Fleischer TamásMTA Világgazdasági Kutatóintézet

<http://www.vki.hu/~tfleisch> <tfleisch@vki.hu>

ELTE Társadalomtudományi Kar Empirikus Tanulmányok Intézete

Társadalomtudományok Módszertana TanszékTelepüléstudományi és humánökológia szakirány

Az épített környezet humánökológiája - közlekedéshttp://www.vki.hu/~tfleisch/~humanokologia

Budapest, 2005 március 10.

A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ AUTÓPÁLYÁKRÓL

2

A múlt órán: a városi közlekedésről

A városi köztér: Fórum, Korzó, Piac. Helyek és nem-helyek A városi közterületek találkozási hely funkciója fokozatosan

kiüresedett, bezárkózás, a közterületnek való hátat fordítás jellemzi a köztérhez való viszonyunkat.

A változásoknak az egyik elősegítője volt az autó, és a városi térnek az autók folyamatos áramlása érdekében végzett áttervezése, a nem-hely funkciójú terek szaporodása.

A városi gépkocsi-használatot jól modellezi a ‘közlegelők tragédiája’: miközben rövid távon és a magunk szempontjából racionális döntést hozunk, egyben mindenkinek (önmagunkat is beleértve) rontjuk az utazási körülményeit.

A lakható város megteremtése érdekében vissza kell fordulnunk az utca, a közterület felé, és meg kell változtatnunk a mára ott kialakult prioritásokat. Ez részben várostervezési, várospolitikai feladat, de emellett mindenki maga is tehet azért, hogy gyalogosként visszafoglaljon valamit a városi köztérből.

3

A közúthálózatról és az autópályákról

A szárazföldi távolsági közlekedés nehézségei A közúti közlekedés funkcionális rétegei Az inter-regionális közúti kapcsolatok kialakulása A hazai autópályák épülése: a struktúraváltás csődje Alternatív hálózati lehetőségek összehasonlítása Az előadás alapja egy cikk: Fleischer Tamás (1994) A magyar

gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdéséről. Közlekedéstudományi Szemle Vol. 44. No. 1. (január) pp.7-24 http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf93/APOKO930912.pdf

A közlekedésföldrajz a hálózatokról

4

„Minden esetre csak minmagunktul függ hazánk eddigi mulasztásibul a lehető legnagyobb nyereményt vonni az által, hogy a polgárosodott világ drágán szerzett tapasztalatait, mellyek teljes kifejlődésükben állnak előttünk, felhasználjuk; mi egyedül attul föltételeztetik: mennyire tudjuk azokat saját viszonyinkra alkalmazni, s e közben megóvni magunkat a vak utánzás, avagy szertelen elbizakodás ballépéseitül. Szóval függ a külföldi tapasztalatok elfogúlatlan birálásátul, s saját viszonyaink helyes felfogásátul.”

Grof Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül. Pozsony január 25-dikén 1848.

„A közúthálózatról és az autópályákról”

5

Repin: Hajóvontatók a Volgán

A szárazföldi közlekedés nehézségeiről

6

A hazai alsóbbrendű hálózat a falvakat összekötő egykori szekérutak mintázatát őrzi. A vonalvezetést a terep-, a tulajdon- és a talajviszonyok határozzák meg.

7

A városokat összekötő főhálózat egy egészen más, új struktúrát képez. Városok körüli sugárirányok. (1851-)

8Patkó Károly: Útjavítók (1928)

9

Az 1960-as évektől induló autópályaépítések a legforgalmasabb fővárosi bevezető főutakat próbálták tehermentesíteni

10

Úgy tűnik, az átlagos napi forgalom alakulása alátámasztja az első autópályák helyének megválasztását.

11

Európa keleti felében az autópályák szinte mindenütt a fővárosok bevezető szakaszait váltották ki

12Lehetett volna másként? Automobilutak terve 1941-ből A tervezett autópályák a főutak szögfelezőibe kerültek

13„Sugaras-gyűrűs” hálózat terve 1974-ből

14Új útszámozás 1975-ből: a TEN és a korridorok előképeKialakul egy új hálózati szint: régiókat összekötő utak

15

Az 1997. évi, 70. Bélyegnapra megjelent blokkon az 1905. május 15-én elkészült első postaautó látható, amit az akkor megnyílt budapesti autó-kiállításon is bemutattak. Az autót Csonka János tervezte, aki 1902-ben kapott erre megbízást a Postától

16

17

Gyorsforgalmi hálózat terve 1991-ből. Kezd kiformálódni három kelet-nyugati folyosó

18

A nyolcvanas évek végén magán kezdeményezésű terv készült a déli autópálya megépítésére

19

A körülbelül 750 km hosszú déli autópálya felvázolt helye

20

Egy téglalap négy sarokpontjának összekötése a legrövidebb összes vonal segítségével.

