fremtidens infrastruktur og trafik masterplan – hvad er det? · projektchef helle huse, rambøll....

København vil styrke den kollektive trafik 4

Smartere byer ved brug af Sum Zero i transportsystemer 21

Trafikulykker med knallert30 – en overset trafikantgruppe? 35

Månedens temaer:

Fremtidens infrastruktur og trafik Masterplan – hvad er det?

DANSK VEJTIDSSKRIFT // NR. 01-2019

3 Tid til fordybelse

8 Fremtidens grønne mobilitet – på kort, mellem og langt sigt 10 Udvikling og efterspørgsel gør el-færger til fremtidens løsning 16 Byplanlægning med ”Visual City” 21 Smartere byer ved brug af Sum Zero i transportsystemer 29 ITS – grøn og effektiv fremkommelighed i Københavns Kom-

mune 32 Efter ITS World Congress 2018 er Danmark grønnere 40 How to Accelerate Cycling Through ITS and Technology

4 København vil styrke den kollektive trafik 13 En masterplan for erhvervslivet er for alle 18 Sådan fremtidssikrer vi infrastrukturen i hovedstadsregionen 26 Derfor er cyklen masterplanens lavpraktiske nøglekomponent 38 Masterplan for Business Region Aarhus

15 Nyt fra Vejreglerne 20 Model sikrer vedligehold af vejrabatter og mindre vand på mo-

torvejen 24 Nyheder fra den vejjuridiske verden 35 Trafikulykker med knallert30 – en overset trafikantgruppe? 44 Kan man erstatte serviceaftaler om vintervedligeholdelse på

private fællesveje med påbud? 46 Trafik & Veje – Ejet, drevet og skrevet af dig 47 Indtryk fra Vejforum 2018 49 Efteruddannelse og e-learning i vejsektoren 52 Nye abonnementspriser og -vilkår for Trafik & Veje i 2019

2 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR

KOLOFON REDAKTION FAGPANEL

INDHOLD NO. 01 • 2019

ISSN 1903-7384Nummer 01 • 2019 - årgang 96Udgivet af TRAFIK & VEJE, reg. nr. 10279.(Dansk Vejtidsskrift)

REGNSKAB, ADMINISTRATION OG ABONNEMENTTrafik & Veje, Marina CelisSøgårdsparken 5, 8250 EgåTlf. 42 68 14 95E-mail: [email protected]

ANNONCERVendemus ApSTlf.: 7022 [email protected], att.: Mads Tjærby

ABONNEMENTSPRISKr. 900,- + moms pr. årKr. 1.300,- udland, inkl. porto

LØSSALGKr. 100,- + moms og porto

Civ. ing. Pablo Celis (ansv. red.)Celis ConsultSøgårdsparken 5, 8250 EgåTlf. 27 57 88 [email protected]

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør)Parkvej 5 . 2830 VirumTlf. 4583 6365 . Fax 4583 6265Mobil: 4025 6865E-mail: [email protected]

Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

OPLAG

Senest kontrollerede oplag: 1.936432 e-abonnementerPeriode: 1/7-2017 – 30/6-2018

Cand.jur., René Aggersbjerg, LE34

Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet

Associeret professor Erik Kjems, Aalborg Universitet

Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport

Sekretariatschef Henrik Harder, VEJ-EU

Projektchef Helle Huse, Rambøll

Civilingeniør Søren Underlien Jensen, Trafitec

Faglig leder Ole Grann Andersson, Teknologisk Institut

Cand.scient.soc. Anna Laurentzius, Vejdirektoratet

Michael Hertz, Dansk Vejhistorisk Selskab

Programleder Anna Thormann, Gate 21

MÅNEDENS SYNSPUNKT ØVRIGT

FREMTIDENS INFRASTRUKTUR OG TRAFIK

MASTERPLAN – HVAD ER DET?

Forsidefoto Jens E. Pedersen: Lillebæltsbroen.

