitteet (Valtioneuvosto 1999, Liikenne- ja viestintä-ministeriö 2000)

Tavoitealue Tavoitteet

Tietoyhteiskunta Suomesta rakennetaan tietoyhteiskunta, jossa tieto ja osaaminen ovat osasivistystä ja keskeisin tuotannontekijä. Suomen on oltava teknologiapolitii-kassaan eturivin kansakunta.

Suomi haluaa olla edelläkävijä ihmisystävällisen ja kestävän tietoyhteiskun-nan toteuttamisessa. Tämä tarkoittaa esimerkiksi sähköisten palvelujen sekäkulttuuri- ja tietosisältöjen kehittämistä helppokäyttöisiksi ja turvallisiksi kaik-kien ihmisten käyttöön yhtälailla mikrotietokoneen, digitaalisen television jamatkaviestimen avulla.

Liikenteen käyttäjät, palvelujärjestelmät, ajoneuvot ja infrastruktuuri hyödyn-tävät älykkään teknologian mahdollisuudet.

13

1.3 Ohjeiden käyttö

Raportin alkuosassa esitellään hankearvioinnin yleiset lähtökohdat sekä selvitetään näi-den antamat lähtökohdat telematiikkahankkeiden arvioinnille. Toisaalta kartoitetaan te-lematiikkahankkeiden kenttä. Telemaattisten järjestelmien pääasialliset vaikutusmeka-nismit kuvataan ja määritellään tekijät, jotka vaikutustarkasteluissa tulisi ottaa huomi-oon. Loppuosassa ovat ohjeet siitä, miten hankearvioinnin kehikkoa sovelletaan erilais-ten telematiikkahankkeiden arvioinnissa ja mitkä ovat eri hanketyyppeihin soveltuvatarviointimenetelmät. Kolmen erityyppisen hankkeen arviointimenettelystä esitetäänesimerkit. Raportti koostuu kuvan 2 mukaisista osista.

Arviointiohjeissa hyödynnetään aiempia eurooppalaisia kokemuksia liikennetelematiik-kahankkeiden arvioinnista ja arviointiohjeista (Bobinger et al 1991, European Commis-sion 1997, Lind 1997) kuitenkin siten, että pyritään mahdollisimman konkreettisiin jahelposti sovellettaviin ohjeisiin.

Yksittäisen telematiikkahankkeen vaikutusten jälkiarviointia arviointiohje ei kuitenkaankata kaikissa yksityiskohdissaan. Niiltä osin Suomessa on julkaistu muuttuvien nopeus-rajoitusten kokeilujen (Kulmala & Rämä 1998), tieliikenteen tiedotuspalvelujen (Pentti-nen et al 1998) ja julkisen liikenteen telematiikkakokeilujen (Liikenneministeriö 1998a)vaikutusten arviointiohjeet.

Arviointiohjeet muodostavat yleisen arviointikehikon (YHTALI) sovellusohjeen ja –oppaan eivätkä sisällä yksityiskohtaista selostusta eri osamenettelyjen, esimerkiksi hyöty-kustannusanalyysi, käytöstä. Ohje on tarkoitettu käytettäväksi muun hankearvioinninohjeistuksen ohella ja on siis muuta ohjeistusta tarkentava eikä niinkään itsenäinen oh-jeisto.

Ohjeet on tarkoitettu suositukseksi arvioinnin tekemisestä, eikä niitä ole tarkoitettu so-vellettavaksi kattavasti jokaisen hankkeen osalta. Hankearviointi on syytä sopeuttaalaajuudeltaan arvioinnin kohteeseen. Laajavaikutuksisen hankkeen, jonka tapaisia voi-daan olettaa toteutettavan lukuisia, arviointi kannattaa yleensä tehdä kattavasti. Pientenja harvalukuisiin toteutuksiin johtavien hankkeiden arviointi kannattaa yleensä tehdäsuppeana, keskittyen pelkästään olennaisiin seikkoihin. Olennaiset seikat voi nopeastilöytää raportista käymällä läpi vain sen kuvat ja taulukot. Silti pienissäkin hankkeissaarviointi olisi hyvä tehdä ja sen tulokset esittää näiden arviointiohjeiden mukaisen kehi-kon mukaisesti tulosten vertailtavuuden ja muun hyödynnettävyyden takaamiseksi. Pie-nissä hankkeissa riittää yleensä arvioinnin esittäminen vain yksisivuisena tiivistelmänä.

Hankkeen etukäteisarviointi tehdään yleensä ennen päätöksentekoa hankkeen toteutta-misesta. Etukäteisarvioinnin tekee tai teettää useimmiten hankkeen rahoittaja.

Hankkeen jälkiarviointi liittyy läheisesti hankeseurantaan. Hankkeen toteutumisen ar-viointi (miten hanke syntyi, poikkesiko toteutus suunnitelmasta ja miksi jne) voidaanusein tehdä itse hankkeen osana. Hankkeen vaikutusten jälkiarviointi on yleensä syytä

14

tehdä aikaisintaan vuoden kuluttua hankkeen toteuttamisesta, jolloin arviointia ei kui-tenkaan useimmiten tehdä enää osana hanketta.

YHTALI-kehikko arvioinnin lähtökohtana ja käyttöohjeet (luku 1)

Tarkistuslistat mihin ja miten liikennetelematiikka vaikuttaa (luku 2)

Logistiikan telematiikkahankkeiden arviointi (luku 5)

Vaikutusten indikaattorit ja arviointimenetelmät (luku 3)

Yhteiskuntataloudellisen arvioinnin tekeminen (luku 4)

Esimerkit hankearvioinnin toteutuksesta ja esittämisestä(luku 6 ja liite 1)

Jatkotoimenpiteet (luku 7)

Arviointikehikko

Arviointimenetelmä

Vaikutustasot, hankekategoriat

Kuva 2. Raportin osat.

Vaikutusten jälkiarvioinnin luontevin rahoittajataho on itse hankkeen rahoittaja, silläjälkiarvioinnin tulisi kuulua toiminnan laatujärjestelmään. Liikenne- ja viestintäministe-riöllä ja sen hallinnonalan virastoilla ja laitoksilla on myös kiinnostusta hankkeiden lii-kenne- ja tietoyhteiskuntapoliittisien tavoitteiden saavuttamiseen liittyvien vaikutustenselvittämiseen ja näin jälkiarvioinnin rahoittamiseen.

Ohjeisto ei kata hankkeen toteutusprosessin arviointia, jota voidaan tehdä hankkeen to-teuttamisvaiheessa sekä hyödyntää järjestelmää kehitettäessä ja muokattaessa ennenjärjestelmän käyttöön ottoa. Ohjeistoa voidaan kuitenkin soveltaa myös siten, että eh-dotettuja arviointeja tehdään soveltuvin osin jo suunnitteluvaiheessa ja mahdollisestitoistetaan mittaukset jälkiarvioinnissa.

15

2 LIIKENNETELEMATIIKAN VAIKUTUSMEKANISMIT

2.1 Yleistä

Seuraavien sivujen taulukoissa 3a–3g tarkastellaan eri liikenteen telematiikan toiminto-jen vaikutusmekanismeja. Lähestymistapa käy ilmi sivun 19 kuvasta 4.

Vaikutusmekanismit tarkastellaan erikseen eri telematiikan toiminnoille siten, että en-siksi määritellään toimintojen pääasialliset toiminnalliset kohteet eli mihin toiminnollapyritään vaikuttamaan. Seuraavaksi tarkastellaan, millä tavalla toiminto kohteisiin vai-kuttaa eli tunnistetaan toimintojen päävaikutukset. Lopuksi vielä tarkastellaan, mihinliikennepoliittisiin tavoitealueisiin vaikutukset kohdistuvat.

Taulukot 3a–3g sisältävät liikenteen telematiikan toiminnot (vaakariveillä), joiden vai-kutuksia tarkastellaan. Pystysarakkeissa ovat kuvaukset siitä 1) mihin toiminnallisiinkohteisiin liikennetelematiikalla voidaan vaikuttaa, 2) mitä päävaikutuksia telematii-kasta syntyy ja 3) mitä liikenne- ja tietoyhteiskuntapoliittisia tavoitealueita kyseinen lii-kennetelematiikan toiminto palvelee.Taulukoissa on esitetty

tummalla värillä liikennetelematiikan toiminnon tärkeimmät vaikutusmekanis-mit, joihin vaikutustarkastelussa tulisi ensisijaisesti kiinnittää huomio.vaalealla värillä yleensä vähempimerkityksiset vaikutusmekanismit, jotka tulisikuitenkin vaikutustarkasteluissa ottaa huomioon.

Liikennetelematiikan toiminnolla voi olla myös muita vaikutusmekanismeja, mutta nii-den merkitys liikennetelematiikan toiminnon kokonaisvaikutusten kannalta on useim-miten pieni. Esitetyt taulukot pyrkivät kokonaisuutena kuvaamaan, miten suoria jakuinka merkittäviä vaikutuksia tässä ohjeessa pidetään oleellisina. Taulukot on tarkoi-tettu ohjeellisiksi ja käyttäjää neuvoviksi pikemminkin kuin niihin merkittyihin meka-nismeihin sitoviksi.

Taulukkojen ymmärtämisen helpottamiseksi tarkastellaan esimerkiksi liikennetelematii-kan toimintojen Tiedotus vaihtoehtoisista kulkumahdollisuuksista (T1) ja Joukkoliiken-nekaluston hallinta (KAL1) vaikutusmekanismeja.

2.2 Toiminnallinen kohde

Liikennetelematiikan toiminto Tiedotus vaihtoehtoisista kulkumahdollisuuksista vai-kuttaa ensisijaisesti kulkutavan valintaan, mutta myös kysynnän määrään ja suuntautu-miseen, matkan ajoitukseen ja reitin valintaan. Joukkoliikennekaluston hallinta vaikut-taa lähinnä liikennejärjestelmän ylläpitoon helpottamalla joukkoliikenteen operointia jasuunnittelua mutta myös usein kuljettajien ajotapaan esimerkiksi kuljettajien aikatau-lussa pysymisen tarkkailun vuoksi.

16

2.3 Pääasialliset vaikutukset

Vaihtoehtoisista kulkumuodoista tiedottaminen vaikuttaa liikenneverkon käyttöön, lisä-rakentamisen tarpeeseen ja verkon ylläpitokustannuksiin (verkko ja sen kustannukset).Lisäksi tiedotus vaikuttaa kuljetuskaluston tarpeeseen ja käyttöön (kalusto ja käyttö-kustannukset). Tiedotuksella pyritään parantamaan palvelun saavutettavuutta sekä tie-dotuksen kohteena olevan kulkumuodon imagoa (arvostukset, mukavuus, imago).

Joukkoliikennekaluston hallinta vaikuttaa lähinnä kaluston käytön tehokkuuteen jakustannuksiin (kalusto ja käyttökustannukset) sekä joukkoliikennematkojen matka-aikaan ja aikataulujen pitävyyteen (aika, täsmällisyys). Kaluston hallinta vaikuttaa myösjoukkoliikennepalvelujen laatuun ja saavutettavuuteen.

2.4 Liikenne- ja tietoyhteiskuntapoliittinen tavoitealue

Vaihtoehtoisista kulkumahdollisuuksista tiedottamisen vaikutukset ovat sellaisia, ettäniillä on merkitystä erityisesti liikennepalveluja järjestävien yritysten kannalta. Lisäksimuun muassa. infrastruktuurin hyödyntämisessä tapahtuvat muutokset vaikuttavat suo-ranaisesti yhteiskuntatalouteen. Näin tiedotuksella on erityisesti vaikutusta liikennejär-jestelmän palvelutasoon ja kustannuksiin ja erilaisia tiedotuspalveluita synnytettäessätietoyhteiskuntaan. Palveluiden saavutettavuuden paraneminen vaikuttaa sosiaaliseenkestävyyteen.

Joukkoliikennekaluston hallinta vaikuttaa lähinnä joukkoliikenneoperaattorin yritysta-louteen ja välillisesti yhteiskuntatalouteen eli liikennejärjestelmän palvelutasoon jakustannuksiin. Kaluston hallintajärjestelmä tuottaa paljon erilaista tietoa, jota voidaankäyttää hyväksi muun muassa erilaisissa sisältöpalveluissa mikä puolestaan edistää tie-toyhteiskuntaa.

On huomattava, että tarkastelutapa on karkea ja perustuu käsitykseen telemaattisen toi-minnon tavanomaisesta toteuttamistavasta. Yksittäisissä toteutuksissa toiminnon ta-voitteet ja vaikutukset voivat luonnollisesti poiketa tavanomaisista huomattavassakinmäärin. Vaikutusarviointi pitää aina räätälöidä kunkin hankkeen ominaisuuksien mukai-seksi. Taulukoiden täyttämisessä on lisäksi oletettu liikennejärjestelmän olevan nykyi-sen kaltainen, esimerkiksi tienpitäjänä olevan yhteiskunnan.

Liikennepoliittisten tavoitealueiden kohdalla on hyvä pitää mielessä, että vaikuttavuustavoitealueisiin on jossakin määrin päällekkäistä. Ihmisiin ja luontoon kohdistuvat haitatesiintyvät esimerkiksi rahaksi muutettuina vaikutuksina liikennejärjestelmän kustannuk-siin.

17

A. LIIKENTEEN HALLIN-NAN TOIMINNOT

B. TOIMINNALLINENKOHDE

C. PÄÄASIALLISET VAI-KUTUKSET

D. LIIKENNE- JA TIETO-YHTEISKUNTAPOLIITTI-NEN TAVOITEALUE

1. TIEDOTUS 1. KYSYNNÄN MÄRÄ JASUUNTAUTUMINEN

1. VERKKO JA SENKUST.

1. LIIKENNEJÄRJES-TELMÄN PALVELUTASOJA KUST.

2. KYSYNNÄN HALLINTA(KYS) 2. MATKAN AJOITUS 2. KALUSTO- JA KÄYT-

TÖKUSTANNUKSET2. TURVALLISUUS JATERVEYS

3. LIIKENTEEN OHJAUS(O)

3. KULKUMUODON VA-LINTA

3. PALVELUJEN LAATUJA SAAVUTETTAVUUS

3. SOSIAALINEN KES-TÄVYYS

4. KALUSTON JA KUL-JETUSTEN HALLINTA(KAL)

4. REITIN VALINTA 4. AIKA, TÄSMÄLLISYYS4. ALUEIDEN JA YH-DYSKUNTIEN KEHITTÄ-MINEN

5. HÄIRIÖIDEN HALLIN-TA (HÄH)

5. AJOTAPA JA AJO-NEUVO 5. ONNETTOMUUDET 5. LUONTOON KOHDIS-

TUVAT HAITAT

6. KULJETTAJAN TUKI-TOIMINNOT (KULJ)

6. LIIKENNEJÄRJES-TELMÄN YLLÄPITO JAKEHITTÄMINEN

6. MELU, PÄÄSTÖT JAENERGIA

6. TIETOYHTEISKUNNANEDISTÄMINEN

7. VALVONTA 7. ARVOSTUKSET, MU-KAVUUS

Kuva 4. Liikennetelematiikan vaikutuskenttä. Kuvassa on tummennettuna esitetty esimerkkinä liikenteen ohjauksen mahdolliset vaikutukset..

18

Taulukko 3a. Liikennetelematiikan toimintojen vaikutusmekanismit. Tiedotus.

TOIMINNALLINEN KOHDE PÄÄVAIKUTUKSET LIIKENNE- JA TIETOYHTEIS-KUNTA-

POLIITTINEN TAVOITEALUENro Liikenteen telema-

tiikan toimintoKysyn-

nänmäärä&suunt.

Mat-kanajoi-

tus

Kulku-tavanvalinta

Reitinvalinta

Ajotapa& ajo-neuvo

Liik.järjes-telmänylläpitoja keh.

Verkkoja senkust.

Kalustoja käyt-tökust.

Palve-lun

saavu-tetta-vuus

Aika,täs-

mälli-syys

Onnettomuudet

Melu,pääs-töt,

energia

Arvos-tukset,muka-vuus

Liik.järj.palv.taso&kust.

Turval-lisuusja ter-veys

Sosi-aalinenkestä-vyys

Aluei-den jayhdys-kunt.kehitt.

Luon-toonkohd.haitat

Tieto-yhteis-kunta

1. TIEDOTUS (T)

T1 Tiedotus vaihto-ehtoisista kulku-mahdollisuuksista

T2 Tiedotus liikenteensujuvuudesta, häi-riöistä ja tietöistä

T3 Tiedotus säästä jakelistä

T4 Tiedotus reiteistä,palveluista, matkailu-palveluista

T5 Tiedotus senhetkisis-tä pysäköintipaikko-jen tarjonnasta

T6 Tiedotus joukkolii-kennematkustajille

19

Taulukko 3b. Liikennetelematiikan toimintojen vaikutusmekanismit. Kysynnän hallinta.




nänmäärä&suunt.

Mat-kanajoi-

tus

Kulku-tavanvalinta

Reitinvalinta

Ajotapa& ajo-neuvo


Verkkoja senkust.


Palve-lun

saavu-tetta-vuus

Aika,täs-

mälli-syys

Onnettomuudet

Melu,pääs-töt,

energia







Tieto-yhteis-kunta

2. KYSYNNÄN HAL-LINTA (KYS)

KYS1 Liityntäpysäköinninjärjestäminen

KYS2 Kutsujoukko-liikenteen järjestämi-nen

KYS3 Matkojen yhdistämi-nen

KYS4 Henkilöautojen yh-teiskäyttö

KYS5 Yleisten tienkäyttö-maksujen käyttöönot-to

KYS6 Ruuhka- tai muidenaluemaksujen käyt-töönotto

KYS7 Pääsyn säätely (ac-cess control)

KYS8 Joukkoliikenteenmaksujärjestelmät

KYS9 Usean palvelun (in-tegroidut) maksujär-jestelmät

20

Taulukko 3c. Liikennetelematiikan toimintojen vaikutusmekanismit. Liikenteen ohjaus..




nänmäärä&suunt.

Mat-kanajoi-

tus

Kulku-tavanvalinta

Reitinvalinta

Ajotapa& ajo-neuvo


Verkkoja senkust.


Palve-lun

saavu-tetta-vuus

Aika,täs-

mälli-syys

Onnettomuudet

Melu,pääs-töt,

energia







Tieto-yhteis-kunta

3. LIIKENTEEN OHJAUS(O)

O1 Liittymien ja väylienohjaaminen liikenne-valoin

O2 Verkon ohjaaminenliikennevaloin

O3 Liikennevalojenetuustoiminnot

O4 Paikallinen varoitta-minen muuttuvinopastein

O5 Olosuhteiden mu-kaan muuttuva no-peusrajoitus

O6 Vaihtoehtoisille rei-teille opastaminen

O7 Kaistankäytön oh-jaaminen

21

Taulukko 3d. Liikennetelematiikan toimintojen vaikutusmekanismit. Kaluston ja kuljetusten hallinta, Häiriönhallinta.




nänmäärä&suunt.

Mat-kanajoi-

tus

Kulku-tavanvalinta

Reitinvalinta

Ajotapa& ajo-neuvo


Verkkoja senkust.


Palve-lun

saavu-tetta-vuus

Aika,täs-

mälli-syys

Onnettomuudet

Melu,pääs-töt,

energia







Tieto-yhteis-kunta

4. KALUSTON JA KULJ.HALLINTA (KAL)

KAL1 Joukkoliikenne-kaluston hallinta

KAL2 Kuljetuskalustonhallinta

KAL3 Riskikuljetusten hal-linta

KAL4 Tavarakuljetustenhallinta

KAL5 Kunnossapito-kaluston ja -toimintojen hallinta

5. HÄIRIÖNHALLINTA(HÄH)

HÄH1 Yksilöliikenteen häi-riötilanteiden havait-seminen

HÄH2 Yksilöliikenteen häi-riötilanteiden hoita-minen

HÄH3 Joukkoliikenteenhäiriötilanteiden ha-vaitseminen

HÄH4 Joukkoliikenteenhäiriötilanteiden hoi-taminen

22

Taulukko 3e. Liikennetelematiikan toimintojen vaikutusmekanismit. Kuljettajan tukijärjestelmät.




nänmäärä&suunt.

Mat-kanajoi-

tus

Kulku-tavanvalinta

Reitinvalinta

Ajotapa& ajo-neuvo


Verkkoja senkust.


Palve-lun

saavu-tetta-vuus

Aika,täs-

mälli-syys

Onnettomuudet

Melu,pääs-töt,

energia







Tieto-yhteis-kunta

6. KULJETTAJAN TUKI-JÄRJ. (KULJ)

KULJ1

Vakionopeuden pitä-minen

KULJ2

Dynaaminen maksi-minopeuden säätä-minen

KULJ3

Turvavälistä opasta-minen

KULJ4

Riittävän ajo-etäisyyden automaat-tinen ylläpito

KULJ5

Törmäyksien esto(ml. kevyt liikenne jaeläimet)

KULJ6

Kaistalla pysymisentukeminen

KULJ7

Näkemisen paranta-minen

KULJ8

Kuljettajan tilan tark-kaileminen

KULJ9

Suunnistus- ja reitin-opastus

KULJ10

Hätäpalvelut

23

Taulukko 3f. Liikennetelematiikan toimintojen vaikutusmekanismit. Valvontajärjestelmät.




nänmäärä&suunt.

Mat-kanajoi-

tus

Kulku-tavanvalinta

Reitinvalinta

Ajotapa& ajo-neuvo


Verkkoja senkust.


Palve-lun

saavu-tetta-vuus

Aika,täs-

mälli-syys

Onnettomuudet

Melu,pääs-töt,

energia







Tieto-yhteis-kunta

7. VALVONTAJÄR-JESTELMÄT (V)

V1 Automaattinen no-peusvalvonta

V2 Automaattinen ris-teysvalvonta (punais-ta päin ajo)

V3 Vaarallisten aineidenkuljetusten valvonta

V4 Kuljetusten painonvalvonta (WIM)

V5 Automaattinen kais-tan käytön valvonta

24

Taulukko 3g. Liikennetelematiikan toimintojen vaikutusmekanismit. Tiedon keruu- ja hallintajärjestelmät.




nänmäärä&suunt.

Mat-kanajoi-

tus

Kulku-tavanvalinta

Reitinvalinta

Ajotapa& ajo-neuvo


Verkkoja senkust.


Palve-lun

saavu-tetta-vuus

Aika,täs-

mälli-syys

Onnettomuudet

Melu,pääs-töt,

energia







Tieto-yhteis-kunta

8. TIEDON KERUU- JAHALL.JÄRJ. (KH)

KH1 Liikenteen seuranta

KH2 Sään ja kelin seuran-ta

KH3 Ympäristö-olosuhteiden seuran-ta

KH4 Liikenteen ohjaus- jatiedotuskeskukset

KH5 Keskusten operaat-torien tukijärjestelmät

Yllä olevassa taulukoissa 3a-3g tiedon keruu- ja hallintajärjestelmät samoin kuin häiriötilanteiden havaitsemisjärjestelmät (HÄH1, HÄH3)eivät vaikuta suoraan liikennejärjestelmän käyttäjiin vaan välillisesti näitä järjestelmiä hyödyttävien liikennetelemaattisten toimintojen jasuunnittelun kautta. Tämän vuoksi näiden järjestelmien toiminnallinen kohde on liikennejärjestelmän ja siihen liittyvien toimintojen ylläpito jamahdollistaminen sekä liikennepoliittinen tavoitealue yhteiskuntatalous, jota kautta järjestelmien välilliset vaikutukset voidaan yleensä kuvata.Lisäksi järjestelmät vaikuttavat tietoyhteiskunnan kehittymiseen tuottamalla tietosisältöä erilaisille sisältöpalveluille. Vaikutukset liikennejär-jestelmän käyttäjiin näkyvät taulukoissa järjestelmiä hyödyntävien toimintojen vaikutusmekanismien kohdalla.

25

3 VAIKUTUSTEN SELVITTÄMINEN

3.1 Indikaattorit ja arviointimenetelmät

3.1.1 Yleistä

Luvussa 2 esitettiin liikennetelematiikan vaikutusmekanismit, joiden perusteella pysty-tään määrittelemään, minkä päävaikutusten tarkastelu on olennaista. Tässä luvussa 3esitetään, mitä indikaattoreita ja arviointimenetelmiä päävaikutusten arvioinnissa tulisikäyttää.

Liikennetelematiikan päävaikutuksille esitetään tärkeimmät indikaattorit ja arviointime-netelmät taulukoissa 4–10. Indikaattoreiden avulla voidaan arvioida mihin telematiikkavaikuttaa ja miten paljon. Arviointimenetelmä kertoo, miten indikaattorin arvo saadaanselville jälkikäteisarvioinnissa. Etukäteisarvioinnin menettelyä tarkastellaan taulukoihinliittyvässä tekstiosassa.

Esimerkiksi luvun 2 vaikutusmekanismitaulukoista nähdään, että liikennetelematiikantoiminnon olosuhteiden mukaan muuttuvat nopeusrajoitukset päävaikutukset kohdistu-vat aikaan ja täsmällisyyteen sekä onnettomuuksiin. Tämän luvun kohdan 3.1.6 taulu-kosta nähdään, että päävaikutuksen onnettomuudet eräs indikaattori on liikenneonnetto-muuksissa kuolleiden lukumäärä, jota seurataan ennen-jälkeen-analyysillä poliisin on-nettomuusilmoitusten tai sairaaloiden ilmoituksiin perustuvien onnettomuustilastojenavulla.

Indikaattorin valinta riippuu telematiikkahankkeen tyypistä ja ominaisuuksista. Yksit-täisen hankkeen vaikutuksia ei aina pystytä arvioimaan mittaamalla suoraan haluttuaindikaattoria. Esimerkiksi paikallisesti rajatun telematiikkahankkeen vaikutuksia kuol-leiden tai vammautuneiden määrään ei yleensä pystytä mittaamaan muutaman vuodenseuranta-ajan puitteissa. Tällöin on pakko käyttää joitakin muita indikaattoreita turvalli-suusvaikutuksia kuvaamaan. Vaikutusarvioinnin yhdenmukaistamiseksi kunkin päävai-kutuksen kohdalla on lihavoitu sellaiset tärkeimmiksi katsotut indikaattorit, joista aina-kin yhtä olisi hyvä käyttää joka arvioinnissa.

Taulukot sisältävät samoja tai toisiaan lähellä olevia indikaattoreita. Tällöin tulee varoasamojen vaikutusten laskemista yhteen kahteen tai useampaan kertaan.

26

3.1.2 Liikenneverkko ja sen kustannukset

Taulukossa 4 tarkastellaan liikenneverkkoon ja sen kustannuksiin kohdistuvien vaiku-tusten indikaattoreita ja niiden arviointimenetelmiä.

Verkon ja sen kustannusten tärkein indikaattori on muutos, jonka liikennetelematiikkaaiheuttaa verkon liikennesuoritteessa. Liikennetelematiikka voi kuitenkin vaikuttaa ver-kon hyötykäyttöön muutenkin kuin muuttamalla liikennesuoritetta, esimerkiksi paran-tamalla kapasiteetin hyötykäyttöä. Muutokset verkon käytössä vaikuttavat tarpeeseentehdä väyläinvestointeja ja verkon ylläpitokustannuksiin.

Taulukko 4. Päävaikutuksen “Verkko ja sen kustannukset” arviointi. Tärkeimmät indi-kaattorit on lihavoitu.

INDIKAATTORI ARVIOINTIMENETELMÄ

Verkon käyttö (muutos verkon liikenne-suoritteessa tai tietyn alueen käytössä)

Liikennelaskenta, kenttämittaukset, simu-lointi

Verkon investointi- ja ylläpitokustannus-ten muutos

Kustannusseuranta, hankevertailu

Muutos ajassa, jona liikenteen kysyntä ylittääkapasiteetin

Automaattinen liikennemittaus, simulointi

Keskinopeuksien muutos liikenteen huippu-tuntien aikana

Automaattinen liikennemittaus, simulointi

Verkon kapasiteetin loppumisesta aiheutu-vien häiriötilanteiden määrä

Kenttämittaukset, häiriötilanteiden seuranta

Verkon kapasiteetin loppumisesta aiheutuvataikamenetykset

Kenttämittaukset, liikennemittaukset, häiriöti-lanteiden seuranta, simulointi

Muutokset verkon kunnossapitotoimenpitei-den sisällössä ja ajoituksessa

Kunnossapitotoimenpiteiden seuranta, kyselyt

Verkon lisäkapasiteetin rakentamisen tar-peellisuus ja kiireellisyys

Kyselyt

Liikennetelematiikalla on usein myös suora, ei liikennesuoritteen muutoksen mukaanmääräytyvä vaikutus verkon ylläpitokustannuksiin, kuten kunnossapidon tehostuessaseurantajärjestelmien avulla. Tällöin liikennetelematiikka vaikuttaa myös kalustoon jasen käyttöön, esimerkiksi kunnossapitokaluston käytön ajoitukseen (vertaa taulukko 5).

Verkon ja sen käytön kustannuksia mitattaessa tai arvioidessa olennaista on muodostaamalli, jossa kuvataan nykytilanne ja miten liikennetelematiikka muuttaa tilannetta. Esi-merkiksi tarkastellaan, miten liityntäpysäköinti muuttaa eri katujen liikennesuoritetta javaikuttaako tämä tarpeeseen tehdä väyläinvestointeja. Etukäteisarvioinnissa liikennete-lematiikan vaikutukset liikennesuoritteeseen tai kapasiteetin hyötykäyttöön on tehtäväaikaisemmista tutkimuksista saatujen tulosten perusteella ja asiantuntija-arvioina.

27

3.1.3 Kalusto ja sen kustannukset

Taulukossa 5 tarkastellaan kalustoon ja sen kustannuksiin kohdistuvien vaikutusten in-dikaattoreita ja niiden arviointimenetelmiä.

Kalusto ja sen kustannukset -päävaikutuksen arviointi tulee aloittaa kuvaamalla, mitenliikennetelematiikka muuttaa kaluston käyttöä. Tämän kuvauksen perusteella voidaanarvioida, muuttaako liikennetelematiikan hyödyntäminen tarvittavan kaluston määräätai kaluston käyttökustannuksia, jotka ovat tämän päävaikutuksen tärkeimmät indikaat-torit. Käyttökustannuksista voidaan tapauskohtaisesti seurata suunnittelu-, ajo- ja huol-tokustannuksia.

Taulukko 5. Päävaikutuksen “Kalusto ja sen kustannukset” arviointi. Tärkeimmät indi-kaattorit on lihavoitu.


Kaluston määrä Kaluston määrän seuranta, tilinpäätösanalyysitKaluston käyttöaste Liiketoiminnan seurantaInvestoinnit kalustoon Liiketoiminnan seuranta, tilinpäätösanalyysitKaluston käytön kustannukset (hen-kilöstö- ja ajoneuvokustannukset)

Liiketoiminnan seuranta, tilinpäätösanalyysit,simulointi

Kaluston käytön suunnittelussa tapah-tuvat muutokset (ajankäyttö, helppous)

Työnseuranta, kyselyt

Lisäkaluston tarve Kyselyt

Kaluston kunnossapidossa tapahtuvatmuutokset

Työnseuranta, kyselyt

Kaluston käytön ajoituksessa tapahtuvatmuutokset (huippuaikoina tarvittavankaluston määrä, vajaakäyttöaika)

Liiketoiminnan seuranta

Kaluston käytöstä aiheutuvien rekla-maatioiden määrä

Reklamaatioiden seuranta

Etukäteisarvioinnissa liikennetelematiikan vaikutukset kaluston käyttöön arvioidaan ai-kaisemman kokemuksen perusteella tai asiantuntija-arvioina.