21

Egy téglalap négy sarokpontjának összekötése a legrövidebb összes vonal segítségével. Steiner-pontok kialakulása

22

A „boriték” vonal ráhelyezése az ország térképére

23

Korai kísérletek rácsos mintázatú hálózat kialakítására. (Megjelent Közlekedéstudományi Szemle 1994 január)

24

A nyitott gyorsforgalmi rácshálózat sémája

25Hálózati változatok összehasonlítása

26

A 2030-ra tervezett gyorsforgalmi hálózat elképzelése 1999-ből

27

A Magyarországon át vezető pán-európai (vagy helsinki-) folyosók közúthálózati interpretációja.

28

A 2000. évi Útügyi Napokon jelent meg először hivatalos elképzelésben az M8-as gyorsforgalmi út vonala.

29

És a hivatalos autópálya-fejlesztési tervezet GKM 2003 „Sztráda express”

30

A tanulságok összefoglalása

A közúthálózatoknak megkülönböztettük három funkcionálisan eltérő rétegét: a falvakat összekötő alsóbbrendű utakat, a városokat összekötő főúthálózatot, valamint a régiókat összekötő gyorsforgalmi hálózatot.

Az új szintek kialakulása új funkciók létrejöttét is jelentette, amelyek jó kiszolgálásához új térbeli struktúrák tartoznak.

Mindegyik szint hagyományos feladatát továbbra is el kell látni, a kialakuló új szint nem veszi át a korábbi funkciókat.

Nálunk egyelőre nem alakult ki a régióközi kapcsolatok ellátásának feladatköréhez illeszkedő új struktúra, és egyáltalán nem működik a hálózati szinten történő tervezés.

A jelenleg tervezett autópálya-folyosók nem felelnek meg a régióközi kapcsolatok követelményeinek: a tervezők nem érzékelik a többrétegű és többfunkciós rendszer belső összefüggéseit, és az új pályák egy hibás főváros-centrikus struktúrában készülnek.

31

Paul Baran hálózatai.

Központosított, decentralizált és elosztott hálózatok sémája - 1964.

Forrás: Albert-László Barabási (2002) Behálózva. A hálózatok új tudománya. Magyar Könyvklub, Budapest.

Kis kiegészítés a hálózatokról

32

A hálózatokról a közlekedésföldrajzban. Forrás: Rodrigue, J-P et al. (1998) Transport geography Web Site. Bishop’s University, Dep. of Geography

Kis kiegészítés a hálózatokról

33Az átlagos eljutási hossz két tetszőleges pont között annál rövidebb lesz, minél hosszabb a kiépített összes hálózat.

Kis kiegészítés a hálózatokról

Forrás: Rodrigue, J-P et al. (1998) Transport geography Web Site. Bishop’s University, Dep. of Geography

34A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

Kis kiegészítés a hálózatokról

Forrás: Valdis Krebs http://www.orgnet.com

1,000

0,286

0,286

0,286

0,286

1,000

0,286

0,286

0,286

0,286

35A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

Kis kiegészítés a hálózatokról

Forrás: Valdis Krebs http://www.orgnet.com

0,707

0,707

0,214

0,214

0,214

0,214

0,214

0,214

0,214

0,214

36A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

Kis kiegészítés a hálózatokról

Forrás: Valdis Krebs http://www.orgnet.com

0,666

0,666

0,265

0,265

0,214

0,214

0,214

0,214

0,214

0,214

37A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

Kis kiegészítés a hálózatokról

Forrás: Valdis Krebs http://www.orgnet.com

0,694

0,638

0,328

0,237

0,225

0,225

0,225

0,214

0,214

0,214

38A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

Kis kiegészítés a hálózatokról

Forrás: Valdis Krebs http://www.orgnet.com

0,736

0,471

0,471

0,225

0,225

0,225

0,214

0,214

0,214

0,214

39A hatalom eloszlása a hálózaton belül.

Kis kiegészítés a hálózatokról

Forrás: Valdis Krebs http://www.orgnet.com

0,707

0,645

0,271

0,225

0,225

0,225

0,214

0,214

0,214

0,214

Fleischer TamásMTA Világgazdasági Kutatóintézet<http://www.vki.hu/~tfleisch> <tfleisch@vki.hu>

ELTE Társadalomtudományi Kar Empirikus Tanulmányok IntézeteTársadalomtudományok Módszertana TanszékTelepüléstudományi és humánökológia szakirányAz épített környezet humánökológiája - közlekedéshttp://www.vki.hu/~tfleisch/~humanokologiaBudapest, 2005 március 10.

A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ AUTÓPÁLYÁKRÓL

KÖSZÖNÖM A FIGYELMET !