foro de movilidad sustentable en distrito central 2012

Foro de movilidad sustentable en Distrito Central/ 2012

Desarrollo del Plan de Movilidad Urbana Sostenible

(PMUS) para el Distrito Central de Tegucigalpa y

Comayagüela

26 de septiembre de 2012

2 Desarrollo del Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) para el Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela

Programa

Presentación del proyecto

Principales resultados de movilidad

Diagnóstico

Línea base ambiental

Lineamientos y resultados esperados del

PMUS

Proyectos en fase de implementación


Marco de referencia del proyecto

Distrito Central: Tegucigalpa y Comayagüela

Población estimada en 2011 es de 1,2 mill

habitantes y 1,5mill de viajes diarios

DC crecimiento motivado por la migración

campo-ciudad en los últimos 20 años, ha

generado un crecimiento desorganizado que

ha intensificado los problemas de movilidad

Problemática de transporte Urbano:

• Congestión vehicular por restricciones de capacidad vial

• Incremento de transporte individual motorizado

• Sobreoferta de servicios de transporte público urbano

•Distribución de mercancías desorganizada

• Ausencia de infraestructura para transporte no motorizado, siendo

desplazamientos incómodos e inseguros, sin integración con el transporte público

•Grandes niveles de contaminación acústica, emisiones y consumo energético

•Accidentes viales

Necesidad de avanzar

hacia un Sistema de

Transporte Sostenible con

priorización de transportes

alternativos al vehículo

individual

Se produce una generación aproximadamente 1,5 millones de viajes diarios, con previsión de crecimiento de estos viajes al año 2031

de 1,8 millones

Se estima que aún con la ralentización económica global y nacional, el parque automotor se duplique antes de 20 años (de 400mel a

1M).


Marco de referencia del proyecto

Es hora de actuar…. ¿por qué un Plan de Movilidad Urbana Sostenible?

PMUS

• Son instrumentos básicos para reducir los impactos negativos asociados a la movilidad urbana

• Requieren de una metodología de participación y concienciación social (ciudadanos,

organizaciones políticas, sociales y empresariales, comerciantes)

PMUS, son un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo la implantación de formas de

desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro de la ciudad; es decir,

de modos de transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del

medio ambiente, garantizando una mejor calidad de vida para los ciudadanos

• Disminuyen los atascos y efectos derivados de la congestión

• Desciende el consumo de energías no renovables y se promociona el consumo de las

renovables

• Desciende el tiempo de viaje

• Mejora el transporte público

• Recupera el espacio público

• Mejora la accesibilidad, la salud y el medio ambiente urbano

• Recomendable para todo municipio con servicio de transporte público, aunque es en los

municipios grandes donde se concentran y acentúan los impactos y problemas generados por la

movilidad urbana

Por qué un PMUS?

Para quién un PMUS?

Qué son los PMUS?


Actores económicos

Actores técnico-

institucionales

Actores

sociales

Agentes involucrados

¿Quiénes están involucrados en el PMUS?

Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) para el

Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela

Financiado por: Supervisado por: Elaborado por:

en colaboración con

http://lacapitaldehonduras.com/


El equipo consultor ha venido desarrollando el presente estudio a través de la realización de

un conjunto de actividades específicas tal y como muestra el siguiente esquema

Plan de trabajo

PLAN DE

TRABAJO

Plan de trabajo

DIAGNÓSTICO

PRELIMINAR

Diagnóstico

preliminar

Plan de Mejoría

de la Oferta

DIAGNÓSTICO Y

TENDENCIAS

Diagnóstico de la

situación actual y

prognosis

PLAN DE GESTIÓN

DE LA DEMANDA Y

MEJORÍA DE LA

OFERTA Y PILOTO

DE USO DEL SUELO

PLAN DE

IMPLANTACIÓN

Plan de Gestión

de la Demanda

Plan de

Desarrollo Urbano

orientado al

Tránsito (DOT)

Plan de

Promoción de

Transporte

Sostenible

Plan de

Implantación,

Gestión y

Monitoreo

Estimación de

Impactos Sociales

y Económicos

Estimación de

reducción de

emisiones

1 2 3 4.1

4.2

4.3

5.1

5.2

5.3

5.4

Workshop

Diagnóstico

preliminar y visión

común

Workshop Plan de

Gestión de la

Demanda, Mejoría

de la Oferta y DOT

Workshop

Presentación

del PMUS

B C E Workshop Plan de

Implantación,

Gestión y

Monitoreo

D

Workshop Plan de

trabajo

A

Informe 1 Informe 2 Informe 3 Informe 4 Informe 5

INFORME

FINAL

Informe

Final

PLAN DE ARTICULACIÓN Y COMUNICACIÓN


Para dar cumplimiento a los objetivos del PMUS se han llevado a cabo 6 grandes

grupos de trabajos de campo

Encuestas Domiciliarias Origen-Destino y Opinión

(3.600 hogares)

Conteos de

ocupación visual y

frecuencias

(20 puntos)

Conteos vehiculares

clasificados

(20 puntos)

Conteos peatonales

(20 puntos)

Identificación y

seguimiento de rutas

de tpte. colectivo

TRANSPORTE PÚBLICO RED VIAL Y TRÁFICO NO MOTORIZADOS

1

2

9

5 7 Encuesta OD de

Carga

1.500 encuestas

TRANSPORTE DE

MERCANCÍAS

8

Conteos

direccionales en

intersección

(10 puntos)

