fleischer tamás mta világgazdasági kutatóintézet vki.hu/~tfleisch/ [email protected]

Fleischer TamásMTA Világgazdasági Kutatóintézet

http://www.vki.hu/~tfleisch/ [email protected]

ELTE Társadalomtudományi Kar Empirikus Tanulmányok Intézete

Társadalomtudományok Módszertana TanszékTelepüléstudományi és humánökológia szakirány

Az épített környezet humánökológiája - közlekedéshttp://www.vki.hu/~tfleisch/~humanokologia/

Budapest, 2007 február 19.

A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ AUTÓPÁLYÁKRÓL

2

A múlt órán: a városi közlekedésről

A városi köztér: Fórum, Korzó, Piac. Helyek és nem-helyek A városi közterületek találkozási hely funkciója fokozatosan

kiüresedett, bezárkózás, a közterületnek való hátat fordítás jellemzi a köztérhez való viszonyunkat.

A változásoknak az egyik elősegítője volt az autó, és a városi térnek az autók folyamatos áramlása érdekében végzett áttervezése, a nem-hely funkciójú terek szaporodása.

A városi gépkocsi-használatot jól modellezi a ‘közlegelők tragédiája’: miközben rövid távon és a magunk szempontjából racionális döntést hozunk, egyben mindenkinek (önmagunkat is beleértve) rontjuk az utazási körülményeit.

A lakható város megteremtése érdekében vissza kell fordulnunk az utca, a közterület felé, és meg kell változtatnunk a mára ott kialakult prioritásokat. Ez részben várostervezési, várospolitikai feladat, de emellett mindenki maga is tehet azért, hogy gyalogosként visszafoglaljon valamit a városi köztérből.

3

A közúthálózatról és az autópályákról

A szárazföldi távolsági közlekedés nehézségei A közúti közlekedés funkcionális rétegei Az inter-regionális közúti kapcsolatok kialakulása A hazai autópályák épülése: a struktúraváltás csődje Alternatív hálózati lehetőségek összehasonlítása Az előadás alapja egy cikk: Fleischer Tamás (1994) A magyar

gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdéséről. Közlekedéstudományi Szemle Vol. 44. No. 1. (január) pp.7-24 http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf93/APOKO930912.pdf

A közlekedésföldrajz a hálózatokról

4

„Minden esetre csak minmagunktul függ hazánk eddigi mulasztásibul a lehető legnagyobb nyereményt vonni az által, hogy a polgárosodott világ drágán szerzett tapasztalatait, mellyek teljes kifejlődésükben állnak előttünk, felhasználjuk; mi egyedül attul föltételeztetik: mennyire tudjuk azokat saját viszonyinkra alkalmazni, s e közben megóvni magunkat a vak utánzás, avagy szertelen elbizakodás ballépéseitül. Szóval függ a külföldi tapasztalatok elfogúlatlan birálásátul, s saját viszonyaink helyes felfogásátul.”

Grof Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül. Pozsony január 25-dikén 1848.

„A közúthálózatról és az autópályákról”

5

Repin: Hajóvontatók a Volgán

A szárazföldi közlekedés nehézségeiről

6

A hazai alsóbbrendű hálózat a falvakat összekötő egykori szekérutak mintázatát őrzi. A vonalvezetést a terep-, a tulajdon- és a talajviszonyok határozzák meg.

7Patkó Károly: Útjavítók (1928)

8

A városokat összekötő főhálózat egy egészen más, új struktúrát képez. Városok körüli sugárirányok. (1851-)

9

„A közlekedési vonalak meghatározásánál – kivált a vaspálya fővonalainál – elengedhetetlen szabály, hogy azok a kijelölt végpontok felé egyenes irányban vezessenek, mert ez mind az átviteli mind a helybeli forgalomnak főfeltétele. Ezen szabályt még akkor is szigoruan meg kell tartani, ha szinte ez által némelly helyek látszólag szenvednének is; mert ha a helybeli érdekleteknek a fővonalak irányára befolyás engedtetik, vagy ha a fővonalokkal egyszersmind minden nevezetes helyeket érinteni akarunk, ebbül az fog okvetlenül következni, hogy egy bizonyos vonalban annyi mindenféle czélok elérése fog együtt kivántatni, hogy elvégre semmi egész s rendszeres nem alakulhat.”

