ФОРУМ 01‘ (8) 2011

стр. 2 5 6

7 11

12 13 14

18 19

dinamika-avia.ru

На пути к международной сертификации • Лед тронулся! Интерьвью с В.М. Шибаевым• Ситников и К°, или История о том, как Superjet 100 • «взлетал» на землеТри захода на посадку• 36-й Европейский вертолетный форум в Париже•

Комплексный тренажер экипажа Ми-8МТВ-5• Процедурный тренажер экипажа Су-24М • Авиабаза в Буденновске: • в строю – тренажер для «Ночных охотников» Мексика, Веракруc: обучение в действии• Тренажеры на экспорт•

ВВС РФ получили тренажеры экипажа вертолета Ми-8МТВ-5

В номере:

Комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-8МТВ-5

Созданные в ЦНТУ «Динамика» комплексные тренажеры экипажа вертолета Ми-8МТВ-5 предназначены для отра-ботки полного спектра задач пилотирования и боевого применения в условиях реального интерьера кабины вер-толета и имитации работы всех бортовых систем. Особое внимание уделено отработке действий в особых случаях, создаваемых отказами авиационной техники, ошибками в технике пилотирования и неблагоприятными метеоро-логическими условиями выполнения полета. Тренажеры позволяют также отрабатывать применение авиационных средств поражения в полном объеме и в реальном инте-рьере кабин. Система визуализации тренажеров пред-ставляет собой 8-канальную проекционную систему со сферическим экраном, углы обзора которого относитель-но центра кабины составляют 240° по горизонтали и 71° по вертикали. Система компьютерного синтеза изображе-ния внекабинной обстановки «Радуга КД», разработанная специалистами фирмы «Константа-Дизайн», отличается исключительно высокой степенью детализации подстила-

ющей поверхности и воспроизводит изображения прак-тически любых реальных объектов и таких спецэффектов, как рассеивание солнечного света в атмосфере, объемный туман и облачность, мягкие динамические тени, пыльные и снежные вихри и т.д. В составе тренажеров экипажей Ми-8МТВ-5 впервые для вертолетов семейства Ми-8 были реализованы имитаторы очков ночного видения. Другой отличительной особенностью новых тренажеров стало то, что также впервые для вертолетов этого семейства в со-ставе тренажеров Ми-8МТВ-5 был реализован имитатор метеолокатора 8А813Ц 4-й серии.

Два тренажера Ми-8МТВ-5 стали для ЦНТУ «Динами-ка» в общей сложности четвертым и пятым тренажера-ми, изготовленными для экипажей вертолетов семейства Ми-8/Ми-17. Впервые комплексный тренажер экипажа Ми-17-1В был создан в 2006 году в сотрудничестве с ОАО «СПАРК» для учебного центра на базе ВМФ в Мексике. Второй тренажер разработан в 2008 году для экипажа Ми-8МТВ и эксплуатируется на Центральной базе «Авиа-

лесоохраны» в подмосковном Пушкино. Третий тренажер был создан в 2010 году для подготовки экипажей вертоле-та Ми-171 и эксплуатируется в вертолетном учебном цен-тре HTP Ostrava в Чехии.

Государственные испытания комплексного тренаже-ра экипажа вертолета Ми-8МТВ-5 проводили летчики-испытатели и инженеры Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) им. Чкалова. Тренажер про-верялся на соответствие тактико-техническому заданию по применению штатного бортового вооружения на всех этапах боевого применения, в том числе в особых случа-ях. Оценивалось качество моделирования прицельной си-стемы, адекватность имитации применения авиационных средств поражения (АСП) и качество системы визуализа-ции при отработке применения АСП. Государственные ис-пытания подтвердили, что созданный тренажер является эффективным средством обучения экипажа, а также под-держания навыков пилотирования и боевого применения вертолета Ми-8МТВ-5.

Когда компания ЦНТУ «Динамика» в августе 2010 года выиграла от-крытый аукцион Министерства обороны РФ на поставку двух трена-жеров вертолета Ми-8МТВ-5, времени на их создание оставалось мало: согласно условиям аукциона, оба тренажера необходимо было поставить Заказчику до конца 2010 года. Один из них предназначался для тренировки летных экипажей на авиабазе ВВС в Буденновске, второй должен был пополнить тренажерный парк Сызранского выс-шего авиационного училища летчиков (СВВАУЛ).

“

2 НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

Техническое перевооружение авиационных группировок ВВС РФ, которое планируется завершить к 2020 году, коснется и клас-са транспортно-десантных вертолетов армейской авиации. На смену вертоле-там семейства Ми-8 придут обновленные многоцелевые Ми-8МТВ5, которые имеют существенно улучшенные летные характери-стики и транспортно-десантные возможно-сти, новую современную кабину, светотех-ническое оборудование которой позволяет летчикам применять очки ночного видения, значительно расширяя возможности по-летов в темное время суток и позволяя выполнять специальные операции кругло-суточно. Всего в десятилетний период будет осуществлено полное обновление парка средних транспортно-десантных вертолетов на вертолеты Ми-8МТВ-5.

”

3

“�Олег�ЕФИМОВ,�руководитель проекта:

«Вертолет Ми-8 является самым массовым двухдвигательным вертолетом в мире и вхо-дит в список самых массовых вертолетов за всю историю авиации. Надежность, не-прихотливость и удобство в эксплуатации сделали эту машину наиболее распростра-ненным транспортным вертолетом в мире. Сегодня вертолеты этого семейства экс-плуатируются более чем в 50 странах мира. В тщательно продуманной конструкции Ми-8 изначально был заложен огромный ресурс для модификаций. Уникальная совокупность летно-технических и эксплуатационных

характеристик позволила создать на базе Ми-8 более 70 модификаций. На сегодняш-ний день это мировой рекорд по количеству модификаций вертолетов одного семейства.

Сегодня вертолет Ми-8 — основной военно-транспортный вертолет, эксплуати-рующийся в армейской авиации ВВС РФ. С 2008 года в вооруженные силы РФ стали поступать вертолеты Ми-8МТВ-5, имеющие более современные в сравнении с предыду-щими модификациями авионику, радио-связное оборудование, кабину и светотехни-ческое оборудование, адаптированные под очки ночного видения.

Несмотря на то, что ЦНТУ «Динамика» имеет научно-технический задел и большой

опыт в изготовлении тренажеров экипажей вертолетов семейства Ми-8/17, при созда-нии комплексных тренажеров КТ-8МТВ-5 наши специалисты столкнулось с рядом трудностей. Связаны были они с имитацией работы нового бортового комплекса связи, метеолокатора, систем авиационного воору-жения, реализацией имитаторов очков ночного видения. Определенные проблемы возникли и со сроками поставки комплек-тующих изделий со стороны предприятий-смежников. Все это еще больше усложняло и без того трудную задачу — сделать тре-нажеры фактически за 4 месяца — срок, который казался поначалу практически нереальным. И все же оперативность и сла-женность работы всех специалистов, при-нимавших участие в проекте, позволили компании успешно выполнить госзаказ на поставку двух тренажеров КТ-8МТВ-5, один из которых был отправлен в Сызранское ВВАУЛ, а другой — на авиабазу в Буден-новск.

В связи с этим мне хочется выразить сло-ва благодарности всем специалистам, прини-мавшим участие в этом проекте. Очень важ-ным я считаю и тот вклад, который внес в эту работу Александр Шишов. Его огромный опыт летной эксплуатации вертолетов типа Ми-8, доскональное знание особенностей работы вертолетных систем и оборудования, позво-лили создать тренажер, адекватно передаю-щий ощущения реального полета. Я надеюсь, что тренажеры КТ-8МТВ-5 займут достойное место в системе подготовки летного состава армейской авиации ВВС РФ».

Госиспытания проводят опытные летчики ГЛИЦ

Панорама кабины тренажера экипажа Ми-8МТВ-5

Отработка полетов на групповую слетанность в составе пары

”

“4 НОВЫЕ ПРОДУКТЫ

“�Александр�ШИШОВ,�ведущий инженер методического отдела:

«Новые тренажеры Ми-8МТВ-5 интересны прежде всего тем, что на них впервые была в полном объеме реализована имитация при-менения авиационных средств поражения (АСП), включающих неуправляемые авиацион-ные ракеты по наземным целям, применение авиационной пушки и бомбометания. Причем впервые в системе визуализации тренажера была реализована возможность переключе-

ния коррекции визуализации с центральной точки кабины на командира вертолета, перед которым установлен прицел. Это позволило с высокой степенью подобия смоделировать на тренажере применение АСП аналогично тому, как это происходит в реальном полете. Реали-зована также возможность отработки группо-вой слетанности в составе пары по заранее составленному плану «полета». Это, безусловно, не только повышает эффективность обучения на тренажере, но и играет важную роль в обе-спечении безопасности групповых полетов».

Транспортно-боевой вертолет Ми-8МТВ5, серийное производство которого осущест-вляется на ОАО «Казанский вертолетный завод», является одной из многочисленных модификаций вертолета всех времен и на-родов Ми-8, являющегося и по сей день основной «рабочей лошадкой» армейской авиации и получившего у летчиков почет-ное прозвище «Рабочая пчела». Ми-8 попал в Книгу рекордов Гиннеса по количеству реплик: эту машину произвели тиражом 12 тыс. штук, в то время как его ближай-ший соперник — многоцелевой военно-транспортный Sikorsky S-70 вышел в коли-честве 2 тыс. экземпляров.

4

”

�Валерий�ИВАНЕНКО,�начальник опытно-конструкторского бюро:

«Тренажеры для экипажей вертолетов типа Ми-8/17 ЦНТУ «Динамика» производит с 2006 года, причем создаваемые ранее тренажеры вертолетов предназначались исключительно для решения транспорт-ных задач. Тренажер вертолета Ми-8МТВ-5 предполагает его использование не только в мирных, но и в военных целях. На первый взгляд, необходимо добавить только имита-цию системы управления оружием, однако реально это потребовало применить в этом проекте новые технические решения.

Прежде всего, они коснулись системы визуализации тренажера. При выполнении стрельбы по наземным целям необходимо, как известно, решить задачи обнаружения, распознавания, прицеливания и собственно выполнения стрельбы, при этом дальность обнаружения типовых целей должна быть не менее 3-х километров. Это потребовало изменить конструкцию системы визуализа-ции, значительно улучшить её угловое раз-решение и решить проблемы с параллаксом при выполнении прицеливания. Но это еще не все. Для имитации выполнения ночных по-летов потребовалось значительно уменьшить эффект «клиньев» от возможного наложения двух соседних каналов визуализации. В итоге если сравнить системы визуализации трена-жеров экипажей Ми-17 и Ми-8-МТВ-5, стано-вится понятно, что они существенно отлича-ются, фактически это — различные системы.

Однако новизна этого проекта касается не только системы визуализации тренажера. Применение очков ночного видения и метео-локатора потребовало в корне пересмотреть электронику кабины. В итоге за короткий срок пришлось создавать практически новую версию тренажера. В этом — большая заслуга всего коллектива «Динамики». Отрадно то, что созданная версия работоспособна, имеет гибкую модульную структуру и продемонстри-ровала положительные результаты во время государственных испытаний».

”“

ВРМЭ допускает модернизацию до варианта Су-24М2 путем замены программного обеспечения.

Комплекс предназначен для выполнения тактической подготовки летного состава штурмовой авиации, подготов-ки и переподготовки летного и инженерно-технического со-става, оценки эффективности выполнения типовых задач в различных условиях обстановки на театре военных дей-ствий, объективного контроля уровня подготовки обучаю-щихся на этапах теоретического и практического обуче-ния. Основной особенностью разрабатываемого комплек-са станет возможность его совместной работы в единой информационно-моделирующей среде с тактическими тре-нажерами командного пункта полка и лиц группы руковод-ства полетами.

В состав созданного ВРМЭ входят вычислительно-моделирующий комплекс, системные блоки, мониторы для имитации приборной доски, пультов и внекабинной обста-новки, джойстики, имитирующие РУС и РУД, педали, и т.д. На рабочем месте штурмана установлены имитаторы реаль-

ных органов управления, отвечающие за боевое примене-ние средств поражения, что позволяет штурману во время тренировки отрабатывать наведение и применение ком-плекса вооружений. По требованию заказчика вместо джой-стиков могут быть установлены имитаторы РУС и РУД, из-готовленные с использованием 3D сканера и 3D принтера, в точности имитирующие соответствующие органы управле-ния самолета Су-24М.

Самолет Су-24М, принятый на вооружение в 1983 года, считается достаточно сложной в пилотировании машиной и имеет относительно высокий уровень аварийности. До сих пор за все время его эксплуатации комплексный трена-жер для наземной подготовки летных экипажей не исполь-зовался.

Создание тренажера экипажа Су-24М, который станет основным элементом создаваемого комплекса учебно-тренировочных средств, предположительно будет заверше-но к концу лета 2011 года.

Процедурный тренажер экипажа самолета Су-24MВ ЦНТУ «Динамика» завершена сборка процедурного тренажера, представляющего собой выносное рабочее места экипажа (ВРМЭ) са-молета Су-24М. Эта работа выполнялась в рамках программы по соз-данию комплекса учебно-тренировочных средств для обучения лет-ного и инженерно-технического состава штурмовой авиации ВМФ бе-регового базирования на самолет Су-24М. В состав комплекса войдут, помимо ВРМЭ, комплексный тренажер экипажа самолета и автомати-зированная система обучения для подготовки и переучивания летного и инженерно-технического состава на Су-24М.

�Александр�ЛИТВИНЕНКО, генеральный директор:

«С авиацией ВМФ нас связывают проч-ные отношения начиная с 2002 года, когда мы впрвые сделали тренажер нового поко-ления для Су-33. Сегодня Министерство обо-роны является наиболее последовательным заказчиком наших продуктов, систематиче-ски обновляя и модернизируя имеющийся парк тренажерной техники.

Значимость этого поекта для нас за-ключается в том, что по его завершении мы впервые сможем поставить авиации ВМФ современный многофункциональный тактический тренажерный комплекс, пред-назначенный для совместного обучения и отработки эффективного взаимодействия различных подразделений Вооруженных сил».