Toma de velocidades

3

1.800 encuestas OD

a bordo y sube-baja

de rutas corredor

Suyapa y

Centroamérica

4

6


Programa



Diagnóstico



PMUS



De los resultados de la encuesta 2012 se ha obtenido que en DC se realizan al día un total de

aproximadamente 1.5 millones de desplazamientos como suma de todos los modos

Características generales de la movilidad

Viajes Día Medio % % ocupación vía

Todos Modos 1.446.960 100.0%

No Motorizados 497.104 34.4%

Motorizados 950.402 65.6% 100%

Transporte Público 428.324 45% 6%

Taxi y Taxi colectivo 136.114 14% 12%

Vehículo particular 305.150 32% 77%

Otros 80.815 10% 5%

Viajes diarios

2012 en DC

20%

36%11%

25%

8%

NM TP Taxi VP Otros0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

40.000

45.000

50.000

1-20 21-50 51-100 101-500 > 500

TP Taxi VP

Coste promedio

de los viajes


En base a los resultados obtenidos de viajes y la población estimada para el año 2012 se ha

obtenido una tasa de 1,3 viajes por persona.


Perfil horario de la

demanda por

modo del viaje

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

TP Taxi VP

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

NM Otros

Modos

Motorizados

Modos

No Motorizados


La duración de los viajes es de 29 minutos promedio de todos los modos. Se

incrementa hasta 40 minutos cuando sólo se consideran los modos motorizados


Tiempo de duración del Viaje en función del modo de

transporte en DC

Frecuencia de Viaje según modo de

transporte en DC

5% 8% 9% 10% 1%

62%

33% 28% 23%

71%

18%

46%48%

48%

1%

15% 13% 15% 18%27%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

NM TP Taxi VP Otros

Mas de 5 veces a la semana

Esporádicamente

Entre 4 y 5 veces a la semana

Entre 1 y 3 veces a la semana

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

0-15 15-30 30-45 45-60 60-75 75-90 90-105 105-120 +2h

NM TP Taxi VP Otros


93.7%

3.5%2.8%

1

2

3 o más

La vivienda característica esta formada por una única familia compuesta por 4 ó 5

miembros viviendo en una casa propia-pagada.

Sección II. Datos Socioeconómicos de los hogares

Número de familias por vivienda Número personas residentes en la vivienda

Tipología de vivienda Viviendas según la propiedad

6.4%

31.2%

40.1%

15.7%

6.6%

1 única

Entre 2 - 3

Entre 4 - 5

Entre 6 - 7

8 o más

4.0%

88.3%

5.4%

1.6%0.4% 0.2%

Apartamento

Casa

Cuarto en vivienda colectiva

Cuarto privado

Vivienda consolidada en invasiones

Vivienda precaria en invasiones

68.9%

28.2%

2.3% 0.6%

Propia

Alquilada

De un familiar

Otro

Resultados de los trabajos de campo – Encuestas OD domiciliarias


5.2%

13.9%

4.4%0.7%

0.3%

75.5%

Menos de 6,000

Entre 6,001 y 12.000

Entre 12,001 y 30,000

Entre 30,001 y 45,000

Más de 45,000

No respondió

30.1%

17.4%

1.3%2.3%

37.3%

9.7%

1.8%

Jefe de hogar

Pareja/cónyugedel jefe

Padre del jefe de hogar

Madre del jefe de hogar

Hijo (a) del jefe de hogar

Otro familiar

Otro no familiar

En un 55.5% de las viviendas habitan menores. En un 7% de las viviendas habita

una persona con discapacidad, siendo la física (60%) la más común

Sección III. Datos socioeconómicos del individuo

Menores en la vivienda Personas con discapacidad

Rol del entrevistado en la familia Ingreso familiar

31.2%

29.2%

16.8%

5.9%

3.6%13.3%

0

1

2

3

Más de 3

No contestó

9.7%

60.4%

13.1%

6.0%

10.8%

Ciego

Discapacidad física

Discapacidad mental

Sordo

Sin especificar

93.1%

6.9%

NO

SI

Más del 75% de los encuestadas no quiso responder esta pregunta



0.3%

16.8%

74.6%

8.3%

S. Primario

S. Secundario

S. Terciario

No contestó

44.7%

20.1%

32.5%

2.7%

Asalariado sector privado

Asalariado sector público

Autoempleado

Empleador

0.6%

2.1%

17.9%

42.7%

31.8%

1.6%

3.3%

Postgrado

Técnico / oficio

Superior

Secundaria

Primaria

Preescolar

Ninguna

El 80% de la población tiene estudios primarios completos. Un 24.6% de la

población es empleado y el 78.2% dispone de trabajo permanente

Sección III. Datos socioeconómicos del individuo

Nivel de instrucción Condición laboral

Grado y sector del empleo realizado Tipo de contrato laboral

26.2%

15.1%

24.6%

18.0%

15.9%

0.2%

Ama de casa

Desempleado

Empleado

Estudiante

Menor

No contestó

78.2%

21.8%

Trabajo permanente

Trabajo temporal

0.3%

16.8%

74.6%

8.3%

S. Primario

S. Secundario

S. Terciario

No contestó



56.7%29.6%

6.7%

3.9% 3.1%

1

2

3

4

Más de 4

Un 60.8% de los hogares no disponen de ningún vehículo. El 24.5% de los que si

disponen de vehículo tienen de media una o dos plazas de parqueo privado.

