fördjupade beskrivningar av angelägen forskning och...

Yta för bild

Fördjupade beskrivningar av

angelägen forskning och innovation För åren 2021-2026

2 (113)

Trafikverket

Postadress: 781 89 Borlänge, Besöksadress: Röda vägen 1

E-post: [email protected]

Telefon: 0771-921 921

Dokumenttitel: Fördjupade beskrivningar av angelägen forskning och innovation 2021-2026

Dokumentdatum: 2021-01-07

Version: 1.0

Kontaktperson: Pär Karlsson

Publikationsnummer: 2021:005

ISBN 978-91-7725-797-4

TM

ALL 0

004 R

apport

genere

ll 3.0

3 (113)

Inledning...................................................................................... 5

Tillgänglighet i ett hållbart samhälle ............................................. 6

Integrerade lösningar för omställningen till ett hållbart samhälle ................ 7

Framtidens transportsystem och resande (scenarios, utmaningar och möjligheter) ................................................................................................. 9

Den nya tillgängligheten – en del av lösningen ........................................ 11

Tillgänglighet i hela landet – fokus på landsbygders tillgänglighet och hållbar tillgänglighet för en växande besöksnäring och turism.................. 13

Kollektiv trafik och kombinerad mobilitet som tjänst ................................. 17

Regelverk och standardisering i ett omställt transportsystem .................. 20

Transportsystemets arkitektur – påverkan och styrning på det gemensamma samhällsbygget ................................................................. 21

Miljömässig hållbarhet och klimatanpassning ............................ 24

Vatten, giftfria och resurseffektiva kretslopp ............................................. 25

Riskreducerande åtgärder för klimatanpassning ...................................... 27

Hållbar landskapsutveckling ..................................................................... 30

Social hållbarhet och människors hälsa ..................................... 34

Nollvisionen, det säkra systemet – trafiksäkerhet väg och järnväg ........... 35

Social hållbarhet och inkluderande samhälle............................................ 44

Ökad säker cykling och gång – aktivt resande för bättre hälsa................. 47

Påverkan på människors hälsa ................................................................. 51

Trafikslagsövergripande lösningar, hela fyrstegsprincipen i ett systemperspektiv ....................................................................... 56

Optimering av intermodalitet ..................................................................... 57

Steg 1 och 2-åtgärder inklusive styrmedel, metoder, modeller och verktyg ................................................................................................................. 58

Överflytt av transportarbete från väg till järnväg och sjöfart ...................... 62

Trängsel i storstäder ................................................................................. 64

En effektiv integrerad planering och tillgångsförvaltning ............ 66

Aktiv tillgångsförvaltning av väg- och järnvägstransportsystemen ............ 67

Högre effektivitet i kapacitetsutnyttjandet i järnvägs- och vägtransportsystemen .............................................................................. 69

Hur bidrar digitaliseringen till ett nytt användande av transportsystemet och hur anpassas planeringen och anläggningen utefter det? ................. 74

4 (113)

Krisberedskap och planering inför höjd beredskap inom transportområdet ................................................................................................................. 76

Sjöfart och luftfart, mer integrerat än idag ................................................ 79

Stärkt samverkan i samhällsutvecklingen – ett större VI ............ 81

Gemensamma steg i samhällsutvecklingen – adaptiva arenor och delat beslutsstöd ............................................................................................... 82

Komplexa planeringskontexter och samhällsutmaningar – systemperspektiv och innovation för nyttiggörande och synergier ........... 84

Kapitalisering, tillgänglighet av ny kunskap .............................................. 86

Finansiering och organisering................................................................... 88

Etablering av ett tydligt utifrånperspektiv på utveckling av tjänster och nytta ................................................................................................................. 91

Cybersäkerhet .......................................................................................... 92

Hur hjälper ny teknik planeringen av transportsystemet? ......................... 94

Samverkans- och verksamhetsförmågan i framtidens hållbara samhälle . 95

Nästa generations samhälls- och transportekonomiska beslutsstöd ................................................................................ 98

Integrerad och iterativ scenarieplanering .................................................. 99

Utveckla indata och statistik till prognoser och samhällsekonomiska kalkyler ................................................................................................... 101

Effektantaganden för scenarier och analyser av nya företeelser ............ 102

Regionalekonomiska analyser och fördelningsanalyser ......................... 104

Tidiga skeden i beslutsprocessen, analys av nyttor och kostnader ........ 105

Godsanalyser, bättre beskrivning av godsnyttor i de samhällsekonomiska beslutsunderlagen .................................................................................. 106

Gränsöverskridande resor och transporter i analyserna ......................... 107

Sjöfartens potential ................................................................................. 109

Effektsamband och metoder för samhällsekonomisk analys för underhåll, väg och järnväg ...................................................................................... 110

5 (113)

Inledning

I detta dokument finns fördjupade beskrivningar av angelägen forskning och

innovation. Dokumentets texter är grupperade i ett antal angelägna områden där vi

gör bedömningen att vi vill komplettera Trafikverkets plan för forskning och

innovation för åren 2021-2026.

Motiven är både interna och externa. Dels vill vi säkerställa att vi internt verket är

överens om vad vi vet och vill veta mer om inom de beskrivna områdena. Dels vill vi

säkra att vi därmed adresserar FOI-behov som organisationen ser som angelägna

och därmed prioriterade. Något som är kritiskt för att inkomna och beviljade

forskningsansökningar ska ges goda förutsättningar till ett bra genomförande och

nyttiggörande.

De som beskrivit behoven har en stark förankring i den linjeorganisation och

kommer också att vara delaktiga i beredningen och beslutsfattandet av inkomna

förslag samt genomförandet av projekten och nyttiggörandet av resultaten.

Vi vill självklart även ge förslagsställare en så god bild som möjligt att skriva

ansökningar som intresserar oss att genomföra. Att bli en del av vår utveckling

samtidigt som Trafikverket blir en del av forskarnas empiri. Vi tror att med andra

ord att de fördjupande beskrivningarna av för oss angelägen FOI är till nytta för

såväl Trafikverket och våra samarbetspartners som för berörda forskare.

Vi reviderar regelbundet våra fördjupande texter och är självklart öppna för förslag

till förbättringar och tillägg på sådant som vi borde fråga efter.

6 (113)

Tillgänglighet i ett hållbart samhälle

Fördjupningsområden:

Integrerade lösningar för omställningen till ett hållbart samhälle

Framtidens transportsystem och resande (scenarier, utmaningar och möjligheter)

Den nya tillgängligheten – en del av lösningen

Tillgänglighet i hela landet – fokus på landsbygders tillgänglighet och hållbar tillgänglighet för en växande besöksnäring och turism

Kollektiv trafik och kombinerad mobilitet som tjänst

Regelverk och standardisering i ett omställt transportsystem

Transportsystemets arkitektur – påverkan och styrning på det gemensamma samhällsbygget

7 (113)

Integrerade lösningar för omställningen till ett hållbart samhälle

Transportsystemet är en av de viktigaste pusselbitarna i omställningen till ett

hållbart samhälle. Transportsystemets utformning och användning är idag inte

hållbar. Transportsystemet behöver förändras för att passa in i ett framtida hållbart

samhälle. En utmaning ligger i osäkerheten kring teknikutveckling, digitalisering

och annan omvärldsutveckling. En annan utmaning ligger i att synen på vad som är

ett hållbart samhälle och ett hållbart transportsystem skiljer sig åt.

FN har beslutat om globala hållbarhetsmål, Agenda 2030, för att vägleda

omställningen. Den svenska regeringen har ställt sig bakom målen och inrättat en

Agenda 2030-delegationen med uppdrag att stödja och inspirera Sveriges arbete.

Detta ger Trafikverket stöd i planering och genomförande av transportinfrastruktur

och andra åtgärder.

Problemområde – Förmågan att planera transportsystemet för ett

hållbart samhälle

Trafikverket behöver utveckla sin förmåga att planera infrastruktur och andra

åtgärder som vi förfogar över i ljuset av den omställning som transportsystemet står

inför. Trafikverket såväl som andra aktörer har identifierat att en förändrad

planering är önskvärd, exempelvis inom det myndighetsövergripande arbetet med

Transportplanering 2.0.

En förändrad planering kräver en bättre förståelse för, och en högre konkretisering

av, transportsystemet i ett hållbart samhälle. Vad innebär tillgänglighet i ett hållbart

samhälle? Vilken tillgänglighet bidrar till ökad hållbarhet, och vilken tillgänglighet

gör det inte? Hur säkerställs att ett mer transporteffektivt samhälle som samtidigt

är hållbart? Vilken är ramen som tillgängligheten ska utvecklas inom? Det kräver

också bättre förståelse för sambanden och hantering av hållbarhetens olika

dimensioner och dess aspekter.

Trafikverket har ett allmänt behov av att bättre förstå transportsystemets

utformning, funktion och användning i ett hållbart samhälle, och vilka behov och

förväntningar på transportsystemet och transportinfrastrukturen ett hållbart

samhälle kan ha. Det finns också ett behov av att bättre förstå hur utveckling och

vidmakthållande av statlig infrastruktur dels kan bidra till, och dels passa i ett

sådant samhälle. Den största delen av infrastrukturen som finns i ett framtida

hållbart samhälle finns redan idag. Det finns en begränsning i vad som är

ekonomiskt hållbart vad gäller utbyggnad av ny infrastruktur, och vilken effekt

sådan kan ge. Ett större fokus bör ges till anpassning av befintlig infrastruktur.

En förändrad planering ställer samtidigt krav på utveckling av de arbetssätt,

modeller, verktyg, effektsamband som Trafikverket använder. Vidare behöver

Trafikverket förbättra förmågan att inte bara förutse effekter av åtgärder, utan

också integrera effekter i planeringen samt att hantera områden som angränsar till

transportsystemet och Trafikverkets uppdrag.

Avgränsningar/prioritering

Stärka Trafikverkets förmåga att beakta hållbarhetsaspekter i planeringen. Mer

specifikt omfattas de arbetssätt, modeller, verktyg, effektsamband mm. som

8 (113)

används i denna planeringsverksamhet. Trafikverkets förmåga bör öka för samtliga

trafikslag för att utnyttja den fulla potentialen i transportsystemet.

Förväntat resultat

Förbättrad förmåga att hantera hållbarhetsaspekter inom planeringsprocessen.

Typ av projekt

Exempel på typer av projekt och områden för projekt:

Bryta ner övergripande transportpolitiska och andra mål (som

hållbarhetsmål) på transportsystemet och till Trafikverkets bidrag utifrån

uppdrag och förutsättningar (både potential och för en given situation)

Utveckling av verktyg och metodik för planering av åtgärder och

dimensionering av åtgärder som passar in ett samhälle som nått klimatmålet

med ett mer transporteffektivt samhälle

Hur planerar vi för hållbar tillgänglighet på landsbygd?

Integrerad användning av tillstånds- och bristanalys

Tillämpningar av ekonomisk teori för att beskriva nytto-effekter på miljö och

hälsa, som t.ex. riskanalyser med olika värdeklasser eller kvalitativa

modeller att tillämpa där monetära värdet tills vidare är alltför svårt att

fastställa.

Bättre förutse, bedöma och beskriva effekter kopplat till åtgärder inom

vidmakthållande av transportinfrastruktur

Modeller och arbetssätt för att beskriva och analysera tillstånd och förväntad

utveckling samt föreslå åtgärder (och förutsättningar för detta såsom att

samla in och hantera data/information)

Utveckla ÅVS-metod med avseende på hantering av hållbarhetsaspekter

Studier som behandlar hållbara inköpsresor, exempelvis

Hur stadskärnorna ska kunna utvecklas på ett bra sätt i samspel med de nya

handelsetableringarna som inkluderar upplevelser.

Den samverkansmetodik (se ”En hållbar handelspolicy”, ISBN 978-91-7585-

358-1) som finns utvecklad behöver prövas i flera kommuner.

Ta fram allmänt tillgängliga och precisa marknadsmodeller som i ökad

utsträckning behandlar och lägger samman många etablerings- och

effektkriterier.

Hur ordnas vid eventuell hemsändning i stor skala praktiskt effektiv och

säker varumottagning vid hem och arbetsplats.

Före-efterstudier vid externa och halvcentrala etableringar.

9 (113)

Framtidens transportsystem och resande (scenarios, utmaningar och möjligheter)

Problemområde - Framtidens transportsystem och resande

Funktionsmålet för den svenska transportpolitiken innebär att transportsystemets

utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande

tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i

hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot

kvinnors respektive mäns transportbehov. I Trafikverkets publikation

”Tillgänglighet i ett hållbart samhälle – Målbild 2030” sägs att de åtgärder och

styrmedel som finns idag inte leder tillräckligt snabbt till omställningen mot ett

hållbart samhälle.

Detta problemområde avser att ge möjlighet till forskning och innovation utifrån ett

tydligt framtidsperspektiv men med back casting-metodiken i medvetandet.

Avgränsning/prioritering

Det finns flera nya tekniker och organisationsformer (tex delningsekonomi) som

ändrar spelreglerna för transportsystemet och resandet i framtiden. Här finns hela

skalan av mycket restidseffektiva transporter och resor men med stora nackdelar ur

ett hållbarhetsperspektiv, till en reduktion av det fysiska resandet med hjälp av

digitala system för kommunikation och tillfredsställandet av den enskildes och

näringslivets behov enligt funktionsmålet.

För planering av transportsystemet inbjuder detta till ett utvecklat scenarioarbete

med kvalificerade konsekvensanalyser där olika typer av möjligheter tillåts

optimeras. Arbetet kan framgent ge bättre underlag till framtida

transportstrategier. Scenarierna kan hantera både logistik lokalt och långväga.

Inom problemområdet ”Ny tillgänglighet” behandlas mer i detalj olika nya

företeelser för att tillfredsställa behov av tillgänglighet. I detta problemområde är

avsikten att fokusera på visioner och överlagringspotentialer i en framtida

funktionalitet.


Ansatser och framtidsvisioner behöver återföras till nuläget genom en redovisning

av hur vägen fram till visionen behöver se ut för att målbilderna skall vara

realistiska. Det finns en rad mer tekniska begrepp som elektrifiering,

automatisering, tjänstefiering, uppkoppling och Big data. Detta problemområde

skall inte fokusera på de tekniska lösningarna utan på framtidsbilder och framtida

samhällskonstruktioner som detaljeras, konsekvensbeskrivs och förses med

åtgärdsplaner. Mer kunskap förväntas också kring hur åtgärder som löser eller

minskar transportbehovet förändras över tid när ett större genomslag uppnås för

hållbara lösningar. Här är en fortsatt ambition att nyttja befintligt system bättre och

inte i första hand bygga nytt (fyrstegsprincipen). I åtgärdsplanerna förväntas

studier kring rörelsemönster, koordinering av resor/transporter, beteendepåverkan

och ett medvetande om hela-resanlösningar.

10 (113)

Typ av projekt

Typer av projekt i problemområdet kan behandla aspekter enligt följande.

Bristanalyser avseende framtidsstudier, dess metodik samt möjligheten att

landa dem i realistiska vägar till uppfyllelse.

Bristanalyser av transportsystemet ur ett resandeperspektiv och ur ett

transportperspektiv.

Värdegrundsbaserade studier av olika former av attraktivitet som genererar

god hälsa och hållbarhetsmässigt (både ekonomiskt, ekologiskt och socialt)

konkurrenskraftiga samhällen.

Optimeringsstudier av näringslivsförutsättningar i framtiden inkluderande

konsekvensstudier av negativa såväl som positiva konsekvenser på andra

indikatorer för ett väl fungerande samhälle.

Framtagandet av nya indikatorer, kriterier som sen kan nyttjas i

SEB/effektsamband?

Hur kan transportsystemet i framtiden komma att omvandlas för att vara

hållbart effektivt samt möjliggöra en grön, säker och trygg tillgänglighet

inkluderande ett jämlikhetsperspektiv. Det behövs studier av vilka åtgärder

som kan främja detta och vilka effektsamband åtgärderna har.

Konsekvensstudier samt scenariostudier av folkflyttningar inom Sverige

utgående från olika tänkbara förändringar som tex flyttningar mot östkusten

samt flyttningar neråt landet. I de efterföljande konsekvensanalyserna

studeras transportsystemets förutsättningar och omvandlingsbehov för att

klara tillgängligheten på nya villkor.

En tilltagande urbanisering i Sverige innebär en helt ny typ av

tillgänglighetsefterfrågan samt följande kapacitetsutmaningar. Dessa förlopp

behöver studeras både ur ett utglesningsperspektiv samt ett

förtätningsperspektiv. Här kan zoner med skilda servicenivåer och

tillgänglighetskrav vara aktuella.

Vad innebär den tekniska utvecklingen, bl. a digitalisering, automatisering

mm för planering av och utformning av framtidens transportsystem.

Hur kan omställning mot hållbarhet påverka prioritering och finansiering till

förmån för ett jämställt transportsystem?

11 (113)

Den nya tillgängligheten – en del av lösningen

Problemområde – Den nya tillgängligheten

Funktionsmålet för den svenska transportpolitiken innebär att transportsystemets

utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande

tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i

hela landet. De åtgärder och styrmedel som finns idag leder inte tillräckligt snabbt

till omställningen mot ett hållbart samhälle.

I flera rapporter beskrivs definitioner och ges mått på tillgänglighet men

diskussionen begränsas till ”tillgänglighet till transportsystemet” (d.v.s. känna till

och kunna använda; t.ex. funktionshindrades och barns villkor och möjligheter),

samt ”tillgänglighet via transportsystemet” (när väl resenären har tillgång till

information om resalternativ och möjlighet att använda dem).

Detta problemområde avser att höja blicken och beskriva tillgänglighet till platser,

varor och tjänster i ett bredare perspektiv. Tillgängligheten avser således här

möjligheten och ”lättheten” att nå och tillfredsställa människors behov oavsett hur.

Det kan vara digitalt, utan fysisk resa, eller inkludera en fysisk förflyttning.


Det grundläggande området utgörs av hur lätt olika slag av trafikanter kan nå

stadens arbetsplatser, service, rekreation samt övrigt utbud och aktiviteter. Det

påverkas av restid, väntetider, reskostnader, komfort, regelbundenhet och

tillförlitlighet. Förutom de traditionella färdsätten utvecklas nu olika typer av

mobilitet.

Ett delområde inkluderar därför mobilitet. Kombinerad mobilitet (Mobility-as-a-

service, MaaS), nya mobilitetstjänster (bilpool, taxiliknande tjänster, elsparkcykel,

cykeldelning) och resande med delade resurser syftar till att förbättra mobiliteten i

samhället utan att människor skall behöva äga och köra egen bil.

Ett annat delområde utgörs av den digitala omställningen av transportsystemet.

Den snabba utvecklingstakten gör det svårt att bedöma vilka mobilitetstjänster som

finns i morgondagens transportsystem och dess effekter. Det finns en potential till

minskade utsläpp, färre persontransporter och ett effektivare transportsystem. Den

stora potentialen utifrån ett hållbarhetsperspektiv utgörs av digital tillgänglighet

som innebär en betydande ökning av resfri tillgänglighet. Det kan ske antingen

genom arbete på distans via bredband, resfria möten eller arbete via lokala

”hubbar” som möjliggör regional näringslivsutveckling utan ökat resande.

Problemområdet inkluderar både tillgänglighet för personer och gods och

inkluderar också studier av byten och bytestider. För intermodalitet, se särskilt

problemområde ”Optimering av intermodalitet”. Se vidare problemområdet

”Kollektivtrafik och kombinerad mobilitet som tjänst” samt ”Tillgänglighet i hela

landet – fokus på landsbygders tillgänglighet och hållbar tillgänglighet för en

växande besöksnäring och turism. Se också slutligen området ” Effektantaganden

för scenarier och analyser av nya företeelser” som beskriver behovet av nya metoder

och angreppsätt för att hantera scenarier och effektbedömningar för nya företeelser

där säkerställd statistik saknas.

12 (113)


Förutom en ajourhållen nulägesbild samt en uppdaterad bristanalys behövs ett

kontinuerligt utvecklingsarbete avseende studier av trender, potentialer och

möjlighet till beteendeförändring. Det behövs också en forskning och utveckling

inkluderande förändrade fordon och fordonstyper men också hantering av

tillgänglighet alstrad av produkter och tjänster uppkomna ur;

Elektrifiering

Automatisering

Tjänstefiering

Uppkoppling

Big data

En djupare kunskap kring varför människor gör olika val behövs, för att bedöma

behov av stimulansåtgärder som kan få vågskålen att tippa över från fysiska resor

till digitala möten och distansarbete.

Typ av projekt

Vidareutveckling av metodik avseende konsekvensbeskrivningar av

tillgänglighetförändringar. Det kan handla om förändrade hastighetsgränser

eller förändringar avseende andra tillgänglighetskriterier som restid,

väntetider, reskostnader, komfort, regelbundenhet och tillförlitlighet. Här

behöver inkluderas också förändrad lokalisering alternativt förändrade behov

att nå platser för att optimera verksamheter.

Vidareutveckling av mått och mätmetoder för att beskriva tillgänglighet i ett

bredare perspektiv. Hur kan loggsummor (alternativt omräknade till kronor)

användas i större omfattning vid mätning av tillgänglighet? Hur skall en resa

ersatt av ett digitalt möte värderas samhällsekonomiskt? Restiden har

eliminerats liksom väntetider och reskostnader. Tillförlitligheten mäts på ett

helt annat sätt och är omedelbart kopplad till möjligheten att alstra

regelbundenhet och friheten att nå önskad tjänst vid önskad tidpunkt.

Kapacitetsanalyser avseende tillgänglighet till e-handel av service, varor och

tjänster.

Sårbarhets- och riskanalyser avseende datasäkerhet, integritet och

informationens tillförlitlighet.

Pilotprojekt som testar ”urban tech” inom ramen för smarta städer och smart

mobilitet kopplade till transportrelaterade idéer. Här inkluderas också arbete

med prototyper.

Framtagandet av kravspecifikationer för mobilitetstjänster.

Utveckling av metoder för aktörssamverkan och gemensamt lärande och

erfarenhetsutbyte inom ramen för ämnet tillgänglighet.

Utveckling av ekonomiska verktyg och affärsmodeller som krävs för

ekonomiskt hållbara former av tillgänglighetsalstring.

Omvärldsbevakning både avseende teknik, samhällsfunktioner, organisation

och kompetens kopplade till ämnet tillgänglighet.

Studier och optimering av hela reskedjor för personresor och hela

transportkedjor avseende gods.

Forskning kring eventuella stimulansbehov; vad mer behövs för att

människor ska ersätta fysiska resor med digitala möten eller distansarbete?

Vilken typ av stimulanser skulle behövas för att få vågskålen att tippa över?

13 (113)

Tillgänglighet i hela landet – fokus på landsbygders tillgänglighet och hållbar tillgänglighet för en växande besöksnäring och turism

Utmaningar

Landsbygden består av en mängd olika miljöer. Här finns allt från små

avfolkningsbyar till vitala orter, centrala jordbruksbygder samt glest befolkade jord-

och skogsbruksbygder. Vissa landsbygder upplever en renässans där exempelvis

digitalisering, nya tjänster, ökad turism och integrering av invandring samt större

arbetsmarknadsregioner ger nya möjligheter men också ställer ökade krav på

tillgänglighet. Andra landsbygder avfolkas där exempelvis tillgången till service

minskar, befolkningen åldras och tillgängligheten försämras.

En grundläggande tillgänglighet är avgörande för att näringsliv och boende på

landsbygderna ska fungera. Grundläggande tillgänglighet handlar inte bara om

fysisk tillgänglighet utan i stor utsträckning om tillgång till varor och tjänster. Det

kan vara fråga om tillgänglighet till arbetsplatser, offentlig och kommersiell service

eller upplevelser. För näringslivet handlar det om tillgången till utbildad arbetskraft

och marknader.

Det landsbygdspolitiska beslutet har som mål: En livskraftig landsbygd med

likvärdiga möjligheter till företagande, arbete, boende och välfärd som leder till en

långsiktigt hållbar utveckling i hela landet.

Lokaliseringen av såväl näringsliv som offentlig och kommersiell service är

beroende av en tillräckligt stor marknad/underlag samt kompetent arbetskraft. I

takt med den ekonomiska utvecklingen och demografiska förändringar tenderar

verksamheter som genererar arbete och erbjuder service att centraliseras allt mer

och förlänga avstånden för de som bor kvar på landsbygden. Infrastrukturåtgärder

som förbättrar pendlingsmöjligheterna kan ibland förstärka den effekten och kan på

så sätt motverka den landsbygdspolitiska målsättningen. Ett relevant

forskningsområde är därför att belysa vilka infrastrukturåtgärder som bidrar till de

politiska ambitionerna och om det är några som bör undvikas.

I flera områden är väginfrastrukturen gles och samma väg har flera funktioner, från

övergripande transportled för gods till skolväg och lokalgata för de boende.

Enskilda vägar utgör den allra största delen av landets vägnät och är således mycket

viktig för landsbygderna. Bilen är det dominerande färdmedlet på landsbygd och

används både för arbetspendling och privata resor.

Utbudet av kollektivtrafik är begränsat, förutom i tätortsnära landsbygd. Den är

främst utformad för grundläggande behov av skolskjuts, färdtjänst och sjukresor

och utgör då snarast ett komplement för serviceresor och arbetspendling.

Viktig samhällsservice som akuta transporter, sjukresor, hemtjänst och skolskjuts

är beroende av säker framkomlighet. Låg vägstandard i form av ojämn vägyta

försvårar till exempel vinterväghållning och påverkar körkomfort negativt. Vägar

genom mindre tätorter ska ofta fylla flera funktioner, både som genomfartsled och

lokalgata för boende, och brister i trafiksäkerhet och tillgänglighet finns. Ofta är de

oskyddade trafikanternas behov och tillgänglighet till eventuell kollektivtrafik

underordnad den långväga trafikens anspråk.

14 (113)

Lösningar för ökad tillgänglighet kräver oftast både fungerande samverkan och god

samordning av knappa resurser.

Kunskapsläget

Det har gjorts studier på hur folk på landsbygd och glesbygd reser. Exempelvis har

VTI under 2017 gjort en nedbrytning av den nationella resvaneundersökningen

avseende landsbygd och glesbygd. Studien visar att resor till och från arbete är den

vanligaste resan med kollektiva färdmedel, dock utgör det bara sju procent av

resorna på landsbygd och en procent i glesbygd. Knappt några resor har en koppling

till andra ärenden som exempelvis inköp, service, fritidsaktiviteter m.m. Det finns

ett behov av att djupare studera och kvantifiera orsaker till ovanstående mönster.

Vilka faktorer påverkar färdmedelsvalet på landsbygd och glesbygd?

Flera sammanställningar av kollektivtrafiklösningar på svenska landsbygder visar

att ett antal olika projekt har genomförts i syfte att öka tillgängligheten och resandet

med kollektivtrafik. T.ex. har olika varianter av avropsstyrd trafik och samordning

av skolskjuts med allmän kollektivtrafik testats. Sammanställningarna har också

visat att projektets trafikutbud efter försöksperioden ofta läggs ned pga. för dåligt

resandeunderlag och/eller för att den nya trafiken anses ha medfört för höga

kostnader för utförarna.

Beslutsunderlag och dokumenterad uppföljning som kan visa hur nya lösningar har

lett till ökat resande eller lägre kostnader är bristfälliga eller saknas. Det finns ett

stort behov av samordning mellan olika aktörer för att hitta nya lösningar. En

grundläggande kunskapslucka är hur tillgängligheten till olika slags samhällsservice

ser ut och frekvensen med vilken dessa besöks från olika områden. En annan är att

olika försök som gjorts med samordning och samåkning inte har följts upp på ett

tillförlitligt sätt. Det saknas förstudier varför det är svårt att kunna dra slutsatser

om det faktiska resultatet. Framförallt saknas uppgifter om kostnadstäckning i olika

försök.

Besöksnäringen har växt kraftigt under flera år. Störst är den i de stora städerna

men där är också transportsystemet kapacitetsstarkt och klarar oftast en hållbar

tillgänglighet även för turismen. På landsbygder och i små orter där besöksnäringen

är dominerande är det dock en utmaning för transportsystemet att klara en hållbar

tillgänglighet, särskilt under turismens högsäsonger.

För besöksnäringen och andra företag som är etablerade på landsbygderna handlar

det både om kundernas tillgång till besöksnäringens anläggningar och om tillgång

till företagens marknader. Här behövs både en godtagbar standard för

besöksnäringen, särskilt under högsäsong, samt upplevelsevärden i vägnätet.


Landsbygder. Fyra forskningsområden med fördjupningspotential:

Social hållbarhet – jämställdhet, socialt utanförskap och tillgänglighet

Kunskapen behöver öka om de specifika geografiska och fysiska strukturer som karaktäriserar en viss region eller kommun samt tillgänglighets- och mobilitets- aspekter för olika grupper av människor med avseende på kön, socioekonomiska förutsättningar, ålder, etnicitet och kulturell bakgrund. Från ett jämställdhets-perspektiv bör tillgänglighet och mobilitet bidra till att olika grupper av kvinnor och män ska ha samma makt att forma samhället och sina egna liv.

15 (113)

Samverkan och organisering av kollektiva transporter och ökad tillgänglighet Infrastruktur- och transportfrågor hanteras idag på många nivåer, allt från kommunal till statlig nivå. I komplexiteten ingår också samverkan mellan regionala kollektivtrafikmyndigheter, lokala frivilligorganisationer, medborgargrupper och företag. Landsbygder har ofta sociala resurser som inte större tätorter har och det behövs mer kunskap om dessa synliga och dolda nätverk, såväl aktiva som tänkbara, och deras potential att bidra till olika transportlösningar. Det behövs mer kunskap om resvanor för olika typer av landsbygder – dels på individ och hushållsnivå över längre perioder, och dels underlag som mäter tillgänglighet till transporter, service, betalt och obetalt arbete, fritidsaktiviteter med mera. Det behövs också mer kunskap om vilka samverkanslösningar och åtgärder i infrastrukturen som stärker den lokala och regionala tillgängligheten. Mot ett tillgänglighetsparadigm – Delningsekonomin och digitaliseringens roll Det finns mycket som talar för att tillgänglighetsbegreppet bör överordnas mobilitet och närhet. I en övergång till ett tillgänglighetsparadigm fyller delningsekonomin en stor funktion. Hur kan delningsekonomin i kombination med ny teknik och digitala plattformar påverka vårt resande, ekonomin, produktionen av varor och tjänster och bosättningsmönster? Och hur kan de användas för att förbättra samhällsservicen, med möjlighet att öka tillgängligheten och inte nödvändigtvis mobiliteten? Tillgänglighet och hållbar distribution av gods Logistiken kring leveranser av gods på lands- och glesbygd bör kombineras med logistiken för olika typer av returer och återvinning. Kunskap som saknas för att kunna optimera logistiknätverk på lands- och glesbygd är studier av godsflöden på mycket detaljerad nivå. Olika lösningar för samdistribution är ett tema som förtjänar mer kunskap, och framförallt om företagen, leverantörer, distributörer, för att kunna optimera samdistribution både på detaljerad och på strukturell nivå. Även potentialen för samdistribution kombinerad med samåkning behöver studeras. Övriga forskningsfrågor:

Metoder behöver utvecklas för att bedöma konsekvenser av och hur

landsbygdernas förutsättningar förändras av olika beslut.

Potential för samordning. Vilka ekonomiska, sociala och institutionella

faktorer underlättar respektive förvårar möjligheten att åstadkomma effektiv

samordning av transporter på landsbygd, mellan olika intressenter och

aktörer?

Hinder för goda lösningar och hur man minskar dem. Beskrivning av

målkonflikter med samanvändning av transporter och hur de kan lösas.

Processer för lokalt lärande och för erfarenhetsutbyte. Det behövs goda

analyser av såväl etablerade lösningar som försök med nya. Detta kräver

förutsättningar för att generera data (påstigande, kostnader och intäkter), men

också för att dokumentera och analysera dessa.

Forskningsbehovet inom turism handlar sammanfattningsvis om att skapa

förutsättningar för hållbara resor till, från och inom turistorter/destinationer och

med följande fråge- och forskningsområden:

I arbete med att utveckla, förvalta och tillämpa metoder och modeller för

samhällsekonomiska analyser integrera frågor om effekter kopplade till

besöksnäringen. Särskilt intressant är att utveckla är metoder och riktlinjer

16 (113)

för beskrivning av svårvärderade effekter i den samhällsekonomiska

analysen samt att utveckla modeller för kompletterande analyser av

regionalekonomisk utveckling.

Utveckla bättre planeringsunderlag, samverkan och arbetssätt för hållbar

turism och hållbara turistresor och testa dem på viktiga destinationer.

Ökad kunskap om det framtida turistresandet, vad gäller andelar av totalt

resande, färdsätt, förändringar inom olika resandegrupper, regionala

förändringar etc.

Ökad kunskap om kvaliteter för cyklister och tågresenärer som utvecklar

upplevelsen och attraktiviteten i resan

Ökad kunskap om hållbar turism och vilka åtgärder i transportsystemet ger

bäst effekt

Utveckla den lokala tillgängligheten för att möjliggöra hållbart resande, dvs

smart logistik/mobilitet för besökaren. Testa/demonstrera affärsmodeller och

tillämpningar för hur tillgängligheten och resmöjligheterna kan utvecklas

Utveckla potentialen till samordning av regional kollektivtrafik och

turistresor

Öka kunskapen om koncept kring upplevelsevägar och lösningar som ökar

attraktiviteten i starka turiststråk

17 (113)

Kollektiv trafik och kombinerad mobilitet som tjänst

Trafikverket har i sin instruktion att verka för kollektivtrafikens utveckling samt i

transportpolitiken att förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel

förbättras både på kort och på lång sikt.