Jotta todelliset vaikutukset voidaan selvittää, liiketoiminnan seuranta pitäisi järjestääsiten, että liikennetelematiikan vaikutukset voidaan yksilöidä. Tämä tarkoittaisi, ettäseuranta järjestetään niille toiminnoille ja kustannustekijöille, joihin liikennetelematii-kalla on etukäteisarvioinnissa uskottu voitavan vaikuttaa. Näitä toimintoja ja kustan-nustekijöitä seuratessa on myös esitettävä arvio, mitkä muut seikat kuin liikennetelema-tiikan käyttö ovat mittausaikana voineet muuttaa tilannetta. Yritysten ja elinkeinoelä-män kannalta logistiikan telematiikan vaikutusten arviointi on käsitelty luvussa 5.

28

3.1.4 Palvelun saavutettavuus

Taulukossa 6 tarkastellaan palvelun saavutettavuuteen kohdistuvien vaikutusten indi-kaattoreita ja niiden arviointimenetelmiä.

Saavutettavuuden pääindikaattorina on käyttäjämäärä. Tällöin voidaan käsitellä jokojotain kohdetta tai aluetta (esimerkiksi kylä, turistikohde) tai liikennepalvelua (esimer-kiksi palvelulinja). Arviointi voidaan yleensä toteuttaa yksinkertaisin kenttämittauksinesimerkiksi automaattisilla mittauslaitteilla. Viimeksi mainitut voivat jo sisältyä toteu-tettavaan telematiikkajärjestelmään valmiina.

Taulukko 6. Päävaikutuksen “Palvelun saavutettavuus” arviointi. Tärkeimmät indi-kaattorit on lihavoitu.


Kävijä- tai käyttäjämäärä ( esimerkiksikeskustassa, terminaalissa, liikkeessä)

Kenttämittaus, liikenteen automaattinenmittaus

Vaikutusalueen laajuus Matkapäiväkirjat, haastattelut, kyselytKuljetusten keskipituus Tilastot, kenttämittauksetKeskimääräinen matkan pituus Kenttämittaukset, matkapäiväkirjatLiikennemäärillä painotettujen matkapi-tuuksien suhde linnuntie-etäisyyksiin (ta-voitettavuus)

Matkapäiväkirjat, kenttämittaukset

Palveluja käyttävien yritysten tulot Tilastot

Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus (mat-koista tai henkilökilometreistä)

Kenttämittaukset, haastattelut, kyselyt

Joukkoliikenteen palvelualueen laajuus(asukkaita 500 metrin etäisyydellä pysä-kistä)

Kenttämittaukset, paikkatietojärjestelmän tie-dot

Joukkoliikenteen palvelutarjonta (läh-töä/asukas)

Aikataulukirjat, tilastot

Matalalattiabussien käyttö Kenttämittaukset, matkapäiväkirjat

Liikuntaesteisten tekemien matkojenmäärä

Kenttämittaukset, matkapäiväkirjat

Liikuntaesteisten osuus matkustajista Kenttämittaukset

Matkustamisen helpottaminen Haastattelut, kyselyt

Kokonaismatka-aika verrattuna henkilö-automatkaan

Kenttämittaukset

Palvelun ajallinen saatavuus Kyselyt

Etukäteisarvioinnissa saavutettavuutta voidaan arvioida esimerkiksi kohteesta tietylläetäisyydellä olevien tai tietyn matkustusajan päässä olevien käyttäjämäärien avulla.

29

Kulkumuotokohtaisia saavutettavuuksia voidaan arvioida palvelutarjonnan määrän jajakaumien kautta sekä vertailemalla eri kulkumuotojen kokonaismatka-aikoja.

Eri matkustajaryhmien matkamäärät ja matkustusosuudet kuvaavat heidän kannaltaansaavutettavuutta.

3.1.5 Aika ja täsmällisyys

Taulukossa 7 tarkastellaan päävaikutuksen aika, täsmällisyys arviointia.

Pääindikaattorina on matka-aika sen eri osatekijöineen, joista käyttäjien kannalta kriitti-simmät ovat yllättävät aikahävikit, odotusajat ja myöhästymiset häiriöiden tai muidenvastaavien syiden vuoksi. . Matka-aikojen mittaaminen on usein hankalaa ja resurssejavaativaa, joskin telemaattisten järjestelmien lisääntyminen ajoneuvoissa ja julkisessaliikenteessä antaa uusia mahdollisuuksia niiden mittaamiseen automaattisesti ilmanmerkittävää lisäpanostusta.

Yleensäkin automaattinen mittaus (yksittäisten ajoneuvojen ohitusajat, nopeudet ja ai-kavälit edellä ajavaan, ajoneuvotyyppi, matka-ajat pysäkkien välillä jne.) silmukka-anturien tai vastaavien avulla tarjoaa mahdollisuuden mitata monia eri vaikutuksia sa-malla, kun kerätään tutkimusasetelman kannalta olennaista taustatietoa. Automaattinensuurten aineistojen keruu on yleensä halpaa ,ja poikkeuksellisten olosuhteiden aikaistentietojen keruu helposti muun tiedonkeruun yhteydessä. Muunlainen tiedonkeruu poik-keuksellisista tilanteista, joiden parempaan hallintaan telemaattiset toiminnot usein juuritähtäävät, on osoittautunut kovin hankalaksi ja resursseja vaativaksi.

Matka-aikoihin liittyy ja niiden kanssa korreloi useita indikaattoreita, jotka kuvaavatliikenneväylän tai liikennepalvelun toimivuutta ja häiriöalttiutta. Liikenteen sujuvuus jaliikennepalvelujen täsmällisyys ovat osaltaan myös subjektiivisia asioita, joihin erikäyttäjät ja tahot suhtautuvat hyvinkin eri tavoin (mm. Luoma 1998). Tämä puolustaisimyös käyttäjien kokemusten ja odotusten selvittämistä.

Etukäteisarvioinnissa vaikutuksia matka-aikoihin ja liikennejärjestelmän häiriöalttiuteenvoi arvioida mallinnuksella tai simuloinnilla (European Commission 1997, Ojala 1997).

30

Taulukko 7. Päävaikutuksen “Aika, täsmällisyys” arviointi. Tärkeimmät indikaattorit onlihavoitu.


Matka-aika (keskihajonta ja keskiarvo) Rekisteritunnusmenetelmä, kelluvan auton me-netelmä, car following, ajattaminen instrumen-toidulla autolla, ajo-/matkapäiväkirjat, ajopiirtu-rikiekot, automaattinen mittaus, simulointi

Kokonaismatka-aika ovelta ovelle MatkapäiväkirjatMatka-ajan ennustettavuus (poikkea-mat odotusarvoista)

Kuten yllä olevat, kyselyt

Odotusaika (terminaali, pysäkki, liitty-mä, jne.)

Kenttämittaus, matkapäiväkirjat

Häiriöiden vuoksi kulunut lisämat-ka/kuljetusaika

Ajopiirturikiekot, ajo-/matkapäiväkirjat, haastat-telut, kyselyt, simulointi

Julkisen liikenteen poikkeamat aika-tauluista

Kenttämittaus, matkapäiväkirjat, haastattelut,kyselyt

Pistenopeus (keskiarvo ja -hajonta) Liikenteen automaattinen mittaus

Ruuhkasuorite (henkilökm, ajoneuvokm,tonnikm, henkilötuntia, tonnituntia)

Ajo-/matkapäiväkirjat, ajopiirturikiekot, liikenteenautomaattinen mittaus, simulointi

Liikennevirran tasaisuus (nopeusmuu-tosten määrä)

Car following, ajopiirturikiekot, ajattaminen instru-mentoidulla autolla

Liikennevirran häiriöalttius (lyhyiden aika-välien tai TTC-arvojen osuus) kts. “On-nettomuudet”

Liikenteen automaattinen mittaus

Väylän/liittymän välityskyky Kenttämittaukset, liikenteen automaattinen mittaus

Ohitustarve Kenttämittaukset, liikenteen automaattinen mittaus

Myöhästymisten määrä Haastattelut, kyselyt, automaattinen mittaus

Sujuvuuden kokeminen Haastattelut, kyselyt

Häiriöistä tiedottamisen onnistuminen Haastattelut, kyselyt

Vaihtomahdollisuudet ja niistä tiedottami-nen

Kenttämittaukset, haastattelut, kyselyt

Maksimivaihtoaika Kenttämittaukset, matkapäiväkirjat

Joukkoliikenteen aikataulujen saatavuus Kenttämittaukset, haastattelut, kyselyt

Joukkoliikenteen vuorotiheys Kenttämittaukset, haastattelut, kyselyt

Liikenteen estevaikutus Haastattelut, kyselyt

31

3.1.6 Onnettomuudet

Taulukossa 8 tarkastellaan turvallisuusvaikutusten arviointia. Turvallisuuden pääindi-kaattoreina ovat liikenneonnettomuuksissa kuolleiden ja vammautuneiden lukumäärät.Niiden suora mittaaminen liikenneonnettomuustilastojen perusteella on kuitenkin useinhyödytöntä liikennetelematiikkahankkeen suppealla vaikutusalueella tapahtuvien on-nettomuuksien vähäisen määrän vuoksi. Sen vuoksi joudutaan turvautumaan epäsuoriinindikaattoreihin kuten vaaratilanteisiin ja ajonopeuksiin, viimeksi mainittuun onnetto-muuksien ja niissä saatavien vammojen vakavuuden sekä ajoneuvoliikenteen keskino-peuden välisen selvän yhteyden vuoksi (mm. Ranta & Kallberg 1996). Kulloinkin sopi-van indikaattorin valinta riippuu olennaisesti niistä tavoista, joilla telematiikkahankkeenoletetaan vaikuttavan turvallisuuteen, esimerkiksi kuljettajien tarkkaavaisuutta lisää-mällä tai nopeuksia alentamalla.

Liikenneonnettomuuksien määrää kuvataan usein onnettomuusriskin ja altistumisen tu-lona, minkä vuoksi telematiikkahankkeen turvallisuusvaikutukset voidaan arvioida tar-kastelemalla erikseen hankkeen vaikutusta riskiin (esimerkiksi onnettomuusasteeseen)ja altistumiseen (ajo- tai liikennesuorite).

Jos hanke ei juurikaan vaikuta riskiin, turvallisuusvaikutukset voidaan arvioida altistu-misen määrässä tai sen suuntautumisessa (kulkutapa, reitti, ajankohta) tapahtuneidenmuutosten avulla.

Etukäteisarvioinnissa erityisesti vaikutus onnettomuusriskiin on vaikeasti arvioitavissamuuten kuin asiantuntija-arvioiden ja aiempien vaikutusselvitysten perusteella, joskinon olemassa jo vaaratilanteiden tapahtumistakin simuloivia malleja (Ojala 1997). Ny-kyisiä liikenne- ja simulointimalleja kannattaa turvallisuusarvioissa käyttää vain ennus-tettaessa altistumisessa ja sen suuntautumisessa tapahtuvia muutoksia.

32

Taulukko 8. Päävaikutuksen “Onnettomuudet” arviointi. Tärkeimmät indikaattorit onlihavoitu.


Liikenneonnettomuuksissa kuol-leiden lukumäärät

Ennen-jälkeen-analyysi poliisin tai sairaaloidenilmoituksiin perustuvien onnettomuustilastojenavulla

Liikenneonnettomuuksissa vam-mautuneiden lukumäärä

Ennen-jälkeen-analyysi poliisin tai sairaaloiden il-moituksiin perustuvien onnettomuustilastojen avulla

Onnettomuuksien määrä Ennen-jälkeen-analyysi onnettomuustilastojen taipoliisin onnettomuusilmoitusten perusteella

Vaaratilanteiden määrä Liikenteen konfliktimittauksetLiikenteen määrä Liikennelaskennat

Ajosuoritteen määrä (ajoneuvokilo-metrien määrä)

Liikennetutkimukset, ajopäiväkirjat, määräpaikkatut-kimukset, mallit

Henkilösuoritteen määrä (henkilö-tuntien tai henkilökilometrien määrä)

Liikennetutkimukset, ajopäiväkirjat, määräpaikkatut-kimukset, mallit

Kuljetussuoritteen määrä (tonnikmmäärä)

Ajopäiväkirjat, ajopiirturikiekot, mallit

Pistenopeuksien keskiarvo ja-hajonta

Liikenteen automaattiset mittaukset, tutkamittaukset,simulaattoritutkimukset, simulointi

Matkanopeuksien keskiarvo ja-hajonta

Rekisteritunnusmittaukset, kelluvan auton menetel-mä, car following, ajopiirturikiekot, ajattaminen inst-rumentoidulla autolla, simulointi

Liikennerikkomusten määrä Poliisin tilastot ja selvitykset, haastattelut, kyselyt

Liikennejuopumusten määrä Poliisin tilastot ja selvitykset

Valppaus Reaktioaikojen mittaus instrumentoidussa autossa,simulaattorissa tai laboratoriossa, haastattelut, toi-mintavirheet

Tarkkaavaisuuden suuntaaminen Katseen suuntaamisen observointi instrumentoidussaautossa, simulaattorissa tai laboratoriossa, havainto-virheiden kirjaaminen, haastattelut

Lyhyiden hyväksyttyjen aikavälienosuus

Kenttämittaukset, ajattaminen instrumentoidussaautossa tai simulaattorissa

Lyhyiden, alle 0,5 sekunnin, seu-raamisaikavälien osuus jonoaikavä-leistä

Liikenteen automaattinen mittaus, ajattaminen inst-rumentoidussa autossa tai simulaattorissa

Lyhyiden, alle 1 sekunnin TTC1-arvojen osuus

Liikenteen automaattinen mittaus

Liikennevälineissä ja terminaaleissatapahtuvien rikosten määrä

Poliisin/vartiointiliikkeiden tilastot ja selvitykset,haastattelut, kyselyt

Turvallisuuden tunne Haastattelut, kyselyt

1 TTC eli Time-To-Collision lasketaan kahden peräkkäin ajavan ajoneuvon välille silloin kun taaempanaajavan ajoneuvon B nopeus vB on suurempi kuin edellä ajavan ajoneuvon A nopeus vA seuraavasti tietyntien poikkileikkauksen kohdalla: TTCAB = [(tA-tB)vA]/(vB-vA), missä tA ja tB ovat ne ajat, jolloin ajoneuvotohittivat tarkastellun poikkileikkauksen.

33

3.1.7 Melu, päästöt ja energia

Taulukossa 9 tarkastellaan ympäristövaikutusten arviointia.

Taulukko 9. Päävaikutuksen “Melu, päästöt, energia” arviointi. Tärkeimmät indikaat-torit on lihavoitu.

INDIKAATTORI ARVIOINTIMENETELMÄ *)

Melualueilla asuvien määrä Melumittaukset + paikkatietoanalyysi, liiken-nelaskennat + melumallit + paikkatietoanalyysi

Pakokaasupäästöille altistuvien määrä Päästömittaukset, mallit, simulointi, paikkatie-toanalyysi

Kaupunkiseutujen ilmanlaatuindeksit IlmanlaatumittauksetPäästöistä suoraan tai välillisesti ai-heutuneista sairauksista kärsivienmäärä

Haastattelut, kyselyt

CO2-päästöt Liikennelaskennat tai -tutkimukset + päästömallit,simulointi

Suolan käyttö KUNNOSSAPITOTILASTOT + PAIKKATIETO-ANALYYSI

Liikenteen energiakulutus Liikennelaskennat tai liikenteen automaattinenmittaus (nopeusjakauma) + ominaiskulutusmallit,simulointi

Liikennemelualueen laajuus Melumittaukset, liikennelaskennat + melumallit

Liikennemelulle altistuvan eläimistönmäärä

Melumittaukset, liikennelaskennat + melumallityhdessä luontokartoituksen kanssa

Liikennemelusta häiriytyvien määrä Haastattelut, kyselyt

Liikenteen määrä Liikennelaskennat, mallit

Ajosuoritteen määrä (ajoneuvokilometrienmäärä)

Liikennetutkimukset, ajopäiväkirjat, määräpaikka-tutkimukset, mallit

Henkilösuoritteen määrä (henkilötuntientai henkilökilometrien määrä)

Liikennetutkimukset, ajopäiväkirjat, määräpaikka-tutkimukset, mallit

Kuljetussuoritteen määrä (tonnikilomet-rien määrä)

Ajopäiväkirjat, ajopiirturikiekot, määräpaikkatutki-mukset, mallit

Pistenopeuksien keskiarvo ja -hajonta Liikenteen automaattiset mittaukset, tutkamittauk-set, simulaattoritutkimukset

Liikennepäästöjen määrä Liikennelaskennat tai -tutkimukset + päästömallit,simulointi

Luonnon arvokohteille kohdistuva haitta Haastattelut, asiantuntija-arviot

Vaarallisten aineiden kuljetusturvallisuus Vaarallisten aineiden kuljetussuorite + onnetto-muusmallit, paikkatietoanalyysit

Vaarallisten aineiden kuljetussuorite Yrityshaastattelut ja -kyselyt, paikkatietoanalyysit

Liikenneinfrastruktuurin vaikutus maise-maan


*) ”+” –merkit tarkoittavat, että kyseisiä arviointimenetelmiä tulee käyttää yhdessä.

34

Ympäristöhaitoille eri tavoin altistuvien ihmisten määrät muodostavat ympäristövaiku-tusten pääindikaattorit. Mittausten lisäksi arvioinnissa korostuvat paikkatietojärjestel-mien ja simulointi- sekä muiden mallien hyväksikäyttö. Liikenteen määrän kasvu yleen-sä aiheuttaa ympäristöhaittojen kasvua, minkä vuoksi liikenteen määrä ja liikennesuo-rite voivat olla käyttökelpoisia indikaattoreita arvioitaessa ympäristövaikutusten suun-taa. Maisemallisten ja arvokohteille aiheutuvien vaikutusten arviointiin on pakko käyt-tää haastattelu- ja kyselymenetelmiä.

Melu- ja päästömallien soveltaminen liikenne- ja simulointimallien tuloksiin on etukä-teisarvioinnin pääasiallinen työtapa.

3.1.8 Arvostukset ja mukavuus

Kaikki järjestelmän käyttäjien ilmaisemat myönteiset vaikutukset ilmaisevat myös ar-vostusta. Jos esimerkiksi palvelun arvioidaan parantavan turvallisuutta tai vaikuttavankäyttäytymiseen myönteisesti, näiden vaikutusten voidaan päätellä kertovan myös jär-jestelmään liittyvästä arvostuksesta. Arvostuksen muutoksia arvioitaessa tarkastellaantoisaalta palvelun arvostamista sellaisenaan (esimerkiksi käyttäjien ja käyttökertojenmäärä) ja toisaalta suhtautumisen muuttumista kulkutapaan, esimerkiksi halukkuuteenkäyttää henkilöautoa tai joukkoliikennettä. Arvostuksen muutosta arvioitaessa määrite-tään mieluummin etukäteen mahdollisimman konkreettiset kohteet, joissa arvostuksenmuuttumisen odotetaan näkyvän, kuin pyritään selvittämään yleistä suhtautumisenmuutosta tai suhtautumisen muutoksia ilman vertailukohtaa.

Telemaattisten järjestelmien rakentaminen saattaa aiheuttaa muutoksia niitä rakentavis-sa organisaatioissa. Arvostuksen muutoksia voidaan tarkastella myös organisaation nä-kökulmasta. Järjestelmää tekevän organisaation status tai rooli voi muuttua siten, ettäkyseisen organisaation arvostuksen koetaan paranevan. Tätä voidaan mitata ilmapiiri-mittauksilla tai kyselyllä sidosryhmille ja asiakkaille. Arvostuksen lisääntyminen voinäkyä myös järjestelmää tuottavan yksikön resurssien kasvuna ja näkyvyyden parantu-misena.

Taulukossa 10 tarkastellaan arvostusten ja mukavuuden arvioinnissa käytettäviä indi-kaattoreita ja menetelmiä. Järjestelmän tai palvelun suoria vaikutuksia arvostuksiin voiolla sangen työlästä tai jopa käytännössä mahdotonta tutkia. Tämä voi johtua esimer-kiksi suuresta määrästä ulkoisia tekijöitä, jolloin eri tekijöiden vaikutusten erottaminentoisistaan voi olla ylivoimaista. Kyselyillä ja haastatteluilla voidaan saada toimenpi-teistä käyttäjiltä suoraa palautetta, jonka avulla voidaan arvioida todellisten vaikutustensuuruusluokkaa tai vertailla eri järjestelmiä. Kyselyitä ja haastatteluita voidaan käyttääsekä etukäteisarvioinnissa että jälkiarvioinnissa.

Kysymällä käyttäjien halukkuutta maksaa palvelusta voidaan tehdä arvioita järjestelmänkannattavuudesta. On kuitenkin huomattava, että ilmoitettuun maksuhalukkuuteen liit-

35

tyy suuria epävarmuuksia. Varsinkin tulosten siirrettävyyteen olosuhteista toiseen onsuhtauduttava suurella varauksella. Sen sijaan maksuhalukkuudella voidaan yleensävertailla samassa tutkimuksessa eri palvelujen keskinäisiä eroja.

Taulukko 10. Päävaikutuksen “Arvostukset ja mukavuus” arviointi.


Käyttökertojen määrä Kysely, laskenta, rekisteröintiMielipide järjestelmästä ja sen omi-naisuuksista

Haastattelut, kyselyt, käyttäjäpalaute

Maksuhalukkuus (palvelu) Haastattelut, kyselytMaksuhalukkuus (liikkuminen) Haastattelut, kyselyt

Käyttäjien suhtautuminen liikennejär-jestelmään


Käyttäjien suhtautuminen eri kulku-muotoihin


Käyttäjien kokema matkustusmukavuus Haastattelut, kyselyt

Henkilökohtaisen turvallisuuden (secu-rity) tunne


Palvelun käyttäjämäärä Tilastot, laskenta

Liikennepalvelun käyttäjämäärä Tilastot, laskenta

Organisaation/yksikön imago Asiakastyytyväisyys- ja ilmapiirimittaukset

Joskus liikennetelematiikkahankkeen tavoitteena on parantaa käyttäjien käsityksiä jon-kin liikennepalvelun (esimerkiksi joukkoliikenne) yleisestä laatutasosta, imagosta. Täl-löin käyttäjähaastattelut ovat suora tapa mitata tavoitteen saavuttamista. Voidaan esi-merkiksi kysyä käyttäjien käsityksiä eri kulkumuotojen ominaisuuksista ja verrata erojaennen ja jälkeen hankkeen toteutuksen. Voidaan myös suoraan kysyä käyttäjien suh-tautumista liikennetelematiikkapalveluun tai -järjestelmään. Penttinen et al. (1998) ovatlaatineet ohjeet liikennetiedotuspalveluiden käyttäjähaastattelujen suorittamisesta.

Palvelun käyttäjämäärät ovat suoraan mitattavissa oleva indikaattori, joka heijastaakäyttäjien arvostuksia.

3.2 Tutkimusasetelma

Tutkimusasetelmassa kuvataan tutkimus ja siihen liittyvä tiedonkeruu järjestetään.Asetelman tulee olla sellainen, että analyysivaiheessa telematiikkahankkeen vaikutuksetpystytään selvittämään harhattomina, puhdistettuina muiden tekijöiden vaikutuksista.Taulukossa 11 esitetään perusasetelma esimerkiksi muuttuvien nopeusrajoitusten vai-kutusten tutkimiseksi.

36

Taulukko 11. Perusasetelma muuttuvien nopeusrajoitusten vaikutusten tutkimiseen(Kulmala & Rämä 1998).

Ennen Jälkeen 1(välittömät

vaikutukset)

Jälkeen 2(pysyvät vai-

kutukset)

Vertailutieosuus

Koetieosuus

Koetieosuuden jatkeet

Vaihtoehtoiset reitit koetieosuudelle

Voidaan olettaa tieosuudella ennen-jaksolla käytettävän tavanomaista kiinteiden no-peusrajoitusten järjestelmää, jossa tieosuudella voi talvikaudella olla alempi nopeusra-joitus kuin muuna aikana vuodessa. Jälkeen-aineisto kerätään täsmälleen samoina ai-koina vuodesta kuin ennen-aineistokin, jotta tarkasteltujen tienkäyttäjien matkatarkoi-tusjakaumat ja muut vastaavat ominaisuudet olisivat mahdollisimman samat. Jälkeen 1 -vaiheen aineisto kerätään tavallisesti mahdollisimman pian järjestelmän toteuttamisenjälkeen. Aineiston perusteella voidaan haluttaessa tehdä nopeita arvioita järjestelmänvaikutuksista muun muassa järjestelmän toiminnan säätämiseksi. Järjestelmän pysyvätvaikutukset selviävät vasta Jälkeen 2 -vaiheessa, jonka aineiston keruu voi alkaa aikai-sintaan vuoden kuluttua järjestelmän käyttöönotosta.

Aineisto tulee järjestellä lisäksi yleensä eri olosuhteiden perusteella. Muuttuvien no-peusrajoitusten analyysissä tällaisia järjestelyperusteita ovat muun muassa. sää- ja keli,valoisuus ja nopeusrajoitusjärjestelmää ohjaavat olosuhteet. Aineistosta voi joutua kar-simaan pois sellaiset poikkeukselliset tilanteet, esimerkiksi suuret yleisötapahtumat,joita ei esiinny samoissa tarkasteluolosuhteissa sekä ennen- että jälkeen-vaiheissa.(Kulmala & Rämä 1998.)

Vastaavanlainen asetelma soveltuu hyvin useimpien telematiikkahankkeiden vaikutus-ten arviointiin. Vaikutusten jälkiarvioinnissa vaikeinta on usein arvioida, mitä tarkaste-lukohteessa olisi tapahtunut, ellei telematiikkahanketta olisi toteutettu. Tämän vuoksivertailukohteen kehityksen seuranta on yleensä erittäin tärkeätä.

Vaikutusarvioinnin tavoitteena on arvioida järjestelmän vaikutus mahdollisimman luo-tettavalla tavalla. Järjestelmän vaikutusten erottelemiseksi muiden tekijöiden vaikutuk-sesta muutokset arvioidaan taulukon 11 ja siihen lisättyjen muiden järjestelyperusteidenmukaisissa asetelmissa.

Vaikutusten arvioinnissa on kyse myös järjestelmän vaikutuksista tehtyjen tutkimushy-poteesien oikeellisuuden ja havaittujen muutosten tilastollisen merkitsevyyden testauk-sesta. Merkitsevyyden testausta ei erikseen käsitellä tässä raportissa, vaan siihen liitty-

37

vät menettelyt käyvät ilmi tilastomatemaattisesta kirjallisuudesta (esim. Vasama &Vartia 1973, Milton & Arnold 1990).

3.3 Osajärjestelmien vaikutusarviointi

Osalla luvussa 2 esitetyistä liikennetelematiikan toiminnoista ei ole suoria päävaikutuk-sia liikennejärjestelmän loppukäyttäjiin. Tällaisia toimintoja ovat muun muassa liiken-teen seurantajärjestelmät ja liikenteen ohjaus- ja tiedotuskeskukset. Nämä toiminnotovat osajärjestelmiä loppukäyttäjiä palvelevien toimintojen tuottamisessa, ja siten niidentoiminta on ehdoton edellytys, jotta loppukäyttäjiin vaikuttavat toiminnot voidaan to-teuttaa.

Liikennetelematiikan toimintojen, joilla ei ole suoria vaikutuksia loppukäyttäjiin, ar-viointiin on kaksi mahdollisuutta:− Arvioidaan sen laajemman kokonaisjärjestelmän vaikutuksia, johon kyseinen osa-

järjestelmä kuuluu.− Arvioidaan, miten hyvin kyseinen osajärjestelmä täyttää oman tehtävänsä koko-

naisjärjestelmässä.

Arvioitaessa laajempaa kokonaisuutta määritellään ne loppukäyttäjiin vaikuttavat toi-minnot, joiden toteuttamiseen osajärjestelmää tarvitaan. Tämän jälkeen arvioidaan näi-den toimintojen vaikutukset. Tapauskohtaisesti vaikutuksia voidaan yrittää jyvittääosajärjestelmille. Vaikutusten lukuarvojen jyvittäminen ei kuitenkaan yleensä ole suo-siteltavaa, sillä jyvityksessä joudutaan aina tekemään keinotekoisia päätöksiä.

Haluttaessa arvioida pelkästään osajärjestelmän toimintaa tulee määritellä, mitkä ovatsen tavoitteet ja lopputuotteet. Esimerkiksi liikenteen seurantajärjestelmän lopputuot-teena ovat tiedot liikennetilanteesta. Yhtenä liikennekeskuksen lopputuotteena ovatesimerkiksi ohjauspäätökset muuttuvien nopeusrajoitusten käyttöön.

Osajärjestelmän tavoitteiden ja lopputuotteiden määrittelyn jälkeen arvioidaan, mitenhyvin kyseinen toiminto täyttää tehtävänsä. Tällöin asetettavia kysymyksiä ovat muunmuassa, vastaako lopputuote määrältään, tarkkuudeltaan ja luotettavuudeltaan annettujatavoitteita ja kuinka paljon resursseja halutun lopputuotteen toteuttaminen vaatii. Tar-kastellaan esimerkiksi, onko tuotettava liikennetieto riittävän kattavaa ja luotettavaa,jotta muuttuvia nopeusrajoituksia voidaan ohjata sen perusteella.

38

4 YHTEISKUNTATALOUDELLINEN ARVIOINTI

4.1 Telematiikkahankkeiden erityispiirteet arvioinnissa

Telematiikkahankkeille on tyypillistä niiden heterogeenisuus. Hankkeet poikkeavatkäyttäjäryhmien ja teknisten ratkaisujen osalta enemmän toisistaan kuin perinteiset lii-kenneväylähankkeet. Tähän vaikuttaa osin myös alan uutuus ja vakioratkaisujen puut-tuminen. Lisäksi telematiikkahankkeiden vaikutusmekanismit ja vaikutusten laajuuspoikkeavat perinteisten väylähankkeiden vaikutuksista. Tämän takia hankearvioinnintulee olla joustavaa ja alla olevia soveltamisohjeita tulee tulkita tilanteen mukaan.

Telematiikkahankkeiden arviointiin soveltuu hyvin hankearviointikehikon pääjaottelu(hankekuvaus, vaikutusselvitykset, yhteiskuntataloudellinen kannattavuusanalyysi, yh-teenveto), mutta yksityiskohtaisemmassa jaotuksessa on syytä tuoda paremmin esilletelematiikkahankkeiden erityispiirteitä korostavat näkökulmat. Telematiikkahankkeidentoteuttamisen taustalla saattaa olla myös tutkimus- tai kokeilumotiivi, jolla parannetaanlähtökohtia tulevaisuuden mahdollisuuksien varalle.

Telematiikkahankkeissa on tärkeää määritellä, mikä on arvioitava hankekokonaisuus jamikä puolestaan osahanke. Usein yksittäisillä osahankkeilla ( esimerkiksi monitorointi)ei ole yksinään vaikutusmekanismeja, vaan vaikutukset syntyvät laajemmasta kokonai-suudesta. Toisaalta osahanke voi palvella useampia kokonaisuuksia, jolloin vaikutustenjyvittäminen voi olla vaikeaa.

Telematiikkahankkeidenkin vertailuperusta on niin sanottu 0-vaihtoehto, joka kuvaaliikennejärjestelmän ennustettua tilaa siinä tapauksessa, että hanketta ei toteuteta. Ver-tailutilanteeseen ei tule sisällyttää hanketta korvaavia toimenpiteitä, vaan mahdollinen0+ -vaihtoehto tulisi analysoida vastaavasti kuin tarkasteltava telematiikkahanke.