Information - PersondatapolitikDatabeskyttelse har høj prioritet ved Trafik & Veje, og vi ønsker åbenhed omkring, hvordan vi behandler dine personlige oplysninger.Trafik & Veje har vedtaget interne regler om informationssikkerhed, som indeholder instrukser og foranstaltninger, der beskytter dine personlige oplysninger mod at gå tabt, blive ændret, mod uautoriseret offentliggø-relse og mod, at uvedkommende får adgang til dem.

Læs hele teksten på vor hjemmeside www.trafikogveje.dk

Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse.

TRAFIK & VEJE er på internettet:www.trafikogveje.dk

TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 3

rere vidensdeling blandt læserne. Vi håber

I tager godt imod de nye tiltag.

2019 bliver et spændende år, hvor jeg

tiltræder som ansvarshavende redaktør,

og hvor jeg sammen med bestyrelsen skal

prøve at løfte bladet ind i en fremtid, hvor

der med statsgaranti bliver øget kamp

om læsernes opmærksomhed på en lang

række medier – vi tror dog grundlæggende

på at vores unikke opskrift med formidling

af artikler med faglig dybde skrevet af tek-

nikere til teknikere vil overleve mange år

frem – også på tryk. Det har det indtil vi-

dere gjort siden 1924, hvor bladet udkom

første gang.

En særlig tak skal lyde til den afgående

ansvarshavende redaktør Svend Tøfting,

som i 30 år har siddet ved roret for Trafik

& Veje. Svend har med sit evige gåpåmod

evnet at sætte vigtige dagsordner for hele

vejsektoren, og jeg er ret sikker på, at han

vil blive savnet i såvel det faglige miljø som

i den daglige rutine omkring produktionen

af Trafik & Veje.

Jeg håber, at se jer alle sammen til

Svends formelle afskedsreception, som

bliver afholdt den 28. januar 2019 kl. 16.30

i Ingeniørhuset i København█

Af ansvarshavende redaktør

Pablo Celis, Trafik & Veje

Det er efterhånden mange hundrede år

siden, at Gutenberg opfandt trykpressen,

der siden revolutionerede verdenen, som vi

kender den. I dag har den trykte litteratur

fået konkurrence om forbrugerens tid fra

mange sider – alt fra digitale nyhedskana-

ler, sociale medier til lydbøger og meget

andet. Vi er dog milevidt fra det sagnom-

spundne papirløse samfund, som var den

hotteste trend-profeti først i 90'erne – og

heldigvis for det.

Når man læser sin litteratur på et elek-

tronisk medie, hvor der popper beskeder

fra Facebook op og alt mulig andet, kan

man hurtigt blive revet ud af sin læsning,

og man risikerer at miste noget af fordybel-

sen. Og måske netop derfor lever det trykte

medie stadig her mange år efter de første

dommedagsprofetier. Vi har som individer

i en digital tidsalder stadig behov for at

”koble fra” og give os selv tid til fordybelse

– bare engang imellem.

En nylig gennemført undersøgelse af

MEGAFON/BJERGK med titlen ”Faglig for-

midling i digitale tekster” har kortlagt dan-

skernes holdning til digitale tekster kontra

trykte medier. Resultaterne fra undersøgel-

sen vil nok overraske dig – især hvis du tror,

at de unge er dem, der er mest til at læse

tekster på digitale medier.

Ifølge undersøgelsen foretrækker 77

procent af danskerne at læse på papir

fremfor skærm, når de skal læse længere

faglige tekster. Og blandt de unge (18-29

år) er det hele 83 procent, der foretrækker

papir, når de skal læse længere tekster. En

læserundersøgelse gennemført blandt Tra-

fik & Vejes egne læsere viser, at 62 procent

udelukkende læser bladet på trykt form.

13 procent læser kun bladet på elektronisk

form, og de resterende 25 procent læser

bladet både elektronisk og på trykt form.