НОВЫЕ ПРОДУКТЫ 5

”

6 ПОЛЬЗОВАТЕЛИ

В ЦНТУ «Динамика» создан комплексный тренажер эки-пажа вертолета Ми-28Н «Ночной охотник» для авиабазы в Буденновске, являющейся одним из первых соединений в ВВС России, вооруженных этими новейшими боевыми ма-шинами. Сегодня в тренажерном центре авиабазы сосре-доточен полный комплекс технических средств обучения на вертолет Ми-28Н, включающий комплексный трена-жер КТЭ-28Н и автоматизированную обучающую систе-му УКК-28-Л для теоретической подготовки инженерно-технического состава, разработанную ранее также в ЦНТУ «Динамика». Для авиабазы в Буденновске предна-значен и один из двух тренажеров экипажа вертолета Ми-8МТВ5, созданных в компании в конце 2010 года.

В ходе приемки тренажера КТЭ-28Н в ЦНТУ «Динами-ка» специалистами буденновской авиабазы мы беседуем с заместителем командира в/ч 44936 Юрием Алексееви-чем БОРИСИКОВЫМ о том, какие задачи в области обу-чения летных экипажей предстоит решать в вертолет-ном полку в ближайшие годы.

ФОРУМ: На авиабазе в Буденновске сейчас идет актив-ное освоение вертолетов Ми-28Н. Как сегодня проходит подготовка пилотов и инженерно-технического состава на новый тип техники?

Юрий Борисиков: Обучение летчиков на вертолет Ми-28Н идет полным ходом. Прежде чем сесть в вертолет, летчик осваивает его в компьютерных классах. Но пока это неосязаемые методы обучения по принципу «человек-компьютер». То, что мы получаем сейчас в «Динамике» — это живая кабина, в которой летчик сможет работать в реаль-ном интерьере, оттачивать профессиональные навыки, включая порядок распределения внимания при выполне-нии различных элементов полета, «слепой запуск», действия в особых случаях и др. Это очень сильное подспорье в про-цессе подготовки и отработки мастерства пилота. Установ-ка тренажера на нашей базе происходит впервые, кстати, и в ВВС армейской авиации тоже. Раньше все тренажеры находились только в училищах и в Центрах боевой подго-товки. Сегодня, когда на вооружение поступает все более сложная техника, существующие методы обучения летчиков и техников уже изжили себя. Теперь необходима современ-ная учебная база и в строевых частях.

С учебными средствами, созданными в ЦНТУ «Дина-мика», нам будет значительно легче готовить и летчиков, и инженерно-технический состав на вертолеты Ми-28Н и Ми-8МТВ-5. После прохождения подготовки на тренажере летчик будет максимально подготовлен к полету, т.к. сам тре-нажер уже подразумевает полную оценку действий экипажа. Это особенно касается молодежи, которая приходит к нам по-сле училищ. Сейчас на Ми-28Н летают в основном опытные летчики, достигшие совершенства на Ми-24. В планах же сто-ит — омолаживание летного состава. Сегодняшний лейтенант для достижения необходимого уровня подготовки полета на Ми-28Н должен отлетать года 3 на Ми-24. Благодаря трена-жеру уровень подготовки летчика удастся повысить быстрее.

У большинства из нас город Буденновск Ставропольского края ассоциируется с со-бытиями лета 1995 года, когда банда, со-стоящая из 195 боевиков, захватила в ка-честве заложников на территории местной больницы детей, женщин, стариков, весь персонал больницы — всего около 1600 человек. В результате вооруженного на-падения тогда от рук террористов погибли 129 человек.

Сегодня авиабаза в Буденновске — важ-нейший авиационный форпост Юга России. Там дислоцируется знаменитая мотострел-ковая бригада и авиабаза, сформированная на основе штурмового авиационного полка смешанной авиадивизии и отдельного вер-толетного полка боевого управления. База укомплектована современной авиационной техникой и имеет высокопрофессиональ-ный, прошедший множество горячих точек личный состав. На вооружении авиабазы со-стоят штурмовики Су-25СМ, вертолёты Ми-8, Ми-24, Ми-24ПН, Ми-28Н.

Авиабаза в Буденновске: в строю — тренажер для «Ночных охотников»

будут приезжать и летчики из других авиационных частей, куда новая техника еще только поступает. Соответственно, нагрузка на тренажер будет максимальная, и мы надеемся, что он будет работать без сбоев.

Ф. Как Вы оцениваете качество созданного в «Дина-мике» тренажера экипажа вертолета Ми-28Н?

Ю.Б. Я уже не первый раз в «Динамике», и если срав-нивать с предыдущими тренажерами, которые вы выпуска-ли 6 лет назад, то этот, без сомнения, более совершенен. В целом он соответствует нашим требованиям.

Конечно, мы не можем сразу перестроиться и делать, как, например, в Boeing, когда пилота после определенных часов налета на тренажере сразу сажают за штурвал само-лета. Нам необходимо, чтобы летчик сначала отработал все ситуации на тренажере, затем убедиться в его уровне подготовки, потом сделать контрольные полеты на «живом» вертолете, для того чтобы быть уверенными в адаптации летчика к реальной ситуации после тренажной подготовки. Но надеюсь, что в скором времени и у нас будут созданы такие совершенные обучающие средства, что переход от тренажера к реальному полету будет минимальным. Тогда мы сможем быть спокойны и уверены в том, что летчик по-лучает самую качественную тренажерную подготовку.

Ф. Существуют ли планы дальнейшего расширения тренажерной базы в Буденновске?

Ю.Б. Эти планы, конечно, существуют, и принимает их вышестоящее руководство. Нам, конечно, хотелось бы, что-бы учебная база своевременно модернизировалась и рас-ширялась за счет новых тренажеров. Вертолеты Ми-8МТВ-5 и Ми-28Н — это техника новая, но через какое-то опреде-ленное время и эти модели вертолетов будут радикально отличаться от тех, что мы имеем сейчас. И до бесконечно-

Ф. Существуют ли уже сегодня программы подготов-ки летчиков на тренажере? Каков должен быть средний «налет» на тренажере?

Ю.Б. Летчику полагается на тренажере налетать не ме-нее 60-ти часов за год. Поэтому тренажер в рабочие дни у нас будет задействован по полной программе — с утра и до вечера. Поскольку мы получаем такой тренажер пер-выми, то к нам для прохождения тренажерной подготовки

сти сегодняшний тренажер модернизироваться не сможет. Соответственно, должны будут появиться тренажеры и для новых вариантов вертолетов. Я считаю, что под каждый тип летательной техники должны быть разработаны соот-ветствующие тренажеры, тогда и специалистов мы будем готовить лучше и качественнее.

Марина Терехова

Комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-28Н

Приемка тренажера завершена успешно

Юрий Борисиков —в кабине тренажера

7

ФОРУМ: Расскажите, как чувствует себя наш трена-жер в Веракрузе, в каком он состоянии, как эксплуати-руется?

Герман Полещук: Еще во время предыдущей поездки в Мексику в 2009 году нас очень порадовало то, как бе-режно тамошние специалисты относятся в технике вообще и к нашему тренажеру в частности. В техническом отно-шении он находится в отличном состоянии и, несмотря на то, что он был выпущен в 2006 году, не потерял своей актуальности и по сей день и свои задачи решает успешно. Что же касается эксплуатации тренажера, то, на мой взгляд, назвать ее очень интенсивной нельзя: на момент нашего приезда в этот раз тренажер «налетал» по документам не-многим более 2000 часов.

Ф. Как Вы думаете, с чем это связано? Ведь изна-чально предполагалось, что эксплуатация тренажера будет достаточно интенсивная, поскольку в Цен-тре планировалось обучать не только мексиканских пилотов, но и экипажи из других стран Латинской Америки.

Г.П. Как ни странно, из соседних стран летчики пока не едут, возможно, для этого существуют какие-то политиче-ские или иные мотивы. Отчасти это объясняется и тем, что летчики из соседних стран, несмотря на то, что тренажер есть в Мексике у них под боком, предпочитают отправить-ся в Учебный Центр «СПАРК» в Питере. Просто потому, что едут не только поучиться и приобрести навыки пилотиро-вания, но заодно и повидать мир.

Что же касается обучения мексиканских летчиков, то здесь все работает четко, в Центре проводится обуче-ние летных экипажей из самых различных ведомств — это и военно-морской флот, и подразделения береговой охраны, и ВВС, и полиции. Кстати говоря, мы смогли воочию убедиться в практической пользе местной вер-

толетной группировки и персонала Учебного центра, в котором эксплуатируется наш тренажер. Дело в том, что мы прилетели в Веракруз сразу после трагических событий, вызванных сильнейшим ураганом «Карл». Сам город был довольно сильно поврежден, причем старо-жилы в Веракрузе не помнят, чтоб такое случалось на их памяти. Кстати, Учебный центр тоже пострадал. Незадол-го до нашего приезда там проходили обучение экипажи федеральной полиции. Один из экипажей не закончил занятия, потому что в учебном центре не было электри-чества — ураган серьезно повредил линии электропе-редач, необходим был ремонт крыши и всей системы электроснабжения. Мы как раз приехали в тот момент, когда этот экипаж заканчивал практические занятия на тренажере и сдавал экзамены. Не знаю точно, какое ве-домство в Мексике занимается вопросами спасения, но делается это не без помощи военных. В ликвидации по-следствий стихийного бедствия самое активное участие принимали летчики-инструкторы, проводящие обучение на нашем тренажере.

Мексика, Веракрус: обучение в действии

С 4 по 22 октября специалистами ЦНТУ «Динамика» Вале-рием ИВАНЕНКО и Германом ПОЛЕЩУКОМ был проведен курс обучения инструкторского и обслуживающего персона-ла комплексного тренажера экипажа вертолета Ми-17-1В, который эксплуатируется в учебном центре на базе ВМФ Мексики в Веракрусе с 2006 года.

Тренажер был создан в ЦНТУ «Динамика» по заказу компании «СПАРК» в рамках проекта, ставшего частью

межправительственного соглашения, подписанного пре-зидентами России и Мексики в 2004 году. Учебный центр в Веракрусе вошел в состав центра технического обслу-живания и капитального ремонта российских вертоле-тов, строительство которого осуществили российские компании «Рособоронэкспорт» и «СПАРК» вместе с мек-сиканской компанией Foncar. Позднее, в июне 2009 года специалистами «Динамики» были проведены плановые работы, связанные с модернизацией приборного оборудова-ния кабины и программного обеспечения тренажера. Тогда впервые была опробована новая технология обмена дан-ными вычислительного комплекса с кабиной, а также про-ведена подготовка тренажера к возможной модернизации, которая предполагала установку очков ночного видения и специальной опции — тренажера оператора внешней под-вески вертолета.

Мы попросили руководителя Отдела ВТ и УСО ЦНТУ «Ди-намика» Германа ПОЛЕЩУКА рассказать об обучении мекси-канских специалистов.

ОБУЧЕНИЕ

Учебный центр на базе ВМФ Мексики в Веракрузе

Герман Полещук

Тренажер экипажа Ми-17-1В

Занятия ведет Валерий Иваненко

Ф. Получается, что там инструкторами тренажера являются действующие летчики?

Г.П. Да, в Мексике это действующие пилоты, находящи-еся на службе. Их в любое время могут вызвать на аэро-дром, чтобы поднять по тревоге боевой вертолет. Так было и после урагана, когда инструкторы были мобилизованы на спасательные полеты, во время которых осуществля-лась помощь попавшим в беду местным жителям.

Ф. Это важно, что обучение проводит действующий летчик?

Г.П. По-моему, да, в этом есть рациональное зерно. Мы же не можем создать тренажер, который бы на 100% со-ответствовал бы имитируемому летательному аппарату, речь ведь идет о той или иной степени подобия. Поэто-му, поскольку у действующих летчиков имеется одновре-менно опыт полетов и на тренажере, и на вертолете, они могут давать весьма ценные сведения тем, кто приходит обучаться. Особенно это касается тех, кто приходит пе-реучиваться с других типов вертолетов, или даже с само-летов.

Ф. Такие тоже есть?Г.П. По крайней мере мне известно, что такие програм-

мы существуют.

Ф. Вы проводили обучение именно инструкторов тре-нажера?

Г.П. У нас было два потока и обучение проводилось по двум программам. Одна программа — для инженерно-технического состава, который занимается чисто эксплуа-тацией. И была отдельная программа — для подготовки инструкторов.

Ф. Вы работали вместе с Валерием Ивановичем Ива-ненко. Как были разделены ваши обязанности?

Г.П. Кроме нас с В.И.Иваненко обучением занимался еще Виктор Заковырин, летчик вертолета Ми-17, работаю-щий в компании «СПАРК». Для нас необычайно ценным было то, что Виктор не только опытнейший инструктор,

летчик высочайшего класса, но и человек, отлично знаю-щий менталитет наших подопечных, так как давно работа-ет в Мексике и вообще много поездил по странам Латин-ской Америки. Помогали нам также и 2 переводчика из компании «СПАРК».

Нами были заранее составлены соответствующие про-граммы для того, чтобы готовить 2 потока — инструкторов и инженерно-технический состав. Сложность и специфика нашей части обучения заключалась в том, что при подго-товке инструкторов требовалось преподавать фрагменты учебного материалы из программы подготовки инженеров. При подготовке инструкторов мы частично использовали материалы, связанные с техническим оснащением трена-жера — это и данные по составу аппаратных средств, и ма-териалы по программному обеспечению рабочего места инструктора.

8

На фото: Военные, служа-щие на авиабазе ВМФ Мек-сики в Веракрусе, проводят эвакуацию пострадавших жителей из затопленных районов штата. Среди спасателей — летчики-инструкторы тренажера Ми-17-1В.

Ураган «Карл», пронесшийся в пятницу 17 сен-тября возле города Веракрус на Карибском побережье Мексики, сломал сотни деревьев, рекламные щиты, опоры ЛЭП, оставив 80% территории города без электричества, из-за проливных ливней реки и каналы вышли из берегов. В результате удара стихии в общей сложности пострадало около миллиона чело-век. По количеству выпавших осадков и мас-штабам наводнений ураган «Карл» оказался самым разрушительным из тех, которые в про-шлом обрушивались на Веракрус.