Sección II. Datos Socioeconómicos de los hogares

Automóviles disponibles por hogar Tipología de parqueo

Plazas de parqueo privado por vivienda Uso del parqueo en hogares sin parqueo privado

26.1%

5.3%

1.1%

67.6%

1

2

3 o más

No dispone

60.8%14.7%

24.5% No disponen de vehículo

Disponen SIN parqueo privado

Disponen CON parqueo privado

37.6%

29.7%

32.7%

Parqueo alquilado

Parqueo colectivo del barrio/colonia

Sobre la vía pública



65%

49% 48%

59%

42%

82%

58%

21%

25% 31%

32%

37%

5%

14%11%

6%

9%

7%

9% 12% 10%3%

12%18%

35%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Carro A pie Bus/Rapidito Taxi Motocicleta Bicicleta Otro

1 vez 2 veces 3 veces Más de 3 veces

0%

57%21%

8%

14% Ninguna

1 vez

2 veces

3 veces

Más de 3 veces

El 100% de los entrevistados han sido asaltados alguna vez en el periodo de un año, en

cualquier modo de transporte

Sección V. Opinión – Seguridad

Numero de asaltos en los últimos 12 meses


Asaltos por modo de transporte

En los modos a pie, bus o rapidito y

motocicleta los usuarios han estado

expuestos a un mayor número de

eventos en los últimos 12 meses.


18% 21%

36%

20%

6%

19% 20% 18%

40%40%

37%

39%

14%

36%39%

39%

42% 40%

27%

41%

80%

45%40% 43%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Frecuencia Estado deunidades

Recorridoadecuado

Ocupación deunidades

Seguridad Tarifa Tiempo deviaje

Trato delconductor

Valoración positiva Regular Valoración negativa

Un 45% de la población tiene una percepción negativa del transporte público,

siendo la seguridad y el coste del viaje los prioritarios para el usuario.

Sección V. Opinión – Transporte Público

Valoración de parámetros del Transporte Público


Más del 40% de los usuarios valoran negativamente diversos aspectos del transporte público


0%

6%

14%

57%

23% Muy seguro

Seguro

Regular

Inseguro

Muy inseguro

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Accidentes

Robos-Asaltos

Forma de conducir

Mal estado de unidades

Maltrato de conductores y cobradores

Otro

1

2

3

4

5

6

El 80% de los entrevistados afirmó sentirse inseguro en el transporte público,

siendo los robos o asaltos la principal causa (83%).

Sección V. Opinión – Transporte Público

Seguridad en el Transporte Público Razones por las que se siente inseguro

Otras razones de inseguridad


Otras razones Porcentaje

Irrespeto a la tercera edad 5%

Música muy alta 26%

Forma de conducir 22%

Unidades demasiado llenas 7%

Aseo de las unidades 3%

Actitud de conductores y cobradores 6%

Mal estado de las calles 0,4%

Robos-Asaltos 8%

Forma de operación 11%

Buses más cómodos 1%

Buses polarizados 1%

Policías 2%

Tarifa 2%

No contestó 6%


87%

12%

1%

Si

No

No La Conozco

44%

43%

13%

Buena

Regular

Mala

44%

43%

13%

Buena

Regular

Mala

87%

12%

1%

Si

No

No La Conozco

46%

26%

4%

1%5%

5%

5%

7%

1% Inseguridad

No transita por la zona

Usa vehículo particular

No camina

Mal estado de los puentes

No sale

Altura/pendientes

No le gusta

Salud

82%

18%

Si

No

3%

30%

28%

33%

6%Muy satisfecho

Satisfecho

Regular

Insatisfecho

Muy Insatisfecho

Poco más del 30% de entrevistados se siente satisfecho con la infraestructura peatonal.

Un 82% de entrevistados dice utilizar las pasarelas peatonales

Sección V. Opinión – Modos no motorizados

Nivel satisfacción con la infraestructura peatonal Calle Peatonal: Conocimiento y opinión

Utilización de los pasos peatonales Motivos de no utilizar los pasos peatonales



24%

65%

5%

4% 2%Ahorro en gastos deviaje

Es bueno para lasalud

Facilidad deencontrar destino

Es bueno para elmedio ambiente

No se necesitaestacionar

83%

6%

8%

2% 1%Robos-asaltos

Mal estado/ausencia de aceras

Por el riesgo de atropello

Falta de señalización depreferencia de los peatones

Otro

1%

12%

19%

57%

11%Muy Seguro

Seguro

Regular

Inseguro

Muy Inseguro

Más del 55% de la población se siente insegura caminando o en bicicleta por el Distrito

Central, siendo los robos y asaltos el principal motivo


Seguridad a pie o en bicicleta Motivo por el que se siente inseguro

Ventajas de realizar viajes a pie



25%

11%

5%

3%

25%

31%

Por la inseguridad

Porque no tengo bicicleta

Porque hay mucha cuesta

Porque los lugares a los que quieroir quedan muy lejos

Por el riesgo de accidente

Porque no me gusta andar enbicicleta

EL 65% de los entrevistados reveló que usaría la bici. El 35% restante no la

utilizaría porque no les gusta, por inseguridad y por riesgo de accidentes


Disposición de utilizar la bicicleta

Motivo por el que utilizaría la bicicleta Motivo por el que no utilizaría la bicicleta


65%

35% Si

No

• Las principales razones para ello son: porque es

bueno para la salud (25%), para hacer

ejercicios (23%) y para ahorrar dinero (21%).