Eräissä tapauksissa telematiikkahanke voi itsessään olla osa 0+ -vaihtoehtoa, jonkaavulla pyritään välttämään tai siirtämään infrastruktuuri-investointia. Tällöin vaikutus-tarkasteluissa tulee käsitellä myös investointivaihtoehtojen kustannukset ja vaikutuksetsekä arvio siitä, miten hyvin telematiikkahankkeella voidaan korvata tai siirtää inves-tointia.

Telematiikkahanke voi toimia myös tilapäisratkaisuna esimerkiksi silloin, kun infra-struktuuri-investointia ei ole mahdollista toteuttaa lähivuosina, mutta ongelmien vaka-vuuden takia niiden lievittäminen on tarpeen aiemmin.

Telematiikka saattaa olla myös osa pääinvestointia, esimerkiksi liikenneväyläinvestoin-tia. Tässä tapauksessa arvioinnissa noudatetaan väylähankkeiden arviointiohjeita ja -periaatteita. Telemaattisten sovellusten vaikutuksia arvioitaessa voidaan soveltaa tätäohjetta, vaikka hankekokonaisuuden vaikutuksia tarkastellaankin kokonaisuutena. Sama

39

koskee sellaisia hankkeita tai niiden vaihtoehtoja, joissa telemaattinen ratkaisu vaikuttaamyös fyysiseen toteutukseen (esimerkiksi muuttuvakaistainen tie).

4.2 Hankekuvaus

Hankekuvauksessa selostetaan aluksi, mistä hankkeessa on kysymys (hankkeen olemus,sijainti, määrälliset tiedot jne.) Hankekuvausta voidaan havainnollistaa hankkeen sijain-tia tai ratkaisuperiaatetta selostavalla kuvalla. Hankkeesta tutkitut eri vaihtoehdot onsyytä mainita lyhyesti.

Tämän jälkeen selostetaan hankkeella ratkaistava ongelma, ja miten ongelman on en-nustettu kehittyvän ilman hanketta. Tässä yhteydessä esitetään myös hankkeen kysyntäja sen ennustettu kehitys.

Erityisen tärkeää on selostaa, mitä voidaan tai joudutaan tekemään, jos hanketta ei to-teuteta, ja mitkä ovat näiden toimenpiteiden kustannukset. Mikäli hanke liittyy laajem-paan kokonaisuuteen tai ohjelmaan, tuodaan nämä taustat esille. Hankekuvauksessa tu-lee myös tuoda esiin telematiikkahankkeen rooli osana pitkän aikavälin liikennejärjes-telmäratkaisua.

Telematiikkahankkeille on tyypillistä, että kokonaisuus muodostuu osahankkeista, jotkavasta yhdessä tuottavat halutun toiminnon vaikutuksineen. Mikäli arviointi koskee eril-listä osahanketta, jolla yksinään ei ole vaikutusmekanismia, arviointi voidaan rajatahankekuvaukseen kuitenkin siten, että hankkeen hyödyt ja haitat tuodaan esille mahdol-lisuuksien mukaan. Jos kysymyksessä on hankekokonaisuus, myös osahankkeet esitel-lään.

Hankkeen kustannukset esitetään eriteltyinä keskeisimpiin kustannustekijöihin ja osa-hankkeisiin. Vuosittaiset käyttö- ja ylläpitokustannusarviot esitetään varsinaisen inves-tointikustannuksen ohella. Lisäksi osoitetaan kustannusten jakautuminen eri tahoille jamahdolliset rahoitukseen liittyvät näkökohdat.

Hankekuvauksessa todetaan myös suunnitelmatilanne ja hankkeen toteutusvalmius.

4.3 Vaikutusselvitykset

Telematiikkahankkeen vaikutukset arvioidaan samojen periaatteiden mukaisesti kuinmuidenkin liikennehankkeiden. Tavallisesti tarkastellaan hankkeen liikenteellisiä vai-kutuksia sekä hankkeen luonteen mukaan turvallisuusja ympäristövaikutuksia. Vaiku-tusselvitykset ovat luonteeltaan toteavia, eikä niissä oteta kantaa koko hankkeen hyö-dyllisyyteen tai haitallisuuteen.

40

Vaikutukset arvioidaan ensisijaisesti määrällisesti. Mikäli määrällistä tietoa ei ole saata-vissa, vaikutukset kuvataan sanallisesti.

Selvityksessä eritellään ainakin vaikutukset henkilö- ja tavaraliikenteeseen. Samoinesitetään merkittävät vaikutukset liikennemarkkinoilla toimivien yritysten tuloihin jakustannuksiin. Myös keskeisimmät tasa-arvonäkökulmat (esimerkiksi vaikutukset eriväestöryhmien ja alueiden kannalta) tuodaan esiin.

4.4 Kannattavuuslaskelma

4.4.1 Yleistä

Mikäli hankkeen vaikutukset ovat arvioitavissa rahallisesti, tulee siitä laatia myös hyö-ty-kustannusanalyysi. Hyöty-kustannusanalyysin tavoitteena on selvittää, miten tuottavahanke on ottaen huomioon yhteiskunnan kannalta olennaiset taloudelliset vaikutukset.Hyöty-kustannusanalyysiä voidaan käyttää sekä hankepäätöksiä tehtäessä että arvioi-taessa jälkikäteen hankkeen vaikutuksia yhteiskuntatalouteen.

Mikäli hankkeen vaikutuksista on olemassa vain summittaisia arvioita, hyöty-kustannuslaskelmakin tehdään karkeasti. Laskelmalla voidaan osoittaa kannattavuusesimerkiksi vaikutusten minimi- ja maksimiarvioilla.

Mikäli hankkeesta ei ole saatavissa konkreettisia vaikutusarvioita, ei hyöty-kustannusanalyysin laadinta ole perusteltua. Tällöin hankkeen kustannustehokkuuttavoidaan arvioida esimerkiksi suhteuttamalla sen kustannukset ennustettujen käyttäjientai hankkeesta hyötyvien lukumäärään.

Hyöty-kustannuslaskelman tulee YHTALI:n mukaisesti olla vain osa koko yhteiskun-tataloudellista analyysia, joka on selvästi laajempi käsite kuin hyöty-kustannusanalyysi.

4.4.2 Kustannuserät ja niiden kohdentaminen

Telematiikkahankkeiden hyötyerät vaihtelevat hanketyypin mukaan. Taulukossa 12 onesitetty kustannustekijöitä, joita hyöty-kustannusanalyyseissä tulisi tarkastella.

Kaikissa liikennetelematiikkahankkeiden hyöty-kustannusanalyyseissä tulee ottaa huo-mioon ainakin merkittävät ajokustannusten muutokset ja hankkeen investointi- ja yllä-pitokustannukset. Ylläpitokustannukset sisältävät mm. laitteiden käyttökustannukset,ihmisten työn kustannukset ja järjestelmän normaalin huollon kustannukset. Mikälihanke vaikuttaa merkittävästi matka-ajan täsmällisyyteen, tarkasteluissa tulisi ottaahuomioon myös aikasäästöt, kun matkaan ei tarvitse lähteä varmuuden vuoksi aikai-semmin. . Laskelma tehdään liikenneministeriön ohjeiden mukaisesti (Liikenneministe-riö 1994, 1998c). Ajokustannusten laskemisessa käytetään niille määriteltyjä arvoja.

41

Verojen käsittelyssä noudatetaan kulloinkin liikennesektorin hankearvioinnissa sovel-lettuja periaatteita. Julkaisuhetkellä hintoina käytettiin verottomia kustannuksia.

Taulukko 12. Hyöty-kustannusanalyysissä käytettäviä kustannustekijöitä.

Hankkeen investointi- ja ylläpitokustannukset*

Ajokustannusvaikutukset. Liikennetaloudelliset vaikutukset, joille on määri-telty varjohinnat! onnettomuuskustannukset*

! aikakustannukset*

! ajoneuvokustannukset*

! ympäristökustannukset* ( esimerkiksi päästö- ja melukustannukset)

Markkinahintaiset vaikutukset. Arvioitavissa / laskettavissa olevat markka-määräiset vaikutukset! yksityisten henkilöiden talouteen (esimerkiksi muutokset palveluiden hinnoissa)

! yritysten talouteen

! liikenneväylien ylläpitäjien muihin kuin hankkeen kustannuksiin (esimerkiksiliikennetelematiikalla saavutettava säästö väylien kunnossapitokustannuksis-sa)*

* kustannukset pitää pääsääntöisesti sisällyttää peruslaskelmaan

Markkinahintaisista kustannustekijöistä hyöty-kustannusanalyysiin valitaan ne, joihinkyseisellä hankkeella on vaikutusta. Valittavat tekijät riippuvat hankkeen luonteesta;esimerkiksi onko liikennetelematiikan toteutuksessa mukana kaupallisia yrityksiä. Va-littavat tekijät riippuvat myös tarkastelutasosta; esimerkiksi ei ole tarkoituksenmukaistaarvioida miten matkustajainformaatiojärjestelmän toteuttaminen yhdellä linjalla vaikut-taa työllisyyteen. Luvussa 3 on esitetty tärkeimmät eri liikennetelematiikan toimintojenvaikutusmekanismit. Niiden perusteella voidaan päätellä, mitä kustannusvaikutuksiainvestointilaskelmissa tulisi ottaa huomioon. Tarkasteltaessa yksityisten henkilöiden,yritysten ja julkisen sektorin talouden kustannusvaikutuksia on varottava, ettei synnykaksoislaskentaa. Samoja vaikutuksia ei tule laskea kahteen kertaan esimerkiksi sekäyksityisten ihmisten että valtiontalouden hyötyinä.

Hyötyjen ja kustannusten kohdistuminen tulee esittää. Tavallisesti käytetty jako on lii-kennejärjestelmän tai väylänpitäjä (valtio tai kunta), liikennepalvelujen tuottajat (esi-merkiksi operaattorit, liikenteen harjoittajat), käyttäjät sekä muut sidosryh-mät(esimerkiksi onnettomuus- ja ympäristökustannusten osalta). Myös henkilö- ja tava-raliikenteen hyödyt ja kustannukset pyritään esittämään toisistaan erillään.

Koska laskelmissa käytettävät luvut ovat yleensä eritasoisia arvioita, olisi yleensä syytäesittää arvio kuhunkin kustannustekijään liittyvistä epävarmuustekijöistä. Näitä arvioitaepävarmuudesta voidaan myöhemmin hyödyntää herkkyysanalyysejä tehtäessä. Joshankkeen taloudelliset vaikutukset ovat hyvin epävarmoja, on niitä parempi käsitellä

42

monikriteerianalyysissä tai kuvata sanallisesti, kuin antaa epäluotettava rahamääräinenarvio.

Eri aikoina syntyvistä kuluista ja tuotoista investoinnin taloudellisena pitoaikana esite-tään kassavirta. Laskelmissa otetaan myös huomioon investoinnin mahdollinen jäännös-arvo. Kuvassa 5 on esitetty esimerkki liikennetelematiikkahankkeen menojen ja tulojenajoituksesta.

-500

-400

-300

-200

-100

0

100

200

-1 0 1 2 3 4 5 … nVuodet pitoaikana

Kus

tann

ukse

t ja

tuot

ot

investointi

tuotot

jäännösarvo

Kuva 5. Esimerkki liikennetelematiikkahankkeen menojen ja tulojen ajoituksesta.

Telematiikkainvestoinnin pitoaika on huomattavasti lyhyempi kuin infrastruktuuri-investoinnissa. Yleensä yli 10 vuoden pitoaikaa ei ole syytä käyttää. Esimerkiksi ATK-laitteiden ja ohjelmistojen pitoaikana voidaan käyttää 3–5 vuotta. Telemaattisten laittei-den jäännösarvo on alhaisempi kuin infrastruktuurihankkeissa. Yleisesti määriteltyjäpitoaikoja tai jäännösarvoja ei toistaiseksi ole.

4.4.3 Hyöty-kustannussuhde

Liikennealan investointilaskelmissa Suomessa käytetään hyöty-kustannussuhde-tunnus-lukua, joka tulee laskea myös telematiikkahankkeiden yhteiskuntataloudellisissa kan-nattavuusanalyyseissä. Hyöty-kustannussuhde lasketaan nettoperiaatteella kaavan 1mukaisesti. Nettoperiaate tarkoittaa, että yhteiskuntataloudelliset kokonaisvaikutuksetjaetaan investointikustannuksilla. Siten järjestelmän ylläpito kustannukset vähennetäänmuista kokonaishyödyistä ja investoinnin jäännösarvo lasketaan hankkeen hyödyksi.

yhteiskuntataloudelliset hyödyt – ylläpitokustannuksetHyöty-kustannussuhde =

investointikustannukset(1)

Hyöty-kustannussuhteen laskemiseksi hankkeen kassavirta diskontataan tarkasteluajan-kohtaan. Tarkasteluajankohta on yleensä investoinnin käyttöönottovuosi. Liikennesek-torin kannattavuuslaskelmissa käytetään liikenne- ja viestintäministeriön ilmoittamaalaskentakorkoa, joka vuonna 2001 oli 5 % (liikenneministeriö 2000).

43

Hyöty-kustannussuhteen lisäksi voidaan esittää muita tunnuslukuja, kuten hankkeen en-simmäisen vuoden tuottoaste tai sijoitetun pääoman tuottoaste eri vuosina.

Hyöty-kustannussuhteen yhteydessä tulee eri osatekijöiden kustannusvaikutukset esittääerillään. Tämä tarkoittaa sitä, että esitetään eri kustannustekijöiden, kuten investointi-kustannusten, onnettomuus- ja aikakustannusten lukuarvot. Tämä helpottaa päätöksen-tekijää hahmottamaan, mitkä asiat ovat vaikuttaneet lopputulokseen ja miten paljon.Ajokustannusten lukuarvojen rinnalla olisi hyvä esittää todelliset vaikutukset, joihin ra-hamääräiset arvot perustuvat.

Mikäli hyöty-kustannuslaskelmaan on sisällytetty tavanomaisesta poikkeavia kustan-nuseriä, on syytä esittää useita hyöty-kustannussuhteita. Peruslaskelmaan sisällytetääntaulukossa 12 esitetyt kustannustekijät, jotka pääsääntöisesti pitää ottaa huomioon lii-kennesektorin hyöty-kustannuslaskelmassa. Tavanomaisesta poikkeava kustannustekijäon muun muassa käyttäjien maksuhalukkuus palveluista, joista ei kuitenkaan peritämaksua.

4.4.4 Herkkyystarkastelu

Hyöty-kustannussuhteen keskeisimmistä epävarmuustekijöistä tulee laatia herkkyystar-kastelu eli -analyysi. Epävarmuustekijöitä voivat olla esimerkiksi liikenne-ennusteet,kustannusarvio ja hankkeen vaikutusten arviointiin liittyvä epävarmuus. Lisäksi herk-kyystarkasteluissa voidaan ottaa huomioon kustannustekijöiden toteutumiseen liittyviäriskejä, kuten rahoitusriski. Liikennetelematiikkahankkeissa herkkyysanalyysit ovatusein erityisen tarpeellisia, koska saman tyyppisiä hankkeita ei monesti ole aikaisemmintoteutettu ja vaikutuksiin liittyvä epävarmuus on erityisen suurta.

Herkkyysanalyysissä hankkeen tuottavuuteen vaikuttavan tekijän arvoa muutetaan (kas-vatetaan ja pienennetään) oletetusta arvosta ja samalla seurataan, miten hyöty-kustannussuhde muuttuu. Herkkyysanalyysissä on yleensä syytä muuttaa vain yhdenkustannustekijän arvoa kerrallaan, koska muuten tulosten tarkastelu vaikeutuu. Kunherkkyysanalyysien tuloksiin liitetään aikaisemmin tehty arvio kuhunkin tekijään epä-varmuudesta, hyöty-kustannusanalyysissä voidaan esittää arvio kriittisistä epävarmuus-tekijöistä.

4.4.5 Yritystaloudelliset vaikutukset

Yritystaloudellisten vaikutusten arviointimenetelmän tavoitteena on osoittaa telematiik-kahankkeen yritystaloudelliset vaikutukset kauppa- ja teollisuusyrityksiin, logistisiinpalveluyrityksiin sekä logistisia palveluita tuottaviin julkisiin organisaatioihin. Yritys-taloudellisten vaikutusten arviointi on suositeltavaa tehdä silloin, kun hankkeesta ai-heutuu merkittäviä yritystaloudellisia vaikutuksia. Myöhemmin esitettävä menetelmä onkehitetty ensisijaisesti logististen telematiikkahankkeiden vaikutusten arviointiin, mutta

44

sitä voidaan hyödyntää myös muiden telematiikkahankkeiden yritystaloudellisten vai-kutusten arvioinnissa. Yritystaloudellisten vaikutusten arviointimenetelmä on kuvattutarkemmin tämän raportin luvussa 5.

4.5 Vaikutusten analysointi

Hankkeen vaikutusten analysointi perustuu vaikutusselvityksissä osoitettuihin vaikutuk-siin. Analyysivaiheessa vaikutustarkasteluihin liitetään arvosidonnaisuutta, toisin sa-noen arvioidaan vaikutusten hyvyyttä ja merkittävyyttä. Lähtökohdat arvosidonnaisuu-teen saadaan liikenne- ja viestintäministeriön (2000) julkaisemista tavoitteista, jotkaovat luvussa 1 esitettyjen taulukoiden 1 ja 2 mukaiset.

Hankkeen vaikutuksia tulee arvioida suhteessa näihin tavoitteisiin. Käytännössä hanke-arvioinnin laadinnassa on tarkoituksenmukaista tarkastella vaikutuksia yksittäistavoit-teita laajemmista näkökulmista, jotka ovat seuraavat:

1. Liikennejärjestelmän palvelutaso ja kustannukset2. Turvallisuus ja terveys3. Sosiaalinen kestävyys4. Alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen5. Luontoon kohdistuvat haitat6. Tietoyhteiskunnan kehittäminen.

Telematiikkahankkeiden vaikutuksia tulisi analysoida edellä mainittujen kuuden tavoi-tealueen näkökulmasta. Vaikutukset on hyvä ryhmitellä tavoitealueittain. Hankkeenmerkitys ja vaikutukset on hyvä kuvata tavoitealueittain. Arvioinnissa on olennaistaosoittaa ja perustella hankkeen vaikutus kuhunkin tavoitealueeseen. Lisäksi on syytäosoittaa, sisältyvätkö kyseisen tavoitealueen vaikutukset kokonaan tai osin mahdolliseenkannattavuuslaskelmaan.

Vaikutusten analyysistä voidaan tehdä kuvan 6 mukainen graafinen yhteenveto.

45

Hankkeen keskeiset vaikutukset ja niidenkohdistuminen liikenne- jatietoyhteiskuntapolitiikan tavoitealueille

Tieto-yhteiskunta

Liikenne-järjestelmän

palvelutaso jakustannukset

Turvallisuusja terveys


Alueiden jayhdys-kuntienkehittä-minen

Luontoonkohdis-tuvathaitat

Henkilöautoliikenne vähenee ja joukkoliikenteen käyttölisääntyy, minkä vaikutuksesta liikenteen ympäristö- jaturvallisuushaitat vähenevät

:) :) :) :) :)

Tarve väyläinvestointeihin vähenee :) :)

Palvelun ympärille syntyy yksityisiä lisäarvopalveluja :)

Kevyen liikenteen käyttö lisääntyy :) :| :) :) :)

Palvelun käyttö paljastaa tietojärjestelmienkehittämistarpeet

:) :)Palvelun käyttö matkaviestimien välityksellä aiheuttaakuormittumista ajoneuvojen kuljettajille

:(

Kuva 6. Esimerkki vaikutusten analyysin tulosten tiivistämisestä (e-Nysse-hanke, lii-te 1.4).

4.6 Toteutettavuuden/toteutuksen arviointi

4.6.1 Yleistä

Telematiikkahankkeissa kokeillaan usein uusia tekniikoita ja toteutuskonsepteja. Täl-laisiin hankkeisiin liittyy myös merkittäviä toteutettavuuteen liittyviä riskejä ja muitanäkökohtia, jotka tulee esittää tasavertaisesti hankkeen muiden analyysien rinnalla.

Telematiikkahankkeista selvitetään vaikutus- ja kannattavuusarvioiden lisäksi muitahankkeen toteutettavuuden kannalta olennaisia tekijöitä. Näitä voivat olla muun muassa:− hankkeeseen liittyvän tekniikan toimivuus ja käyttöliittymä− hankkeen ja siinä kehitettävän teknologian markkinoiden arviointi− tekniseen toteutettavuuteen liittyvät riskit− kokeiluhankkeen tuottaman tiedon tarve ja arvo− kustannusarvioon liittyvät riskit− hankkeen rahoitukseen liittyvät näkökulmat− käyttäjien hyväksyttävyys− yhteiskunnallinen hyväksyttävyys− lainsäädännölliset ja organisatoriset näkökohdat− tietosuojakysymykset− vaiheittain toteuttamismahdollisuudet.

46

4.6.2 Markkinoiden arviointi

Taulukossa 13 esitetään tarkistuslista markkinoiden arvioinnissa tarkasteltavista sei-koista.

Taulukko 13. Markkinoiden arvioinnin tarkistuslista. Tärkeimmät tarkistuskohdat onlihavoitu.

MARKKINOIDEN ARVIOINTITarkistettava kohta Esimerkki

Markkinoiden suuruuden (kysynnän)arviointi

Hirvivaroitusjärjestelmien kokonaistarve Suo-messa

Markkinoiden kehittyminen Syntyykö hankkeen ansiosta edellytyksiä uusillemarkkinoille

Käyttäjätarpeiden tyydyttäminen Markkinatutkimuksen tai käyttäjäkyselyn osoit-tama tarve järjestelmälle ja vaatimukset senominaisuuksille

Erityisryhmien tarpeiden ottaminenhuomioon

Vammaisten mahdollisuudet järjestelmän käyt-tämiseen

Kilpailun edistäminen Monopoliaseman syntymisen riski hankkeentoteuttamisen seurauksena

Kilpailuaseman parantaminen Kehittyneen informaatiopalvelun vaikutus jouk-koliikennepalvelun kilpailukykyyn

Teknisessä kehityksessä mukana py-syminen

Yrityksen toiminnan kehitykseen liittyvien val-miuksien luominen

Tiedottamisesta huolehtiminen Tiedotussuunnitelma

Tulosten hyödyntäminen Suunnitelma tulosten hyödyntämisestä ja käyt-töönotosta

Markkinoiden arvioinnin lähtötiedoksi tarvitaan yleensä tuloksia käyttäjien suhtautumi-sesta telematiikkapalveluun. Näin on esimerkiksi silloin, kun tavoitteena on parantaakilpailuasemaa parantamalla mielikuvaa palvelun laadusta. Tuloksia saadaan muunmuassa markkinatutkimuksista ja käyttäjäkyselyistä. Usein on tarvetta kiinnittää erik-seen huomiota erityisryhmien, kuten vanhusten ja vammaisten tarpeisiin

Markkinoiden suuruuden arviointia voidaan tehdä esimerkiksi laitetoimittajan tai ope-raattorin näkökulmasta. Ensin mainitussa tapauksessa laitetoimittaja pyrkii arvioimaanjärjestelmän tai laitteen kokonaiskysyntää ja suhteuttamaan kehityspanostuksiaan odo-tettavissa olevaan menekkiin. Vastaavasti operaattoria kiinnostaa kehityspanoksen mer-kitys palvelukokonaisuuden synnyttämiseksi.

Hanke saattaa edistää toimijan edellytyksiä kehittää toimintaansa, vaikkei sillä olisikaansuoranaisia vaikutuksia toimintaan. Kyseessä voi olla myös tarve kokeilla uusia ratkai-suja markkinoiden selvittämiseksi.

47

Etenkin julkisen sektorin hankkeita toteutettaessa pitää yleensä huolehtia kilpailunedistämisestä siten, ettei julkista sektoria itseään eikä yksittäistä yritystä aseteta muitaparempaan asemaan.

Tiedottamisen ja tulosten hyödyntämisen suunnitelmallinen hoitaminen on merkityksel-listä hankkeen täysimääräisen hyödyntämisen kannalta.

4.6.3 Teknisen toteutettavuuden arviointi

Taulukossa 14 esitetään tarkistuslista teknisen toteutettavuuden arvioinnissa tarkastelta-vista seikoista.

Taulukko 14. Teknisen toteutettavuuden arvioinnin tarkistuslista. Tärkeimmät tarkistus-kohdat on lihavoitu.

TEKNISEN TOTEUTETTAVUUDEN ARVIOINTITarkistettava kohta Esimerkki

Teknisen ratkaisun riskit Eri laitetoimittajien laitteiden yhteentoimivuus

Yhteensopivuus ja yleinen järjestel-mäarkkitehtuuri

Osakokonaisuuksien vaihtomahdollisuus, tarvetukeutua standardeihin

Tarvittavan tekniikan saatavuus ja ke-hitysaste

Onko riittävän varmoja ilmaisimia olemassa jaonko kehittyneempiä juuri tulossa markkinoille

Riippuvuus muista järjestelmistä Edellyttääkö toteutus muiden hankkeiden to-teuttamista vai voidaanko toteuttaa erillisenä

Vaiheittain toteutettavuus Voidaanko tehdä ensin pilottitoteutus osana ko-konaisjärjestelmää

Sitoutumisriskit Sitooko toteutus tiettyyn järjestelmätoimittajaan

Kehittämishankkeissa päädytään usein käyttämään viimeisintä tekniikkaa, jonka toimi-vuudesta ei ole käyttökokemuksia. Etukäteisarvioinnissa tähän liittyvät riskit on tuotavaselvästi esille.

Tekniseen toteutettavuuteen liittyvät riskit pienenevät, jos hanke voidaan toteuttaa vai-heittain. Tällöin huonosti toimivat ratkaisut voidaan vaihtaa ennen suurta hukkainves-tointia. Riskiä puolestaan kasvattaa hankkeen riippuvuus muiden järjestelmien olemas-saolosta ja moitteettomasta toimivuudesta.

Teknisen toteutettavuuden riskejä kasvattaa sitoutuminen tiettyyn teknologiaan ja laite-tai järjestelmätoimittajaan. Muun muassa tämän vuoksi liikenteen telemaattisten järjes-telmien toteuttamisessa pyritään modulaarisuuteen ja osajärjestelmien yhteensopivuu-teen. Tämä edellyttää yhteisesti sovitun järjestelmäarkkitehtuurin mukaisia ratkaisuja.Varsinkin etukäteisarvioinneissa on tämä otettava yhdeksi arviointiperusteeksi.

48

4.6.4 Tekninen arviointi

Taulukossa 15 esitetään tarkistuslista teknisessä arvioinnissa tarkasteltavista seikoista.

Taulukko 15. Teknisen arvioinnin tarkistuslista. Tärkeimmät tarkistuskohdat on liha-voitu.

TEKNINEN ARVIOINTITarkistettava kohta Esimerkki

Tekninen toiminta Toimiiko järjestelmä tai laite teknisesti suunni-tellulla tavalla

Luotettavuus Virhetoimintojen määrä

Toimintanopeus Maksutapahtuman kesto

Järjestelmän kunnossapito Huoltotoimenpiteiden tarve ja kesto

Tekninen arviointi korostuu uudenlaisten järjestelmien jälkiarvioinnissa, joiden yhtenätehtävänä on selvittää ratkaisujen tekninen toimivuus.

Teknisen ja toiminnallisen indikaattorin ero ei aina ole yksiselitteinen. Joukkoliikenteenmaksujärjestelmää tutkittaessa pysäkkiaika on selkeästi toiminnallinen indikaattori.Maksukortin lukuaika taas on tekniseen arviointiin kuuluva indikaattori. Yllä olevassalistassa olevaa toimintanopeutta voidaan pitää teknisen ja toiminnallisen arvioinnin vä-limuotona.

Jälkiarvioinnissa teknisen arvioinnin yhtenä tärkeänä tehtävänä on antaa taustatietojasiitä, minkälaisesta järjestelmästä arviointi on tehty. Jos järjestelmässä on koeaikanaollut teknisiä vaikeuksia, on oletettavaa, että nämä vaikuttavat arviointituloksiin ja sitenne on raportoitava.

4.6.5 Käyttöliittymän sekä käyttäjän ja järjestelmän vuorovaikutuksenarviointi

Käyttöliittymällä tarkoitetaan käyttäjän ja teknisen järjestelmän rajapintaa (human ma-chine interface). Käyttöliittymän arviointiin kuuluu myös käyttäjän ja järjestelmän vuo-rovaikutuksen (human machine interaction) tarkastelu. Käyttöliittymän arviointi on hy-vin lähellä käsitettä käytettävyyden arviointi, mutta käsitteet poikkeavat kuitenkin toi-sistaan, koska käytettävyys on tietotekniikassa määritelty käsite (ISO 9241-11:1999),joka ei sellaisenaan sovellu liikennetelematiikkaan.

Käyttöliittymän arviointi keskittyy käyttäjien näkökulmaan järjestelmien kehitysvai-heessa ja/tai käyttöönottovaiheessa. Kehitystyössä tavoitteena on parantaa käyttöliitty-män ergonomiaa ottamalla käyttäjien tarpeet huomioon. Käyttöönottovaiheessa arvioin-

49

nin pääpaino on joko siinä, voidaanko käyttöliittymä hyväksyä liikenteessä käytettäväk-si tai keskenään kilpailevien käyttöliittymien vertailussa.

Liikenteessä käyttöliittymälle asetettavat vaatimukset ovat monesta syystä poikkeuksel-lisen suuria. Tämä johtuu ensinnäkin siitä, että käyttöliittymien puutteellisuudet voivatratkaisevasti vaarantaa liikenneturvallisuutta. Toiseksi käyttötilanteet sekä -ympäristötvaihtelevat ja ne voivat olla hyvinkin vaativia. Tämä korostuu erityisesti silloin, kunjärjestelmää käytetään ajon aikana. Kolmanneksi varsinkin tieliikenteessä käytettävänjärjestelmän on yleensä oltava sopiva tiedoiltaan, taidoiltaan ja kokemukseltaan vaihte-leville käyttäjille (ks. Häkkinen & Luoma 1991). Järjestelmien on sovittava yhtä laillanuorille ja iäkkäille, kokemattomille ja kokeneille, ammatikseen liikkuville ja muillekansalaisille jne.

Käyttöliittymä liittää sananmukaisesti käyttäjän järjestelmään. Seuraavassa käyttöliit-tymän arviointia jäsennetään käyttäjän toiminnan kannalta, jota tarkastellaan aistimus-havainto-päätöksenteko-toiminta -ketjuna (mm. Häkkinen & Luoma 1991). Tarkoituk-senmukaisen toiminnan kannalta järjestelmän on oltava käyttäjälle havaittava ja ymmär-rettävä, vuorovaikutuksen on toimittava tehokkaasti ja järjestelmän on tuotettava tavoi-teltuja reaktioita sekä minimoitava virhetoiminnot.

Selostettavia ominaisuuksia voidaan arvioida useilla eri menetelmillä ja tekniikoilla.Tavallisimpia ovat erilaiset käyttötestit ja -kokeet, havainnointi, käyttäjähaastattelut ja -kyselyt sekä asiantuntija-arviot. Huolellinen arviointi edellyttää tavallisesti monien me-netelmien käyttöä ja riittävän erilaisia käyttäjiä sekä käyttötilanteita. Järjestelmien ke-hitysvaiheessa joudutaan usein tyytymään pinnallisempaan arviointiin.

Arvioinnin lähtökohtana voidaan pitää käyttöliittymiä koskevaa lainsäädäntöä sovellus-ja mitoitusohjeineen, kansainvälisiä standardeja, esistandardeja ja kansainvälisiä suosi-tuksia (mm. European Commission 1998). Monet säädökset antavat kuitenkin vain ylei-sen perustan käyttöliittymäasiantuntijan arvioinnille, jonka keskeisiä vaiheita käsitelläänseuraavassa lyhyesti.

