80% 2001 170De los pilotos con empleo trabajan para una gran aerolínea.

Año en el que comenzaron los problemas.

Horas de vuelo míni-mas que exige la nor-mativa JAR.

especiales fly news

En busca del piloto global

l mercado ha cambiado. Además de la introducción de una nueva norma co-mún para toda Europa so-bre los mínimos que de-bían cumplir las escuelas

de pilotos (FTO en el lenguaje JAR-FCL), la globalización también ha tenido sus im-portantes consecuencias, entre ellas, qui-zás la más relevante es que los pilotos, es-pañoles, del resto de Europa o de cualquier otro país, compiten por un puesto de traba-jo en un mercado global.

Si a nivel económico son los países asiá-ticos y de Oriente Medio los que tiran de la maltrecha situación mundial, sus compa-ñías aéreas son un fiel reflejo de este bo-om que se vive en esta parte del mundo, y son de las pocas que realizan convocatorias de empleo en los últimos tiempos. Lo más interesante de estas convocatorias es que se realizan en cualquier lugar del mundo, y para muestra un botón, las dos últimas convocatorias para la contratación de pilo-tos de línea aérea en España han sido reali-zadas por Qatar Airways y Emirates.

CAMBIO EN EL MERCADO DE TRABAJO¿Qué significa ésto para los jóvenes que quieren convertirse en pilotos de línea aé-

E

formación de pilotos

El mercado de formación de pilotos vive en per-manente estado de alerta desde la introducción de la normativa JAR-FCL . Así lo manifestaron los expertos reunidos por Fly News.esther apesteguía

el rumor incesante en el sector es que iberia realizará una convocatoria antes de fin de año.

rea? Pues como en el caso de ingenieros, biólogos, economistas e incluso periodis-tas, que tienen que estar dispuestos a tras-ladar su residencia a cualquier lugar del mundo donde se necesiten sus servicios profesionales, y como comentaba anterior-mente, en este momento tan delicado de las economías occidentales, esta residencia pasa por China, India, los Emiratos…e in-cluso por África, donde los países que están explotando sus yacimientos petrolíferos es-tán demandando gran cantidad de pilotos, tanto de avión como de helicóptero.

Pero como en todo, esta situación, más allá de la crisis actual de las aerolíneas, tie-ne su explicación histórica. Según Tomás Marqués, presidente de la asociación de es-cuelas de formación de pilotos, AEFA: “La normativa JAR FCL, de ámbito europeo, es

una normativa de mínimos, que fue impul-sada por las aerolíneas más potentes de Eu-ropa para conseguir un doble objetivo: aba-ratar la carne de piloto y disponer de una gran cantidad de mano de obra en el mer-cado donde poder elegir. La realidad es que con los requisitos de la normativa europea un alumno que sale de una escuela no pue-de acceder ni a instructor, tiene que hacer un curso suplementario.”

Pero esta crisis, como decíamos, viene de largo. Así lo explicó también en este en-cuentro de trabajo Leonardo Falcó, el di-rector general de la división de formación aeronáutica del grupo Gestair. “Desde que yo llevo en el mundo de la formación se ha-bla de crisis, y estoy hablando del año 2002. Creo que hay dos situaciones que pueden hacernos comprender la situación actual. Primero lo proclives que somos en nuestro país a aplicar la ley del péndulo. Y así, en el mercado de pilotos se pasó de una situación que rozaba la excelencia, con pilotos que provenían del ejército o de la Escuela Na-cional de Aeronáutica, una institución pú-blica que formaba pilotos, a la barra libre, a una situación en la que cualquiera podía crear una escuela de pilotos. La otra es la pa-ralización de las contrataciones en Iberia. La antigua compañía de bandera española lle- »

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especiales fly news | Formación de pilotos

» LEoNardo FaLcó, director general de Gestair Flying academy“Yo estoy harto de oír que la forma-ción de pilotos en España es mala. Esto no es cierto, hay escuelas bue-nas y escuelas ma-las, y por tanto, el resultado final es bueno o malo en función de la escuela que se elija.”

» TomáS marquéS, presi-dente de aerotec y de aEFa“Creo que el sector no hizo una re-flexión en profun-didad de lo que iba a significar en tér-minos de empleo la normativa que cambió la edad de jubilación de los pi-lotos de los 60 a los 65 años, de la noche a la maña-na se puso en el mercado entre un 15 y un 20 por ciento más de profesio-nales.”

» áLvaro TuYa, director de formación de madrid Flying academy“El cambio en las condiciones de las convocatorias de las aerolíneas su-puso un antes y un después en la for-mación de pilotos. Al pedir habilita-ciones de tipo los jóvenes pilotos pa-saron de pagar un curso básico a te-ner que comprar luego un curso para la habilitación de tipo y horas, lo que duplicó el precio de la formación”.