• Esto refleja que el uso de la bici es percibido por

la población con fines más recreativos que como

modo de transporte.

Porque me gusta; 17%

Es bueno para la salud;

25%

Para hacer ejercicio;

23%

2%

Para ahorrar dinero;

21%

4%7%

1%0%

Porque me gusta

Es bueno para la salud

Para hacer ejercicio

Porque los lugares a los que quieroir quedan cerca

Para ahorrar dinero

Para proteger el ambiente

Porque la gasolina cuesta mucho

Porque sería más fácil estacionar

No contestó


23% 28% 22% 19%

51% 37% 52%

35%

26%35%

26%

46%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Precio Seguridad Estado de lasinstalaciones

Otro


El 18% de los usuarios que poseen vehículo o moto no están satisfechos con los

parqueos. La seguridad es el aspecto más importante en cuanto a parqueo

Sección V. Opinión - Parqueos

Nivel de satisfacción con los parqueos Importancia sobre aspectos del parqueo

Aspectos importantes sobre el parqueo


63%

23%

2% 12% Disponibilidad

Trato al usuario

Localización

Espacio

0%

9%

10%

15%

3%

No tiene carro/moto

63%

Muy Satisfecho

Satisfecho

Regular

Insatisfecho

Muy Insatisfecho

No tiene carro/moto


El 36% de los entrevistados señalaron que la primera medida debe ser mejorar el estado de las

calles. El 28% opinó que la primera medida debe ser mejorar el sistema de transporte público

Mejorar el sistema de transporte público; 24%

Mejorar aceras e infraestructura peatonal;

23%

Disminuir el tráfico vehicular; 20%

Regular las operaciones de carga/descarga de

mercancías; 23%

Mejorar el estado de las calles; 36%

Construir carriles para bicicletas; 27%

Hacer más parqueos; 35%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

1

2

3

4

5

6

7

Mejorar el sistema de transporte público Mejorar aceras e infraestructura peatonal

Disminuir el tráfico vehicular Regular las operaciones de carga/descarga de mercancías

Mejorar el estado de las calles Construir carriles para bicicletas

Hacer más parqueos

Sección V. Opinión – Valoración y priorización de medidas para mitigación del tráfico


La medida con mayor aceptación entre la población fue la restricción horaria para usar su

carro durante uno/dos días a la semana, con 48% de valoración positiva

Sección V. Opinión – Aceptación de medidas para reducir el tráfico

Calificación de medidas para reducir el tráfico vehicular

• En líneas generales las medidas propuestas tienen muy baja aceptación entre la población del Distrito Central

• 70% de los entrevistados tienen una valoración negativa de la implantación de medidas como pagar más combustible

• 53% valoran negativamente pagar por el uso de las vías

• Y un 59% no está de acuerdo con pagar más por parqueos

9%21%

16%

48%21%

26%25%

19%

70%

53%59%

33%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Pagar máscombustible

Pagar por el uso devías

Pagar más porparqueos

Restricción horaria



Programa



Diagnóstico



PMUS



El Diagnóstico comprende el análisis de la movilidad por modos de transporte así como de

elementos transversales que generan y condicionan la forma de realizar los desplazamientos

Diagnóstico

• Análisis socio-económico, territorial y urbanístico

• Análisis general de la movilidad

Movilidad personas

en transporte

público:

• Bus /Rapidito

• Taxi Colectivo

Movilidad de

personas a pie y en

bici

Transporte de

mercancías

• Aparcamientos

• Seguridad vial y personal

• Movilidad reducida

• Diagnóstico ambiental

Movilidad personas

en vehículo privado:

• Particular

• Taxi

• Motocicletas


Diagnóstico Transporte Público

Se identifica una alta superposición en los recorridos de transporte

público, lo cual se traduce en sobreoferta en los corredores

Rutas de bus urbanas identificadas en DC

• Se han identificado un total de 103 rutas, 83 de las cuales son urbanas y 20 interurbanas.

• Las rutas no coinciden con el listado de permisos de SOPTRAVI

• En 2010 en el Distrito Central se contabilizaron aproximadamente 1.500-1.800 unidades autorizadas

• De las 83 rutas urbanas, el 66% opera principalmente con rapiditos (micro buses)

• El 75% de las rutas interurbanas opera principalmente con unidades de bus tradicional

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0 2

Kilometers

Viario rutas urbanas

! Terminales Interurbanas

! Terminales Urbanas

81 terminales de transporte público: 37 urbanas

y 44 interurbanas


Análisis de transporte público

Mensualmente se produce una media de 1,5 accidentes en la red de transporte

público en Distrito Central

Fuente: El Heraldo de Honduras, La Tribuna, Proceso Digital

Accidentes en la red de transporte público Accidentes en la red de transporte público, según

lesiones

Los accidentes en transporte público en el Distrito Central han reportado como consecuencia 8 fallecidos y 56

heridos

En los accidentes analizados, los microbuses y rapiditos reportan el mismo número de accidentes que

los buses tradicionales urbanos

El desperfecto mecánico del sistema de frenos y la imprudencia de los conductores son las causas de

los accidentes en la red de transporte público



Diagnosis de los servicios de Transporte Público

Rutas urbanas: 83 rutas Terminales urbanas: 37 terminales INDICADORES PROMEDIO POR DIA MEDIO