Hos Trafik & Veje vil vi gerne under-

støtte de individuelle behov, vores læsere

har. I 2019 vil vi lancere en ny og bedre

platform til læsning af vores elektroniske

udgave af bladet, ligesom vi hver måned

vil udvælge ”månedens fokusartikel”, hvor

redaktøren via de sociale medier vil stille en

række opfølgende spørgsmål til forfatteren

af artiklen med henblik på at perspektivere

indholdet, skabe yderligere debat og gene-

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Tid til fordybelse

ReceptionRedaktørskifte i Trafik & Veje markeres mandag d. 28. januar kl. 16.30 i Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge, København, hvor den afgående Svend Tøf-ting vil causere over sine 30 år som ansvarshavende redaktør, og den nye redaktør vil perspektivere bla-dets fremtid.

Der bliver hermed sagt farvel til Svend Tøfting og velkommen til ansvarshavende redaktør Pablo Celis og direktør Peter Søndergaard.

Tilmelding til receptionen kan foretages ved at sende en mail til [email protected] senest den 24. januar 2019.

MASTERPLAN - HVAD ER DET?


København vil styrke den kollektive trafik

Flere efterspørger en masterplan for den trafikale infrastruktur i Danmark og i hovedstadsområdet. Københavns Kommune har ikke en masterplan, men Borgerrepræsentationen har i november 2018 behandlet to analyser, der til sammen peger på et billede af byens kollektive infrastruktur frem mod 2050. Behovet for langsigtet planlægning understreges af kommunens store befolkningsvækst og de voksende trafikmængder.

Af chefkonsulent

Catrine Biering, Københavns

Kommune

[email protected]

chefkonsulent

Jacob Lundgaard, Københavns

Kommune

[email protected]

specialkonsulent

Mikkel Krogsgaard, Københavns

Kommune

[email protected]

fuldmægtig

Pelle Erik Bjerg Mortensen,

Københavns Kommune

[email protected]

Københavns Kommune har i efteråret 2018

afsluttet to analyser af mulighederne for at

udbygge den højklassede kollektive infra-

struktur i København. I analysen ”Udvidet

screening af en letbane på Frederikssunds-

vej” har formålet været at forbedre den kol-

lektive trafikbetjening af korridoren mellem

Nørrebro St. og Gladsaxe Trafikplads i Ring

3. Det er i dag et af de få områder i Køben-

havn, der ikke er stationsnært. Samtidig er

det et mål at skabe en højklasset kollektiv

forbindelse gennem Tingbjerg og derved

understøtte en positiv udvikling.

I analysen ”Udbygning af den kollektive

infrastruktur i København 2” (KIK2) har det

primære fokus været at løse kapacitets-

udfordringerne i den eksisterende metro.

Det er undersøgt, hvordan kommende

byudviklingsområder kan betjenes, så der

sikres plads til de mange fremtidige køben-

havnere. Endelig er det undersøgt, hvordan

infrastrukturen kan anlægges i etaper.

De to analyser peger tilsammen på, at

infrastrukturen i fremtiden bør udbygges

med en letbane fra Gladsaxe Trafikplads til

Nørrebro St. med mulighed for forlængelse

til Nørreport St. og en Metro Havnering.

Trængsel i den kollektive infrastrukturKøbenhavns Kommune oplever en kraftig

befolkningsvækst. Selv med de allerede

besluttede infrastruktur projekter vil der

komme yderligere pres på infrastrukturen i

de kommende år på grund af det stigende

antal indbyggere. Transport-, Bygnings- og

Boligministeriets ekspertgruppe om fremti-

dens mobilitet konkluderede i marts 2018,

at højklasset kollektiv transport og cykel i

fremtiden vil være endnu vigtigere for mo-

biliteten i byerne.

Metroselskabets kundetilfredshedsun-

dersøgelse viser, at 60% af passagererne

i dag oplever trængsel i metroen. Denne

udfordring forventes at stige i takt med den

voksende befolkningsudvikling. På metro-

strækningerne Amagerbro St. til Christi-

anshavn og Islands Brygge St. til Christi-

anshavn forventes en fordobling i antallet

af passagerer i myldretiden frem til 2035.

På strækningen Amagerbro St. til Christi-

anshavn stiger passagertallet i myldretiden

fra ca. 3.200 i 2015 til ca. 5.900 i 2035,

mens det på strækningen Islands Brygge

til Christianshavn stiger fra 2.600 i 2015 til

5.200 passagerer i 2035.