För att kollektivtrafiken ska vara konkurrenskraftig krävs planering och

förutsättningsskapande för ett effektivt transportsystem. För att öka

marknadsandelen krävs en bättre pålitlighet i systemet och en konkurrenskraftig

restid/turtäthet. Trafikverket genomför åtgärder för att vidmakthålla ett robust

transportsystem samt trimningsåtgärder och större investeringsåtgärder som bidrar

till att förbättra kollektivtrafikens framkomlighet och pålitlighet. Trafikverket

samverkar med andra aktörer inom kollektivtrafikområdet och deltar aktivt i

regionala och lokala planeringsprocesser.

Mobilitet som tjänst (Mobility as a Service, MaaS) eller kombinerad mobilitet är

begrepp som används allt mer och som bygger på ett tankesätt att mobilitet är något

som kan köpas som tjänst. Det handlar om att koppla samman olika

transporttjänster till enkelt tillgängliga och heltäckande mobilitetslösningar som

därigenom blir ett konkurrenskraftigt alternativ till att äga egna fordon.

Möjligheten att köpa kombinerade resor hela vägen har funnits länge. Oftast har det

dock handlat om kombinationer av kollektivtrafik, exempelvis tåg och buss. Det

som hänt de senaste åren är att mängden information om resmöjligheter har ökat

kraftigt samtidigt som tekniken att samla och presentera den har blivit mycket

bättre. Digitaliseringen har gett nya möjligheter. Det har lett till att befintliga och

nya aktörer nu börjar tillhandahålla tjänster som erbjuder kombinerade

resmöjligheter med kollektivtrafik, taxi , hyrcykel, bildelning, hyrbil, samåkning

mm. På sikt kan också autonoma fordon erbjudas som tjänst. De största

utmaningarna inom området är fungerande samverkan, stödjande regelverk och

hållbara affärsmodeller.

Som ett resultat av regeringens samverkansprogram ”Nästa generations resor och

transporter” finns nu en färd- och handlingsplan för kombinerad mobilitet.

Handlingsplanen föreslår åtgärder för att minska tiden till marknadsintroduktion

av tjänster för kombinerad mobilitet som t.ex. demonstrationsprojekt och piloter

inom storstadsområden, i mindre orter och på landsbygd. Här ingår också

samverkan, öppna data och informationsspridning till allmänheten om sådana

tjänster.

Trafikverkets roll och ansvar handlar inte om att utveckla tjänster utan främst om

att vara möjliggörare genom samverkan, anpassad infrastruktur, tillhandahållande

av öppna data, trafikledning och ökad kunskap inom området (FoI).

Att tillsammans med andra bygga kunskap som utvecklar kollektivtrafiken och

förutsättningarna för en hållbar samhällsutveckling är viktigt. Det finns ett stort

behov av att aktivt föra in resultat från forsknings- och utvecklingsprojekt i

planering och utförande av kollektivtrafik. På motsvarande sätt är det viktigt att

föra in branschaktörernas frågeställningar i forskningsmiljöerna. Inom området har

forskningen blivit mer samlad i och med etableringen av det nationella

kunskapscentrumet för kollektivtrafik, K2.

18 (113)


Både kollektivtrafik och mobilitet som tjänst innehåller många områden som

behöver utvecklas. Utgångspunkten för Trafikverket handlar om att ha kunskap

över det totala utvecklingsbehovet, men fokusera på de delar där verket har ansvar

eller en viktig roll som samverkanspart. Inom kollektivtrafikområdet handlar det

främst om planering av infrastruktur för kollektivtrafik, attraktiva

noder/bytespunkter, ökad framkomlighet och konkurrenskraft i städer och starka

stråk, samverkan och stöd i stadsmiljöavtal och trafikförsörjningsprogram samt

upphandling av långväga kollektivtrafik. Här kan Trafikverket komplettera den

forskning som framförallt bedrivs inom ramen för K2.

K2:s forskning för perioden 2020-2024 fokuserar på fem områden. Dessa

adresserar centrala utmaningar för kollektivtrafikens möjlighet att bidra till

hållbara städer och regioner:

Framtidens mobilitet

Marknad och finansiering

Beslut och effekter

Integrerad samhällsplanering

Kollektivtrafik för alla

Forskningen inom dessa fem områden bedrivs utifrån tre perspektiv som alla

behövs för att vi ska kunna förstå kollektivtrafikens roll i och betydelse för

samhället, och kunna bidra till dess förnyelse. Perspektiven lägger vikt vid olika

analysenheter eller studieobjekt inom forskningsområdena. De tre perspektiven är:

Individer och grupper

Organisering och samverkan

Transportsystem och information

När det gäller mobilitet som tjänst är även att samla och dela öppna data en viktig

utvecklingsfråga. Trafikverket ser sig som en möjliggörare och facilitator för att

utveckla tjänster för mobilitet. Det är därför viktigt att identifiera behov och kritiska

delar där Trafikverket bedöms kunna bidra, men också roller och ansvar hos olika

parter.


Områden som Trafikverket särskilt behöver merkunskap kring är:

Kapacitetsstark kollektivtrafik i städer och starka stråk, exempelvis Bus

Rapid Transit (BRT) och superbussar. Det finns ett behov av att kunna

besvara frågan om hur affären runt dessa lösningar ser ut. Vidare hur

digitaliseringen kan utveckla koncepten, exempelvis genom automatisering

och platooning.

Ökad kunskap och insikt i hur samverkan kan och behöver utvecklas för att

på ett hållbart sätt integrera transportplanering och samhällsplanering i

regioner och städer.

Utvecklade och evidensbaserade effektsamband av åtgärder (ex.

pendlarparkeringar, kollektivtrafiksatsningar på vatten, införande av BRT-

system/spårvagn och attraktiva hållplatser/stationer). Klarare och mer

19 (113)

kvantifierade effektsamband behövs. Idag kan vi konstatera att vissa åtgärder

har en effekt, men vi kan sällan ange effektens storlek.

Inom mobilitet som tjänst förväntas följande resultat:

Kunskap om det offentligas roll och åtagande inom digitaliseringen av

transportsystemet och de olika aktörernas behov. Hur ska åtkomstpunkter för

data om mobilitetstjänster organiseras och utformas?

Effekter och effektsamband av enskilda och paketerade mobilitetstjänster.

Hur den fysiska infrastrukturen kan utvecklas för att bättre möta nya krav

som utvecklade mobilitetstjänster kräver samt kunskap om vilken digital

infrastruktur som behövs i noderna för att kombinerad mobilitet ska fungera.

Kunskap om arkitekturen för att kunna på ett säkert och robust sätt,

tillgodogöra sig och tillhandahålla data.

Kunskap om vilken data som Trafikverket och andra aktörer bör leverera och

hur den ska kvalitetssäkras.

Typ av projekt

Projekt som utvecklar kunskap om effekter och effektsamband och ger bättre

beslutsunderlag, exempelvis bättre samlade effektbedömningar.

Projekt som visar på bra upplägg (roller/ansvar) och åtgärdstyper/goda

exempel inom kollektivtrafik och mobilitet som tjänst – både i stad, region

och i landsbygder. Särskilt intressant är projekt som ökar kunskapen om hur

framtidens bytespunkter behöver se ut för att möta utvecklingen av

mobilitetstjänster.

20 (113)

Regelverk och standardisering i ett omställt transportsystem

Problemområde – Regelverk och standardisering i ett omställt

transportsystem

Ny teknik och samhällsutveckling med fokus på en snabb hållbarhetsanpassning av

transportsystemet, driver på en omställning av transportsystemet som leder till krav

på nya regelverk och på anpassning av befintliga. Det är viktigt att regelverken inte

försvårar en omställning av transportsystemet. Utveckling och anpassning av

regelverk kompliceras av att de många gånger bygger på internationella

bestämmelser, standarder, patent eller andra överenskommelser. Samtidigt är det

viktigt att värna den svenska och europeiska industrins konkurrenskraft.

Europeiska kommissionen har den 30 november 2016 antagit en europeisk

strategi för kooperativa intelligenta transportsystem (C-ITS), ett

milstolpeinitiativ mot kooperativ, ansluten och automatiserad rörlighet. Syftet

med C-ITS-strategin har varit att underlätta konvergensen av investeringar och

regelverk i hela EU för att se utplacering av mogna C-ITS-tjänster 2019 och

därefter.

Kommunikation mellan farkoster, infrastruktur och andra trafikanter är avgörande

för att öka säkerheten för framtida automatiserade fordon och deras fullständiga

integration i det övergripande transportsystemet. Dock kvarstår ett flertal områden

som kräver ytterligare FoI innan samverkande system (C-ITS) och på sikt

automatiserande fordon kan rullas ut i stor skala och därmed uppnå förväntade

effekter. Det är t.ex. ett fortsatt behov av arbete med en C-ITS- plattform och

internationellt samarbete med andra huvudregioner av världen på alla aspekter

relaterade till kooperativa, anslutna och automatiserade farkoster.

Trafikverket har identifierat utveckling av regelverk som ett viktigt

utvecklingsområde och avser därför att initiera forsknings- och utvecklingsprojekt

som på olika sätt kan bidra till ökad kunskap och utveckling inom området.


Områden där särskilt fokus behövs är;

Nya höghastighetsjärnvägar framkallar behov av nya tekniska standarder.

För inrättandet av en vägslitageskatt kan regelverket behöva anpassas så att

vederbörlig hänsyn tas till personlig integritet.

För skapandet av Elvägar uppstår behov av nya regelverk som möjliggör

fakturering av elanvändning och ett kommersiellt samspel mellan fordon,

väg och elmarknad.

Kommunikation mellan fordon, infrastruktur och andra trafikanter är

avgörande för att öka säkerheten för framtida automatiserade fordon och

deras fullständiga integration i det övergripande transportsystemet. Dock

kvarstår ett flertal områden som kräver ytterligare FoI innan samverkande

system (C-ITS) och på sikt automatiserande fordon kan rullas ut i stor skala

och därmed uppnå förväntade effekter.

21 (113)


Den tekniska utvecklingen av fordon och system behöver kompletteras med

utveckling inom juridiken, studier av beteende och förståelse för ett brett

användarperspektiv, finansieringsmöjligheter och affärsmodeller för att bidra

till utvecklingen av nya mobilitetstjänster. Former för samverkan nationellt och

internationellt behöver också utvecklas.

Typ av projekt

Bygga upp regelverk för olika tekniska standarder

Bygga upp regelverk som inte strider mot den personliga integriteten

Ansvar och rollfördelning av datasäkerhet (utbyte av information mellan

fordon vs fordon och fordon vs infrastruktur).

Standarder för kommunikationslösningar och samverkan.

Inter-operabilitet, både nationellt och på europeisk nivå.

Hur påverkas regelverk runt infrastrukturen av ny teknik, nya krav och

behov, t ex att regelverket för vägutformningen har anpassats för att ta

tillvara de möjligheter som automatiserade fordon ger?

Transportsystemets arkitektur – påverkan och styrning på det gemensamma samhällsbygget

Sverige ska ställa om till ett hållbart och tillgängligt transportsystem som också är

inkluderande, jämställt och bidrar till minskade sociala klyftor. För att åstadkomma

detta arbetar Trafikverket utifrån de globala hållbarhetsmålen Agenda 2030.

Trafikverkets Arkitekturstrategi beskriver att målen bland annat kommer att

uppfyllas genom att verksamheten utvecklar och bygger inkluderande, väl

gestaltade och långsiktigt hållbara processer och miljöer.

Den nationella arkitekturpolitiken såväl som den Europeiska

landskapskonventionen tar utgångspunkt i människan – hennes behov och

långsiktiga livskvalitet – vid formandet och förvaltandet av våra gemensamma

miljöer. Arkitekturbegreppet är vidsträckt och omfattar allt mänskligt byggande,

med utgångspunkt i dess funktion, hållbarhet och det sinnliga intryck det byggda

ger.

Gestaltningen av transportsystemet påverkar hur människor upplever dess

tillgänglighet, tillförlitlighet och trygghet. Trafikverket har därför identifierat

transportsystemets arkitektur som ett viktigt forskningsområde för att uppnå målen

om ett hållbart transportsystem och avser att initiera forsknings- och

utvecklingsprojekt som på olika sätt kan bidra till ökad kunskap och utveckling

inom området.

Problemområde - Arkitektur

Trafikverket förfogar över anläggningar, miljöer och fastigheter som har stor

påverkan på många människors dagliga liv. Det gäller påverkan på miljöer som

människor vistas i som trafikanter eller resenärer men även den påverkan

Trafikverkets anläggningar har på omkringliggande landskap. Anläggningarna har

22 (113)

stor påverkan på samhällsekonomi och samhällsutveckling men också på

människors välbefinnande och beteende.

Trafikverkets ansvarar för att bidra till att nå trafikpolitiska mål och

arkitekturpolitiska mål. De arkitekturpolitiska målen understryker behovet av

samordning och samverkan mellan samhällsbyggets aktörer för att åstadkomma

goda och funktionella miljöer.

Gestaltning och arkitektur inom Trafikverket handlar ofta om att väga olika val mot

varandra i en prövande process. Det kan handla om landskapsanpassning,

platsanpassning, utformning av detaljer, tillgänglighet och trygghet men också om

förändrade beteendemönster, värnande om biologisk mångfald samt utveckling av

natur- och kulturmiljöfrågor. Arkitektur är däremot inte bara ett slutresultat utan

också en metod för samskapande utifrån en gemensam målbild av vad samhället vill

bygga och planera. Att redan i åtgärdsplaner och åtgärdsvalsstudier arbeta med

utformningsfrågor över ämnesområdesgränser och mellan olika aktörer ger en

process som präglas av samverkan, dialog, prövande och kritiskt granskande.

Gestaltningsprocessen är därför ett redskap som Trafikverket kan använda för att

kunna uppfylla övergripande mål samt för att åstadkomma en balanserad framdrift

av verksamheten och en bättre samverkan med andra aktörer och myndigheter.

För att utforma framtidens trafikanläggningar krävs, förutom samarbete och

samverkan, också nya lösningar och innovation. Det ger förutsättningar för hållbara

transporter och för att skapa väl utformade trafikanläggningar som blir förebildliga

i samhällsbygget.


Forskningen ges en inriktning med utgångspunkt i Arkitekturstrategins teman:

Arkitektur som utvecklar samhället. Hur fullgörs transportuppdraget som

medverkande i samhällsbygget och i samklang med samhällsutvecklingen i

stort? Hur skapas anläggningar som är inkluderande, långsiktigt hållbara och

väl gestaltade?

Arkitektur som utgår från människan. Hur fullgörs trafikuppdraget så att

människors upplevelser står i centrum för anläggningens gestaltning? Hur

kan arbetet i varje skede, från planering till förvaltning, ta hänsyn från

människors behov samt de möjligheter och begränsningar som finns i den

befintliga miljön? Hur präglas anläggningarna av ett samspel med det

omkringliggande landskapet – stadsmiljö så väl som i landsbygd?

Arkitektur som byggs av kunskap och kloka arbetssätt. Hur utvecklas

arbetssätt, i fullgörandet av trafikuppdraget, som präglas av samverkan,

dialog samt proaktivt utforskande och prövande? Hur säkras att ansvariga har

de kunskaper som behövs när det gäller arkitektur, teknik, landskap, och

människors villkor?


Forskning och innovation inom området Transportsystemets arkitektur förväntas

bidra till att Trafikverkets anläggningar blir mera inkluderande, väl gestaltade och

långsiktigt hållbara. Det sker genom ökad kunskap och innovation kring

transportsystemets arkitektur och gestaltning samt hur det förhåller sig till

samhälle, landskap och människa. Det förväntas också stötta utvecklingen av

23 (113)

Trafikverkets arbetssätt för att bättre hantera breda målbilder och samverkan

mellan samhällsbyggets aktörer.

Typ av projekt

Inom Arkitektur som utvecklar samhället:

Arkitektur som bygger effektiva och hållbara transporter. Trafikanläggningar

utformade så att de ger förutsättningar för effektiva, hållbara och attraktiva

transporter och bidrar till en hållbar utveckling av samhället. Det kan gälla

utformning av stationsmiljöer integrerade i stadsbebyggelse, minskade

barriäreffekter, alternativa utformningar av vägar i stadsmiljö etc.

Arkitektur som bygger tillgänglighet. Trafikanläggningar utformade så att de

ger förutsättningar för trygga och attraktiva resor som är tillgängliga för alla,

där utformningen är platsanpassad och bidrar till att underlätta både

människors vardagsliv och en omställning till ett hållbart samhälle.

Arkitektur som är förebildlig. Trafikanläggningar som är förebildliga i

samhällsbygget. Nutidens trafikanläggningar ska lösa nutidens krav men

trafikanläggningarnas symbolvärde för samhällsbyggande är detsamma som

när stationer och vägar byggdes som viktiga symboler för samhällets

utveckling.

Inom Arkitektur som utgår från människan:

Människors upplevelse av trafikanläggningarnas arkitektoniska utformning.

Trafikanläggningar som utgår från människornas behov och förväntningar

och deras sinnliga uppfattningar av den byggda och anlagda miljön.

Trafikanläggningar som gör att resenärer och trafikanter lätt kan orientera sig

på vägar, i bytespunkter och stationsmiljöer.

Människors upplevelse av trafikanläggningens samspel med landskapet.

Trafikanläggningar i landskapet som tar sin utgångspunkt i natur- och

kulturmiljön och hur de verkar i människors livsmiljö.

Arkitektur som skapar mervärden i människors miljö. En utvecklingsinriktad

gestaltning av trafikanläggningar som öppnar för att tillföra mervärden i

landskapet och människors vardagsmiljö.

Inom Arkitektur som byggs på kunskap och kloka arbetssätt:

Arkitekturfokus i olika planeringsskeden. Utveckla arbetssätt som lyfter in ett

arkitektoniskt helhetsperspektiv i de olika skedena i planeringsprocessen.

Metoder som bygger på en helhetssyn präglad av kvalitet och samverkan.

Arbetssätt som ger utrymme för samverkan, dialog samt proaktivt

utforskande och prövande med moment av kritiskt granskande.

Arkitektoniska kvaliteter skapas och vidmakthålls under anläggningens hela

livscykel. Hur kunskap och erfarenheter tas tillvara, utvecklas och sprids

inom och utanför Trafikverket. Hur tillföra eller bevara kvaliteter i alla

skeden – planering, planläggning och byggande likväl som drift och

underhåll.

Utvärderingsmetoder för arkitektonisk kvalitet. Utveckla kvalitetskriterier

för väl gestaltade anläggningar och livsmiljöer i upphandlingar, rutiner för

avstämning av gestaltningskvalitet i alla skeden samt för dess anläggningar.

24 (113)

Miljömässig hållbarhet och klimatanpassning


Vatten, giftfria och resurseffektiva kretslopp

Riskreducerande åtgärder för klimatanpassning

Hållbar landskapsutveckling

25 (113)

Vatten, giftfria och resurseffektiva kretslopp

Problemområde – Giftfria och resurseffektiva kretslopp

Användningen av kemikalier ökar och en av de största utmaningarna handlar om

att få kunskap om innehåll av farliga ämnen i material och varor – både de som

används idag och de som finns i befintlig anläggning. I dagens infrastruktur finns

ett historiskt arv av material och varor med oönskade egenskaper som nu kräver

kostsamma saneringsåtgärder. De produktval som görs vid nybyggnation är kritiska

för påverkan på hälsa och miljö under framtida förvaltning och avfallshantering.

Ett aktivt arbete med miljökvalitetsmålet ”Giftfri miljö” är en förutsättning för att

uppnå resurseffektiva kretslopp och en cirkulär ekonomi. Frågan för Trafikverket är

hur satsningen på giftfria och resurseffektiva kretslopp direkt eller indirekt kan

bidra till den cirkulär ekonomin där uttag resurser är begränsat, läckage av farliga

ämnen är minimalt och avfall utgör en resurs. Kunskap och tillgång till information

om innehåll av farliga ämnen i material och varor är en förutsättning för aktiva

produktval och en miljö- och arbetsmiljösäker hantering.


Kunskapsbehovet avgränsas till de produkter och varor som används till följd av

Trafikverkets verksamhet.


Giftfria produkter och varor som kan cirkulera i resurseffektiva kretslopp utan

kostsamma och energikrävande sorterings- eller reningsåtgärder samt att minska

den negativa påverkan på människors hälsa och miljön under hela livscykeln.

Kunskapsutveckling som behövs för att understödja detta;

Ökad kunskap om produkter och varors innehåll av farliga ämnen.

Metoder för att kvantifiera och verifiera konsekvenser för människa och

miljö från verksamhetens användning av farliga ämnen i produkter och

varor.

Metod för att kunna beakta farliga ämnen i värdekedjan/ livscykelperspektiv.

Kunskap om ämnens farlighet samt utveckla/förbättra kriterier för ämnes

farlighet.

Kunskap om olika resursers cirkulation i samhället. Idag, i det förflutna och i

framtiden.

Scenario och styrmedel för att uppnå miljömålet ”Giftfri miljö”

Kunskap om möjligheter till återvinning av varor och metoder för

utvärdering av farlighet.

Metoder för att hantera målkonflikter mellan ”Giftfri miljö” och andra mål

Problemområde - Vatten

Vatten är vårt viktigaste livsmedel och en grundläggande förutsättning för allt liv.

Vatten och vattenlandskapet levererar en mängd ekosystemtjänster till gagn för oss

alla. Vatten är även en viktig teknisk förutsättning vid byggande och drift av

infrastruktur.

26 (113)

Trafikverkets verksamhet, anläggningar och trafiken innebär ofta påverkan eller

risk för påverkan på vatten och vattenanknutna värden. Hänsynsmålen om

säkerhet, miljö och hälsa inbegriper de av riksdagen beslutade 16

miljökvalitetsmålen, av vilka flera är vattenanknutna, bland annat ”Levande sjöar

och vattendrag” och ”Grundvatten av god kvalitet”. Trafikverket har vidare som

verksamhetsutövare, liksom i egenskap av myndighet med ett utpekat ansvar i

fastställda åtgärdsprogram, en viktig roll inom svensk vattenförvaltning. Ansvaret

omfattar att identifiera och åtgärda brister inom befintliga anläggningar och

verksamheter samt att se till att inga nya brister tillkommer vid

nybyggnation/ombyggnation eller vid drift och underhåll.

Trafikverket har många konfliktsträckor med vatten och kunskap om

anläggningarna, trafiken och dess påverkan på vattnet vid dessa platser ökar stadigt

men är fortfarande otillräcklig. Exempel på brister är att avvattningssystem och

utförda åtgärder ibland är gamla och byggda i en tid då vattenmiljökrav var

otillräckliga om de ens fanns. Dokumentationen av anläggningarna har brister och

uppföljning av utförda åtgärder måste bli bättre.

Nya material och kemiska ämnen tillkommer kontinuerligt i både anläggning, i

bränslen och fordon och kunskaperna om föroreningarnas transportvägar och

effekter behöver hålla jämna steg. Detta kräver utveckling av tekniker för rening för

att möta kraven.


Området är under ständig utveckling och forskning spelar en viktig roll för att

stärka Trafikverkets förmåga att beakta vattenfrågor i samhällsplaneringen.

Inriktningen är framförallt kemisk påverkan och påverkan på flöden och nivåer.

Användandet av material och kemiska komponenter, efterbehandling av förorenade

områden liksom påverkan via luft hanteras inom respektive sakområde. Synergier

finns med ovan nämnda angränsande områden liksom områdens trafiksäkerhet,

buller, geoteknik och avvattningsteknik.


Ökad kunskap om påverkan/risk för påverkan och åtgärder för att minska denna

påverkan/risk bidrar till att säkra vattnets värden och till att uppfylla omgivningens

krav på transportsystemet ur ett vattenperspektiv.

Typ av projekt

Förorening

Vidareutveckling av riskanalyser, värderingsmodeller för vatten,

sårbarhetsanalyser, sannolikhetsberäkningar,

Utveckla typanläggningar för hantering av dag-, drän- och

länshållningsvatten.

Utveckla typåtgärder för att minska sårbarhet avseende vattenskydd både för

bygg och driftskede.

Utveckla typåtgärder, fysiska såväl som administrativa (jämför

fyrstegsprincipen), för att minska sannolikheten för olyckor med utsläpp som

följd, metoder för att minska sårbarheten vid identifierade konfliktsträckor,

övervakningssystem och beredskap.

27 (113)

Analysera och utvärdera spridning av kemikalier från infrastrukturen och

trafiken. Effekten både på kort och på lång sikt för vattenmiljöer behöver

analyseras. Detta behöver omfatta nya tillkommande skadliga kemikalier

såväl som redan kända prioriterade ämnen.

Hydromorfologisk påverkan

Vidareutveckla metoder för bedömning och problemanalys av

vandringshinder.

Vidareutveckla anläggningskomponenter såsom typåtgärder mot

vandringshinder.

Metodik för bedömning av brister gällande vattengenomledning och

påverkan på vattenkvalitén på grund av minskat vattenutbyte.

Utveckla åtgärder för att åtgärda ovanstående brister i befintlig anläggning.

Flöden och nivåer

Ökad kunskap gällande påverkan på grundvattennivåer kopplat till

vattenanknutna värden.

Ökad kunskap gällande dämning av såväl yt- som grundvatten.

Ökad kunskap gällande infrastrukturenspåverkan på flöden kopplat till

ekologi.

Utveckling av åtgärder för att motverkanegativa effekter av ovanstående.

Hitta synergier mellan flödesutjämning och rening av vatten samt ekologiska

värden och estetiska värden.

Riskreducerande åtgärder för klimatanpassning

FN:s klimatpanel, IPCC, visar tydligt i sina återkommande rapporter att jordens

klimat förändras och att förändringarna kommer att få stora konsekvenser.

Behovet av klimatanpassning, det vill säga anpassa till dagens och framtidens

klimat, är uppenbart. Detta tas även upp i olika FN-dokument, såsom COP21,

Sendai framework for disaster risk reduction och Agenda 2030.

Sedan 2019 har Trafikverket utpekats i förordning (2018:1428) om

myndigheters klimatanpassningsarbete att initiera, stödja och utvärdera arbetet

med klimatanpassning. Trafikverket ska enligt sin instruktion både svara för

forskning och innovation som motiveras av myndighetens uppgifter samt följa,

dokumentera och på regeringens uppdrag finansiera forskning och innovation

inom transportområdet. Med den nya förordningen om myndigheters

klimatanpassningsarbete är det naturligt att Trafikverket i ökad omfattning

initierar forskning inom klimatanpassningsområdet.

(https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svensk-

forfattningssamling/forordning-20181428-om-myndigheters_sfs-2018-1428)

Riskreducerande åtgärder för klimatanpassning innebär sådana åtgärder som

kan minska sannolikhet för eller konsekvens av klimatrelaterade störningar i

transportsystemet.

https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/forordning-20181428-om-myndigheters_sfs-2018-1428)

https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/forordning-20181428-om-myndigheters_sfs-2018-1428)

28 (113)

Problemområde – Klimatförändringars konsekvenser och

konsekvenserna av klimatanpassning

Trafikverket har identifierat konsekvenser av ett förändrat klimat som ett viktigt

utvecklingsområde i klimatanpassningsforskningen och avser därför att initiera

forsknings- och utvecklingsprojekt som på olika sätt kan bidra till ökad kunskap

och utveckling inom området.

Klimatförändringarna kommer att få konsekvenser för transportsystemet på

många olika sätt. En ökad havsnivå påverkar både befintliga och planerade

anläggningar. Vissa konsekvenser kan bli katastrofala, t.ex. inträngning av

havsvatten i järnvägstunnlar. Ett varmare klimat innebär förlust av tjälens

bärighetshöjande faktor vilket i sin tur får påverkan för skogsindustrin. Detta

behöver redan nu tas med i beräkningen när vägar byggs om och repareras i

skogslänen. Fler frys/töcykler ökar risker för stensläpp i beläggningsytan men

kan också påverka trafiksäkerheten genom fler halkrelaterade olyckor. Skyfall i

urban miljö är komplexa att hantera eftersom stora delar av marken är

hårdgjorda, avrinningsmöjligheterna begränsade och händelserna kräver

samarbete med flera externa aktörer. Höga sommartemperaturer kan ge upphov till

deformationer i de bitumenbundna lagren och bidra till ökad spårbildning.

Kortare vintersäsonger får konsekvenser för optimeringen av vinterresurser.

Vilka antaganden man gör om det framtida klimatet spelar stor roll för resultatet av

riskanalyser och den samhällsekonomiska bedömningen av riskreducerande

åtgärder. Att anpassa anläggningar och verksamhet efter en utveckling med stor

ökning av medeltemperaturen innebär minskad risk för oönskade händelser som

t.ex. översvämningar och bortspolningar. Samtidigt kan ett sådant val vara

samhällsekonomiskt olönsamt på grund av stora kostnader för

anpassningsåtgärder. Hela transportinfrastrukturen kan inte klimatanpassas för

värsta tänkbara framtid utan målet bör vara att hitta en avvägning som minimerar

summan av förväntade samhällsekonomiska kostnader för skador och

anpassningsåtgärder. Antaganden om utvecklingen av klimatet får också

konsekvenser för hur infrastrukturen dimensioneras och utformas, vilket kan ha

påverkan på såväl tekniska lösningar som på landskapsbilden.


Området är under uppbyggnad och forskning spelar en viktig roll för att öka

kunskapen och för att stärka Trafikverkets förmåga att ta väl underbyggda

beslut. Klimatanpassning är ett relativt nytt forskningsområde för universitet

och högskolor i Sverige. Trafikverket har därför inga långa relationer med

akademin eller forskningsinstitut inom detta område.

Avsikten är att utgå från följande studier;

Klimatanpassning av vägkonstruktion, drift och underhåll, VTI.

Principer för robusta beslut inför osäkra klimatförändringar, KTH.

Effektsamband för klimatanpassning inom transportsektorn, VTI (avslutas

2019)

29 (113)


Ökad kunskap om sannolikheter för och konsekvenser av klimatrelaterade

störningar i transportsystemet samt ökad kunskap om vilka åtgärder som

effektivt kan reducera risken för dessa störningar.

Typ av projekt

Sammanställningar och analyser av statistik avseende förseningar,

avstängningstider, investerings- och underhållskostnader till följd av förhöjd

temperatur (spårutve3ckling, blödning i asfalt, solkurvor) och risker

kopplade till havsnivåökningar, skyfall, långvariga regn , förändrade

nederbördsmönster såsom påverkan på bärighet, sättningar, erosion, ras och

skred.

Prognoser för klimatets påverkan på olika delar av transportsystemet

som stöd vid dimensionering och val av underhållsåtgärder. Detta gäller

framför allt förändringar av vinterklimatet.

Ökad förståelse markprocesser och hur dessa påverkas av de klimatologiska

förändringar som kan väntas, bl.a. erosionshastighet, sättningar och

sannolikheten för ras och skred i ett framtida klimat.

Identifiering och kvantifiering av potentiella mervärden av

klimatanpassningsåtgärder. Exempel är påverkan på möjligheter till

rekreation, kultur, idrott och trygghetsupplevelse, värdering av

ekosystemtjänster (påverkan på vattenkvalitet, vattenhantering, upplevt

välbefinnande osv) bidrag till biologisk mångfald och ett rikt

odlingslandskap samt myllrande våtmarker.

Metodutveckling avseende riskklassning, särskilt konsekvensklassning, bl.a.

för att hitta tydligare grunder för att avgöra vad som är acceptabel risknivå.

Analyser av konsekvenser av klimatantaganden (avseende koldioxidnivåer

och temperaturökning) i specifika projekt.

Sammanställningar och analyser av statistik avseende förseningar,

avstängningstider

30 (113)

Hållbar landskapsutveckling

Enligt Trafikverkets målbild 20301 som tar utgångspunkt i FN:s 17 globala mål för

hållbar utveckling ska transportsystemets miljöpåverkan minimeras. Detta innebär

bland annat att Trafikverket ska arbeta aktivt med att bibehålla och stärka den

biologiska mångfalden och landskapets kulturvärden. Landskapsanpassning av

infrastrukturen ska ta utgångspunkt i Trafikverkets styrdokument Riktlinje

Landskap2.

Landskapet utgör fundamentet för det hållbara samhället och därmed det hållbara

transportsystemet. Mångfalden i landskapet ökar förutsättningarna för att

tillgängliga resurser för samhället cirkulerar och förnyas i de biofysiska kretsloppen.

Omvänt, minskar mångfalden minskar också resurserna som cirkulerar, med

resultatet att resursbasen för samhället minskar och därmed även möjligheterna till

ett hållbart samhälle.

I dagsläget är transportsystemet till stora delar inte anpassat till omgivande

landskap, utan påverkar natur- och kulturmiljöer i sådan omfattning att

transportsystemet påtagligt bidrar till att flera de svenska miljökvalitetsmålen och

nationella kulturmiljömålen3 inte nås. Landskapsanpassning av infrastrukturen är

därför central för att åtgärda brister och stärka en långsiktigt hållbar

samhällsutveckling. Landskapsanpassning innebär alltså att värna och vid behov

skapa förutsättningar för en grundläggande ekologisk och kulturell funktionalitet,

samt att naturens resurscykler är i jämvikt med samhällets resursuttag.