Ф. Мексиканцы старательные ученики?Г.П. Да, они подходят ко всему очень серьезно. В от-

ношении того, что касается эксплуатации любой военной техники, они очень щепетильны. Когда мы в первый день пришли на занятия, для нас было очень важно произвести входной контроль, чтобы понять уровень знаний инже-нерного состава и летчиков-инструкторов. Попросили их полностью провести обучение на тренажере так, как будто нас нет — подготовку занятия, предполетный брифинг, раз-бор полетов — всё. После чего мы смогли оценить уровень их подготовки, и сочли его очень достойным, вполне до-статочным для того, чтобы эксплуатировать наш тренажер. Естественно, были какие-то шероховатости, но в целом мы остались довольны. При проведении занятий нами были выявлены мелкие неисправности по техническому состоя-нию, но не фатальные, а такие, которые мексиканцы нау-чились устранять сами. Основной упор на практических занятиях был сделан на то, чтобы знания буквально «дохо-дили через руки». Они научились самостоятельно демон-тировать приборы, проверять их техническое состояние, выполнять необходимые регулировки и т.д. Как оказалось, некоторые регулировочные работы не проводились ни разу за все четыре года эксплуатации тренажера. Основ-ной девиз при эксплуатации у них был такой: «Работает, замечаний нет — и отлично». Значит, нет причин для того, чтобы вмешиваться в работу оборудования.

Ф. Фактически вам не пришлось учить людей заново?Г. П. Да, это так. Перед поездкой в Мексику нам ста-

вились определенные задачи, но полного представления о том, что нас ждет на месте, мы не имели. Готовились мы к тому, что часть обучаемых будет состоять из вновь при-бывших, а другая часть будет состоять из тех, кто уже экс-плуатировал наш тренажер ранее. Фактически нами были подготовлены два курса: курс повышения квалификации и курс начальной подготовки.

Ф. Это связано с ротацией кадров у военных?Г. П. Да, в том числе и с этим. Что касается инженер-

ного состава, то это были люди с разным уровнем под-готовки, кому-то из них можно было пропустить началь-ный уровень подготовки, и сразу давать курс повышения квалификации. Для этого и делался входной контроль, он помог нам оптимальным образом спланировать занятия, определить, кому и на что надо обратить внимание. Мы спланировали расписание и начали чтение вводных лек-ций, посвященных общим сведениям о тренажере. Вна-чале было довольно трудно, поскольку мы не говорили по-испански. Для чтения вводных лекций пришлось вы-работать определенную методику преподавания, и здесь нам очень помог исключительно грамотный и опытный переводчик. Заключалась эта методика в том, что учебный материал излагался лектором, а содержание лекции в виде

9ОБУЧЕНИЕ

графической информации и текста на русском языке вы-давалось на экране в режиме он-лайн, что позволяло пере-водчику более качественно выполнять перевод, потому что учебный материал изобиловал различными техническими терминами. В принципе такая технология была опробова-на ранее и неплохо себя зарекомендовала. Мексиканцы даже попросили нас оставить им лекции на русском языке в электронном виде, что мы и сделали.

Ф. А каково было соотношение теоретических и прак-тических занятий?

Г.П. Сначала была, как положено, теоретическая подго-товка, то есть лекционные занятия. Они заняли примерно 10% всего времени обучения. Это для подготовки инже-неров, обслуживающих тренажер. Что же касается подго-товки инструкторов, то для них было довольно-таки много теории, ибо специфика их подготовки совершенно другая, с ними очень полезно многие моменты разбирать имен-но на лекциях. Здесь дается особая методика проведения «полетов», которая отличается от полетов на реальных машинах. Вообще у инструкторов было много вопросов по организации обучения, люди пришли с разным уровнем подготовки, некоторых надо было серьезно подтянуть.

Ф. Вы все учебные материалы привезли с собой?Г.П. Большую часть да, конечно. Однако часть материа-

ла готовилась на месте, потому что только после входных контрольных тестов стало понятно, на какой учебный ма-териал надо обратить особое внимание. После каждого занятия у обучаемых возникали дополнительные вопросы. Исходя из характера и уровня нашего «недопонимания»

Г.П. Да, в этом смысле мы продвинулись далеко по сравнению с 2006 годом, когда был сделан этот тренажер. В первую очередь это касается системы визуализации, так как это «лицо» любого тренажера и его вычислительного комплекса. Что касается кабины, то здесь тоже мы ушли вперед. Ведь фактически получается, что сборка 2006 года основана на технологиях 2003-2005 годов, когда разраба-тывался облик будущего тренажера. Поэтому что касается электроники, то сегодня используется совершенно другая элементная база, несколько иной подход к изготовле-нию и оживлению имитаторов приборов. Я не говорю уже о программном обеспечении, математических моделях, точности вычислений. Но любопытно другое: есть вещи, ко-торые хотелось бы вернуть из прошлого, что у нас сейчас куда-то исчезло в наших наработках. Дело в том, что увели-чение количества заказов, к сожалению, иногда приводит к снижению качества выполняемых работ.

в том числе летчик-испытатель «СПАРК» Виктор Заковы-рин, он вместе с нашими специалистами методично, шаг за шагом, устранял неточности, причем очень скрупулез-но тестировался не только сам тренажер, но и все обо-рудование в целом. В настоящее время резко возросло количество проектов. В связи со сжатыми сроками их исполнения отладку, иногда тестирование и доводку тренажера приходится выполнять у заказчика во время пусконаладочных работ, а это в корне неправильно. Есть замечательный пример тренажеростроительной компа-нии САЕ, которая является одной из ведущих в мире. Из разговоров с их специалистами я узнал, что САЕ берет-ся выполнить заказ на тренажер не меньше чем за 15 месяцев (правда, имеется в виду тренажер с подвижной платформой.) «А если времени меньше, мы просто не бе-ремся за эту работу, потому что не можем в этом случае гарантировать качество».

необходимо было «на ходу» дорабатывать учебные планы и готовить новые учебные материалы. Приходилось зани-маться этим после занятий и в выходные дни. Нам очень хотелось, чтобы обучение действительно было полезным, чтобы люди почувствовали, что у них все получается, что они приобрели новые знания.

Ф.�Какая роль отводилась представителям компании «СПАРК»?

Г.П. Помимо переводчиков, там находился менеджер «СПАРК», который контролировал соответствие количества часов учебных программам контракту. На самом деле за-нятий у нас получилось больше, чем было предусмотрено, так как по ходу обучения, когда возникали вопросы, наши подопечные, особенно из инженерного состава, охотно оставались сверх положенного времени и «терзали» нас дополнительными вопросами. Ну и нам было интересно, мы по ходу дела проверяли работу всех систем тренажера, который эксплуатируется уже 4 года.

Ф. А какие-то идеи, связанные с модернизацией, там возникали? Ведь мы уже сегодня многие вещи научились делать лучше.

Г.П. Разговоры по поводу модернизации идут давно. Во-первых, это касается дополнительных опций — трена-жера оператора внешней подвески вертолета и имитатора очков ночного видения. Но пока дальше разговоров дело не продвигается. Еще в прошлый свой приезд мы сделали довольно подробную схему конкретно по каждому направ-лению: что нужно сделать, чтобы были очки, что нужно сделать, чтобы был груз на внешней подвеске. С чисто тех-нической стороны мы обсудили вопросы модернизации прямо на занятиях. Кроме этого им были оставлены схемы и все материалы, которые составляют план модернизации. Мне показалось, что позиция «СПАРК» в этом вопросе такова: есть тренажер, и хорошо. А если мексиканская сто-рона хочет его модернизировать, то пусть договариваются напрямую с «Динамикой».

Ф. А вообще с 2006 года мы с точки зрения техноло-гий сильно продвинулись?

Ф. Вы имеете в виду сроки исполнения проектов?Г.П. И это в том числе. Невозможно за 1,5 меся-

ца сделать хороший тренажер, просто по объему ра-бот, а сроки иногда оказываются именно такими. Дело ведь не только в том, чтобы собрать тренажер, есть еще процесс отладки, доводки продукта. Сборка оборудова-ния, установка электроники и наладка вычислительного комплекса — это в принципе очень трудоемкий про-цесс, и делать его за такие сроки — это значит множить ошибки при сборке и отладке, а это всегда потеря ка-чества. Поэтому конечно, важно, что мы продвинулись в отношении технологий, но очень хотелось бы вернуть качество исполнения. Считаю, что тренажер, который мы поставили в Мексику — это пример качественного продукта. Тестировали его очень опытные специалисты,

Ф. Может ли ускорить процесс создания тренажера использование новых технологий?

Г.П. Я считаю, что технологии, которыми мы сейчас владеем, позволяют создавать тренажеры в более сжатые сроки, чем это было еще 5 лет назад. Во всяком случае, это справедливо в отношении технологий, касающихся элек-троники и вычислительного комплекса. Однако это никак не связано с тем временем, которое необходимо затратить на отладку и доводку тренажера. Каким бы современным не было оборудование тренажера, сроки отладки остаются практически неизменными. Конечно, существует разница между тем, идет ли речь о серийном продукте или об уни-кальной разработке, которая предшествует запуску тре-нажера в серию. Такой сложный продукт, каким является авиационный тренажер, требует соблюдения высоких стан-

В центре — Виктор Заковырин

Занятия ведет Герман Полещук

10 ОБУЧНИЕ

У многих из нас слово Веракрус ассоциируется с названием места, где в 2009 году впервые в мире был обнаружен смертоносный вирус H1N1, прозванный в на-роде свиным гриппом. А в 2010 году извест-

ность Веракрусу как «нехорошему» месту прибавил ураган «Карл», унесший жизни десятков людей.

На самом же деле Веракрус — достаточ-но древний и не менее знаменитый город, расположенный на побережье Мексикан-ского залива. Он был основан в 1519 году испанским конкистадором Эрнаном Корте-

сом, завоевавшим Мексику и уничтожившим государственность ацтеков. Жителям города 4 раза приходилось обороняться от испан-ских колониальных войск, французского флота, 2 раза от американских войск в пери-од Американо-Мексиканской войны — имен-но поэтому в народе его прозвали четыреж-ды героическим городом. Действительно, это был город-символ отважных моряков, сви-репых пиратов, бесстрашных авантюристов, город многочисленных восстаний, кровопро-литных войн, заговоров и революций.

Но все это осталось в прошлом. Сегод-ня Веракрус является вторым по важности морским портом Мексики, в нем расположен крупный международный аэропорт. Благо-даря многочисленным живописным пляжам,

обилию даров моря, незабываемой местной кухне и богатым музыкальным традициям Веракрус является известным курортом и, по мнению самих мексиканцев — самым весе-лым городом на земле. Знаменит он и много-численными памятниками древней культуры индейцев, существовавшей на побережье Мексиканского залива в I — IX век н. э. Но, кажется, все это опять не смогли увидеть наши замечательные коллеги, посетившие Веракрус уже в третий раз. Давно и тяжело страдающие «трудоголизмом», они, как всег-да, «проработали» все на свете… И все же, мы надеемся, что этот визит в Мексику был не последний, и у них еще все впереди!

дартов качества и надежности, и поэтому так важен процесс отладки. Иногда уже после сборки оборудования могут воз-никать вопросы, связанные с электромагнитной совмести-мостью различного оборудования, все эти вопросы надо решать и на это уходит достаточно большое количество времени. Существуют еще и вопросы слаженности и взаи-мосвязанной работы подразделений, работающих на раз-личных этапах сборки тренажера. Поставки оборудования — это вопрос логистики, ведь то оборудование, которое мы используем в тренажере, нельзя купить в магазине, часть его мы изготовляем сами, а часть — заказываем у партнеров, и сроки поставки могут составлять от 4 до 6 месяцев. Оно часто бывает настолько дорогостоящее, что его нецелесоо-бразно держать на складе. В общем, это уже вопросы новых технологий организации работ в нашей компании…

Ф. Это очень интересные вопросы, но они выходят за рамки нашего разговора. Давайте вернемся к обучению мексиканских специалистов. Как Вы оцениваете резуль-таты обучения?

Г.П. Мы прилагали максимум усилий к тому, чтобы подго-товить их к грамотной эксплуатации тренажера. Ведь от этого, в конечном счете, зависит и ресурс тренажера. На мой взгляд, та информация, которую мы давали мексиканцам по програм-ме обучения, была для них исключительно полезна. В конце обучения они все работы делали осознано, собственными ру-ками, получая все более глубокие профессиональные знания. На наших занятиях ими был усвоен материал об оборудова-нии тренажера, методах регулировки, настройки приборов. Они неплохо изучили, в необходимом объеме, программное обеспечение. И, главное, у них сложилось комплексное по-нятие о том, как взаимодействуют различные системы тре-нажера. Раньше у них такого понимания не было. Существу-ет подход к обучению, когда все делается строго по схеме, не вникая в суть процесса. Но вот представим себе, что все произошло не по инструкции — и всё, ступор, они не знают, что делать дальше. Хорошо, что таких ситуаций за все время эксплуатации тренажера не было. Сначала нам было непонят-но, почему они задают вопросы, ответы на которые описаны в документации на тренажер. Как оказалось, они ее просто не читали, даже на испанском. Они вели себя как простые пользователи. У инструктора и инженера свои сферы ответ-ственности и они между собой не умели взаимодействовать. Мы сразу поняли это по их вопросам и специально прове-ли несколько совместных занятий, на которых сделали упор

именно на коллективную работу. И постепенно к ним пришло понимание, что тренажер не такая простая штука. В начале летчикам-инструкторам казалось — что в тренажере «всего три кнопки», которые нажмешь — и тренажер заработал. Так-то оно так, но им не хватало глубины понимания того, какие процессы «крутятся» в тренажере при имитации полета. Все это им казалось очень сложным и «заумным» отчего и было недопонимание между инструкторами и инженерами. После занятий все обучаемые получили знания всего этого сложно-го инструмента в целом. Конечно, вопросы могут возникать и в будущем, но они теперь более подготовлены для решения возникающих проблем.