Longitud de ruta por sentido (km) 12 km

Velocidad comercial (km/h) 9,4 km/h

Intervalo de paso (min) 19 min

Frecuencia de paso (min) 40.5 segundos

Factor de ruta (%) 294%

Vehículo-km 2.000 veh-km

Solape entre rutas (%) 795%

Productividad: 2,57

Porcentaje de trasbordos (%) 11%

Demanda media (pax) 2.203 pax

Cobertura: Deficiente

Legibilidad de la red Deficiente

Estado de las unidades Deficiente

Integración tarifaria Inexistente

Accesibilidad de PMR Inexistente

1,57

El PMUS debe abordar lineamientos en materia de transporte público con el objetivo de

definir una red ordenada, eficiente, con mayor cobertura y segura, de manera que sea

un impulsor de su aumento en la elección modal


Diagnóstico Taxi Colectivo

Se identifica una alta superposición en los recorridos de taxi colectivo,

que se traduce en una sobreoferta y con un12% de transbordos Rutas de taxi colectivo identificadas en DC

• Se han identificado un total de 58 rutas de taxi colectivo

• Rutas e itinerarios identificados en base al listado oficial de puntos de taxi de la Gerencia de Movilidad Urbana

• Levantamiento de itinerarios en base a información listado oficial y reconocimiento del terreno

• En 2011 se contabilizaron un total de 2.542 unidades de taxi en el ámbito de Distrito Central, un

incremento del 13% respecto el año 2009

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0 2

Kilometers

Viario rutas Taxi Colectivo

$ Puntos de taxi colectivo

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$$

Tegucigalpa: 54 puntos de

taxi

Comayagüela: 47 puntos

de taxi



Se identifica una alta superposición en los recorridos de transporte

público y taxi colectivo, lo cual se traduce en una sobreoferta

58 Rutas de taxi colectivo 83 Rutas de bus urbanas identificadas en DC

• 22% de rutas de taxi colectivo no tienen ninguna coincidencia en itinerario con una ruta de transporte público (0% de

solape)

• 36% de las rutas de taxi colectivo tienen coincidencia completa de trazado con una ruta de transporte público (100% de

solape)

• 42% de las rutas de taxi colectivo tienen un grado de solape medio con algún itinerario de rutas de transporte público


Diagnosis del Transporte Público

• Alto índice de solape entre rutas de taxi colectivo y sobreoferta de servicios en los

principales corredores

• Alto índice de solape con rutas de transporte público

• 12% de transbordos usuarios de taxi colectivo

• Los usuarios no tienen buen conocimiento de las rutas de taxi colectivo

• Baja cobertura, con solo un 20% del territorio cubierto por servicios de taxi colectivo

• Inexistencia de integración tarifaria

• Inexistencia de accesibilidad para personas de movilidad reducida (PMR)

El PMUS debe abordar el taxi colectivo dentro de los lineamientos en materia de

transporte público con el objetivo de integrarlos en una red ordenada,

eficiente, con mayor cobertura y segura, en las zonas donde represente una

alternativa real a los modos masivos




Diagnóstico



Movilidad personas

en transporte

público:

• Bus

• Taxi Colectivo

Movilidad de

personas a pie y en

bici

Transporte de

mercancías

• Aparcamientos




Movilidad personas


• Particular

• Taxi

• Motocicletas


Tanto la existencia de obstáculos en las aceras como la falta de

mantenimiento generan limitaciones de espacio a los peatones en los

Centros de DC

Árboles que reducen el espacio

peatonal a más de la mitad

Postes de alumbrado o bolardos

reducen espacio

Ancho de aceras de 50 cm, impide

caminar dos personas al lado

Detalle del mal estado de las aceras

Estructura permanente de puestos

de venta del comercio informal Elementos

analizados Valoración

Ancho

Continuidad

Obstáculos

Pavimento

Estacionamiento

Señalización cruces


Diagnóstico NM

Ancho escaso y nula mantención en

Centroamérica

Mobiliario urbano como obstáculo

en Próceres-Morazán

Espacio para estacionamiento y no

para el peatón en CEE Discontinuidad de acera en FFAA

La oferta de infraestructura peatonal en los ejes presenta importantes

discontinuidades, anchos irregulares y mal estado del pavimento

Pasarela antigua Anillo Periférico

Elementos analizados Valoración

Ancho

Continuidad

Obstáculos

Pavimento

Estacionamiento

Señalización cruces,

pasarelas


EL desarrollo del PMUS debe tener en consideración las necesidades de accesibilidad de las

personas con movilidad reducida dentro de la definición de medidas del Plan

Accesibilidad PMR

• Se entiende por accesibilidad la característica del urbanismo, la edificación, el transporte o los medios

de comunicación que permite a cualquier persona su utilización y la máxima autonomía personal.

• Las Barreras Arquitectónicas son aquellas trabas, impedimentos u obstáculos físicos que limiten o

impiden la libertad de movimientos y autonomía de las personas.