Samtidigt som transportsystemet har dokumenterad negativ påverkan på

landskapets förmåga att förse samhället med nödvändiga resurser är

infrastrukturen avgörande för byggande av relationer och för att förse samhällets

alla delar med resurser. Infrastrukturen medverkar också till att göra natur- och

kulturmiljöer tillgängliga för stora befolkningsgrupper och är avgörande för

regional utveckling. Landskapsanpassning av infrastrukturen handlar alltså om

både kulturella, biologiska, sociala och ekonomiska aspekter av hållbar utveckling.

I planeringsprocessen genomförs analysen av åtgärders påverkan på landskapet i

regel sent. Konsekvensen är ofta att negativ påverkan upptäcks sent och ställs mot

långt gången teknisk och ekonomisk planering, vilket ofta resulterar i

svårgenomförbara och dyra anpassningsåtgärder eller att de inte genomförs. En

nyckel till att kostnadseffektivt landskapsanpassa infrastrukturen är därför att

inkludera ekologisk och kulturell hållbarhet tidigt i planeringsprocessen.

Problemområde - Naturlandskap-Ekologisk hållbarhet

Landskapsanpassning av infrastrukturen innebär att lokalisering och utformning

genomförs så att den ekologiska funktionaliteten inte påverkas negativt eller stärks

där så är möjligt. Anpassningsåtgärder ska fokusera på fyra områden där

infrastrukturen har avgörande påverkan: säkra passager för djur, bullerstörning i

1 Tillgänglighet i ett hållbart samhälle – Målbild 2030, publikation 2019:187 2 TDOK 2015:0323 3 https://www.raa.se/samhallsutveckling/kulturpolitik/om-kulturpolitik/

https://www.raa.se/samhallsutveckling/kulturpolitik/om-kulturpolitik/

31 (113)

viktiga naturområden, artrika infrastrukturmiljöer och invasiva arter (se Riktlinje

landskap TDOK 2015:0323).


Området är under uppbyggnad och forskning spelar en viktig roll i att stärka

Trafikverkets förmåga att beakta hållbarhet ur ett ekologiskt perspektiv. Följande

områden behöver utvecklas:

Landskapsanalys med GIS.

Metodutveckling för identifiering och prioritering av

konflikter/åtgärdsbehov.

Indikatorer och mått för infrastrukturens påverkan på ekologiska funktioner.

Klassningssystem för infrastrukturens biotoper .

Effektivare landskapsanpassnings- och skötselåtgärder.

Kostnadseffektiva bekämpningsmetoder av invasiva växter och hantering av

förorenade massor.


Indikatorer, mått och landskapsanalyser finns för infrastrukturens påverkan på

ekologiska funktioner, vilket gör det möjligt att bedöma anpassningsbehov av

befintlig infrastruktur i samband med åtgärdsvalsstudier4 och tidig fysisk planering.

Att vetenskapligt väl förankrade metoder för inventering och projektering av

åtgärder för landskapsanpassning finns. Möjlighet till god förutsägbarhet av

kostnader och behov av landskapsanpassning finns tidigt i planeringsprocess.

Kostnadseffektivitet i anpassningsåtgärder har avsevärt förbättras.

Typ av projekt

GIS-baserad landskapsanalys för mellanstora däggdjurs rörelsemönster.

Ekosystemtjänster, ekologisk kompensation och grön infrastruktur i

infrastrukturplanering.

Utveckling av stöd för ÅVS, för att inkludera landskapsanpassningsbehov .

Utveckling av metoder för inventering och prioritering av konflikt och

åtgärdsbehov.

Utveckling av stöd och metoder projektering av

landskapsanpassningsåtgärder.

Utveckling av metoder, indikatorer och mått för ljuspåverkan av LED-

belysning på djur.

Utveckling av klassificeringssystem för artrika vägkanter.

Metoder för bekämpning av invasiva oönskade arter.

Utveckling av flyktanordningar för djur som oavsiktligt hamnat på fel sida

av stängslet.

Utveckling av färister.

Problemområde - Landskap Kulturmiljö

Landskapsanpassning av infrastrukturen innebär att lokalisering och utformning

genomförs så att den kulturella funktionaliteten inte påverkas negativt eller stärks

4 https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/Atgardsval/

https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/Atgardsval/

https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/Atgardsval/

32 (113)

där så är möjligt. Forsknings- och innovationsprojekt bör utgå från de nationella

kulturmiljömålen (se Riktlinje landskap TDOK 2015:0323).

De nationella kulturmiljömålen är att främja:

ett hållbart samhälle med en mångfald av kulturmiljöer som bevaras,

används och utvecklas

människors delaktighet i kulturmiljöarbetet och möjlighet att förstå och ta

ansvar för kulturmiljön.

ett inkluderande samhälle med kulturmiljön som gemensam källa till

kunskap, bildning och upplevelser.

en helhetssyn på förvaltningen av landskapet som innebär att kulturmiljön tas

till vara i samhällsutvecklingen.



Trafikverkets förmåga att beakta hållbarhet ur ett kulturhistoriskt perspektiv.

Följande områden behöver utvecklas:

Hur Trafikverket kan skapa bättre förutsättningar att tillvarata den potential

som kulturmiljön utgör för ett hållbart samhälle.

Kulturmiljöstärkande åtgärder som också samverkar med andra värden på ett

konstruktivt sätt, till exempel biologisk mångfald, klimat, trafiksäkerhet,

social hållbarhet, tillgänglighet, trygghet, social resiliens och goda

livsmiljöer.

Indikatorer och mått för infrastrukturens påverkan på kulturhistoriska

miljöer.

Utveckling av skötselmetoder.

Utveckling av arkeologiska utredningsmetoder.


Transportinfrastrukturens negativa påverkan på landskapet bör minska samtidigt

som positiv påverkan bör öka.

Typ av projekt

Utveckla processer och instrument för att kunna integrera kulturmiljöarbetet

i tidig strategisk planering, fysisk planering och planering av underhåll.

Utveckling av metoder för att analysera åtgärder och styrmedel.

Utveckling av metoder för digital dokumentation av infrastrukturens

kulturmiljöer, exempelvis kulturhistoriska järnvägsmiljöer.

Utveckling av digital infrastruktur för forskning inom kulturmiljöområdet,

exempelvis digitalisering av äldre kartmaterial.

Forskning kring synergieffekter mellan kulturmiljö och andra hållbarhetsmål.

Utveckling av effektsamband inom landskap/kulturmiljö.

Forskning kring kulturmiljöns och landskapets betydelse för samhälle,

krishantering och människors hälsa i stad och landsbygd.

Forskning kring biologiskt kulturarv med koppling till infrastrukturmiljöer

och hävd.

Analyser av kulturmiljöns och kulturlandskapets betydelse för hållbar

utveckling.

33 (113)

Kulturmiljö som resurs i en cirkulär ekonomi.

Kulturella ekosystemtjänster.

Klimatets påverkan på kulturmiljö och åtgärder för klimatanpassning.

Kulturmiljökompensation och kulturella ekosystemtjänster.

34 (113)

Social hållbarhet och människors hälsa


Nollvisionen, det säkra systemet – trafiksäkerhet på väg och järnväg

Social hållbarhet och inkluderande samhälle

Ökad och säker cykling och gång – aktivt resande för bättre hälsa

Påverkan på människors hälsa

35 (113)

Nollvisionen, det säkra systemet – trafiksäkerhet väg och järnväg

Det är ett globalt hälsoproblem att människor dör eller skadas i transportsystemet

inom väg och järnväg och de globala hållbarhetsmålen i Agenda 2030 pekar på att

trafiksäkerhet är en nödvändig del av en hållbar utveckling. I februari 2020

beslutade regeringen om ett nytt etappmål för 2030 som innebär en halvering av

antalet omkomna till följd av olyckor inom väg- och järnvägstrafiken och att antalet

allvarligt skadade ska minska med minst 25 procent. För att nå dessa mål krävs ett

systematiskt säkerhetsarbete och ett holistiskt synsätt på trafiksäkerhetsarbetet. Det

finns stora utmaningar och över åren har kunskapen, strategier och åtgärder

utvecklats en hel del för att nå målen. Forskning kring transportsystemet behöver

kontinuerligt bedrivas för att öka kunskapen inom de största problemområdena;

Nollvisionen/Halveringsmålet, Säker användning, Säker anläggning och Säkra

fordon.

Trafiksäkerhet järnväg

Nollvisionen och Halveringsmålet av antalet döda inom transportsystemet, liksom

allt trafiksäkerhetsarbete, måste bygga på att järnvägsanläggningen är säker och

kan användas säkert. Nollvisionsarbetet och arbetet med att nå halveringsmålet har

inneburit ett tydligare systemperspektiv och antalet dödade och skadade kraftigt

har minskat. Men det räcker inte med att minska riskerna, det faktiska antalet

dödade och skadade måste minska. Om detta ska vara möjligt krävs mer kunskap

inom området. Trafiksäkerhet järnväg har delat in områdena i Halveringsmålet;

vilket omfattar forskning inom samhällets uppbyggnad, vad Trafikverket kan bidra

med och hur vi tillsammans kan nå Halveringsmålet. Säker användning; vilket

omfattar forskning inom beteenden hos individer, kunskap om säkerhet och

riskbedömningar för individer och arbetare. Säker anläggning; vilket omfattar

forskning inom områden som åtgärder, effekter av åtgärder, samt hållbara åtgärder

samt klimatanpassad infrastruktur.

Typ av projekt

Inom samtliga områden:

Förstudier, litteraturstudier, sammanställningar och nulägesanalyser är

önskvärt för att undersöka vad som finns inom områdena och var

Trafikverket står i dagsläget.

Projekt som har hög grad av innovation och som bygger på Nollvisionen.

Att sammanföra olika forskningsdiscipliner och forskningsmiljöer är

önskvärt.

Problemområde - Halveringsmålet

Inom detta område är problemen relativt välkända, däremot saknas effektiva

metoder att få signifikant och hållbar förändring som är bestående. Processer som

påverkar individer och organisationer att förändra måste utvecklas och verifieras.

Kunskap om hur trafiksäkerhet och hållbarhet omsätts i praktiken och i hur

marknadens aktörer interagerar med varandra för att kunna nå Nollvisionen på ett

effektivt sätt är nödvändig.

36 (113)

Arbete med att granska datakvalitet har påbörjats men rätt omgående insåg man att

användbara data antingen bara finns i begränsad omfattning, ibland är undermåliga

och ibland obefintliga. Vi har i dagsläget därför inte tillförlitliga grunddata för

historisk analys eller effektberäkningar av åtgärder och detta är högst nödvändigt

för att kunna vidta väl riktade åtgärder.


Kunskap om samhället hållbarhetsarbete och integrering mellan aktörer, för

att samverka med andra myndigheter och aktörer med målet att öka

säkerheten i, och vid, våra anläggningar.

Kunskap om hur samhället utformar ledningssystem, policys, socialt

ansvarstagande och innovationsprocesser för ökad hållbarhet och ökad

säkerhet.

Kunskap om förbättringsarbete kring datainsamling samt processer/metoder

för insamling mellan olika aktörer och metoder för kvalitetssäkring vid

överföring mellan dessa.

Problemområde - Säker användning

Nollvisionen och Halveringsmålet av antalet döda inom bantrafik är

utgångspunkten för trafiksäkerhetsarbetet. Självskadebeteende vid

infrastrukturanläggningar är en problematik som är i stora delar okänt. Vi behöver

även ökad kunskap om beteenden för att säkra att trafikanters misstag inte leder till

död eller allvarlig skada.


Kunskap om självskadebeteenden.

Kunskap om vad som kännetecknar ett säkert system och var gränsen går

mellan misstag och medvetna felhandlingar behöver förtydligas. Även

konkretisering av vilka skador och konsekvenser som faller under

Nollvisionens sfär av oacceptabla konsekvenser.

Kunskap om säkert beteende och attityder.

Kunskap om riskhantering vid arbete i spår samt tillämpning av regler och

krav och varför dessa ibland inte efterlevs. Hur bygger man kompetens för

att säkerställa att regler efterlevs? Finns det samband mellan kompetens och

regelefterlevnad?

Kunskap om effektiva åtgärder som adresserar säkerhet vid arbete i spårmiljö

som fokuserar på utformning av verktyg och hjälpmedel vid arbete i

spårmiljö.

Problemområde - Säker anläggning

Säker järnvägsstruktur är ett prioriterat och viktigt område för Trafikverket.

Trafikverket är infrastrukturförvaltare av det statliga järnvägsnätet och har därmed

det yttersta ansvaret för järnvägsinfrastrukturen.

37 (113)


Kunskap om effektsamband för fysiska åtgärder för obehöriga i spår i

järnvägssystemet. Vilka modeller och metoder finns och används

internationellt? Hur kan Trafikverket mäta effektsamband?

Kunskap om säkrare utformning av olika passager över järnvägsstrukturen

som stöder Nollvisionen och Halveringsmålet är avgörande för Trafikverkets

säkerhetsarbete.

Kunskap om förbättrad utformning av anläggningsmiljön för att minimera

farligt beteenden. Speciellt fokus måste ligga på att utforma säkra miljöer vid

våra järnvägsanläggningar där individer vistas eller ska korsa våra

anläggningar.

Säkrare plankorsningar är ett exempel på en effektiv trafiksäkerhetsåtgärd.

Kunskap om nya effektiva åtgärder, särskilt behövs effektiva åtgärder som

adresserar både de oskyddade trafikanternas behov och andra trafikanter som

vistas i eller i närheten av järnvägssystemet för utvecklingen av ett säkert

system.

Kunskap om plattformsbarriärer. Det händer ofta att människor omkommer

för att de går ut i spårmiljön via plattformar. Ett sätt att hindra tillträde är att

arrangera fysiska barriärer på stationernas plattformskanter till exempel

plattformsdörrar.

Ofta finns effektiva åtgärder men där svårigheterna ligger i att få åtgärder

genomförda. Hinder kan vara av väldigt olika art för olika åtgärder. För att få

åtgärder genomförda är det viktigt att få ny kunskap om hinder och

möjligheter för att förbättra genomförandeprocesser.

Kunskap om klimatets påverkan på järnvägar via forskning och utveckling

Kunskap om naturolyckor. Samla in och utreda information om naturolyckor

som påverkar järnvägsanläggningen.

Inventera och dokumentera de anläggningsdelar i järnvägssystemet som är

viktiga för arbetet med klimatanpassning.

Ta fram metoder för att avgöra när och var olika åtgärder är

kostnadseffektiva för klimatanpassning.

Kunskap om svaga områden och hur kan Trafikverket möta dessa på ett

konstruktivt och samhällsekonomiskt försvarbart sätt.

Kunskap om alternativa omledningsvägar för järnväg. Vilka delar av vår

infrastruktur behöver skyddas och var vi har punkter som kan leda till att

Trafikverket proaktivt kan känna till omledningsvägar för järnvägstrafik?

38 (113)

Nollvisionen – Det säkra vägtransportsystemet

Att människor dör eller skadas i vägtransportsystemet är ett globalt

folkhälsoproblem. Tack vare ett tydligare systemperspektiv, som nollvisionsarbetet

inneburit, har antalet dödade och skadade kraftigt minskat trots en ständigt ökande

vägtrafik. Vägtransportsystemet har blivit alltmer robust, mobilt och säkert med ett

synsätt som efterliknar människa-maskin system, där man systematiskt försöker

minska konsekvenserna av mänskliga misstag liksom dimensionera systemet

utifrån människans fysiska och mentala begränsningar.

Det finns ett flertal mål uppsatta för att minska dödade och skadade i vägtrafiken,

både i Sverige men också på EU- och på FN-nivå. I februari 2020 beslutade

regeringen om ett nytt etappmål för 2030 som innebär en halvering av antalet

omkomna till följd av trafikolyckor inom vägtrafiken och att antalet allvarligt

skadade ska minska med minst 25 procent. FN har antagit ett halveringsmål för

antalet dödade i vägtrafiken till år 2020 jämfört med år 2010 och enligt EU:s Vitbok

från 2011, bör Europa kunna närma sig noll dödade i vägtransportsystemet till

2050. Det räcker alltså inte med att minska riskerna i vägtrafiken, det faktiska

antalet dödade och skadade ska minska för alla trafikantkategorier. Om detta ska

vara möjligt krävs ett systematiskt säkerhetsarbete baserat på en tydlig

säkerhetsfilosofi. Trafikverket har dessutom fått ett regeringsuppdrag 2016 att leda

trafiksäkerhetsarbetet inom vägtrafiken i Sverige. Det innebär ett övergripande

ansvar för trafiksäkerhetsutvecklingen i Sverige och inte bara de åtgärder som

Trafikverket råder över i egen verksamhet.

Problemområde - Nollvisionen i ett hållbart samhälle

Av FN:s mål för hållbar utveckling framgår att en hållbar utveckling förutsätter

hållbara vägtransporter, inte minst för oskyddade trafikanter. Det framgår av bl.a.

av delmål 3. 6 och 11.2. Arbetet för Nollvisionen måste med andra ord fullt ut

integreras med arbetet för ett hållbart vägtransportsystem.

Transportsektorn står inför stora utmaningar och över åren har en tämligen god

kunskap utvecklats kring transportsektorns olika utmaningar och olika strategier

och åtgärder som krävs för att uppnå hållbara transporter. För att denna kunskap

inom problemområde Säker användning, Säkra fordon och Säkra vägar/gator ska

komma till nytta krävs också kunskap om samhällets olika processer och hur

samhället och marknadens olika aktörer interagerar med varandra i syfte att nå

hållbarhetsmål generellt och mer specifikt Nollvisionen. Det är viktigt att utveckla

vår förmåga hur Nollvisionen integreras i hållbarhetsarbetet och hur

trafiksäkerhetskunskap omsätts i praktisk handling samt hur policy-, innovations-

och implementeringsprocesser utvecklas i syfte att nå hållbarhetsmål och

Nollvisionen snabbare och effektivare.

I samband med den globala trafiksäkerhetskonferensen i Stockholm 2020

presenterades Stockholmsdeklarationen som innehåller 9 rekommendationer av

viktiga åtgärder för att nå etappmålen för trafiksäkerhet. Bland annat lyfter man

fram vikten av att samtliga aktörer (inte enbart de offentliga) tar ett större

systemansvar för trafiksäkerheten i hela värdekedjan och att högsta krav på

trafiksäkerhet ställs vid upphandling av fordon och transporter. Trafiksäkerhet bör

även ingå som en självklar del i företags och organisationers hållbarhetsrapporter.

En annan utmaning som pekas ut är att skiftet till ett ökat aktivt resande ska kunna

39 (113)

ske på ett säkert sätt, vilket ställer nya krav på trafiksäkerhetsarbetet för oskyddade

trafikanter.


Kunskap om hur hållbarhetsagendor skapas, hur hållbarhetspolicys

formuleras, effektiva offentliga policys/styrmedel och hur Nollvisionen

integreras i hållbarhetsarbetet.

Kunskap och förståelse för hur efterfrågan och utbudet på marknaden skapas

och dess betydelse för Nollvisionen och hållbarhetsarbetets utmaningar.

Frågeställningar som vad det är för problem som får uppmärksamhet på

marknaden, vilka mål/inriktningar som formuleras och vilka

tillvägagångssätt som marknaden har för att åstadkomma ett hållbart och

säkert vägtransportsystem, liksom hur ledningssystem, socialt

ansvarstagande och innovationsprocesser utformas.

Individerna kan inta många olika roller i samhället som exempelvis

medborgare och konsument. Utvecklad kunskap om hur individer agerar i

dessa olika roller för att förstå hur krav och efterfrågan på ett säkert och

långsiktigt hållbart transportsystem skapas. Hur människors värderingar,

attityder, normer skapas och förändras till förmån för hållbara och säkra

transporter.

Kunskap om hur samhället, marknaden och individerna agerar och

interagerar i samverkan och samhällets olika målstyrande processer.

Kunskap om hur olika mobilitetssystem/transportlösningar ska bli säkra

utifrån ett Nollvisionsperspektiv, samtidigt som de bidrar till andra

hållbarhetsaspekter som bättre luftkvalitet, klimat, aktiv mobilitet, trygghet,

hälsa, jämställdhet, minskat buller och ökad tillgänglighet.

Utveckling av Nollvisionens säkerhetsfilosofi för olika trafikantgrupper

inom vägtransportsystemet, baserat på systemperspektivet och

förutsättningar för systematiskt säkerhetsarbete samt utvärdering av

systemeffekter.

Demonstrationsprojekt där tekniska lösningar, prövas i samverkan mellan

olika aktörer i en samhällelig kontext i syfte att öka kunskapen och förmågan

att ta innovationer till samhälleliga nytta generellt och specifikt ur ett

Nollvisionsperspektiv.

Problemområde - Säker användning

Nollvisionen, liksom allt trafiksäkerhetsarbete, förutsätter en säker användning av

vägtransportsystemet. Nollvisionen talar om det delade ansvaret men försöker

också ta höjd för felande trafikanter. Ingen kan förväntas vara perfekt och vi måste

planera för att olyckor alltid kommer att ske i vägtrafiken. Historiskt har mycket av

arbetet inriktats mot att påverka den enskilda trafikantens efterlevnad av

trafikregler i syfte att uppnå en säker användning av systemet. I och med

Nollvisionen har mer fokus riktats mot att påverka den organiserade vägtrafiken

och att genom ny teknik i fordon och olika vägmiljöåtgärder stödja trafikanten till

ett trafiksäkert beteende.

40 (113)

Inom området säker användning är tre områden särskilt viktiga att påverka; rätt

hastighet, nykter trafik och säker cykling. För att på sikt nå en säker användning

handlar det både om att utveckla effektiva sätt för direkt påverkan av trafikanters

regelefterlevnad och att utveckla effektiva beteendepåverkande tekniska lösningar

inom såväl infrastruktur som fordon.

ISO 39001 är ett exempel på ett verktyg som tagits fram för att stötta organiserad

trafik att bättre hantera trafiksäkerhet. Den organiserade trafiken är idag inget

föredöme, utan närmast en betydande problemfaktor. Men även individers säkra

beteenden måste alltjämt stimuleras. Den bristande respekten för hastighetsgränser

och den höga förekomsten av alkohol och narkotika i många dödsolyckor är stora

trafiksäkerhetsproblem. Trafiksäkerhetskameror utmed vägarna och alkolås i

bilarna är positiva exempel på hur olika tekniska lösningar kan bidra till ett

trafiksäkert förarbeteende.

Stockholmsdeklarationen pekar på vikten av att uppmuntra och möjliggöra ett

aktivt resande, såsom ökad gång och cykling, för att främja folkhälsan. I detta ligger

en stor trafiksäkerhetsutmaning kopplat till regeringens mål om att antalet

allvarligt skadade ska minska med 25 procent mellan 2020 och 2030. Redan idag

utgör cyklister cirka hälften av de som skadas allvarligt vid trafikolyckor i

vägtrafiken, varav merparten är singelolyckor. Om man ser till alla som skadas

allvarligt i vägtrafiken så utgör fallolyckor bland gående den största gruppen. En

ökad gång- och cykeltrafik kommer att leda till en ökning av antalet allvarligt

skadade, om inte effektiva åtgärder samtidigt vidtas för att stödja säkra beteenden

och förebygga skador bland dessa trafikantgrupper. Utsatta trafikanter måste därför

skyddas mot skador och olyckor genom att stödja en säker användning genom att

använda smarta skydd och rätt utrustning, men också genom att utveckla en säker

infrastruktur och hastighet samt säkra fordon.

Ett av de globala målen är god hälsa och välbefinnande. En ökad kunskap om

åldersbetingade diagnoser och nedsättningar, bruk av substanser, psykiska

sjukdomar, suicid, neuropsykiatriska funktionsnedsättningar, epilepsi och diabetes

och hur detta påverkar en säker användning av transportsystemet behövs. Kunskap

om utmaningar utlandsfödda personer kan stöta på i vägtransportsystemet är ett

annat område som bör beskrivas för att kunna mötas av interventionsarbete. Bland

oskyddade trafikanter kan vi redan i dag se en utmaning i att skydda medelålders

och äldre personer i samband med gång- och cykelolyckor, ett problem som riskerar

att öka med en ökad andel äldre i befolkningen.


Vad gäller biltrafiken är problemen relativt väl kända inom detta område,

men effektiva metoder att få signifikant och hållbar förändring saknas i stort.

Processer som påverkar individer och organisationer att förändra sina

beteenden måste utvecklas och verifieras. Även forskning kring hur

samhällen och marknader fungerar ur säkerhetssynpunkt behövs. Sådan

kunskap bidrar till hur trafiksäkerhetsproblem effektivast och lämpligast kan

lösas och därmed komma till praktisk nytta för individ och samhälle.

Vad gäller oskyddade trafikanters användning av vägtransportsystemet finns

behov av mer kunskap om orsakssamband, effektsamband och effektiva

åtgärder för att stödja en säker användning av vägtransportsystemet. I likhet

med biltrafiken behövs även kunskap om hur en säker användning bland

41 (113)

oskyddade trafikanter kan stödjas genom utveckling av säkra fordon (bil, mc,

moped, cykel), effektiva och smarta skydd samt säker utformning och

underhåll av infrastrukturen.

Problemområde - Säkra fordon

Fordonen är en nyckelfaktor i ett säkert vägtransportsystem. Varje fordon bär vissa

egenskaper som är väsentliga för de som använder fordonet, men de har också

egenskaper som kan påverka andra trafikanters säkerhet. Personbilars säkerhet har

utvecklats dramatiskt under de senaste 20 åren. Euro NCAP är en viktig del i att

detta hänt. Industrins kunnande har ökat dramatiskt både vad gäller att skydda i

krock men även hur man kan undvika/lindra skador vid de krockar som ändå sker.

Under senare tid har även system som påverkar användningen införts i Euro NACP

och kommit ut på marknaden. De handlar i nuläget om bilbältespåminnare och

hastighetsinformerande system. I sin färdplan har Euro NCAP bestämt att också

inkludera nedsatt körförmåga från år 2020. Alkohol och droger är fortsatt ett stort

problemområde som kan behöva andra åtgärder såsom nya alkolås som är billigare,

mer tillförlitliga och lättanvända än dagens alkolås. Eftersom det tar lång tid att

förnya bilparken kommer det ta lång tid innan alla bilar har de moderna aktiva

säkerhetssystemen. Därför vore det av intresse att se på möjligheten att

eftermontera moderna förarassistanssystem i äldre bilar, såsom t ex

filhållningsvarning (lane departure warning) och varningssystem för oskyddade

trafikanter och vilda djur.

Personbilar har idag också system för att lindra skador hos oskyddade trafikanter.

Det handlar om mer islagsvänliga bilfronter men även nödbroms som aktiveras av

oskyddade trafikanter. Tunga fordons säkerhetsproblem är i huvudsak kopplade till

de utanför fordonet. Detta i form av personbilar men även oskyddade trafikanter.

Motorcykeln och mopeden som fordon har stora säkerhetsutmaningar eftersom den

saknar stabilitet och skydd i en eventuell krock. ABS har dock visat sig vara ytterst

värdefullt eftersom det minskar dödsolyckorna med cirka hälften. Cykeln är likt

motorcykeln instabil. En mycket stor del av cyklisters skador sker i singelolyckor

där detta säkert är en viktig faktor. Man behöver bättre förstå cykeln som fordon om

dess säkerhet ska öka. Kunskap kring cyklisters och andra en-person fordons

säkerhet behöver utvecklas.

Avgränsningar/prioritering säkra fordon

Fordonsforskning för säkerhetsutveckling av personbilar och tunga fordon hanteras

inte av Trafikverket utan hänvisas till statens och industrins samverkansprogram

för fordonsforskning - Fordonsstrategisk Forskning och Innovation - FFI.

Trafikverkets forskning riktas mot effektstudier av säkerhetssystemen på

systemnivå och fordonssäkerhet kopplat till infrastrukturen.


Trafikantskador i förhållande till fordon är relativt välbeforskat vad gäller dödsfall

och skador relaterade till dödsrisk. Invalidiserande skador är dock sparsamt

beforskat, där behöver mer göras. Likaså behövs bättre kunskap kring skador på

individer av olika kön, ålder, vikt och längd, för att utveckla mer robusta

säkerhetssystem. Möjligheten att eftermontera förarassistanssystem i fordon

behöver förstås bättre och demonstrationsprojekt av system för att hindra

alkoholpåverkade förare på bred front saknas i Sverige. Tvåhjuliga fordons

42 (113)

utmaningar behöver vidare förstås innan effektiv prevention kan utvecklas. För

dessa fordon blir olycksundvikandet av yttersta vikt. Om olyckan ändå sker behöver

motorcyklars kompabilitet med vanliga vägmiljöer (t ex vägräcken) öka.

Samverkan mellan olika trafikantgrupper är av synnerligen stor vikt vid det fortsatta

arbetet emot Nollvisionen. Speciellt måste bättre hänsyn tas till de oskyddade

trafikanterna. Bättre system för både islagsskydd men även olycksundvikande behövs.

Framtagande och utnyttjande av metoder för att bättre förstå och förutse människans roll i

relation till fordonet är av vikt (exempelvis inom människa-maskin-interaktion). Vidare

behövs forskning över samspelet mellan fordonssystem och infrastrukturen, från enkel

befintlig infrastruktur som linjemarkeringar till mer avancerad kommunikation mellan

infrastruktur och fordon.

Här behövs forskning och utveckling samt effektanalyser av fordons säkerhetssystem

kopplat till transportsystemet.

Problemområde - Säkra vägar/gator

Säkrare väg- och gatuutformning som stöder rätt användning är avgörande för att

nå Nollvisionen. Det säkra systemet kräver vägar och gator där trafikanters misstag

inte leder till död eller allvarlig skada. Mötesfria vägar är ett exempel på synnerligt

effektiva trafiksäkerhetsåtgärder. Motsvarande lösningar behöver utvecklas för det

mer lågtrafikerade statliga vägnätet i syfte att motverka olyckor i våldsnivåer som

moderna bilar inte klarar av att hantera. Det borde finnas fler nya effektiva åtgärder

för en säker utformning av vägar/gator, särskilt åtgärder som adresserar de

oskyddade trafikanternas behov av ett säkert system. Det behövs därför mer

kunskap om vilka krav som är viktiga att ställa på planering och utformning av

vägar/gator för att infrastrukturen på ett effektivt sätt ska kunna bidra till en säker

färd även för oskyddade trafikanter.

Bra och förutsägbar friktion är särskilt viktigt för alla oskyddade trafikanter. Ökad

kunskap om rätt standardkrav och strategier för bättre drift och underhåll behöver

utvecklas, samt samband mellan drift- och underhållsåtgärder och effekt på antalet

allvarligt skadade. Även kostnads- och nyttosambanden behöver utvecklas.

Vi har under lång tid arbetat framgångsrikt med åtgärder för att förhindra

mötesolyckor och reducera konsekvenserna av singelolyckor. Ett område där vi inte

sett så mycket utveckling är korsningsproblematiken. Merparten av korsningarna

på 2+1 vägar som ligger långt ifrån det säkra systemet. Vi saknar också

utformningslösningar som kan hantera andra fordon än personbilar. Vi har dels

problemet med tunga fordon och dels oskyddade trafikanter och nya typer av

fordon som ligger utanför nollvisionens dimensioneringsgrunder när det gäller

krockvåld. Skyddssystem till exempel räcken är för klena för att hantera tung trafik

och för hårda för oskyddade trafikanter. Oskyddade trafikanter som måste korsa

höghastighetsvägar i plan är också långt ifrån det säkra systemet.

Allt eftersom vi arbetat med de större vägarna blir det tydligt att många av

trafiksäkerhetsproblemen nu ligger på ett vägnät med lägre flöde, sämre utformning

och som kommer ta väldigt lång tid att åtgärda med dagens lösningar.

Kostnadseffektiva åtgärder på det lågtrafikerade vägnätet är mycket efterfrågat.

43 (113)

Innovationer behövs för att komma vidare men även metodutveckling inom

områden som syftar till att påverka människor i ”rätt riktning” (beteendestödjande

tekniker, ex. Nudging etc.).

Ofta finns effektiva åtgärder men där svårigheterna ligger i att få åtgärder

genomförda. Hinder kan vara av väldigt olika art för olika åtgärder. För att få

åtgärder genomförda är det viktigt att få ny kunskap om hinder och möjligheter för

att förbättra genomförandeprocesser.


Säkra vägar är ett prioriterat och viktigt område för Trafikverket. Trafikverket är

väghållare för statliga vägar och har därmed det yttersta ansvaret för dessa vägar.

När det gäller kommunala gator är ansvaret formellt på de enskilda kommunerna

men Trafikverket har med samordningsuppdraget en viktig roll när det gäller

koordinering och kunskapsinhämtning och spridning.

Prioriteringsgrunden är Nollvisionen och hur vi kan nå ett system där vi ligger nära

noll dödade och allvarligt skadade på våra vägar och gator. Innovationsgraden blir

också viktig eftersom behovet av nya lösningar är stort.

Fotgängares singelolyckor är i strikt mening inte trafikolyckor men ska inkluderas i

forskningen eftersom konsekvenserna av dessa är så stora. Vidare kan

preventionsstrategierna i mångt och mycket vara desamma som för övriga

skadehändelser i trafiken.


Frågeställningar kring vad som kännetecknar ett säkert system och var gränsen går

mellan misstag och medvetna felhandlingar behöver förtydligas, även

konkretisering av vilka skador och konsekvenser som faller under Nollvisionens sfär

av oacceptabla konsekvenser. En utökning så att alla trafikantgrupper hanteras

behövs också. Effektiva trafiksäkerhetsåtgärder som har hög potential att bidra till

Nollvisionens uppfyllelse i ett redan relativt säkert system är det förväntade

konkreta resultat. Detta inkluderar kunskap om hur man får genomslag för nya

produkter och tjänster inom trafiksäkerhetsområdet samt resultat från forskning

kring hur samhället och marknadens olika aktörer interagerar med varandra för att

nå Nollvisionens mål. Även ökad kunskap om effektsamband av befintliga åtgärder

behövs.