Grof Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül. Pozsony január 25-dikén 1848.

10

Az 1960-as évektől induló autópályaépítések a legforgalmasabb fővárosi bevezető főutakat próbálták tehermentesíteni

11

Úgy tűnik, az átlagos napi forgalom alakulása alátámasztja az első autópályák helyének megválasztását.

12

Európa keleti felében az autópályák szinte mindenütt a fővárosok bevezető szakaszait váltották ki

13Lehetett volna másként? Automobilutak terve 1941-ből A tervezett autópályák a főutak szögfelezőibe kerültek

14„Sugaras-gyűrűs” hálózat terve 1974-ből

15Új útszámozás 1975-ből: a TEN és a korridorok előképeKialakul egy új hálózati szint: régiókat összekötő utak

16

Az 1997. évi, 70. Bélyegnapra megjelent blokkon az 1905. május 15-én elkészült első postaautó látható, amit az akkor megnyílt budapesti autó-kiállításon is bemutattak. Az autót Csonka János tervezte, aki 1902-ben kapott erre megbízást a Postától

18

Gyorsforgalmi hálózat terve 1991-ből. Kezd kiformálódni három kelet-nyugati folyosó

19

A nyolcvanas évek végén magán kezdeményezésű terv készült a déli autópálya megépítésére

20

A körülbelül 750 km hosszú déli autópálya felvázolt helye

21

Egy téglalap négy sarokpontjának összekötése a legrövidebb összes vonal segítségével.

22

Egy téglalap négy sarokpontjának összekötése a legrövidebb összes vonal segítségével. Steiner-pontok kialakulása

23

A „boriték” vonal ráhelyezése az ország térképére

24

Korai kísérletek rácsos mintázatú hálózat kialakítására. (Megjelent Közlekedéstudományi Szemle 1994 január)

25

A nyitott gyorsforgalmi rácshálózat sémája

26Hálózati változatok összehasonlítása

27

A 2030-ra tervezett gyorsforgalmi hálózat elképzelése 1999-ből

28

(a) keveredik egy sugaras-gyűrűs elképzelés a nyitott hálós rendszerrel.

(b) keverednek a főútvonal-hálózati funkciók és a régióközi folyosók funkciói

(c) a gyorsforgalmi hálózat közvetlenül ki akarja szolgálni mindazokat a forgalmilag érzékeny területeket, amelyeket éppen mentesítenie kellene.

(d) elvi, funkcionális tisztázatlanságot jelez egyes városok zsákszerű gyorsforgalmi bekötése a közelében elhaladó folyosóhoz.

(e) elvi tisztázatlanságot jelentenek a térképen az egymáshoz közeli párhuzamos folyosók.

(f) megoldandó tisztázatlanságot jeleznek a térképen megjelenő kisméretű háromszögek.

Mi hibás struktúrábantervezzük a tranzitfolyosókat

(g) hibás meggondolást jeleznek a közvetlenül vízpartra tervezett autópályák.

29M1 autópálya, Győr elkerülő szakasz

30

A Magyarországon át vezető pán-európai (vagy helsinki-) folyosók közúthálózati interpretációja.

31

A 2000. évi Útügyi Napokon jelent meg először hivatalos elképzelésben az M8-as gyorsforgalmi út vonala.

32

És a hivatalos autópálya-fejlesztési tervezet GKM 2003 „Sztráda express”

33

A tanulságok összefoglalása

A közúthálózatoknak megkülönböztettük három funkcionálisan eltérő rétegét: a falvakat összekötő alsóbbrendű utakat, a városokat összekötő főúthálózatot, valamint a régiókat összekötő gyorsforgalmi hálózatot.