Elemento de accesibilidad Adaptados a las PMR

Pasarelas cruce a desnivel con escaleras

Anchos de aceras

Bordillos de acera

Obstáculos en la vía pública

Semáforos sin señal auditiva indicativo de los ciclos en verde para peatones

Carteles, paneles informativos con tamaño de letra apropiado para personas con

discapacidad visual

Acceso a unidades de transporte público (bus / rapiditos con piso alto, ancho puertas)

Paradas de taxis colectivo y transporte público (señalización, mobiliario espera…)

Asientos reservados en el interior de unidades de transporte público

Ancho/mecanismo de puertas acceso a edificios públicos (acceso silla de ruedas)

Mobiliario urbano (bancos)

Reserva de plazas de parqueo para vehículos de conductores o ocupante en silla de ruedas

Diseño de Plazas de parqueo más amplias para vehículos de conductores o ocupantes en

silla de ruedas

El PMUS debe abordar lineamientos en materia de desplazamientos a pie (y bicicleta) de

manera que se realicen de forma segura, con la infraestructura necesaria y que al

mismo tiempo sea un impulsor del cambio modal




Diagnóstico



Movilidad personas

en transporte

público:

• Bus

• Taxi Colectivo

Movilidad de

personas a pie y en

bici

Transporte de

mercancías

• Aparcamientos




Movilidad personas


• Particular

• Taxi

• Motocicletas


Vialidad y transporte privado

Fuente: ALG $

$

$

$

$

$

$

$

$

$

$

$

$ $

$

$

$

$

22

1713

19

16

20

15

18

14

23

21

11

39

8

7

2

1

0 1

Kilometers

Principales corredores del DC

v/c <= 0,20

0,20 < v/c < 0,40

0,40 < v/c < 0,60

0,60 < v/c < 0,80

0,80 < v/c < 1

v/c >= 1

Punto 20 V.EQ V. EQ/CE-O 1,07

O-E 1,39

1.928

2.508

Punto 21 V.EQ V. EQ/CN-S 0,65

S-N 0,75

1.172

1.358


O-E 0,65

1.294

1.179


O-E 1,78

1.606

1.187


O-E 1,28

2.522

2.311


S-N 3,29

428

1.315


O-E 1,29773

992


O-E 0,63

1.176

1.129


S-N 0,65

1.022

1.162


O-E 0,65

1.023

1.169


O-E 2,043.680

2.427


O-E 0,55

1.011

1.640


S-N 0,441.175

1.410

• En líneas generales al interior de la ciudad, la

infraestructura de conexión de los centros

históricos y los principales ejes viales

presentan congestionamiento

• Por una parte, aspectos como el

estacionamiento lateral sobre corredores

viales, la escasa señalización disminuyen

la capacidad de los ejes viales

• Asimismo, la predominancia de modos

individuales (80% composición vehicular),

como el vehículo privado y el taxi colectivo

repercuten en la fluidez del tránsito

• Sobre los accesos al DC la importante

proporción de vehículos pesados aunado a

la falta de regulación, interfieren con otros

modos de transporte incluso aumentando los

índices de accidentalidad

En este sentido, las políticas y líneas de actuación del PMUS deberán estar orientadas a

revertir la distribución del tráfico a modos de transporte más eficientes

La predominancia de modos individuales, poco sostenibles como el vehículo privado

y el taxi colectivo repercuten en la fluidez del tránsito




Diagnóstico



Movilidad personas

en transporte

público:

• Bus

• Taxi Colectivo

Movilidad de

personas a pie y en

bici

Transporte de

mercancías

• Aparcamientos




Movilidad personas


• Particular

• Taxi

• Motocicletas


Transporte de mercancías

• En el interior de la ciudad las operaciones de carga y descarga

de mercancías no presentan regulaciones en cuanto a lugares y

horarios para la realización de esta actividad

• Ausencia de jerarquización del uso del viario para los vehículos de

carga

• Desorganización del sector de transporte de carga sin existencia de

plataformas logísticas urbanas

• Conscientes del impacto que tiene la circulación de vehículos

pesados en el tráfico urbano, la DGT está implementando medidas

de desvío y de horarios de circulación de los vehículos de carga en

las vías urbanas. Este tipo de actuaciones será reforzadas por

el PMUS con la finalidad de mitigar el impacto del tránsito de

vehículos de pesados sobre el tráfico mixto, disminuyendo la

congestión sobre los principales ejes viales de D.C.

El PMUS deberá definir políticas y actuaciones que regulen la

distribución urbana de mercancías, con el objetivo de mitigar el

impacto que presenta este tipo de actividad sobre el tráfico, tanto

de transporte público como de privado.

Operaciones de carga y descarga en el CH

Tránsito de vehículos de carga por el Anillo

Periférico


Programa



Diagnóstico



PMUS



Los objetivos contemplados al formular la línea base ambiental incluyen:

• Estimar la magnitud del inventario de fuentes de emisiones atmosféricas asociadas al

transporte automotor en el ámbito del Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela.

• Establecer el parámetro de comparación en materia de emisiones asociadas a la

calidad del aire para la evaluación de los escenarios asociados al desarrollo del Plan

de Movilidad Urbana Sostenible PMUS para el Distrito Central de Tegucigalpa y

Comayagüela.

• Establecer escenarios prospectivos para la evolución de las emisiones atmosféricas

asociadas al transporte automotor en el ámbito del Distrito Central en caso de no