Ф. Был ли предусмотрен в конце курса выпускной эк-замен или зачет?

Г.П. В конце курса был предусмотрен экзамен. Первая часть экзамена была в виде тестирования с помощью ком-пьютерной программы, вторая часть — это живая беседа с обучаемым, в которой окончательно выявлялся его уро-вень знаний. После экзаменов был проведен брифинг, на котором специалистам в торжественной обстановке были вручены дипломы об окончании курса подготовки.

Cветлана ПОПОВЬЯН

Будни авиабазы ВМФ Мексикив Веракрузе

Вручение сертификатов —торжественое завершение курса обучения.

11

О создании вертолетного Учебного центра HTP Ostrava в Чехии мы писали уже не раз, однако по мере того, как этот проект развивается и начинает реально работать, появляются все новые поводы для возвращения к этой теме. Рискнем высказать мысль, абсолютно крамоль-ную с точки зрения классического пиара: по Гамбургскому счету важно не то, что ты заявляешь о себе сам, и уж, конечно, не то, что говорят о тебе другие — важно то, что ты есть на самом деле. И все же безусловно интерес-но и полезно читать то, что говорят о проекте СМИ — особенно если это взгляд такого издания, как АТО, ибо это дает возможность не только узнать непредвзятую точку зрения, но и по-новому взглянуть на ставшие уже привычными вещи.

Именно поэтому мы обратились к одному из авторов АТО Максиму ПЯДУШКИНУ с просьбой дать согласие на публикацию в этом номере ФОРУМА статьи «Тренажеры на экспорт», подготовленную им для тематического об-зора «Тренажеры и летный состав», вышедшего в очеред-ном номере «АТО» (№116, январь-февраль 2011) и посвя-щенного проблемам подготовки летных экипажей.

В декабре вертолетный учебный центр HTP Ostrava, созданный в апреле 2010 г. чешской компанией THT Ostrava CZ и российским разработчиком авиационных тре-нажеров ЦНТУ «Динамика», начал готовить первых пило-тов для вертолетов Ми-171. Стартовым заказчиком центра выступило Министерство обороны Чехии; контракт был подписан 8 декабря, а на следующий день первые экипа-жи уже приступили к занятиям на тренажерах.

Как рассказал АТО исполнительный директор учеб-ного центра Мартин Любояцки, к настоящему моменту в Остраве уже прошли обучение вертолетные экипажи польской полиции и ВВС, а также венгерских военных и сейчас ведутся переговоры о заключении долгосроч-ных контрактов с этими заказчиками. В январе курс пе-реподготовки в центре прошли экипажи компании UTair Europe, словацкой дочерней компании крупнейшего рос-сийского вертолетного оператора «ЮТэйр». Однако для полноценного обучения гражданских экипажей центру необходимо получить одобрение авиационных властей соответствующей страны или иметь сертификат EASA. По словам г-на Любояцки, получение европейского сер-тификата ожидается в I квартале этого года.

Учебный центр HTP Ostrava, открытый на террито-рии международного аэропорта Остравы в апреле 2010 года — это первый и пока единственный центр подготов-ки экипажей для российских вертолетов в Европе. Его основным средством обучения является тренажер вер-толета Ми-171 уровня FTD-1, разработанный специали-стами ЦНТУ «Динамика». Несмотря на то, что первыми к обучению на тренажере приступили чешские военные, он создан для гражданской версии этого вертолета и не имеет в своем составе имитаторов комплексов вооруже-ний. По словам г-на Любояцки, выбор «Динамики» был обусловлен тем, что это единственный поставщик, кото-рый смог поставить тренажер, испытанный и одобренный

Журнал «Авиатран-спортное обозрение» (АТО) — один из наибо-лее авторитетных и по-пулярных российских журналов по воздуш-ному транспорту. Из-даваемый с 1996 года в партнерстве с авто-ритетнейшим мировым изданием в области

авиации и космонавтики Aviation Week & Space Technology, АТО стремится обеспечи-

вать своих читателей объективной деловой информацией о состоянии и развитии воз-душного транспорта в России, странах СНГ и мире. Новости авиакомпаний, промышлен-ности, аэропортов, деловой авиации, тема-тические обзоры, аналитика, экспертные оценки — все это определило авторитет АТО и его профессиональной команды не только как СМИ, но и как активного члена россий-ского авиатранспортного сообщества, орга-низатора целого ряда специализированных конференций и семинаров.

СМИ О НАС

Тренажеры на экспорт

ровкой грузов, пожаротушением и выполнением монтажных работ. Тогда же, в апреле, российские разработчики обеща-ют добавить в основной тренажер опцию имитаторов очков ночного видения. Кроме этого партнеры по проекту ведут переговоры по поставке в Остраву еще одного вертолетного тренажера, тип которого будет определен до конца года.

«Проект тренажерного центра в Остраве во многом пионерский, но примерно полугодовой опыт эксплуатации центра вселяет в нас уверенность в том, что аналогичные центры для российской авиатехники будут востребова-ны и в других регионах мира: в Азии, Африке, на Ближ-нем Востоке», — сказал главный конструктор тренажеров ЦНТУ «Динамика» Андрей Бюшгенс. Хотя российская компания специализируется на разработке авиатренаже-ров для военных, центр в Чехии не является ее первым гражданским проектом. В 2008 г. компания разработала тренажер для экипажа Ми-8МТВ, который сейчас эксплуа-тируется на Центральной базе «Авиалесоохраны» в подмо-сковном Пушкино. Кроме того, ЦНТУ «Динамика» участво-вал в создании инженерного тренажера для регионального самолета Sukhoi Superjet 100 и будет разрабатывать сред-ства обучения для будущего лайнера МС-21.

Максим ПЯДУШКИН

Российские тренажеры впервые используются для подготовки вертолетных пилотов в Европе

разработчиком вертолета, МВЗ им. Миля. Российские спе-циалисты также поставили в HTP Ostrava компьютерные классы теоретической подготовки.

Тренажер выполнен на основе реального интерьера ка-бины Ми-171 и позволяет отрабатывать полный спектр за-дач пилотирования и навигации на всех режимах полета в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью. Система визуализации тренажера способна воспроизводить изобра-жения практически любых реальных объектов и спецэффек-тов: ландшафтов, растительности, времен года, освещенности, облачности, тумана, пылевых или снежных вихрей.

По словам исполнительного директора HTP Ostrava, сейчас производственная мощность центра составляет около 7 тыс. тренировочных часов на тренажере в год. На этот год заказчики уже зарезервировали 2,5 тыс. ч работы на тренажере, план обучения на 2012 г. будут сформиро-ван к середине года.

HTP Ostrava планирует расширять свои возможности. В апреле ЦНТУ «Динамика» намерен поставить дополни-тельный тренажер оператора внешней подвески вертолета Ми-171. Он будет функционировать совместно с основным тренажером и позволит отрабатывать взаимодействие эки-пажа при выполнении операций, связанных с транспорти-

В кабине тренажера экипажа Ми -171

В компьютерном классе теоритической подготовки

Учебный центр Helicopter Training Point (HTP Ostrava), обо-рудованный созданным в ЦНТУ «Динамика» комплексом технических средств обучения на вертолет Ми-171, рабо-тает в Чешской Республике менее года. За этот короткий срок в компьтерных классах теоретической подготовки и на тренажере ТВ-171 прошли подготовку летные экипа-жи Воздушных сил Чехии, Польши, Военно-воздушных сил и полиции Венгрии, Военно-воздушных сил США, словац-кого подразделения авиакомпании Utair Europe.

Основанием для подготовки в Центре летных экипажей стало получение целого ряда разрешительных и констати-рующих документов. Назову наиболее важные из них:

 Акт эргономической оценки комплексного тренажера экипажа вертолета Ми-171, выданный ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» на основании проведения испытаний тренажера ТВ-171.

Заключение о соответствии тренажера ТВ-171 действу-ющим квалификационным требованиям JAR, данное Цен-тром экспертизы и сертификации авиационных тренажеров по результатам проведения квалификационной оценки.

Сертификат соответствия системы менеджмента ка-чества, выданный Центром сертификации в Чешском ин-ституте аккредитации компании HTP Ostrava СZ.

Сертификат на тип, означающий признание соответ-ствия тренажера ТВ-171 воздушному судну типа Ми-171 и возможность использования тренажера ТВ-171 в воен-ной авиации, выданный Министерством обороны Чешской республики.

Сертификат на обучение летного и наземного персо-нала, выданный Министерством обороны Чешской респу-блики.

Приятным сюрпризом для «Динамики» стало присуж-дение компании HTP Ostrava CZ престижной награды «Лучший новый продукт 2010 года»  за тренажер экипа-жа вертолета Ми-171. Эта награда учреждена чешским из-дательским домом MS Line совместно с журналом Czech Defence Industry Security REVIEW, ежегодно отмечающим наиболее значимые проекты для оборонной индустрии и безопасности Чехии.

Немаловажно для нас и мнение о тренажере ТВ-171 летного состава, эксплуатирующего вертолеты Ми-171. Мне довелось беседовать со многими опытными чешскими летчиками, опробовавшими наш тренажер. По их мнению, математическая модель динамики движения вертолета тренажера соответствует реальному вертолету более чем на 90%, а качество и реалистичность системы визуализации

вызывает самые лучшие отзывы. Я считаю, что это очень высокая оценка результатов работы специалистов «Дина-мики» и наших коллег из фирмы «Константа-Дизайн».

В этом году перед нами стоит сложная и достаточно амбициозная задача — сертификация тренажера по ква-лификационным требованиям JAR. До сих пор никто из российских производителей тренажеров не прошел такую сертификацию в полном объеме, и если нам удастся взять эту высоту, это будет значительным событием для россий-ской тренажеростроительной отрасли в целом.

Александр�КОЗАЧЕНКО

PS. Буквально накануне сдачи в печать этого выпу-ска ФОРУМА из Чехии вернулись наши специалисты — А.Козаченко, А.Струков, А.Дроздовский и их коллега С.Шеленков из «Константы-Дизайн». Они закончили важ-ный этап работы, связанный с установкой на тренажер ТВ-171 опции имитаторов очков ночного видения (NVG) командиру экипажа вертолета. В апреле 2011 года плани-руется установка опции тренажера оператора внешней подвески вертолета. В состав тренажера также будет включена и новая система объективного контроля, по-зволяющая проводить оценку эффективности обучения экипажей.

12 ПРОЕКТЫ

На пути к международной сертификации

ФОРУМ. Владимир Михайлович, в прошлом году «Динами-ка» осуществила поставку тренажера экипажа вертоле-та Ми-171 в учебный центр HTP Ostrava в Чехии. Заклю-чение по квалификационной оценке тренажера давал ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ». Расскажите, пожалуйста, об этом подробнее, в соответствии с какими нормами проводи-лась экспертиза?

Владимир ШИБАЕВ. Прошел год с момента, как мы выдали заключение на тренажер экипажа Ми-171 по квалификационной оценке уровня FTD-1 в соответствии с нормами JAR FSTD-H. Поскольку тренажер планиро-валось поставить и ввести в строй за рубежом, то наши отечественные нормы здесь применить было невозможно. Общий принцип заключается в том, что в каждой стра-не действуют свои национальные нормы, которые долж-ны быть гармонизированы с международными стандар-тами. Для всех европейских стран, входящих в ЕС, таким стандартом на сегодняшний день является JAR FSTD-H. Поэтому и стоял вопрос о выдаче заключения на предмет соответствия тренажера экипажа Ми-171 определенному уровню этих норм.

Ф. Чешская сторона требовала такой документ?В.Ш. Да. Без этого документа на самом деле не может

быть выдано ни одно разрешение на использование тре-нажера в какой-либо цивилизованной стране.

Ф. И как этот процесс проходил?В.Ш. Надо сказать, что он проходил достаточно труд-

но и болезненно. Дело в том, что, насколько мне извест-но, «Динамика» намеревалась получить разрешение на использование тренажера от наших российских авиаци-онных властей и, возможно, такое разрешение было бы получено. Однако на территории Чехии разрешение наших авиационных властей не действительно. Чешской сторо-не требовалось получение заключения от независимой организации, которая может подтвердить соответствие тренажера определенному уровню по нормам JAR FSTD-H. И когда был сделан соответствующий запрос о том, устро-ит ли чешские авиационные власти заключение нашего Центра, они ответили, что да, по той причине, что ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ» уже достаточно известен, по крайней мере, известны фамилии некоторых наших экспертов. В том чис-ле это и результат моей работы в Международной рабочей группе по разработке стандартов. То, что мы сделали — это первичная квалификационная оценка тренажера. По суще-ствующим нормам, оценка может выдаваться на период не более года, после чего она должна проводиться повторно.

Ф. А почему так мало — на год?В.Ш. На самом деле это очень много. У нас был случай,

когда мы выдали оценку на тренажер легкого самолета, а через 3 месяца мне снова пришлось посмотреть этот тре-нажер, и пришлось сделать записи, которые прекращали действие той нашей оценки до исправления замечаний. Оказалось, что на тренажере оторвана дверца кабины, и она уже не является замкнутым пространством, был це-лый ряд других изменений — так, не виден был летчиком при некоторых положениях диск, описываемый винтом самолета, и т.д., в целом все это уже понижало уровень тре-нажера. Таким образом, совсем не случайно то, что заклю-чение дается сроком не более чем на один год. Оно может быть выдано и на полгода, и на 3 месяца, но максималь-ный срок действия заключения — год.

Ф. А как быть, если проведена модернизация трена-жера?

В.Ш. Требования здесь простые: после любой модер-низации должны быть проведены все виды испытаний и вновь выдана квалификационная оценка тренажера. Даже после простого перемещения тренажера на метр формально требуется его повторная оценка в объеме не менее 30% от полного объема испытаний, при условии, что полный объем испытаний также был проведен непосред-

ственно до перемещения тренажера.Ф. Вот сейчас наши специалисты добавили к трена-

жеру экипажа Ми-171 опцию имитаторов очков ночного видения, в дальнейшем появится еще опция тренажера оператора внешней подвески вертолета — надо будет снова проводить экспертизу?