Samtidig er antallet af biler i Køben-

havn vokset med ca. 18% fra 2007 til

2016, og Københavns Kommune er langt

fra at nå sin målsætning om, at mindst ⅓

af transporten skal ske med kollektiv trafik,

og maksimalt ⅓ skal ske med bil. Samtidig

stiger byens befolkningstal væsentligt, og

der er behov for at inddrage nye arealer til

byudvikling.

Det kræver en udbygning af den kol-

lektive infrastruktur i byen, hvis der fortsat

skal være god mobilitet og fremkommelig-

hed. Derfor har Københavns Kommune un-

dersøgt mulighederne for at udbygge den

kollektive trafik med ny metro, letbane eller

BRT (Bus Rapid Transit - bus i egen bane).


Ny metro og letbane skal sikre kapacitet i byenAnalyserne peger på et langsigtet infra-

strukturbillede frem til 2050. Infrastrukturen

vil kunne anlægges i etaper, hvor kapaci-

tetsproblemerne i metroen mellem Kon-

gens Nytorv og de første stationer på Ama-

ger (”havnesnittet”) er vigtigst at få løst.

På kort sigt dvs. omkring 2035 kan en

kombination af metro mellem København

H og Refshaleøen som minimum til Prags

Boulevard sikre tilstrækkelig kapacitet over

havnesnittet. Samtidig understøttes gode

byudviklings muligheder på Nordøstama-

ger/Refshaleøen. Metrolinjen bør kombi-

neres med en letbane fra Nørrebro St. til

Gladsaxe Trafikplads, der kan sikre god

betjening af Brønshøj, Husum og Tingbjerg

og knytte Hovedstadens Letbane sammen

med Cityringen.

På langt sigt dvs. frem mod 2050 bør

metroen udbygges til en Metro Havnering,

der vil medvirke til at skabe robusthed og

regularitet i det kollektive trafiknet. Når før-

ste metroetape over havnesnittet er etab-

leret, vil letbanen kunne forlænges mellem

Nørrebro St. og Nørreport St. Det er vigtigt,

at den aflastende metrolinje etableres først,

da letbanestrækningen til Nørreport St. el-

lers vil medvirke til at forstærke kapacitets-

udfordringerne i metroen over havnesnittet.

Det samlede langsigtede infrastruktur-

billede vil udgøre et veludbygget kollektivt

net med mange skiftemuligheder til eksi-

sterende infrastruktur. Det vil samlet set

kunne anspore flere til at benytte kollektiv

transport og dermed medvirke til at for-

bedre fremkommeligheden på vejene.

KIK2-analysenKøbenhavns Kommune gennemførte i

2010-2012 en større analyse af mulige ud-

bygninger af den kollektive trafik (KIK). Den

analyse lå til grund for beslutningen om

metro til Nordhavn og metro til Sydhavn.

Begge metrostrækninger er i dag under

konstruktion.

Københavns Kommune har med KIK2-

analysen vurderet behovet og mulighe-

derne for yderligere udbygning af byens

kollektive trafik. På baggrund af en indle-

dende screening af linjeføringer og tekno-

logier, der blev forelagt Borgerrepræsenta-

tionen i september 2017, blev det besluttet

at arbejde videre med bl.a. BRT og metro

over havnesnittet. BRT skulle analyseres

som midlertidig løsning frem til anlæg af

en metro. Derudover skulle der analyseres

videre på betjening af strækningen Køben-

havn H til Brønshøj/Bellahøj med metro,

letbane eller BRT.

Der er gennemført trafikmodelbereg-

ninger for 30 scenarier med kollektiv tra-

fikbetjening, og der er regnet anlægsover-

slag, driftsøkonomi og restfinansiering på

alle scenarierne.