Typ av projekt inom de olika problemområdena

Demoprojekt

Utvärdering, effektsamband

Innovationer

Kunskapssammanställningar

Länkar till fördjupande information

Inriktning för säker gångtrafik 1.0

Inriktning för säker trafik med cykel och moped, 2018

Ökad säkerhet på motorcykel och moped - gemensam strategi version 3.0 för åren 2016-2020

Gemensam inriktning för säker användning av fyrhjulingar, mopedbilar, traktorer och

motorredskap

https://trafikverket.ineko.se/se/gemensam-inriktning-för-säker-gångtrafik-10

https://trafikverket.ineko.se/se/gemensam-inriktning-för-säker-trafik-med-cykel-och-moped-2018

https://trafikverket.ineko.se/se/tv000477

https://trafikverket.ineko.se/se/gemensam-inriktning-för-säker-användning-av-fyrhjulingar-mopedbilar-traktorer-och-motorredskap

https://trafikverket.ineko.se/se/gemensam-inriktning-för-säker-användning-av-fyrhjulingar-mopedbilar-traktorer-och-motorredskap

44 (113)

Social hållbarhet och inkluderande samhälle

Problemområde - Social hållbarhet och inkluderande samhälle

Ett inkluderande samhälle är en central del av det som avses med långsiktig

hållbarhet i det övergripande transportpolitiska målet. Flera aspekter på social

hållbarhet återfinns som prioriterade områden i hänsynsmålen och preciseringarna

av de transportpolitiska målen. Regeringen har ställt sig bakom FN:s globala mål

för ett hållbart samhälle, Agenda 2030, som bland annat betonar omsorg om utsatta

gruppers tillgänglighet. Alla ska ha tillgång till transportsystemet och

infrastrukturen ska bidra till ett samhälle där allas rätt till tillgänglighet värnas. Det

innebär att transportsystemet behöver fungera för människor med olika

förutsättningar och i hela landet.

Den utpekade riktningen för Trafikverkets fortsatta arbete mot att nå det

övergripande långsiktiga målet lyder: ”Social hållbarhet är helt integrerat i

Trafikverkets arbetssätt och utförs i linjeverksamheten”. Detta långsiktiga mål finns

förtydligat i ett antal punktsatser där en avser kunskapsuppbyggnad specifikt:

Vi har god kunskap om kopplingarna mellan social hållbarhet och

transporter/tjänster samt specifikt om effekten av alla olika typer av åtgärder,

lokalt och på systemnivå

Ett antal grupper har identifierats som relevanta utifrån perspektivet social

hållbarhet. Fokus ligger på aspekter som ålder, könsidentitet,

funktionsnedsättningar, socioekonomisk situation, etnicitet och

boende/verksamma på landsbygd. Enligt Trafikverkets Målbild 2030 ska alla,

oavsett ovanstående faktorer, kunna använda transportsystemet för sin

grundläggande tillgänglighet till skola/utbildning, arbete, sjukvård och

samhällsservice, men även kultur/upplevelser, fritidsaktiviteter och rekreation för

ett socialt liv. Detta innebär att särskilt fokus kan behövas på t ex barn, unga, äldre

eller HBTQ-personer. Detta kräver alternativa metoder och dialogformer för att nå

ökad förståelse för deras tillgänglighet och vilka konsekvenser den får i deras liv (t

ex genom djupintervjuer). Tillgängligheten bör kunna bedömas utifrån olika nivåer,

från lokal nivå till systemnivå. Även transportsystemets effekt i människor livsmiljö

på bl.a. säkerhet, buller, luftkvalitet och upplevd trygghet har olika påverkan för

olika grupper.

Det behövs metodutveckling som möjliggör beskrivning och analys av sociala

konsekvenser på olika nivåer och ny kunskap om hur våra åtgärder kan bidra till

ökad måluppfyllelse. Vid kunskaps- och metodutveckling är det viktigt att se till

olika behov i olika faser i Trafikverkets processer. I tidiga skeden, såsom

Åtgärdsvalsstudier, kan planeringsunderlag vara användbart, medan utvecklade

underlag till Samlade effektbedömningar är avgörande vid bedömning av en åtgärds

effekter.

Ett socialt perspektiv medför ökat fokus på hur olika personer på olika platser och i

olika tidsperspektiv blir berörda av Trafikverkets verksamhet. Detta inkluderar

bland annat direkta och indirekta fördelningseffekter av såväl

tillgänglighetsförändringar som trafikens påverkan på miljö och hälsa – och inte

minst hur dessa samspelar med sociala strukturer i samhället i stort. Det handlar

45 (113)

även om hur exempelvis livskvalitet, social inkludering och trygghet integreras och

värderas i verksamheten samt möjlighet till medborgarinflytande i dialoger och

samråd. Detta kräver en bred ansats som t ex behöver väga in samspelet mellan

tillgänglighet och markanvändning, liksom hur bostadsmarknaden är konstruerad.

Trafikverket har redan i dag relativt god kunskap om relationen mellan

transportsystemet och barn, personer med funktionsnedsättning och jämställdhet.

Fortfarande behöver denna kunskap dock utvecklas kopplat till bl.a. åtgärdsval och

långsiktiga effekter. Enligt SOU 2019:23 Styrkraft i funktionshinderspolitiken

föreslås Trafikverket få ett samordningsansvar för det funktionshinderpolitiska

området inom samhällssektorn transporter, något tillägg till Trafikverkets

instruktion som föreslås är dock ännu inte gjort .

Styrmedel för minskad klimatpåverkan, digitalisering och alla gruppers

framkomlighet under byggskedet är områden där medvetenhet krävs om hur

beslutade åtgärder kan få sociala effekter. Samtliga dessa områden är intressanta att

beforska ur ett socialt perspektiv.

Exempel på intressanta områden

Kunskapsområdet är under uppbyggnad och forskning spelar en viktig roll i att

stärka Trafikverkets förmåga att beakta detta hållbarhetsperspektiv.

De typer av projekt som är aktuella är:

Tillståndsbeskrivningar av olika sociala gruppers tillgänglighet, utnyttjande

av transportsystemet och exponering för trafikens negativa konsekvenser på

miljö och hälsa.

Undersökningar av olika sociala gruppers upplevelser, erfarenheter och

upplevda behov i relation till transportsystemets utformning.

Metodutveckling för sociala effekt- och konsekvensbedömningar, det vill

säga analyser av hur olika sociala grupper påverkas av åtgärder Trafikverket

genomför.

Kartläggning av möjligheter att analysera fördelningseffekter mellan olika

sociala grupper i de samhällsekonomiska kalkylerna.

Att utveckla metoder som svarar mot rubrikerna i den samlade

effektbedömningen (SEB) avseende social hållbarhet, jämställdhet,

fördelning och folkhälsa. Vid behov bör även rubrikstrukturen ses över.

Flera relevanta studier har genomförts, pågår eller planeras inom området social

hållbarhet.

Inom Trafikverkets FoI-verksamhet pågår i dag projekt med bäring på social

hållbarhet med ämnesval såsom strategisk transportplanering, sociala

tillståndsbeskrivningar, samhällsplanering, socialt kapital, barriäreffekter,

kollektivtrafik och stationsmiljöer. Även genom andra samarbeten med akademien

kan flera kunskapsluckor komma att fyllas. Flera lärosäten visar intresse för

kunskapsområden såsom trygghet och sociodukter där även Trafikverket ser ett

behov av utökad kunskap. Också utveckling av metoder kan ske i samarbete med

akademien.

46 (113)

Generellt sett behövs fortsatt en relativt bred kunskapsuppbyggnad inom området

Social hållbarhet i transportsystemet. Några behov som i detta skede identifierats

som angelägna att studera följer nedan.

Grupper

Många av de aktuella grupperna har Trafikverket redan en viss kunskap om.

Kunskapen om barn och jämställdhet är relativt god, men även fortsatt i fokus. Två

grupper sticker ut som de vars relation till transportsystemet vi vet lite om. Dessa är

grupper i socioekonomiskt utsatt situation samt grupper tillhörande etniska

minoriteter, vilka även kan vara inhemska, s k nationella minoriteter.

Trygghet

Upplevd trygghet eller otrygghet bidrar till den faktiska tillgänglighet som

människor har. Otrygghet drabbar i stor utsträckning de grupper som vi särskilt

fokuserar på såsom t ex barn. Effekterna av detta behöver omhändertas i analyser,

även genom kvantitativa beräkningar av den påverkan det kan ha för gruppers

tillgänglighet till bl.a. utbildning och jobb men även fritidsaktiviteter.

De långsiktiga effekterna av brist på upplevd trygghet kan vara en fråga att

prioritera framgent. Den typen av kunskap och möjlig värdering av trygghetens

effekter kan på sikt bidra till bättre metoder, t ex inom Samlad effektbedömning.

Barriäreffekter och tillgängliga färdsätt

Tillgänglighet handlar såväl om den transportinfrastruktur som erbjuds som om de

färdsätt som är möjliga att tillgå. Båda faktorerna behöver studeras ytterligare ur ett

socialt perspektiv.

Trafikverket bidrar genom sin infrastruktur till kraftiga barriäreffekter i naturen

och i samhällen. Dessa barriärer påverkar både tillgänglighet och närmiljö för

människor. Negativ påverkan på tillgänglighet genom barriäreffekter drabbar inte

minst grupper som är beroende av gång och cykel, och kan ha påverkan på t ex val

av skola och arbetsplats.

Gång, cykel och kollektivtrafik är för individen billiga färdsätt och därför viktiga att

prioritera för att nå ökad tillgänglighet för flera. Dessa färdsätt är möjliga att nyttja

utan tillgång till körkort och bil, de kan tillsammans utgöra delar i en

kombinationsresa och bidrar dessutom till aktivt resande. Det finns behov av en

utveckling av metoder och modeller för analys och prognos av tillgänglighet för

framför allt gång och cykel.

Metodutveckling, verktyg

Det behövs en fortsatt utveckling av metoder och verktyg för inkluderande dialog

och ett förstärkt medborgardeltagande i transportplaneringen.

Vidare behövs en kunskapsuppbyggnad om effektsamband samt stöd för att

beskriva konsekvenser, samband och på sikt även nyttor.


Ökad kunskap om olika sociala gruppers behov, förmågor, värderingar och

prioriteringar i relation till transportsystemet utveckling. Ökad insikt i hur

Trafikverket bättre kan beakta social hållbarhet i sin verksamhet och därmed på sikt

öka kvaliteten i leveranserna. Utveckling av för området användbara metoder och

47 (113)

verktyg för att understödja planeringen av transportsystemet, inklusive instrument

för att värdera åtgärder som exempelvis ökar tryggheten.

Ökad säker cykling och gång – aktivt resande för bättre hälsa

Gång och cykling behandlas tillsammans här, men det är viktigt att poängtera att

skillnaden mellan dessa färdsätt är stor och att de i forskning och planering inte kan

klumpas ihop. Båda färdsätten är en viktig del i framtidens transportsystem och

leder till nyttor för såväl samhället som individer. Även nya typer av eldrivna

cyklar/mopeder, kick-bikes och segways kan bidra till nyttor, liksom last cyklar med

och utan eldrift. Nyttorna kan utgöras av:

ökad tillgänglighet

förbättrad hälsa och minskad risk att bli sjuk och att dö i förtid på grund av

sjukdom

förbättrad ekonomi för individen eftersom cykel är ett billigt färdmedelsval

minskad miljöbelastning, genom bl.a. minskade utsläpp av gaser och

partiklar i tätortsmiljö

minskat trafikbuller

ökat välbefinnande.

En av Trafikverkets uppgifter är därför att göra det lättare för människor att välja

gång och cykel som färdsätt.

I sin roll som väghållare påverkar Trafikverket möjligheten till gång och cykling.

Trafikverket ansvarar för infrastrukturen utanför tätorter och ibland för cykel- och

gånginfrastruktur i eller igenom mindre (tät)orter. Som väghållare av större väg-

och järnvägsinfrastruktur skapar Trafikverket dock också barriärer som påverkar

gång och cykling.

Merparten av cykling och framförallt gång sker i eller nära tätorter, men betydelsen

av cykling utanför tätorter kan komma att öka som följd av en ökad andel elcyklar

som möjliggör ett större upptagningsområde från målpunkterna. Betydande

potential för ökad cykling finns både i arbetspendling och skolpendling samt

fritidsresor.

Utöver ansvaret som väghållare kan Trafikverket påverka förutsättningar att gå och

cykla i sin roll som samhällsutvecklare. Trafikverket utvecklar riktlinjer för

utformning av infrastruktur i allmänhet, deltar aktivt i lokala och regionala

planeringsprocesser, tillhandahåller data, finansierar forskning, sprider

information och kunskap, och ansvarar för genomförandet av en del av regeringens

transportpolitik.

Problemområden

Trots att de positiva effekterna av cykling och gång blir alltmer påtagliga, prioriteras

cykling inte alltid tillräckligt i (den urbana, regionala och nationella)

transportplaneringen. Cykling har minskat på nationell nivå de senaste åren och

särskilt barns aktiva resande har avtagit. Politiska ambitioner och sedimenterade

tankesätt, arbetssätt, och rutiner hindrar prioriteringen av cykling och gång som

48 (113)

färdsätt. Hur Trafikverkets verktyg, såsom åtgärdsvalsstudier, fyrstegsprincipen och

VGU kan utvecklas är en viktig fråga i detta sammanhang.

I forskningen har också lyfts att säkerheten, eller en uppfattad brist på säkerhet kan

skapa hinder för människor att välja cykel som färdsätt och även för myndigheter

att stödja en ökad cykling fullt ut. Detta gör säkerheten, i kombination med ökad

framkomlighet, som ett fortsatt prioriterat forskningsämne. I och med att en stor

del av olyckorna är singelolyckor, är utformning och drift och underhåll viktiga

förutsättningar för en säkrare cykling. Samtidigt finns belägg för att den samlade

effekten av cykling är positiv, när man tar hänsyn till effekter på både hälsa, klimat,

luftförorening och säkerhet. Fortsatt forskning om effekter och samlade effekter är

önskvärd, utan att påstå att de olika målen kan ställas mot varandra. För

Trafikverket är säkerhet och hälsa är likvärdiga mål. Hur cykling exakt samspelar

med annan fysisk aktivitet är också fortfarande oklart men viktig för att bedöma den

samlade effekten. Effekterna av cykling på mental hälsa och välbefinnande är

begränsat utforskat och behöver fördjupas.

Cykling och gång är mindre väl representerade i modeller och verktyg. De sista åren

har en förbättring kunnat konstateras men en fortsatt utveckling, och ökning av

kunskap avseende cyklisters och fotgängares beteende är nödvändig. Eftersom både

gång och cykel också används ofta i kombination med kollektivtrafik, behöver

kombinerad mobilitet också representeras bättre i modellverktyg.

Förutom politiska ambitioner, institutionella förutsättningar, och upplevd säkerhet,

påverkas möjligheten för cykling också av den byggda omgivningen och

infrastrukturen. Forskning om den byggda omgivningen har ofta mindre relevans

för cykel än för gång. Studier fokuserar ofta på stadsdelsnivå vilket är mindre

lämpligt för cykling, som används för längre distanser än gång.

Infrastrukturen är en viktig faktor för val av cykling; samtidigt är effekter av många

infrastrukturåtgärder oklara i brist på (möjligheter för) gedigna för- och

efterstudier. Precis som med gång kan en attraktiv miljö öka avstånden där

människor är beredda att cykla. Men kunskapen om hur detta kan översättas till

utformningsråd är begränsad. Vikten av en attraktiv och bekväm miljö innebär också

att tidsvärden som Trafikverket använder i sina samhällsekonomiska värderingar

för cykelinfrastruktur är för begränsade. Ett relaterat problem är att tillgänglighet

för cykel inte är lika tydligt operationaliserat som tillgänglighet med bil.

En ökad användning av elektrifierade cyklar och diversifierade fordon över huvud

taget, ställer krav på infrastrukturen och sidoanläggningar som ännu inte är helt

översatt till konkreta krav och råd på utformning. Omfattningen av potentialen för

en ersättning av biltrafik med elektrifierade cyklar och hur detta kan genomsyra

samhällsplaneringen är också viktiga frågor.

Urbana frågor och arbetspendling är teman som dominerar den övervägande

kvantitativa cykelforskningen. Detta är fortsatt viktigt men behöver kompletteras

med kvalitativ kunskap och en större inblick i cykling på landsbygd och för andra

reseärenden.


Trafikverkets engagemang tar utgångspunkt i ett brett perspektiv vad gäller

behoven av forskning och innovation inom området cykel och gång. I och med att

det skapats ett kunskapscentrum för cykling på VTI under 2018 finns goda

49 (113)

möjligheter att i dialog med andra aktörer identifiera behov av såväl grundforskning

och tillämpad forskning som innovation, utveckling och demonstration.

Trafikverket fokuserar på forskningsprojekt som ligger inom ramen för

Trafikverkets uppdrag och vad som lyfts i särskilda utredningar och strategier. I den

nationella cykelstrategin för ökad och säker cykling anger regeringen till exempel

att kunskap om sambandet mellan cykling och hälsa bör utökas. Regeringen

påpekar i denna strategi också behov av ökad kunskap om drift och underhåll som

är anpassat efter cyklisters behov, samt hur olika trafikanter och nya fordon kan

samsas i väginfrastrukturen.


Ökad kunskap om hur strukturella förutsättningar påverkar gång och cykling

och val av dessa som färdsätt.

Ökad kunskap om hur cykling nationellt kan följas upp exempelvis utifrån

datainsamling

Nya eller förbättrade verktyg som stödjer prioriteringen av cykel och gång i

transportplaneringen.

Utveckling av begreppet och uppföljning av tillgänglighet relaterat till gång

och cykling.

Nya eller förbättrade modeller, metoder och verktyg för planering och

genomförande av åtgärder för cykel och gång i transportsystemet.

Ökad kunskap om hur den byggda omgivning, i olika skalor, påverkar

förutsättningar att cykla.

Ökad kunskap om effekter av gång och cykling på välbefinnande.

Ökad kunskap om olika gruppers behov, möjligheter, värderingar och

prioriteringar att välja cykel och gång som färdsätt/färdmedel.

Ökad kunskap om värderingar av olika cykelmiljöer och påverkan på val av

cykel som färdsätt.

Bättre beakta aktiv mobilitet såsom cykling och gång i verksamheter och

därmed på sikt få allt bättre lösningar.

Utvecklade effektsamband för gång- och cykeltrafik, exempelvis effekter

kopplade till konnektivitet, lokalisering av olika funktioner,

gångnätsstruktur, fysisk utformning, säkerhet, hälsoaspekter, trygghet samt

drift- och underhåll

Ökad kunskap om påverkan av den byggda omgivningen på cykling i ett

större område.

Riktlinjer för attraktiv gång- och cykelinfrastruktur (färdvägsmiljö) relaterat

till bland annat utformning, miljö, luft, och buller.

Riktlinjer för säker cykel- och gånginfrastruktur som minskar cyklisters risk

för singelolyckor.

Ökad kunskap om hur den ökade användningen av elektrifierade cyklar (och

nya fordon) kan nyttjas i den kommunala och regionala samhällsplaneringen.

Utvecklad kunskap om samlade effekter av gång och cykling.

Ökad kunskap om hur attraktiviteten av gång- och cykelmiljöer, samt

rörelserikedom kan ökas och resulteras i att en större andel av de som

använder passiv mobilitet kan lockas över till hållbara och aktiva färdsätt.

Ökad implementering av den befintliga kunskap som finns och ny kunskap

som kontinuerligt kommer fram.

50 (113)

En utvecklad kunskap avseende effektsamband kopplade till viljan att cykla.

Kan förändringar i utformning samt nätutbyggnad av gcm-nät innebära att

fler väljer bort bilen så är detta värdefullt.

Ökad kunskap om hur attraktiviteten av cykelmiljöer kan ökas och kan

resultera i att en större andel av de som använder passiv mobilitet kan lockas

över till hållbara och aktiva färdsätt.

Ökad kunskap om hur upplevelsen av trygghet kan relateras till de olika

miljöerna (ex. grönska, stad mm).

Framtagande av hälsomått/hälsoindikator för att kunna följa utvecklingen av

hälsovinster hos olika grupper av trafikanter (cykling-gång-kombinationer).

Kunskap om el-cykling och dess effekter för både säkerhet och hälsa

generellt. Vilken kunskap finns idag och vad behöver vi forska vidare på?

Typ av projekt

Lämpliga forskningsprojekt som anknyter till ovanstående problem och förväntade

resultat kan innefatta både grundforskning och tillämpad forskning samt pilot- eller

demonstrationsprojekt, och både kvalitativa metoder och kvantitativa metoder.

Kunskap om faktorer som påverkar valet av cykel som färdsätt utifrån olika

kundgruppers perspektiv.

Kunskap, modeller, metodik, och verktyg för att kunna beräkna/bedöma

nyttorna (inklusive hälsoaspekter) när olika åtgärder för ökad, säker cykel

och gångtrafik kombineras.

Utvecklade effektsamband för gång- och cykeltrafik, exempelvis effekter

kopplade till konnektivitet, lokalisering av olika funktioner,

gångnätsstruktur, fysisk utformning, säkerhet, hälsoaspekter, trygghet samt

drift- och underhåll

Utveckling av modeller och verktyg för att bedöma potentialer för ökad säker

cykling generellt och särskilt för cykling på landsbygd inklusive genomsyn

av de metoder som använts i regionala potentialstudier för cykling där både

stad och landsbygd omfattas.

Utveckling av råd och riktlinjer för utformning som beaktar förändrade

förutsättningar för cykel i transportsystemet exempelvis utveckling av cykel

som fordon och som leder till förbättrad säkerhet och tillgänglighet.

Utveckling av nya eller förbättrade metoder och verktyg för planering och

genomförande av underhåll av infrastruktur för cykel och gång. Exempelvis

Metoder för saltning, sopsaltning, vägytemätningar, ”potthål”, upptagande av

sand.

Kvalitativa studier som belyser hinder och möjligheter för att cykeln på

allvar ska utvecklas på samma systematiska sätt som för den motoriserade

vägtrafiken.

Kunskap om faktorer som leder till en ökad förståelse bland såväl

beslutsfattare som medborgare för en ökad och säker cykling.

Utveckling av funktionella krav på cykelvägar utifrån risken för

singelolyckor för cyklister.

Pilot- och demonstrationsprojekt som visar och testar förbättrade/nya

anläggningar för cyklister.

51 (113)

Fortsatta studier kring färdvägsmiljöskalan ACRES som innebär möjligheter

att urskilja separata faktorer i färdvägsmiljön och värdera dem.

Utveckling av nya potentiella förklarande miljövariabler, som till exempel

objektivt mätta färdvägsavstånd och grader av icke-rätlinjighet hos de

individuella färdvägarna (dvs. i vilken grad färdvägarna står för omvägar),

samt subjektivt skattad ansträngningsgrad behöver studeras djupare.

En studie som belyser skillnader i förutsättningarna för cykel avseende ålder,

kön och del av Sverige.

Utveckling av innehållet i begreppet rörelserikedom liksom dess operativa

konsekvenser på Utformning och Planering av transportinfrastrukturen

behöver studeras.

Studier av hur upptagningsområdet förstoras med hjälp av cykling med

eldrift. Vidare studier kring potentialen i det ökade upptagningsområdet i

form av ökat antal hållbara resor samt besparingar för samhället i form av

hälsoeffekter och miljöeffekter.

Studier av hur upptagningsområdet förstoras med hjälp av eldrift. Vidare

studier kring potentialen i det ökade upptagningsområdet i form av ökat antal

hållbara resor samt besparingar för samhället i form av hälsoeffekter och

miljöeffekter.

Påverkan på människors hälsa

Trafik på väg och järnväg är den bullerkälla som berör flest människor i Sverige.

Höga bullernivåer medför negativa effekter på hälsa och välbefinnande och goda

ljudmiljöer ger förutsättningar för återhämtning och en god hälsa.

Luftkvaliteten har förbättrats under senare decennier, men utvecklingen räcker inte

för att nå miljökvalitetsmålet ”Frisk luft”. Även de lagstadgade

miljökvalitetsnormerna överskrids i flera tätorter. Trots stora utsläppsminskningar

är vägtrafiken fortfarande en betydande källa till de luftföroreningar som har

negativa effekter på människors hälsa och miljön.

Vibrationer och stomljud ingår i miljökvalitetsmålet ”God bebyggd miljö” och är ett

prioriterat miljöområde. Trafik på väg och järnväg kan ge upphov till vibrationer

och stomljud vilket i förlängning kan leda till störningar och påverka människors

hälsa.

Problemområde - Luftkvalitet

Transportsystemet påverkar människors hälsa och det finns behov av ökad kunskap

om människors exponering och hälsopåverkan av trafikens luftföroreningar.

Luftkvaliteten har förbättrats under senare decennier, men trots stora

utsläppsminskningar är vägtrafiken fortfarande en betydande källa till de

luftföroreningar som har negativa effekter på människors hälsa och miljön.

Problemen ur hälsosynpunkt uppstår framförallt i tätorter. För att långsiktigt sänka

luftföroreningshalterna krävs minskade avgasutsläpp och minskad mängd

slitagepartiklar från fordon i kombination med åtgärder mot höga halter där

människor bor och vistas.

52 (113)


Forskningsbehoven inom Temaområde Luftkvalitet kan grovt delas in i de behov

som finns vad gäller transportsektorn i stort och de som mer är kopplade till

infrastrukturen och dess påverkan på luftkvaliteten.


Kunskapen om samhälls- och trafikplaneringens potentialer vad gäller att minska

utsläpp, halter, förhindra spridning och människors exponering för luftföroreningar

behöver utvecklas för att möjliggöra en utveckling i riktning mot tillgänglighet inom

hållbarhetens ramar. Kunskapen om infrastrukturens påverkan på emissioner,

halter och exponering behöver förbättras. Det finns potential att genom

infrastrukturen bidra till miljökvalitetsmålet ”Frisk luft” genom utformning,

materialval och drift. Tunnlar och andra underjordsmiljöer blir allt vanligare och en

acceptabel luftkvalitet behöver tillgodoses.

Typ av projekt

Utveckla kunskap om emissioner av slitagepartiklar från fordon och däck

Utveckling av effektsamband, mått och mätetal för luftkvalitetens del inom

leveranskvalitetsmål Hälsa (DALY-beräkningar).

Utveckla kunskap om samhälls- och trafikplaneringens potentialer t.ex.

utformning av infrastrukturen, vad gäller att minska utsläpp, halter och

människors exponering för luftföroreningar.

Analys av potentialen i olika åtgärder, så som multifunktionella skärmar, och

styrmedels effekter på utsläpp, luftkvalitet och exponering, både vad gäller

väg och järnväg.

Vilka effekter blir det på utsläpp, luftkvalitet och dess hälsoeffekter av

genomförandet av en fossilfri fordonsflotta?

Hälsoeffekter av de mindre partiklarna (mindre än 100 nm i aerodynamisk

diameter).

Hur är en skärm konstruerade/placerade för att stoppa spridningen av

luftföroreningar effektivast.

Spridning av mikroplaster från vägtrafiken

Problemområde - Buller eller goda ljudmiljöer

Trafikverket har identifierat buller eller goda ljudmiljöer som ett viktigt

utvecklingsområde och avser därför att initiera forsknings- och utvecklingsprojekt

som på olika sätt kan bidra till ökad kunskap och utveckling inom området. Nästan

20 procent av Sveriges befolkning (motsvarande 2 miljoner personer) utsätts för

trafikbuller högre än riktvärden utomhus vid sina bostäder. Vägtrafik är den klart

dominerande källan följt av spårtrafik och flygtrafik. 8 procent av befolkningen är

mycket eller väldigt mycket störda av trafikbuller5.

Trafikverkets vision är att år 2050 ska ingen skadas allvarligt eller dödas i

transportsystemet, varken i olyckor eller av luftföroreningar och buller.

Trafikverkets mål till 2030 är att antalet utsatta för trafikbuller över riktvärden ska

53 (113)

minska med 50% jämfört med 2015 och ingen ska utsättas för buller på mer än 10

dBA över riktvärdena. 6

Aspekt Mål 2030 Vision 2050

Buller

Antalet utsatta för trafikbuller över riktvärdena ska

minska med 50 % jämfört med 2015 och ingen ska

utsättas för buller på mer än 10 dBA över riktvärdena.

Ingen dödas eller skadas allvarligt i

transportsystemet, varken i olyckor

eller av luftföroreningar och buller.

För att närma sig visionen och nå målen krävs dels kunskaper om hälsopåverkan

dels kunskaper om olika åtgärder och kombinationer av åtgärder. Åtgärder som

tystare fordon, däck och tåg krävs för att minska bullernivåerna i alla miljöer.

Tystare beläggningar, spår och trafik kan vara viktiga åtgärder i befolkningstäta

områden och andra bullerkänsliga miljöer. Som komplement till dessa åtgärder

kommer det att behövas bullerskärmar eller bullervallar, förbättrad ljuddämpning i

fasader och bullerskyddade uteplatser för att skydda de mest bullerutsatta

miljöerna.


Forskningen spelar en viktig roll för att bidra med kunskap och stimulera lösningar

som bidrar till önskade effekter. De transportpolitiska målen och

miljökvalitetsmålen är vägledande för arbetet.


Forskningen ska bidra till ökad kunskap om hälsopåverkan av buller och effekter av

goda ljudmiljöer. Den ska även ge underlag till förbättrade val av åtgärder eller

kombinationer av åtgärder och förbättrade effekter av bulleråtgärder. Genom

förbättrade metoder och verktyg samt planeringen av transportsystemet kan

aspekten buller/goda ljudmiljöer i större omfattning integreras i samband med

transportsystemets sammantagna utveckling. Detta utifrån en målbild med

tillgänglighet inom hållbarhetens gränser.

Typ av projekt

Tillståndsbeskrivningar och kunskap om effektsamband mellan bullernivåer

och hälsoeffekter och bullerstörningar. Detta kan till exempel vara kopplat

till tröskelvärden för sömnstörningar, epidemiologiska studier avseende

hälsoeffekter och hälsoeffekter redovisat i måttet DALY

Tillståndsbeskrivningar och kunskap om goda ljudmiljöers hälsofrämjande

effekter

Utveckling av bullerberäkningsmetoder, modeller och verktyg samt underlag

till dessa. Detta kan till exempel vara databehov för olika typer av

järnvägsfordon emissionsdata för strategiska bullerkartläggningar samt

emissionsdata i modeller för detaljerade beräkningar t.ex.

beräkningsmodellen Nord 2000.

1 Miljöhälsorapport 2017, Folkhälsomyndigheten, Karolinska institutet

2 Tillgänglighet i ett hållbart samhälle – Målbild 2030 TRV rapport 2018:235

54 (113)

Kunskaper om olika typer av åtgärders effekter på bulleremissioner och

bullerexponering. Det kan till exempel handla om bulleremissioner från

fordon och däck, bullerreducerande beläggningar, bulleremissioner från

järnvägsspår m.a.p. rälsslipning, räfflingar, kurvor, växlar, stålbroar och

bangårdar.

Utveckling av bulleravskärmande åtgärder som till exempel bullerskärmar

och fasadåtgärder. Det kan handla om optimering av skärmar inom väg och

spårområdet beroende på avstånd till väg/spår, skärmmaterial,

skärmkrönutformning, underhållsaspekter, hastighetsberoende mm.

Kunskaper om bullerexponering och bullereffekter till följd av

samhällsförändringar, som till exempel urbanisering och förtätning av

bebyggelse, elektrifiering av fordon och förändrat trafikarbete

Utveckling av sammantagna målbilder för goda ljudmiljöer/begränsad

förekomst av trafikbuller och andra hållbarhetsaspekter för hälsa

Utveckling av metoder, modeller och verktyg för effektbedömningar

avseende buller och goda hälsofrämjande ljudmiljöer; analysmetoder och

verktyg för samhällsekonomi, hälsopåverkan och måluppfyllnad

Problemområde - Vibrationer och stomljud

Övergripande vibrationsmodelleringar indikerar att ca 53 400 boende längs det

statliga järnvägsnätet är exponerade för vibrationsnivåer som överstiger

Trafikverkets riktvärde 0,4 mm/s vägd RMS. Ca 7 100 av dessa bedöms vara

utsatta för vibrationsnivåer högre än 1,4 mm/s vägd RMS vilket är den

vibrationsnivå som utgör åtgärdsnivå för Trafikverkets arbete med vibrationer

inom befintlig infrastruktur. En tidigare övergripande vibrationsuppskattning har

indikerat på betydligt färre exponerade utmed järnvägsnätet.

När det gäller stomljud så saknas kartläggning av stomljudsspridning och antal

utsatta utmed den statliga infrastrukturen. Likaså så saknas kunskap om

störningsnivåer och påverkan på hälsa inom ämnesfältet. Vidare finns inga

nationella riktvärden eller interna riktlinjer inom Trafikverket för stomljud.