implementarse el Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

Línea Base Ambiental

Objetivos


7,75

24,25

89,79

0%

50%

100%

150%

200%

250%

300%

-

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

2012 2021 2031

Δ (%)t / año

Mile

s

año

Emisiones de CO por Escenarios

Incremento (sobre el período previo) CO

0,09

0,21

0,63

0%

50%

100%

150%

200%

250%

-

0,10

0,20

0,30

0,40

0,50

0,60

0,70

2012 2021 2031

Δ (%)t / año

Mile

s

año

Emisiones de PM por Escenarios

Incremento (sobre el período previo) PM

1,84

6,08

23,19

0%

50%

100%

150%

200%

250%

300%

-

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

2012 2021 2031

Δ (%)t / año

Mile

s

año

Emisiones de NMVOC por Escenarios

Incremento (sobre el período previo) NMVOC

0,92

1,76

4,01

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%

-

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

4,50

2012 2021 2031

Δ (%)t / año

Mile

s

año

Emisiones de NOX por Escenarios

Incremento (sobre el período previo) NOX

0,02

0,03

0,06

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

-

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06

2012 2021 2031

Δ (%)t / año

Mile

s

año

Emisiones de NH3 por Escenarios

Incremento (sobre el período previo) NH3

17,58

35,88

86,79

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%

160%

-

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

90,00

100,00

2012 2021 2031

Δ (%)t / año

Mile

s

año

Emisiones de SO2 por Escenarios

Incremento (sobre el período previo) SO2

Si no se frena la tendencia de las emisiones (manteniendo el mismo sistema de

transporte actual) la población experimentará los impactos negativos


• El incremento en la emisión de partículas

suspendidas e hidrocarburos volátiles generará

impactos negativos significativos en la

población debido al incremento en la incidencia

de dolencias respiratorias y oncológicas.

• Las emisiones de sustancias ácidas como SO2

y NOX, incidirá en la formación de lluvias

ácidas y el deterioro físico de las

infraestructuras y terrenos de la ciudad.

• El incremento tendencial de las

emisiones y su efecto en la salud

humana requiere a mediano plazo de la

implementación de medidas orientadas

a controlar y reducir el tránsito

vehicular en la ciudad y la congestión

para mitigar la tendencia de

incremento estimada, por ello la

necesidad de definir e implantar el

PMUS


El balance de emisiones de gases de efecto invernadero arroja un aumento aproximado del 30% (de 5,3X)

para 2031 respecto a 2012


225,84

469,68

1 197,41

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%

160%

180%

-

200,00

400,00

600,00

800,00

1 000,00

1 200,00

1 400,00

2012 2021 2031

Δ (%)t / añoM

iles

año

Emisiones de CO2 por Escenarios

Incremento (sobre el período previo) CO2

• La emisión de gases de efecto invernadero se

estima tenga un incremento equivalente al 30%

en términos de la huella del sector transporte,

• Las emisiones de N2O pudieran contribuir a

futuro con hasta un 15% del efecto invernadero

generado por el sector transporte en el DCTC

La definición e implantación de las

medidas del PMUS es la única

herramienta para revertir estos efectos

negativos sobre el medio ambiente y la

salud pública

0,01

0,01

0,03

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%

-

0,01

0,01

0,02

0,02

0,03

0,03

2012 2021 2031

Δ (%)t / año

Mile

s

año

Emisiones de N2O por Escenarios

Incremento (sobre el período previo) N2O


Programa



Diagnóstico



PMUS



TRANSPORTE

NO

MOTORIZADO

SEGURIDAD TRANSPORTE

PÚBLICO

TARIFAS

INTEGRADAS

MARKETING Y

ATENCIÓN AL

CLIENTE

PLANIFICACIÓN

DEL

TRANSPORTE

URBANO

TRÁFICO DE

CARGA EN EL

ÁREA URBANA

TERMINALES

INTERMODALES

PLAN DE

TRANSPORTE

MULTIMODAL

SOSTENIBLE

GESTIÓN DE

ESTACIONAMIENTOS

Y TRANSPORTE

PRIVADO

El objetivo principal es el diseño de un conjunto de políticas, lineamientos y propuestas de actuación para el

sistema de transporte y sistema viario, a modo de garantizar una movilidad sostenible tanto de personas como de

bienes en el Distrito Central de Tegucigalpa y Comayagüela priorizando el uso del transporte mas sostenibles

como el transporte público, bici y pie

Es hora de actuar…. Todos con el Plan de Movilidad Urbana Sostenible


Movilidad personas

Transporte Público

Movilidad de

personas a pie y bici

Movilidad personas

en vehículo privado

Transporte de

mercancías

•Fomentar una mayor proporción de los viajes en transporte público, en bicicleta o a pie, como modos

alternativos al vehículo privado

•Hacer una ciudad mas accesible y segura para el peatón y para otros modos no motorizados como la

bici

•Hacer la ciudad más accesible, mejorando la red de buses y completar las fases de corredores masivos

•Mejorar la eficiencia operativa del sistema de transporte (para cada modo de transporte)

•Fijar estándares determinados en infraestructuras para permitir una movilidad segura y eficiente de

personas y mercancías

•Aplicar el concepto de “Seguridad sostenible” donde en vías urbanas residenciales y comerciales se

priorice los peatones y ciclistas mientras que el vehículo privado lo tendría en las vías expresas o

carreteras de acceso-salida de DC

•Aliviar la ciudad del tráfico rodado: descongestionar los CH y desviando tráficos de paso y tráficos de

pesados por vías alternas

•Desarrollar políticas y estrategias para la distribución urbana de mercancías en conformidad con

estrategias de planificación urbana

Se definen los Objetivos Generales en materia de movilidad,


Y se definen los siguientes Objetivos Generales en elementos que inciden sobre la

movilidad,

Análisis socio-económico, territorial y urbanístico

•Definir medidas de gestión de la movilidad aplicada en las medidas de gestión del espacio y del

aparcamiento

•Integrar todas las actividades que generan movilidad (económicas, sociales, culturales) con el

planteamiento urbanístico

Seguridad vial y personal

•Mejorar la seguridad, y en particular reducir el número de accidentes y la gravedad de los mimos

•Mejoras tecnológicas y mantenimiento de los vehículos en especial atención a los destinados al

transporte de personas y mercancías

Diagnostico ambiental

•Mejorar la calidad ambiental y reducir los impactos del transporte sobre la calidad del aire y del

ruido y la salud de las personas

•Reducir el efecto invernadero

Aparcamiento

•Establecer medidas de regulación y control del aparcamiento irregular en calzada y fuera de

calzada


Se esta trabajando en el desarrollo del Plan para DC, mediante la definición de medidas y actuaciones….