» diEGo coquE, director de enseñanza de adventia“Las escuelas so-mos responsables de la calidad de la formación que im-partimos. Yo creo que si la normati-va actual no ga-rantiza un mínimo de calidad, por la escasez de horas que exige, lo que debemos hacer son programas que pongan en la calle pilotos bien formados.”

se dijo

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va ocho años sin realizar una convocatoria, y la aerolínea era la dinamizadora natural de este mercado de trabajo. Tras ocho años sin una convocatoria, podemos suponer lo que esto ha significado."

Pero el mercado, según Tomás Marqués, es tozudo, y lo que en realidad ha ocurrido es que las compañías han vuelto a las exi-gencias de siempre. Es decir, la normativa actual “fabrica” pilotos con un número de horas de vuelo muy alejado de lo que pi-den las compañías, creando un gap impor-tante, que en España, además, al no existir una base importante de aviación general, es muy difícil de ajustar: Exigencias del merca-do laboral y formación real de los aspiran-tes. “Antes era impensable presentarse a una selección de pilotos con menos de 25 años y unas 1.500 horas”, especificó Marqués.

El jefe de formación de la escuela sal-mantina Adventia, Diego Coque, manifestó que: "Todos nosotros sabemos que las horas de vuelo mínimas establecidas por las JAR no son suficientes, que las compañías aéreas demandan otra cosa, por este motivo creo que somos las propias escuelas las que debe-mos marcar el camino de la calidad de la en-señanza en vuelo.”

Tomás Marqués quiso añadir otra expli-cación a las razones por las que en Espa-

ña existe una sobre oferta de pilotos para la dimensión del transporte aéreo en nues-tro país. Según Tomás Marqués lo que falla en España es lo que él mismo representó en el encuentro como la pirámide de una ca-rrera profesional. “En la base –comentó To-más Marqués- debería existir una actividad importante de lo que se conoce como avia-ción general, la pirámide se va estrechando a medida que se avanza en el escalón, tras la aviación general debería haber un buen tramo de aviación ejecutiva y regional tras lo que se pudiera pasar a la cúspide de esta pirámide, las grandes aerolíneas de red. “

La situación en España es prácticamen-te la contraria. El presidente de AEFA apor-tó un dato esclarecedor: “Entre el 70 y el 80 por ciento de los pilotos con trabajo en Espa-ña está contratado por una de estas grandes aerolíneas de red."

YO pILOTOLo bueno de un encuentro profesional co-mo éste es que pueden oírse diversas voces. Esto pasó en el encuentro de formación, donde la presencia de dos jóvenes pilotos que integran la plantilla de la recién crea-da Madrid Flying Academy resumieron a la perfección la situación por la que ha atrave-sado este colectivo desde 2006.

Es el caso de Álvaro Tuya, instructor de vuelo y responsable de formación en esta nueva escuela madrileña. Nada mejor que dejarle hablar para clarificar la situación.

“Yo soy piloto desde el año 2006, acabé mi formación en Aeromadrid mediado el mes de junio del año 2006. Salí con 170 horas que era lo establecido en el programa de es-ta escuela ya desaparecida, pero para acce-der a una habilitación de tipo, que entonces las aerolíneas pedían en sus convocatorias, tampoco podías, porque tienes que tener 200 horas.Y lo mismo ocurre con el curso de ins-tructor, por aquel entonces todos nos pagá-bamos las horas restantes o bien para acce-der a una habilitación de tipo o bien para hacer el curso de instructor. Meses antes, en mayo de ese año, se creó Clickair, y enton-ces lo que pasó es que muchos instructores se presentaron al proceso de selección y que-daron vacantes en las escuelas. Esto abrió

hueco a gente con poca experiencia como yo, en un montón de escuelas. La siguiente con-vocatoria sin requisitos fue la de Spanair, el único requisito que pedían era ser mayor de 21 años, a mí me faltaban unos meses y no pude presentarme. En esa época también te podías ir al extranjero con una habilitación de tipo sin horas, había trabajo. La siguiente convocatoria fue la de Vueling, en 2007, pe-ro ya pedían 1.500 horas. A partir de ahí se empezaron a vender habilitaciones de tipo con paquetes de horas, y aquí se da un im-portante salto, porque se pasa de un precio alrededor de 60.000 euros, por el doble. En-tonces ya lo conviertes en una formación sú-per elitista. Es la pescadilla que se muerde la cola, las aerolíneas españolas empiezan a reestructurar plantillas y estos pilotos con experiencia cubren los huecos que pudieran surgir en los mercados emergentes, como son los del oriente próximo: Vietnam, Chi-na, etcétera.

CAMBIO EN HELICÓpTEROSEn el encuentro también hubo representa-ción de escuelas de pilotos de helicópteros, que por lo que contaron en esta cita, están recorriendo el mismo camino que anduvie-ron las FTO,s de avión hace casi una déca-da. Es decir: confusión normativa y cambio

la rebaja de las horas de vuelo necesarias ha provocado un excedente de pilotos.

lo más destacado»

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» Según los expertos, en España hay un problema de base, la aviación general es casi inexistente, así como la corporativa.