Metrokapacitet frem til 2035Analysen peger på en fordobling af pas-

sagermængderne i perioden 2015-2035

på centrale strækninger i den eksisterende

metro. Det øgede pres vil påvirke drifts-

stabiliteten i hele metrosystemet negativt,

idet der vil komme flere blokerede/ødelagte

døre med ekstra holdetid og nedsat drifts-

stabilitet til følge. Når Cityringen åbner, og

det bliver muligt at skifte mellem Cityringen

og den eksisterende metro på Kgs. Nytorv,

vil presset på havnesnittet stige. Herved

øges belastningen på de eksisterende me-

trolinjer.

Metroselskabet vurderer, at man med

en række allerede besluttede tiltag, vil

kunne øge kapaciteten med 25-40% i

2025, hvilket vil kunne imødekomme kapa-

citetsbehovet frem mod 2035. Herfra bør

der være implemen teret en ny løsning.

Det er undersøgt, om en BRT mellem

København H og Amagerbro vil kunne

imødekomme kapacitetsbehovet over hav-

nesnittet indtil 2035. Analysen viser, at en

BRT ikke vil have tilstrækkelig kapacitet til

at opfylde transportbehovet og samtidig vil

kræve markante indgreb i byrummet. Den

vil kræve en ny tunnel under havnen fra

Bernstorffsgade til Gunløgsgade og om-

dannelse af Hollænderdybet og den vest-

lige del af Prags Boulevard på Amager til

rene busgader.

Første etape af Metro HavneringEn ny metrolinje under havnen vil kunne

skabe tilstrækkelig kapacitet. Metrolinjen

Metro Havnering

Letbane fra Gladsaxe Trafikplads til Nørreport st.

Figur 1. Langsigtet infrastrukturbillede for København 2050.


mellem København H og Prags Boulevard

vil være 5,5 km lang og have 4 stationer.

Linjen vil have ca. 55.000 påstigere pr.

hverdagsdøgn og vil aflaste havnesnit-

tet (M1/M2) med ca. 26.000 påstigere pr.

hverdagsdøgn i 2035. Linjen vil desuden

betjene byudviklingsområder omkring

Prags Boulevard og en mindre del af Klø-

verparken. Der vil være behov for anlæg

af et kontrol- og vedligeholdelsescenter til

den nye metrolinje, hvilket vil kunne place-

res på Nordøstamager. Metrolinjen vil have

en restfinansiering på 13,8 mia. kr. (inkl.

50% korrektionstillæg). Metrostrækning vil

i en senere etape kunne forlænges til Rigs-

hospitalet mod vest og til Kløverparken og

Refshaleøen mod øst. På langt sigt vil den

kunne udbygges til en Metro Havnering.

Der vil ved Prags Boulevard være mulighed

for integration af en evt. Øresundsmetro til

Malmø C.

KIK2 analysens resultater genbekræf-

ter KIK-analysen fra 2012. Den pegede til-

svarende på behov for aflastning af havne-

snittet samt anlæg af en Metro Havnering

på langt sigt.

Forbindelse mellem Cityringen og Hovedstadens LetbaneKøbenhavns Kommune har siden 2012 ar-

bejdet med analyse af en letbane fra Nør-

rebro St. til Gladsaxe Trafikplads. Letbanen

kan bidrage til at skabe sammenhæng mel-

lem Cityringen og Hovedstadens Letbane i

Ring 3, hvorved to højklassede kollektive

transportsystemer bindes sammen.

I letbaneprojektet er der undersøgt 13

forskellige linjeføringer. Der er gennemført

trafikmodelberegninger for de undersøgte

linjeføringer samt regnet anlægsoverslag,

driftsøkonomi og restfinansiering. Derud-

over er undersøgt en lang række forhold

vedrørende teknologisk udvikling, betje-

ning af Tingbjerg, klimasikring m.m.

