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Présentation GV – 21 juin 2006
Formation aux Systèmes Grande Vitesse
Organisation de la Maintenance et aspects économiques de Organisation de la Maintenance et aspects économiques de l’entretien du matériel roulant à Grande Vitessel’entretien du matériel roulant à Grande Vitesse
Dominique TISSIER - S. N. C. F.
Présentation GV – 21 juin 2006
OBJECTIFS DE LA MAINTENANCE DU MATERIEL :
Mettre à disposition des utilisateurs des matériels aptes à assurer le service :
Ä En toute sécuritéÄ Au niveau de fiabilité requisÄ Au moment opportun (disponibilité)Ä A un coût optimisé
La politique de maintenance définit le meilleur compromis de la maintenance corrective et préventive
Organisation de la Maintenance et aspects économiques de l’entretien du matériel roulant à Grande Vitesse
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Les principes fondamentaux de la maintenance sont pris en compte dès la conception du matériel roulant
Organisation de la Maintenance et aspects économiques de l’entretien du matériel roulant à Grande Vitesse
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DES EXIGENCES SPECIFIEES DES LA CONCEPTION
1 – L’accessibilité, la modularité et l’interchangeabilitééquipements groupés en modules interchangeables d’accessibilitéindépendante et dotés de dispositifs de connectique rapide
2 – La maintenabilitécouplées à des installations de maintenance dédiées, permet de garantir une disponibilité optimum par remplacement du seul organe avarié dansdes délais réduits
3 – La rapidité et la sûreté de dépannagemémorisation du contexte dans lesquelles apparaissent les défaillancesassociée à des moyens de tests améliorant la rapidité et la sûreté des dépannages
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LE MANAGEMENT DE LA MAINTENANCE DU MATERIEL
Ä En règle générale, il faut concevoir, mettre en œuvre et faire évoluer les règles de maintenance pour le matériel de façon àoptimiser les coûts tout en garantissant la sécurité des circulations
Ä L’organisation de la maintenance s’appuie sur une hiérarchisation des actions de maintenance en 5 niveaux par degrés croissants de complexité des interventions (selon la norme NF EN 13306)
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Organisation de la Maintenance et aspects économiques de l’entretien du matériel roulant à Grande Vitesse
MAINTENANCEPREVENTIVE
MAINTENANCEPREVENTIVE
PREVENTIVE CONDITIONNELLE
Remplacement des organes selon des CRITERES mesurables
PREVENTIVE SYSTEMATIQUE
Remplacement des organes selon leur POTENTIEL
(temps ou parcours)
MAINTENANCEPREVENTIVE
MAINTENANCECORRECTIVE Après une défaillance
Les 2 types de maintenance
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LES OPERATIONS DE MAINTENANCE SONT CLASSEES EN 5 NIVEAUX :
NIVEAU 1 : SURVEILLANCE EN SERVICEPar le conducteur ou le contrôleur : essais avant départ, ou encore détection de boîtes chaudes..