Både väg och järnväg kan ge upphov till vibrationer, dock är det utmed

järnvägsnätet som de större störningarna återfinns. Således har Trafikverket valt att

fokusera kunskapsuppbyggnaden på de vibrationsstörningar som järnvägstrafiken

ger upphov till. Ämnesområdena är delvis under uppbyggnad och forskning spelar

en viktig roll i att stärka Trafikverkets förmåga att beakta störningar både från

vibrationer och stomljud. Avsikten är att fokusera på följande inriktningar:

Kunskap om vibrations- och stomljudsreducerande metoder och åtgärder

Utveckling av metoder och verktyg för samhällsekonomi med koppling till

hälsopåverkan och eventuellt DALY

Kunskaper om effektsamband mellan vibrationer och allmän hälsopåverkan

Utveckling av metod och modell för prediktering av vibrationer och stomljud

Kunskap avseende samband mellan störning och vibrationer/stomljud vid

byggnation av infrastruktur

55 (113)


Syftet med forskningen är att bidra med ökad kunskap om metoder för reducering

av vibrationer och stomljud. Forskningen skall också leda till utveckling av modeller

och analysverktyg för effektsamband med avseende på samhällsekonomi och

hälsopåverkan. Genom förbättrad kunskap om hälsoeffekter så kan Trafikverket i

större grad leva upp till miljökvalitetsmålet om en god bebyggd miljö. Slutligen

skulle ökade kunskaper om prediktering av vibrations- och stomljudsspridningar

leda till mer kostnadsoptimerade åtgärder vid byggnation av ny infrastruktur eller

vid planering av bostäder i anslutning till befintlig infrastruktur.

Typ av vibrationsprojekt

Utveckling av samhällsekonomisk modell

DALY kopplat till vibrationsstörningar

Kostnadseffektiva vibrationsskyddsåtgärder

Vibrationer från trafik på höghastighetsjärnväg

Allmänstörning med hänseende till vibrationer

Typ av stomljudsprojekt

Kostnadsoptimering av stomljudsåtgärder

56 (113)

Trafikslagsövergripande lösningar, hela fyrstegsprincipen i ett systemperspektiv


Optimering av intermodalitet

Steg 1 och 2-åtgärder inklusive styrmedel, metoder, modeller och verktyg

Överflytt av transportarbete från väg till järnväg och sjöfart

Trängsel i storstäder

57 (113)


Problemområde - Intermodalitet

I hela transportsystemet är byten mellan färdsätt för persontransporter samt

omlastning av gods för fortsatt transport en dimensionerande förutsättning för den

enskildes val av färdsätt samt godsleverantörens val av transportsätt.

Om antalet resor och transporter som sker på ett hållbart sätt kontinuerligt skall

öka krävs kunskapsutveckling kring de svaga länkarna i rese- och

transportkedjorna.


Fokus i detta problemområde är förutsättningarna och möjligheterna i bytes- och

omlastningssituationen. Är det möjligt att reducera delarna i resan och transporten

och på så sätt vinna fordonskilometer, transporttid och hållbarhet.


Omvandling av både infrastrukturens nät och korsningspunkter så att en

beteendeförändring blir resultatet både avseende den enskildes val av färdsätt

liksom transportörernas logistikupplägg.

Projekten behöver omfatta både studier på systemnivå där hela transportkedjan och

reskedjan betraktas i sitt sammanhang och där alternativa studier kan visa nyttan

av val av system.

Projekten behöver vidare hantera kunskapsutveckling på detaljnivå från

fordonskategorier och tillgänglighet till transporttyp och färdsätt. Det kan handla

om fordonstyper likväl som beslutsstöd vid val av nästa del i rese- och

transportkedjan i form av t.ex. digitala kartor eller applikationer som på platsen

visar alternativ och tidsåtgång och kostnad för nästa del i resekedjan.

Typ av projekt

Sammanställningar av lösningar som optimerar intermodaliteten och deras

effektsamband.

Utveckling av begreppet mikromobilitet med avsikt att klargöra

förändringspotentialen i starten och slutet av en resa.

Optimering av automatiseringspotentialer på terminaler och bangårdar (Se

också temat ”Överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och

sjöfart”).

Hur kan andelen aktiv rörelse öka i den enskildes resekedja. (Se också temat

”Ökad och säker cykling och gång – aktivt resande för bättre hälsa.)

Bytespunkters utformning avseende trygg parkering. Gäller både stöld- och

vandaliseringssäker uppställning av fordon (allt från sparkcykel, cykelkärra

till motorfordon). Också säkerhet avseende överfallsrisker vid parkering eller

hämtning av fordon är inkluderat.

Studier av barriärer i infrastrukturen och i logistikkedjorna samt lösningar

avseende eliminering av dem. Kunskapsutvecklingen behöver inkludera

påverkanspotentialer i förändringsåtgärderna samt de samhällsekonomiska

konsekvenserna av insatserna.

58 (113)

Studier av ägarstrukturer och potentialer i delat ägande och nyttjande liksom

leasinglösningar.

Studier av alternativ tillgänglighet via utnyttjandet av digitala lösningar som

ersätter fysiska resor eller någon del i kedjeresor. Denna potential skapar en

intermodalitet där man byter från fysisk rörelse till digital rörelse för att

tillfredsställa sitt tillgänglighetsbehov.

Vad behövs för att underlätta samplanering, koordinering? Det kan vara

teknikutvecklingsbehov men också service.

Steg 1 och 2-åtgärder inklusive styrmedel, metoder, modeller och verktyg

Bakgrund

Det krävs en mer systematisk hantering av fyrstegsprincipen. För att få tänkt effekt

behöver rätt förutsättningar skapas och komma på plats.

Idag är det inte möjligt att stegvis pröva åtgärder enligt fyrstegsprincipen eftersom

det i stor utsträckning saknas kostnadsbank, metoder och verktyg för steg 1-2

åtgärder. Därför kan inte en likvärdig kostnadsbedömning mellan de olika stegen

göras. Detta till trots att det i ett första läge ska undersökas om en steg 1- och sedan

en steg 2-åtgärd kan ge önskvärd effekt. Oftast prövas steg 3 och 4 som

huvudalternativ och 1-2 som komplement. Steg 1 och 2 åtgärder prövas sällan som

huvudalternativ.

Problemområde

Behoven av att styra utvecklingen mot ett långsiktigt och hållbart transportsystem

ökar. Det är viktigt att arbeta mer med steg 1- och 2-åtgärder enligt

fyrstegsprincipen, vilket innebär att brister i infrastrukturen prövas

förutsättningslöst i fyra steg. Styrmedel i olika former kan utformas för att leda

utvecklingen i denna riktning eller för att uppnå mer specifika politiska mål, lagkrav

eller andra effekter inom transportområdet.

De kalkylmetoder och modellverktyg som används idag är i stor utsträckning

inriktade på nyinvestering eller reinvestering i infrastruktur samt drifts- och

underhållsåtgärder. Trafikverkets metod- och verktygsarsenal behöver mer

modeller för så kallade steg 1- och 2-åtgärder, alltså åtgärder för att minska

efterfrågan på transporter och/eller att effektivisera användningen av nuvarande

infrastruktur. För att i förväg kunna utvärdera konsekvenser av sådana åtgärder och

jämföra effektivitet av olika åtgärder behöver metoder och modeller utvecklas som

på ett verklighetstroget sätt som återspeglar hur åtgärden påverkar människors

beteenden och välfärd. Modellerna bör ta hänsyn till människors egenskaper och

hushållens olika förutsättningar kopplade till levnadsförhållanden, behov att uträtta

olika ärenden, tidsrestriktioner och hushållens gemensamma beslut.

Under senare år har det därför påbörjats ett arbete för att åtgärda dessa brister.

Detta har resulterat i att följande beräkningsverktyg nu finns att tillgå:

59 (113)

MESS – hanterar och värderar åtgärder av motorvägsstyrningssystem

(MCS), dvs. kövarning och rekommenderad hastighet. Effekter avseende

framkomlighet, säkerhet och miljö beräknas

SAMBU - används för att beräkna den samhällsekonomiska nyttan av att

anlägga busskörfält. De effekter som innefattas i beräkningen är

trafiksäkerhet, framkomlighet, miljö

ESSET - beräknar den samhällsekonomiska nyttan av hälso-, miljö- samt

trafiksäkerhetseffekter som uppstår första året vid följande steg 1- och 2-

åtgärder:

Lokalisering av bostadsetablering

Lokalisering av handelsetablering

Cykelåtgärder (som ett komplement till GC-kalk)

Parkeringsavgifter vid arbetsplatser

Fortfarande har vi dock ingen eller mycket begränsad kunskap om effekterna av

åtgärder som till exempel utformning och användning av olika styrmedel som

skatter/avgifter, subventioner och regleringar samt tillsyn av regleringar och deras

efterlevnad. För närvarande pågår forskningsinsatser för att ta fram effektsamband

och värdering av vissa styrmedel.

För närvarande görs också vissa analyser av användning av styrmedel med hjälp av

de prognosmodeller som är utvecklade för investeringsanalyser. Det innebär att

man får resultat som visar effekter av styrmedel vid ett framtida prognosår. Att

utvärdera de omedelbara effekterna av ett styrmedel är inte möjligt med de

modeller som finns idag. De modeller som vi har idag innehåller heller inte alla de

effekter som är relevanta att räkna med om man utvärderar införande av, samt

tillsyn av efterlevnad av, regleringar och andra styrmedel. Det behöver därför

utvecklas modeller och metoder som kan analysera och värdera effekterna av stora

förändringar i samhällsstrukturen och kraftiga kostnadsförändringar för

transporter som till exempel beror på effektiva styrmedel.

ASEK7 har ansvar för att ta fram rekommenderade analysmetoder för hela

transportsektorn. Det gör det än viktigare att principer för samhällsekonomiska

kalkyler och analyser inom styrmedelsområdet tas fram.

Andra behov av att utveckla styrmedel härrör från brister som identifieras i vår

ordinarie linjeverksamhet. Transportstyrelsens tillsyn har exempelvis lett till att vi

behöver utveckla och precisera grunderna för de banavgifter vi tar ut. Det handlar

om kopplingen mellan trafikering och infrastrukturslitage, men också om

kopplingen till andra kostnader och anläggningstyper som direkt påverkas av

järnvägstrafiken.

Nya ekonomisk-politiska styrmedel som bonus malus, reduktionsplikten och

fordonsbeskattning kommer att behöva utvärderas, bland annat med avseende på

överföringseffekter mellan trafikslagen. Arbetet med att ta fram effektsamband och

i förlängningen även värdering av vissa åtgärder har påbörjats.


Effektsamband måste finnas innan värderingar kan tas fram. Effektsamband och

värderingar behövs båda innan en beräkningsmodell kan tas fram. Det behövs

7 ASEK= Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn.

60 (113)

därför först utvecklas effektsamband, modeller och metoder som t ex kan analysera

och värdera effekterna av stora förändringar i samhällsstrukturen och stora

kostnadsförändringar för transporter. Sambandet mellan trafikering och kostnader

för vidmakthållandet, särskilt av järnvägsinfrastrukturen, behöver också utvecklas

och fördjupas. Dessutom behöver metoderna utvecklas för att analysera

trafikslagsövergripande effekter av ekonomisk-politiska styrmedel, inklusive om

och hur de kommer transportköparna till del.


Effektsamband för steg 1- och 2-åtgärder, dvs. bl.a. effekter av olika ekonomiska

styrmedel, påverkan och informationskampanjer för att minska

transportefterfrågan, överflyttning av resor och gods till effektivare transportslag

och åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur t.ex. variabel

hastighet. Speciellt när det gäller godstransporter behövs det forskningsinsatser

beträffande effektsamband och verktyg.

Värdering av steg 1- och 2-åtgärder

CBA-modell för analys av steg 1- och 2-åtgärder (ekonomiska styrmedel, regleringar

och andra åtgärder som inte är investeringar) behöver utvecklas. Ett exempel kan

vara hur transportstödet (25-50%? långväga transporter) som går till verksamheter

i de fyra nordligaste länen? Finns effektsamband? Hur slår detta på befintliga

effektsamband? Ytterligare exempel kanske kan vara omläggning av busstrafik

(rutter), så att underlaget för järnvägen ökar. Hur ser effektsambanden ut för

sådana åtgärder?

Önskvärt är att ta fram verktyg, modeller, effektsamband, värderingar och metodik

för att analysera utformning och användningen av olika styrmedel,

beteendepåverkande åtgärder såsom skatter/avgifter, subventioner och regleringar,

trängselskatt, km-skatt, fordonsskatt etc.

Vi behöver möjligheter att analysera mycket stora förändringar vad gäller

markanvändning, beteendemönster och transportsystemförändringar,

scenarioanalyser.

Effektsamband behövs för att kunna utvärdera påverkan på den långsiktiga

hållbarheten, i analyser av transportsystemets klimatpåverkan, exempelvis

långsiktig påverkan av styrmedel och infrastruktur på framtidens

bebyggelsestruktur.

Samhällsekonomisk analys inom luftfarten efterfrågas ofta vid utredning av olika

typer av styrmedel, som exempelvis förändrade skattesatser, ändrad

trafikupphandling eller införande av miljöpolitiska åtgärder. En översiktlig eller

skissartad modell behöver tas fram, eventuellt på nationell nivå, som möjliggör

snabba och approximativa analyser.

Typ av projekt

Effektsamband och värdering för ytterligare steg 1- och 2-åtgärder behöver

tas fram.

Ta fram effektsamband mellan utbudsförändringar och kostnadsförändringar

på järnväg för att möjliggöra en analys av kostnadsförändringars effekter på

järnvägsföretagens agerande och få bättre kunskap kring effekterna av

exempelvis banavgifter som styrmedel. Under 2013 genomfördes ett projekt

61 (113)

som syftade till att utreda denna fråga. Slutrapporten gav vissa

rekommendationer om vad som bör vara fortsatt arbete.

Översyn av effektsamband utifrån långsiktig hållbarhet och påverkan av

styrmedel och infrastruktur på framtidens bebyggelsestruktur.

Utveckla Samgodsmodellen så att den kan hantera analyser av åtgärder som

väntas ge betydande transportefterfrågeförändringar. Ett exempel på en sådan

är framtagandet av ett klimatscenario baserat på kraftigt förändrade

styrmedelsnivåer.

En översiktlig eller skissartad modell, eventuellt på nationell nivå, som

möjliggör snabba och approximativa samhällsekonomiska analyser av

flygresor och gränsöverskridande resor vid utredning av olika typer av

styrmedel.

CBA-modell för analys av steg 1- och 2-åtgärder (ekonomiska styrmedel,

regleringar och andra åtgärder som inte är investeringar).

Trots att man i ett första läge ska undersöka huruvida en steg 1- och sedan en

steg 2-åtgärd kan ge önskvärd effekt prövas oftast steg 3 och 4 som

huvudalternativ och 1-2 som komplement, sällan som huvudalternativ.

Ta fram en strategi där möjligheten att åtgärda en brist etc. med hjälp av steg

1- och/eller steg 2-åtgärd prövas innan man går över till övriga steg i

fyrstegsprincipen.

Ta fram en idébank över nya lösningar och fler effektsamband så att det

underlättar val av åtgärder samt exempel som visar på hur lokala åtgärder

bidrar till systemnivån. Det prioriterade området styr mot avsnitten ”Värderingar och metodik” och

”Effektsamband” i ”Utvecklingsplan för Transportekonomi och kapacitetsanalys”

https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och-

analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/utvecklingsplan-for-

transportekonomi-och-kapacitetsanalys/

https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och-analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/utvecklingsplan-for-transportekonomi-och-kapacitetsanalys/



62 (113)


Problemområde

Regeringen fastställde i juni 2018 en nationell godstransportstrategi, i syfte att

skapa förutsättningar för effektiva, kapacitetsstarka och hållbara godstransporter.

Inriktningen och tillhörande insatser ska bidra till att de transportpolitiska målen

nås, stärka näringslivets konkurrenskraft och främja en överflyttning av

godstransporter från väg till järnväg och sjöfart.

I den nationella godstransportstrategin skriver regeringen också att övergången till

fossilfria drivmedel också måste kombineras med effektivisering, elektrifiering och

överflyttning av transporter från väg till järnväg och sjöfart. Satsningar på högre

kapacitet, forskning och innovation för alla trafikslag bidrar till klimatsmarta och

transporteffektiva lösningar som kan implementeras i transportsystemet och utgör

en viktig del i arbetet med att nå klimatmålet för transporter.

I EU:s Vitbok anges att en överflyttning av transporter behöver ske till järnväg och

sjöfart för både nationella och internationella transporter. För att betraktas som

effektiva och konkurrenskraftiga behöver de intermodala transporterna passa in i

såväl små, medelstora som stora varuägarnas logistik – och distributionssystem.

Det är dock inte enbart transportsystemen som ska vara anpassade till varuägarna

utan en omställning ställer även krav på att varuägarna gör anpassningar för att

utnyttja sjö- och järnvägstransporterna optimalt. En överflyttning omfattar

förändringsaktiviteter hos logistik-, transport- och trafiksystemets aktörer – och

den processen är central för förståelsen.

En omställning ställer även krav på att vi utnyttjar infrastrukturen effektivare samt

anpassar det intermodala transportsystemets affärsmodeller och

produktionssystem för att motsvara förändrade krav på att transportera större och

mer fluktuerande volymer utan att behöva tillsätta mer transport- och

infrastrukturkapacitet. Hur kan vi med förändrade stimuleringsåtgärder,

affärsmodeller, produktionssystem och styrning anpassa systemets

transportkapacitet per tidsenhet till efterfrågan och därmed systemets förmåga på

att svara på svängningar i efterfrågan.

Forskningsbehovet som rör överflyttning av godstransporter är

trafikslagsövergripande. Det handlar i stor utsträckning om att väg-, järnväg och

sjöfart behöver komplettera varandra på ett bättre sätt än idag. Samtidigt finns det

konkurrensytor mellan trafikslagen som innebär utmaningar, men också

möjligheter. Inom det här området finns det stora kunskapsluckor, men också

synergieffekter mellan trafikslagen. Forskning om överflyttning av godstransporter

från väg till järnväg och sjöfart behöver därför ses som en helhet och samlas under

ett gemensamt tema i Trafikverkets forsknings- och innovationsplan.


Trafikverket har i juni 2020 beslutat om en Färdplan för överflyttning av gods

från väg till järnväg och sjöfart. Färdplanen innehåller de åtgärder Trafikverket

kommer genomföra för att skapa bättre förutsättningar för överflyttning, där

forskning och innovation utgör ett av sex fokusområden. Utöver färdplanen har det

63 (113)

identifierats ytterligare behov i pågående regeringsuppdrag kopplade till den

nationella godstransportstrategin.

Förutsättningarna för och möjligheterna till att åstadkomma överflyttning av

godstransporter från väg till järnväg och sjöfart påverkas av en rad olika

faktorer/aspekter. De fokusområden som ingår i Trafikverkets beslutade färdplan

bedöms täcka in de mest prioriterade behoven. Fokusområdena är:

Kunskap

Samverkan

Planering

Incitament

Kapacitet och punktlighet (järnväg)

Forskning och innovation

Inom fokusområde Kapacitet och punktlighet pågår idag utvecklingsprojekt och

program, bl.a. KAJT och Shift2Rail, som förbättrar förutsättningarna för

godstransporter på järnväg och därmed ökar möjligheten till överflyttning. Inom

Shift2rail, drivs en mängd frågor för att stärka järnvägens konkurrenskraft. Där

finns även ett särskilt område som belyser intermodal trafik.

Inom sjöfartsportföljen pågår flera projekt med bäring på överflyttning, bl. a.

bedriver VTI ett projekt om hur offentlig upphandling kan stimulera överflyttning

till pråmtrafiken, IVL bedriver ett projekt om överflytt av gods till närsjöfart genom

branschsamverkan, KTH bedriver ett projekt om en regional godstransportmodell

för Mälardalen och VTI studerar nyckelaktörers strukturella incitament för ökad

överflyttning.


Den forskning och innovation som genomförs inom området ska resultera i ny

kunskap om godstransportmarknadens förutsättningar och affärsmodeller,

effektbedömningar, verktyg och modeller, regelverk och stödsystem och i slutänden

resultera i att godstransporter flyttas från vägtransporter till järnväg eller sjöfart.

Typ av projekt (Forskningsområden)

Följande områden bedöms vara relevanta för forskning och innovation på temat

överflyttning:

Metoder, verktyg och modeller för samverkan och dialog med varuägare och

transportköpare

Vidareutveckla logistik- och godsflödesanalysmodeller för att identifiera

flöden med överflyttningspotential inkl förändringar av potentialer över tid.

Marknadsstrukturer och potentialer i den internationella järnvägs- och

sjöfartstrafiken

Marknadsmekanismer, logistikupplägg och experiment av nya transport- och

mobilitetsflöden, bl a pråmtrafik och inre vattenvägar

Effektsamband för steg 1-2 åtgärder som möjliggör överflyttning

Metoder för analys och värdering av överflyttningseffekter

Affärs- och samverkansmodeller i det intermodala transportsystemet –

förutsättningar, begränsningar och möjligheter till affärsutveckling, resurs-

64 (113)

och informationsdelning, minskat risktagande och möjligheter till

volymtillväxt

Affärs- och samverkansmodeller för små och medelstora transportintensiva

transportköpare vid val av transportlösning och intermodalitet.

Affärsmodeller, strategier och styrmedel för miljömässig och ekonomisk

optimering av transportsystemet

Konkurrensytor mellan trafikslagen

Stimulans- och stödåtgärder för ökad överflyttning

Lasthantering i hamnar och terminaler

Terminalens funktion, effektivisering, konkurrenskraft och potential att bidra

till ökad överflyttning

Kunskapsunderlag om inköpstrategier, leverantörs- och transportavtal –

förutsättningar, val och preferenser hos små- och medelstora

transportintensiva företag och dess påverkan på möjligheterna att använda

intermodala transportlösningar

Trängsel i storstäder

Problemområde

Trängsel i storstadsområden utgör betydande kostnader för samhället.

Kostnaderna uppstår dels som externa effekter i form av risk för olyckor och

högre utsläpp per km, dels som interna effekter kopplade till längre restid och

högre drivmedelsförbrukning per km, men även körkomfort och risken att

komma för sent till resans mål.

Människor i Sverige är i ständig rörelse och i storstadsregionerna är det idag

svårt att utföra nödvändiga underhållsarbeten. De nödvändiga justeringarna av det

befintliga vägnätet har en inverkan på trafikflödet och orsakar fördröjning

för trafikanter. Val av väganordning vid underhållsarbeten och huruvida arbetet

utförs under dag- eller nattetid kan även påverka trafiksäkerhet.

I Trafikverkets arbete med modeller, metoder och verktyg för transportekonomi så

finns ett långsiktigt mål att för områden där trängsel innebär en viktig

variabel för resval integrera en dynamisk modell för nätutläggning av bilresor

med en efterfrågemodell.

Kostnad för parkering och begränsat utbud av parkeringsplatser är en viktig

förutsättning för biltrafiken i storstäder. Det behövs forskningsinsatser för att

förbättra denna hantering i Trafikverkets modeller och verktyg.


Den dynamiska storstadsmodellen skall bidra till att generera jämförbara

kalkyler med analyser som genomförs med andra modeller för åtgärder där

trängsel inte är av samma omfattning.

65 (113)


Dynamisk nätutläggning av bilresor integrerad med en efterfrågemodell. Modell för

val av tidpunkt för resor. Metoder för justering av efterfrågan och kapacitet för

dynamiska trafikmodeller.

Metoder för hantering av parkering i en statisk, respektive dynamisk modell.

Utveckling och komplettering av effektsamband för vägarbeten i samband med

underhållsåtgärder vid tät trafik.

Typ av projekt

Forskningsprojekt om modeller för valet av tidpunkt för resan.

Forskningsprojekt om justering av efterfrågan i dynamiska modeller.

Förstudie om hantering av parkering i trafikmodeller.

66 (113)

En effektiv integrerad planering och tillgångsförvaltning


Aktiv tillgångsförvaltning av väg- och järnvägstransportsystemen

Högre effektivitet i kapacitetsutnyttjandet i järnvägs- och vägtransportsystemen

Hur bidrar digitaliseringen till ett nytt användande av transportsystemet och hur anpassas planeringen och anläggningen utefter det?

Krisberedskap och planering inför höjd beredskap inom transportområdet

Sjöfart och luftfart, mer integrerat än idag

67 (113)

Aktiv tillgångsförvaltning av väg- och järnvägstransportsystemen

Sammanfattning prioriterat tema

Vi behöver utveckla vår förståelse för hur en aktiv tillgångsförvaltning kan bli en

integrerad del av vår styrning, samverkan och planering. I utvecklingen av

planeringens effektivitet och flexibilitet är det viktigt att ta ytterligare steg när det

gäller planeringsmetodik, beslutsunderlag och systemstöd. Detta för att skapa

förutsättningar för en tidig dialog med olika samhällsaktörer och leverantörer.

Bakgrund

Tillgångsförvaltning, eller Asset Management som är den engelskspråkiga

benämningen, innebär förenklat att systematiskt ta hand om och utveckla tillgångar

för att få ut mesta möjliga nytta i förhållande till resurser idag och på lång sikt. På

Trafikverket är tillgångsförvaltning vår kärnverksamhet - vi ska ta hand om och

utveckla våra väg- och järnvägssystem så att samhället får ut mesta möjliga nytta i

förhållande till tillgängliga resurser idag och på lång sikt – och det omfattar nästan

hela vår verksamhet. Därmed arbetar Trafikverket redan med tillgångsförvaltning

och vi har gjort det länge.

Genom åren har fler och fler tillgångar tillkommit samtidigt som komplexiteten och

kraven på tillgångarna ökat, t.ex. genom hållbarhetsmål (ekologisk, social och

ekonomisk). Samtidigt har kunskapen om hur organisationer bör arbeta för att vara

en god tillgångsförvaltare ökat. Denna kunskap finns samlad ibland annat en

internationell standard (ISO 55001). Genom att systematiskt arbeta med

tillgångsförvaltning enligt internationellt etablerade principer, metoder och

standarder säkerställs att alla i en organisation kan arbeta mot de gemensamma

målen. Trafikverket får också stöd i att ta välgrundade beslut där konsekvenserna är

kända redan från början.

Problemområde

Trafikverket behöver identifiera tydligare värdekedjor och effektsamband. För att

tillgångsförvaltningen ska få det genomslag som behövs så måste vi veta mer om

potentiella nyttor och effekter.

Vi behöver öka kunskapen om att de beslut vi fattar här och nu kan ha stora effekter

på lång sikt och vara medvetna om vilka effekter våra beslut får på möjligheten att

nå hållbarhetsmålen. Det vi gör idag påverkar tillgångarnas livslängd och

livskostnader och därmed också samhällets kostnader för dessa tillgångar.



Trafikverkets förmåga att beakta detta.


Ökad kunskap om vad som krävs, till exempel potentiella nyttor och effekter av att

arbeta med tillgångsförvaltning, för att Trafikverket ska bli en framgångsrik

tillgångsförvaltare.

68 (113)

Typ av projekt

Här följer exempel på frågeställningar som vi behöver hjälp med att utreda och

besvara:

Goda exempel från omvärlden. Hur gör andra? Vad krävs för att lyckas med

tillgångsförvaltning? Hur ”använder” vi de tre hållbarhetsperspektiven och

digitaliseringen för att bli duktiga tillgångsförvaltare (tex har vi rätt

beslutsstöd i tidiga skeden)?

Hur fattar vi medvetna beslut med nyttor och effekter i fokus? Hur integrerar

vi tillgångsförvaltning i hela verksamheten?

Hur ser vi till att bygga rätt anläggning med den nytta vi vill uppnå?

Vad spelar tillgångsförvaltning för roll i att kunna uppnå

tillgänglighetsmålet? Vilken roll spelar Trafikverkets tillgångsförvaltning i

att kunna uppnå samhällsutveckling?

Vilken styrning krävs för att tillgångsförvaltningen ska fungera? Vem bör ha

det övergripande ansvaret i en tillgångsförvaltande organisation? I vilken

typ av organisation blir tillgångsförvaltning som mest effektivt? På vilket sätt

motverkar/bidrar den styrning vi har idag? Ta fram förslag till

förbättringsområden. Hur ska vi använda tillgångsförvaltning som ryggrad

för att få en mer sammanhållen styrning?

Hur ser t ex samspelet ut mellan planering, byggande, drift och underhåll i en

organisation med fungerande tillgångsförvaltning? ”Vem” har det

övergripande ansvaret för att livscykelperspektivet får genomslag i

planeringen och finns med genom byggande och drift/underhåll? Hur kan

livscykelperspektivet bli en styrande parameter vid framtagandet av

Nationell plan för transportsystemet, vilken är den plan där de övergripande

ramarna för de närmaste 12 åren beslutas? På vilket sätt skulle fördelningen

mellan nyinvestering och drift/underhåll förändras om tillgångsförvaltning

skulle få ett tydligare genomslag i praktiken?

Hur kan vi göra hållbara och medvetna prioriteringar vid

budgetförändringar? Kriterier vid kostnadsbedömningar samt effektsamband

Gemensam syn på vad som är nytta (nyttoramverk). Framtagande av strategi

för nyttorealisering (även kopplat till verksamhetsutveckling)

Vad krävs för att vi ska använda livscykelperspektiv som kriterier vid beslut

(prioriteringar)?

69 (113)

Högre effektivitet i kapacitetsutnyttjandet i järnvägs- och vägtransportsystemen

Kapacitet handlar om transportsystemets förmåga att hantera efterfrågad volym av

resor och transporter.

Kapacitetsutnyttjandet har potential att effektiviseras och optimeras för att undvika

behov av större ombyggnationer och nybyggnation. Exempelvis innebär

digitaliseringen möjligheter att fördela transportarbetet jämnare över tid samt öka

samspelet med andra trafikslag. Längre och tyngre fordon kan öka

kapacitetsutnyttjandet likaså.

Den europeiska gröna given8 syftar till att minska utsläppen med 90% fram till

2050, där forsknings- och innovationsåtgärder inom transport är en nyckel till att

målen. Trafikverkets Målbild 2030 räknar med att utsläppen av växthusgaser från

inrikes transporter (exklusive flyg) ska vara minst 70 % lägre år 2030 jämfört med

2010. Och ett klimatneutralt Sverige förväntas uppnås till år 2045.

EUs vitbok för järnvägens konkurrenskraft9 uttrycker målsättningen att

majoriteten av persontrafiken över medellånga sträckor genomförs med järnväg

senast år 2050. Vitboken uttrycker även målet att användningen av järnvägen för

godstransporter ska dubbleras jämfört med år 2005, på sträckor längre än 300 km

åstadkomma en överflyttning från väg till järnväg eller sjöfart på 30% till år 2030

och mer än 50% till år 2050.

Problemområde - Effektivt kapacitetsutnyttjande av järnväg och väg

De svenska järnvägs- och vägsystemen, står inför utmaningen att tillhandahålla

tillräcklig kvalitet, främst punktlighet, men även flexibilitet och snabb respons.

Systemen ska också bidra till effektivitet och lägre transporttider.

Merparten av transportarbetet sker i vägsystemet, som ur ett övergripande

perspektiv har snarlika kapacitetsproblem som inom järnvägen, trots trafikslagens

totalt olika förutsättningar.

Kapacitetsutnyttjandet är ojämnt fördelat sett till hela systemet över tid, framförallt

i miljöer med tät trafik. Dessa variationer kan exempelvis bero på arbetspendling i

rusningstider, säsongsvarierande trafik eller kapacitetsproblem vid större

evenemang. Köbildning som uppstår i systemet kan bidra negativt på

tillgängligheten genom att restiderna ökar.

Kapaciteten kommer i viss utsträckning att förbättras i såväl järnvägs- som i

vägsystemet genom de åtgärder som förväntas bli genomförda i gällande nationell

plan (2018-2029) samt till följd av trimningsåtgärder.

Åtgärderna bedöms dock inte räcka till för att möta den prognostiserade

trafikökningen, varken i järnvägs- eller vägsystemet.

8 The European Green Deal, COM (2019) 640 final, Brussels. European Commission. 9 Vitbok – Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, COM (2011) 144 final, Brussels. European Commission.

70 (113)

Nya metoder och modeller behöver utvecklas för hur kapaciteten på ett optimalt

sätt ska fördelas mellan trafik, och drift samt underhåll.

Det handlar om att utveckla kvalitet, driftsäkerhet och innovativa tekniska lösningar

med automation och digitalisering i enlighet med efterfrågan och fyrstegsprincipen.

Med hjälp av digitaliseringens möjligheter är det även möjligt att skapa bättre

planeringsunderlag, tillförlitlig data om trafikflöden, identifiera nya typer av

åtgärder för att fördela kapaciteten i systemet samt utvärdera dessa.


Forskningen som bedrivs och fortsatt behöver bedrivas, spelar en viktig roll i att

stärka Trafikverkets förmåga att bidra till att utveckla kvalitet och effektivitet för

transporter på järnväg och på väg. Detta fördjupningsområde efterfrågar främst

lösningar på säsongsvariationer i dess olika former, som t ex dygnsvariationer, eller

geografiska variationer, t ex flaskhalsar alt lågtrafikerade delar av

transportsystemet.

På järnvägssidan sker en internationell och nationell samverkan där digitalisering

driver på en ökad automation. Följande områden är prioriterade;

Enhetlig teknisk standard i sammanhängande stråk, anpassad för

dominerande varugrupper.

Ökad redundans i bannätet genom trimningsåtgärder i omledningsstråk.

Planering av framtida transportsystem framförallt för förbättrade

godstransporter.

Analyser och åtgärder för ökad punktlighet.

Utveckling av modeller och metodik inom makro- och mikrosimulering av

tåglägen.

Styrning genom planering

ERTMS, effekter av dess införande och påverkan på kapacitet.