Buskapacitet på Frederikssundsvej frem til 2030Analysen viser, at en letbane fra Nørrebro

St. via Frederikssundsvej og Tingbjerg til

Gladsaxe Trafikplads bør udvikles parallelt

med metrolinjen under havnen. Hvis ikke

der etableres en letbane, viser analysen, at

busserne fra omkring 2030 ikke længere vil

kunne klare passagerpresset i myldre tiden

på dele af Frederikssundsvej. Selv et BRT-

lignende system med 24 meter lange led-

busser (5C er 18,7 meter ledbusser) med

afgang hvert 4. minut forventes i fremtiden

at have for lille kapacitet til de skønnede

passagermængder i myldretiden. Det vil

en letbane, der har større kapacitet, kunne

håndtere. Den vil samtidig være billigere at

etablere end en metro, der vurderes at have

overkapacitet i dette område.

Letbanestrækningen fra Nørrebro St.

til Gladsaxe Trafikplads er 8,7 km lang og

Figur 2. Eksempel på letbanestrækningen på Ruten i Tingbjerg.

Videre proces – LynetteholmenMed principaftalen om anlæg af Lynet-

teholmen forventes yderligere 35.000

beboere og 35.000 arbejdspladser i

København. Lynetteholmen skal bl.a.

betjenes af en metroforbindelse, der

kan sikre den nye bydel en hurtig og

sammenhængende forbindelse med

resten af København. Lynetteholmen

indgår ikke i de to analyser.

Borgerrepræsentationen beslut-

tede i november 2018, at en metro-

strækning fra København H via Klø-

verparken og Refshaleøen, som anbe-

falet i KIK2, skal indgå i undersøgelsen

af metrobetjening af Lynetteholmen.


har 16 stationer. Letbanen forventes at få

48.000 daglige passagerer. Det svarer til 15

mio. passagerer årligt og 50% flere passa-

gerer end i dag på den del af strækningen,

der udgøres af Frederikssundsvej. Rest-

finansie ringen vurderes at være ca. 3 mia.

kr. (inkl. 50% korrektionstillæg), og der er

beregnet et årligt driftsover skud på ca. 15

mio. kr. uden natdrift og 8,5 mio. kr. med

natdrift.

En letbane indgår i byudviklingsstra-

tegien for Tingbjerg-Husum. Letbanen

forventes at kunne styrke Tingbjerg og Hu-

sum, da områderne med letbanen åbnes

op mod Gladsaxe, Frederikssundsvej og

Indre By. Samtidig får områderne en høj-

klasset kollektiv trafik, der vil skabe god

betjening og et stort flow af mennesker

igennem områderne.

Et robust kollektivt transportsystem for fremtidenEn ny metrolinje under havnen og en let-

bane på Frederikssundsvej sikrer hurtigst

og mest omkostningseffektivt, at kapaci-

tetsproblemerne i den eksisterende metro

løses, og at der etableres god, højklasset

betjening af hele Brønshøj-Husum området

samt åbning af Tingbjerg.

Med en Metro Havnering og en forlæn-

gelse af letbanen til Nørreport St. opnås på

lang sigt et robust kollektivt system med

knudepunkter og skiftemuligheder, der vil

gøre det endnu mere attraktivt at benytte

den kollektive transport.

Læs mere om Københavns Kommunes

infrastrukturanalyser på www.kk.dk/artikel/

effektiv-kollektiv-trafik█

Figur 3. Den anbefalede linjeføring for letbane mellem Nørrebro St. og Gladsaxe Trafikplads.

KIK2KIK2-analysen er forankret i Køben-

havns Kommunes Økonomiforvalt-

ning og gennemført i samarbejde med

Teknik- og Miljøforvaltningen. Metro-

selskabet og Movia har ydet teknisk

bistand, mens Transport-, Bolig- og

Bygningsministeriet har deltaget som

observatør. Trafikmodelberegningerne

er udført af MOE Tetraplan og kvali-

tetssikret af COH Aps.

Udvidet screening af en letbane på FrederikssundsvejScreeningen er udarbejdet af Køben-

havns Kommune i samarbejde med

Gladsaxe Kommune og Region Ho-

vedstaden og med Metroselskabet

som rådgiver. MOE Tetraplan, COWI,

Incentive, Urban Creators og GPA har

været rådgivere på screeningen.