Käyttöliittymän arvioinnissa tarkasteltavat seikat esitetään taulukossa 16.

50

Taulukko 16. Käyttöliittymän arvioinnin tarkistuslista.

KÄYTTÖLIITTYMÄN ARVIOINTITarkistettava kohta Esimerkki

Havaittavuus Visuaalisen informaation luettavuus, ääni-informaation voimakkuus

Ymmärrettävyys Viestin merkityksen tulkinta oman toimintansakannalta ao. ympäristössä

Tiedon järjestäminen Eksymismahdollisuus valikossa

Tiedon yhteensopivuus muun järjestel-män kanssa

Muuttuvien opasteiden ja ajoneuvopäätteen an-taman informaation yhteensopivuus

Hallintalaitteet Etäisyys, toimintatapa, käyttövarmuus eri olo-suhteissa

Käyttäjän ja järjestelmän vuorovaikutus Palautteen riittävyys, toiminta virhetilanteissa

Vaikutukset ajotehtävän suorittamiseenja kuormittavuus

Katseen kohdistaminen, ajoneuvon hallinta, hal-lintalaitteiden käyttö

Hyväksyttävyys Ominaisuuksien hyödyllisenä pitäminen

Asentaminen ja liittyminen muihin jär-jestelmiin

Näytön sijainti

Oheisinformaatio ja käyttöohjeet Käyttöohjeiden ymmärrettävyys

Järjestelmän toiminnan yksi perusedellytys on käyttöliittymän ja tarvittavien yksityis-kohtien havaittavuus. Useat järjestelmät tuottavat visuaalisia ärsykkeitä. Niiden tärkeitäpiirteitä ovat muun muassa luettavuus, symbolien ja merkkien koko, kontrasti, lumi-nanssi, resoluutio ja värit. Viestien on useimmiten oltava havaittavia myös erilaisissavaloisuusolosuhteissa. Puhe- ja ääniviestien keskeisiä ominaisuuksia ovat äänen voi-makkuus ja selkeys, toistomahdollisuus sekä mahdollisesti häiritsevien muiden äänienkontrollointi. Lisäksi voidaan tarkastella, ilmaistaanko uuden informaation tai viestintulo selkeästi esimerkiksi ajoneuvoneuvopäätteessä. Vastaavasti ympäristössä olevienvisuaalisten ärsykkeiden on oltava näkyviä (visible) riittävän ajoissa ja myös silmiin-pistäviä (conspicuous).

Ymmärrettävyydellä tarkoitetaan, että käyttäjä tulkitsee viestin merkityksen oman toi-mintansa kannalta siinä yhteydessä ja ympäristössä, missä toimitaan. Esimerkiksi sym-bolien, numeroiden ja lyhenteiden ymmärrettävyys on arvioitava niin, että käyttäjientulkinnoista voidaan olla varmoja. Ymmärrettävyys on tärkeimpiä viestien arviointikri-teerejä.

Tiedon järjestystä arvioitaessa selvitetään, onko tiedot esitetty sellaisessa järjestyksessä( esimerkiksi näytöllä tai menussa), että niiden havaitseminen ja ymmärtäminen onmahdollisimman tehokasta. Voidaan arvioida, onko siirtyminen asiakokonaisuudestatoiseen ja kokonaisuuksien hierarkia helppoa ja virheetöntä, ”eksyykö” käyttäjä valikos-sa jne.

51

Arvioitaessa tiedon yhteensopivuutta muun järjestelmän kanssa selvitetään, onko käyt-töliittymän informaatio sopusoinnussa olosuhteisiin ja muuhun ympäristön tarjoamaaninformaatioon.

Jos käyttöliittymä sisältää hallintalaitteita, ratkaisujen ergonomiaa on syytä arvioida.Tarkastellaan esimerkiksi, ovatko hallintalaitteet riittävän lähellä, ovatko ne selkeitä jakeskenään yhdenmukaisia (kierretään, painetaan jne.), ovatko ne havaittavia eri valais-tusolosuhteissa, onko värikoodausta käytetty oikein, voiko niitä käyttää virheettömästimyös ajoneuvon täristessä jne.

Arvioidaan, onko käyttöliittymään valittu optimaaliset esitystavat ja toiminnot. Selvite-tään myös, antaako järjestelmä riittävästi palautetta, jos käyttäjä tekee virheen ja kuinkapalautejärjestelmä toimii käyttäjän kannalta. Käyttöliittymän on annettava riittävästitietoa järjestelmän tilasta eikä se saa esittää tietoa, joka johtaa vaaralliseen toimintaan.

Jos telemaattista järjestelmää käytetään samanaikaisesti kun ajetaan ajoneuvoa (tai ylei-sesti liikuttaessa), on olennaista arvioida, minkälaisia vaikutuksia käyttöliittymällä onkuljettajan päätehtävän suorittamiseen. esimerkiksi autonkuljettajan päätehtävänä onpitää auto sille tarkoitetulla tien osalla ja vältettävä törmäämistä esteisiin tai muidentienkäyttäjien kanssa. Järjestelmän on pohjimmiltaan oltava käyttäjän apuväline eikä sesaa häiritä käyttäjää. Käyttöliittymän vaikutuksia voidaan arvioida analysoimalla käyt-täjän katseen kohdistumista, liikennetilanteiden ja toisten tienkäyttäjien huomioonotta-mista, ajoneuvon hallintaa, hallintalaitteiden käyttöä jne.

Yksittäisten ärsykkeiden havaittavuuden lisäksi on arvioitava tiedon kokonaismäärääaikayksikköä kohti, tiedotuksen ajoitusta ja minkälaista reagointia järjestelmä vaatiikäyttäjältä (esimerkiksi ei saa edellyttää käyttäjältä aikarajoitteista reagointia).

Hyväksyttävyydellä tarkoitetaan järjestelmän ominaisuuksien tuntemista ja ymmärtä-mistä sekä näiden ominaisuuksien hyvänä ja hyödyllisenä pitämistä. Järjestelmien mo-nimutkaistuessa voi olla olennaista arvioida sitä, kuinka käyttäjä ymmärtää järjestelmäntoiminta- tai ohjausperiaatteet. Käytössä olevien järjestelmien tapauksessa käyttökerto-jen määrä ja maksuhalukkuus kertovat usein hyväksynnästä.

Asentamisesta tarkastellaan muun muassa ajoneuvopäätteen paikkaa näkymisen ja ta-voitettavuuden kannalta sekä muiden hallintalaitteiden ja järjestelmän osien kannalta.Käyttöliittymä ei saa peittää muita laitteita tai estää näkyvyyttä. Toisaalta näytöt on si-joitettava mahdollisimman lähelle kuljettajan normaalia katseen suuntaa. Heijastukset javaloisuusolosuhteet tarkastetaan.

Oheisinformaatiosta arvioidaan niiden selkeyttä, helppolukuisuutta, kattavuutta ja ym-märrettävyyttä.

52

4.6.6 Rahoitukseen liittyvien seikkojen arviointi

Taulukossa 17 esitetään tarkistuslista rahoitukseen liittyvien seikkojen arvioinnissa tar-kasteltavista seikoista.

Liikennetelematiikkainvestointi voi olla keino korvata suurempi liikenneinfrastruktuuri-investointi tai siirtää sitä. Suuren investointipäätöksen lykkäämisellä on oma arvonsa,koska uusinvestointien kannattavuuslaskelmat sisältävät monia epävarmuustekijöitä.

Taulukko 17. Rahoitukseen liittyvien seikkojen arvioinnin tarkistuslista. Tärkeimmättarkistuskohdat on lihavoitu.

RAHOITUKSEEN LIITTYVIEN SEIKKOJEN ARVIOINTITarkistettava kohta Esimerkki

Budjettitalous Kuinka suureen kertainvestointiin on mahdollisuus

Rahoituksen järjestäminen Varmuus rahoituksen saamisesta

Rahoitusriski Kehittyvätkö ongelmat oletetulla tavalla

Maksajatahot Kaikkien maksajatahojen sitoutuminen kustannuksiin, kus-tannusjaosta sopiminen

Käyttäjämaksut Voidaanko käyttäjiltä periä maksuja järjestelmien käytöstä

Budjettitalous asettaa suuria rajoituksia investointien toteuttamiselle. Erittäin kannatta-vienkin hankkeiden toteutus voi siirtyä, jos budjetin rajallisuus estää hankkeen käyn-nistämisen. Telematiikkainvestointi on usein kustannuksiltaan melko pieni ja paranta-mistoimenpiteet voidaan kohdistaa suurempaan osaan liikenneverkkoa. (Leviäkangas &Lähesmaa 1999)

Mitä pidemmän ajan investoinnista on kysymys, sitä suurempi yleensä on investointiinliittyvä riski. Siksi tien parantaminen ja telematiikkainvestointi ovat helpommin toteu-tettavissa kuin uusinvestointi.

Rahoitus voidaan hoitaa myös osittain perimällä järjestelmän käyttäjiltä tai siitä muutenhyötyviltä maksua järjestelmän käytöstä ja hyödyntämisestä. Käyttäjämaksujen peri-mismahdollisuudet ja maksujen mahdollinen suuruus on syytä selvittää ennen hankkeentoteuttamista.

4.6.7 Lainsäädännöllinen ja organisatorinen arviointi

Taulukoissa 18 ja 19 esitetään tarkistuslista lainsäädännöllisessä ja organisatorisessaarvioinnissa tarkasteltavista seikoista.

Lainsäädäntö reagoi yleensä varsin hitaasti teknologisen kehityksen mukanaan tuomiinhaasteisiin. Liikennetelematiikkaan varsinaisesti liittyvät säädökset yleistyvät vasta ajan

53

myötä sitten, kun esiin tulevien kiistanalaisten tapausten lukumäärä synnyttää tarpeenlainsäädännöllisiin määräyksiin. Siihen asti telemaattisten järjestelmien toteutuksessanoudatetaan yleisiin liikennettä, hankintoja, yksityisyys- ja tietosuojaa sekä tuotevas-tuita koskevia säädöksiä.

Liikennetelematiikassa korostuu alaan liittyvien standardien ja etenkin EU-tasolla so-vittavien yhteisten menettelytapojen noudattaminen. Viimeksimainitusta on esimerkkinäajoneuvon sisäisten laitteiden inhimillisen käyttöliittymän suunnittelussa noudatettavatperiaatteet, joista Euroopan Komissio julkaisi ensimmäisen version vuoden 1998 ke-väällä ja sitten laajennetun version vuoden 1999 lopussa (European Commission 1998ja 2000).

Taulukko 18. Lainsäädännöllisen arvioinnin tarkistuslista. Tärkeimmät tarkistuskohdaton lihavoitu.

LAINSÄÄDÄNNÖLLINEN ARVIOINTITarkistettava kohta Esimerkki

Yksityisyyssuojaa koskevien seik-kojen huomioonottaminen

Rekisteritunnusten taltiointi; kuljettajien toimintaonnettomuuksissa

Tietosuojaa koskevien seikkojenhuomioonottaminen

Yritysten tuotekehitykseen liittyvien tietojen luot-tamuksellisuus

Standardien yms noudattaminen Voimassa olevien standardien ja esimerkiksi in-himillistä käyttöliittymää koskevien säännöstennoudattaminen

Liikennelain ja -asetusten mukainentoteutus

Liikennemerkkiasetuksen mukaiset opasteet janäytöt

Muut toteutustapaan liittyvät lait ja sää-dökset

Julkisiin hankintoihin liittyvien säädösten noudat-taminen

Vakuutukset telematiikkajärjestelmäntoimintavikojen varalta

Järjestelmälle ja ulkopuolisille aiheutuvien vahin-kojen korvaus

Telematiikkajärjestelmän osille asetet-tujen toimivuus- yms säädökset

Ajopiirturien jatkuva käyttö raskaissa ajoneuvoissa

Uusien standardien yms tarve Järjestelmän laaja toteutus voi vaatia joidenkinosien standardointia

Tuotevastuulakiin liittyvien seikkojenhuomioonottaminen

Vastuunkanto onnettomuustapauksissa tai an-nettaessa väärää tietoa

Käyttäjän vastuun määrittäminen Käyttäjien informoiminen heidän vastuistaan jär-jestelmän käytössä

Organisatoriset kysymykset usein muodostuvat liikennetelemaattisten järjestelmien vai-keiksi kysymyksiksi. Tällaisia ovat muun muassa kysymykset siitä, kenellä on oikeusmyydä yhteistyössä kerättyä tietoa, josta osa on julkisen yhteisön verovaroin keräämäätietoa. Organisatoriset seikat ovat läheisesti kytköksissä lainsäädännöllisiin seikkoihin,sillä säädökset ja määräykset liittyvät usein siihen, millä tavoin organisaation tai tele-matiikkahankkeeseen liittyvä toiminta on erityissäännösten alaista.

54

Hankkeiden toteutuminen voi hidastua, jos ei ole olemassa yhteisesti sovittuja peli-sääntöjä järjestelmien ja palvelujen toteuttamisesta ja ylläpidosta ja niiden välisestätyönjaosta julkisen ja yksityisen sektorin kesken. EU:n komissio on antanut suosituksenmm. liikenteen tiedotuspalvelujen lainsäädännöllisistä ja liiketoiminnallisista seikoista.Hankearvioinnissa arvioidaan, miten hyvin hanke noudattaa tätä ja vastaavia EU- taikansallisia suosituksia ja määräyksiä tai edistää niitä.

Taulukko19. Organisatorisen arvioinnin tarkistuslista. Tärkeimmät tarkistuskohdat onlihavoitu.

ORGANISATORINEN ARVIOINTITarkistettava kohta Esimerkki

Julkisten toimijoiden vastuu javaltuudet

Valtuuksien rajapinnat eri viranomaisten välillä jayritysten suuntaan

Yksityisten toimijoiden valtuudet Onko toimijalla valtuudet kerätä tietoa liikennejär-jestelmästä

Vastuunjako Kaikki toimijat ovat tietoisia vastuunjaosta ja omistavastuistaan

Sopimukset kaikkien toteutukseenosallistuvien toimijoiden välillä

Kirjallinen sopimus tiedonsiirrosta ja tiedon laatuakoskevasta vastuunjaosta

Organisointisuunnitelma toteutusvai-heessa

Yhteisesti hyväksytty suunnitelma hankkeen orga-nisoinniksi

Järjestelmän operoinnin organisointi Yhteisesti hyväksytty suunnitelma hankkeen ope-roinnin organisoinniksi

Järjestelmän ylläpidon ja huollonorganisointi

Ylläpito- ja huoltosopimukset

Kansainväliset yhteydet ja integraa-tio

Kansainvälisen konsortion muodostaminen, joshanke kannattaa toteuttaa kansainvälisenä hank-keena

Kirjallisten sopimusten solmiminen vastuunjaosta ja valtuuksista hankkeen eri vaiheissa– suunnittelussa, toteutuksessa ja käytössä – on suositeltavaa. Tätä silmälläpitäen muunmuassa EU on laadituttanut mallisopimuksia esimerkiksi eri toimijoiden välisestä tie-donvaihdosta.

Hankkeiden toteuttaminen kansallisena tai kansainvälisenä hankkeena riippuu hankkeentavoitteista, laajuudesta ja muista yksityiskohdista. Kansainvälinen toteutus ja kansain-välisiin ohjelmiin tukeutuminen vaatii lisäpanostusta erityisesti organisointiin.

4.7 Hankearvioinnin yhteenveto ja dokumentointi

Arviointityön dokumentointitarve riippuu hankkeen ja arvioinnin laajuudesta. Laajim-millaan dokumentti on erillinen arviointiraportti, joka sisältää myös vaikutusselvitykset.

55

Suppeimmillaan dokumentti on esimerkiksi yksisivuinen yhteenveto, jossa esitetään ar-vion laatijan yhteystiedot. Olennaista on se, että keskeiset tiedot ja laskentaperusteetovat löydettävissä siten, että asiasta kiinnostunut voi halutessaan tehdä arviointia tailaskelmia uudestaan.

Telematiikkahankkeden arvioinnin dokumentointi tulee suhteuttaa hankkeen laajuuteenja kustannuksiin. Dokumentointi voi useimmissa tapauksissa olla perinteisten väyläin-vestointien dokumentointia kevyempää. Olennaista on dokumentoida vaikutukset ja las-kelmat mahdollisimman läpinäkyvästi.

Telematiikkahankkeiden arvioinnin yhteenvedon laadintatapa riippuu hankkeen ja senarvioinnin laajuudesta sekä yhteenvedon käyttötarkoituksesta. Mikäli kysymyksessä onmerkittävä investointihanke, yhteenveto tulee laatia kattavasti näiden ohjeiden mukaan.Pienemmissä hankkeissa yhteenveto voi olla esimerkiksi yhdelle sivulle koottu tiivis-telmä arviointikehikon eri osista. Yhteenvedon rakenteeksi suositellaan seuraavaa, han-kearvioinnissa yleisemmin noudatettavaa rakennetta:− tiivistelmä (jos yhteenveto on nelisivuinen)− hankkeen kuvaus (esimerkiksi tavoitteet, merkitys, ratkaistavat ongelmat, fyysinen

kuvaus, kustannusarvio ja toteutusvalmius)− vaikutukset tavoitealueittain tarkasteltuna− kannattavuuslaskelma ja sen herkkyystarkastelut− toteutettavuuden arviointi.

Yhteenvedon tulee olla päivätty ja siinä tulee mainita yhteystiedot.

Tämän raportin liitteenä on esitetty esimerkkihankkeiden hankearvioinnin yhteenvedot.

56

5 OHJEIDEN SOVELTAMINENLOGISTIIKKAHANKKEISSA

5.1 Logistiikkahankkeiden erityispiirteet arvioinnissa

Toimitusverkostossa ja logistisissa prosesseissa telemaattisten kehittämishankkeiden(kuva 7) vaikutukset ylittävät yritys- ja organisaatiorajat. Telematiikkahankkeilla voi-daan vaikuttaa suoraan tai välillisesti (muiden tasojen kautta) seuraaviin eri tasoihin:− liikennejärjestelmän infrastruktuuri− logistinen palvelutuotanto ja viranomaispalvelut− elinkeinoelämä.

LIIKENNEJÄRJESTELMÄN INFRASTRUKTUURILIIKENNEJÄRJESTELMÄN INFRASTRUKTUURI

TELEMATIIKKAHANKKEET

TIE-LIIKENNE

ILMA-LIIKENNE

RAUTATIE-LIIKENNE

VESI-LIIKENNE

ELINKEINOELÄMÄ (KAUPPA, TEOLLISUUS, PALVELUT)



TILAUS-/TOIMITUSPROSESSI

LOGISTINEN PALVELUTUOTANTO JA VIRANOMAISPALVELUT



KULJETUS HUOLINTA TERMI-NAALI-

TOIMINTA

VAKUUTUS & PANKKI-PALVELUT

TULLIVARAS-TOINTI JA

KÄSITTELY

LIIKENNEJÄRJESTELMÄN INFRASTRUKTUURILIIKENNEJÄRJESTELMÄN INFRASTRUKTUURI


TIE-LIIKENNE

ILMA-LIIKENNE

RAUTATIE-LIIKENNE

VESI-LIIKENNE




TILAUS-/TOIMITUSPROSESSI




KULJETUS HUOLINTA TERMI-NAALI-

TOIMINTA

VAKUUTUS & PANKKI-PALVELUT

TULLIVARAS-TOINTI JA

KÄSITTELY

Kuva 7. Logistiset vaikutustasot telematiikan kehittämishankkeissa

Liikennejärjestelmän infrastruktuurin telemaattiset kehittämishankkeet luovat perustanliikennejärjestelmien hallinnan kehittämiselle, ja lisäksi niistä aiheutuu hyötyjä sekä lo-gistiselle palvelutuotannolle ja viranomaispalveluille että elinkeinoelämälle. Palvelu-tuotantoa harjoittavat yritykset (mukaan lukien julkinen sektori) tehostavat ja kehittävätoman toimintansa ohella erityisesti myös asiakasyritystensä kilpailukykyä sekä edes-auttavat liikennejärjestelmän infrastruktuurin hallintaa. Vastaavasti kaupan ja teollisuu-den hankkeet voivat luoda edellytyksiä tehokkaalle toiminnalle ja palveluiden kehittä-miselle logistisissa palveluyrityksissä.

57

Logistisen telematiikkahankkeen toteutus voi tapahtua useammalla tasolla eri yrityksis-sä ja organisaatioissa tai kohdistua ainoastaan yhteen yritykseen. Tässä luvussa esitettyarviointimenettely kattaa sekä yksittäiset että monitasoiset hankearvioinnit.

5.2 Hankeluokitus

Telemaattiset kehittämishankkeet vaikuttavat eri tavoin logististen prosessien eri osissa.Tässä yhteydessä on tarkastelunäkökulmaksi valittu tilaus-toimitusprosessi (kuva 8).

OSTO

HU

OL

INTA

VA

KU

UTU

S

MA

KSU

LIIK

ENT

EEN

HO

ITO

TU

LLA

US

KU

LJE

TUS

VA

STA

AN

OTT

O

VA

RA

STOIN

TI

TU

OTA

NTO

LÄ

HET

YS

KIE

RR

ÄT

YS

MY

YN

TI

JÄLK

IMA

RK

KIN

OIN

TI

MA

RK

KIN

OIN

TI

TILAUS/TOIMITUSPROSESSI

Kuva 8. Tilaus-toimitusprosessi.

Logistiset telematiikkahankkeet voidaan tilaus-toimitusprosessissa jakaa vaikutuksiltaanseitsemään eri kehittämisen hankeluokkaan riippuen siitä, millä tavoin ja mihin proses-sin osiin niillä vaikutetaan (taulukko 20). Yksi hanke voi samanaikaisesti kuuluauseampaankin hankeluokkaan.

58

Taulukko 20. Logististen telematiikkahankkeiden luokittelu 2.

Hanke Vaikutuskohde Kuvaus

K1 EDI/OVT (Organisaa-tioiden Välinen Tiedon-siirto)

Kehittämishankkeet, joilla vaikutetaan organisaatioidenvälisen tiedonsiirron tehostumiseen ( esimerkiksi kuljetus-tilauksen välittäminen)

K2 Tavaraerien, yksiköidenja kuljetusvälineidentunnistus ja seuranta

Kehittämishankkeet, joilla vaikutetaan kuljetusten ja tava-rankäsittelyn tapahtumien hallintaan ( esimerkiksi autojensijainnin hallinta satelliittipaikannuksella)

K3 Toimitusvalvonta Kehittämishankkeet, joilla vaikutetaan toimitusaikojen to-teutumisen valvontaan ja toimitusketjujen seurantatietojenhallintaan ( esimerkiksi ohjaus, ajoitus ja poikkeamien tie-dotus)

K4 Riskien hallinta Kehittämishankkeet, joilla vaikutetaan vahingoittumisen,pilaantumisen, katoamisen ja vaarallisten aineiden hallin-taan ( esimerkiksi kuljetusolosuhteiden valvonta, erityis-vaateiden ennakointi)

K5 Palvelutarjonta Kehittämishankkeet, joilla vaikutetaan logististen palvelui-den markkinointiin tarjonnan ja kysynnän yhteenliittämi-seksi ( esimerkiksi palveluiden välitys Internetin kautta)

K6 Logistisen toiminnansuunnittelu ja ohjaus

Kehittämishankkeet, joilla vaikutetaan tilaus-toimitusprosessiin liittyvien logististen toimintojen suun-nitteluun ja ohjaukseen ( esimerkiksi yksittäisen yrityksenoperatiivisten suunnitteluja ohjausjärjestelmien kehittä-minen, kuljetusyritysten toiminnan tehostamiseen liittyväthankkeet ( esimerkiksi edullisimman ajoreitin valinta digi-taalista väylätietoa ja ajosimulointia hyödyntäen))

K7 Liikenneinfrastruktuurintoimintojen suunnitteluja ohjaus

Kehittämishankkeet, joilla vaikutetaan liikenneinfrastruk-tuurin toimintojen suunnitteluun ja ohjaukseen ( esimer-kiksi jäänmurto- ja luotsaustoiminnan kehittäminen tairuuhkatiedotus)

Logistisen telematiikkahankkeen arviointimenetelmän tavoitteena on osoittaa logistisentelematiikkahankkeen− yritystaloudelliset vaikutukset kauppa- ja teollisuusyrityksille, logistisille palvelu-

yrityksille sekä logistisia palveluita tuottaville julkisille organisaatioille− laadulliset vaikutukset kauppa- ja teollisuusyrityksille sekä logististen palveluiden

tuottajille ja muuttaa nämä välillisiksi taloudellisiksi vaikutuksiksi− hankkeen yhteiskuntataloudelliset vaikutukset.

Arviointimenetelmä on rakennettu siten, että se ottaa huomioon logistisen toimintaym-päristön verkottuneisuuden ja telemaattisen kehittämishankkeen aiheuttamat pää- ja seu-rannaisvaikutukset tilaus-toimitusprosessin osapuolille (kuva 9). Toimintaympäristön

2 Luokkiin K1 tai K2 kuuluvat hankkeet luovat edellytykset luokkien K3 - K6 lisäarvopalve-luille.

59

monimuotoisuuden takia tulee aina huolellista paneutua osapuoliin ja näiden toimintoi-hin. Kuvattu menettely antaa alustavan mallin toimintotarkastelulle tärkeimmissä koh-deyrityksissä. Taloudelliset ja laadulliset vaikutukset pyritään kuvaamaan niin, että yri-tystaloudellisessa analyysissä voidaan hyödyntää Du Pont -mallia, joka suhteuttaa vai-kutukset koko yrityksen tai toimialan kannattavuuteen.

VAIKUTUSTEN ARVIOINTI

HANKKEEN TOTEUTETTAVUUDEN ARVIOINTI

LAADULLISET VAIKUTUKSET

toimituskyky

toimitusajan pituus

toimitustäsmällisyys

toimitusajan joustavuus

toimitustavan joustavuus

toimitusvarmuus (määrä)

toimitusvarmuus (laatu)

toimitusten valvottavuus

YHTEISKUNTA-

TALOUDELLISET

VAIKUTUKSET

TOIMINTOANALYYSI

VAIKUTUSKENTTÄANALYYSI

YRITYSTEN TILIN-

PÄÄTÖSTIEDOT

TALOUDELLISET VAIKUTUKSET

liikevaihto

muuttuvat kustannukset

kiinteät kustannukset

poistot

käyttöomaisuus

vaihto-omaisuus

rahoitusomaisuus

TALOUDELLISET JA LAADULLISET VAIKUTUKSET MUIHIN ARVIOINTIKOHTEIS IIN

VAIKUTUKSETDU PONT - MALLILLA

YHTALI

VÄLILLISET TALOUDELLISETVAIKUTUKSET

VAIKUTUSTEN ARVIOINTI

HANKKEEN TOTEUTETTAVUUDEN ARVIOINTI

LAADULLISET VAIKUTUKSET

toimituskyky

toimitusajan pituus

toimitustäsmällisyys

toimitusajan joustavuus

toimitustavan joustavuus

toimitusvarmuus (määrä)

toimitusvarmuus (laatu)

toimitusten valvottavuus

YHTEISKUNTA-

TALOUDELLISET

VAIKUTUKSET

TOIMINTOANALYYSI


YRITYSTEN TILIN-

PÄÄTÖSTIEDOT

TALOUDELLISET VAIKUTUKSET

liikevaihto

muuttuvat kustannukset

kiinteät kustannukset

poistot

käyttöomaisuus

vaihto-omaisuus

rahoitusomaisuus

TALOUDELLISET JA LAADULLISET VAIKUTUKSET MUIHIN ARVIOINTIKOHTEIS IIN

VAIKUTUKSETDU PONT - MALLILLA

YHTALI

VÄLILLISET TALOUDELLISETVAIKUTUKSET

Kuva 9. Logististen telematiikkahankkeiden arviointimenetelmä.

5.3 Vaikutusselvitykset

5.3.1 Hankekehikko

Logististen telematiikkahankkeiden vaikutusten arviointi perustuu tämänvaikutusarvi-ointiohjeen mukaiseen hankearviointikehikkoon (hankekuvaus, vaikutukset, taloudelli-set analyysit, yhteenveto). Yleisperiaatteena on suositeltavaa noudattaa tämän ohjeenluvussa 4 kuvattua menetelmää hankekuvauksen, toteutettavuuden ja toteutuksen analy-soinnin, markkinoiden arvioinnin, teknisen toteutettavuuden arvioinnin, teknisen ar-vioinnin ja käytettävyyden arvioinnin osalta. Käytettävissä vaikutusten arviointimene-telmissä on tarkoituksenmukaista tuoda paremmin esille logististen telematiikkahank-keiden erityispiirteitä korostavat näkökulmat.

60

Logististen telematiikkahankkeiden arvioinnissa vertailukohta on niin sanottu 0-vaihtoehto, joka kuvaa logistisen toimintaympäristön ennustettua tilaa siinä tapauksessa,että hanketta ei toteuteta. Vertailutilanteeseen ei sisällytetä hanketta korvaavia toimen-piteitä.

Eräissä tapauksissa telematiikkahankkeilla pyritään ehkäisemään muita investointitar-peita. Tällaisia voivat olla esimerkiksi kuljetusyksikkö- ja tavaravarastojen laajennus-tarpeet tai kuljetus- ja käsittelykaluston lisäykset. Tällöin vaikutustarkasteluissa tuleekäsitellä myös investointivaihtoehtojen kustannukset ja vaikutukset sekä arvio siitä,miten hyvin telematiikkahankkeella voidaan korvata, vähentää tai siirtää investointia.

5.3.2 Vaikutusten kohdentuminen

Logistisissa telematiikkahankkeissa on tärkeää määritellä, mikä on arvioitava hankeko-konaisuus ja miten se rakentuu eri osista. Hankkeesta aiheutuu suorien taloudellisten jalaadullisten vaikutusten lisäksi välillisiä taloudellisia ja seurannaisvaikutuksia logistisenprosessin eri osapuolille. Tämän vuoksi vaikutusten kohdentumisen määrittelyllä onolennainen merkitys logististen telematiikkahankkeiden vaikutusten arvioinnissa. Lo-gististen telematiikkahankkeiden vaikutusten kohdentumisen arvioinnissa hyödynnetäänvaikutuskenttäanalyysiä ja toimintoanalyysiä.

Vaikutuskenttäanalyysi on luonteeltaan toteava, eikä siinä oteta kantaa vaikutusten hyö-dyllisyyteen tai haitallisuuteen. Sen sijaan siinä osoitetaan, aiheutuuko hankkeesta ta-loudellisia vai laadullisia vaikutuksia eri osapuolille. Samoin todetaan mahdolliset yh-teiskuntataloudelliset vaikutukset.

Toimintoanalyysimenetelmässä yksilöidään ne tilaus-toimitusprosessin toiminnot, joi-hin kyseisellä kehittämishankkeella kussakin yrityksessä tai organisaatiossa vaikutetaan.Toimintoanalyysissä osoitetaan, aiheutuuko hankkeesta osapuolten toimintoihin positii-visia vai negatiivisia vaikutuksia.

5.3.3 Vaikutuskenttäanalyysi

Vaikutuskenttäanalyysissä kuvataan telematiikan kehittämishankkeen aiheuttamat pää-vaikutukset ja seurannaisvaikutukset prosessin eri osapuolille. Hankkeiden vaikutuksetvoivat olla taloudellisia ja laadullisia.

Tilaus-toimitusprosessien telemaattisilla kehittämishankkeilla voi lisäksi olla yhteis-kuntataloudellisia vaikutuksia (ns. YHTALI-vaikutuksia), jotka tulee myös ottaa huo-mioon.