På järnvägssidan utför Trafikverket idag dessutom forskning inom modeller och

metoder för kapacitetsanalys;

Framtida transportsystem trafikering och infrastruktur

Åtgärder för ökad punktlighet och robusthet

Analyser av punktlighet, robusthet och spridning av störningar

Makro och mikrosimulering av kapacitet, störningar och punktlighet

Överensstämmelse modell – verklighet

Systemstudier av järnvägskapacitet och åtgärder för ökad punktlighet

ERTMS och trafikledning

Makro- och mikrosimulering, samt operativa beslutsstöd

Framtidens järnväg och innovationer

På vägsidan är målet att området Högre effektivitet i kapacitetsutnyttjandet ska:

Öka kunskapen om hur nyttjandet av vägsystemet kan optimeras och hur

effektiva och pålitliga trafikflöden med tillhörande tjänster kan utformas.

Området syftar till att ge förutsättningar för alla aktörer inom branschen att

utveckla och dela kunskap om förutsättningar, koncept, verktyg och metoder

för att effektivisera kapacitetsutnyttjandet i vägsystemet.

71 (113)

Bidra till att det svenska vägtransportsystemet blir effektivt, av hög kvalitet,

flexibelt och välintegrerat med andra trafikslag.

Särskilt prioriterat är utveckling och ökad kunskap om lösningar i de tidiga

stegen i fyrstegsprincipen.


Förutsättningar för mer effektiva godstransporter på järnväg kräver ökad kunskap

inom följande områden;

1. Snabbare och mer flexibel kapacitetstilldelning för godstrafik, både planerad

och ad hoc.

2. Informationstillgång gällande utveckling och anpassning av

positionsbestämning av fordon och lastbärare i förhållande till nät av fasta

avläsare, t ex RFID kan leda till bättre trafikinformation, men också en större

förståelse till hur infrastrukturen kan planeras för en effektivare framtid.

3. Övervakning av tillstånd för kritiska egenskaper hos fordon, exempelvis

hjulrundhet, hjulprofil, hjuldiameter, axellager, bromsblock, bromsfunktion,

bromsslangar, spårkrafter, sned last, släpande utrustning, överskriden

fordonsprofil och defekta strömavtagare hos fordon.

4. Ökad kunskap om interaktionen mellan linje och driftsplatser där all form av

växling med depå och tjänstehantering sker, för att kunna investera och

bygga anläggningar utifrån funktion och inte tekniklösningar.

Förutsättningar för mer effektiva transporter och trafikflöden på väg kräver ökad

kunskap inom följande områden;

1. Ökad kunskap och utveckling om hur den befintliga vägkapaciteten kan

nyttjas på ett mer optimalt sätt

2. Hur kapacitetsutnyttjandet i vägtransportsystemet är fördelat och vilka

underliggande faktorer som påverkar behovet av transportarbete

3. Identifiera, testa och utvärdera nya metoder och verktyg i planeringen av

vägtransportsystemet för att ge bättre förutsättningar att nyttja åtgärder som

syftar till att effektivisera och optimera befintlig kapacitet i vägsystemet.

4. Utveckla effektsamband och samhällsekonomiska effekter av åtgärder inom

fyrstegsprincipens tidiga steg som syftar till att effektivisera

kapacitetsutnyttjandet i vägsystemet

5. Ökad förståelse för och förmåga att identifiera andra typer av åtgärder som

möjliggörs tack vare uppkoppling och informationsdelning

6. Ökad förmåga att införskaffa, använda och analysera nya typer av data för

planering och utvärdering av åtgärder.

72 (113)

Typ av projekt

Utveckling av tekniska system inom järnvägen

Villkor för samhällsekonomiska analyser på europeisk nivå.

Underlag för att växling på svenska bangårdar ska ske automatiserat,

fjärrstyrt och helt eller delvis med autonoma motorer som sköter växlingen.

Förutsättningar för att åstadkomma (digital) automatväxling, automatisk

ihop- resp. frånkoppling av lok och vagnar samt automatiska bromsprov.

Förutsättningar för att åstadkomma helt eller delvis automatiserade

bromsprov före avgång behöver utforskas.

Förutsättningar för förarlösa tåg i järnvägssystemet behöver analyseras,

särskilt gällande gränssnitten i ansvarsförhållandet mellan

infrastrukturförvaltare, operatörer och tillverkare.

Förutsättningar för tåglängder på ca 1 050 m med lok längst fram respektive

tåglängder på 1 500-2 000 m med utspridd dragkraft behöver utforskas och

implementeras.

Digitalisering som möjliggör ökad kundservice och automation med ökat

inslag av AI.

Generellt behövs vintertester av tekniska system.

Järnvägskapacitet planering och styrning

Kunskap om utvecklad kapacitetshantering;

- Automatiserad kapacitetsfördelning som skapar utrymme för prioriterade tåglägen.

- Minska gapet mellan daglig tågplan och operativ trafikering – t.ex. skapa konfliktfri

tågplan

- Förbättrade processer och informationsplattformar mellan spårsystemet, bangårdar

och terminaler samt

- Infrastrukturförvaltare, bangårds-och terminalägare och trafikoperatörer som

tillåter att information om avgångar och ankomster kan delas.

Framtida transportsystem m a p infrastruktur och trafikering – t.ex.

höghastighetssimulering, Västlänken och omgivande system, trafiksystemet

Öresund, framtida godstransporter järnväg.

Definiera tekniska målstandarder för de kapacitetsbegränsande parametrarna

såsom lastprofil, tåglängd, meterlast, axellast, hastighet och bromsprestanda,

anpassade för dominerande varugruppers behov för att identifiera

stegeffekter, där förhållandevis stora kapacitetshöjningar kan åstadkommas.

Analysera åtgärder för ökad punktlighet – infrastrukturens utformning,

åtgärder fordon, åtgärder tågplan

Utveckling av modeller och specificera användningsområde – t.ex.

makrosimulering med Railsys angående järnvägens punktlighet

ERTMS, nivå 3, och framtida järnväg – kunskap för att stötta ERTMS

införande och automation inom järnväg

Utforska möjligheter att tillämpa utjämnad medelhastighet, så att olika

tågavgångar får en mer homogen medelhastighet och överensstämmer med

godstågens hastighet. Konsekvenser på kapacitet, passagerarefterfrågan och

indirekt möjligheter att effektivisera kapacitetsutnyttjandet även till förmån

för godstågen.

73 (113)

Utveckling av förmågan att anpassa vägsystemet till framtida transportmönster

Öka förståelsen för hur delningsekonomin och andra trender i

transportsystemet påverkar kapacitetsutnyttjandet i vägsystemet.

Forskningsprojekt om bakomliggande flaskhalsar i transportsystemet.

Projekt som utreder hur matchningen mellan utbud och efterfrågan i

transportsystemet kan öka för att minska negativa effekter.

Nudging som ett verktyg för att påverka resmönster och beteenden för att

optimera kapacitetsutnyttjandet på väg.

Undersöka hur avancerade förarstödsfunktioner kan komma att påverka

trafikflöden och kapacitetsfördelningen i vägsystemet.

Utreda förutsättningar för att fördela transportarbete i tid och rum.

Öka förmågan att hantera tillfälliga/säsongsberoende kapacitetstoppar.

Simuleringar av vilka effekter som fås då trafikflöden fördelas på andra sätt

så att befintlig kapacitet i vägsystemet nyttjas bättre, tex med hjälp av

styrmedel eller trafikstyrning.

Analysera och kvantifiera hur nya typer av data kan nyttjas för att optimera

kapacitetsutnyttjandet i vägtransportsystemet.

Utveckla metoden för att bedöma effekten av nya företeelser i

vägtransportsystemet.

Denna text ansluter till andra fördjupningstexter. Sådana med mer direkt angränsning till

denna fördjupningstext är:



Det finns också kopplingar till:

Branschprogram Kapacitet i järnvägstrafiken – KAJT – mer information

finns på www.kajt.org

Trafikverkets Utvecklingsplan för transportekonomi och kapacitetsanalys –

mer information finns på www.trafikverket.se

Centre for Traffic Research (CTR) https://www.ctr.kth.se/

74 (113)

Hur bidrar digitaliseringen till ett nytt användande av transportsystemet och hur anpassas planeringen och anläggningen utefter det?

Vägsystemet har en enorm potential sett till hur ineffektivt vi nyttjar dess kapacitet

idag och hur olika flöden fördelas över tid. Idag sitter det få i varje bil, fordonen står

stilla stora delar av tiden och trafiken är i stor utsträckning koncentrerad till vissa

tider på dygnet. Temaområdet ska studera hur digitaliseringens möjligheter, kring

bland annat uppkoppling, automatisering, samverkande system och

delningsekonomi, kan bidra till ett mer optimalt utnyttjande av kapaciteten i

transportsystemet och mer hållbara transporter för både gods och människor. Nya

möjligheter kopplade till digitalisering kan komma att utgöra ett viktigt

komplement till dagens kända tekniker och transportlösningar samt i vissa fall

ersätta dem.

Även inom järnvägssystemet finns potential att i och med digitaliseringen

effektivisera nyttjandet av den kapacitet som finns. Digitaliseringen kan också

påverka järnvägssystemet på andra sätt, bl.a. genom förbättrad tillgänglighet och

säkerhet i systemet som helhet.

Transportsystemet som helhet påverkas också utifrån digitaliseringen och här pågår

det en ständig förändring. Nya aktörer kommer till, andra faller bort. Det utvecklas

nya sätt att transportera människor och gods. Teknikutvecklingen, såväl som andra

delar av samhällsutvecklingen, driver fram en förändring i människors beteende,

och utifrån den förändras också behoven på, och kraven inom, transportsystemet

som helhet. Det finns stora osäkerheter i utvecklingen så det är av vikt att försöka

förstå innebörden av olika trender samt vad det innebär för planeringen av

transportsystemet. Planering med stöd av ökad digitalisering handlar också i hög

grad om förmågan att anpassa, utveckla och tillgängliggöra infrastrukturen efter nya

krav och förutsättningar. Resfri tillgänglighet har den senaste tiden blivit än mer

aktuellt i och med covid-19 och dess påverkan på samhället. Genom ökad kunskap

kan Trafikverket, tillsammans med andra aktörer i transportsystemet, bygga

beredskap och förmåga att vara mer dynamiska och kunna agera när

förutsättningar förändras.


Trafikverket behöver förstärka sin förmåga att hantera omvälvande

samhällsförändringar kopplade till digitalisering, FoI kan bidra genom:

Förstå de grundläggande faktorerna bakom efterfrågan på kapacitet i

transportsystemet och hur digitaliseringen kan förändra olika

aktörers/användares beteenden.

Visa på hur tillgängligheten till transportsystemet påverkas av användningen

av AI och maskininlärning

Ökade insikter om hur människans beteenden förändras i digitaliserade och

alltmer automatiserade system

Ökad kunskap om nya krav på både den fysiska och digitala infrastrukturen i

ett uppkopplat, automatiserat och samverkande transportsystem

Ökad kunskap om hur samspelet inom och mellan olika färdmedel kan

förändras i ett delvis digitaliserat/helt digitaliserat transportsystem

75 (113)

Ökad förståelse för Trafikverkets roll i ett digitaliserat transportsystem och i

ett sammanhang med ökad efterfrågan på resfri tillgänglighet

Nya eller förändrade affärsmodeller för gods- och persontransporter, med

fokus på hur ökad tillgång till information om tillgång och efterfrågan som

möjliggörs av digitalisering och plattformsekonomi kan bidra till ökad

effektivitet

Ökad kunskap om hur data och information kan koppla samman olika

trafikslag och skapa ett mer effektivt godstransportsystem

Skillnader i planeringsförutsättningar för stad och landsbygd, t.ex. acceptans

för ny teknik, olika gruppers tillgänglighet till nya lösningar, olika typer av

lösningar i stad och landsbygd eller mindre orter

Ökad kunskap om vilka nya typer av riskkällor som följer av en ökad grad av

i digitalisering


Att lära oss mer om transportsystemets funktion som en marknad och hur

kopplingen mellan utbud och efterfrågan ser ut.

Att skapa en större förståelse för hur digitaliseringen leder till nya beteenden och

preferenser i samhället och hur dessa nya användarmönster kan ställa nya krav på

transportsystemet, samhället och Trafikverkets roll. Hur påverkar detta vårt sätt att

planera?

Att förstå vilka krav framtidens teknik ställer på det statliga vägtransportsystemet

genom att öka förståelsen för automatiserade fordons funktionaliteter, krav på

infrastrukturen samt hur automatiserade fordon interagerar med omgivningen.

Att öka kunskapen om var automatiserade person- och godstransporter samt

uppkopplade transportlösningar ger mest nytta och vilka förutsättningar som

behöver finnas på plats för att transporterna ska fungera.

Typ av projekt

Projekten kan genomföras genom olika typer av studier, tex State-of-the-art eller

simuleringsstudier, samt demonstrations- och pilotprojekt i verkliga miljöer.

Projekt med fokus på hur uppkoppling och automatisering kan bidra till ökad

trafiksäkerhet och ett mer effektivt nyttjande av befintlig infrastruktur

Projekt med fokus på hur olika grupper kommer att använda ett digitaliserat

och automatiserat/autonomt transportsystem i framtiden (ex: genom att titta

på demografi)

Demonstrations- och pilotprojekt som tittar på kopplingen mellan

uppkoppling, automation, delningsekonomi och/eller samverkande system

samt undersöker vilka systemeffekter det leder till

Projekt med fokus på transportsystemet som en marknad och vilka

makroekonomiska kopplingar/förhållanden mellan efterfrågan/utbud som

kan leda till förändrade resvanor samt undersöker affärsmodeller och

samhällsnyttor för ett digitaliserat transportsystem

Projekt med fokus på vilka platser som är lämpliga (ur nyttoperspektiv) för

testning och utrullning av ny teknik så som uppkopplade och automatiserade

fordon

76 (113)

Projekt som undersöker vilka förutsättningar som behöver finnas på plats i

den fysiska och digitala infrastrukturen för storskalig introduktion av

uppkopplade och automatiserade transporter

Projekt med fokus på hur ett uppkopplat transportsystem kan öka den

tillgängliga kapaciteten och tillförlitligheten i systemet

Projekt som undersöker vilka förändringar i kompetens/förmågor

Trafikverket, som samhällsutvecklare i ett digitaliserat transportsystem,

behöver göra

Krisberedskap och planering inför höjd beredskap inom transportområdet

Bakgrund

Sverige ska återuppta ”Planering inför höjd beredskap”, något som inte har varit

prioriterat inom samhället under en längre period.

Både vid kriser och vid höjd beredskap kommer det att ställas höga krav på

fungerande transporter även om förutsättningarna att åstadkomma detta ser olika

ut i båda dessa fall. Det civila samhällets och Försvarsmaktens behov av transporter

på väg, järnväg, tills sjöss och i luften ska tillgodoses.

Det råder nya förutsättningar i förhållande till hur det såg ut för 30-40 år sedan –

privatisering, digitalisering, internationalisering, effektivisering och klimathot med

mera, ställer andra krav på planering inför kriser och höjd beredskap än vad som

tidigare varit fallet. Tidigare var staten ägare och ansvarig för en stor del av de

resurser som idag finns under privat ägande. Ett exempel på förändring som kan

redovisas, är från järnvägen, där SJ tidigare var helt statligt och ansvarade för såväl

infrastruktur, underhåll, lokvagnar som personal. Där är nu Trafikverket,

Jernhusen och kommuner ansvariga för infrastrukturen, lok och vagnar ägs till

största delen av privata operatörer i olika bolag, underhållet sköts av privata

entreprenörer och ingen har det övergripande ansvaret i en uppkommen kris eller

planering inför höjd beredskap. Det ser ut på ett liknande sätt inom vägområdet,

sjöfartsområdet och luftfartsområdet.

Trafikverket etablerades 2010 och har aldrig genomfört planering inför höjd

beredskap.

Trafikverket erhöll den 1 augusti 2017 ett nytt transportövergripande uppdrag.

Uppdraget går ut på att skapa strukturer för planering, samverkan och ledning

inom transportområdet i hela hotskalan kris till krig. Det innebär ett ansar för att

vidta åtgärder, samordna och utveckla krisberedskap och planering inför höjd

beredskap inom samtliga transportslag.

Trafikverket har behov av att öka sin kunskap och utvecklas inom flera

problemområden som har koppling till ovanstående beskrivning. Uppdraget som

har tilldelats Trafikverket är:

Trafikverket ska med utgångspunkt i ett trafikslagsövergripande perspektiv

samverka med andra aktörer och därvid vidta åtgärder i syfte att utveckla och

77 (113)

samordna krisberedskap och planering för höjd beredskap inom transportområdet.

I detta ingår att bedriva omvärldsbevakning och analys samt att stödja andra

myndigheter med expertkompetens inom området.

Problemområde

Trafikverket har identifierat ”Krisberedskap och planering inför höjd beredskap

inom transportområdet” som ett viktigt utvecklingsområde och avser därför att

initiera forsknings- och utvecklingsprojekt som på olika sätt kan bidra till ökad

kunskap och utveckling inom området. Trafikverket eftersträvar ett tydligare

perspektiv riktat mot samordning vid kris och planering inför höjd beredskap i och

på den verksamhe3t som Trafikverket föreslår, planerar och genomför.

Problemområdet innefattar Trafikverkets uppdrag för samordning. En

fragmentering av ansvar har skett inom transportområdet de senaste 30 åren. Flera

statliga myndigheter, privata operatörer på land, till sjöss och i luften, statliga,

kommunala och privata infrastrukturägare ska samordnas av Trafikverket, i

händelse av kris och planering inför höjd beredskap. För att lösa denna uppgift

behöver Trafikverket ytterligare öka sin kunskap och kompetens inom ett flertal

områden , som är förutsättningsskapare för att lyckas med detta uppdrag.

En utvecklad planering för morgondagens hållbara transportsystem, där samhällets

krisberedskap, höjd beredskap och skydd av de delar av transportområdet som

bedöms som samhällsviktig verksamhet, behöver omhändertas.

En effektivare planeringsprocess med fungerande och hållbara strukturer för

planering, samverkan och ledning inom transportområdet såväl i kris som i höjd

beredskap behöver skapas.

Den temarubrik som inleder detta forsknings- och innovationstema, ”Krisberedskap

och planering för höjd beredskap inom transportområdet” behöver skapa

förutsättningar för samhället att samordna arbetet med skydd av samhällsviktig

verksamhet, krisberedskap och planering inför höjd beredskap inom

transportområdet.



Trafikverkets förmåga att beakta detta perspektiv. Avsikten är att utgå från följande

förutsättningar:

Nationell plan (Trafikverket)

Försvarsmaktens planeringsanvisningar (FM)

Tydligare ansvar och roller inom transportsektorn, utredning (Trafikverket

2017:45508, Transportstyrelsen, Sjöfartsverket och Luftfartsverket)

Transportsektorns beredskap, analys och planering (Trafikverket)

Prioriterat är att analysera och utveckla användbara metoder, samverkansformer,

modeller, ny tekning och arbetssätt för att lyckas med det uppdrag som Trafikverket

erhöll 1 augusti 2017. Förslag på förändringar av nuvarande regler, arbetssätt och

kompetenser är också prioriterat.

78 (113)

Exempel på initiativ som kan prioriteras är:

Hur transportsystemet kan göras mer robust och resilient.

Framtagande av framtidsscenarion inom transportområdet som är skalbara,

täcker geografiska områden och olika städer, täta områden kontra landsbygd.

RSA för transportområdet och vilka åtgärder som kan vidtas för att minska

och/eller hantera sårbarheterna.

Anpassning av infrastruktur och transportsystem till ett förändrat klimat.

Hur stadsplanering och utformning av transportsystemet kan göras så att

blåljus- och andra responsresurser få en god framkomlighet i såväl vardagen

som i kris.

Utnyttjandet av ny teknik och dess potential för analys och riskeliminering

inom transportområdet.

Samverkan för att höja förmåga och uppnå robustare transportsystem för kris

och höjd beredskap.


Ökad kunskap och kompetens om behov, förmågor och prioriteringar i relation till

transportsystemets utveckling samt nya eller utvecklade metoder, arbetssätt och

verktyg i planeringen av transportsystemet. Förväntade effekter är att bättre

planera, samverka, vidta åtgärder för att utveckla och samordna krisberedskap och

planering för höjd beredskap inom transportområdet.

En grund för att åstadkomma dessa förväntade effekter är att analysera framtida

transportflödens utveckling och trender inom transportområdet. Att både sträva

mot en mer robust men samtidigt ännu större flexibilitet inom transportområdet

kan behöva värderas.

Typ av projekt

Tillståndsbeskrivningar och förslag på utveckling av olika regelverk som

påverkar hur ett robust och resilient transportsystem skapas.

Metodutveckling för att analysera transportsystemets sårbarheter

Utveckla en simuleringsmodell för att kunna studera möjligheterna till

omledning av trafik vid ett avbrott , inom ett transportslag eller från ett

transportslag till ett annat eller kombination av olika transportslag.

Kartlägga möjligheter att inom ramen för olika hotscenarion skapa ett mer

robust transportsystem. Här ingår exempelvis robust el- och

energiförsörjning till transportsektorn.

Att utveckla metoder som tillvaratar erfarenheter från tidigare kriser och

övningar för att utveckla transportsektorns förmåga att hantera kriser och

planering inför höjd beredskap

System för lägesbild och stödsystem för att kunna prioritera insatser inom

transportsektorn.

Att med stöd av modern teknik och dess potential, både analysera

möjligheter och att se risker men även eliminera risker i transportsystemet.

Samverkan angående förmågan att åstadkomma ett mer robust

transportsystem och i lösande av uppgifter i transportsystemet vid kris och

höjd beredskap.

79 (113)

Utveckling av ledning, skyddad och tillgänglig kommunikation inom

transportsektorn.

Sjöfart och luftfart, mer integrerat än idag

Fokus på ansvaret för sammanhållen planering av de fyra trafikslagen. Idag

finns brister i kunskap och modeller för sjöfart och luftfart, samt

utvecklingsbehov av SEB och effektsamband.

Problemområde – Planering av sjöfart och luftfart ur ett hela-kedjan

perspektiv

Historiskt sett har inte affärsverken Sjöfartsverket och Luftfartsverket arbetat med

effektsamband och samhällsekonomi på samma sätt som Trafikverket gjort för i

synnerhet vägtrafiken. Planeringsunderlag och kvalitet av indata för sjöfarten och

luftfarten behöver utvecklas.

Kunskapen om olika utvärderingsmetoder och trafikslagens olika förutsättningar

behöver synliggöras för att kunna göra rättvisande jämförelser i planeringen. Det

finns ett behov av utvecklade beslutsunderlag för sjöfarten och luftfarten med

avseende på samhällsekonomiska effekter, transportpolitisk måluppfyllelse och

fördelning av nyttor. Att kunna beskriva de viktigaste effektsambanden är ett viktigt

första steg för alla dessa tre perspektiv i beslutsunderlagen.

För luftfart är området relativt outvecklat och behovet av analyser är något

otydligt. Därför bör utvecklingen inledas med att kartlägga vilka åtgärder och

effekter som främst behöver bedömas, samt därefter ta fram ett urval av

expertbaserade kvalitativa bedömningsmetoder. Det kan exempelvis gälla behov i

samband med översyn av det svenska luftrummet eller kapacitetsåtgärder på

flygplatser.

Inom sjöfartsområdet görs fortfarande individuellt utformade kalkyler där

analytikerna själva tillämpar effektsamband och trafikprognoser och tolkar

Trafikverkets (ASEK:s) rekommendationer. Ett kalkylverktyg för

farledsinvesteringar har nyligen utvecklats, men är fortfarande under

kvalitetsgranskning och ännu inte godkänd.

En fortsatt utveckling behövs emellertid när det gäller formaliserade och

kvalitetssäkrade metoder för transporprognoser för enskilda hamnar. Det gäller i

synnerhet för antaganden om den framtida fartygsflottan och framtida drivmedel,

eftersom dessa prognoser är av stor betydelse för bedömningen av framtida

transportkostnader.


Ökad kunskap och förbättrade modeller för sjöfarten och luftfarten i planering av

transportsystemet. För sjöfarten är det prioriterat med utveckling av metodik för

transportprognoser för enskilda farleder och hamnar.

Ökad kunskap om hur farlederna, de inre vattenvägarna och hamnarna ska

hanteras i planeringen är prioriterat – särskilt i större städer.

80 (113)

Att få med persontransporter på vatten i ett tidigt skede i samhällsplaneringen är en

kritisk framgångsfaktor. Det finns en rad områden inom såväl teknik som

samhällsplanering som är väl lämpade för forskning och bedöms kunna leda till

konkreta resultat med positiva effekter för persontransporter på vatten.

För luftfarten på kort sikt är det prioriterat med sammanställning och översyn

av utvecklingsbehov avseende effektsamband för luftfart. På lång sikt är det att

utveckla de mest prioriterade effektsambanden för luftfart, med huvudsakligt

fokus på att ta fram enkla metoder t.ex. genom systematisering av

expertbedömningar.


Bättre beslutsunderlag, metoder och modeller, behöver utvecklas för sjöfart och

luftfart för att bli mer jämförbara med andra trafikslag.

Bättre kunskap om de samhällsekonomiska kostnaderna för effekter av sjöfart

och luftfart.

Typ av projekt

Översyn av verktyg och modeller för effektsamband för luftfart.

Projekt som vidareutvecklar befintliga verktyg och modeller som ger en

ökad jämförbarhet och bättre beslutsunderlag.

En förstudie som går igenom vilka effektsamband som finns för sjöfart

samt deras giltighet.

Kartlägga genomsnittliga fyllnadsgrader för olika fartygstyper, godsslag,

linjer/trader mm.

Undersöka vad olika modellbegränsningar har för Samgods förmåga att

analysera skaleffekter och sjötransporter samt konkurrensytan mellan

land- och sjöfarttransporter.

81 (113)

Stärkt samverkan i samhällsutvecklingen – ett större VI


Gemensamma steg i samhällsutvecklingen – adaptiva arenor och delat beslutsstöd

Komplexa planeringskontexter och samhällsutmaningar – systemperspektiv och innovation för nyttiggörande och synergier

Kapitalisering, tillgängliggörande av ny kunskap

Finansiering och organisering

Etablering av ett tydligt utifrånperspektiv på utveckling av tjänster och nytta

Cybersäkerhet

Hur hjälper ny teknik planeringen av transportsystemet?

Samverkans- och verksamhetsförmågan i framtidens hållbara samhälle

82 (113)

Gemensamma steg i samhällsutvecklingen – adaptiva arenor och delat beslutsstöd

Inledning

Vi har ett komplext system med många aktörer och intressenter involverade,

intressenter som var för sig påverkar samhällsutvecklingen på kort och lång sikt.

Samverkanskravet växer, vilket gör att planeringskontextens komplexitet ökar när

vi är fler som påverkar och bidrar i varandras processer. Det gör att vi har behov av

en ännu tidigare dialog och samverkan för att tillsammans kunna ta gemensamma

steg i samhällsutvecklingen. Stärkt samverkan är avgörande för att skapa goda

förutsättningar för en aktiv integrering i och av transportsystemet samt tillsammans

med annan samhällsutveckling. Det behövs nya former av samverkan och

samverkansytor för att tillgodose detta och underlätta en utveckling mot ett mer

delat ansvar med mer av en förankringsprocess än en förhandlingsprocess. Viktiga

underlag för att nå förståelse, samsyn och en gemensam problembild är ett

utvecklat och delat beslutsstöd. Former och ansvar för facilitering och delning av

information behöver säkerställas.

Problemområde

Vi behöver utveckla vår kunskap och förmåga att hantera flera perspektiv i olika

skeden och processer för att skapa förutsättningar för en effektivare planering,

hållbarhet och tillgänglighet. Ett arbete som måste göras utgående från

samhällsmål tillsammans med andra aktörer i samhällsutvecklingen. Nya forum

och former för alternativa arenor behöver utvecklas och anpassas utgående från

gemensamma utmaningar. Lösningar som skapar värde för alla de som deltar och

utgöra en plattform för dialog om olika frågeställningar, gemensamma mål,

lösningar och åtaganden. De nya forumen och arbetsformerna ska kunna användas

såväl både fristående och som ett stöd till den formella processen. Den tidiga

samverkan blir allt mer central för att skapa rätt planeringsförutsättningar för den

fortsatta processen. Den informella strukturen behöver stärkas upp med styrning

och alternativa arenor ännu tidigare än i dag och under hela processen och som

komplement de formella processer som redan finns på plats.

Ska vi kunna ta gemensamma steg i samhällsutvecklingen, så krävs ett utvecklat och

delat beslutsstöd i form av metoder och verktyg som leder till önskad omställning

och effektivare planering. Med hjälp av digitalisering och digitaliserad information

kan vi skapa en gemensam grund för vårt agerande tillsammans med andra.

Behovet av tillgänglighet till vandras informationsmängder ökar vilket stöds av

självservice, öppna plattformar mm. En stärkt samverkan mellan olika samhälls-

aktörer bidrar till samordning av åtgärder, synergier mellan transportplanering och

annan samhällsutveckling, stödjer innovation och en gemensam riktning som

skapar värde för alla de som deltar.

Genom att skapa dessa förutsättningar mellan aktörer stimuleras värdeskapande

utifrån;

Flera perspektiv/ramverk för önskad nytta

Systemsyn och styrning för gemensam riktning

Gemensam plattform (digitala och öppna plattformar, arenor, målbilder)

83 (113)

Förståelse för helhetsperspektiv och varandras mål och planer

Koordinering av samverkan och utbyte

För att kunna gå från förhandling till förståelse i en komplex hantering vid val av

åtgärder behöver utgångsläget vara ett gemensamt perspektiv. Detta för att nå såväl

gemensamma som skilda mål (Co2, ÅDT, ökad intermodalitet, mm) med hjälp av

ett fördelat åtagande på ingående aktörer.

Stöd och arbetssätt för digital samverkan i form av att simulera och visualisera

framtidsscenarion tillsammans med andra behöver utvecklas. Det kan handla om

att analysera och utveckla nya bostadsområden, handel och industrier, påverka

rörelsebeteenden, se effekter av olika åtgärder och val. Detta är viktigt för att

ökamöjligheterna att gemensamt fatta de beslut som är bäst för samhället i stort.

Det skapar förutsättningar att tillsammans nyttja det befintliga systemet bättre. Det

kan handla om att hitta nya lösningar som fokuserar på att knyta ihop och

underlätta överflyttning av transportarbetet i det befintliga systemet framför att

bygga nytt, oavsett transportslag och transportsätt. Vi behöver även utveckla

förståelse för hur formella strukturer, som finansiering, lagstiftning,

planeringssystem, organisation mm underlättar eller försvårar samverkan. Vi

behöver även veta mer om vilken roll informella strukturer spelar för samverkan i

omställningsprocesser (avsiktsförklaringar, regionala trafikstrategier mm).

Avgränsning

Området begränsas till transportsystemet i sin kontext.


Stärkt samverkan i samhällsutvecklingen genom systemsyn, förhållningssätt och

måluppfyllelse, med stöd av utvecklat digitalt beslutstöd.

Nya former för samverkan och delat beslutstöd tillsammans med andra aktörer i

samhällsutvecklingen för att säkra en hållbar utveckling inklusive metoder och

verktyg.

Ökad kunskap om:

Vilken kompetens och samverkan som planerande myndigheter, såsom

Trafikverket behöver i den nya komplexa kontexten för att kunna utveckla ett

hållbart transportsystem tillsammans med andra aktörer?

Vilka nya möjligheter och hinder digitaliseringen skapar. för planerande och

styrande myndigheters samverkan och samarbete mot gemensamma mål i

omställningen av samhället.

Hur framtidens samverkan ser ut jämfört med dagens organisationer,

grupperingar och nätverk.

Typ av projekt

Fokusområden, olika bidragande scenarier;

Förutsättningar för innovation, intermodalitet och genomslag för

fyrstegsprincipen för hållbar och tillgänglig samhällsutveckling

Styrning och styrmedel samt effekter och nyttor

Förankringsprocess och samverkansformer för tidigare dialog

Tillgång till kunskap och information - transparens genom digitalisering

84 (113)

Komplexa planeringskontexter och samhällsutmaningar – systemperspektiv och innovation för nyttiggörande och synergier

Inledning

Transportplanering berör flera olika perspektiv och planeringsprocesser. Beslut

som påverkar det framtida transportsystemet och trafiken tas på olika nivåer inom

politiken, hos offentliga aktörer samt av privata aktörer. Dessa processer styrs av

olika lagar och regelverk och involverar många olika aktörer och intressenter i ett

komplicerat samspel. Med utvidgade systemgränser för transportplaneringen finns

behov av att involvera andra myndigheter och områden i utvecklingen och enrollera

samhällets krav och påverkan på transportsystemet.

Ett bredare systemperspektiv i planering av transportsystemet, från gemensam

inriktning och målbild, som konkretiseras i de olika planeringsstegen och syftar till

att ge ökad innovation och fler synergier. Samverkan mellan olika myndigheter och

aktörer är viktig för att identifiera åtgärder som passar väl ihop med varandra och

ger positiva effekter på fler mål och nyttor och en gemensamt förstärkt

måluppfyllelse.

Det kan handla om att skapa möjligheter för att nya lösningar inom

transportsystemet ska kunna samverka med och förstärka innovation och

utveckling inom samhällsplanering och näringsliv.

Styrmedel är en avgörande förutsättning som måste inkluderas i planerings-

processen. Integration av styrmedelsanalyser är en möjlighet att se om exempelvis

subventioner ger rätt effekter och utvecklar transportinfrastrukturplaneringen i

riktning mot en bred transportplanering som en del av samhällsutvecklingen.

En utvecklad förståelse för gemensamma samhällsmål och begrepp som

samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet är viktig. Vi behöver

säkerställa information- och kunskapsöverföring som stöd för att skapa förbättrad

funktion utifrån samhällsnytta och hållbarhet.