NIVEAU 2 : VERIFICATIONS, OPERATIONS SUR CHANTIER SPECIALISE – (ES, dépannage,…)(y compris nettoyage)par agents de maintenance - Interventions rapides entre deux circulations
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NIVEAU 3 : VISITES PERIODIQUES EN CENTRE DE MAINTENANCE (EIM)par agents de maintenance - Interventions nécessitant le retrait du service commercial
NIVEAU 4 : OPERATIONS PERIODIQUES MAJEURES EN ETABLISSEMENT INDUSTRIEL DE MAINTENANCE (EIMM)par agents de maintenance
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NIVEAU 5 : MODERNISATION, OU TRANSFORMATION EN ETABLISSEMENT INDUSTRIEL DE MAINTENANCE (EIMM)par agents de maintenance
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Exemple de la SNCF qui exploite
quotidiennement 410 TGV à 300 km/h sur
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1540 kmde
Lignesà GrandeVitesse
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Il existe 3 types d’établissements :
Ä Les Centres de Maintenance (CdM) qui traitent lesopérations de niveaux 2 et 3
Ä Les Etablissements Industriels (EIMM) qui traitent les opérations de niveaux 4 et 5
Ä Les Terminus qui traitent les opérations de niveau 2
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Les différents types d’établissements de maintenance
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NIVEAU 2
LILLE
LE MANS
NANTES
TOULOUSE
BEZIERS
MARSEILLE
NICE
CHAMBERY
LYON
RENNES
BORDEAUX
NIVEAUX
2 ET 3
EIM : LE LANDYEIM : CHATILLONEIM : PARIS SUD-EST NIVEAUX
4 ET 5
EIMM : BISCHHEIM
EIMM : HELLEMMES
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Les CdM remplacentles organes
Les EIMM réparentles organes déposés par
les CdM
Répartition entre CdM et EIMM
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ELABORATION ET ACTUALISATION DES REGLES DE MAINTENANCE
La méthode d’élaboration et d’actualisation des règles et cycles de maintenance s’appuie à la fois sur :
- La prise en compte des impératifs de sécurité, des objectifs dedisponibilité et qualité
- L’analyse des modes de défaillances et des processus de dégradationdes organes
- L’exploitation des études prévisionnelles de sûreté de fonctionnement- L’expérience accumulée sur des matériels antérieurs- L’observation directe du comportement (procédures d’investigations)- Les résultats d’essais techniques
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Règle de maintenance
consistance fréquence
Essais techniquesInvestigations
Dégradation réelle subie
Objectifs de sécurité et de fiabilité
Analyse fonctionnelle
AMDECSûreté de
fonctionnement
L’ELABORATION DES REGLES DE MAINTENANCEL’ELABORATION DES REGLES DE MAINTENANCE
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L’OPTIMISATION DES REGLES DE MAINTENANCEL’OPTIMISATION DES REGLES DE MAINTENANCE
État et comportementdu matériel
Adaptation des règles de maintenance
Adaptation des règles de maintenance
Analyse continueAnalyse continue
Surveillance R.E.X.Surveillance R.E.X.
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Evolution du cycle de l’Examen en Service (ES) du TGV SE
q Janvier 1981 : A chaque ½ tour en gare et passage en centre demaintenance
qFévrier 1987 : Parcours maximum de 2500 km
q Juin 1992 : Parcours maximum de 3000 km
q Septembre 1993 : Parcours maximum de 3500 km
q Décembre 1997 : Parcours maximum de 5000 km
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Exemple d’évolution d’une règle de maintenance TGV
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1 800 000 km ou 36 mois
22 jours
ATSO
52 jours
ATS 1
168 jours
ATS 2
450 000 km ou 10 mois
VL
900 000 km ou 18 mois
VG
5 000 km
ES
8 jours
ECC
37 jours
EMN/ECF
ES : examen de serviceECC : examen confort clientEMN :examen mécaniqueVL : visite limitée
GVG GVG
VG : visite généraleATS : autres travaux systématiquesGVG : grande visite généraleOP mi-vie : 15 ans modulable
Cycles Maintenance TGV
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La maintenance des organes directement liés à la sécurité des circulations (part. 1)
Parmi les fonctions les plus critiques, on peut citer :
F le roulement et le guidageF la signalisation embarquéeF le freinageF les accès voyageursF les liaisons mécaniques essieux-bogies-caissesF la fixation des organes sous caisses
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La maintenance des organes directement liés à la sécurité des circulations (part. 2)
Mise en œuvre de démarches spécifiques :
FOrganisation des établissementsF Formation du personnelF Qualification et habilitation du personnelF Contrôle et plan de veilleF Retour d’expérienceF Mise en Assurance Qualité (certification ISO 9000)
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Processus d’acquisition de matériel roulant
Lancement d’un appel d’offres européen à l’issue duquel un marché est signé entre une EF et un Constructeur.