Fremtidens grønne mobilitet – på kort, mellem og langt sigt

Selvkørende og – i særdeleshed – delte køretøjer varsler et infrastrukturelt paradigmeskift. Alt tyder på, at det vil få omfattende konsekvenser for både vores transportbehov og vores måde at udnytte infrastruktur og gaderum på. Diskussionen har hidtil haft et meget teknologifascineret fokus, hvor kernen har handlet om de trafikale aspekter af førerløse køretøjer. Som et modspil til industriens dagsorden vil vi med vores udviklingsprojekt vise, hvordan et fokuseret brug af teknologierne kan gentænke og styrke vores byrum.

Anne Christoffersen, NIRAS

[email protected]

Jan Ingemann Ivarsen

[email protected]

Jakob Steen Christensen,

JAJA Arkitekter

[email protected]

VisionenNIRAS og JAJA Arkitekter har formuleret et

udviklingsprojekt motiveret af, at vi mener,

der er for lidt fokus på, hvad vi som sam-

fund gør med den stigende trængsel. Med

afsæt i den førerløse teknologi og on de-

mand produkter vil vi vise, hvordan vi kan

indrette vores trafik- og byrum i en mere

rekreativ og bæredygtig retning med min-

dre trængsel.

Vi har formuleret et udviklingsprojekt,

som illustrerer, hvordan vores trafik- og by-

rum kan se ud, hvis vi formår at udnytte og

styre den teknologiske udvikling inden for

grøn mobilitet og deletjenester.

Det trafikale udgangspunktMotivationen for projektet skal findes i det

faktum, at presset på byens trafikarea-

ler kun vokser. I Hovedstaden fylder bi-

lernes trafikarealer ca. ⅔ af det samlede

trafikareal svarende til et samlet areal på

6,4 km2. Dette på trods af, at ⅔ af alle kø-

benhavnere transporterer sig som gående,

cyklist eller kollektiv transport. I København

er andelen af de parkerede biler, som alene

anvendes i weekends, helt oppe på 25%.

Personbilen er den mest dominerende

transportform, set over en kam: næsten

60% af alle ture og 75% af alle personkilo-

meter foretages i bil. En tredjedel af bilture

er under 5 km, og over halvdelen af turene

er under 10 km. Tallene dækker over store

geografiske forskelle, men giver alligevel

et billede af, at dagens brug af biltransport

omfatter ture, som objektivt set, sagtens

ville kunne overflyttes til andre transport-

midler.

Udmøntning i konkrete projekterGennem delprojekter viser vi konkrete ek-

sempler på, hvordan trafikrum potentielt

kan omdannes til mere bæredygtige byrum,

med reducerede trafikarealer, begrænset til

kun netop at kunne afvikle trafikken.

Delprojekterne favner tre tidsperspek-

tiver (kort, mellem og langt sigt), hvor tra-

fikken består af varierende andele af delt

transport (MaaS) hhv. varierende andele af

førerløse køretøjer. De tre tidsperspektiver

gør det muligt at iagttage trin på vejen mod

den 100% automatiserede trafikmaskine,

hvilket kun underbygger, at der i den lange

transistionsperiode, hvor førerløse køretøjer

blandes med manuelt førte køretøjer, er et

stærkt behov for en klar politisk prioritering

af, hvilke bymiljøer vi ønsker at færdes i.

Projektet favner i alt 9 delprojekter

(nedslag), hvor vi – under de ændrede trafi-

kale forudsætninger – viser, hvilke bykvali-

teter, der kan realiseres.

Fremskrivning af trafikken alene vil

medføre et markant øget pres på vejnettet,

Figur 1. Nuværende og en mere "demokra-

tisk" inddeling af gadeareal i København.


og jo lavere andel af førerløse køretøjer og

delt transport, jo mindre frihed er der til at

omforme gaderummene. De store poten-

tialer høstes først – som andre analyser

også peger mod – når transporten i relativt

stort omfang er delt: enten i form at øget

belægningsgrad, eller øget brug af kollektiv

trafik. Delprojekterne favner forskellige til-

tag: fra omdannelse af gaderum, hvor køre-

spor og parkeringsarealer inddrages til re-

kreative formål, introduktion af dynamiske

gadeprofiler, tilpasset gadens døgnrytme.