В.Ш. Да, надо снова проводить. Более того, как только добавлены дополнительные опции считается, что та ква-лификационная оценка тренажера, которая была выдана ранее, утратила свою силу. Это требование всех между-народных стандартов — и европейских, и американских, и ICAO. И в тех проектах национальных стандартов, кото-рые мы сейчас готовим совместно с Минтрансом, это тоже написано.

Ф. А почему экспертиза делалась в соответствии с нормами JAR FSTD-H, а не ICAO 9625?

В.Ш. Дело в том, что на сегодняшний день стандарт JAR FSTD-H еще действует. Сейчас функции надзора переданы EASA, которая будет менять JAR FSTD-H на свой стандарт. Нормы ICAO 9625 вступят в действие с конца этого года, после чего JAR FSTD-H будет пересмотрен и гармонизи-рован с ICAO 9625. Таким образом, и появится новый ев-ропейский стандарт EASA за соответствующим номером, это — обычная практика.

Ф. Кто решает вопрос о повторной экспертизе тре-нажера?

В.Ш.�Вообще этот вопрос должен своевременно подни-маться эксплуатантом тренажера.

Ф. «Динамика» была первой компанией, которая обра-тилась по поводу экспертизы тренажера в ЦЭСАТ? Или центр имел опыт проведения таких работ ранее?

В.Ш. Сегодня ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ» уже имеет доста-точный опыт проведения подобных экспертиз, но надо признать — честь первооткрывателя здесь принадлежит «Динамике», которая стала первой тренажеростроительной компанией в России, которая обратилась к нам на предмет проведения экспертизы и получения заключения на соот-ветствие международному стандарту. Можно сказать, что это было закономерным велением времени. После этого прецедента события стали развиваться довольно стреми-тельно, как говорится, процесс пошел. После этого в Рос-сии квалификационную оценку получил тренажер самоле-та Superjet 100 компании «ГСС». Без этой оценки невоз-можно было начинать эксплуатацию тренажера. Во-первых, потому, что предполагается использование этого самолета на рынке международных авиаперевозок, а также потому, что за обучение и подготовку пилотов отвечает специаль-но созданная компания SuperJet International — совмест-ное предприятие итальянской Alenia Aeronautica, входя-щей в концерн Finmeccanica, и ОАО «Компания «Сухой». И, кстати, эта процедура проводилась с согласия наших авиационных властей на проведение такой квалификаци-онной оценки. А это уже говорит о том, что отношение к процедурам легализации тренажеров в России меняется, и меняется в направлении международных стандартов.

Ф. А кто проводил оценку, какие эксперты?В.Ш. В данном случае оценку проводили специалисты

EASA. Тренажер был принят с определенными замечания-ми, которые надо было исправить. Но в целом тренажер прошел процедуру квалификационных испытаний и полу-чил подтверждение заявленного уровня. И этот результат достигнут только по одной причине — потому, что на этапе создания тренажера нами проводилась оценка техниче-ского задания на предмет соответствия нормам ICAO 9625. Само техническое задание было написано по заказу «Ди-намики», занимавшейся в то время разработкой этого тре-нажера вместе со специалистами «ГСС». Нами были сфор-мулированы требования к исходным данным, которые

компания «ГCC» постаралась удовлетворить, требования к объему по QTG, были указаны и определены те 120 режи-мов полета, которые нужно контролировать на тренажере, чтобы подтвердить его соответствие. И, собственно говоря, эти 120 режимов и проверяли международные эксперты. Поэтому именно вот эта предварительная работа, в кото-рой «Динамика» и ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ» активно участво-вали, позволила выполнить в основном требования ICAO 9625, и тренажер был по этой причине принят.

Ф. А другие заказчики на проведение таких работ в России у вас есть?

В.Ш. Такая же работа проводится нами во вновь созда-ваемом учебном центре в Астафьево, где предполагается ис-пользовать тренажеры уровня D и тренажеры уровня FNPT 2. Экспертиза будет проводиться не в соответствии с наши-ми национальными нормами, поскольку они пока юриди-чески отсутствуют, а будет проводиться на предмет соответ-ствия международным стандартам, в частности, стандарту JAR FSTD-H. Недавно еще одна российская тренажерострои-тельная компания заключила с нами договор о проведении квалификационной оценки целой серии своих тренажеров. Так что процесс пошел, и это очень радует на самом деле.

Ф. Как Вы оцениваете сегодня то, что сделано?В.Ш. Все то, о чем я рассказал — это очень большой

шаг вперед, и на самом деле это свидетельствует о том пути, который прошла наша тренажеростроительная отрасль за последние годы. Наши производители тренажеров стали правильно позиционировать себя в мировом сообществе,

стали понимать, что их продукты должны соответствовать международному уровню и принятым нормам. А вот то, как скоро эти нормы приобретут статус официальных в Рос-сии, связано с изменениями в нашем законодательстве. На сегодняшний день поменять и ввести новые нормативные документы можно только изменив Воздушный кодекс РФ и соответствующие федеральные авиационные правила. Без изменения Воздушного кодекса даже начать создание этих норм в принципе невозможно. На сегодняшний день эти изменения внесены в Воздушный кодекс, разработаны предложения, пройдены этапы всех комиссий и согласо-ваний — Минюста, Юридического управления Президента, они находятся сейчас в Госдуме, уже проходят второе чте-ние. В соответствии с этим тоже какую-то часть всех этих утверждений и согласований прошли и изменения в феде-ральных авиационных правилах. Поэтому мы ожидаем, что где-нибудь к концу осени этого года какие-то проекты норм уже будут приняты у нас как национальные, и они будут гар-монизированы с международными нормами.

Я хочу еще раз подчеркнуть, что заключение, выдан-ное год назад компании «Динамика» по поводу тренажера экипажа Ми-171, положилоначало этому важному процес-су в России. Он набирает обороты с тех пор, и остановить его уже нельзя. Я всячески приветствую то, что «Динамика» в свое время провозгласила такую цель, а затем и действи-тельно стала первой российской компанией, осуществив-шей сертификацию своего тренажера по международным нормам, прошла экспертизу строго и по правилам, без всяких натяжек и послаблений. Заключение было выда-но по международным стандартам и нормам, оно абсо-лютно такое же, какое выдается в любой западной стране, сертифицирована форма такого заключения, там имеются все наши атрибуты — печати и подписи, которые гаранти-руют нашу определенную ответственность. Это, в частно-сти, означает, что если что-то сделано не так, и мы выдали некомпетентную оценку, и тренажер не соответствует за-явленному в заключении уровню, то мы несем ответствен-ность, в том числе и материальную, наряду с компанией-производителем тренажера.

Беседовала Светлана ПОПОВЬЯН

13СЕРТИФИКАЦИЯ

Лед тронулся!Сегодня в гостях у ФОРУМА — директор Центра экспер-тизы и сертификации авиационной техники ЦЭСАТ ФГУП «ЦАГИ», член международной рабочей группы ICAO по раз-работке нового международного стандарта ICAO 9625, касающегося квалификационной оценки авиационных тренажеров, эксперт ISO по стандартам в области дина-мики полета, член Королевского общества аэронавтики Великобритании ,член-корреспондент Международной ин-женерной Академии Владимир Михайлович ШИБАЕВ.

Владимир Михайлович Шибаев

14 ПЕРСОНА

На свете в любые времена существовали и существуют по-настоящему счастливые люди. Счастливые не напоказ, не на публику, а вот как-то внутренне и органично счаст-ливые. Когда я впервые увидела Сашу Ситникова в «Ди-намике», я почему-то вспомнила про таких людей. Не знаю почему, но мне сразу стало очевидно, что уж если существуют на свете люди, способные быть счастливыми, то Саня Ситников — точно из их числа. Это состояние че-ловека как-то совершенно необъяснимо передается всем его обликом, манерой общения, глазами, тем, как человек смеется, наконец… Общаясь с ним после я все больше и больше убеждалась, что то первое впечатление меня не обмануло.

Светлана Поповьян. Саша, давай с самого начала. Рас-скажи, как ты пришел в «Динамику», как началась работа по созданию стенда Superjet 100?

Александр Ситников. Я начинал работу не в «Дина-мике», а в НИО-15 ЦАГИ, куда, кстати, попал практически случайно. Моя специальность после окончания МАИ на-зывалась «Летные испытания пилотируемых летательных аппаратов», а это — прямая дорога в ЛИИ, это подготов-ка экспериментов на летающих лабораториях, возможно, и полеты, если позволяет здоровье. Но то, что творилось в те годы в ЛИИ, казалось катастрофой. Да и сама учеба проходила в довольно смутное время. Когда сокурсники уходили из института и через полгода появлялись в кожа-ных пальто и на BMW, всякие мысли в голову приходили… Вот мы тут чему-то учимся, теряем время, родители бед-ствуют. Работать всю жизнь так же, как они? Этот круг со-всем не хотелось повторять. Сама целесообразность учебы была под вопросом и постоянно подвергалась анализу. От чего легче, честно говоря, не становилось.

Вот и получилось так, что с третьего по шестой курс я все время где-то работал, и в общем-то зарабатывал приличные для того времени деньги. Правда, в институ-те редко появлялся. Вспоминаю, что как-то «прогулял» лекции Ю.Ф. Шелюхина. Весь курс! В итоге, когда сдавал экзамен вместе с еще тремя такими же «героями», Юрий Федорович мне сказал: «Расскажите что-нибудь, что знае-те». А на прощание добавил: «Ну ладно, мне на вас время тратить не хочется, на пересдачи вас таскать — бесполез-но, отчислишь — вас все равно восстановят, идите с ми-ром. Надеюсь, что ни я, ни наша авиация вас никогда не увидит». И надо же такому случиться, что, когда я пришел на работу в ЦАГИ, то по иронии судьбы попал именно в 15 отделение! Работал на стенде ПСПК-102. Как раз тогда два больших китайских стенда доделали, начался практически целый год застоя, работы не было, зарплаты не было… Мы занимались тем, что ремонтировали систе-му подвижности стенда. Примерно полгода разбирались в том, что было неисправно, потом начали ремонт, зака-зывали детали, в частности, пришлось менять один шток, который оказался погнутым. Это была довольно серьез-

ная работа, требовалась микронная точность, чтобы его обмерить и заказать аналог.

С.П. А когда началась работа по проекту стенда для Superjet 100?

А.С. В 2004 году мы начали опрессовку гидравлики и подготовку обновленного ПСПК-102 к запуску. К этому времени мы были уже знакомы с командой «Динамики» и понемногу общались, поскольку работали бок о бок, ря-дом. Помню, в «Динамике» делали в то время тренажер Су-33 и наши проекты не пересекались, у них своя работа была, у нас — своя. Однажды к нам подошел Владимир Васильевич Воейков и сказал, что, поскольку «Динами-ка» тоже заинтересована в работах, которые велись по стенду ПСПК-102, она готова в перспективе сотрудничать с нами. Постепенно мы понемногу подключались к отдель-ным проектам «Динамики», я делал деревянный фонарь для бирманского тренажера МиГ-29, занимался дневным освещением кабин, рисовал кадры для МФИ. И посте-

пенно получилось, что со временем в компании мы стали «своими». Когда в конце 2004 года возникла задача созда-ния инженерного стенда для Superjet 100, руководителем этого проекта стал Юрий Иванович Диденко, а так как он все-таки человек науки, меня назначили помогать ему по части «железа», то есть, фактически, осуществлять техни-ческое сопровождение проекта. В итоге мы начали вместе работать, и со временем как-то так получилось, что к концу 2005-го года формально и неформально все это хозяйство оказалось на мне. Правда, существовало четкое разде-ление работ: та часть, которая была связана с математи-ческим моделированием, оставалась за ЦАГИ, а во всем остальном проект остался на «Динамике».

С.П. Для «Динамики» это был первый проект, когда инженерный тренажер делался еще на этапе создания са-молета. С этим были связаны какие-то трудности?

А. С. Это были не столько трудности, сколько специфи-ка проекта. Связана она была с тем, что поскольку само-лет все время менялся, приходилось параллельно этому процессу продвигаться и с нашим стендом. Надо ска-зать, что со стороны «Гражданских самолетов Cухого» над проектом работала замечательная команда — В.Терехин, А.Долотовский, В.Иваха, В.Чочиев, С. Горелов и другие. У них было много энтузиазма, желания работать, и это было здорово. Но вместе с тем они имели весьма прибли-зительные представления о том, что такое пилотажный стенд, для чего вообще нужен этот инструмент. Поэтому труден был даже самый первый этап — составить грамот-ное техническое задание и определить стоимость проекта. Была масса идей, мы приготовили бесконечное количество обликов — штук 20, наверное… Надо было объяснять, что если речь, например, идет об органах управления в кабине, то нельзя делать «игрушечный» вариант, заказав через ин-тернет недорогой комплект джойстиков. Надо было дока-зывать, что изготовление педалей, ручки — все это совсем не ерунда и ничего общего не имеет с игрушками типа «виртуальных пилотов», которыми завален интернет. В ко-нечном итоге все эти мучительные переговоры и поиски кончились замечательной фразой А.Г. Бюшгенса, который сказал: «Бери, сколько дают, и делай, что сможешь» *. И до-бавил: «Хватит, надо уже подписывать договор».

* Прим. ред. Парафраз известной французской поговор-ки «Fais ce que dois, advienne que pourra», которую любил повторять Лев Толстой и которая в русском варианте звучит так: «Делай, что должно, и будь, что будет».