61

Vaikutuskenttäanalyysi kuvataan taulukkona (taulukko 21) 3, jossa esitetään koko ti-laus-toimitusprosessiin osallistuva yritys- ja organisaatiojoukko (yhteensä 20 osapuol-ta).

Taulukko 21. Logistisen telematiikkahankkeeen vaikutuskenttäanalyysi esimerkkihank-keessa ”Toimitusketjun aikainen tavaran vahingoittumisriskien hallinta” Vasemmanpuoleisessa sarakkeessa on tummennettu kehittämishankkeeseen osallistuvat osapuolet,ja ylimmällä rivillä on kuvattu kaikki prosessiin osallistuvat osapuolet.


Myy

jä

Ost

aja

Vara

stoi

nti-

ja k

äsitt

elyp

alve

lut

Huo

linta

Tiek

ulje

tusp

alve

lu

Rau

tatie

kulje

tusp

alve

lu

Lent

okul

jetu

spal

velu

Varu

stam

o

Ahta

us

Sata

ma

Vaku

utus

Pank

ki

Tulli

Tieh

allin

to

Rat

ahal

linto

kesk

us

Ilmai

lula

itos

Mer

enku

lkul

aito

s

Tila

stoi

nti

Polii

si, p

alo-

ja p

elas

tust

oim

i

Raj

a- ja

tuot

eval

vont

a

MyyjäOstajaVarastointi- ja käsittelypalvelutHuolinta T,L T,L T,L TTiekuljetuspalveluRautatiekuljetuspalveluLentokuljetuspalveluVarustamo T,L T,L Y YAhtaus T,L T,L Y YSatamaVakuutus PankkiTulliTiehallintoRatahallintokeskusIlmailulaitosMerenkulkulaitosTilastointiPoliisi, palo- ja pelastustoimiRaja- ja tuotevalvonta

Taulukon vasemmanpuoleisimman sarakkeessa kuvataan prosessiin osallistuvat yrityk-set ja organisaatiot, ja tähän sarakkeeseen merkitään tummentamalla tarkasteltavaahankkeeseen osallistuvat osapuolet. Taulukon ylimmällä rivillä kuvataan kaikki proses-siin osallistuvat osapuolet. Kehittämishankkeesta aiheutuvat vaikutukset näille osapuo-lille kuvataan taulukkoon seuraavasti:

Tummalla värillä telematiikan kehittämishankkeen tärkeimmät vaikutukset, joihinvaikutustarkastelussa tulee kiinnittää ensisijainen huomio. Vaaleammalla värillä telematiikan kehittämishankkeen muut vaikutukset, jotkatulee myös ottaa huomioon vaikutustarkasteluissa. Vaalealla värillä vähempimerkitykselliset vaikutukset, jotka kuvataan, mutta joitaei ottaa huomioon vaikutustarkasteluissa.

3 Taulukossa 21 on ymmärtämisen helpottamiseksi kuvattu esimerkin omaisesti logistisen telematiikka-hankkeen ”Toimitusketjun aikainen tavaran vahingoittumisriskien hallinta” vaikutuskenttäanalyysi.

62

Vaikutusten laatu kuvataan kirjaimilla:T = taloudellisia vaikutuksia ko. osapuolelleL = laadullisia vaikutuksia kyseessä olevalle osapuolelleY = yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia

Mikäli hankkeesta aiheutuu yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia, hankkeelle on tehtävälogistisen vaikutusarvioinnin lisäksi myös YHTALI-menetelmään perustuva yhteis-kuntataloudellisten vaikutusten arviointi, joka on tarkemmin kuvattu tämän ohjeen lu-vussa 4. Tähän kuuluvat myös logististen toimintatapojen muutosten seurannaisvaiku-tukset yhteiskunnalle 4.

Mikäli hanke aiheuttaa tai edistää logististen toimintatapojen muutoksia, joilla on yh-teiskuntataloudellista merkitystä, nämä vaikutukset tulee arvioida muutoksen suunnanosalta asteikolla:− vähäinen (ei merkitystä)− kohtalainen (aiheuttaa jonkin verran muutostarpeita ja seurannaisvaikutuksia)− merkittävä (aiheuttaa runsaasti muutostarpeita ja seurannaisvaikutuksia).

Tällaisia toiminnan ja toimintatapojen muutoksia voivat olla:− kuljetuskertojen lisääntyminen toimituseräkokojen pienentyessä (esim. tilauseräko-

kojen pienentyminen, suorat asiakastoimitukset)− kuljetusreittien muuttuminen tavaraerien toimitusten suuntautumisen muuttuessa

suoraan vastaanottajalle tai terminaalien kautta tapahtuvaksi− kuljetusmuotojakauman muuttuminen kilpailutilanteen muutoksen seurauksena.

Arviot toiminnan ja toimintatapojen muutosten aiheuttamista kohtalaisista ja merkittä-vistä vaikutuksista tulee arvioida sanallisesti taulukoiden 1 mukaisesti toiminnallisessakohteessa (päävaikutukset ja liikennepoliittinen tavoitealue).

Vaikutuskenttäanalyysissä on tärkeää kiinnittää huomio myös erityistapauksiin ja myö-hemmin aiheutuviin hyötyihin. Jos hanke kuuluu esimerkiksi hankeluokkaan (kohta 5.1,taulukko 20) EDI/OVT tai tavaraerien, yksiköiden ja kuljetusvälineiden tunnistus jaseuranta, hanke luo perustaa myöhemmin kehitettäville lisäarvopalveluille (muut han-keluokat). Tällöin siitä ei välttämättä heti synny taloudellisia tai laadullisia hyötyjä jayksittäin tarkasteltuna se voi olla toteuttamisajankohtana jopa vain kustannuksia lisäävä.Mikäli hankkeesta arvioidaan syntyvän tulevaisuudessa hyötyjä esim. uusien mahdol-listen lisäarvopalveluiden myötä eri osapuolille, tulee näistä sisällyttää arviot vaikutus-kenttäanalyysiin.

4 Mikäli hankkeesta aiheutuu merkittäviä yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia, niiden suuruus arvioi-daanYHTALI-menetelmän mukaisesti. Erityisesti on tarkistettava luvusta 2 taulukoiden 3d (Nro KAL2 -KAL4) ja 3f (Nro V3-V4) toimintojen vaikutusmekanismit, mikäli ne liittyvät hankkeeseen.

63

5.3.4 Toimintoanalyysi

Taloudellisten ja laadullisten vaikutusten kustannusvaikutusten suuruuden arvioimiseksion yksilöitävä ne tilaus-toimitusprosessin toiminnot, joihin kyseisellä kehittämishak-keella kussakin yrityksessä tai organisaatiossa vaikutetaan. Edelleen on yksilöitävä,miten näihin toimintoihin vaikutetaan (positiivinen vaikutus / negatiivinen vaikutus).

Kuvan 9 mukaisesti logistinen telematiikkahanke voi aiheuttaa yrityksissä tai organi-saatioissa taloudellisia vaikutuksia liikevaihtoon, muuttuviin kustannuksiin, kiinteisiinkustannuksiin, poistoihin, käyttöomaisuuteen, vaihto-omaisuuteen ja rahoitusomaisuu-teen. Logistinen telematiikkahanke voi aiheuttaa yrityksissä tai organisaatioissa laadul-lisia vaikutuksia toimituskykyyn, toimitusajan pituuteen, toimitustäsmällisyyteen, toi-mitusajan joustavuuteen, toimitustavan joustavuuteen, toimitusvarmuuteen määränosalta, toimitusvarmuuteen laadun osalta ja toimitusten valvottavuuteen.

Taloudelliset ja laadulliset vaikutuskohteet on määritelty tarkemmin jäljempänä tässäohjeessa (kts. kohta 5.3.5).

Toimintoanalyysi kuvataan taulukkona (taulukko 22)5. Siinä esitetään niiden yritystentilaus-toimitusprosessin toiminnot, joihin vaikutuskenttäanalyysissä määriteltiin koh-distuvaksi tärkeitä vaikutuksia (tummennetut kohdat) tai muita vaikutuksia (vaaleam-malla merkityt kohdat).

Taulukon vasemmassa reunassa kuvataan kunkin yrityksen ja organisaation tilaus-toimitusprosessin toiminnot. Seuraavissa sarakkeissa on esitetty taloudelliset ja laadulli-set vaikutukset (lueteltu yllä, kts. määritelmät kohdasta 5.3.5). Tähän kohtaan merkitääntarkasteltavana olevan hankkeen vaikutukset kunkin osapuolen toimintoihin seuraavasti:

! ”+” - merkeillä kuvataan positiivisia vaikutuksia.

! ”–” -merkeillä kuvataan negatiivisia vaikutuksia.

! ”E” -kirjaimella merkitään vaikutus, jonka suuntaa ei pystytä arvioimaan.

”+”- ja ”–”-merkkien lukumäärä (1–3) kertoo vaikutuksen määrällisen voimakkuusas-teen asteikolla 1) vähän vaikutusta, 2) jonkin verran vaikutusta ja 3) huomattava vaiku-tus. Toimintoanalyysiä tehtäessä on otettava huomioon, että tarkasteltavana olevan te-lematiikkahankkeen luokasta ja luonteesta riippuen saattavat toimintojen vaikutuksetvaihdella kohteittain eikä kaikkien toimintojen kohdalle välttämättä tule lainkaan vai-kutuksia.

5 Taulukossa 22 on ymmärtämisen helpottamiseksi kuvattu esimerkinomaisesti edellisessä vaikutuskent-täanalyysissä tarkastellun logistisen telematiikkahankkeen ”Toimitusketjun aikainen tavaran vahingoit-tumisriskien hallinta” toimintoanalyysi kuljetusyrityksen ja myyjän näkökulmasta.

64

Taulukko 22. Esimerkkihankkeen ”Toimitusketjun aikainen tavaran vahingoittumisris-kien hallinta” vaikutuskenttäanalyysissä tummiksi määriteltyjen osapuolten toiminto-analyysi. 6

Liik

evai

hto

Muu

ttuva

t kus

tann

ukse

t

Kiin

teät

kus

tann

ukse

t

Pois

tot

Käyt

töom

aisu

us

Vaih

to-o

mai

suus

Rah

oitu

som

aisu

us

Toim

itusk

yky

Toim

itusa

jan

pitu

us

Toim

itust

äsm

ällis

yys

Toim

itusa

jan

jous

tavu

us

Toim

itust

avan

jous

tavu

us

Toim

itusv

arm

uus

(mää

rä)

Toim

itusv

arm

uus

(laat

u)

Toim

itust

en v

alvo

ttavu

us

Myyntitilauksen hoito ++ ++ +Ostotilauksen hoito ++ ++ +Maksuliikenteen hoitoTuotannon suunnittelu ja ohjausVaraston hallinta +Kuljetustarpeen määritysKuljetustarjonnan selvitysKuljetusaikataulujen selvitysRahtien selvitysTavaran lähetys ja lastausTavaran vastaanotto ja purku +Kuljetustilauksen/varauksen hoitoRahtikirjatietojen hoito/välitysAvisointi + - - + +Huolinta-/rahti ja ym. laskujen vastaanottoHuolinta-/rahti ja ym. laskujen välitysTullausilmoituksen lähetysTullauspäätöksen vastaanottoTullien ja verojen maksuIntrastat- ja alv-tilastoilmoitusten tekoKuljetustarjonta ja aikataulutRahdit ja –tarjouksetKuljetustilauksen/varauksen vastaanottoMerikuljetuksen varaus ja ajoitusAlusliikenteen ajoitus satamassaAhtauksen ajoitus ja hallintaLuotsaustoiminna ajoitus ja hallintaJäänmurtotoiminnan ajoitus ja hallintaVastaanotto satamaanSatamakäsittely ja aluksen lastaus + - - + +Aluksen lähtö satamastaMerikuljetus linjaliikenteessä - - + +Merikuljetus hakurahtiliikenteessäAluksen tulo satamaan + - - + +Aluksen purkaus ja satamakäsittelyLuovutus satamastaAsiakirjojen laadinta ja välitysRahtilaskujen laadinta ja välitysVäylä- ja luotsaus ym. maks. hoito ja väl.Satamamaksujen hoito ja välitys

Laadulliset vaikutuksetTaloudelliset vaikutukset

Mer

ikul

jetu

spal

velu

t (ah

taus

,var

usta

mo,

MKL

)H

uolin

taM

yyjä

ja o

staj

a

TOIMINNOT KOHTEITTAIN

Tämän ohjeen liiteosassa (liite 2) on kuvattu arvioinnin helpottamiseksi logistisen pro-sessin seuraavien osapuolien olennaiset toiminnot:− myyjä ja ostaja (tavarantoimittaja ja -hankkija)− varastointi- ja käsittelypalveluiden tuottaja− huolinta− tiekuljetuspalvelut

6 Avisoinnilla tarkoitetaan tavaran tai lastin saapumisilmoitusta

65

− rautatiekuljetuspalvelut− merikuljetuspalvelut− lentokuljetuspalvelut− tullipalvelut.

Arvioinnissa tarvittavat toimintomäärittelyt rakennetaan näiden perusteella tarvittavatlisäykset tehden. Toimintomäärittelyitä voidaan myös yhdistellä. Esimerkiksi yritys-kohtaisessa tarkastelussa huolinta voi olla osa tavarantoimittajan (myyjän) omaa proses-sia.

5.3.5 Vaikutusten analysointi

Vaikutusten analysoinnissa määritellään logistisen telematiikkahankkeen taloudelliset,laadulliset ja välilliset taloudelliset vaikutukset. Nämä vaikutukset kuvataan siten, ettäniiden muutos voidaan käsitellä Du Pont -mallilla (kuva 10) (Uusi-Rauva et. al 1999).Mallilla voidaan kuvata kunkin hankkeen yritystaloudelliset vaikutukset, joita ovat mm:− voitto-%:n muutos− pääoman kiertonopeuden muutos− pääoman tuottoasteen muutos− pääomatarpeet ja kustannukset.

Du Pont -mallissa tarvitaan lähtötietoina yritysten tilinpäätöstietoja, ja sitä voidaan so-veltaa joko yksittäisiin yrityksiin tai toimialoihin, joista tilastoidaan tilinpäätöstietoja.Malli suhteuttaa kustannukset ja säästöt koko yrityksen tai toimialan kokonaiskannatta-vuuteen. Menettely edesauttaa muun muassa sellaisten yhteiskuntataloudellisten hank-keiden arviointia, joilla on kustannuksia lisääviä vaikutuksia yritysten toimintaan. 7

Laadulliset vaikutukset kuvataan ensin sanallisena arviona, minkä jälkeen niiden suu-ruus arvioidaan määrällisesti. Lopuksi ne pyritään arvioimaan myös rahallisesti mitatta-vina välillisinä taloudellisina vaikutuksina.

Mikäli hankkeesta aiheutuu merkittäviä seurannaisvaikutuksia muille osapuolille, niidensuuruus voidaan arvioida suorittamalla uusi arviointikierros näissä kohteissa. Tällaisiavaikutuksia ovat esimerkiksi toimintojen tehostumisesta seuraavat palvelujen hintojenmuutokset ja toiminnanohjauksen tehostumisen mahdollistamat vaihto-omaisuudenmäärän vähenemiset.

7 Tämän arviointiohjeen edelliseen versioon laadittiin mukailtu Du Pont –mallin Excel-sovellus, joka pe-rustuu Tilastokeskuksen Tilinpäätöstilaston 1995 (1997) mukaiseen aineistoon. Esimerkkikuvaukset laa-dittiin 9 eri toimialalta (Kulmala et al. 1998).

66

♦ Määrä♦ Hinta♦ Myyntiehdot♦ Toimituskulut♦ Laatu♦ Palvelu

+PLUS +

PLUS

S

-MIINUS

% * 100JAETTUNA

-MIINUS

-MIINUS

%JAETTUNA

Pääomantuottoaste -%

Pääomankiertonopeus

Voitto-%

Kokopääoma

Liike-vaihto

Liike-voitto

Liike-vaihto

Liike-vaihto

Myynti-kate

Käyttö-kate

Poistot

Käyttö-omaisuus

Vaihto-omaisuus

Rahoitus -omaisuus

Kiinteätkustan -nukset

Muuttuvat kustan -

nukset

♦ Koneet, kalusto♦ Rakennukset♦ Tontit, maa-

alueet♦ Investoinnit

♦ Materia♦ Palkat + sotu♦ Alihankinnat♦ Työkalut♦ Hävikki♦ Työnjohto♦ Kunnossapito♦ Laadunvalvonta

♦ Maa-alueet♦ Rakennukset♦ Koneet, kalusto♦ Arvopaperit

♦ Hankinta♦ Varasto♦ Kuljetukset♦ Vuokrat♦ Vakuutukset♦ Leasing-maksut♦ Kehitys♦ Markkinointi♦ Hallinto

♦ Raaka-aineet♦ Varaosat♦ Tarvikkeet♦ Puolivalmisteet♦ Työn alla olevat

tuotteet

♦ Myyntisaamiset♦ Lainasaamiset♦ Kassavarat♦ Talletukset♦ Ennakkosaamiset

XKERTAA

Kuva 10. Du Pont -malli

67

Taloudelliset vaikutukset

Logistinen telematiikkahanke voi vaikuttaa yrityksien ja organisaatioiden liikevaihtoon,muuttuviin kustannuksiin, kiinteisiin kustannuksiin, poistoihin, käyttöomaisuuteen,vaihto-omaisuuteen ja rahoitusomaisuuteen (taulukko 23).

Taulukko 23. Taloudellisten vaikutusten kohdentuminen

Kohde Määritelmä

Liikevaihto Liikevaihto ilmaisee varsinaisen liiketoiminnan nettomyynnin, joka saa-daan, kun myyntituotoista vähennetään myynnin oikaisuerät.

Muuttuvatkustannukset

Muuttuvat kustannukset ovat niitä kustannuksia, joiden määrä riippuuvalmistus- tai myyntimäärästä. Teollisuusyrityksessä tällaisia kuluja ovatmuun muassa raaka-aine- ja tarvikehankinnat, valmistuspalkat henkilösi-vukuluineen, polttoaineet sekä koneiden korjaus ja huolto.

Kiinteät kus-tannukset

Kiinteät kustannukset ovat niitä kustannuksia, joiden määrä ei riipu val-mistus- tai myyntimäärästä. Kiinteät kustannukset jaotellaan palkkoihin,vuokriin ja muihin kiinteisiin kustannuksiin.

Poistot Poistoilla tarkoitetaan rakennuksista ja rakennelmista, koneista ja kalus-tosta, aineettomista oikeuksista sekä muista pitkävaikutteisista menoistatehtäviä laskennallisia vähennyksiä hankintamenoista.

Käyttö-omaisuus

Käyttöomaisuutta ovat esineet, erikseen luovutettavissa olevat oikeudetja muut hyödykkeet, jotka on tarkoitettu tuottamaan tuloa useampana kuinyhtenä tilikautena.

Vaihto-omaisuus

Vaihto-omaisuutta ovat sellaisenaan tai jalostettuina luovutettaviksi taikulutettaviksi tarkoitetut hyödykkeet.

Rahoitus-omaisuus

Rahoitusomaisuutta ovat rahat, saamiset sekä tilapäisesti muussa muo-dossa olevat rahoitusvarat.

Laadulliset vaikutukset ja välilliset taloudelliset vaikutukset

Logistinen telematiikkahanke voi vaikuttaa yrityksien ja organisaatioidentoimitusky-kyyn, toimitusajan pituuteen, toimitustäsmällisyyteen, toimitusajan joustavuuteen, toi-mitustavan joustavuuteen, toimitusvarmuuteen ja toimitusten valvottavuuteen (taulukko24). Näitä kutsutaan laadullisiksi vaikutuksiksi.

Laadulliset vaikutukset kuvataan ensin määrällisesti (toimintoanalyysi) ja sen jälkeenmyös rahallisesti mitattavina välillisinä taloudellisina vaikutuksina.

68

Taulukko 24. Laadullisten vaikutusten kohdentuminen

Kohde Määritelmä

Toimituskyky Toimituskyky on tavarantoimittajan tai varaston kyky tyy-dyttää kysyntä toivottuna ajankohtana.

Toimitusaika Toimitusaika on se aika, joka kuluu tilauksen vastaanot-tamisesta siihen hetkeen, kun tuote on asiakkaalla.

Toimitustäsmällisyys Toimitustäsmällisyydellä ymmärretään toimitusajan luo-tettavuutta. Sillä tarkoitetaan sitä todennäköisyyttä, jollaasiakkaalle ilmoitettu toimitusaika ei muutu.

Toimitustavanjoustavuus

Toimitustavan joustavuudella tarkoitetaan ostajan mah-dollisuuksia vaikuttaa toimituspolitiikkaan ja toimitustavanreagointiherkkyyttä muutos- ja häiriötilanteissa.

Toimitusvarmuus Toimitusvarmuudella ymmärretään todennäköisyyttä,jolla oikea määrä oikeaa tuotetta tulee ehjänä perille.

Yritystaloudelliset kokonaisvaikutukset

Yritystaloudellisten vaikutusten arvioinnissa määritellään logistisen telematiikkahank-keen yritystaloudelliset kokonaisvaikutukset, jotka muodostuvat taloudellisista, laadulli-sista ja välillisistä taloudellisista vaikutuksista.

Yritystaloudelliset kokonaisvaikutukset arvioidaan hyödyntäen toimintoanalyysin tulok-sia ja arviointilomaketta (kuva 11), joka toimii samalla Du Pont -sovelluksen lähtötie-tolomakkeena. Lomakkeessa vaikutus voidaan arvioida joko suoraan markkamääräisenätai prosentuaalisena muutoksena. Edellinen soveltuu hyvin muun muassa lisäinvestoin-tien tai käyttöomaisuuden muutosarvioihin ( esimerkiksi kuljetuskaluston tarve väheneeviidellä autolla). Vaihto-omaisuuteen liittyvät arviot on yleensä helpompi tehdä pro-sentuaalisena muutoksena.

Tämän jälkeen luvut syötetään Du Pont -sovellukseen, josta saadaan tuloksena prosent-teina ja markkamääräisenä− voiton muutos− pääoman kiertonopeuden muutos− pääoman tuottoasteen muutos.

69

TALOUDELLISET

VAIKUTUKSET

DU PONT MALLIIN1 000 € % 1 000 € % 1 000 € %

Ostot tilikauden aikana

Varastojen muutos

Ulkopuoliset palvelut

Palkat

Muut henkilöstökulut

Muut muuttuvat kulut

Muuttuvat kustannukset yht.

Palkat

Muut henkilöstökulut

Leasing-vuokrat

Muut vuokrat

Muut kiinteät kulut

Kiinteät kustannukset yht.

Poistot yht.

Maa-alueet

Rakennukset

Koneet, kalusto

Arvopaperit

Käyttöomaisuus yht.

Raaka-aineet

Varaosat

Tarvikkeet

Puolivalmisteet

Työn alla olevat tuotteet

Vaihto-omaisuus yht.

Myyntisaamiset

Lainasaamiset

Kassavarat

Talletukset

Ennakkosaamiset

Rahoitusomaisuus yht.

vaikutukset

Suorat

taloudellisetvaikutukset

Välilliset

taloudelliset YHTEENSÄ

Kuva 11. Yritystaloudellisten vaikutusten arviointilomake.

70

6 ESIMERKKITAPAUKSET

6.1 Yleistä

Tässä luvussa esitetään esimerkkejä arviointiohjeiden soveltamisesta neljän hankkeenosalta:

1 Liikenteen seurantajärjestelmän kehittäminen2 Ajoituksen hallinta tavarantoimituksissa satamasta tukkukauppaan3 Joukkoliikenteen liikennevaloetuus4 Multimodaalinen reittipalvelu

Esimerkit on valittu vastaamaan erilaisia hanke- ja arviointityyppejä Esimerkissä 3 onkyse jälkiarvioinnista, kun taas muut ovat etukäteisarviointeja. Esimerkissä 1 tarkastel-laan järjestelmää, joka on usean muun järjestelmän osajärjestelmä. Esimerkki 2 tarkas-telee logistisen telematiikkahankkeen arviointia. Esimerkissä 3 hankkeella on sekä yri-tys- että yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia. Esimerkki 4 kuvaa pienehkön hankkeensuppeata arviointia.

6.2 Liikenteen seurantajärjestelmän kehittäminen

6.2.1 Lähtökohdat

Liikenteen seurantajärjestelmään kuuluu tienvarren laitteisto tiesään ja liikennetilanteenseurantaan, tiedonsiirto tienvarresta liikennekeskukseen sekä laitteet ja ohjelmistot tie-tojen käsittelyyn liikennekeskuksessa. Tässä esitetään, miten seurantajärjestelmän han-kearviointi investointipäätöksen tekemiseksi yksittäisessä kohteessa voidaan tehdä.YHTALI-kehikon mukainen nelisivuinen yhteenveto hankearvioinnista on esitetty liit-teessä 1.1.

Seurantajärjestelmän vaikutuksia ja kannattavuutta arvioidaan niiden loppupalveluidenavulla, joita seurantajärjestelmän tietoja käytetään. Tällaisia palveluita ovat esimerkiksimuuttuvat nopeusrajoitukset, liikennetiedotus ja talvikunnossapidon tehostaminen. Näi-den palveluiden vaikutukset esimerkiksi liikennevirtaan ja -turvallisuuteen voidaan ar-vioida ja vaikutusarvioiden perusteella laskea palvelun yhteiskuntataloudellisuus. Seu-rantajärjestelmän kustannukset jaetaan näille palveluille ja otetaan huomioon palvelujenkannattavuutta laskettaessa.

Seurantajärjestelmällä ei ole suoria vaikutuksia liikennevirtaan, vaikka seurantajärjes-telmän tiedot ovatkin ehdoton edellytys toteutettaessa loppupalveluja. Seurantajärjes-telmän arvioinnissa tuleekin kiinnittää huomiota siihen, miten hyvin se palvelee tavoi-tetta tuottaa tietoja loppupalveluita varten ja miten hyvin järjestelmä toimii teknisesti.

71

Seuraavassa esimerkissä esitetään kuitenkin, miten teoreettisesti osa loppupalveluidenvaikutuksista voidaan kohdistaa seurantajärjestelmälle ja siten laskea seurantajärjestel-män hyöty-kustannussuhde. Esimerkki perustuu osin Kaakkois-Suomen tiepiirin tele-matiikkaselvityksen aineistoon (Lähesmaa et al. 1998).

6.2.2 Tiivistelmä

YHTALI-kehikon mukainen yhteenveto hankearvioinnista alkaa tiivistelmällä, jossakuvataan lyhyesti hanke ja sen tärkeimmät vaikutukset . Lisäksi esitetään arvio hank-keen kannattavuudesta ja toteutettavuudesta. Tällaisia seikkoja ovat esimerkiksi: ovatkotelemaattisen järjestelmän vaikutukset riittäviä toteuttamaan hankkeen tavoitteet, pys-tytäänkö telematiikalla poistamaan tieosuuden nykyiset ongelmat. Lisäksi tiivistelmässänostetaan esille tekniset ongelmat, jotka saattavat vaarantaa koko hankkeen tai tulee rat-kaista ennen hankkeen toteutusta.

Tiivistelmässä on hyvä esittää taulukkomuotoinen yhteenveto hankkeen keskeisistä vai-kutuksista ja niiden kohdistumisesta liikenne- ja tietoyhteiskuntapolitiikan tavoite-alueille.

6.2.3 Hankekuvaus

Hankekuvauksessa esitellään sekä kohde, jonne liikenteen seurantajärjestelmä on suun-niteltu toteutettavan, että itse järjestelmä, sen tavoitteet ja investointi- ja ylläpitokustan-nukset. Kohteesta kuvataan sen paikka ja ongelmat, joihin pyritään vaikuttamaan. Li-säksi esitetään vaikutusarvioiden tekemisessä tarvittavia tietoja ennen-tilanteen olosuh-teista kuten liikennemääristä, nopeuksista ja onnettomuuksista.

6.2.4 Vaikutusselvitykset

Liikenteen seurantajärjestelmän vaikutukset syntyvät seurantajärjestelmän tietojenavulla toteutettavien muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmien, liikennetiedotuksen jatalvikunnossapidon tehostamisen kautta. Näiden toimintojen vaikutukset arvioidaan.

Selvitys aloitetaan määrittelemällä luvun 2, Liikennetelematiikan vaikutusmekanismit,taulukoiden avulla, mihin toiminnallisiin kohteisiin ko. liikennetelematiikan toiminnotkohdistuvat ja minkä päävaikutusten arviointiin selvityksessä tulee painottua. Esimer-kiksi toiminto olosuhteiden mukaan muuttuva nopeusrajoitus (O5) vaikuttaa erityisestiaikaan ja täsmällisyyteen sekä onnettomuuksiin.

Seuraavana luvun 3, Vaikutusten arviointi, taulukoiden perusteella määritellään, mitkäovat tarkasteltavien päävaikutusten indikaattorit. Esimerkiksi muuttuvien nopeusrajoi-tusten aika ja täsmällisyys -päävaikutuksen indikaattoreina voidaan käyttää matka-aikaa

72

ja liikennevirran tasaisuutta. Onnettomuudet-päävaikutuksen indikaattorina käytetäänonnettomuuksien lukumäärää.

Etukäteisarvioinnissa nämä vaikutukset arvioidaan aikaisempien tutkimustulosten pe-rusteella tai asiantuntijoiden lausuntojen perusteella. Jos kyseessä olisi ollut toteutetunjärjestelmän vaikutusten tutkiminen, arvioinnissa olisi voitu käyttää taulukoissa määri-teltyjä menetelmiä ja/tai muita indikaattoreita.

6.2.5 Yhteiskuntataloudelliset analyysit

Hyöty-kustannusanalyysissä käytetään niitä kohdassa 4.4. Kannattavuuslaskelma mää-riteltyjä kustannustekijöitä, jotka kyseisessä hankkeessa ovat olennaisia. Liikenteen seu-rantajärjestelmä -esimerkissä arvioidut ja seurantajärjestelmälle laskennallisesti koh-distetut vaikutukset muutetaan liikennetaloudellisten kustannusten (esimerkiksi onnet-tomuus-, aika- ja ajoneuvokustannusten) muutoksiksi. Lisäksi hyötynä otetaan huomi-oon säästö, jonka saadaan talvikunnossapidon ajoituksen ja mitoituksen paranemisesta.Hyöty-kustannussuhde lasketaan vertaamalla saavutettavia kokonaishyötyjä järjestel-män investointi- ja ylläpitokustannuksiin.

Tässä hankkeessa ei vaikutusten arviointia olisi välttämätöntä ottaa mukaan yhteiskun-tataloudelliseen analyysiin, koska kyseessä on pienehkön yksittäisen parannushankkeenarviointi, jolla ei ole laajoja vaikutuksia liikennepoliittisten tavoitteiden toteutumiseen.Esimerkin vuoksi hankearvioinnin yhteenvedossa tästä on kuitenkin esitetty sanallinenarviointi.

Arvioitaessa hankkeen toteutettavuuteen liittyviä tekijöitä käydään läpi kohdan 4.6.2,Teknisen toteutettavuuden arviointi, taulukoissa esitetyt tarkistuslistat. Tarkistuslistaneri kohdissa pohditaan, vaikuttavatko nämä tekijät olennaisesti tämän hankkeen toteut-tamismahdollisuuksiin. YHTALI-kehikon mukaiseen yhteenvetoon hankearvioinnistaotetaan mukaan ne seikat, jotka ovat olennaisia kyseisessä hankkeessa. Esimerkiksi lii-kenteen seurantajärjestelmän toteutuksessa järjestelmän ylläpito on olennainen huolen-aihe, mutta Tiehallinnon ei tarvitse huolehtia kilpailuaseman parantamisesta.