Medidas y actuaciones

• CONTROL Y ORDENACIÓN DE TRÁFICO

- Templado de tráfico, Zonas 30, priorización autobús en intersecciones, creación de circunvalaciones.

• GESTIÓN Y LIMITACIÓN DE APARCAMIENTO PARA VEHÍCULO PRIVADO

- Nuevas regulaciones, aparcamientos disuasorios…

• POTENCIACIÓN DEL TRANSPORTE COLECTIVO

- Intercambiadores, carril bus, plataformas reservadas, carriles VAO, sistemas de TP, sistemas tarifarios integrados, aplicación de

nuevas tecnologías…

• RECUPERACIÓN DE CALIDAD URBANA Y CIUDADANA

- Mejora de la red de itinerarios peatonales, de bicicleta, alquiler / préstamo y aparcamientos de bicicleta

• MEDIDAS ESPECÍFICAS DE GESTIÓN DE LA MOVILIDAD

- Aparcamientos disuasorios, transporte a la demanda, y peajes urbanos

• MEDIDAS PARA MEJORAR LA MOVILIDAD DE LAS PMR

- Accesibilidad para la movilidad en el viario y adecuación de las paradas y vehículos de TP


…que responden a la problemática identificada en el diagnóstico y que se someten a un proceso de consulta mediante grupos de trabajo multidisciplinar

Medidas y actuaciones

• MEJORA DE MOVILIDAD DE MERCANCÍAS Y CARGA Y DESCARGA

- Control de circulación, limitación de horarios y establecimiento de centros de transporte

• INTEGRACIÓN DE LA MOVILIDAD EN POLÍTICAS URBANÍSTICAS

- Peatonalización, orientación del urbanismo al TP, ciudades y barrios amigables a la movilidad sostenible

• MEJORA DE CALIDAD AMBIENTAL Y AHORRO ENERGÉTICO

- TP eléctrico, con gas natural, biodiesel…y una nueva fiscalidad

• MEJORA DE TRANSPORTE A GRANDES ÁREAS Y CENTROS ATRACTORES DE VIAJES

- Políticas de localización de centros atractores, buses de empresa, líneas especiales de TP, teletrabajo, horarios flexibles, bonos de

transporte de empresa.

• MEJORA DE SEGURIDAD

- Mejora de la señalización, intersecciones y separación de flujos


Programa



Diagnóstico



PMUS



Red de transporte público actual 2012

• SITP: 4 rutas BRT, 71 rutas de bus entre alimentadoras y

troncales

• Longitud red de transporte público: 1,092 km

• Velocidad promedio 20km/h para el BRT y 15km/h buses

• Productividad rutas de 5 pasajeros/veh-km

Red de transporte público Escenario 2020

El PMUS define una visión de la red de transporte público para el año 2020 que mejora

la seguridad, calidad y cobertura del servicio junto con ahorros de tiempo de los viajes

y reducción de los costes de operación

• 83 rutas urbanas identificadas

• Longitud red de transporte público: 2,390 km

• Velocidad promedio 9km/h

• Productividad ruats de 1,5 pasajeros/veh-km


Primera y Segunda Fase (2013-2014)

La implantación de corredores se llevará a cabo por fases siendo la Primera la del

corredor Kennedy-Estadio

Silos de IHMA (10)

1ª Entrada Kennedy (9)

INFOP (8)

Plaza Miraflores (7)

Centro Comercial

Centro América(6)

Terminal Jacaleapa

2 rutas BRT

3 rutas alimentadoras a los Centros

5 rutas alimentadoras

BENEFICIOS DEL NUEVO SISTEMA

• Mejora del servicio: cumplimiento horarios y

frecuencias

• Aumento de la seguridad

• Ahorros de tiempo de viaje

• Aumento de cobertura

• Mejora acceso peatonal

• Accesibilidad universal

• Reducción emisiones contaminantes y del ruido

• Ahorros costes de operación


El PMUS da la oportunidad de mejorar la movilidad de la ciudad y la calidad de vida de los capitalinos

Conclusiones

• La implantación del BRT representa el inicio de un conjunto de actuaciones enmarcadas en el PMUS con

una visión integrada de las necesidades de la ciudad para el medio plazo

• El PMUS constituye una herramienta técnica de sustento a las actuaciones de la Alcaldía en temas de

movilidad, corrigiendo errores en la toma de decisiones no siempre acertadas por la ausencia de políticas y

objetivos concretos para la ciudad y su desarrollo

• Los beneficios esperados de la aplicación del PMUS:

• Disminuyen los atascos y efectos derivados de la congestión

• Desciende el consumo de energías no renovables y se promociona el consumo de las renovables

• Desciende el tiempo de viaje

• Mejora el transporte público

• Recupera el espacio público

• Mejora la accesibilidad, la salud y el medio ambiente urbano

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Gracias por

su atención

foro de movilidad sustentable en distrito central 2012

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