Problemområde

Vi har en komplex planeringsprocess och för att skapa innovationsmöjligheter och

nödvändig omställning måste detta ske tillsammans med andra och involveras med

övrig samhällsutveckling. Det räcker inte med infrastrukturåtgärder för att nå

hållbarhetsmålen. Vi behöver utveckla förmågan att hantera flera mål som rör

transportsystemet samtidigt och som ger måluppfyllelse inom flera områden.

Ny kunskap behövs om hur och när vi skapar större effekter och nyttor av synergier

utifrån flera mål tillsammans med andra i transportplaneringen. Samverkan med

olika myndigheter och aktörer är viktig genom att skapa förutsättningar och

involvering av yttre drivkrafter för att erhålla en bredare transportplanering.

Effekter av åtgärder inom olika politikområden behöver belysas för att i högre grad

påverka måluppfyllelse, effektivitet och hållbarhet i samhällsplaneringen.

Det kan gälla ekonomiska, administrativa och informativa styrmedel. Stärkt

aktörssamverkan gör det möjligt att identifiera och genomföra åtgärder som

sammantaget leder till ökad måluppfyllelse och minskade konfliktytor. För att

85 (113)

förverkliga målsynergier behöver analyser tas fram för var och hur dessa hanteras

och kan förbättras i de olika planeringsprocesserna.

Styrningen av innehåll och prioritering behöver bli mer transparent och

samordnande.

Digitalisering och digitaliserad information är grund för att skapa helhetsperspektiv

genom tillgång till information och planeringsförutsättningar, tex gemensamma

plattformar och öppna system där fler aktörer bidrar till en digital bild.

Behov av ökad kunskap om innovation som lösning på komplexa utmaningar.

Samlad effektbedömning (SEB), samhällsekonomiska analyser och effektsamband

är verktyg som används för åtgärdsutvärdering. Utveckling av metoder och stöd

behövs när det gäller åtgärdsgenerering, situationsförståelse och målsynergier i val

för att bedöma och prioritera åtgärder utifrån effekter och innovation i ett tidigt

skede av beslutsprocessen. Styrning och facilitering behöver också analyseras.


En ökad samsyn och förståelse mellan olika samhällsaktörer som bidrar till

måluppfyllelse, nyttiggörande och synergier, där är alla aktörer inom

transportplaneringen ska eftersträva målsynergier, d v s söka åtgärder som ger

positiva effekter för flera mål och som stöder innovation och åtaganden.

En transportplanering med en bredare ansats än dagens infrastrukturplanering

genom stärkt samverkan.

En tydligare styrning mot samhällsmål utifrån systemsyn, förhållningssätt,

måluppfyllelse och verktyg för konsekvensbedömning och måluppfyllelse, resultat

och effekter som stöd i beslut med andra.

Typ av projekt

Fokusområden, olika bidragande scenarier;

Utveckla scenarier för val av styrmedel och åtgärder för effektiv

måluppfyllelse i rätt riktning samt åtgärder för att nå kvantitativa och tidsatta

mål.

Belysa hur både styrmedel och fysiska åtgärder samt olika kombinationer av

dessa (scenarier) kan påverka uppfyllelse av fler mål ur ett långsiktigt

perspektiv inkl kostnader och samhällsekonomisk effektivitet.

Analys av planeringsprocessers styrkor och brister och identifiera var i

planeringsprocessen och målsynergier kan tänkas hanteras.

Förutsättningar och förslag till principer och metoder för hur vi ska röra oss

mot en transportplanering som bättre hanterar komplexa planeringskontexter

med fler inblande aktörer på olika nivåer och styrning mot gemensamma

synergier, nyttor och effekter ? (Hur fler aktörer agerar och samverkar för att

efterstäva målsynergier, dvs hantera egna åtärder så det ger positiva effekter

på flera mål i ett vidare systemperspektiv.)

Metoder för Målsynergistyrning – från hantering av målkonflikter till

målsynergier, lösningskonflikter i transportplaneringen samt

åtgärdskonflikter till åtgärdssynergier

Utveckling av användningsområde och pedagogik av den samlade

effektbedömningen (SEB) som beslutsöd med fokus på målsynergier.

86 (113)

Strukturerade metoder utifrån målsynergier och åtgärdssynergier i den

strategiska planeringen och i åtgärdsvalsstudier samt analyser och stöd för

bedömning och val av de åtgärder som löser flest målsynergier och håller

över tid.

Tillgång till planeringsunderlag för ökad systemsyn, och transparens och

måluppfyllelse genom digitalisering

Former för utveckling av en tidig, integrerad, dynamisk och hållbar

involvering av leverantörsmarknaden i planeringsarbetet

Vidga perspektivet på uppföljning och utvärdering så det omfattar effekter

och måluppfyllelser av alla aspekter utifrån gemensamma bidrag och

målsynergier.

Kapitalisering, tillgänglighet av ny kunskap

Problemområde - Kapitalisering, tillgängliggörande av forskning/ny

kunskap, skapande av synteser

Under en lång tid har Trafikverket bedrivit kunskapsutveckling och genomfört

testprojekt för att stimulera innovation. En stående fråga är hur mycket av

resultaten som nyttiggörs och som genererar kapitalisering. Därför förs en

diskussion kring metoder och angreppssätt för att öka effektiviteten och

implementeringstakten avseende att inarbeta resultaten i samhällsbyggandet.

Resultaten är av vitt skild karaktär och kan grupperas på olika sätt. Så pågår

kunskapsutveckling kring hur nya företeelser etableras, utvecklas, förändras och

försvinner i ett system. Forskning pågår kring nya beslutsstöd och behov av

samverkan och om beteendeförändringar. Ett sätt är att gruppera efter

problemområde men ett annat sätt är att gruppera efter resultatets karaktär. Samlat

kan sägas att resultaten är av två typer;

Helt nya företeelser påvisas som inte har dokumenterats tidigare och där

företeelsernas effekter på samhället och på infrastrukturens utveckling inte

tidigare beskrivits. Här finns en osäkerhet kring resultatens

generaliseringspotential. Ytterligare studier eller fördjupningar krävs då för

att säkra eller förtydliga resultatet och generaliserbarheten.

Befintlig kunskap eller effektsamband fördjupas eller förtydligas så att

kunskapsunderlaget förstärks och är moget att omedelbart införlivas i

planeringen och i väg- och banhållningen. Om skada sker pga. att den nya

kunskapen inte tillämpats brister väg- och banhållarens i sitt ansvar.

Detta problemområde avser att ge möjlighet till forskning och innovation för

metodutveckling och dokumenterandet av samband kopplade till hur forskning/ny

kunskap kan implementeras.

De senaste decennierna har förändringstakten i samhället ökat kontinuerligt vilket

har skapat flera utmaningar;

87 (113)

I en helt annan takt än tidigare blir företeelsers befintliga effektsamband

föråldrade och kan ge nya helt nya samband i nutida miljö. Risken ökar

därmed att misstag begås pga. att föråldrade resultats används.

Prognoser som grund för framskrivning av trender har blivit betydligt

osäkrare och behöver kompletteras med scenarioteknik.

Back-casting där åtgärder för att uppnå vald målbild och konsekvenser

liksom risker av dessa åtgärder utgör en mer angelägen beslutsgrund inför en

åtgärdsplanering.

Organisationsupplägg i både linjeorganisationer och projektorganisationer,

som optimerats för en tidigare stabil situation och händelseutveckling, kan

snabbt bli direkt kontraproduktiva och utgöra ett hinder och en låsning för en

hållbar samhällsutveckling.


Sammantaget innebär situationen att följande grunder behöver tillämpas i fortsatt

arbete;

Uppdatering av bristanalyser samt ajourhållning av gällande

forskningsresultat behöver ske med kortare intervall. Synteser av resultat

inom olika problemområden genereras och tillgängliggörs med kort

leveranstid.

Pilotprojekt och tester/upprepning/validering av nya förvånande

forskningsresultat behöver ske med korta ställtider och prioriterat.

Berörda organisationer behöver bejaka snabbare processer avseende

förändringsarbeten samt utveckla metoder att parallellt med en stabil

grundorganisation testa nya paradigm för en uppsnabbning av

implementering av nya effektsamband.

Samverkan mellan berörda aktörer behöver utvecklas för att bli mer

operativa och snabbare innebära ett förändringsarbete med fortlöpande

utvärdering.

Kopplingen mellan traditionellt ansvar i väg- och banhållning, ekonomiskt

och juridiskt, och effekter av nya samband i samhället och dess konsekvenser

ekonomiskt och juridiskt, behöver studeras och riskanalyser behöver

genomföras.

Inom ramen för framväxten av aktörssamverkan (governance) som basen för större

förändringsprocesser diskuteras möjligheter och potentialer i att få vitt skilda

aktörer att förstå varandras grund till framdrift och verksamhet. Bristande

förståelse och skilda referensramar skapar en ömsesidig osäkerhet och en bristande

respekt för varandras beslutsgrunder. Här kan multikriterieanalyser vara en

metodik som kan vara ett stöd i valet mellan olika scenarier. Ett sådant beslutsstöd

är framtaget men kan utvecklas och tillgängliggöras mer (se POLA;

http://policyanalysis.azurewebsites.net/ där användningen beskrivs i exemplet

hållbara inköpsresor

https://www.trafikverket.se/contentassets/347f069e6d684bfd85b85e3a3593920f/

en_hallbar_handelspolicy.pdf ) .

http://policyanalysis.azurewebsites.net/

https://www.trafikverket.se/contentassets/347f069e6d684bfd85b85e3a3593920f/en_hallbar_handelspolicy.pdf

https://www.trafikverket.se/contentassets/347f069e6d684bfd85b85e3a3593920f/en_hallbar_handelspolicy.pdf

88 (113)


Kunskap och alternativa metoder utvecklas som tillgängliggörs i pågående

förändringsprocesser. Forskningsfronter inom aktuella ämnen inom

samhällsplaneringen tillgängliggörs och tydliggör alternativa strategier för

utveckling samt förbättrar beslutsunderlaget för strategiska beslut avseende fortsatt

FOI samt ekonomiskt/juridiskt/organisatoriskt och genomförandebaserad

beslutsfattande.

Typ av projekt

Följeforskning i komplexa förändringsprojekt samt i planeringsutredningar.

Sammanställningar av forskningsresultat samt genererandet av generella

slutsatser som kan implementeras i verksamhet.

Metodikutveckling för samverkan och beslutsprocesser inkluderande

kommunikation med allmänheten.

Projekt med fokus i metagovernance. Dvs problematiken för ansvariga

organisationer att ta sitt ansvar, att bibehålla överblicken och initiativet då

framdriften bygger på medfinansiering och medinflytande i en hög

förändringstakt.

Finansiering och organisering

Problemområde – Finansiering och organisering

Transportinfrastrukturen tillhandahålls ofta genom aktörer i offentlig sektor och

med anslagsfinansiering. Över tid och sett till situationen i olika länder förekommer

dock en hög grad av privat ägande och finansiering av transportinfrastruktur. När

det gäller sjöfart och flyg är därtill finansiering av investeringar/underhåll till stor

del ett ansvar för aktörer i privat sektor med brukaravgifter som betalningsform.

Intresset för att prova olika former av blandat ägande av väg- och

järnvägsinfrastrukturen samt hur olika former av produktivitet, samt därtill öka

utrymmet för satsningar på transportinfrastruktur, har ökat under senare år.

Olika former av brukaravgifter och medfinansiering tillämpas också i Sverige för

vägavsnitt och för järnvägen generellt, samt har varit en del av senare års

förhandlingar mellan kommuner/regioner och staten t.ex. i Sverigeförhandlingen.

Där ingår också frågor om att involvera aktörer i privat sektor även i finansieringen

av olika projekt, t.ex. genom att väga in de ökade markvärden som kan genereras

genom transportinfrastruktursatsningar.

Andra aktuella exempel är den pågående utredningen om en fast förbindelse mellan

Helsingör och Helsingborg, samt utredningar i anslutning till en bättre

järnvägsförbindelse mellan Oslo och Stockholm och i anslutning till

Malmbanan/Ofotenbanen.

Ser man till utvecklingen inom EU, men också i andra länder, är det uppenbart att

antalet länder som reorganiserar sina väg- och järnvägsmyndigheter till

aktiebolagsform, eller till att öka andelen koncessionstillhandahållen infrastruktur

89 (113)

ökar. Olika former av vägavgifter används i allt högre utsträckning och kommer

med all sannolikhet att få en större betydelse framöver.

Trafikverket har finansierat olika studier och forskningsinsatser inom detta område

under senare år. Det har bl.a. gällt frågor om markvärden i anslutning till

höghastighetsjärnväg. Alternativ finansiering (t.ex. OPS) för höghastighetssystemet,

finansiering av elvägsinfrastruktur, frågor om s.k. ägarväxling av mogen

transportinfrastruktur och utredningar och analyser inom OECD/ITF om

kontraktsformer och involvering av privat kapital i transportinfrastrukturen.

Trafikverket deltog också i den SOU som utredde dessa frågor under 2017-18 (se

t.ex. SOU 2017:13).

Frågor om organisering och finansiering kommer att fortsätta att vara av intresse

för Trafikverket. Önskemålen om att utöka ramen för åtgärder inom

transportinfrastrukturen, möjligheterna att generera ökade värden genom

samarbete mellan offentliga aktörer och privata aktörer samt att utveckla

genomförandeformer och öka produktiviteten i genomförande och förvaltning av

tillgångar är områden som framgent behöver fortsatt analyseras.

Möjligheterna att anknyta bostadsbyggande och lokaler till

transportinfrastrukturen, bl.a. genom medfinansiering, är ett ytterligare område

där organiserings- och finansieringsperspektiven är angelägna att fortsatt belysa.

Mycket av utvecklingen av området sker i andra länder. Det är därför angeläget att

föra in erfarenheter från andra länder i de studier som genomförs.

Området finansiering anknyter naturligen till målområden i FoI-portföljen Planera

men har relevans också för andra FoI-portföljer. Finansieringsfrågorna kommer in

som en komponent som påverkar Trafikverkets agerande när det gäller en utvecklad

planering för morgondagens hållbara transportsystem, utvecklade

trafikslagsövergripande analyser och tillämpning av fyrstegsprincipen, en

effektivare planeringsprocess samt en stärkt samverkan i samhällsutvecklarrollen.

Under kommande år finns anledning att anta att klimatpolitiken med de ambitiösa

och preciserade mål som ställs på transportsektorn i detta sammanhang kommer

att kräva en utvecklad analys av möjligheterna till mer blandade ansvars-,

organisations- och finansieringsformer för transportinfrastrukturen. Genom att

använda de statliga resurserna friare kan en ökad involvering av kapital från privat

sektor genereras. Det kan gälla att staten behöver ta på sig en roll att arrangera

marknadsplatser, hantera riskavlyft genom garantier och bilda partnerskap med

aktörer i privat sektor på ett sätt som tidigare inte varit aktuella. På detta område

krävs en löpande god omvärldskännedom och kunskap om vilka verksamhets- och

finansieringsformer som används i andra länder.

Ett område som präglas av behov att utveckla nya synsätt på ägande och

finansiering av transportinfrastruktur och kringsystem är elvägar, där en

introduktion av denna nya teknologi för lättare och tyngre fordon prövas med en

öppenhet för olika finansieringsformer. Samfinansiering mellan staten och aktörer i

privat sektor är här särskilt angeläget att analysera.

Området Finansiering och organisering

Trafikverket behöver löpande ha en god kännedom om hur området finansiering,

avgifter och alternativa genomförandeformer utvecklas i Sverige, inom och utom

EU.

90 (113)

Genom att arbeta med flera olika former och medel för att finansiera både

genomförande av och underhållet av transportinfrastrukturen kan effektiviteten

både i måluppfyllelse och brukande av systemen ökas.

Miljömålens genomförande och trängselproblematik är andra områden som berörs

av finansieringsområdet. Olika former av avgifter kan användas för att styra

brukarnas beteenden på kort och lång sikt.


Följande områden är särskilt prioriterade:

Hur kan samhällsekonomiska principer och avgifter/alternativ finansiering

samverka på bästa möjliga sätt?

Vilka erfarenheter kan dras av utvecklingen i andra länder t.ex. inom EU, där

organisation och finansiering av transportinfrastrukturen i allt högre

utsträckning ser i alternativa former?

Hur kan Trafikverket med hjälp av alternativa finansierings- och

organiseringsformer öka effektiviteten i planering, genomförande och

förvaltning av transportinfrastrukturen?

Hur kan ökade markvärden i anslutning till

transportinfrastrukturinvesteringar komma transportinfrastrukturen till del?

Hur kan alternativa finansierings- och organiseringsformer för

transportinfrastrukturen vara ett stöd i arbetet med att involvera privata

aktörer i klimatanpassningen, t.ex. med applikation till Elvägar?


En god områdeskunskap om området alternativ finansiering och organisering av

transportinfrastruktur i Sverige och i andra länder.

Förbättrat underlag för Trafikverket att ta ställning till förslag om alternativ

finansiering och organisering.

En god förmåga att använda erfarenheter från andra länder som kan ange hur

transportinfrastrukturens förvaltning och anläggningsprojekt kan effektiviseras

genom alternativa finansierings- och organiseringsformer.

Typ av projekt

Breda översyner av området alternativ finansiering och organisering av

transportinfrastruktur i andra länder

Analyser av möjligheter till alternativ finansiering och organisering för

enskilda projekt

Strategiprojekt för olika delområden inom transportinfrastrukturen som

präglas av klimatanpassningens utmaningar

Forskning som kopplar tillgodogörande av ökade markvärden till

finansiering av transportinfrastruktur (t.ex. samplanering av bostäder och

kollektivtrafik)

Forskning om hur incitamentsstarka genomförandeformer för

transportinfrastrukturprojekt kan användas utan att leda till icke önskade

styrningseffekter

91 (113)

Etablering av ett tydligt utifrånperspektiv på utveckling av tjänster och nytta

Regeringen framhåller i infrastrukturpropositionen att forskningen bör ha ett

trafikslagsövergripande perspektiv och sträva efter att tillfredsställa de behov

som medborgare och näringsliv har. Dörr-till-dörr-lösningar efterfrågas allt mer,

både för person- och godstransporter.

För att Trafikverket ska kunna ta hand om detta perspektiv behövs ett

helhetstänkande som kan bäras av tjänstelogik där förståelsen för de

förutsättningar som skapar värde hos medborgare och näringsliv är centrala.

Värdet skapas sedan i samverkan mellan Trafikverket och samarbetspartners

tillsammans med de som använder transportsystemet och de värdebaserade

tjänster som detta möjliggör.

Problemområde - Etableringen av ett tydligt utifrånperspektiv i en

kundefterfrågad tjänsteutveckling

Vi behöver fortsatt ta fram dela och nyttiggöra ny kunskap, ny teknik,

förbättrade modeller och verktyg för att säkra en samhällsdriven och

kundefterfrågad utveckling av tjänster och nytta.


Avgränsas till de värdebaserade tjänsteleveranser som följer av Trafikverkets

uppdrag och strategi för tjänsteutbud.


Ökad kunskap om hur Trafikverket, samarbetspartners, och kunder i form av

medborgare och näringsliv tillsammans kan utveckla värdebaserade

helhetslösningar som svarar upp mot målet hållbara tillgänglighetslösningar för

transportsystemet. Kunskapen kan sedan användas i konkreta

tjänsteutvecklingsprojekt.

Typ av projekt

Samverkan i tjänsteutveckling med andra aktörer såsom samarbetspartners

och kunder i form av medborgare och näringsliv

Flytta fram förmågan att tjänstefiera infrastrukturen i syfte att öka värdet för

medborgare och näringsliv. Att verka för att asset management- och

tjänsteperspektiven möts.

Att stärka förmågan att låta utifrånperspektivet slå igenom i de värdebaserade

tjänsteutvecklingsprocesser som Trafikverket är involverat i. Att utforma värdeanalysmodeller för de möjligheter som digitalisering

innebär. Baseras på värde för medborgare och näringsliv.

Att ta del av forskningsfronten inom tjänsteutveckling generellt för att testa

och verifiera denna skarpa case och via benchmarking.

Att koppla ihop tjänstedesign med strategiska innovationsfrågor.

Tjänstedesign och tjänsteinnovation är till för att öka nyttiggörandegraden av

tjänsterna för medborgare och näringsliv

92 (113)

Att utveckla synsätt, arbetsformer och testbäddar som stimulerar agila

arbetssätt. Syftet är att testa, stimulera och ta hem snabb nyttorealisering.

Utgångspunkt ska vara nytta för medborgare och näringsliv.

Löpande leverans av värde till medborgare och näringsliv

Det som beskrivs ovan i form av förmåga att tillsammans med samarbetspartners

och kunder utveckla olika leveranser behöver sedan också ske i konkreta

högklassiga och kundvärdebaserade leveranser över tid. Det är viktigt att t ex

Tjänsteansvariga har kontroll på sina tjänster och att tjänsteportföljen utvecklas

kontinuerligt för att svara upp mot de behov som finns hos medborgare och

näringsliv.

Cybersäkerhet

I det framtida transportsystemet, där såväl fordon, människor som infrastrukturen

kommunicerar med varandra uppstår nya typer av risker som behöver hanteras. En

sådan risk är ökat intrång av obehöriga som ibland kan ha ont uppsåt. Även intrång

som inte har ont uppsåt, utan sker av misstag eller genom feldesignade system, kan

få negativa konsekvenser. Hur skapar vi system som minimerar dessa risker?

Konsekvenserna om riskerna blir realitet kan vara att värdefull och samhällskänslig

information kan komma i orätta händer, men också att intrång kan skapa ett

transportsystem som blir osäkert att använda och påverka robustheten och

trafiksäkerheten negativt.

Idag pågår det en hel del arbete i kopplingen cybersäkerhet och transportsystem

såväl på global nivå som på europeisk nivå och nationell nivå. Det finns ett behov av

att få alla dessa olika initiativ tillämpbara på den nationella nivån i Sverige.

De transportpolitiska målen ska vara vägledande även i ett framtida

transportsystem. För att säkerställa ett robust och säkert transportsystem kommer

samspelet mellan olika aktörer behöva förändras och stärkas.


Vi behöver ny kunskap om hur olika aktörer i transportsystemet behöver agera för

att skapa ett framtida transportsystem som är robust, effektivt, tryggt och säkert att

använda och som inte medför ökade risker för intrång eller att känslig information

sprids. Hur behöver samspelet mellan olika aktörer se ut? Vilket ansvar har

respektive aktör? Vilken information behöver delas mellan aktörer, och hur bör den

delningen gå till? Vi ser också ett behov av att man beaktar båda delarna teknik och

information samlat, som en helhet, för att uppnå ett cybersäkert system.


Forskningsprojekt inom det här området ska ge oss något av följande:

en realistisk bild över hot, risker och säkerhetsproblem i ett uppkopplat

transportsystem,

93 (113)

ökade kunskaper om olika aktörers ansvar och hur olika aktörer bäst

samverkar med varandra för att minska riskerna i systemet,

förslag på hur ett framtida transportsystem ska designas med en

ändamålsenlig nivå av säkerhet,

kunskaper om hur vi skapar ett uppkopplat transportsystem som kombinerar

befintliga (gamla) arkitekturmönster med moderna

underlag för hur en succesiv övergång till ett allt mer uppkopplat

transportsystem ska se ut,

ökade kunskaper om affärsmodeller med koppling till cybersäkerhet i

transportsystemet,

förslag på vilken nivå av robusthet och resiliens systemet bör vara designat

för,

en samlad bild av hur lagstiftning påverkar utformningen av såväl systemet i

stort som enskilda lösningar,

förslag på mål och mått för hur vi vet om transportsystemet är säkert ur

cyberhänseende.

Typ av projekt

Vi ser framför oss att forskningsprojekt i huvudsak är av undersökande karaktär,

t.ex. State-of-the-art, där de olika bilderna vi får fram, fogade tillsammans ger oss

god överblick och förståelse. Vi ser gärna även projekt som med hjälp av olika

framtidsscenarios och olika handlingsvägar och åtgärdsmixer gör transportsektorn

bättre rustad att vara offensiv och aktiv i tillvaratagandet av ny teknik. Vi är även

öppna för andra typer av projekt.

94 (113)

Hur hjälper ny teknik planeringen av transportsystemet?

Ökad tillgång till data i olika former innebär nya möjligheter att förbättra alla delar i

planeringen av transportsystemet. Data skapas av många aktörer i samhället och kan

användas av många. Teknikutvecklingen medför också nya möjligheter att planera

och samordna utvecklingen av transportsystemet med metoder som aldrig använts

tidigare.

Problemområde

Planering med ny data och ny teknik handlar om hur planeringen både kan

effektiviseras och kvalitets höjas genom att nyttja de nya möjligheter som finns. Hur

kan data och information bättre användas i planeringen av transportsystemet? En

planering som behöver ske i ett nära samspel med andra aktörer för att

transportsystemet ska kunna bli en integrerad del i lösningen på många av

samhällets behov och utmaningar. Hur kan ny teknik förbättra arbetssätten?

Att utveckla planeringen med ny data och ny teknik kommer också att kräva

öppenhet och transparens. Fler aktörer kommer både att generera egen data och ha

tillgång till underlag i form av underliggande information och analyser, vilket ställer

krav på kvalitetssäkring av data. Former för att på ett säkert sätt utbyta data mellan

olika aktörer behöver utvecklas.

Ny teknik och nya tillämpningar som artificiell intelligens, virtual reality,

augmented reality, digitala tvillingar m.fl. ger nya möjligheter att bedriva

planeringsarbetet på andra sätt.

Utifrån dessa förändringar, hur kan olika aktörer inom området samverka på nya

och bättre sätt i planeringen av transportsystemet kring t.ex. nulägesanalyser,

prognoser, behov & brister, åtgärdsvalstudier, åtgärdsplaneringar o.s.v.


Prioriterat för Trafikverket är projekt som undersöker hur data som redan finns

eller skapas i transportsystemet, eller på andra håll i samhället, kan förbättra

planeringen av transportsystemet. Samt hur sådana data i kombination med ny

digital teknik, nya samarbetsformer eller nya tillämpningar kan skapa ny kunskap.


Bättre effektsamband, intermodala effektsamband och snabbare utveckling

av nya effektsamband med analys av data som ger bättre beslutsunderlag, har

etablerats.

Kunskap om nya analys- och visualiseringsmetoder.

Insikter i användningen av nya beslutsstöd.

Hur ny teknik kan leda till att lärande och uppföljning förbättras och ge

återkoppling till modellutveckling för analys, tillståndsbeskrivningar och

effektivisering av arbetsprocesser.

Kunskap om hur ny teknik kan förbättra dialogen kring nya förslag i

utveckling och samråd.

Vilka effekter som skapas av att simulera istället för att modellera framtida

utveckling.

95 (113)

Öka kunskapen kring skillnader i planeringsförutsättningar mellan stad och

landsbygd.

Typ av projekt

Hur kan en digital tvilling över transportsystemet förbättra planeringen av

transportsystemets utveckling?

Vilka enheter kan nyttjas och hur använder vi information om anläggningen

samt mänskliga interaktionsdata för att utveckla tillståndsbeskrivningar och

analyser?

Hur kan nya digitala dialogplattformar skapa effektivare framtagande och

dokumentation av planer?

Hur kan geografiska informationssystem förändra planeringen?

Hur kan artificiell intelligens nyttjas i planeringen av transportsystemet?

Hur kan nya trafikmodeller och effektsamband tillämpas med artificiell

intelligens?

Hur vi kan nå ökad förståelse för resmönster och godsströmmar, beteenden

och transportefterfrågan med hjälp av ny teknik?

Samverkans- och verksamhetsförmågan i framtidens hållbara samhälle

Inledning

Vi befinner oss i ett paradigmskifte där tekniken driver på samtidigt som styrning

och organisering av myndigheter, regel- och policyutveckling m.m. inte alltid

hänger med i samma takt. Den snabba ökningen och tillgången till data och

information tillsammans med utvecklingen av teknik och förändringen av samhället

ställer krav på att planerande och styrande myndigheter, såsom Trafikverket,

kommuner, regioner m.fl. agerar snabbare och i alltmer komplexa sammanhang.

Hantering av information och data som en tillgång är en förutsättning för att

möjliggöra förändring och utveckling med hjälp av digitalisering.

När förändringstakten ökar, vilka verksamhetsförmågor kommer då att bli

alltmer viktiga i ett utvecklat transportsystem och för planerande och styrande

myndigheter?

96 (113)

Digitaliseringen driver utvecklingen av transportsystemet och ökar

förändringstakten i både samhället och organisationer. För att utveckla

verksamhetsförmåga behövs nya kompetenser och en ökad automatisering av

arbetsprocesser där även mer högkvalificerade tjänster kan komma att ersättas

samtidigt som det påverkar flera sektorer i samhället. Det innebär att vissa yrken

försvinner och att nya växer fram.

Kraven från medborgare och näringsliv och vår omvärld förändras i en allt snabbare

takt vilket ställer nya krav på tillgänglighet, flexibilitet och ett ökat digitalt utbud.

Detta påverkar i sin tur kraven på organisationsstrukturer, ledtider och

arbetsprocesser.

Förändringarna öppnar för nya affärsmodeller, där den digitala ekonomin är stark,

där bland annat delningsekonomin vuxit fram och gett människor möjligheten att

köpa och sälja tjänster direkt av varandra via digitala plattformar. Internationella

företag som Google, Amazon, Alibaba m.fl. etablerar sig och skapar nya

förutsättningar för stat och myndighet att agera vilket kan ha påverkan på

demokratin, självstyret, tillgängligheten i samhället, statens intäkter och utgifter

och hur vi finansierar vår infrastruktur.

Alla ska ha tillgång till transportsystemet och infrastrukturen ska bidra till ett

samhälle där allas rätt till tillgänglighet värnas.

Data om våra beteenden är det nya guldet. I ett datadrivet samhälle används

artificiell intelligens (AI) kombinerat med Big Data används för att skapa värde för

medborgare och näringsliv. Tillgången till data, nya tekniker, lösningar och verktyg

kommer att påverka morgondagens organisationer och individer där ingen kan säga

med exakt säkerhet hur digitala vi vill, eller kan, bli.

Det pågår en diskussion om hur samhällslösningarna i än högre grad ska kunna

designas så att hållbarhet och tillgänglighet möjliggörs genom proaktiva åtgärder i

tidiga skeden.

Problemområde

Samhället i stort är i förändring vilket kräver att staten och övrig offentlig sektor

utvecklas så att förtroende för de politiska institutionerna bibehålls. Samtidigt

pågår diskussioner om ett fokusskifte i styrningen av statsförvaltningen och en

förändrad statstjänstemannaroll. En minskad detaljstyrning och kontroll,

utveckling och anpassning av lagar- och regler, ett förändrat chefs- och

medarbetarskap och innovativ utveckling med ett fokus på värdeskapande för

medborgare/ näringsliv är några av de områden som diskuteras.

För vem utvecklar vi transportsystemet och vad är det vi inte vet att vi inte vet? Vad

är det nya normala och hur mycket kommer det femte transportslaget att nyttjas

för att skapa tillgänglighet utan mobilitet i ett nytt normalläge efter pandemin.

Förmågan att agera i komplexa system är avgörande för planerande myndigheter,

såsom Trafik-verket, att vara och verka som aktör i sin samtid i ett förändrat

samhälls- och affärslandskap. Ett digitalt och automatiserat transportsystem som

verkar under premisser om fossilfria hållbara transportmöjligheter innebär andra

sätt att lösa problem och se möjligheter jämfört med idag. Det integrerade

transportsystemet samt hot från omvärlden kräver skicklighet i koordinering,

samskapande samt samarbetsförmåga. Om planerande myndigheter ska klara den

97 (113)

omställningsförmåga som krävs, innebär det ett annat sätt att se på organisering,

agerande och beteende. Myndigheters medarbetare och deras kompetens kommer

att behöva utvecklas och avvecklas.

Vilken roll har planerande och styrande myndigheter i de ekosystemen inom

offentlig förvaltning som kretsar kring skapande av tillgänglighet för medborgare

och näringsliv, till och via transportsystemet? Hur säkerställs demokratins

grundpelare, transparens och likabehandling och hur säkerställs etiska principer

och principer kring mångfald, miljö och jämställdhet, integritet i en digital värld?

Avgränsning

Området begränsas till transportsystemet, med beaktande av fyrstegsprincipen.


Ökad förståelse för och kunskap om samverkans- och verksamhetsförmåga och

digitaliseringens möjligheter och utmaningar;

Vilken verksamhetsförmåga behöver planerande myndigheter, såsom

Trafikverket, ha i den nya komplexa kontexten och inom

digitaliseringsområdet för att utveckla ett hållbart transportsystem? Vad

behövs exempelvis inom innovationsledning för att stärka innovations- och

omställningsförmågan?

Hur ser framtidens samverkan ut (jämfört med dagens organisationer,

grupperingar och nätverk) och vilken kompetens behöver en framtida

tjänsteperson i planerande myndigheter ha för att navigera i sin samtid?