А.С. Проблема была в том, что кабина все время меня-лась, причем существенно. Например, через 2 недели после получения трехмерной модели у нас приборная доска мог-ла «отъехать» на 50 миллиметров, а это сразу меняет всю компоновку и т.д. и т.п. Справиться со всем этим мне очень помог Михаил Михайлович Каплин. Самолет Superjet 100 впервые в России проектировался по так называемой безбумажной технологии. Суть электронного проектирова-ния заключается в том, что на сервере существует некая «живая» модель самолета, которая постепенно обрастает деталями, то есть фактически существует некая нестацио-нарная модель, которая все время меняется в процессе проектирования. Как в этом случае делать кабину стен-да? И тогда М.М.Каплин принимает единственно правиль-ное решение: мы подписываем протокол о том, что будем делать кабину по математической модели на момент, как сейчас помню, 27 марта 2005 года. А дальнейшие измене-ния мы будем вносить только в том случае, если это будет возможно. После этого мы, наконец, начали проектировать

кабину, Саша Булыгин под руководством Каплина делал чертежи трехмерной модели, выкройки для всех шпангоу-тов и т.д. Сложность состояла еще и в том, что у кабины не существовало внутреннего контура, т.е. модель рас-пространялась на тот момент только на внешние обводы. Найти решение нам очень помогли разработчики кабины самолета Е.Гусев и Д.Леготин. В конечном итоге решили, что мы эквидистантно отступаем от внешнего контура на 100 мм и получаем, таким образом, внутренние обводы ка-бины. В целом все это было очень кропотливым и непро-стым делом, которое требовало большого объема ручной работы. Сейчас по аналогичной технологии у нас делается кабина самолета МС-21, но только теперь шпангоуты полу-чают лазерной резкой, когда модель, сделанная конструк-тором, сразу идет в электронном виде на станок. А тогда М.М.Каплин с Игорем Чидиным делали по-другому — лека-ла размечались вручную по матрицам точек, которые вы-давал конструктор, потом все эти кривые выпиливались и подгонялись, и поразительно то, что все у них сходилось с заданными в ТЗ допусками ±5мм. Такое могут делать только уникальные специалисты, которых сегодня оста-лось очень мало.

С.П. Я помню, что тогда в «Динамике» часто прово-дились макетные комиссии. Какие вопросы на них реша-лись?

А.С. Когда тренажер уже готов, заказчик привозит ма-кеты штатных педалей, боковых ручек и РУД, мы устанав-ливаем их, после чего члены макетной комиссии, в кото-рую входят летчики, конструкторы и инженеры, принимают некие компоновочные решения по этой кабине. Это — очень важный этап, трехмерное проектирование без маке-тирования в принципе невозможно, поскольку пока в же-лезе самолета еще нет, можно что-то важное пропустить при компоновке. Конечно, для начала делался некий макет кабины, но на момент появления нашего стенда этот макет уже безнадежно устарел и именно по этой причине все по-следующие макетные комиссии проводились в «Динами-ке» на нашем стенде… Целиком кабина была построена за 6 месяцев, на этом команда М.М. Каплина отрабатывала технологию, в которой было много сложных моментов. К примеру, решался вопрос о том, как проводить впослед-ствии установку штатных кресел, под педали делались спе-циальные съемные люки, вся эта конструкция была про-работана и просчитана на прочность. А мы тем временем готовили все остальное, в частности, делали имитаторы ор-ганов управления, которые мы не получили от заказчика.

3 февраля в Москве в штаб-квартире Межгосударствен-ного авиационного комитета (МАК) состоялось событие, которое давно ждали: Авиационным регистром МАК был выдан сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100, подтверждающий соответствие типовой конструкции са-молета нормам авиационных правил и позволяющий начать коммерческую эксплуатацию самолетов в парке стартовых заказчиков.

Жизнь самолета всегда начинается на земле. Но если на заре авиации первый реальный полет всегда заключал в себе некую интригу — взлетит или нет? — то сегодня все иначе, ибо впервые новый самолет «взлетает» на земле за-долго до своего первого реального полета. Для этого еще на ранних этапах создания самолетов проектируются специ-альные исследовательские стенды или, как мы их теперь называем, инженерные тренажеры. Именно такой трена-жер был создан в 2006 году в ЦНТУ «Динамика» вместе со

специалистами НИО-15 ЦАГИ, и именно на нем Superjet 100 еще в 2006 году совершил свой первый «полет».

Сегодня мы беседуем с Александром СИТНИКОВЫМ, ру-ководителем проекта создания инженерного тренажера Superjet 100, выполненного по заказу ЗАО «Гражданские са-молеты Сухого». Эта работа для «Динамики» — не только повод гордиться своей сопричастностью к самому знаково-му за последние годы проекту российского авиапрома. Она дает нам замечательный пример того, как в России в дале-ко не лучшие для авиационной индустрии времена появля-лось новое поколение авиационных инженеров. Появлялось, казалось бы, времени вопреки, ибо вокруг победно марширо-вали сверстники, завербованные перестройкой в бизнесме-ны и манагеры. Итак, об истоках, о выборе пути, профессио-нальном росте, о мере ответственности, которую человек готов взять на себя, о трудолюбии и оптимизме, о борьбе с маразмом и еще много о чем…

Ситников и КО,или История о том, как Superjet 100 «взлетал» на земле

Александр Ситников

Это, кстати, была довольно интересная работа. Тогда при-шел Саша Шангин, он спроектировал все эти пульты и мы фрезеровали лицевые панели, делали гравировки, красили в ОПИ… А.Еремеев, который работал тогда в 128-й трубе, вручную сделал нам джойстики и рукоятку управления носовым колесом. Они имеют довольно сложную простран-ственную форму и он сделал их так, что они не отличают-ся от настоящих, эта работа требует большого мастерства… Большой вклад внесли С. И. Лучников и В.Б.Смыков — вме-сте с ним мы дорабатывали педали, оборудовали их тор-мозами, создавали механизмы имитаторов. Очень помогли отец и сын Большаковы — это люди с «думающими» рука-ми, справиться без них нам было бы очень трудно.

С.П. А кто тогда занимался УСО и системой визуали-зации стенда?

А.С. Схемы УСО для нас разрабатывали В.М.Лебедев и С.Л. Кайгородов, паял Г.В.Искарев, причем у него было достаточно много творческой работы, что-то ему прихо-дилось поправлять за нами. А вот с системой визуализа-ции стенда нам пришлось изрядно повозиться. В систему входили 4 проектора F1+ фирмы projectiondesign, которые мы для засветки необходимых углов обзора установили на ребро, и это впоследствии оказалось ошибкой: через месяц изображение на экране превратилось в «зебру» — появились 2 темных и 2 светлых полосы… Оказывается, лампы проекторов в таком положении не могли эксплуати-роваться, а напрямую это не было указано в документации производителя. Пришлось нам исправлять этот инженер-ный просчет, менять конфигурацию установки проекторов. В итоге остались 3 проектора, которые были установлены

горизонтально, но для этого пришлось почти на метр под-нимать ферму крепления проекторов. Немало потрудился на этом проекте и Саша Мерзляков. Учитывая невероятное количество переездов, которые совершил стенд, необхо-димость каждый раз настраивать по 625 точкам каждый проектор (особенно с нашим старым добрым «колченогим» теодолитом), это был просто титанический труд. Именно тогда появились первые программы настройки изображе-ний «от Мерзлякова» ColiNet и ScreenCAD.

С.П. Какая роль отводилась будущим летчикам Superjet 100 при создании инженерного тренажера?

А.С. На определенных этапах мы консультировались с шеф-пилотом компании «Гражданские самолеты Сухо-го» Александром Яблонцевым, который выражал кон-солидированное мнение летчиков компании. Но к нам приезжали и другие летчики-испытатели — Владимир Бирюков, Вадим Широких, Леонид Чикунов, Николай Пушенко, они тоже принимали деятельное участие в об-суждениях. Кстати, интересный факт: когда 19 мая 2009 года в Комсомольске-на-Амуре состоялся первый вы-лет Superjet 100 , то, по свидетельству очевидцев, пер-вые слова, сказанные после полета А.Яблонцевым, были такие: «Все в точности как на стенде!» Для нас эти слова дорогого стоят.

С.П. Какие исследовательские работы были проведе-ны на стенде Superjet 100?

А.С. Стенд был предназначен для оценки пилотажных характеристик самолета с СДУ при использовании реаль-ных рычагов постов управления, выбора рационального соотношения автоматических и ручных режимов пилоти-рования, выбора структуры и параметров СДУ. Отрабаты-вались методики пилотирования в штатных и особых слу-чаях полета. Кроме того, с помощью нашего стенда была проведена большая работа по сопровождению летных испытаний и процедуры сертификации самолета. Какое-то время специалисты «ГСС» работали на территории «Дина-мики», так как у них еще не был готов стендовый зал. А мы в это время параллельно занимались доработкой стенда — пробовали устанавливать различные варианты макетов пе-

ИСТОРИЯ 1515

Слева направо: М.М.Каплин, А.Ситников и А.Шангин

В кабине тренажера — шеф-пилот «ГСС» Александр Яблонцев

Инженерный тренажер Sukhoi Superjet 100

Очередное заседание макетной комиссии в «Динамике»

далей, РУДов, работали с макетными комиссиями. Потом, когда появлялись уже действующие макеты, работали уже с ними, в частности, устанавливали левую боковую ручку, пару раз меняли кресла, примеряли на стенде реальное оборудование, занимались отладкой, совершенствовали систему визуализации.

С.П. В системе визуализации был какой-то конкрет-ный аэродром или просто абстрактная территория?

А.С. В системе генерации изображений от Evans & Sutherland теоретически была заложена территория всего земного шара, но без деталировки. Там было, насколько я помню, три аэродрома: Анкоридж, Солт- Лейк-Сити и еще какой-то. На стенде мы «летали» в основном в районе Ан-кориджа. Однако у этой системы было одно «но»: из-за плохой текстуры поверхности у летчиков возникали весь-ма посредственные ощущения скорости и высоты поле-та, все это вызывало массу вопросов. При решении этих и многих других проблем немало потрудились М.Шапиро, Е.Караваев и Н.Шуть. Вспоминаю такой случай. Когда от-ладка уже была завершена и мы были очень довольны со-бой, так как сделали действительно много, А.Долотовский объявляет нам, что он обнаружил ошибку, связанную с неправильным восприятием скорости: «Вот смотрите, здесь река, если ее перелететь и посчитать время полета, то получается, что ее ширина составляет 5,5 километров». Ну, мы, конечно, сначала приуныли, грустно разглядывая карту. Обнаружили — Анкоридж находится на мысу, и это действительно оказалась не река, а залив, и ширина его — ровно 5,5 км! Ну а потом был МАКС-2007, и после салона стенд уже отправился в «ГСС».

С.П. Расскажи, как стенд отработал на салоне?А.С. Да очень достойно отработал, без единого сбоя,

хотя была одна забавная история, которую стоит расска-зать. Модернизация стенда к салону проходила в бешеном темпе, мы переделали 5 пультов, что-то клеили, красили — в общем, готовились к показу. Отработали совершенно идеально, все успели вовремя, сдали стенд на территории экспозиции «Гражданских самолетов Сухого» и переключи-лись на стенд «Динамики», где надо было помогать соби-рать тренажеры Ми-35М и Ми-28НЭ.

А накануне МАКСа стало известно, что, возможно, в день открытия салона экспозицию «ГСС» посетит Путин. Разуме-ется, проверить «готовность №1» пришла самая высокая комиссия. Все оказалось в полном порядке, гости остались довольны, и мы было уже облегченно вздохнули, но… не тут-то было. (Прим. ред.: То, что произошло дальше, можно объ-яснить только чудовищной жарой, случившейся тем летом в Москве, и нашим сказочным российским менталитетом, иногда явно граничащим с маразмом). Я вдруг слышу слова: «Все хорошо, только где мы летали»? Отвечаю: «Это — терри-тория в районе мыса Анкоридж в Канаде». И вдруг слышу, как кто-то из комиссии на полном серьезе говорит: «Нет, постойте, при чем тут Анкоридж? Это не годится, завтра мы должны летать в Сочи». И все дружно, выразительно и стро-го посмотрели на меня. Изумившись про себя, я говорю: «Это невозможно. Нет, теоретически, конечно, возможно, но на отрисовку сцен визуализации в другом районе земно-го шара уйдет какое-то время, к завтрашнему дню — точно не успеть. На это может уйти до полугода». Тогда на меня посмотрели еще строже и сказали: «Парень, ты, возможно, что-то не понимаешь. ЗАВТРА мы должны летать в СОЧИ. Те-перь понятно?» Я был просто потрясен. Поразительнее все-го было то, что все люди, обступившие меня, были технари, и все же я никак не мог объяснить им, что невозможно к за-втрашнему дню «нарисовать» Сочи в системе визуализации стенда. Они искренне думали, что я просто из вредности не хочу им помочь, а я так же искренне не понимал, ну почему надо фигней заниматься, почему нельзя честно сказать, что вот эта территория — Анкоридж, а Сочи тут нет… «Ладно, — говорю, — вы тут еще помозгуйте, а я пошел». А что мне еще оставалось делать?

С.П. И что было дальше?А.С. Любопытно, что история на этом не закончи-

лась, ибо до часа «Х» оставались еще целые сутки. За это время была предпринята отчаянная попытка превра-щения мыса, на котором находится Анкоридж, в район Комсомольска-на-Амуре, благо что и река (смахивающая

на залив), и горы — все было похоже, особенно если их присыпать снежком. А на следующий день рано утром и вовсе была предпринята попытка героического «пере-лета» С.Горелова из Анкориджа в Сочи через… стратосфе-ру на высоте чуть выше звезд! Благо, что тренажер такое спокойно стерпит, в отличие от настоящего самолета… На-конец, страсти улеглись, Путин благополучно «отлетал» на тренажере и, видимо, увлекшись процессом пилотирова-ния, даже не спросил, где именно проходил полет…

С.П. А что стало со стендом после салона?А.С. После МАКСа мы перевезли стенд в Москву

и очередной монтаж проходил уже на территории ЗАО «ГСС». Нужно было начинать подготовку стенда к реше-нию задач сертификации и сопровождения летных испы-таний, и снова зашла речь о модернизации кабины. Мы занялись установкой штатных ручек, пультов, отрисовкой дополнительных кадров на МФИ, доработкой системы ви-зуализации и т.д. Когда были установлены штатные ручки, летчики начали отрабатывать на стенде конкретные ре-жимы полета, готовясь к испытательным полетам. Затем возникла идея сделать на базе кабины стенда учебный тренажер уровня FTD 2, и начался очередной этап работы, когда мы перешли на новое УСО, сменили блоки пита-ния, подключили дополнительное количество пультов и рычагов… Однако впоследствии пришло понимание, что все это не годится для FTD, для которого необходи-ма полная копия кабины экипажа самолета с реальными переплетами, остеклением и т.д. Ну, а поскольку заказчик попросил кабину вернуть, у нас начался нереальный со-вершенно аврал, когда мы с Г.Артонкиным, Е. Асосковым, А.Еремеевым и А.Шангиным заново полностью собрали кабину. Фактически почти 2 месяца я в среднем прово-дил на работе по 12 часов в день. В итоге отвезли, собра-ли и провели отладку кабины в срок, ровно к 29 декабря 2009 года. С тех пор стенд существует в таком виде, это пока его окончательная версия, хотя возобновляются разговоры о его очередной модернизации.