Az új szintek kialakulása új funkciók létrejöttét is jelentette, amelyek jó kiszolgálásához új térbeli struktúrák tartoznak.

Mindegyik szint hagyományos feladatát továbbra is el kell látni, a kialakuló új szint nem veszi át a korábbi funkciókat.

Nálunk egyelőre nem alakult ki a régióközi kapcsolatok ellátásának feladatköréhez illeszkedő új struktúra, és egyáltalán nem működik a hálózati szinten történő tervezés.

A jelenleg tervezett autópálya-folyosók nem felelnek meg a régióközi kapcsolatok követelményeinek: a tervezők nem érzékelik a többrétegű és többfunkciós rendszer belső összefüggéseit, és az új pályák egy hibás főváros-centrikus struktúrában készülnek.

34Közlekedésföldrajzi megközelítés: a közlekedési rendszer

Nodes

Netw

orks Dem

and

LocationsTerminals

Flows

Friction

PeopleFreight

Information

OriginsDestinationsIntermediacy

Linkages

Kis kiegészítés a hálózatokról

35

Paul Baran hálózatai.

Központosított, decentralizált és elosztott hálózatok sémája - 1964.

Forrás: Albert-László Barabási (2002) Behálózva. A hálózatok új tudománya. Magyar Könyvklub, Budapest.


36

A hálózatokról a közlekedésföldrajzban. Forrás: Rodrigue, J-P et al. (1998) Transport geography Web Site. Bishop’s University, Dep. of Geography


37Ha az átlagos eljutási hosszt két tetszőleges pont között rövidíteni

akarom, egyre hosszabb lesz a kiépítendő összes hálózat.


Forrás: Rodrigue, J-P et al. (1998) Transport geography Web Site. Bishop’s University, Dep. of Geography

38Centripetális és centrifugális hálózatok megkülönböztetése Forrás: Rodrigue, J-P (1998-2003), Dept. of Economics & Geography, Hofstra University


39

Közlekedési hálózatok és a földrajzi specializáció Forrás: Rodrigue, J-P (1998-2003), Dept. of Economics & Geography, Hofstra University


40


Közlekedési hálózatok és a földrajzi szegregáció Forrás: Rodrigue, J-P (1998-2003), Dept. of Economics & Geography, Hofstra University

41A hatalom eloszlása a hálózaton belül.


Forrás: Valdis Krebs http://www.orgnet.com

1,000

0,286

0,286

0,286

0,286

1,000

0,286

0,286

0,286

0,286

Degree centrality, betweenness centrality.




0,707

0,707

0,214

0,214

0,214

0,214

0,214

0,214

0,214

0,214




0,666

0,666

0,265

0,265

0,214

0,214

0,214

0,214

0,214

0,214




0,694

0,638

0,328

0,237

0,225

0,225

0,225

0,214

0,214

0,214




0,736

0,471

0,471

0,225

0,225

0,225

0,214

0,214

0,214

0,214




0,707

0,645

0,271

0,225

0,225

0,225

0,214

0,214

0,214

0,214

Fleischer TamásMTA Világgazdasági Kutatóintézethttp://www.vki.hu/~tfleisch/ [email protected]

ELTE Társadalomtudományi Kar Empirikus Tanulmányok IntézeteTársadalomtudományok Módszertana TanszékTelepüléstudományi és humánökológia szakirányAz épített környezet humánökológiája - közlekedéshttp://www.vki.hu/~tfleisch/~humanokologia/ Budapest, 2007 február 19.

A KÖZÚTHÁLÓZATRÓL ÉS AZ AUTÓPÁLYÁKRÓL

KÖSZÖNÖM A FIGYELMET !

fleischer tamás mta világgazdasági kutatóintézet vki.hu/~tfleisch/ [email protected]

Documents