98 (113)

Nästa generations samhälls- och transportekonomiska beslutsstöd


Integrerad och iterativ scenarieplanering

Utveckla indata och statistik till prognoser och samhällsekonomiska kalkyler

Effektantaganden för scenarier och analyser av nya företeelser

Regionalekonomiska analyser och fördelningsanalyser

Tidiga skeden i beslutsprocessen, analys av nyttor och kostnader

Godsanalyser, bättre beskrivning av godsnyttor i de samhällsekonomiska beslutsunderlagen

Gränsöverskridande resor och transporter i analyserna

Sjöfartens potential

Effektsamband och metoder för samhällsekonomisk analys för underhåll, väg och järnväg

99 (113)

Integrerad och iterativ scenarieplanering

Långsiktig planering är viktig att utveckla och upprätthålla för att transportsystemet

ska kunna utvecklas och bidra till samhällsutvecklingen. Trafikverket tar fram ett

underlag till inriktnings- och åtgärdsplaneringen som är det främsta instrumentet

för detta syfte. En viktig fråga för Trafikverket är hur transportsystemet kan bidra

till att uppfylla de olika hållbarhetsmål som finns på global, nationell, regional

respektive trafikverksnivå. Det gäller att hitta rätt nivå på en handlingsberedskap

med hänsyn till givna budgetrestriktioner.

Frågor finns även kring hur planeringen organiseras och genomförs för att

upprätthålla långsiktighet i en föränderlig omvärld där olika dagsaktuella frågor

avlöser varandra som högst prioriterade. Samtidigt finns på lång sikt osäkerheter

om samhällsutvecklingen i stort och transportsystemets utveckling och användning.

Metoder och verktyg för att analysera olika möjliga framtider med utgångspunkt i

mål- och omvärldsanalys behöver därför vidareutvecklas. Detta område syftar till

att stärka Trafikverkets förmåga att beakta hållbarhetsaspekter i den långsiktiga

planeringen, dvs. processen planera transportsystemet långsiktigt.

Problemområde – Integrerad och iterativ scenarieplanering

Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt

effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i

hela landet. Transportsystemet är inte hållbart idag. Agenda 2030-målen beskriver

hur ett hållbart samhälle kan se ut. Trafikverkets mål för transportsystemet kan

sammanfattas i tre punkter som ger en utblick fram till 2050:

Transportsystemet är inkluderande och erbjuder god tillgänglighet för både

medborgare och näringsliv oavsett var vi bor eller verkar i landet

Transportsystemet är fossilfritt och dess miljöpåverkan minimal

Ingen dödas eller skadas allvarligt i transportsystemet, varken i olyckor eller

av luftföroreningar och buller.

Vi behöver tydligare fokusera på att tillgängligheten måste utvecklas inom ramen

för hänsynsmålen, det har Trafikverket på senare tid uttryckt som att vi ska utveckla

tillgänglighet för ett hållbart samhälle.


Området är avgränsat till utveckling av metodik för scenarieplanering inklusive

målscenarier. Mer specifikt omfattas de arbetssätt, modeller, verktyg,

effektsamband mm. som används i denna planeringsverksamhet. Trafikverkets

förmåga bör öka för samtliga trafikslag för att utnyttja den fulla potentialen i

transportsystemet. Scenarier behöver inte bara avgränsas till åtgärder och

styrmedel som krävs för att nå mål. Fokus kan vidgas till scenarier för

omvärldsförändringar och samhällsutveckling i stort. Tex relevant just nu:

Fortsatt globalisering eller fokus på självförsörjning

Händelser av globala/regionala katastrofer eller samhällsomstörtande – tex

pandemier, kraftiga klimatförändringar, handelskrig, krig/oroligheter,

Digital revolution och ökad automation

100 (113)


En referensprognos pekar på vad som kommer hända om inte nya åtgärder och

styrmedel införs. Däremot visar den inte i sig i vilken riktning vi ska för att nå våra

mål. För att beskriva riktningen behövs kompletterande scenarier som visar på vilka

ytterligare åtgärder och styrmedel som krävs för att nå målen. Det förväntade

resultatet är utvecklad metodik kring hur scenarier kan användas för att planera för

ett transportsystem som möjliggör tillgänglighet inom hållbarhetens gränser.

Typ av projekt

För att understödja en utveckling i riktning mot en tillgänglighet i ett hållbart

samhälle krävs

Bryta ner övergripande transportpolitiska och andra mål (som

hållbarhetsmål) på transportsystemet och till Trafikverkets bidrag utifrån

uppdrag och förutsättningar (både potential och för en given situation)

Utveckling av verktyg och metodik för inriktningar vad gäller planering av

åtgärder och dimensionering av åtgärder utifrån de uppsatta målen, både

globala, nationella och Trafikverksinterna mål

Utveckling av Trafikverkets trafik- och transportmodeller för att enklare

kunna beskriva styrmedel och scenarier som når olika hållbarhetsmål.

Utveckling av verktyg och metodik för planering av åtgärder och

dimensionering av åtgärder som passar in ett samhälle som nått klimatmål

och andra mål med ett mer transporteffektivt samhälle.

Analys av potentialen i olika åtgärder och styrmedel att minska

klimatpåverkan, energianvändning och trafikarbete med energiintensiva

trafikslag.

Analys av trender i teknik och samhälle och vilka möjligheter som finns att

styra dessa för att de passa in i en framtid där hållbarhetsmål (enskilda eller

samtliga) kan nås.

Utveckling av metoder för att analysera åtgärder och styrmedel på lokal nivå

i städer (steg 1- 4). Detta behövs bl.a. som underlag för stadsmiljöavtalen.

Utveckling av metodik för analys med hjälp av åtgärdsvalsstudier som

underlag för trafikstrategi och stadsmiljöavtal med utgångspunkt från mål

om minskad biltrafik.

Samhällsekonomisk analys av måluppfyllande scenarier inom klimat och

andra hållbarhetsaspekter

Utveckling av metodik för att beskriva vilka tillgänglighetsförändringar som

uppstår i målscenarier för exempelvis klimat, och hur denna förändrade

tillgänglighet fördelas geografiskt och för olika grupper i samhället.

Utveckling av metodik för att geografiskt beskriva målscenarier för

tillgänglighet på nationell och regional skala, dvs. möjliga framtidsbilder för

hållbar tillgänglighet.

Utveckling av effektsamband, underlag och modeller för beräkning av

utsläpp och energianvändning från vägtrafik och järnväg inom ramen för de

effektsamband och modeller som Trafikverket använder. I grunden bygger

samtliga modeller för vägtrafik på HBEFA-modellen.

Synergieffekter och målkonflikter mellan olika hållbarhetsmål

101 (113)

Utveckla indata och statistik till prognoser och samhällsekonomiska kalkyler

Bakgrund

Ett grundläggande krav är att våra modeller är väl kalibrerade och att de med

tillräcklig noggrannhet kan beskriva dagens trafik- och transportflöden. För

detta krävs statistik som med tillräcklig noggrannhet beskriver nulägets

trafiksituation vad gäller länkflöden, restider, transportarbete etcetera.

Problemområde – Utveckla indata och statistik till prognoser och

samhällsekonomiska kalkyler

I arbetet med att utveckla de befintliga modellerna bör tillgången till

kvalitetssäkrad statistik utredas och förbättras. Här är det viktigt att ta tillvara på

alla statistikuppgifter från trafikutövarna, som Trafikverket redan har tillgång till.

Det saknas idag tillräckligt god statistik på flera områden, exempelvis när det gäller

långväga bilresor och persontransporter på järnväg och flyg. Även när det gäller

godstransporter är tillgänglig statistik i flera fall bristfällig eller inte tillgänglig.

Trafikslagsövergripande analyser av gods- och persontransporter behöver olika

typer av indata och omvärldsdata är en del av denna. En typ av omvärldsdata är

socioekonomiska data, till exempel vad gäller befolkning, sysselsättning och

varuproduktion, på olika aggregeringsnivåer rumsligt och branschvis.

Resvane- (RVU) och varuflödesundersökningar (VFU) är viktiga indata i de

prognosmodeller som idag används av Trafikverket. De resvaneundersökningar

som genomförts sedan 2010 har haft en lägre svarsfrekvens än tidigare

undersökningar, en trend som finns i många undersökningar med traditionella

metoder. Det kommer därför i framtiden vara nödvändigt att samla in vissa

indata med nya metoder.


Det är nödvändigt att utveckla metoderna för att samla in viss indata och statistik till

trafikprognoser och samhällsekonomiska analyser.


Möjligheter för andra mer automatiserade metoder för undersökningar av data och

statistik. Bättre möjliga vägar att bearbeta data på ett sätt så att den kan tillämpas.

Typ av projekt

Fortsatt arbete med att utvärdera och utveckla arbetet med framtagning och

nyttjande av tillämpningsanpassad socioekonomisk data.

När det gäller t. ex. trafik- och transportdata finns behov av att utvärdera och

utveckla användningen av nya datakällor såsom mobildata, GPS-relaterad data och

annan digital datainsamling. Detta behövs för arbetet med metoder och verktyg för

prognoser och kalkyler.

Det prioriterade området styr mot avsnittet 3 Underlagsdata tilltransport- och

trafikprognoser i ”Utvecklingsplan för Transportekonomi och kapacitetsanalys”.

https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--

och-



102 (113)

analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/utvecklingsplan-for-

transportekonomi-och-kapacitetsanalys/

Effektantaganden för scenarier och analyser av nya företeelser

Nya företeelser som digitalisering, mikromobilitet, automation och elektrifiering,

finns inom alla trafikslag och kan på sikt komma att påverka transportsystemet i allt

högre grad. Företeelserna bedöms inte enbart påverka själva transporterna utan har

även potential att påverka beteende, strategier och affärsmodeller i kringliggande

system (t.ex. logistiksystemet). Företeelserna finns inte fullt ut idag och därför

saknas kunskap, uppföljningar och beprövad erfarenhet om effekterna inom

trafikslagen, om systemeffekterna mellan trafikslagen och om systemdynamiken

mellan transportsystemet och dess omgivning.

Den bristande kunskapen om dessa förändringar och effekterna av förändringarna

medför att Trafikverket ser ett stort behov av att kunna genomföra såväl

scenarioanalyser av dessa företeelser som effektbedömningar av specifika åtgärder

med koppling till företeelserna, för såväl persontransporter som godstransporter.

Ett exempel på det förstnämnda skulle kunna vara scenarier där ny teknik möjliggör

nya former av delat resande. Ett exempel på en specifik åtgärd där effektbedömning

kan behövas är geofencing.

Eftersom det här handlar om nya företeelser är det inte möjligt att ta fram

kvantitativt verifierade effektsamband i Trafikverkets vanliga bemärkelse, t.ex.

baserat på statistik. Istället behöver kunskapen byggas upp utifrån forskning och

hypoteser samt den internationella erfarenhet som kan finnas. Resultatet kan

förväntas utgöra en grund för att kunna göra kvalificerade och dokumenterade

antaganden kring teknisk utveckling, åtgärder och deras effekter på såväl kort som

lång sikt.

Viktiga frågor som behöver besvaras är hur digitaliseringen av transportsystemet,

automation och elektrifiering kan komma att påverka trafik och transporter och

hur detta samspelar med socioekonomiska förändringar och exempelvis ökad grad

av delningsekonomi.

Dessutom är det viktigt att belysa i vilken grad företeelserna kan komma att

medföra stora produktions- och kostnadsförändringar inom transportsystemet. Det

i sin tur förändrar beslutssituationer i kringliggande system – t.ex. var folk bosätter

sig och hur näringslivet lokaliserar sin verksamhet. Detta kan tillsammans påverka

val av trafikslag, val av fordon, transportsystemets utnyttjande över dygnet,

markanvändning samt företags affärsmodeller och logistikstrategier.

Frågorna rör inte enbart trafikslagen utan även knutpunkterna mellan trafikslagen.

Nya affärsmodeller och nya sätt att dela information skapar möjligheter att

effektivisera noderna (hamnar, terminaler), knyta samman hanteringen i noderna

med anslutande transportsystem och därmed i grunden förändra strukturen i

transportsystemen. I knutpunkter, och hos avsändare och mottagare sker av-, på-

och omlastning av gods. Hur kommer man lasta och lossa gods framöver

(teknikskifte)? Påverkar det i sin tur hur logistik- och transportsystemen



103 (113)

struktureras? Och hur påverkar det utnyttjandet av fordonen – och därmed

transport- och trafikarbetet?

Mer konkret kan det handla om samband mellan tekniska lösningar, trafikvolymer,

hastigheter, flöden och avstånd vilket kommer att kunna kopplas till bedömning av

utnyttjande och kapacitetsbehov för infrastrukturen för alla trafikslag. Utöver

effekter i trafiksystemet finns även viktiga relaterade frågor rörande exempelvis

stadsutveckling, markanvändning och gestaltning.

Förutsättningar för de effektantaganden och scenarier som tas fram:

Projekt bör förhålla sig till pågående och genomförd forskning kopplat till

Trafikverkets Utvecklingsplan för transportekonomi och kapacitetsanalys

samt forskningsmiljöerna kring branschprogrammen Transportekonomi

(samt föregångaren CTS) och Kapacitet i järnvägssystemet (KAJT) samt

kompetenscentret Centrum för trafikforskning (CTR). Projekt bör även

förhålla sig till utländsk forskning och erfarenheter. Projekt bör samråda med

förvaltningsansvariga och experter som hanterar nuvarande effektsamband

och effektmodeller och analysverktyg för trafikanalyser och trafikprognoser

samt för värdering av effekter i samhällsekonomisk analys.

Trafikverkets kommande scenarier och trafikprognoser kommer som tidigare

att ha särskilt fokus på särskilda analys- och prognosår. Projekt bör förhålla

sig till behovet av att effekter och scenarier ska kunna beskrivas särskilt för

dessa årtal.

Effektantaganden bör ha en detaljeringsgrad och vara utformade så att de kan

tillämpas i, eller relateras till, effektmodeller och analysverktyg som

Trafikverket kommer att ha praktisk tillgång till från och med 2024 eller

2028. Detta för att scenarier och analyser skall kunna ge input till kommande

planeringsomgångar.

Vissa nya företeelser och effektantaganden kan sannolikt inte införlivas i

befintliga effekt- och prognosmodeller. Projektresultat bör i dessa fall

innefatta självständiga nya modeller samtidigt som utvecklingen relateras till

nästa generation av prognos- och analysverktyg.

Effektantaganden och effektmodeller ska tas fram transparent så att det går

att skilja på vad som är faktainsamling och vad som är hypoteser. Efterhand

som forskningen går framåt och empiri, statistik och data tillkommer, skall

effektantaganden och effektmodeller kunna uppdateras utifrån ny kunskap på

ett smidigt sätt. Ett exempel är införandet av mittseparerade vägar där

effekterna initialt baserades på relativ grundlösa hypoteser, effekterna har

sedan dess successivt förbättrats och anpassats utifrån mätdata och statistik.


Det finns behov att utveckla effektantaganden och scenarier för alla trafikslag och

intermodala reskedjor och flöden. Beroende på utvecklingstakt och potential

föreslås följande prioriteringsordning vid val av utveckling av effektantaganden

inom digitalisering, automation och elektrifiering: 1) väg, 2) järnväg, 3) flyg och 4)

sjö.

Fokus bör ligga på antaganden och modeller som kan användas i scenarier och

analyser för kommande revidering av nationell plan för transportsystemet, vilket

innebär att användbara resultat bör komma fram före 2024.

104 (113)


Vi får underlag för att ta fram analyser och scenarier utifrån olika antaganden

avseende ett föränderligt transportsystem, framförallt för användning som

beslutsstöd i samband med den långsiktiga transportplaneringen, bl.a. vid val

mellan strategiska inriktningar.

Vi har påbörjat utvecklingen av effektantaganden och effektmodeller som kan

ändras och förändras när verklig empiri successivt dyker upp. Sammantaget är det

förväntade resultatet effektivare analyser och beslutsunderlag.

Länkar

Utvecklingsplan för transportekonomi och kapacitetsanalys:

https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--

och-analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/utvecklingsplan-

for- transportekonomi-och-kapacitetsanalys/

Regionalekonomiska analyser och fördelningsanalyser

Infrastrukturinvesteringars betydelse för regionalekonomisk utveckling är av

intresse för planeringen av transportsystemet. Bland annat i diskussioner om

regional medfinansiering av infrastrukturinvesteringar. Större regioner och ökad

betydelse av regional planering är också faktorer som ställer större krav på

beslutsunderlag med regionalekonomisk inriktning. Det finns därför goda skäl

till att komplettera samhällsekonomiska analyser med olika former av

regionalekonomiska beslutsunderlag.

Problemområde – Regionalekonomiska analyser och

fördelningsanalyser

Effekter på regional utveckling av åtgärder inom transportsektorn kan till

exempel bestå av effekter på produktion och produktionsvärden inom olika delar av

näringslivet, förändringar av sysselsättning på olika lokala eller regionala

arbetsmarknader, lokaliseringseffekter avseende befolkning och/eller produktion

och förändringar av samhällsbyggnadskostnader. Sådana effekter kan eventuellt

leda till viss nettoökning av total samhällsekonomisk nytta och välfärd men

framförallt till omfördelning av resurser och ekonomiska aktiviteter mellan olika

regioner. Man kan även göra analyser av regional utveckling med utgångspunkt från

andra dimensioner än ekonomiska, till exempel social hållbarhet eller miljömässig

hållbarhet.

Området avser både person- och godstransporter samt åtgärder i form av

investeringar, reinvesteringar och drift och underhåll.


Metoder och modeller för regionalekonomiska analyser.






105 (113)

Typ av projekt

Effekter av åtgärder i infrastrukturen på tillgänglighet och lokalisering av

sysselsättning, befolkning samt ekonomisk utveckling i termer av inkomster

eller bruttoregionalprodukt. Även effekter av osäkerhet i transporttider är av

intresse här.

Värdet av lågtrafikerade vägar – vilka motiv finns för väginvesteringar i

perifera områden?

Utveckling av analysmodeller, metoder och verktyg för att bedöma och

kvantifiera effekter av olika åtgärder på socioekonomi, jämställdhet och

geografisk fördelning.

Modeller för att beskriva hur investeringskostnad beror på lokala

förhållanden som bebyggelsetäthet m.m.

Tidiga skeden i beslutsprocessen, analys av nyttor och kostnader

Problemområde

Två grundläggande principer vid planering och utformning av infrastruktur

och transporter är det övergripande transportpolitiska målet om

samhällsekonomisk effektivitet och fyrstegsprincipen. Det innebär att

samhällsekonomisk effektivitet är en grundpelare och att sökprocessen efter

lönsamma förändringar och projekt bör ta sin utgångspunkt i kunskap om nuläget

för att undersöka hur transporter samhällsekonomiskt kan effektiviseras eller

underlättas på ett kostnadseffektivt sätt. För det andra bör fler

(trafikslagsövergripande) utredningsalternativ utvärderas med samhällsekonomisk

analys. För att kunna göra detta bör mer övergripande samhällsekonomiska

analysmetoder utvecklas, särskilt metoder som är användbara i den inledande fasen

i planeringsprocessen. Det bör även definieras hur alternativ eller behov genereras

och vilka åtgärder det finns att välja på i tidiga skeden för olika problem och behov.


För att uppfylla målet om samhällsekonomisk effektivitet med villkoret att

fyrstegsprincipen tillämpas finns behov av utvecklad metodik för analyser som kan

tillämpas även i tidiga skeden i planerings- och beslutsprocessen. Detta för att

kunna konsekvensbeskriva och värdera åtgärdsförslag inom infrastruktursektorn.


Vid exempelvis större ny- och ombyggnationer av järnvägsanläggningen fastställs

vissa parametrar som styr kapaciteten, t.ex. hastighetförändringar på banan.

Utifrån dessa parametrar placeras mötesstationer och plattformar på lämpliga

platser. I sena skeden tas sedan beslut som påverkar hastigheten och därmed finns

risk att mötesstationers placering inte längre är optimal och den bedömda nyttan

med projektet inte faller ut till fullo. Med stöd av övergripande och breda

samhällsekonomiska analyser i tidiga skeden kan den taktiska och den fysiska

planeringen hanteras bättre genom t. ex överslag vad gäller effekter och

samhällsekonomi för steg 1-4- åtgärder. Förutom analysmetod är enkla

beräkningsmetoder och effektsamband med koppling till de behov som finns för

106 (113)

Åtgärdsvalsstudierna aktuella. Andra behov är att tillämpa enkla och översiktliga

beräkningar av ”Pay-off time” för att i ett inledande skede, innan fullskaliga

investeringskalkyler genomförs, för att vaska fram de objekt som har

förutsättningar att kunna vara lönsamma. Trafikverket ser även behov av utveckling

av SEB-mallen, för mindre åtgärder i tidiga skeden och i åtgärdsvalsstudier.

Godsanalyser, bättre beskrivning av godsnyttor i de samhällsekonomiska beslutsunderlagen

Ett uttalat krav på transportsektorn är att utsläppen av växthusgaser ska minska

med minst 70 procent mellan år 2010 och år 2030 samt att sektorn ska vara

klimatneutral senast år 204510. Det specificerade hänsynsmålet kommer i hög

grad prägla innehållet i de utredningar och beslutsunderlag som efterfrågas de

närmsta åren. Trafikverket gör bedömningen att godstransportanalyser kommer

att efterfrågas för en större variation av policyåtgärder och olika omvärlds-

förutsättningar än tidigare (koldioxidskatt, slitageavgift, ändrade regler för olika

fordon, ändrade trafikmönster m.m.). Resultatet av analyserna kommer även

användas på ett mer varierat sätt i den samlade effektbedömningen jämfört med

dagsläget. En snabbt föränderlig omvärld skapar en efterfrågan på flexiblare

analysverktyg och metoder.

Parallellt med behovet av att kunna analysera fler typer av policyåtgärder och

kvantifiera dessa i fler mått, behöver analysverktygen hantera den snabba

utveckling som sker på utbudssidan av transportmarknaden. Särskilt utvecklingen

mot energieffektivare fordon och godstransporter behöver fångas upp på lämpligt

sätt i modellsystemen.

Det är en aktuell fråga huruvida sjöfarten, i en betydligt högre utsträckning än som

sker idag, har möjlighet att avlasta den landbaserade infrastrukturen11.

Samgodsmodellen är dock en smula begränsad vad gäller att fånga de aspekter

som styr hur sjöfarten används.

Mot bakgrund av detta prioriterar Trafikverket att utveckla Samgodsmodellen till

att bli mer flexibel så att den exempelvis kan tillämpas i fler analyser och fångar den

snabba förändring som sker i omvärlden. I detta ingår även en utveckling att göra

transportefterfrågan variabel i modellen, så att Samgods kan hantera analyser

med kraftigt förändrade avgifts- eller skattenivåer.

Inom sjöfart vill Trafikverket se studier som förbättrar kunskapsläget om sjöfartens

konkurrenskraft. Trafikverket prioriterar även en utveckling av kalkylverktyg för

samhällsekonomiska kalkyler inom området.

10 Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet. ER 2017:07 1 Strategisk plan för omställning av transportsektorn till fossilfrihet. ER 2017:07 2 Ibid.

107 (113)

Typ av projekt

Variabel transportefterfrågan i Samgods

En flexibel Samgodsmodell anpassad för framtiden

Sjöfartens konkurrenskraft

Förbättringar av kostnaderna i modellen

Samgods i godskalkyler och Samkalk gods

Utvärdering av Samgodsmodellens delmoduler

Bangods i Samgods

Multipla val av rutter för tågtrafiken

Förbättrade analysmöjligheter i RCM

En mer detaljerad modellering av tågtrafik

Robusthet och redundans i transportsystemet

Hamnar

Gränsöverskridande transporter

Konvergens

Utveckling av kalkylverktyg för samhällsekonomiska sjöfartskalkyler

Regionala godsmodeller

Lätt yrkestrafik på väg

Bättre data för bättre underlag

Möjlighet att korrigera lastbilsmatriser i Sampers efter Samgods

Gränsöverskridande resor och transporter i analyserna

Problemområde Internationellt resande och internationella

transporter i prognoserna

Sverige är ett land med mycket stor andel utrikeshandel och ett stort antal

personresor över landets gränser. Utrikeshandeln sker till den allra största

delen över logistiska upplägg som inkluderar olika hamnar i Sverige. Var

godset exporteras ut eller importeras in i Sverige har en mycket stor betydelse

för var användningen av den svenska infrastrukturen sker.

I Sampers finns en utrikesmodell för personresor men den har varken använts eller

uppdaterats på senare år. Trafikverket har behov att göra prognoser på

trafikflöden på vägar och järnvägar (t ex höghastighetsbanor) som används

mycket och/eller kommer att användas mycket för internationella resor. Om

dessa resor inte räknas med så underskattas nyttan av investeringar. Då

Transportstyrelsen i dagsläget använder prognoser för att ta fram underlag för

beräkning av bland annat myndighetsavgifter, undervägsavgifter och

säkerhetsavgifter inom luftfarten måste prognoserna omfatta både in- och

utrikestrafiken. För att fylla Trafikverkets och Transportstyrelsens behov av

prognoser behöver Sampers utrikesmodell uppdateras, vidareutvecklas eller en ny

utrikesprognosmodell tas fram. Det kan möjligen finnas potential för en

långsiktig delvis gemensam utrikesmodell för de nordiska länderna. Det är dock

troligen inte möjligt att utveckla en gemensam nordisk utrikesmodell som kan

fungera tillsammans med de nationella och regionala modellerna som finns i de

108 (113)

olika nordiska länderna. Det innebär att det troligen är mer effektivt att ha

utbyte och samarbete kring modellkunskap och data, där vissa delar kanske kan

utvecklas gemensamt. Data från och erfarenhet av arbetet med den nuvarande

europeiska modellen TransTools eller den kommande nya europeiska modellen

Trimode kan komma till användning i detta arbete.


I samband med utrikes och långväga inrikes resor är modellering av

anslutningsresor viktig.


Bättre hantering av hamnar i godsprognoser och kalkyler.

I dagens Sampersmodell finns ingen koppling mellan efterfrågemodellerna för

långväga respektive regionala resor. Med tankar om eventuell utveckling av en

modell för utrikes resande blir denna brist ännu tydligare. Projekt som ser på

möjligheterna att på något sätt koppla ihop efterfrågemodelleringen mellan

dessa modeller är därför intressanta.

Typ av projekt

Kalibrera Samgods-modellen mot hamnstatistik med hjälp av

linjärprogrammeringsteknik.

En översyn av samstämmigheten mellan Samgodsprognoser och närliggande

modellsystems prognoser, med fokus på gränsöverskridande transporter

Utveckla en enkel modell för inrikes- och utrikes flygresor, alternativt

kalibrera eller omestimera långväga modellen i Sampers.

Undersöka kortväga resor till Norge och Finland och bedöma möjligheterna

att modellera dem i nuvarande Sampers, samt undersöka tillgång till data i

dessa länder om det är möjligt att ta med närliggande kommuner in i Sampers

som kransområden. Ett problem med denna ansats är dock att långväga

inköpsresor och turistresor inte modelleras i nuvarande Sampers-version, och

dessa resor är i vissa fall de dominerande.

Undersöka vilka metoder som används i de nordiska nationella modellerna

kring hanteringen av denna typ av resor, detta för att söka hitta finna vilka

lösningar som fungerar bäst.

Uppdatera eller vidareutveckla utrikesmodellen, eventuellt inom ramen för

nordiskt samarbete.

Uppdatera eller vidareutveckla modellen för anslutningsresor.

109 (113)

Sjöfartens potential

Problemområde

Det finns en uttalad politisk ambition att i större utsträckning använda

sjöfartens potential för att skapa ett mer hållbart transportsystem. I regeringens

maritima strategi framhålls också vikten av att faktorer som kan motverka

överflyttningar från sjö till land identifieras och åtgärdas.

Inrikes sjöfart är kraftigt underutnyttjad i förhållande till tillgänglig kapacitet i

farleder, slussar och hamnar. Den godsmängd som transporteras med fartyg inom

de vattenområden som är klassade som inre vattenvägar (Mälaren och Vänern med

Göta älv) är idag ytterst marginell och det finns heller ingen inrikes feeder-trafik för

transport av gods mellan de stora containerhamnarna. Vattenvägarna i och kring

storstäderna utnyttjas generellt sett dåligt för godstransporter och personresor.

Att transportera och resa på vattnet är inte i sig ett självändamål, men vattenvägen

bör utnyttjas där det är relevant och hållbart. Det gäller exempelvis där vattenvägen

kan tillföra kapacitet och tillgänglighet eller där den kan göra staden och

transportsystemet mindre sårbart - som genväg, alternativ, avlastning eller

komplement.

För resor är lokalisering och standard på bytespunkter/kajer, information,

tjänster för bokning och betalning, anslutningsvägar och fartyg något som behöver

utvecklas. Det behöver bli smidigare att byta färdmedel under resan. Det är

viktigt att förbättra kvaliteten på bytespunkterna och erbjuda smidiga på- och

avstigning.


Det pågår en rad utvecklingsprojekt med koppling till inlands- och kustsjöfart, men

de berör oftast inte affärskoncepten. Genom att testa och utvärdera

transportbehov och tjänsteutbud kan risktagandet vid etablering minskas.

Vi behöver öka kunskapen om hur digitalisering kan öka konkurrenskraften och

hållbarheten hos sjöfarten, exempelvis genom att bidra till effektivare omlastning,

minskad energiförbrukning och ökad säkerhet.

Överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart beskrivs närmare i det

prioriterade området ”Överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och

sjöfart”. Detta område (Sjöfartens potential) överlappar till viss del, men fokuserar

på personresor och godstransporter till sjöss utifrån ett bredare perspektiv än att

stärka överflyttning, exempelvis stadsutveckling, sjösäkerhet och miljö.


Nya transportupplägg behöver testas och genomförda satsningar behöver

utvärderas för att ge ökad kunskap om framgångsfaktorer. Kunskapen om hur

framtidens effektiva och miljöanpassade fartyg och kajer bör se ut behöver öka.

Bättre beslutsunderlag - verktyg och modeller behöver vidareutvecklas för att ge

kvalitetssäkra underlag . Det finns behov av bättre beskrivning av sjöfartens

konkurrenskraft i förhållande till landtransporter samt förbättrad hantering av

110 (113)

valet om och hur sjöfarten används, samt hantering av hamnar i prognosmodellen

för godstransportanalyser (Samgodsmodellen).

Ökad kunskap behövs om samband mellan persontransporter på vatten,

stadsutveckling och attraktivitet för boende och besökare. Värdering av

miljöeffekter i vatten och marina miljöer är angelägna områden.

Typ av projekt

Utvärdering av genomförda satsningar. Demonstration eller simulering samt

utvärdering av nya transportupplägg. Av särskild vikt är ökad kunskap om

potentialen för ny teknik/digitalisering samt hållbara samverkansformer och

affärsmodeller.

Projekt där innovationsupphandling testas eller utvecklingsprojekt för att få

fram kunskap om hur mer energieffektiva, lättare och mer miljöanpassade

fartyg samt moderna och effektiva noder kan utvecklas.

Projekt som ökar kunskapen om sambandet mellan personresor på vatten,

stadsutveckling och attraktivitet.

Effektsamband och metoder för samhällsekonomisk analys för underhåll, väg och järnväg

Problemområde - Underhåll väg och järnväg

Det finns ett stort och uttalat behov av att utveckla effektsamband och modeller för

samhällsekonomiska analyser och uppföljningar av underhållsåtgärder för

såväl väg som järnväg.

För att möjliggöra planering, prioritering och utvärdering av Trafikverkets

underhållsåtgärder ur ett samhällsekonomiskt perspektiv behövs bland annat

kunskap om effekter av olika typer av underhållsåtgärder. Vi behöver generellt sett

mer kunskap om hur olika åtgärder påverkar tillståndet på anläggningen

och konsekvenser i form av exempelvis trafiksäkerhet och restider.

Vi behöver också utveckla förmågan att prognosticera anläggningens tillstånd för

analyser av hur våra åtgärder samt olika budgetnivåer med tillhörande

åtgärdsstrategier påverkar övergripande mål under exempelvis planperioden.

På järnväg behöver vi vidare mer kunskap om samband mellan våra åtgärder och

hastighetsnedsättningar, inställda tåg, totalstopp m.m. samt om hur trafikkritiska

fel påverkar trafiken. Även på väg behöver kunskapen utvecklas, bland annat på

områden som rör infrasystem och vägkroppen. Vi behöver också mer kunskap om

kopplingen mellan underhåll och cykeltrafiken.


Behov finns att utveckla möjligheterna för analys och uppföljning av

underhållsåtgärder både vad gäller väg och järnväg.

111 (113)


Mer kunskap om anläggningars livslängd och underhållsåtgärders effekter på

tillstånd och samhällsekonomiska effekter. Skattning av åtgärdskostnader för

underhåll på såväl väg som järnväg.

Möjlighet att analysera hur våra underhållsåtgärder påverkar antalet fel och

förseningar i järnvägstrafiken.

Effektsamband kopplat till cyklister och underhåll.

Metoder för fördelningsanalyser och analys av underhållsåtgärder i det

lågtrafikerade väg- och järnvägsnätet.

Typ av projekt

Utveckla effektsamband mellan:

o förändrade anslagsnivåer och anläggningens tillstånd samt framtida

underhållskostnader.

o järnvägsanläggningens tillstånd och sannolikheten för

trafikkritiska fel

o trafikkritiska fel och påverkan på trafiken (förseningar och

inställda tåg)

o underhållsåtgärder och nedbrytningstakt för olika

anläggningstyper

Utveckla effektsamband mellan typ av underhållsåtgärder (både väg och

järnväg) och kapacitet, kvalitet på arbetet och trafiksäkerhet.

Undersöka hur nivån på drift- och underhållsåtgärder (t.ex. vinterdrift)

påverkar cykelsäkerhet samt valet att cykla.

112 (113)

113 (113)

E-post: [email protected]

Telefon: 0771-921 921

www.trafikverket.se

fördjupade beskrivningar av angelägen forskning och...

Documents