С.П. Тебя многие считают одним из лучших руково-дителей проектов в «Динамике». Что ты думаешь об институте руководителей проектов, который сложился в компании?

А.С. У нас сложился очень сильный коллектив руко-водителей проектов. В свое время эта практика стала спасительной для фирмы. Только личная ответствен-ность может собрать разрозненные части проекта, даже тогда, когда некем руководить. Руководители проектов у нас очень разные и у каждого свой метод достижения цели. И тем не менее нужно отработать универсальную методику, некий алгоритм осуществления работ по про-екту. Если говорить в принципе о работе руководителя проекта, то он должен, прежде всего, стараться очень хорошо разобраться в технических вопросах. Я считаю,

что лучшим руководителем проекта у нас был А.Жихарев. При глубочайшей технической эрудиции он обладал не-заурядной способностью к систематическому труду. Раз-работанными им документами до сих пор пользуются как образцами. Ему было интересно заниматься своим проектом и остальные заражались его энергией. Конеч-но, в работе руководителя проекта существует какой-то баланс обязанностей, когда «бумажную» часть работы, которая отнимает много времени и сил, надо сочетать с решением технических вопросов, вопросами взаимо-отношений с внешними организациями, поставок ком-плектующих и т.д. и т.п. И все же мое глубокое убежде-ние заключается в том, что руководитель проекта — это все-таки не столько менеджерская, сколько инженерно-техническая работа. И еще одно. Для меня совершенно очевидно, что невозможно качественно заниматься сра-зу несколькими проектами одновременно.

С.П. Может быть, правильнее было бы не смешивать техническую часть проекта с его бумажным и прочим со-провождением?

А.С. Я думаю, что это в принципе невозможно сделать. Не-избежно придется заниматься всеми этими вопросами, просто потому, что они слишком взаимосвязаны, к примеру, те же во-просы со смежниками. Конечно, каждый проект имеет свою специфику, здесь трудно найти общее решение. Я считаю, что руководителю проекта совсем не вредно участвовать в каких-то конкретных работах самому, если это не в ущерб делу. Для того чтобы досконально разбираться в процессе, надо в нем участвовать. Да и потом — невозможно застыть на одном про-фессиональном уровне, технологии идут вперед, если человек этого не отслеживает, он со временем просто теряет квали-фикацию… Поэтому личное участие в конкретных работах в рамках руководимого проекта — и полезно, и нужно, и важно. Я считаю, что суть наших проблем — не в институте руково-дителей проектов. Это больше связано с вопросами рацио-нального планирования, но это отдельная тема для разговора. Наши главные беды — постоянные авралы и нехватка техниче-ских специалистов, когда на них в очередь стоят руководители многочисленных проектов.

С.П. Можно детский вопрос: что бы ты сделал, если бы был директором?

А.С. Не хотел бы я быть директором. Мои амбиции — главный конструктор. А вообще это трудный вопрос, не сомневаюсь, что тут можно что-то предложить, если чест-но, я об этом просто не задумывался. Я знаю, что больше всего мне не нравится состояние аврала в работе и все, что с этим связано — и качество работы, и усталость и так далее. Особенно, когда это состояние становится постоян-ным. Вот с этим, по-моему, важнее всего нам сейчас спра-виться.

С.П. Многие помнят, как твой отец работал главным инженером ЦАГИ. Ты с ним советуешься по профессио-нальным вопросам?

А.С. Мне кажется, что для него мои вопросы немно-го «мелковаты». Дело в том, что наши родители работали в авиации в то время, когда Советский Союз был одной

16

Виртуальный полет в районе мыса Анкоридж

МАКС 2007: инженерный тренажер Superjet 100 на стенде «ГСС»

В. Путин в кабине тренажера на МАКС 2007

из крупнейших авиационных держав мира и, соответ-ственно, занимались они большими делами тогда. Если я попытаюсь ему что-то рассказать сегодня о своих про-ектах, то, скорее всего, очень скоро разговор станет при-мерно таким: «Вот мы в свое время…». А поскольку дела их были великими, то и рассказ будет долгим. Безуслов-но, отец повлиял на меня, и в отношении выбора профес-сии, и особенно в то время, когда мне доводилось с ним работать. Во время преддипломной практики я подраба-тывал у отца водителем, и он иногда позволял мне при-сутствовать во время своих переговоров, встреч и т.д. Я видел, как он работал с людьми, и это было большим уроком для меня, он во многом в этом смысле на меня повлиял, научил правилам общения. Я начинал понимать для себя какие-то очень важные вещи, и главное — как надо себя вести, если ты работаешь не один. Помню, меня в нем поразила такая черта: какой бы человек ни был неприятный, плохо воспитанный и даже глупый — он старался общаться с ним, исключая все личное, старал-ся быть ровным, спокойно выслушать чужую точку зре-ния, если нужно — повторять 5 раз и т.д. То есть любыми способами он старался находить возможность общаться и работать дальше. И, может быть, вот эти вещи для меня были важнее, чем если бы мы стали обсуждать с ним сегодня мои проблемы на работе… Наблюдая за отцом, я часто удивлялся его терпению. Мне было непонятно, как так можно, когда хочется уже двинуть в ухо, а он все еще пытается с оппонентом разговаривать… Еще мне по-казалась важной такая черта отца, как демократичность. При его статусе заместителя директора ЛИИ любой чело-

век любого ранга, хорошо делающий свое дело, мог сво-бодно зайти к нему со своими вопросами.

С.П. Как у тебя складываются взаимоотношения с людьми, ведь руководителю проекта приходится мно-го работать и со специалистами, и с представителями внешних организаций. Если бывают проблемы с этим, как ты их решаешь?

А.С. Думаю, что у меня это получается, и что в этом смысле уроки отца не прошли даром. Ну, во всяком случае, я всегда стараюсь быть ровным и контролировать свои эмо-ции, если возникают проблемы. Профессиональный подход к работе вообще должен исключать все личное, оставляя это за скобками. Это на самом деле очень трудно, но иначе в коллективе работать не получается, ведь все мы очень разные. И если ты не можешь подняться вот над этим лич-ным, то не надо и браться за руководство проектом. Ведь в этом случае ты берешь на себя ответственность за все — и за успехи, и за поражения не свои лично, а всей команды, работающей с тобой. Считаю только такую позицию пра-вильной и единственно возможной для себя.

С.П. Говоришь прямо как прирожденный руководитель.А.С. Да нет, дело совсем не в этом. Скорее такой подход

объясняется тем, что я всегда старался сам строить свою жизнь, а не плыть по течению, подчиняясь воле обстоя-тельств. Почему-то всегда, с самой ранней юности я не со-мневался, что все в жизни зависит от тебя самого. И это не было юношеским максимализмом, я и сейчас в этом уверен. Если у тебя что-то не получилось, то в большинстве случаев винить-то некого, кроме себя.

С.П. Но ведь бывает так, что обстоятельства оказы-ваются сильнее тебя.

А.С. Ну и что, никто же не виноват в этом. Либо будь сильнее обстоятельств, либо не жалуйся.

С.П. Что для тебя в жизни значит семья?А.С. Семья — это все. Я женился довольно поздно и счи-

таю, что мне невероятно, просто фантастически повезло. Когда мы познакомились, ко мне как-то очень быстро при-

шла уверенность в том, что Оля — это именно тот человек, с которым я хотел бы прожить всю жизнь. И вот это совпа-дение стало настоящим счастьем для меня, которое длится и по сей день… С тех пор прошло уже 6 лет и, что удивитель-но, мы ни разу за это время не поссорились. Мы прекрас-но понимаем друг друга и всегда можем договориться, да и вообще очень во многом похожи. Оба считаем, что только от нас самих зависит, какой будет наша жизнь. Вообще ве-дем очень активную жизнь, все время что-то придумываем, куда-то ездим. В этом году, например, занимались любимым водным туризмом — ходили в поход по Карелии. Сыну ис-полнилось 4 года, и мы впервые взяли его с собой, раньше не решались… Мы ходили с друзьями большой компанией, в которой было аж шестеро детей, причем среди них был один годовалый малыш и даже один пятимесячный! Недав-но ездили в Парк Птиц в Калужскую область, ежегодно ез-дим каждый год на фестиваль журнала Seasons. Вообще мы

практически полгода — весь летний сезон — живем очень большой семьей на даче вместе с родителями, семьей моей сестры, где уже двое детей, прабабушкой, двумя собаками и кошкой, и как-то все наши хобби постепенно строятся уже вокруг этого. Дети постоянно что-то строят, лепят, рисуют, бе-гают, играют во что-то…

С.П. А у тебя хватает времени на все? Нет такого ощу-щения, что из-за того, что приходится много работать, что-то упускаешь в жизни, откладываешь это на потом?

А.С. Ты знаешь, нет. Наоборот, я чувствую, что как раз сейчас длится лучший период в моей жизни, и я все больше убеждаюсь в том, что я счастлив. Вчера вечером возвращал-ся из командировки и думал как раз об этом. Эта поездка готовилась очень долго и трудно, она была очень насыщен-ной и интересной, я ее ждал с нетерпением, но как только работа закончилась, все мысли мои уже были дома. И тогда

я понял, как здорово торопиться туда, где тебя очень ждут. Да, там была интересная работа, которая, кстати, должна кормить семью. Но главное для меня — это то, куда я воз-вращаюсь. Это мой дом и моя семья. Может быть, кому-то это покажется старомодным, но считаю, что женщина долж-на много времени посвящать семье. Согласен, что суще-ствуют разные варианты. Есть женщины, которые много зарабатывают, а мужчины при этом у них управляются по хозяйству, есть случаи, когда оба работают на равных и пре-красно себя чувствуют, все это так. Но в моем случае это не подходит. Я считаю, что женщина все-таки должна зани-маться семьей. Жена кандидат наук, специалист в области биотехнологий. Оля для меня огромный авторитет, все дома держится на ней, и то, что у нас растет такой чудесный и та-лантливый сын — это тоже ее заслуга. Жена часто говорит мне: «Что ты будешь вспоминать в старости? Как ты про-падал на работе? Вставай с дивана и пошли на каток (тут может следовать уйма вариантов — в парк, в музей, на речку, к друзьям…)». Разумеется, трудно сделать первый шаг с ди-вана, но я еще ни разу не пожалел об этом.

С.П. Что для тебя в работе самое важное?А.С.�Я не отношусь к тем людям, для которых в работе

главное — деньги, и не важно, чем ты при этом занимаешь-ся. Для меня все-таки остается очень важной внутренняя мотивация, хочется заниматься тем, что интересно и у меня это, как правило, получается. И до сих пор всегда получа-лось так, что если появлялась работа, то были и деньги. Кстати, у меня есть много дополнительных специальностей, могу работать слесарем, сварщиком-аргонщиком, водите-лем (у меня есть права категорий В,С, D и Е), каменщиком, плиточником, электриком, стропальщиком … Когда я после института пришел работать в 15 отделение ЦАГИ а тут была тишина, работы почти не было, зарплаты тоже — ну полная тоска была. Я не раз говорил себе тогда: «Все, вот закончу эту конкретную работу и, если ничего не изменится, буду что-то другое искать». И как-то так всегда получалось, что по окончании работы появлялись какие-то новые перспекти-вы, новая интересная работа. Я надеюсь, что так и дальше будет — и в ЦАГИ, и в «Динамике».

Светлана ПОПОВЬЯН

17

В Карелии

Тимофей Ситников на МАКС 2009

Ольга и Александр Ситниковы

ПЕРСОНА

ИСТОРИЯ18— И — боже вас сохрани — не читайте до обеда советских газет.— Гм… Да ведь других нет.— Вот никаких и не читайте.

Михаил Булгаков. Собачье сердце.

Сегодня мы перепечатываем без сокращений статью «Три захода на посадку», которая была опубликована 23 года на-зад. Мы делаем это, надо признать, с удовольствием, не-смотря на то, что вполне разделяем бесподобный совет профессора Преображенского, данный доктору Борменталю в отношении советских газет. Разделяем, кстати, и в отно-шении нынешних газет — тоже.

Статья «Три захода на посадку» вышла в «Правде» в 1988 году. Это было начало заката советской эпохи. Тогда вместе с отжившим строем под колесо истории и чудовищной глу-пости тех, кто стоял у власти, попали многие грандиозные научные и инженерные проекты, завершить которые в новой

России — увы — уже не пришлось. Одним из таких проектов была национальная программа по созданию авиационно-космической системы «Буран-Энергия», участником которой был главный конструктор ЦНТУ «Динамика», а тогда началь-ник сектора НИО-15 ЦАГИ Андрей Бюшгенс. В те годы под его руководством был проведен большой цикл расчетных и экспериментальных исследований с участником летчиков и космонавтов-испытателей. На пилотажном стенде ПСПК-102 были реализованы все атмосферные режимы движения космического самолета (ВКС), разработана методика оценки явления неустойчивости продольного движения и предложе-ны решения для его предотвращения. Была создана систе-ма ручного траекторного управления для атмосферных участков полета; выполнены исследования устойчивости движения самолета по взлетно-посадочной полосе и создана модель взаимодействия с ней шасси самолета для пилотаж-ных стендов и тренажеров, которая используется в наших тренажерах до настоящего времени. На ПСПК-102 была от-работана в полном объеме программа летных испытаний

в условиях, очень близких к реальным, обеспечено стендовое сопровождение подготовки экипажей летчиков-космонавтов и летных испытаний дозвукового аналога ВКС. Эти рабо-ты легли в основу докторской диссертации, защищенной А.Бюшгенсом в ЦАГИ в 1996 году.