6.3 Ajoituksen hallinta tavarantoimituksissa satamastatukkukauppaan

6.3.1 Lähtökohdat

Logististen telematiikkahankkeiden vaikutusarviointimenetelmän sovellusesimerkkinäon hanke, jonka tavoitteena on ajoituksen hallinnan parantaminen toimitusketjussa sa-tamasta tukkukauppaan. Erityisesti kohteena on satama- ja maakuljetusvaiheiden sekätukkukaupan purku- ja lastausvaiheiden hallinnan tehostaminen.

73

Telematiikkahankkeen avulla voidaan muun muassa parantaa ahtauksen ajoituksen hal-lintaa, tarkentaa toimitusketjun muiden vaiheiden aika-avisointia (saapumisilmoituksia),parantaa tiedottamista kuljetusolosuhteiden muutoksista, tehostaa satama- ja maakulje-tusvaiheiden toimintojen hallintaa sekä tukkukaupan toimintoja. Lisäksi hanke mahdol-listaa ennusteiden tuottamisen muiden toimitusketjun vaiheiden suunnitteluun.

Tässä esitetään logistisen telematiikkahankkeen vaikutusten etukäteisarviointia. Tätäarviointia varten on tuotettu kuvitteellinen esimerkkihanke, joka voisi liittyä esimerkik-si FITS-ohjelmaan.

Arviointikehikon mukainen nelisivuinen yhteenveto hankkeen vaikutusarvioinnista onliitteenä 1.2.

6.3.2 Hankekuvaus

Hankekuvauksessa esitellään logistisen telematiikkahankkeen− lähtökohdat ja tavoitteet− kuvaus ja hankeluokitus− yhteydet muihin hankkeisiin− toteutustapa, osapuolet ja aikataulu− kustannusarvio ja rahoitussuunnitelma− telematiikkaratkaisu.

Sekä hankkeen toimintaympäristön että telematiikkaratkaisun kuvaukseen on hyvä liit-tää periaatteita selventävät kuvat. Rahoitussuunnitelma voidaan tarvittaessa esittää eril-lisenä liitteenä.

6.3.3 Vaikutusten kohdentuminen

Vaikutusten kohdentuminen kuvataan vaikutuskenttäanalyysin avulla (vrt. kohta 5.3.3).Siinä kuvataan ensin tummentamalla hankkeesta aiheutuvat suorat ja merkittävät talou-delliset (merkitään kirjaimella T) ja laadulliset (merkitään kirjaimella L) päävaikutuksettilaus-toimitusprosessin eri osapuolille. Tässä esimerkkihankkeessa näitä vaikutuksiaaiheutuu seuraaville osapuolille:− ostaja− huolintaliike− tiekuljetuspalveluyritys− ahtaaja.

Tämän jälkeen kuvataan hiukan vaaleammalla värillä muut telemaattisen kehittämis-hankkeen vaikutukset, jotka tulee myös ottaa huomioon vaikutustarkasteluissa. Esi-merkkihankkeessa ei ole tällaisia vaikutuksia lainkaan.

74

Lopuksi kuvataan vaalealla värillä merkittävät välilliset tai vähempimerkityksiset suorattaloudelliset ja laadulliset vaikutukset, joita esimerkkihankkeessa aiheutuu seuraavilleosapuolille:− satama− vakuutus.

Näiden lisäksi hankkeesta aiheutuu vähempimerkityksellisiä laadullisia vaikutuksia seu-raaville osapuolille:− tulli− tilastointi− raja- ja tuotevalvonta.

Taloudellisten ja laadullisten vaikutusten kustannusvaikutusten suuruuden arvioimiseksiyksilöidään tämän jälkeen tehtävässä toimintoanalyysissä (vrt. kohta 5.3.4) ne tilaus-toimitusprosessin toiminnot, joihin kyseisellä kehittämishakkeella kussakin yrityksessätai organisaatiossa vaikutetaan (positiivinen vaikutus (+), negatiivinen vaikutus (-)).Toimintoanalyysi on kuvattu taulukkona, jossa esitetään vaikutusarvioinnin kannaltaolennaiset tilaus-toimitusprosessin toiminnot niiden yritysten osalta, joihin vaikutus-kenttäanalyysissä määriteltiin kohdistuvaksi tärkeitä vaikutuksia (tummennetut kohdat)tai muita vaikutuksia (vaaleammalla merkityt kohdat).

Tällöin esimerkkitapauksessa kuvataan taulukon vasemmassa reunassa ostajan, huolin-nan, tiekuljetuspalveluiden ja merikuljetuspalveluiden tilaus-toimitusprosessin toimin-not. Seuraavissa sarakkeissa on esitetty tarkasteltavana olevan hankkeen taloudelliset jalaadulliset vaikutukset kunkin osapuolen toimintoihin.

6.3.4 Vaikutusten arviointi

Yritystaloudelliset vaikutukset

Yritystaloudellisten vaikutusten arvioinnissa määritellään logistisen telematiikkahank-keen aiheuttamat yritystaloudelliset kokonaisvaikutukset, jotka muodostuvat taloudelli-sista, laadullisista ja välillisistä taloudellisista vaikutuksista. Yritystaloudelliset koko-naisvaikutukset arvioidaan hyödyntäen toimintoanalyysin tuloksia ja arviointilomaketta.Tämä lomake toimii samalla Du Pont -sovelluksen lähtötietolomakkeena. Lomakkeessavaikutus voidaan arvioida joko suoraan euromääräisenä tai prosentuaalisena muutokse-na.

Tässä esimerkkihankkeessa on Du Pont -mallilla arvioitu ahtaajan, kuljetusyrityksen,huolintaliikkeen ja tukkukaupan yritystaloudelliset vaikutukset.

Du Pont -laskelmien tuloksista voidaan tuoda tulokset-kohdassa esiin esimerkiksi− voitto-%:n muutos− pääoman kiertonopeuden muutos

75

− pääoman tuottoasteen muutos− pääomatarpeet ja kustannukset.

Esimerkkihankkeen vaikutusarvioinnissa on tulokset-kohdassa esitetty− pääoman tuottoaste ennen telematiikkahankkeen toteutusta− pääoman tuottoaste telematiikkahankkeen toteutuksen jälkeen− pääoman tuottoasteen muutos.

Toteutettavuuden arviointi

Hankkeen toteutettavuus arvioidaan kuten kohdassa 4.6 on kuvattu. Tässä yhteydessäkäydään läpi toteutettavuuden arviointiin liittyvät tarkistuslistat, joista keskeisimmätseikat tuodaan esiin hankearvioinnin tiivistelmässä. Lisäksi tässä vaiheessa on tärkeääkuvata hankkeen mahdolliset vaikutukset yritysten kilpailukykyyn ja keskinäisiin kil-pailuasetelmiin. Erityisesti, mikäli hankkeesta aiheutuu eriarvoisuutta yritysryhmien (esimerkiksi suuret yritykset – pienet ja keskisuuret yritykset) tai toimialojen välille, ontämä syytä todeta.

6.3.5 Yhteenveto

Hankearvioinnin tiivistelmä esitetään nelisivuisen hankearvioinnin yhteenvedon kansi-lehdellä, ja siinä nostetaan esiin tärkeimmät johtopäätökset hankearvioinnin tuloksista.

Tässä yhteydessä esitellään hanke lyhyesti ja kuvataan sen tarve (tavoitteet, nykyisenjärjestelmän puutteet ja ongelmakohdat sekä kehittämisen tulokset).

Hankearvioinnin keskeisimmät tulokset kuvataan hankkeen keskeiset yritystaloudellisetvaikutukset -kohdassa. Siinä kuvataan yhteenvedonomaisesti hankkeesta aiheutuvatvaikutukset eri osapuolille sekä tuodaan esiin hankkeen vaikutukset hankkeeseen osal-listuvien yritysten kilpailukykyyn.

Yritystaloudellista vaikutuksista esitetään tärkeimmät vaikutuksia kuvaavat muutokset.Ne voivat vaihdella kehittämishankkeen luonteesta riippuen. Esimerkkitapauksessa tuo-tiin tässä yhteydessä esiin kaikkien hankkeeseen osallistuvien osapuolten− investointien suuruudet− pääoman tuottoasteen muutokset− liikevaihdon muutokset− koko pääoman muutokset− muuttuvien ja kiinteiden kustannusten muutokset.

Lopuksi esitetään hankkeen toteutettavuuteen liittyvät keskeiset seikat, joita ovat muunmuassa toteutukseen liittyvät tekniset, toiminnalliset tai rahoitukselliset riskit.

76

6.4 Joukkoliikenteen liikennevaloetuus

6.4.1 Lähtökohdat

Joukkoliikenteen liikennevaloetuudet käsittävät liittymän kaista- ja ilmaisinjärjestelyi-den muutokset, liikennevalojen ajoitukset, busseihin asennettavat laitteet sekä tiedon-siirron ajoneuvolaitteiden ja liittymäkojeiden välillä.

Joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien vaikutuksia ja kannattavuutta tulee arvioidajoukkoliikenteen käyttäjille, liikennöitsijöille, muille liikennemuodoille sekä ympäris-tölle kohdistuvien vaikutusten perusteella.

Esimerkkitapauksena on toteutetun joukkoliikenne-etuuden jälkiarviointi yksittäisessä.Esimerkkikohteena on Helsingin 423-järjestelmä, johon liikennevaloetuuksien lisäksikuuluu olennaisena osana reaaliaikaisen informaation välittäminen matkustajille. Esi-merkki perustuu TETRA-ohjelman yhteydessä tehtyyn vaikutustutkimukseen, muttayhteenvetoa on muokattu uusitun mallin mukaiseksi. Nelisivuinen yhteenveto hankear-vioinnista on esitetty liitteessä 1.3.

6.4.2 Yhteenveto

Yhteenvedossa esitetään tärkeimmät vaikutukset ja hankkeen toteuttamiseen vaikuttavatseikat sekä pohditaan näiden merkitystä liikennepolitiikan tavoitealueilla. Esimerkiksitarkastellaan sitä, ovatko etuusjärjestelyn vaikutukset olleet riittäviä toteuttamaan hank-keen tavoitteet tai pystytäänkö järjestelmällä parantamaan joukkoliikenteen kilpailuky-kyä. Lisäksi yhteenvedossa voidaan esittää teknisiä ratkaisuja ja lähtökohtia, jotka ovatolleet oleellisia hankkeen onnistumiselle ja joissa esiintyneet ongelmat vähentävät saa-vutettavia hyötyjä.

6.4.3 Hankekuvaus

Hankekuvauksessa esitellään, toteutettu etuisuusratkaisu, sen tavoitteet sekä investointi-ja ylläpitokustannukset ja kohde, johon se on toteutettu. Kohteesta kuvataan paikka jaongelmat, joihin pyritään vaikuttamaan. Taustatietona esitetään vaikutusarvioiden te-kemisessä tarvittavat ennen-tilanteen olosuhteet kuten liikennemäärät, matkustajamää-rät, onnettomuudet, joukkoliikenteen ja ajoneuvoliikenteen viivytykset sekä liikenteentäsmällisyys. Lisäksi kuvataan yhteydet laajempiin joukkoliikenteen etuus-, informaa-tio- ja kalustonhallintajärjestelmiin ja niiden tavoitteisiin.

6.4.4 Vaikutusselvitykset

Joukkoliikenteen liikennevaloetuudet tehostavat joukkoliikennepalvelua, kalustonhal-lintaa ja liikennetiedotusta. Etuusjärjestelyt vaikuttavat lisäksi yleensä muuhun ajoneu-

77

voliikenteeseen ja kevyen liikenteen olosuhteisiin, mikä on otettava huomioon vaikutus-selvityksiä tehtäessä.

Selvitys aloitetaan määrittelemällä luvussa 2, Liikennetelematiikan vaikutusmekanismit,esitettyjen taulukoiden avulla mihin, toiminnallisiin kohteisiin hankkeen toiminnot koh-distuvat ja mitkä ovat päävaikutukset, joiden arviointiin selvityksessä tulisi keskittyä.

Liikennevalojen etuustoiminnon (O3) avulla pyritään ensisijaisesti vaikuttamaan kul-kutavan valintaan. Liikennevaloetuushankkeessa tulisi keskittyä arvioimaan päävaiku-tuksia kalusto ja käyttökustannukset, aika, täsmällisyys, melu, päästöt, energia ja ar-vostukset ja mukavuus. Onnettomuudet saattaa olla myös tärkeä vaikutustekijä. Liiken-neohjattu etuus saattaa lyhentää merkittävästi muiden tulosuuntien vihreää, mikä tuleeottaa huomioon kokonaistarkastelussa.

Seuraavaksi luvussa 3 esitettyjen taulukoiden perusteella määritellään päävaikutustenindikaattorit. Liikennevaloetuuksien päävaikutuksen kalusto ja käyttökustannukset indi-kaattoreina käytetään nyt investointeja kalustoon ja kaluston käytön kustannuksia. Pää-vaikutuksen aika ja täsmällisyys indikaattorina käytetään matka-aikaa, häiriöiden vuok-si kulunutta lisämatka-aikaa ja julkisen liikenteen poikkeamia aikatauluista. Onnetto-muudet päävaikutuksen indikaattorina käytetään onnettomuuksien lukumäärää. Päävai-kutuksen melu, päästöt ja energia indikaattorina käytetään liikenteen energiakulutusta.

6.4.5 Yhteiskuntataloudelliset analyysit

Hyöty-kustannusanalyysissä käytetään kohdan 4.4 mukaisesti niitä kustannustekijöitä,jotka kyseisessä hankkeessa ovat olennaisia.

Joukkoliikenteen liikennevaloetuusesimerkissä mitattujen ja arvioitujen vaikutusten pe-rusteella arvioidaan liikennetaloudellisten kustannusten, esimerkiksi onnettomuus-, ai-ka- ja ajoneuvokustannusten muutokset. Lisäksi hyötynä otetaan huomioon säästö, jokaon saatu kalustonhallinnan paranemisesta. Hyöty-kustannussuhde lasketaan vertaamallasaavutettavia kokonaishyötyjä järjestelmän investointi- ja ylläpitokustannuksiin.

Hankearvioinnin yhteenvedossa esitetään sanallinen arviointi siitä, miten hanke vaikut-taa liikennepoliittisten tavoitteiden saavuttamiseen.

Arvioitaessa hankkeen toteutettavuuteen liittyviä tekijöitä käydään läpi kohdan 4.6 To-teutettavuuden arviointi taulukoissa esitetyt tarkistuslistat, ja pohditaan, vaikuttavatkonämä tekijät olennaisesti hankkeen toteuttamismahdollisuuksiin. Yhteenvetoon hanke-arvioinnista tuodaan ne seikat, jotka ovat olennaisia hankkeessa. Esimerkiksi joukkolii-kenteen liikennevaloetuuden toteutuksessa tekninen toiminta ja luotettavuus ovat olen-naisia huolenaiheita, kun taas ergonomialla ei ole juuri lainkaan merkitystä, toisin kuintiedotusjärjestelmissä.

78

6.5 Multimodaalinen reittipalvelu

Multimodaalista reittipalvelua koskeva esimerkki perustuu VTT Rakennus- ja yhdys-kuntatekniikassa laadittuun palvelukokeiluun Tampereen alueelle. Kokeilu laadittiinkeskusteluesimerkiksi (Lehtonen 2001) Tampereella VTT Automaatiossa marraskuussa2001 pidettyyn tilaisuuteen. Kokeilun suppeuden vuoksi kaikki olennainen tieto ar-vioinnista käy ilmi liitteen 1.4 arviointitiivistelmästä.

79

7 JATKOTOIMENPITEET

Tärkein jatkotoimenpide on ohjeiden hyödyntäminen kaikessa liikennetelematiikka-hankkeiden arvioinnissa sekä etukäteen hankkeiden toteuttamispäätöksien tekemistätukemaan että jälkikäteen selvitettäessä hankkeen vaikutuksia. On syytä korostaa, ettäarvioinnin laajuus on suhteutettava arvioitavan järjestelmän ja/tai sen odotetun toteutuk-sen laajuuteen. Kaikissa tapauksissa, sekä suppeissa että laajoissa arvioinneissa on hyö-dyksi soveltaa nyt päivitettyjä ohjeita. Liikenne- ja viestintäministeriö rohkaisee ar-viointiohjeiden järjestelmälliseen käyttöön.

Hankearvioinnin tulokset kannattaa vähintään esittää 1–4-sivuisena yhteenvetona ohjei-den liitteiden tapaan. Hankearviointien yhteenvedoista voi koota vaikutusarvioiden tie-tovaraston ja niitä voi erikseen hyödyntää myös tiedotuksessa.

Sekä etukäteis- että jälkiarvioinneissa näiden ohjeiden seuraaminen mahdollistaa hank-keiden yhdenmukaisen vertailun muiden hankkeiden kanssa. Yhdenmukaisuutta lisääetenkin, jos ohjeita hyödyntävät tahot käyttävät kunkin vaikutuksen kohdalla suositel-tuja keskeisiä tunnuslukuja vaikutusten kuvaamiseen.

Ohjeita sovellettaessa on mielekästä samalla tarkastella ohjeiden käyttökelpoisuutta jamahdollisia puutteita. Ohjeita joudutaan luultavasti täydentämään ja kehittämään jatku-vasti, kun telemaattiset järjestelmät kehittyvät ja niiden arvioinnista kertyy lisää tietoa.Arviointiohjeiden jatkokehittäminen lieneekin melko helppoa, sillä ohjeet perustuvathelposti täydennettävien ja muunnettavien tarkistuslistojen käyttöön. On luultavaa, ettäyleisimpien järjestelmätyyppien kohdalla voidaan joutua laatimaan omat järjestelmä-kohtaiset arviointiohjeet, kuten nykyään jo on muuttuvia nopeusrajoituksia ja liikenteentiedotuspalveluja varten. Tällaisten ohjeiden olisi hyvä perustua tässä raportissa esitet-tyyn arviointikehikkoon.

Suomessa tulee edelleen pyrkiä liikennetelemaattisten järjestelmien ja palvelujen ko-keilujen ja toteutusten järjestelmälliseen vaikutusten selvittämiseen, kunnes telematii-kan vaikutukset eri oloissa ja toimintaympäristöissä on saatu luotettavasti selvitettyä.Tutkimusasetelmana vertailukohteiden avulla varmistettu ennen-jälkeen-asetelma onsuositeltavin.

Liikennesektorin hankearvioinnin jatkokehittämistarpeet liittyvät etenkin hyöty-kustannusanalyysin ja monikriteerianalyysin kehittämiseen. Hyöty-kustannusanalyysiatulisi kehittää siten että niissä otettaisiin huomioon hankkeiden vaikutukset rahoitusta-louteen ja telematiikkahankkeiden perinteisiä investointihankkeita lyhyemmät käyttö-ajat. Monikriteerianalyysissä olisi pyrittävä sen yhdenmukaisiin soveltamisohjeisiinhankearviointien vertailtavuuden varmistamiseksi.

80

KIRJALLISUUS

Aho, T. & Rantanen, H. 1996. Yrityksen tilinpäätösanalyysi. Tampere 1996. 246 s +liitt. 28 s.

Bobinger, R., Flowerdew, A., Hammond, A., Himanen, V., Keller, H., Kill, H. & Ser-will, D. 1991. EVA - Manual, Evaluation Process for Road Transport Informatics.DRIVE Project V1036, Final Report. München.

European Commission 1997. Transport Research - APAS - Evaluation. Road TransportVII - 32. Summary report & Final Report. 305 s. ISBN 92-827-5832-X.

European Commission 1998. European statement of principles on human machine Inter-face for in-vehicle information and communication systems.

European Commission 2000. European statement of principles on human machine Inter-face for in-vehicle information and communication systems. Expansion of the princi-ples.

Hyppönen, R., Pajunen-Muhonen, H. & Segercrantz, T. 1997. Logistisen järjestelmäntuottavuus. Liikenneministeriö ja Kauppa- ja teollisuusministeriö (julkaisematon). 82 s+ liitt. 18 s.

Häkkinen, S. & Luoma, J. 1991. Liikennepsykologia. Hämeenlinna: Otatieto.

ISO 9241 1999. Ergonomic requirements for office work with visual display terminals.

Kulmala R., Hyppönen R., Lähesmaa J., Manunen O., Oinas J., Pajunen-Muhonen H.,Pesonen H., Ristola T. (1998). Liikennetelematiikkahankkeiden arviointiohjeet. Liiken-neministeriön julkaisuja 59/1998. Helsinki: Liikenneministeriö. 116 s.

Kulmala R., Hyppönen R., Lähesmaa J., Manunen O., Oinas J., Pajunen-Muhonen H.,Pesonen H., Ristola T. 1999. Guidelines for the evaluation of ITS projects. Publicationof the Ministry of Transport and Communications: 24/1999 Helsinki: Ministry ofTransport and Communications of Finland. 86 p. + app. 30 p.

Kulmala R., Karhunen M., Miikkulainen T., Linna-Varis H., Korhonen A., Goebel A.1999. Kallansiltojen kaistaopastuksen vaikutusselvitys 1999. Liikenneministeriön mie-tintöjä ja muistioita B 28/1999. Helsinki: Liikenneministeriö. 56 s.

Kulmala, R. & Rämä, P. 1998. Ohjeet muuttuvien nopeusrajoitusten vaikutusten ar-vioinnista. Helsinki 1998. Tielaitos, Tiehallinto, Liikenteen palvelut. Tielaitoksen sel-vityksiä 41/1998. 46 s. + liitt. 1 s. ISBN 951-726-466-6. TIEL 3200533.

81

Lehtonen, M. 2001. Tampereen liikennetietojen hyödyntäminen telematiikkapalveluis-sa. VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka. Kalvosarja 24.11.2001.

Lehtonen M., Anttila V., Koskinen O. H., Kulmala R., Pajunen-Muhonen H., PesonenH., Rintanen J., Ristola T. 2001. Liikennevaloetuudet ja ajantasainen tiedotus. Vaiku-tukset raitiolinjalla 4 ja bussilinjalla 23 Helsingissä. Liikenne- ja viestintäministeriönmietintöjä ja muistioita B41/2001. 82 s.Leviäkangas P. & Lähesmaa J. 1999. Profitabil-ity comparison between ITS investments and traditional investments in infrastructure.Reports and Memoranda B 24/1999. Helsinki: Ministry of Transport and Communica-tions, 62 p.

Liikenneministeriö 1994. Liikenteen väylähankkeiden vaikutusselvitysten yhdenmu-kaistaminen. Liikenneministeriön julkaisuja 12/94.

Liikenneministeriö 1997b. Liikennetelematiikan kehittämisen suuntaaminen, Osara-portti 2; Liikennetelematiikan kehittäminen vuoteen 2005. Helsinki 1997. Liikennemi-nisteriön mietintöjä ja muistioita B:38/97.110 s + liitt. 50 s.

Liikenneministeriö 1998a. Joukkoliikenteen kehittämishankkeiden vaikutustutkimus-ohjeen laatiminen, työvaihe 1. Loppumuistio. Espoo: Traficon Oy, 4.2.1998. 17 s. +liitt. 7 s.

Liikenneministeriö 1998b. Liikennejärjestelmän yleistavoitteiden mittarit. Esiselvitys.LT-Konsultit.

Liikenneministeriö 1998c. Liikenteen hankearvioinnin kehittämistarpeet. Liikennemi-nisteriön julkaisuja 38/98.

Liikenneministeriö 2000. Hankearvioinnin yleisohjeet. Liikenneministeriön julkaisuja8/2000.

Liikenne- ja viestintäministeriö 2000. Kohti älykästä ja kestävää liikennettä 2025. Lii-kenne- ja viestintäministeriön ohjelmia ja strategioita 1/2000.

Lind, G. 1997. Strategic assessment of intelligent transport systems - a user-orientedreview of models and methods. Royal Institute of Technology, Department of Infra-structure and Planning, TRITA-IP FR 97-29.

Luoma, S. 1998. Liikenteen sujuvuuden mittaaminen.

Lähesmaa J. Schirokoff A. ja Portaankorva P. 1998. Kaakkois-Suomen liikenteen tele-matiikkaselvitys. Tielaitoksen selvityksiä 42. Tielaitos. Kaakkois-Suomen tiepiiri. 98 s+ liitt.

82

Milton, J. S. & Arnold, J. C. 1990. Introduction to probability and statistics, principlesand applications for engineering and the computing sciences. Singapore. McGraw-Hill.700 s. ISBN 0-07-042353-9.

Ojala 1997. Simulointi liikenteen telematiikan vaikutusten tutkimusvälineenä. Tielaitos,Tiehallinto. Tielaitoksen selvityksiä 32/1997. ISBN 951-726-363-5.

Penttinen, M., Rämä, P. & Harjula, V. 1998. Tielaitoksen liikennetiedotuksen arviointija kehittäminen - kyselylomakkeet ja ohjeet.. Helsinki: Tielaitos, Tiehallinto, Liikenteenpalvelut. Tielaitoksen sisäisiä julkaisuja 4/1998.

Ranta, S. & Kallberg, V-P. 1996. Ajonopeuksien turvallisuusvaikutuksia koskevien ti-lastollisten tutkimusten analyysi. Helsinki: Tielaitos. Tutkimuksia 2/1996.

Tielaitos 1998. Uudenmaan tiepiirin liikenteen hallinnan strategia. Luonnos 3.11.1998.Tampereen Viatek Oy.

Tilastokeskus 1997. Tilinpäätöstilasto 1995. Yritykset 1997:4, Helsinki 1997. 238 s

Uusi-Rauva, Haverila & Kouri, 1999. Teollisuustalous. Tampere, 472 s.

Valtioneuvosto 1999. Paavo Lipposen II hallituksen ohjelma.

Vasama, P-M. ja Vartia Y. 1973. Johdatus tilastotieteeseen osa I (3. painos) ja osa II (2.korjattu painos). Oy Gaudeamus Ab. Helsinki. 725 s.

Liikenteen seurantajärjestelmä valtatiellä 7(E18) välillä Pyhtää–Kotka

LIITE 1.1

HANKEARVIOINNIN YHTEENVETOEsimerkki 21.10.1998

Päivitetty 15.12.2001

HANKEKUVAUS

TIIVISTELMÄ VAIKUTUKSISTA

Pyhtää–Kotka-tiejakso valtateillä 7 (E18) on osa Suo-men tärkeintä tieyhteyttä Venäjälle. Tiejakso muodos-taa muuta tietä vaikeammin liikennöitävän kohdan,johtuen välityskykyyn nähden suuresta liikennemää-rästä, suuresta kansainvälisen ja raskaan liikenteenosuudesta ja toisaalta pitkämatkaisen ja paikallisenliikenteen sekoittumisesta.

Liikenteen seurantajärjestelmä on ehdoton edellytys,jotta tiejaksolla voidaan toteuttaa muuttuvien nopeus-rajoitusten järjestelmä, liikennetiedotus ja talvikunnos-sapidon tehostaminen. Seurantajärjestelmällä ei olesuoranaisia vaikutuksia liikennetilanteeseen vaan vai-kutukset syntyvät vasta kun em. palvelut toteutetaan.

Muuttuvien nopeusrajoitusten käytön johdosta keski-nopeus tiejaksolla kasvaa noin 0,5 km/h ja yhden ajo-neuvon matka-aika lyhenee kaksi sekuntia. Lisäksivilkkaan liikenteen aikana liikenne harmonisoituu jaliittyminen helpottuu. Onnettomuuksien määrä pysyysamana kuin ennen-tilanteessa. Liikenneinformaationja talvikunnossapidon paranemisen vuoksi tiejaksollaarvioidaan tapahtuvan kaksi henkilövahinko-onnetto-muutta ja 4 omaisuusvahinko-onnettomuutta vähem-män viidessä vuodessa. Kaikilla palveluilla on myön-teinen vaikutus tienkäyttäjien kokemaan mukavuuteen.Paremman informaation avulla talvikunnossapito voi-daan ajoittaa ja mitoittaa aikaisempaa paremmin jatalvikunnossapitokustannuksissa saadaan säästöänoin 70 000 markkaa vuodessa.

HANKKEEN KANNATTAVUUS JATOTEUTETTAVUUS

Teoreettisesti osa em. palveluista saatavista ajokus-tannussäästöistä voidaan kohdista seurantajärjestel-män hyödyiksi seurantajärjestelmästä syntyvien kus-tannusten ja muun palvelun toteutuksessa syntyvienkustannusten suhteessa. Siten seurantajärjestelmänlaskettiin pitoaikanaan tuottavan säästöä onnetto-muuskustannuksissa 1,9 miljoonaa, aikakustannuksis-sa 420 000, ajoneuvokustannuksissa 210 000 mark-kaa. Lisäksi talvikunnossapitokustannukset laskevatkymmenessä vuodessa 370 000 markkaa. Kun näitäsäästöjä verrataan järjestelmän investointikustannuk-siin (1,9 miljoonaa markkaa) ja kymmenen vuoden yl-läpitokustannuksiin (1,1 miljoonaan markkaa) saadaanhyöty-kustannussuhteeksi 0,97 eli hankkeesta syntyväthyödyt kattavat kustannukset.

Suunniteltuun järjestelmään ei liity suuria toiminnallisiariskejä. Uuden tyyppisen ROSA-tiesääaseman virheeton kuitenkin korjattava ennen seurantajärjestelmäntoteutusta. Suunnitellulla järjestelmällä pystytään tuot-tamaan muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmässä,liikennetiedotuksessa ja talvikunnossapidon tehosta-misessa tarvittavat tiedot.

Yhteyshenkilö:

Hankkeen keskeiset vaikutukset ja niiden kohdistuminen liikenne- ja tietoyhteiskuntapolitiikan tavoitealueille

tieto-yhteiskunta

liik.järj. palve-lutaso ja

kustannukset

turvallisuus ja terveys

sosiaalinen kestävyys

alueiden ja yhdyskuntien kehittäminen

luontoon kohdistuva

haitta

Edellytys muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmälle, liikennetiedotukselle ja talvikunnossapidon hallinnalle. Vaikutukset syntyvät vasta kun em. palvelut toteutetaan.Keskinopeus kasvaa muuttuvien nopeusrajoitusten käytön vuoksi 0,5 km/h

Oletettavasti liikennevirta harmonisoituu ja liittyminen helpottuuTieosuudella tapahtuu viidessä vuodessa 2 henkilövahinko-onnettomuutta ja 4 omaisuusvahinko-onnettomuutta vähemmänTienkäyttäjien turvallisuuden tunne paranee ja he kokevat entistä useammin ajavansa tavoitenopeuttaTehostaa kunnossapitotoimenpiteiden toteutusta ja vähentää niiden kustannuksia

LIITE 1.1 Liikenteen seurantajärjestelmä valtatiellä 7 (E18) välillä Pyhtää–KotkaHANKEARVIOINNIN YHTEENVETO

2

TIEJAKSO

Yksiajoratainen sekaliikennetie valtatiellä 7 (E18) välilläPyhtää–Kotka. Tiejakson pituus on 10 km ja keskimääräi-nen liikennemäärä 9 900 ajon./vrk. (raskaat 15 %). Liikennekasvaa 4 % vuodessa. Nopeusrajoitus on muuttuva60/80/100 km/h.

OLOSUHTEET

• liikenne vilkasta, paljon raskasta ja kansainvälistä lii-kennettä

• vähän ohituspaikkoja, paljon liittymiä• poikkeavat keliolosuhteet meren läheisyydestä johtuen

LIIKENNE JA NOPEUDET

Kevyiden ajoneuvojen keskinopeus kesällä on 87 km/h jaraskaiden 83. Talvella vastaavat luvut ovat kevyillä 83 km/hja raskailla ajoneuvoilla 80 km/h. Kuvasta on nähtävissäliikennemäärien ja keskituntinopeuksien vaihtelua.