» De una situación de excelencia, donde los pilotos venían del ejército o de la ENA, se pasó a la barra libre, cualquiera, cumpliendo unos mínimos requisitos, podía crear una escuela de pilotos, con funestas consecuencias.

brusco de las pautas que se aplicaban hasta la fecha en los cursos. El principal cambio, el que resaltaron tanto Miguel Tamarit, de FAASA Aviación, como Fernando Ochoa de Intercopters afecta a la exigencia de la ha-bilitación instrumental, y en España, según comentaron, esto sólo puede hacerse con grandes helicópteros, como los Agusta, má-quinas cuya operación es muy cara.

Esto ha provocado, según Miguel Ta-marit, que la formación de helicópteros se vuelva ahora más elitista, porque los cursos se han encarecido y ya no están al alcance de todo el mundo.

otro de los grandes debates del sector es la posibilidad de instaurar una formación pública.

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Es un debate clásico. ¿Vía de acceso público a la formación de pilotos o no? Desde la desaparición de la Escuela Nacional de Aeronáutica no hay una vía de acceso público a la formación de pilotos, ex-cepto la militar, claro está. También desde entonces se debate sobre la idoneidad o no de esta vía.En el momento actual, y debido a la situación de transformación por el que pasa el sector de heli-cópteros, se puso sobre la mesa otra vez la cues-tión. El debate, como siempre, fue intenso, por ejemplo Leonardo Falcó, director general de la di-visión de formación del grupo Gestair manifestó que lo que las escuelas hacen es formar para con-seguir una licencia administrativa, y que no veía la vía para compatibilizar las características de la li-cencia de piloto con ayudas públicas a la forma-ción.A lo que Miguel Tamarit respondió que la vía que debe “pelear” el sector no es con el ministerio de Educación ni por el camino de la formación regla-da, sino por la vía del ministerio de Trabajo y los fondos de los que dispone para formación ocupa-cional. Es lo que el propio Tamarit ha hecho en su organización, con una subvención por formación ocupacional cercana al 40 por ciento en el curso de piloto de helicóptero, aunque el propio Tamarit especificó que con la que está cayendo no sabe a ciencia cierta cuál será el futuro de estas ayudas.Lo cierto es que es una vía interesante, que arre-glaría lo que según todos es una discriminación: la falta de igualdad de oportunidades, ya que es-ta formación está reservada, por su precio, sólo a quién más recursos económicos tiene.

ayudas públicas a la formación de pilotos» FErNaNdo ochoa,

director gerente de intercop-ters“Creo que hay diferencias en-tre escuelas y que sería una buena idea po-ner en marcha un sello de ca-lidad que ga-rantizase a los alumnos unos mínimos de calidad en la ense-ñanza.”

» miGuEL TamariT, director de comunicación de FaaSa aviación“A pesar del cambio de norma-tiva, que ha supuesto un incre-mento en el precio de los cur-sos, lo que es una realidad, y a pesar del parón que vi-vimos en este momento por la crisis, que el de helicópte-ros es un sec-tor con un recorrido amplio en España y por tanto con buenas oportunidades laborales”.

» david abad, jefe de es-cuela de intercoptersEl mercado de trabajo de pi-loto de heli-cóptero es di-ferente al de avión. Somos un colectivo que se ha mo-vido poco fue-ra, y que encontraba buenas salidas en nuestro país. Ahora las condiciones han cambiado y dificultan el acceso al mercado laboral de los nuevos pilotos. Ha habido una nueva norma-tiva, que introducido cambios un tanto absurdos, como la obligación de hacer el instru-mental en un helicóptero mul-timotor, caros de adquirir y ca-ros de operar, y esto aumenta el precio”.

se dijo

Los representantes de escuelas de pilo-tos de helicópteros presentes en el encuen-tro de Fly News criticaron además el desa-rrollo de esta nueva normativa, poniendo como ejemplo, precisamente, el apartado de la exigencia de disponer de una licencia instrumental para poder desarrollar la acti-vidad de piloto al mando de helicópteros.

Según Miguel Tamarit, en su doble con-dición de “contratador/formador ” –las compañías operadoras también tienen que poner su granito de arena, puesto que en muchas de las selecciones que se lanzan se piden pilotos con 500 horas de experiencia.

“Estas horas sólo pueden tenerlas profesio-nales veteranos del sector, con 35/40 años –manifestó Tamarit-. Las empresas debemos empezar a pensar en disponer de un asiento en nuestros helicópteros para alumnos/pilo-tos, que consigan horas de esta forma, por-que si no se lo estamos poniendo muy difíci-la las nuevas generaciones de jóvenes pilotos españoles. F

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