Конечно, мы заметили в статье А.Тарасова ряд неточно-стей и ошибок в терминологии, впрочем, вполне проститель-ных неспециалисту. И все же отдадим должное автору — ста-тья написана очень живо и по-журналистски профессионально, причем, заметьте, с использованием приема «эффекта присут-ствия», который намного позже ввел в журналистскую моду гениальный Леонид Парфенов. Главное, чем подкупает эта ста-тья — это искреннее и совершенно справедливое восхищение автора достижениями ученых и специалистов, которые смогли решить сложнейшую задачу автоматической посадки космиче-ского корабля многоразового использования «Буран».

PS. Редакция ФОРУМА выражает искреннюю благодар-ность Олегу Родионовичу Имнадзе, сохранившему и принес-шему нам в редакцию статью «Три захода на посадку».

* Эта ошибка автора статьи потом долго преследовала А.Бюшгенса, которому пришлось не раз отвечать на вопросы иностранных коллег, которые увидели в этой загадочной «ручке тангенса» (вместо тангажа) тайное советское оружие, неведмое создателям американских шаттлов…

Все начиналось настолько по-нашему, по-российски, что я был уверен: поездка обязательно состоится. Даже когда вечером, в последний рабочий день перед утренним от-летом, у нас ещё не было виз… Даже когда наш водитель Лёша привез нас в Шереметьево и, попрощавшись, уехал с нашими паспортами обратно в Жуковский… В голове кру-тилась бессмертная рифма Владимира Высоцкого: «А мы нужны в Париже, как в русской бане пассатижи».

И все-таки — летим! Полет прошел незаметно, мы с Александром Михайловичем Володко обсуждали законы Мерфи и их следствия. О предстоящем Форуме не вспоми-нали: ведь мы летели в Париж, где никто из нас раньше не был! Правда, еще в Москве, посмотрев весьма насыщен-ную программу Форума, мы прикинули, как мало у нас бу-дет свободного времени…

Из аэропорта Шарль-де-Голль добрались на такси по окружной дороге до гостиницы в Bercy Village, что в вос-точной части Парижа, причем добрались подозрительно быстро, из чего следовало, что, во-первых, Париж-то по-меньше, чем Москва и, во-вторых, что автомобильных про-бок у них практически нет.

Таксист — местный джигит, похожий на вьетнамца, ши-роко улыбаясь, подал нам сумки, но чек за проезд выдать «забыл». Конечно, я ему на чистом английском об этом на-помнил: у нас в компании с подотчетными финансами не забалуешь.

Разместившись в гостинице, мы держали совет, как проведем ближайшие полдня, ибо открытие Форума было только завтра утром. Постановили: пройдемся по окрестно-стям, подышим парижским воздухом, озарение само при-дет. И не пожалели! Сразу за гостиницей оказался шикар-ный ландшафтный парк им. лауреата Нобелевской премии мира Ицхака Рабина.

Всего на пяти гектарах парковой земли мы нашли и по-добие Эйфелевой башни, и огромные каштаны со ствола-ми в два обхвата, и розарий, и виноградники и, конечно же, фланирующие романтические парочки, органично до-полняющие пейзаж. Именно с этой прогулки у нас и по-явилось какое-то совершенно непередаваемое словами ощущение Парижа, что-то похожее на волнующий аромат незнакомых духов.

Здание Les Salon de l’Aveyron, где проходил 36-й Евро-пейский вертолетный Форум (36 ERF), оказалось в 5-ти ми-нутах ходьбы от гостиницы. Зарегистрировались, позна-комились с очаровательными хозяйками Форума — Лизой Габалди (почти Софи Лорэн) и милой девушкой по имени Северина.

После ужина Александр Михайлович пошел отдыхать, а я решил еще раз пробежаться по окрестностям. Выяснил, что рядом с гостиницей находятся Дворец спорта, Музей кинематографии, Департамент торговли и промышленности, прямо за парком протекает Сена … А французы с удоволь-ствием проводят вечера, общаясь за бокалом вина или чаш-кой кофе в многочисленных маленьких кафешках…

Утром 7 сентября состоялось открытие 36-го Европей-ского Вертолетного Форума. На пленарном заседании вы-ступили представители компаний Eurocopter и Onera, рас-сказав о ходе выполнения ряда крупных общеевропейских программ, таких, как Clean Sky*, в которых участвуют все европейские страны.

* Программа Clean Sky (Чистое Небо) — воплощение сотрудничества частного бизнеса и правительств, боль-ших и малых компаний, промышленности и науки в обла-сти экологически чистой аэронавтики. Clean Sky — одна из самых крупных в Европе программ исследования с об-щим бюджетом $1,6 миллиардов, призванная развивать в том числе серию прогрессивных технологий, с целью уменьшения вредного воздействия воздушного транспор-та на окружающую среду.

Обидно, что Россия все еще «к Европе не относит-ся». Причин множество, расскажу лишь один маленький эпизод, который это отчасти иллюстрирует. Александр Михайлович в перерыве заседаний пытался увидеть в толпе участников наших российских коллег, знакомых по предыдущим Форумам, но…тщетно. Вдруг, откуда ни возьмись, к нам подошли два молодых представитель-ных джентльмена, поздоровались на чистейшем русском и представились в качестве полномочных представителей холдинга «Вертолеты России». Мы, конечно, обрадовались соотечественникам, поинтересовались, почему здесь так мало наших специалистов, в то время как на прошлых Форумах выступали генеральные конструкторы верто-летов А.Г.Самусенко и С.В.Михеев. И тут нам, наивным, разъяснили, что у наших коллег много работы в России, и совсем необязательно отрывать их от важных дел ради посещения пусть даже и очень интересных мероприятий. И что любопытно, больше этих сотрудников холдинга мы на Форуме не видели.

Конечно же, больше было действительно интересных встреч. Как-то во время кофе-брейк к А.М.Володко по-дошел настоящий US Army pilot, представился, и спро-сил, действительно ли перед ним тот самый Alexander Volodko, автор уникальной книги об эксплуатации вер-толетов в Афганистане? Он поблагодарил Александра

Михайловича за очень полезную для летчиков книгу, а мы подумали еще об одном интересном обстоятель-стве: авторский гонорар за напечатанную в США книгу затерялся то ли где-то в бескрайних американских пре-риях, то ли на просторах не менее бескрайних россий-ских равнин… Встретили мы и своего давнего знакомого из Министерства обороны Хорватии Даниэля Вуковича,

ПУТЕВЫЕ ЗАМЕТКИ 1919

36-й Европейский вертолетный форум в Париже

А.М.Володко на одной из площадей Парижа

Митинг французской компартии проходил вполне мирно

Рабочие встречи на Форуме (слева — А. Н.Свириденко)

European Rotorcraft Forum (ERF) — одно из главных со-бытий года в вертолетной индустрии, объединяющее разработчиков и производителей вертолетов, предста-вителей научно-исследовательских центров, академий, операторов и регулирующих органов с тем, чтобы обсу-дить перспективы в области исследований, разработки, проектирования, производства, испытаний и эксплуата-ции вертолетов.

ERF проводятся с 1975 года в основных вертолетостро-ительных странах Европы — Германии, Франции, Велико-британии, Италии и Нидерландах. С 1995 года, когда форум был впервые проведен в Санкт-Петербурге, в число этих

стран вошла и Россия, что явилось признанием выдающих-ся достижений российских вертолетостроительных фирм ОАО «Московский вертолетный завод» им. М.Л.Миля и ОАО «Камов». Помимо стран-организаторов, в работе ERF при-нимают участие специалисты США, Польши, ЮАР, Японии, Индии, Кореи и ряда других стран.

ERF проводятся ежегодно в сентябре, поочередно в каж-дой из шести стран-организаторов. В 2001 и 2007 годах форум принимали соответственно Москва и Казань. В 2010 году форум прошел в Париже, ЦНТУ «Динамика» на нем пред-ставляли наши коллеги — Александр Михайлович ВОЛОДКО и автор этой статьи Александр Николаевич СВИРИДЕНКО.

ИСТОРИЯ

Главный�редактор Светлана ПоповьянФото�обложки�Марина ЛысцеваФото Марина Лысцева, Марина Терехова, Герман Полещук, Валерий Иваненко, Александр Свириденко, архив ЦНТУ «Динамика», личный архив Александра СитниковаНад�номером�работали�Светлана Поповьян, Марина Терехова

Интернет-версия Марина Терехова, Евгений Караваевwww.dinamika-avia.ru/forum

Подготовлено�в�печать РК «Ива», www.iva.ru Арт-директор Илья Поддубный

Тираж 400 экз.

ЗАО�ЦНТУ�«Динамика»Россия, 140180, Московская область,

г.Жуковский, ул. Жуковского, д. 1тел./факс +7 495 777-59-30

info@dinamika-avia.ru; www.dinamika-avia.ruСopyright © 2007—2010

Вообще, надо признать, что научный уровень Форума был достаточно высок, слабых докладов не было. И то, что наши сообщения вызвали немалый интерес участников (в том числе у наших коллег из Thales) и нам было задано много вопросов, было очень приятно.

Кроме собственно научной составляющей организато-ры Форума предложили интересную неофициальную часть программы. Так, в день открытия Форума фирма Eurocopter устроила прием для его участников в знаменитом париж-ском Доме Инвалидов — грандиозном архитектурном па-мятнике 17 века, построенном по приказу Людовика XIV для призрения заслуженных армейских ветеранов. Сегод-ня в его стенах расположились несколько музеев и некро-поль военных, хотя Дом до сих пор продолжает принимать инвалидов войн.

Конечно, все свободное время мы тратили на Па-риж. Так, гуляя по городу, мы случайно приняли участие в демонстрации против повышения пенсионного возрас-та, организованной французской компартией на площа-ди Бастилии. Тамошняя борьба трудящихся за свои права скорее напомнила нам советские первомайские демон-страции. Любопытно, что 5-6 полицейских, не вмешиваясь, а возможно, и сочувствуя, спокойно наблюдали за много-тысячной толпой. В Лувре мы не были, так как посчитали, что для серьезного знакомства с музеем у нас нет време-ни, а бежать «галопом по Европам» — не наш стиль. А вот Нотр-Дам-де-Пари нас совершенно поразил, это воистину духовное «сердце» Парижа. Энергетика собора настолько нас потрясла, что мы долго не могли покинуть соборную площадь. После Собора Парижской Богоматери Эйфеле-ва башня показалась просто лихо раскрученным брендом, который на поверку оказался ржавой железкой. Я подумал о том, что если памятник Петру Первому работы Зураба Церетели упорно пиарить в течение 100 лет, можно убе-дить будущие поколения, что это — шедевр.

А в целом Париж дарит какое-то удивительно легкое ощущение праздника — дизайнерские клумбы и газоны, цветы на фасадах зданий, уютные летние кафе, парижанки, которые просто улыбаются в ответ — все это создает непо-вторимую атмосферу города, которую хочется запомнить навсегда.

Александр СВИРИДЕНКО,Париж, 6-10 сентября 2010 г

Доклад:

�«Система�объективного�контроля�профессионально-го�мастерства�летных�экипажей�вертолетов»

Автор: А.М.Володко, доктор технических наук

В докладе излагаются общие принципы разработанной авторами автоматизированной системы объективного кон-троля профессионального мастерства летных экипажей для комплексных тренажеров экипажа вертолетов типа Ми-8 и Ми-24.

Система объективного контроля (СОК) представляет со-бой автоматизированный компьютерный комплекс, позво-ляющий регистрировать, анализировать и оценивать работу различных подсистем авиационной техники и действия лет-чика (экипажа) воздушного судна.

В результате работы СОК определяется показатель, по значению которого можно судить о способности летчика вы-полнить поставленную задачу. В общем случае учитываются следующие основные характеристики:

обеспечение условий безопасности полета, в том числе при •отказах жизненно важных бортовых систем;качество пилотирования; •структура управляющих движений; •эффективность и качество решения специальной задачи •в соответствии с целевым предназначением ВС (тушение пожара на вертолете гражданской авиации, применение бортового вооружения на боевом вертолете и т.п.);психофизиологическая напряженность. •

Внедрение разработанной системы объективного контроля в практику тренажерной подготовки позволит повысить каче-ство подготовки летного состава за счет более глубокого разбо-ра действий экипажа и частичного преодоления субъективно-сти и неполноты оценки инструктора тренажерного обучения.

Доклад:

�«Математическая�модель�движения�водосливного�устройства�на�внешней�подвеске�вертолета»

Автор: А.Н.Свириденко, кандидат технических наук

В докладе представлены результаты расчетно-теоретических работ, выполненных в обеспечение разработ-ки тренажера оператора внешней подвески в составе ком-плексного тренажера экипажа вертолета типа Ми-8, а именно:

предложена и отработана схема математического модели-рования движения системы «вертолет — ВСУ»;

разработана модель аэродинамических характеристик •ВСУ-5 для всего эксплуатационного диапазона его при-менения;представлена математическая модель влияния индуктивно- •го потока несущего винта вертолета на движение водослив-ного устройства на режимах малых скоростей и висения вблизи экрана;разработана феноменологическая модель упругих характе- •ристик синтетических строп;приведены результаты математического моделирования •системы «вертолет — ВСУ» для характерных этапов полета.

который представил на Форуме доклад «О влиянии ха-рактеристик атмосферы над зоной пожара на динамику вертолета» (секция Simulation & Training). Хорватия на протяжении последних лет регулярно проявляет интерес к продукции ЦНТУ «Динамика».

К сожалению, как я уже говорил выше, мы с А.М.Володко, представляя компанию ЦНТУ «Динамика», оказались единственными участниками Форума из России. Нами были сделаны 2 доклада:

— А.М.Володко. «Система объективного контроля эки-пажа вертолета» (секция Simulation & Training).

— А.Н.Свириденко. «Математическая модель движения водосливного устройства на внешней подвеске вер-толета» (секция Operations).

20

Прием Eurocopter проходил в знаменитом Доме Инвалидов

Собор Нотр Дам де Пари — духовный центр Парижа и центр города в прямом смысле слова

Витражи Нотр Дам де Пари