Forbindelsen over HaukelifjellVisjonen og planene

presentert på Den Nasjonale Veikonferansen 10.-11.02.2014

Dag Bjørnland, professor em.

OFV ønsker at vi kommenterer i forhold til noen parametre. Pålitelighet og fremkommelighet: Veien blir bygd som fire-felts motorvei i henhold til veinormalenes krav og vil være maksimalt fremkommelig, pålitelig og rassikret.

Trafikksikkerhet: Veien vil være bygd ut fra hensynene til trafikkens differensiering og separering. Nødvendige rasteplasser vil være bygd og veien vil være maksimalt trafikksikker.

Stigning og kurvatur: Høyeste punkt på fjellover-gangen blir 860 m.o.h og maksimal stigning blir 1,2 %. Veien vil være fremkommelig også om vinteren. Veien blir ikke i konflikt med villrein.

Lengde mellom øst og vest/Oslo og Bergen. Det vil være den korteste veien mellom de to byene med lengde 380 km. Høyden over havet blir som nevnt foran 860 meter mot i dag 1085 meter. På grunn av en lengre tunnel ved Haukeli vil veien nå mindre høyde over havet sammenlignet med konkurrerende forbindelser. Det er grunnlaget for overslaget på 3,5 times kjøretid for personbil innenfor fremtidige hastighetsgrenser. Den nye situasjon vil innebære formidable reduksjoner i miljø- og transportkostnader for tungtransport og legge grunnlaget for konkurransedyktig fjerntrafikk med buss.

Oppsummering: Strekningen Bergen-Oslo vil bli på 380 km, og koste anslagsvis 60 milliarder kroner fra Ski i Akershus til Bergen med arm til Haugesund. Overslaget forutsetter rimelig sammenhengende anleggsdrift. Veien berører i liten grad dyrket mark.

Selv om gruppen foreløpig ikke har kunnet skaffe relevante trafikktall (årsdøgntrafikk) er det grunn til å tro at veien vil være samfunnsøkonomisk gunstig. Hele forbindelsen kan ha influensområde på nærmere 3 millioner mennesker i dag og 4 millioner i 2030. Ingen av de andre øst-vest forbindelsene har tilsvarende influensområde. 8 av de 10 største tettstedsområdene i Norge ligger i influensområdet. Veien kan bli attraktiv i forbindelse med reiselivet.

Et vanlig benyttet argument mot storstilet utbygging har vært at den kan bli inflasjons- og kostnadsdrivende. Dette argumentet har nå liten vekt. Stor og sammenhengende anleggsdrift er effektiviserende, og store utenlandske konsortier vil neppe være prisledende under anbud.

Noen vil kanskje etterspørre nyttekostnadsbrøker og lignende nøkkeltall. Svaret er at det har vi ikke kunnet regne på, men nytte-kostnadsanalyser har ikke vist seg særlig fruktbare i de nasjonale transportplaner som hittil er laget. Politikerne har med god grunn lagt disse analysene til side i sine prioriteringer. Se for øvrig regjeringens selverkjennelse i Meld.St. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2013, sidene 37 og 38.