70

80

90

100

110

Kes

kino

peus

(km

/h)

0

200

400

600

800

Tunt

iliik

enne

(ajo

n./h

)

tuntiliikennekokonais

raskaat

keskinopeus

hajonta ylöspäin

Kuva. Kaikkien sekä raskaiden ajoneuvojen keskimääräisettuntiliikennemäärät ja keskinopeudet maanantaista torstai-hin 9.–12.3.1998

ONNETTOMUUDET

Vuosina 1993–97 tiejaksolla on tapahtunut 63 onnetto-muutta, joista 18 henkilövahinko-onnettomuutta. Raskasajoneuvo on ollut osallisena 12 onnettomuudessa. Arvionmukaan noin 23 % onnettomuuksista oli tapahtunut hiljai-sen liikenteen (<200 ajon./h) ja 7 % vilkkaan liikenteen(>700 ajon./h) aikana. Tienpinnan ollessa märkä oli onnet-tomuuksia tapahtunut kaksi kertaa niin paljon kuin yleisilläteillä keskimäärin. Onnettomuustyypit eivät eroa merkittä-västi yleisten teiden onnettomuustyypeistä.

Kotka

Helsinki

vt7 (E18)Pyhtää - Kotka

Kuva. Liikenteen seurantajärjestelmä vt7 (E18)Pyhtää–Kotka -hankkeen sijainti.

TELEMATIIKKARATKAISU

Tiejaksolle sijoitetaan kolme tiesääasemaa ja kuu-si liikenteen automaattista mittausasemaa. Tie-donsiirto ja sähköistys tienvarressa toteutetaankiinteällä kaapeloinnilla. Tiedonsiirto tienvarrenteknisestä rakennuksesta liikennekeskukseen ta-pahtuu kaupallisen verkon kautta. Liikennekes-kuksessa tietojen käsittelyyn tarvittavat laitteetovat olemassa. Tiesää- ja liikennetiedon käsitte-lyyn käytettäviä ohjelmistoja on muokattava.

Seurantajärjestelmän investointikustannukset ovatarviolta noin 1,9 miljoonaa markkaa ja vuotuisetylläpitokustannukset noin 150 000 mk, mikä sisäl-tää tietoliikenne-, sähkö- ja huoltokustannukset.Ylläpitokustannus ei kuitenkaan sisällä järjestel-mää käyttävien ihmisten työaikakustannuksia.

Liikenteen seurantajärjestelmä valtatiellä 7 (E18) välillä Pyhtää–KotkaHANKEARVIOINNIN YHTEENVETO

LIITE 1.1

3

VAIKUTUKSET

VAIKUTUSSELVITYKSET

Seurantajärjestelmän tietoja käytetään tiejaksolla muuttuvien nopeusrajoitusten ohjaamiseen sekä sään ja kelinettä liikennetilanteen perusteella, liikenneinformaation antamiseen ennen matkaa ja matkalla, talvikunnossapi-don tehostamiseen. Vaikutusselvityksissä arvioidaan näiden palveluiden vaikutukset.

MUUTTUVAT NOPEUSRAJOITUKSET

• koko liikenteen keskinopeus kasvaa hieman eli noin0,5 km/h. Hyvän kelin ja hiljaisen liikenteen aikanaajoneuvot voivat käyttää korkeampia matkanopeuksia.Vilkkaan liikenteen ja huonon kelin aikana keskino-peus laskee, oletettavasti välityskyky paranee hieman,liikenne harmonisoituu ja liittyminen helpottuu.

• liikenneturvallisuuden kannalta tilanne pysyy lähessamana kuin kiinteällä 80 km/h nopeusrajoituksella.Nopeusrajoituksen nostaminen 100 km/h:ssa lisää on-nettomuuksia, mutta kuituoptisen 80 km/h nopeusra-joitusmerkin ja 60 km/h rajoituksen käyttö vähentävätonnettomuuksia saman verran.

• tienkäyttäjät pitävät muuttuvia nopeusrajoituksia hyvä-nä palveluna ja kuljettajien kokema mukavuus para-nee.

LIIKENNEINFORMAATIO

• ennen matkaa liikennetilannetiedotuksen avulla tien-käyttäjät tietävät entistä paremmin pahimmat ruuhka-ajat ja pystyvät hieman muuttamaan omien matkojenajoitusta hiljaisempaan aikaan. Liikennetilannetiedotusmatkan aikana parantaa kuljettajien mukavuuden tun-netta, mutta vaihtoehtoisia reittejä ei ole yleensä käy-tettävissä.

• liikenneinformaation vaikutus matka-aikoihin arvioitiinvähäiseksi. Ennen matkaa tiedotus saattaa lyhentääjoidenkin tienkäyttäjien matka-aikaa. Tiedotus säästäja kelistä saattaa alentaa joidenkin autoilijoiden no-peutta ja lisätä matka-aikaa. Matka-ajan muutoksenlukuarvoa ei osattu arvioida.

• tiedotus säästä ja kelistä parantaa kuljettajien varau-tumista keliolosuhteisiin erityisesti piilevän liukkaan ai-kana ja lisää kuljettajien mukavuuden tunnetta. Viides-sä vuodessa arvioidaan liikenneinformaation vähentä-vän yhden henkilövahinko-onnettomuuden ja 2 omai-suusvahinko-onnettomuutta tiejaksolla.

TALVIKUNNOSSAPIDON KEHITTÄMINEN

• talvikunnossapitokustannukset laskevat, koskakunnossapitotoimenpiteet osataan ajoittaa jamitoittaa paremmin kuin ilman tietoa tiesääase-milta. Toisaalta kunnossapitotoimenpiteidenmäärä saattaa lisääntyä, jonka vuoksi kustan-nukset kasvavat. Yhteisvaikutuksena kustan-nusten oletetaan vähenevän noin 70 000 mark-kaa vuodessa.

• parantuneen talvikunnossapidon vuoksi tiet ovattalvella paremmassa kunnossa ja liikenneturval-lisuus paranee. Viidessä vuodessa arvioidaantapahtuvan yksi henkilövahinko-onnettomuus jakaksi omaisuusvahinko-onnettomuutta vähem-män

YHTEISVAIKUTUKSET• keskinopeus kasvaa muuttuvien nopeusra-

joitusten käytön vuoksi 0,5 km/h• oletettavasti liikennevirta harmonisoituu ja

liittyminen helpottuu• tieosuudella tapahtuu viidessä vuodessa 2

henkilövahinko-onnettomuutta ja 4 omaisuus-vahinko-onnettomuutta vähemmän

• tienkäyttäjien turvallisuuden tunne paranee jahe kokevat entistä useammin ajavansa ta-voitenopeutta

LIITE 1.1 Liikenteen seurantajärjestelmä valtatiellä 7 (E18) välillä Pyhtää–KotkaHANKEARVIOINNIN YHTEENVETO

4

YHTEISKUNTATALOUDELLINEN ARVIO

HYÖTYJEN OSITUS

Kannattavuuslaskelman tekemiseksi on arvioitava kuinka suuri osa edellä esitetyistä vaikutuksista voidaan koh-distaa seurantajärjestelmälle. Teoreettisesti tämä voidaan tehdä jakamalla vaikutukset seurantajärjestelmästäsyntyvien kustannusten ja muun loppupalvelun toteutuksessa syntyvien kustannusten suhteessa.

Seurantajärjestelmän kustannukset ovat noin• 1/3 koko muuttuvien nopeusrajoitusten järjestelmän kustannuksista• 1/2 liikenneinformaation välittämisessä tarvittavan järjestelmän kustannuksista• 2/3 talvikunnossapidon tiesääjärjestelmän kustannuksista

Ajokustannusten säästö 2,63 Mmk/ 10 vuotta• seurantajärjestelmän vaikutukseksi lasketaan 1,2 hen-

kilövahinko-onnettomuutta ja 2,3 omaisuusvahinko-onnettomuutta vähemmän viidessä vuodessa. Onnet-tomuuskustannuksissa saadaan säästöä 1,97 miljoo-naa markkaa telematiikkainvestoinnin 10 vuoden pito-aikana. (diskonttauskorko 5 %)

• keskinopeus tiejaksolla nousee muuttuvien nopeusra-joitusten käytön vuoksi 0,5 km/h, mikä merkitsee noinkahden sekunnin aikasäästöä ajoneuvoa kohti. Seu-rantajärjestelmän hyödyksi oletetaan kolmasosa tästävaikutuksesta. Aikakustannukset 10 vuodessa laske-vat 440 000 mk ja ajoneuvokustannukset laskevat220 000 mk.

Väylänpitäjän hyödyt 0,38 Mmk/ 10 vuotta• talvikunnossapidossa 10 vuodessa saatavien säästö-

jen nykyarvo on 380 000 mk.

Hyödyt yhteensä 3,01 Mmk/ 10 vuotta

Investointi- ja ylläpitokustannukset• järjestelmän investointikustannus on 1,9 milj. mk• ylläpitokustannukset 10 vuodelta 1,15 milj. mk

Kustannukset yhteensä 3,05 Mmk/ 10 vuotta

HYÖTY-KUSTANNUSSUHDE

Seurantajärjestelmän laskennalliset liikennetaloudellisetsäästöt, säästöt talvikunnossapidossa ja ylläpitokustan-nukset ovat yhtä suuret kuin järjestelmän investointikus-tannukset.

Seurantajärjestelmä on ehdoton edellytys, jotta voidaantoteuttaa muuttuvat nopeusrajoitukset, liikennetiedotus jakunnossapidon tehostaminen, jotka edistävät liikennepo-liittisten tavoitteiden saavuttamista seuraavasti:• liikenneturvallisuus lisääntyy• parantaa valtakunnallisesti ja kansainvälisesti merkit-

tävän tieosuuden liikenteen sujuvuutta• tehostaa kunnossapitotoimenpiteiden toteutusta ja

vähentää niiden kustannuksia.

HERKKYYSANALYYSIT

0.6

0.8

1

1.2

1.4

-40 % -20 % 0 20 % 40 %Investointikustannuksen muutos (%)

Kuva. Hyöty-kustannussuhde investointikustannuk-sen muuttuessa.

TOTEUTETTAVUUDEN ARVIOINTI

• tiesääasemien avulla saadaan luotettava kuvavallitsevista keliolosuhteista

• liikenteen automaattisilla mittausasemilla pysty-tään seuraamaan koko liikennevirtaa, mutta niilläei voida havaita yksittäisten ajoneuvojen poik-keustilanteista. Tätä varten tarvittaisiin huomatta-vasti kattavampi liikenteen mittausasemien verkkoja video- tai tutkaseuranta. Yksittäisten ajoneuvo-jen seuraamista ei tällä tiejaksolla pidetä kuiten-kaan kovin tärkeänä liikenteen ohjauksen tai tie-dotuksen kannalta.

• tulevaisuudessa liikenteen ja kelin havainnointiliikkuvasta ajoneuvosta tulee mahdolliseksi. Täl-löin tienvarren kiinteiden seurantalaitteiden mää-rää voidaan vähentää ja investointikustannuksetpienenevät. Menetelmät ovat kuitenkin vielä ko-keiluvaiheessa.

• tiesääasemia ja liikenteen automaattisia mittaus-asemia on käytetty pitkään ja järjestelmän voidaanluottaa toimivan teknisesti. Kuitenkin uuden tyyp-pisiin ROSA-tiesääasemiin on liittynyt ohjelmisto-ongelmia.

Hankkeesta laaditut raportit:••

Ajoituksen hallinnan parantaminen toimitus-ketjussa sataman ja tukkukaupan välillä

LIITE 1.2

HANKEARVIOINNIN ESIMERKKILUONNOSEsimerkki 4.1.2002


TI IV ISTELMÄHankkeen tavoitteena on ajoituksen hallinnan pa-rantaminen toimitusketjussa sataman ja tukkukau-pan välillä. Erityisesti kohteena on satama- ja maa-kuljetusvaiheiden sekä tukkukaupan purku- ja las-tausvaiheiden hallinnan tehostaminen. Nykyisessäjärjestelmässä on selviä puutteita mm. toimitustenvalvonnassa sekä ajoituksen hallintaan liittyvänsuunnitelmista poikkeamisen ilmoitusmenettelyssä.

Telematiikkahankkeen avulla voidaan mm. paran-taa ahtauksen ajoituksen hallintaa, tarkentaa toi-mitusketjun muiden vaiheiden aika-avisointia, pa-rantaa kuljetusolosuhteiden laadullisista poikkea-mista informoimista, tehostaa satama- ja maakul-jetusvaiheiden toimintojen hallintaa sekä tukkukau-pan toimintoja. Lisäksi hanke mahdollistaa ennus-teiden tuottamisen muiden toimitusketjun vaiheidensuunnitteluun.

Hankkeella on positiiviset vaikutukset kaikkienhankkeeseen osallistuvien yritysten kilpailukykyyn.Hanke nostaa kaikkien osapuolten pääoman tuot-toastetta. Hankkeen kustannusarvio on 0,6 M€.Hanke on teknisesti toteuttamiskelpoinen eikäsuunniteltuun järjestelmään liity suuria toiminnalli-sia riskejä.

ALUS AHTAUS SUOMI HUOLINTA KULJETUS TUKKUKAUPPA

Lastaus

Meri-kuljetus

Purku

Jättö pus-kuriin

Avi-

sointi

Noutopuskurista

Kuljetus

vähittäis-kauppaan

Kuljetus

tukku-kauppaan

Tavaran

purku

Varas-tointi

Uudelleen-lastaus

Toiminnanohjaus

Kuljetuksenohjaus

Ahtauk-sen suun-nittelu

AHTAUS SAKSA

Kuljetusolo-suhteet

- ennenlastausta

-merikuljetus

Lastausaika

Lastiplaani

Purku-aika

Aika jaosoite

Aika jaosoite

Toimi-tusaika

Toimituspaikka

Kuljetus-ohje

Aika

Olo-suhde

Lastaus = tapahtuma = tietoLastiplaani = materiaalivirta = sähköinen tiedonsiirto

Aika ja

osoite

Hankkeen telematiikkaratkaisun kuvaus

Mahdollinen toteutusaikataulu:Suunnittelu Rakentam. KäyttöVuosi -01 -02 -03 -04 -05-02 -03 -04

Lisätietoja:SysOpen Oyj, Hanna Pajunen-Muhonenp. (09) 1344 5402, [email protected]

HANKKEEN KESKEISET YRITYSTALOUDELLISET VAIKUTUKSETHankkeesta aiheutuu suoria, merkittäviä taloudelli-sia ja laadullisia vaikutuksia tukkukaupalle, huolin-taliikkeelle, kuljetuspalveluyritykselle ja ahtaajalle.Välillisiä tai vähempimerkityksellisiä taloudellisia jalaadullisia vaikutuksia aiheutuu satamalle ja va-kuutusyhtiöille.

Lisäksi hankkeesta aiheutuu vähempimerkityksellisiä laa-dullisia vaikutuksia tullille, tilastointiin sekä raja- ja tuote-valvontaan. Hankkeella ei ole yhteiskuntataloudellisia vai-kutuksia eikä se aiheuta tai edistä logististen toimintata-pojen muutoksia, joilla on yhteiskuntataloudellista merki-tystä.

Osapuoli Investoinninmäärä

(€)

Pääomantuottoasteen

muutos(%)

Liikevaihdonmuutos

(€)

Koko pääomanmuutokset

(€)

Muuttuvien ja kiin-teiden kustannusten

muutokset (€)

Ahtaaja 67 320 + 5 + 60 250 + 67 320 + 11 780Kuljetusyritys 50 490 + 29 + 669 950 + 50 490 + 39 215Huolintaliike 103 510 + 37 + 1 520 740 + 103 510 - 274 240Tukkukauppa - + 105 + 30 413 195 - 1 363 290 + 454 430

LIITE 1.2Sivu 2

Ajoituksen hallinnan parantaminen toimitusketjussa sataman ja tukkukaupan välilläHANKEARVIOINNIN ESIMERKKILUONNOS

HANKKEEN TARVE JA TAVOITTEET

Hankkeen lähtökohtana on ajoituksen hallinnan pa-rantaminen toimitusketjussa sataman ja tukkukaupanvälillä. Erityisesti kohteena on satama- ja maakuljetus-vaiheiden sekä tukkukaupan purku- ja lastausvaihei-den hallinnan tehostaminen.Hankkeen tavoitteena on! ahtauksen ajoituksen hallinnan paraneminen! toimitusketjun muiden vaiheiden aika-avisoinnin

tarkentuminen sekä kuljetusolosuhteiden laadulli-sista poikkeamista informoiminen

! satama- ja maakuljetusvaiheiden toimintojen hal-linnan tehostuminen

! tukkukaupan toimintojen tehostuminen! ennusteiden tuottaminen muiden toimituskejun vai-

heiden suunnitteluun.

AHTAAJA

LAST

AUS

HANKKEEN RAJAUS

KULJETUSYRITYS

SATAMANPITÄJÄ

PUR

KU

AHTA

US

PUSK

UR

I

TIEVERKKO

TUKKUKAUPPA

VAR

UST

AM

O

VÄ

HIT

TÄIS

KA

UPPA

SATAMA MERI

VA-

RAS

-TO

LAST

AUS

HUOLINTALIIKE

Kuva.Materiaalivirta toimitusketjussa sataman ja tuk-kukaupan välillä sekä hankkeen rajaus

HANKKEEN KUVAUS JA HANKELUOKITUS

Hanke on kehityshanke, joka liittyy tavaraerien tun-nistamiseen ja niihin liittyvien tietojen yhteenliittämi-seen.Hankkeen tuloksena on seuraavien tietojen saaminentoiminnan hallintajärjestelmien käyttöön:! tieto lastin sijainnista toimitusketjussa! aikatiedot! lastitiedot! traileritiedot! kuljetusolosuhdetiedot.Hanke kuuluu hankeluokkiin K1, K2, K3, K4 ja K6.

YHTEYDET MUIHIN HANKKEISIIN

Hanke on esimerkinomainen. Se voisi liittyä liikenne-ja viestintäministeriön käynnistämään FITS-ohjelmaan.

TOTEUTUSTAPA, OSAPUOLET JA AIKATAULU

Hanke toteutetaan pilottihankkeena, jossa kehitetäänja otetaan koekäyttöön muutamia tavarantoimitustentunnistamismenetelmiä ja -periaatteita.

Hankkeen osapuolia ovat Tukkuliike NN, HuolintaliikeNN, Kuljetusyritys NN ja Ahtausyritys NN. Lisäksihankkeessa on mukana Varustamo NN, jolle aiheutu-vista kustannuksista vastaa huolintaliike. Lisäksi hank-keessa on mukana LVM.Hanke voidaan käynnistää maaliskuussa 2002 ja sepäättyy marraskuussa 2003.

KUSTANNUSARVIO

Hankkeen kokonaiskustannusarvio on 0,6 M€.

TELEMATIIKKARATKAISU

Hankkeen tuloksena saavutettavassa ideaalitilantees-sa toimitusketjun ajoituksenhallinta toimii seuraavasti:! Yksiköintivälineissä on identifioiva sähköinen tun-

niste, ja lämpötilakontrolloiduissa trailereissa on li-säksi anturit ja sähköiset tunnistuslaitteet, jotkatallentavat tietyin aikavälein ajan, lämpötilan jakosteuden.

! Tunnisteiden sisältö voidaan lukea eri pisteissätoimitusketjun varrella, jonka seurauksena voidaanryhtyä korvaaviin toimenpiteisiin välittömästi vahin-gon tapahduttua (esim. mahdollinen lastin pilaan-tuminen elintarviketoimituksissa)

! Ahtausliikkeen seurantatiedot välittyvät automaatti-sesti huolintaliikkeeseen, joka vastaa kuljetustenohjauksesta ja avisoinnista

! Kuljetusyritys saa reaaliaikaisen tiedon tavaraeränsaapumisesta ja tiedon tarkasta noutohetkestä jasataman puskurialueen nouto-osoitteesta sekä tuk-kukaupan vientiosoitteesta

! Järjestelmä tuottaa tukkuliikkeelle (ja vähittäiskau-palle) tiedot tavaraerien saapumisista ja suunnitel-mista poikkeamisista.

Hankkeen telematiikkaratkaisun pääperiaatteet onesitetty etukannen kuvassa. Järjestelmän perustanaovat seuraavat tekniset ratkaisut:! Trailerit varustetaan sähköisellä tunnisteella (read

only), joka sisältää tunnistekoodin.! Lämpötilakontrolloidut trailerit varustetaan lisäksi

anturiteknologialla ja sähköisellä tunnisteella, johonvoidaan tietyin aikavälein tallentaa aika, lämpötilaja kosteus.

! Tunnisteiden sisältöä voidaan lukea aluksessa ole-van lukujärjestelmän välityksellä lastattaessa jasiirtää tieto edelleen ahtausliikkeeseen.

! Satamassa trailereita käsittelevät vetomestarit onjo varustettu radiopäätteillä ja GPS-paikan-nuslaitteella. Niihin lisätään sähköisten tunnistimienlukulaitteet, jolloin siirrettävä traileri voidaan tun-nistaa sitä aluksesta otettaessa ja puskuriin jätet-täessä. GPS-järjestelmän avulla hallitaan jo pusku-rialueen osoitteisto.

! Ahtausliikkeen seurantatiedot siirretään sähköisestihuolintaliikkeeseen, joka vastaa avisoinnista jakuljetuksen suunnittelusta.


LIITE 1.2Sivu 3

VAIKUTUKSET

VAIKUTUSTEN KOHDENTUMINEN

Telematiikkahankkeen ”Ajoituksen hallinnan paranta-minen toimitusketjussa sataman ja tukkukaupan välil-lä” vaikutuskenttäanalyysi on esitetty oheisessa ku-vassa.


Myy

jä

Ost

aja

Vara

stoi

nti-

ja k

äsitt

elyp

alve

lut

Huo

linta

Tiek

ulje

tusp

alve

lu

Rau

tatie

kulje

tusp

alve

lu

Lent

okul

jetu

spal

velu

Varu

stam

o

Ahta

us

Sata

ma

Vaku

utus

Pank

ki

Tulli

Tiel

aito

s

Rat

ahal

linto

kesk

us

Ilmai

lula

itos

Mer

enku

lkul

aito

s

Tila

stoi

nti

Poliis

i, pa

lo- j

a pe

last

usto

imi

Raj

a- ja

tuot

eval

vont

a

MyyjäOstaja T, LVarastointi- ja käsittelypalvelutHuolinta T, L T, L T, L T, L T, L L L LTiekuljetuspalvelu T, LRautatiekuljetuspalveluLentokuljetuspalveluVarustamoAhtaus T, L T, LSatamaVakuutus PankkiTulliTielaitosRatahallintokeskusIlmailulaitosMerenkulkulaitosTilastointiPoliisi, palo- ja pelastustoimiRaja- ja tuotevalvonta

Kuva. Hankkeen vaikutuskenttäanalyysi

Hankkeesta aiheutuu suoria, merkittäviä taloudellisiaja laadullisia vaikutuksia seuraaville tilaus-toimitus-prosessin osapuolille:! ostaja! huolintaliike! tiekuljetuspalveluyritys! ahtaaja.

Välillisiä tai vähempimerkityksellisiä taloudellisia jalaadullisia vaikutuksia aiheutuu seuraaville osapuolille:! satama! vakuutus.

Satamalle aiheutuu taloudellisia ja laadullisia vaikutuk-sia ahtaustoimintojen paremman optimoinnin kauttamahdollistaen mm. satamatilan tehokkaamman käy-tön. Vakuutusyhtiöt saavat taloudellisia ja laadullisiahyötyjä toimitusten olosuhdevalvonnan käyttöönotonkautta, jolloin toimitusketjun aikaisten vahinko- ja vau-riotapausten käsittely yksinkertaistuu. Vaikutukset ovatkuitenkin merkittäviä vasta, kun järjestelmä otetaankäyttöön laajemmin. Sen vuoksi näitä vaikutuksia eihuomioida pilottihankkeen vaikutustarkasteluissa.

Lisäksi hankkeesta aiheutuu vähempimerkityksellisiälaadullisia vaikutuksia seuraaville osapuolille:! tulli! tilastointi! raja- ja tuotevalvonta.

Trailereita siirtävät kuorma-autot varustetaan radio-päätteillä, jonka välityksellä ne saavat tiedot nouto- javientipaikoista aikatauluineen huolintaliikkeiltä.

TOIMINTOANALYYSI

Toimintoanalyysissä (kuva) esitetään vaikutusarvioin-nin kannalta olennaiset tilaus-toimitus-prosessin toi-minnot seuraavien osapuolten osalta:! ostaja (tukkukauppa)! huolinta! tiekuljetuspalvelut (kuljetusyritys)! merikuljetuspalvelut (ahtaaja).

Liik

evai

hto

Muu

ttuva

t kus

tann

ukse

t

Kiin

teät

kus

tann

ukse

t

Pois

tot

Käyt

töom

aisu

us

Vaih

to-o

mai

suus

Rah

oitu

som

aisu

us

Toim

itusk

yky

Toim

itusa

jan

pitu

us

Toim

itust

äsm

ällis

yys

Toim

itusa

jan

jous

tavu

us

Toim

itust

avan

jous

tavu

us

Toim

itusv

arm

uus

(mää

rä)

Toim

itusv

arm

uus

(laat

u)

Toim

itust

en v

alvo

ttavu

us

Myyntitilauksen hoitoOstotilauksen hoito ++ + ++Maksuliikenteen hoitoTuotannon suunnittelu ja ohjausVaraston hallinta +Kuljetustarpeen määritysKuljetustarjonnan selvitysKuljetusaikataulujen selvitysRahtien selvitysTavaran lähetys ja lastaus + + ++Tavaran vastaanotto ja purku ++ +Kuljetustilauksen/varauksen hoitoRahtikirjatietojen hoito/välitysAvisointi ++ + - - + + ++Huolinta-/rahti ja ym. laskujen vastaanottoHuolinta-/rahti ja ym. laskujen välitysTullausilmoituksen lähetysTullauspäätöksen vastaanottoTullien ja verojen maksuIntrastat- ja alv-tilastoilmoitusten tekoKuljetustarjonta ja aikataulutRahdit ja –tarjouksetKuljetustilauksen/varauksen vastaanottoNoutokuljetuksen varaus ja ajoitus + - - +Runkokuljetuksen varaus ja ajoitusJakelukuljetuksen varaus ja ajoitusNoutokuljetus + + - - + +Purku ja vastaanotto terminaaliinTerminaalikäsittelyLähetys ja lastaus terminaalissaRunkokuljetusJakelukuljetusRahtikirjojen laadinta ja välitysRahtilaskujen laadinta ja välitysKuljetustarjonta ja aikataulutRahdit ja –tarjouksetKuljetustilauksen/varauksen vastaanottoMerikuljetuksen varaus ja ajoitusAlusliikenteen ajoitus satamassaAhtauksen ajoitus ja hallinta + - - +Luotsaustoiminna ajoitus ja hallintaJäänmurtotoiminnan ajoitus ja hallintaVastaanotto satamaanSatamakäsittely ja aluksen lastausAluksen lähtö satamastaMerikuljetus linjaliikenteessäMerikuljetus hakurahtiliikenteessäAluksen tulo satamaanAluksen purkaus ja satamakäsittely - - +Luovutus satamastaAsiakirjojen laadinta ja välitysRahtilaskujen laadinta ja välitysVäylä- ja luotsaus ym. maks. hoito ja väl.Satamamaksujen hoito ja välitys

Mer

ikul

jetu

spal

velu

t (ah

taus

,var

usta

mo,

MKL

)Ti

ekul

jetu

spal

velu

tO

staj

a


Laadulliset vaikutuksetTaloudelliset vaikutukse

Huo

linta

Kuva. Hankkeen toimintoanalyysi

LIITE 1.2Sivu 4


DU PONT -LASKELMATTelematiikkahankkeen yritystaloudellisten vaikutustenarvioimiseksi on hankkeesta suoritettu Du Pont -mallinmukaiset yritystaloudellisten vaikutusten arvioinnitahtaajan, kuljetusyrityksen, huolintaliikkeen ja

tukkukaupan osalta. Du Pont -sovellukset lähtötieto-lomakkeineen on esitetty tämän hankearvioinnin liit-teessä (ks. raportin liite 3).

Telematiikkahankkeen ”Ajoituksen hallinnan parantaminen sataman ja tukkukaupan välillä” yritystaloudellisetvaikutukset

Osapuoli Pääoman tuottoasteennen telematiikka-

hanketta

Pääoman tuottoastetelematiikkahankkeen

jälkeen

Pääoman tuottoasteenmuutos

Ahtaaja 16,2 % 16,9 % + 5 %Kuljetusyritys 23,5 % 30,4 % + 29 %Huolintaliike 10,4 % 14,2 % + 37 %Tukkukauppa 2,6 % 5,4 % + 105 %

YHTEISKUNTATALOUDELLISET VAIKUTUKSETHankkeella ei ole yhteiskuntataloudellisia vaikutuksiaeikä se aiheuta tai edistä logististen toimintatapojenmuutoksia, joilla on yhteiskuntataloudellista merkitystä.

TOTEUTETTAVUUS! Hanke on pilottihanke, jossa otetaan käyttöön ja

testataan uusia tavarantoimitusten tunnistamisme-netelmiä ja -periaatteita yhdessä toimitusketjunosassa. Hankkeen ratkaisuja voidaan soveltaa hel-posti koko toimitusketjussa ja muissa tilaus-toimitus-prosesseissa.

! Hankkeella on selkeä markkinapotentiaali (mm.puutteet nykyisessä toimitusten valvontajärjestel-mässä ja suunnitelmista poikkeamisen ilmoitusme-nettelyssä).

! Hanke on teknisesti toteuttamiskelpoinen.

! Hankkeen toteutettavuuteen, kustannusarvioon jarahoitukseen ei liity riskejä.

! Hankkeen eettiset, lainsäädännölliset ja organisa-toriset näkökohdat on huomioitu.

! Hankkeella on positiiviset vaikutukset kaikkienhankkeeseen osallistuvien yritysten kilpailukykyyn.Hanke ei aiheuta eriarvoisuutta eri toimialojen taipienten ja keskisuurten kauppa-ja teollisuusyritys-ten välille.

Hankearvioinnin liitteet:

Liite 1. Du Pont -laskelmat lähtötietolomakkeineenHankkeesta laadittuja raportteja, suunnitelmiaja dokumentteja:- Telematiikkaratkaisun yleiskuvaus (SysOpen Oyj,v. 2001)- Hankearviointi (yritykset v. 2001)

Joukkoliikenteen liikennevaloetuus LIITE 1.3



TIIVISTELMÄ

Vuonna 1999 Helsingissä otettiin käyttöön joukkolii-kenteen telematiikkajärjestelmä. Järjestelmän toteut-tamisesta vastasivat Helsingin kaupungin liikennelaitosja Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto. Kokeilulinjoiksivalittiin raitiolinja 4 ja bussilinja 23. Molemmat linjatovat vilkkaasti liikennöityjä. Raitiolinjan 4 matkustaja-nousujen määrä vuorokaudessa on 39 000 ja bussilin-jan 23 6 700. Kummankin linjan pituus on yli 8 km japysäkkimäärä on 24.

Telematiikkajärjestelmä tuottaa useita joukkoliikenteentelematiikan palveluita, kuten ajantasainen tiedotus,etuudet valo-ohjatuissa liittymissä ja aikatauluseuranta.Järjestelmän tavoitteena on vähentää joukkoliikenne-palvelun viiveitä, parantaa joukkoliikennepalvelunsäännöllisyyttä ja täsmällisyyttä sekä parantaa tiedo-tusta. Pysäkkinäyttötaulut on asennettu 15 pysäkille jaliikennevaloetuuksia annetaan 50 liittymässä. Järjes-telmän investointikustannukset olivat noin 0,9 M€.