Ce marché comporte trois types de clauses :
Ä Clauses techniques ou fonctionnelles (Profil de mission, FMDS et LCC)
Ä Clauses de management de projet
Ä Clauses commerciales (éventuelles sanctions financières)
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LCC – L’iceberg de la Structure des Coûts
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Acquisition(conception, production, essais)
Mise en œuvre(Personnel, installations …)
Trajets à vide, manutention, …
Maintenance logicielle& upgrades
Maintenance générale
Documentation
Formation
Approvisionnements
Equipements de Test et de soutien
Déclassementet mise au rebut
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LCC
Investments
Maintenance equipments
Spare Parts
Acquisition
Training
Documentation
Yearly costs
Energy
Maintenance ofequipments
Power Supply
Service systems
Cleaning
Maintenance
PreventiveMaintenance
CorrectiveMaintenance
withdrawal
Paramètres constitutifs du LCC
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FMDS Ferroviaire
Sécurité des Circulations Disponibilité
Fiabilité & Maintenabilité Exploitation & Maintenance
(EN 50 126)
Facteurs influençant la FMDS dans le domaine ferroviaire
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Et demain …
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Aujourd’hui, en 2005, déjà des trains interopérables :
Ä Eurostar, Thalys, Paris-Lyon-Turin
Ä Bientôt : ICE3, TGV-POS
Ä Demain : TGV Rhin-Rhône (2010) / TGV NG (2015)…
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Aperçu global du projet TGV NGBut du Projet
- Spécifier les futures rames GV interopérables de la SNCF de 4ème génération, à vocation domestique ou internationale.- La spécification de ce matériel est réalisée sous la forme d‘un CdC Fonctionnel.- Un appel d‘offres est prévu pour début 2008- Pour une mise en service prévue début 2015.
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
élaboration du CdCF
Enrichissement du CdCF avec l’industrie
Appel d’offres
Etudes et développement + livraison rames de présérie
Livraison des rames de série
Appel à candidatures
Analyse des offres, négociation, notification du marché
2006 2017
Essais et homologations avec présérie(s)
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ðTrain de base ......................................................., 200 m, conforme aux STIð Vitesse maximale .............................................................................. 320 km/hð Vitesse maximale en pente de 35 ‰ ....................................................... 300 km/hð Gabarit.............................................................................................................. 3.3 ou GBð Masse à l‘essieu...................................................................................................... 17 tð Couplabilité des TGV NG entre eux......................................... imposée dans le CdCð Couplabilité des TGV NG avec le parc existant TGV...............................................*ð Emmarchement pour une desserte des quais de hauteur............................ 550 mmð Nombre de places assises .............................................................................. > 500 **ð Circulation sur les différents réseaux européens …………...selon besoins Marketingð Coûts d‘achat par place assise.......................................................< TGV Duplex actuelð Coûts de maintenance (sans révision, sans nettoyage)........... < TGV Duplex actuel
*suivant propositions techniques et financières des constructeurs** spécifiques aux EF et à leurs marques
Quelques caractéristiques techniques essentielles du TGV NG
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QUELQUES DONNEES MOYENNES REPRESENTATIVES
F Parcours annuel par rame : 450 000 km
F Heures dédiées à l’entretien d’une rame pour 1000 km : 14
F Coût d’acquisition à la place : environ 53 000 € (de 40 à 70 000 €en fonction des séries de matériels)
F Potentiel de révision des essieux : 1 300 000 km
F Potentiel de révision des réducteurs : 2 250 000 km
F Potentiel de révision des moteurs de traction : 2 400 000 km
F Coût d’entretien courant en € / km : entre 1,5 et 3 (selon les séries de matériel)
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Présentation GV – 21 juin 2006
Conclusion
24 années après son avènement en 1981, la Grande Vitesse est désormais une réalité en Europe.
La famille des trains à grande vitesse ne cesse de s’agrandirLa famille des trains à grande vitesse ne cesse de s’agrandir : TGV en France (400), ICE en Allemagne, AVE en Espagne, ETR 500 en Italie …
Avec le développement du réseau Européen à grande vitesse et lesnombreux échanges de retour d’expérience entre Réseaux, favorisés par l’UIC, on ne peut que voir progresser ce moyen moderne de transport du XXIeme siècle
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