Telematiikkajärjestelmän hyötykustannussuhteeksilaskettiin 3,3. Hyödyt olivat pääosin liikennevaloviivei-den vähenemisestä johtuneita matkustajien aikasääs-töjä.

Järjestelmällä ei havaittu olevan merkittäviä haittavai-kutuksia mistään näkökulmasta, vaan sen todettiin tu-kevan Suomen liikennepoliittisia yleistavoitteita.

Joukkoliikenneoperaattorin pääoman tuottoaste väheniraitiolinjalla 1 % ja lisääntyi bussilinjalla 6%.

Bussilinjan liikennöinti nopeutui niin paljon, että kalus-ton määrää voitiin vähentää seitsemästä kuuteen bus-siin, mikä aiheutti säästöjä joukkoliikenneoperaattorille.

Tutkimuksen tulokset osoittavat selvästi, että vastaa-vanlaisia järjestelmiä tulisi ottaa käyttöön myös Suo-men muissa suurissa ja keskisuurissa kaupungeissa.

LISÄTIETOJAJari Seppänen, HKLPuh (09) 472 3547Fax (09) 472 3742E-mail [email protected]

Hankkeen keskeiset vaikutukset ja niidenkohdistuminen liikennepolitiikan tavoitealueille



Turvallisuusja terveys


Alueiden jayhdyskun-tien kehit-täminen

Luontoonkohdistu-vat haitat

Matkustajamäärät lisääntyivät raitiolinjalla 1 % jabussilinjalla 11 %.

:) :) :) :) :)

Liikennevaloviiveet vähenivät molemmilla joukko-liikennelinjoilla yli 40 %. Matka-ajat vähenivät rai-tiolinjalla 1 % ja bussilinjalla 11 %.

:) :)

Palvelun säännöllisyys parani raitiolinjalla 18 % jabussilinjalla 20 %. Palvelun täsmällisyys paraniraitiolinjalla 22 % ja bussilinjalla 58 %.

:| :|

Matkustajat pitivät näyttötauluja tarpeellisina jakokivat niiden lisänneen matkustusmukavuutta.

:| :|

Polttoaineen kulutus ja päästöt vähenivät bussi-linjalla 1… 5 %.

:) :)

LIITE 1.3Sivu 2

Joukkoliikenteen liikennevaloetuusHANKEARVIOINNIN YHTEENVETO

HANKEKUVAUS

PROJEKTIN TAUSTA JA TAVOITTEET

Vuonna 1999 Helsingissä otettiin käyttöön joukkoliiken-teen telematiikkajärjestelmä. Pilottiprojektin kokeilulinjoik-si valittiin raitiolinja 4 sen suuren matkustajamääränvuoksi ja bussilinja 23, koska se oli toiminut kokeilulinjanamatalalattiabusseille. Järjestelmän toteuttamisesta vasta-sivat Helsingin kaupungin liikennelaitos ja Helsingin kau-punkisuunnitteluvirasto.Telematiikkajärjestelmän tavoitteena on vähentää joukko-liikennepalvelun viiveitä, parantaa palvelun säännölli-syyttä ja täsmällisyyttä sekä parantaa tiedotusta. Järjes-telmän tärkeimmät palvelut ovat ajantasaisen tiedotuksentarjoaminen pysäkeille ja vaunujen sisälle asennetuillanäyttötauluilla, etuuksien antaminen aikataulustaan myö-hässä oleville vaunuille valo-ohjatuissa liittymissä, kuljet-tajien ajantasainen aikataulunseurantajärjestelmä jamahdollisuus kulunvalvontaan. Pysäkkinäyttötaulut onasennettu 15 pysäkille ja linjoja liikennöivien vaunujensisälle. Liikennevaloetuuksien antamista varten tarvittavatristeyslaitteistot on asennettu 50 valo-ohjattuun liittymään.Aikataulunseurantajärjestelmä on käytössä kaikissa jär-jestelmään kuuluvissa vaunuissa ja sitä käytetään kuljet-tajan näytön välityksellä. Järjestelmän toiminta perustuunykyaikaiseen radioviestintään ja satelliittinavigointiin.

VAIKUTUSTUTKIMUS

Vaikutustutkimuksen tavoitteena oli selvittää telematiik-kajärjestelmän vaikutukset ja taloudellisuus. Liikennete-lematiikkahankkeiden arviointiohjeiden mukaan joukkolii-kennematkustajille suunnatulla tiedotuksella vaikutetaanpääasiassa kulkutavan ja reitin eli joukkoliikennelinjanvalintaan. Lisäksi joukkoliikennetiedotuksella voidaan jos-sain määrin vaikuttaa matkojen ajoitukseen. Vaikutuksetliittyvät matka-aikaan, säännöllisyyteen ja täsmällisyy-teen, palvelujen saavutettavuuteen sekä arvostuksiin jamukavuuteen. Joukkoliikenteen liikennevaloetuudet puo-lestaan vaikuttavat kulkutavan valintaan sekä jonkin ver-ran liikennejärjestelmän ylläpitoon parempien hallinta-mahdollisuuksien kautta. Vaikutukset tulevat esille kalus-to- ja käyttökustannuksissa sekä matka-ajassa, säännölli-syydessä ja täsmällisyydessä. Liikennevaloetuudet vai-kuttavat myös jonkin verran päästöihin ja energiankulu-tukseen sekä arvostuksiin ja mukavuuteen. Liikennepoliit-tisten tavoitealueiden osalta pilottijärjestelmä vaikuttaasekä yhteiskuntatalouteen että yritystalouteen liikennöit-sijän kannalta.Edellä kuvattujen vaikutusmekanismien perusteella pilot-tijärjestelmän vaikutusarvioinnissa pyrittiin selvittämäänseuraavat vaikutukset: 1) kalustoja käyttökustannukset,2) palvelun saavutettavuus, 3) matka-aika, säännöllisyysja täsmällisyys, 4) päästöt ja energiankulutus sekä 5) ar-vostukset ja mukavuus. Projektin taloudellisuutta arvioitiinyhteiskunta- ja yritystaloudellisilla analyyseillä. Käytettyjämenetelmiä olivat ennen-jälkeen-kenttämittaukset, haas-tattelu- ja kyselytutkimukset, simulointi sekä taloudellisetanalyysit.

Kenttämittauksilla tutkittiin palvelun saavutettavuuttasekä matka-aikaa, säännöllisyyttä ja täsmällisyyttä.Kenttämittaukset sisälsivät poikkileikkauslaskennat javaunuissa mukana matkustaen tehdyt mittaukset.Kenttämittaukset tehtiin raitio- ja bussilinjalla huhti-toukokuussa 1998, loka-marraskuussa 1999 ja touko-kuussa 2000. Vertailussa ennen-aineistona käytettiinkeväällä 1998 kerättyjä aineistoja. Jälkeen-aineistonakäytettiin keväällä 2000 kerättyjä aineistoja, koskavasta tuolloin järjestelmä oli täydessä laajuudessaankäytössä, ja tutkimusajankohta oli sama kuin ennen-mittauksissa.Haastattelu- ja kyselytutkimuksilla tutkittiin palvelunsaavutettavuutta; matka-aikaa, säännöllisyyttä ja täs-mällisyyttä sekä arvostuksia ja mukavuutta. Noin mi-nuutin mittaiset haastattelut tehtiin raitiovaunu- ja bus-sipysäkeillä. Kyselylomakkeet jaettiin vaunuissa mat-kustaville, jotka palauttivat ne jälkikäteen postitse.Haastattelu- ja kyselytutkimukset tehtiin toukokuussa2000 viitenä arkipäivänä klo 7.00 18.00. Haastatte-lussa tavoitettiin yhteensä 727 raitiovaunua ja 753bussia odottanutta matkustajaa.Simuloinnilla tutkittiin palvelun vaikutuksia päästöihin jaenergiankulutukseen. Tavoitteena oli tutkia bussilinjanliikennevaloetuuksien vaikutuksia polttoaineenkulutuk-seen sekä typen oksidi- (NOX), häkä- (CO), hiilivety-(HC) ja hiukkaspäästöihin (PM). Simulointi tehtiin VE-MOSIM-ajoneuvosimulaattorilla, jolla voidaan simuloi-da todellisen ajoneuvon liikettä normaaleissa tie- jaliikenneolosuhteissa. Simuloimalla arvioitiin bussilinjankeskimääräinen polttoaineen kulutus ja päästöt suun-nittain. Tunnusluvut määritettiin erikseen liikenteessäja tyhjäkäynnillä olevalle bussille.Yrityshaastattelun tavoitteena oli selvittää telematiik-kajärjestelmän kalustoja käyttökustannukset. Yritys-haastattelu tehtiin haastattelemalla Helsingin kaupun-gin liikennelaitoksen edustajia.Yhteiskuntataloudellisen arvioinnin tavoitteena oli sel-vittää telematiikkajärjestelmän hyöty-kustannussuhdesekä arvioida sen vaikutukset ja toteutus. Arvioinninlähtötietoina käytettiin kenttämittausten ja simuloinnintuloksia.Yritystaloudellisen arvioinnin tavoitteena oli osoittaatelematiikkaprojektin yritystaloudelliset vaikutuksetjoukkoliikenneoperaattorille. Arvioinnin lähtökohdatmääritettiin vaikutuskenttä- ja toimintoanalyyseillä.Varsinaiset vaikutukset arvioitiin Du Pont -mallilla.

YHTEYDET LAAJEMPIIN OHJELMIIN JATAVOITTEISIIN

Työ tehtiin osana Liikenne- ja viestintäministeriönTETRA-ohjelmaa. Työn tavoitteena oli selvittää Pro-jektin 423 vaikutukset ja yhteiskuntataloudellisuus si-ten, että tutkimuksen tuloksia voidaan hyödyntää pää-tettäessä vastaavan tapaisten järjestelmien toteuttami-sessa Helsingissä ja muualla Suomessa.


LIITE 1.3Sivu 3

VAIKUTUKSET

KENTTÄMITTAUKSET

Poikkileikkauslaskennoissa arvioitu kumulatiivinen mat-kustajamäärä lisääntyi raitiolinjalla 4 % ja bussilinjalla10 %. Vaunuissa mukana matkustaen tehdyn tutkimuksenmukaan keskimääräinen vuorokohtainen matkustajamää-rän lisäys oli raitiolinjalla 2 % ja bussilinjalla 12 %. Kun toi-saalta raitiovaunumatkustajien määrät lisääntyivät noin 6 %ja Helsingin sisäisten bussilinjojen matkustajamäärät 0,4 %vuosina 1995–1999, voidaan arvioida, että telematiikkajär-jestelmän ansiosta matkustajanousut lisääntyivät raitiolin-jalla 1 % (390 matkustajaa/vrk) ja bussilinjalla 11 % (737matkustajaa/vrk). Vaikutusten korostuminen bussimatkus-tajamäärissä selittynee puolet harvemmalla vuorovälillä.Lisäksi raitiolinjalla oli käytössä eri tekniikalla toteutetut lii-kennevaloetuudet jo ennen-vaiheessa, joten telematiikka-järjestelmä ei olennaisesti nopeuttanut raitiolinjan kulkua.Tulosten mukaan liikennevaloetuudet vähensivät viiveitävalo-ohjatuissa liittymissä molemmilla joukkoliikennelinjoil-la. Raitiolinjalla liikennevaloviiveet vähenivät vähemmänkuin bussilinjalla, koska siellä oli tutkimuksen ennen-vaiheessa käytössä erilaisella tekniikalla toteutetut liiken-nevaloetuudet. Ilmeisesti ainakin osin raitiolinjan pysäkki-viiveiden lisääntyminen johtui aikaisemmin mainitusta mat-kustajamäärien kasvusta.Matka-ajat vähenivät raitiolinjalla keskimäärin 1 % ja bussi-linjalla 11 %. Viivemittausten perusteella raitiolinjan liiken-nevaloviiveet vähenivät melko paljon, mutta pysäkkiviiveetlisääntyivät lähes vastaavasti, jolloin matka-ajan kokonais-vähenemä jäi pieneksi. Kenttämittausten tulosten perus-teella voidaan arvioida, että bussilinjan matka-ajan nopeu-tuminen johtui lähes yksinomaan liikennevaloviiveiden vä-henemisestä, sillä muutokset muissa viiveissä eivät olleetmerkittäviä. Liikennevaloetuudet näyttivät nopeuttaneenjonkin verran raitiolinjan ja erittäin selvästi bussilinjan kul-kua.Palvelun säännöllisyys parani raitiolinjalla keskimäärin 18% ja bussilinjalla 20 %. Palvelun täsmällisyys parani raitio-linjalla 22 % ja bussilinjalla 58 %. Viivemittausten perus-teella liikennevaloetuudet vähensivät viiveitä valo-ohjatuissa liittymissä molemmilla joukkoliikennelinjoilla.Palvelun säännöllisyys parani ilmeisesti liikennevaloviivei-den vähenemisen vuoksi. Lisäksi voidaan päätellä, ettäpalvelun täsmällisyys parani samasta syystä molemmillajoukkoliikennelinjoilla. Täsmällisyyttä paransi todennäköi-sesti myös aikataulunseurantajärjestelmä, joka osoitti kul-jettajalle ajantasaisesti poikkeaman aikataulunmukaisestasijainnista. Harvemman vuorovälin vuoksi bussilinjan kul-jettajat hyötyivät aikataulunseurantajärjestelmästä enem-män kuin raitiolinjan kuljettajat.

HAASTATTELU- JA KYSELYTUTKIMUKSET

Matkustajat olivat pääsääntöisesti huomanneet näyttötaulutja ymmärtäneet niissä näytetyn informaation. Arviot näyt-tötaulujen tarpeellisuudelle ja luotettavuudelle olivat myön-teisiä ja niiden koettiin lisänneen matkustusmukavuutta.Näyttötaulujen käytön laajentamista muille

tamista muille pysäkeille ja linjoille kannatti kolmeneljästä matkustajasta. Kuitenkin yli puolet matkus-tajista nimesi pysäkkien sadekatokset ja kotiin jaet-tavan aikataulukirjan näyttötauluja tarpeellisemmiksipalveluiksi.Kyselyssä noin neljännes matkustajista arvioi, ettäpysäkkinäyttötaulut olivat muuttaneet heidän mat-kustuskäyttäytymistään joko lisänneet heidänjoukkoliikenteen käyttöään yleensä tai kysytyn linjankäyttöä. Todellisuudessa prosenttiluku lienee kui-tenkin vähintään puolet pienempi. Kolmannes mat-kustajista arvioi matkanteon tulleen sujuvammaksija täsmällisyyden parantuneen telematiikkajärjes-telmän käyttöönoton jälkeen. Matkustajien arvioimamatkanteon sujuvoituminen ja täsmällisyyden para-neminen johtunevat liikennevaloviiveiden vähene-misestä ja aikataulunseurantajärjestelmän käyt-töönotosta.Haastattelun ja kyselyn tulokset osoittivat, että mat-kustajat pitivät etenkin pysäkeillä sijaitsevia näyttö-tauluja tarpeellisina ja niiden avulla voitiin vaikuttaaennen kaikkea matkustusmukavuuteen. Näyttötau-lujen käytön laajentamista muille pysäkeille ja lin-joille kannatti kolme neljästä matkustajasta. Yleisestipysäkkinäyttötauluja pidettiin hyödyllisempinä har-vemman vuorovälin bussilinjalla kuin tiheämmänvuorovälin raitiovaunulinjalla. Pysäkkinäyttötaulujakäytettiin enemmän kuin vaunujen sisäisiä näyttö-tauluja. Lisäksi niitä pidettiin hyödyllisempinä ja nii-den vaikutukset matkustusmukavuuteen koettiinsuuremmiksi kuin vaunujen sisäisten näyttötaulujen.Matkustusmukavuuden parantamisen ja vaihtojenhelpottamisen lisäksi kyselytutkimuksen tuloksetviittaavat siihen, että telematiikkajärjestelmän avullavoitaneen vaikuttaa myös joukkoliikennematkojenmäärään ja jopa kulkutapajakaumaan. Tämän var-mistaminen vaatii kuitenkin yksityiskohtaisempaatutkimusta.

SIMULOINTI

Simuloinnin perusteella liikennevaloetuudet näyttä-vät vähentäneen bussilinjan polttoaineen kulutustanoin 4 % ja päästöjä 1-5 % päästölajista riippuen.Simulointimenetelmä otti kuitenkin huomioon vainviiveiden vähenemisen reitin varrella ja tästä johtu-neen bussin tyhjäkäyntiajan lyhenemisen. Todelli-suudessa liikennevaloetuudet vähentävät viiveidenlisäksi bussin pysähtymisiä, joihin liittyvillä jarrutuk-silla ja kiihdytyksillä on olennainen vaikutus polttoai-neen kulutukseen ja päästöjen syntymiseen. Py-sähtymisten vähenemisiä ei tarkasteluissa otettuhuomioon, joten liikennevaloetuuksien vaikutuksetpäästöihin ja energiankulutukseen lienevät suu-remmat kuin tässä tutkimuksessa on arvioitu.

LIITE 1.3Sivu 4


KANNATTAVUUSLASKELMA

Järjestelmällä on seuraavat rahamääräiseksi muutettavissaolevat, määrällisesti mittavissa olevat vaikutukset:• matka-ajan nopeutumisesta syntyvät matkustajien aika-

säästöt• joukkoliikenteen sujuvoitumisesta johtuvat käyttökus-

tannussäästöt• päästöjen vähenemisestä johtuvat säästöt

Joukkoliikenteen matka-aikaa ja täsmällisyyttä koskevattiedot perustuvat ennen-jälkeen-kenttämittauksiin. Kalusto-kustannus- ja päästövaikutukset perustuvat simulointiin.Vaikutuksia muuhun liikenteeseen ei tässä yhteydessä tut-kittu.

Laskettavissa olevat hyödyt syntyvät bussilinjan nopeutu-misesta. Järjestelmän synnyttämät hyödyt 10 vuoden ajaltaja kustannukset käyttöönottovuoteen diskontattuna ovatseuraavat:

HYÖDYT (10 V. 5 %)

Matkustajien aikakustannussäästöt 3,4 M€Joukkoliikenteen liikennöintikust .säästöt 0,3 M€Päästökustannussäästöt 0,0 M€Järjestelmän käyttö- ja ylläpitokust . -0,6 M€Investointien jäännösarvo 0,0 M€Hyödyt yhteensä 3,11 M€

Investointikustannukset:

Linja 4 0,45 M€Linja 23 0,47 M€Rakentamisen aikaiset korot 0,02 M€Investoinnit ja korot yhteensä 0,94 M€

H/K-SUHDE 3,3

Hankkeen nykyarvo 2,17 M€

Telematiikkajärjestelmän kannattavuus riippuu keskeisestimuulle liikenteelle syntyvistä vaikutuksista, jotka eivät olelaskelmassa mukana. Mikäli vaikutukset ovat negatiiviset,on mahdollista, että haitat ylittävät joukkoliikennematkusta-jille syntyvät hyödyt.

Järjestelmän hyödyt kohdistuvat lähes kokonaan joukkolii-kenteen käyttäjille ja liikenteenharjoittajalle.

VAIKUTUSTEN ANALYYSI

Palvelutaso ja kustannuksetTelematiikkajärjestelmä parantaa liikkumisen palvelutasoalyhentämällä matka-aikaa sekä parantamalla säännölli-syyttä ja täsmällisyyttä. Järjestelmä lisää liikkumisen laa-dukkuutta tarjoamalla ajantasaisia ja helposti käytettäviätiedotuspalveluita. Vaikutukset palvelutasoon ovat järjes-telmän kokoon suhteutettuna merkittävät. Järjestelmänkustannustehokkuus on erittäin hyvä.

Yritystalous

Yritystaloudellisen vaikutusarvioinnin perusteella bussilin-jalla tehtyjä kehittämistoimenpiteitä voidaan pitää

pääoman tuottoaste nousi 4,51 %:sta 4,79 %:iin(+ 6 %). Sen sijaan raitiolinjalla telematiikkajärjes-telmän vaatimat investoinnit vaikuttavat pääomantuottoastetta alentavasti (-1 %) eikä järjestelmäävoida pitää yritystaloudellisesti kannattavana.

Turvallisuus ja terveysTelematiikkajärjestelmällä ei ole osoitettu olevanvaikutuksia liikenneturvallisuuteen. Järjestelmä vä-hentää hieman liikenteen päästöjä, mutta vaikutuk-sen suuruus on vähäinen.

Sosiaalinen kestävyysTelematiikkajärjestelmä parantaa autottomanväestöryhmän liikkumisen laatua mutta ei lisää liik-kumismahdollisuuksia. Hyödyt kohdentuvat läheskokonaan joukkoliikennettä käyttävään väestön-osaan.

Alueiden ja yhdyskuntien kehittäminenTelematiikkajärjestelmä parantaa alueen sisäisenliikenteen sujuvuutta ja omalta osaltaan hiemanparantaa yhdyskunnan sisäistä infrastruktuuria.

Telematiikkajärjestelmällä ei ole vaikutuksia maan-käytön kehittämismahdollisuuksiin eikä sillä olemyöskään yhdyskuntarakennetta hajauttavaa vai-kutusta.

Luontoon kohdistuvat haitatTelematiikkajärjestelmä edistää joukkoliikenteenpalvelutasoa ja laatua, joten sillä on positiivinenvaikutus ympäristöystävällisen liikkumisen kehittä-miseen. Vaikutukset päästöihin ovat positiivisetmutta vähäiset.

TOTEUTETTAVUUS

Telematiikkajärjestelmän toteuttaminen on sujunutteknisesti verraten hyvin. Haastatelluista matkusta-jista valtaosa on pitänyt järjestelmällä tuotettuja tie-dotuspalveluita hyödyllisinä.

Järjestelmä on osa laajempaa joukkoliikenteen su-juvuutta ja informaatiota parantavaa järjestelmää.Tarkasteltu järjestelmä oli pilotti, jonka avulla saatiintietoa tekniikan soveltuvuudesta, vaikutuksista jakäyttäjien arvostuksesta.

HANKKEESTA LAADITTUJA RAPORTTEJA

Liikennevaloetuudet ja ajantasainen tiedotus.Vaikutukset raitiolinjalla 4 ja bussilinjalla 23Helsingissä (LVM B41/ 2001)

E-NYSSE multimodaalinen reittipalvelu LIITE 1.4


TIIVISTELMÄ

E-NYSSE on Tampereen seudun multimodaali-nen reittipalvelu, joka toimii Internetissä. Palve-lussa käyttäjä antaa lähtö- ja määräpaikkansaosoitteet, minkä jälkeen palvelu esittää käyttäjällekuvauksen matkan eri osista haluttuja kulkutapojakäyttäen taulukkomuodossa.

Hankkeen tavoitteena on tukea erityisesti henki-löauton käytön kanssa kilpailevia kulkutapoja jaedistää niiden käyttöä Tampereen seudulla. Pal-velun toteutetaan Tampereen kaupungin toimek-siannosta.

Hanke on osa Tampereen seudun joukkoliiken-nejärjestelmän ja kevyen liikenteen järjestelmänkehittämistä siten, että henkilöautoliikenteen mää-rä vähenee arviolta 1 %. Internetpalvelulla odo-tetaan olevan päivittäin 50–100 käyttäjää (KirsiKoski/TaKL, puhelinkeskustelu tammikuu 2002).

Hankkeen vaikutukset ovat pääosin myönteisiä(alla oleva taulukko). Hankkeen voidaan arvioidaolevan yhteiskuntataloudellisesti kannattava.Hankkeen toteutuskustannukset ovat 20 000 eu-roa ja ylläpitokustannukset n 14 000 euroa/vuosi.Hankkeessa ei ole merkittäviä teknisiä, rahoituk-sellisia, lainsäädännöllisiä eikä organisatorisiaesteitä.

Esimerkki palvelun tulostuksesta matkalle Paalikatu 7 –Hervannan toimintakeskus

Suppeat käyttäjäkokeet osoittivat käyttöliittymässä olevanrunsaasti kehitettävää. Erityisesti palvelu paranisi kartta-muotoisen reittitulostuksen avulla nykyisen taulukkolistansijasta tai lisäksi.

Lisätietoja:VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka, Mikko Lehtonen,p. (09) 456 4694, [email protected]

Hankkeen keskeiset vaikutukset ja niidenkohdistuminen liikenne- ja tietoyhteiskuntapo-litiikan tavoitealueille

Tietoyhteis-kunta



Turvallisuus jaterveys


Alueiden jayhdyskuntienkehittäminen

Luontoonkohdis-tuvathaitat

Henkilöautoliikenne vähenee ja joukkoliikenteenkäyttö lisääntyy, minkä vaikutuksesta liikenteenympäristö- ja turvallisuushaitat vähenevät

:) :) :) :) :)

Tarve väyläinvestointeihin vähenee

:) :)

Palvelun ympärille syntyy yksityisiä lisäarvopal-veluja

:)

Kevyen liikenteen käyttö lisääntyy

:) :| :) :) :)

Palvelun käyttö paljastaa tietojärjestelmien kehit-tämistarpeet

:) :)

Palvelun käyttö matkaviestimien välityksellä ai-heuttaa kuormittumista ajoneuvojen kuljettajille

:(

Esimerkki logistisen prosessin toiminnoista kohteittain LIITE 2.1

Liik

evai

hto

Muu

ttuva

t kus

tann

ukse

t

Kiin

teät

kus

tann

ukse

t

Pois

tot

Käyt

töom

aisu

us

Vaih

to-o

mai

suus

Rah

oitu

som

aisu

us

Toim

itusk

yky

Toim

itusa

jan

pitu

us

Toim

itust

äsm

ällis

yys

Toim

itusa

jan

jous

tavu

us

Toim

itust

avan

jous

tavu

us

Toim

itusv

arm

uus

(mää

rä)

Toim

itusv

arm

uus

(laat

u)

Toim

itust

en v

alvo

ttavu

us

Myyntitilauksen hoitoOstotilauksen hoitoMaksuliikenteen hoitoTuotannon suunnittelu ja ohjausVaraston hallintaKuljetustarpeen määritysKuljetustarjonnan selvitysKuljetusaikataulujen selvitysRahtien selvitysTavaran lähetys ja lastausTavaran vastaanotto ja purkuPalvelutarjonta ja -hinnatToimitustietojen välitysToiminnan ajoitus ja hallintaTavaran vastaanotto ja purkuTavaran lähetys ja lastausVarastosaldojen hallintaMaksuliikenteen hoitoKuljetustilauksen/varauksen hoitoRahtikirjatietojen hoito/välitysAvisointiHuolinta-/rahti ja ym. laskujen vastaanottoHuolinta-/rahti ja ym. laskujen välitysTullausilmoituksen lähetysTullauspäätöksen vastaanottoTullien ja verojen maksuIntrastat- ja alv-tilastoilmoitusten tekoTullaus- ja tilastointitietojen vastaanottoTullauspäätösten välitysVerojen ja maksujen kantoTullivalvontaTilastointiKuljetustarjonta ja aikataulutRahdit ja –tarjouksetKuljetustilauksen/varauksen vastaanottoNoutokuljetuksen varaus ja ajoitusRunkokuljetuksen varaus ja ajoitusJakelukuljetuksen varaus ja ajoitusNoutokuljetusPurku ja vastaanotto terminaaliinTerminaalikäsittelyLähetys ja lastaus terminaalissaRunkokuljetusJakelukuljetusRahtikirjojen laadinta ja välitysRahtilaskujen laadinta ja välitys

Tiek

ulje

tusp

alve

lut

Myy

jä ja

ost

aja



Tullip

alv.

Vara

stoi

nti,k

äsit.

Huo

linta

LIITE 2.2 Esimerkki logistisen prosessin toiminnoista kohteittain,jatkoa

Liik

evai

hto

Muu

ttuva

t kus

tann

ukse

t

Kiin

teät

kus

tann

ukse

t

Poi

stot

Käy

ttöom

aisu

us

Vai

hto-

omai

suus

Rah

oitu

som

aisu

us

Toim

itusk

yky

Toim

itusa

jan

pitu

us

Toim

itust

äsm

ällis

yys

Toim

itusa

jan

jous

tavu

us

Toim

itust

avan

jous

tavu

us

Toim

itusv

arm

uus

(mää

rä)

Toim

itusv

arm

uus

(laat

u)

Toim

itust

en v

alvo

ttavu

us

Kuljetustarjonta ja aikataulutRahdit ja –tarjouksetKuljetustilauksen/varauksen vastaanottoVaunujen varaus ja ajoitusRunkokuljetuksen varaus ja ajoitusVaunujen toimitus ja nouto lähettäjältäPurku ja vastaanotto terminaaliinTerminaalikäsittelyLähetys ja lastaus terminaalissaJunien muodostusRunkokuljetusVaunujen toimitus ja nouto vastaanottajalleRahtikirjojen laadinta ja välitysRahtilaskujen laadinta ja välitysKuljetustarjonta ja aikataulutRahdit ja –tarjouksetKuljetustilauksen/varauksen vastaanottoMerikuljetuksen varaus ja ajoitusAlusliikenteen ajoitus satamassaAhtauksen ajoitus ja hallintaLuotsaustoiminna ajoitus ja hallintaJäänmurtotoiminnan ajoitus ja hallintaVastaanotto satamaanSatamakäsittely ja aluksen lastausAluksen lähtö satamastaMerikuljetus linjaliikenteessäMerikuljetus hakurahtiliikenteessäAluksen tulo satamaanAluksen purkaus ja satamakäsittelyLuovutus satamastaAsiakirjojen laadinta ja välitysRahtilaskujen laadinta ja välitysVäylä- ja luotsaus ym. maks. hoito ja väl.Satamamaksujen hoito ja välitysKuljetustarjonta ja aikataulutRahdit ja –tarjouksetKuljetustilauksen/varauksen vastaanottoLentokuljetuksen varaus ja ajoitusLennonjohto ja maatoimintojen ajoitusVastaanotto terminaaliinTerminaalikäsittelyLastaus terminaalista koneeseenLentokuljetusPurku koneesta terminaaliinTerminaalikäsittelyLuovutus terminaalistaRahtikirjojen laadinta ja välitysRahtilaskujen laadinta ja välitysMuiden ilmailumaksujen hallinta

Lent

okul

jetu

spal

velu

t



Rau

tatie

kulje

tusp

alve

lut

Mer

ikul

jetu

spal

velu

t (ah

taus

,var

usta

mo,

MKL

)

FITS-julkaisujaSarjassa aiemmin ilmestyneet raportit

1/2002. Ajoneuvoissa käytettävien tietoja viestintäjärjestelmien sääntely turvallisuuden kannalta. 69 s.ISBN XXX

2/2002 IP-järjestelmän kehittäminen osaksi Port@Net-kokonaisuutta. 55 s. ISBN 951-723-761-8

3/2002 Liikennetelematiikkahankkeiden arviointiohjeet. 83 s. ISBN 951-723-762-6

Lisätietoja

Ohjelman internetsivutwww.vtt.fi/rte/projects/fits

Ministeriön internetsivutwww.mintc.fi

Ohjelman johtoryhmän puheenjohtajaLiikenneneuvos Matti Roineliikenne- ja viestintäministeriöPL 235, 00131 HELSINKIpuhelin (09) 160 2577telekopio (09) 160 2592sähköposti [email protected]

Ohjelman koordinaattoriTutkimusprofessori Risto KulmalaVTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikkaPL 1800, 02044 VTTpuhelin (09) 456 4990telekopio (09) 464 850sähköposti [email protected] tai [email protected]

Mainostoim

isto Sinervo&C

o.

FITSLIIKENNETELEMATIIKAN RAKENTEIDEN JA

PALVELUIDEN TUTKIMUS- JA KEHITTÄMISOHJELMA

fits 3 2002 arviointiohjeet 020328 - väylävirasto...liikenne, logistiikka, telematiikka,...

Documents