Alle delprojekter er testet for så vidt angår

trafikafvikling og kapacitet – ud fra de bag-

vedliggende trafikberegninger.

De trafikale udfordringerDet er uomtvisteligt, at der i den periode,

hvor førerløse og manuelt førte køretøjer

afvikles i blandet trafik, vil være et vold-

somt pres på vejinfrastrukturen. Forskning

tyder på, at der ikke vil være de gevinster

at hente, som den førerløse teknologi

lægger op til, da trafikken afvikles mindre

fleksibelt. Simuleringer viser, at dette især

tydeligt ved f.eks. vognbaneskift, ind- og

udfletninger, signaler mv., hvor førerløse

og manuelt førte køretøjer skal interagere

med hinanden. Der forventes således en

stigende trængsel i den lange periode, hvor

førerløse køretøjer og konventionelle køre-

tøjer afvikles i blandet trafik.

Det håndtag, der kan skrues på i den

forbindelse, er MaaS, altså den ”delte

transport”, som i denne kontekst dæk-

ker over både biler og kollektiv transport.

I vores udviklingsprojekt har vi testet for-

skellige andele af hhv. førerløse køretøjer

(som en andel af det samlede antal køre-

tøjer) og ”delt transport” (forsimplet, øget

belægningsgrad i personbiler og kollektiv

transport). Vores udviklingsprojekt viser, at

det i al væsentlighed er den delte transport,

der er den primære parameter i løsningen i

designet af fremtidens gade-/byrum.

PerspektiveringFormålet med udviklingsprojektet har væ-

ret at igangsætte en fokuseret dialog om

udviklingen og ikke mindst integrationen

af den førerløse teknologi. Debatten har

indtil nu været præget af et meget tekno-

logifikseret fokus, hvor diskussionen om,

hvordan vi vil forme vores byer har været

næsten fraværende. Som trafik- og byplan-

læggere skal vi lave robuste rammeværk

for fremtidens udvikling, hvor vi traditionelt

planlægger i 25-75 års perspektiver afhæn-

gig af projekter og skala. Her er det helt ty-

deligt, at der mangler viden om fremtidens

mobilitet, og de ændrede transportmønstre

derfor ikke indtænkes i den planlægning,

vi ser i dag.

De trafikale konsekvenser af integratio-

nen af førerløse køretøjer og MaaS medfø-

rer ændringer i den fysiske vejinfrastruktur.

Generelt reduceres biltrafikken ved over-

flytning (MaaS), og kapaciteten forbedres

ved dedikerede spor til førerløse køretøjer.

Dette medfører, at kørebaner kan indsnæv-

res, eller helt fjernes, hvilket giver rum til

nye anvendelser af arealerne på og langs

vejene.

Men fremtiden er påvirkelig. De politi-

ske beslutninger vil forme fremtidens byer

og oplande. F.eks. vil nye kollektive forbin-

delser være med til at definere nye mobi-

litetsmønstre, ændre beboersammensæt-

ning og nye investeringer i byområderne.

Det er vores overbevisning, at integratio-

nen af den førerløse teknologi kan påvirkes

ift. hvordan den udrulles og indpasses i de

fysiske omgivelser; og derfor vil de politi-

ske beslutningstagerne på alle niveauer

spille en meget stor rolle i de kommende

år. Det er derfor vigtigt, at vi som fagperso-

ner – både trafik- og byplanlæggere – giver

vores faglige indspark i debatten.█

Figur 2. Udviklingsprojektets 9 delprojekter.

Trafik & Veje er det hyppigst anvendte magasin blandt læserne, når de skal orientere sig inden for deres fagområde.

Kilde: Jysk Analyses læserundersøgelse vedr. Trafik&Veje Februar 2010

Vidste du…



Udvikling og efterspørgsel gør el-færger til fremtidens løsning

Fokus på klima, luftforurening og ny teknologi har de seneste 2-3 år drevet en omstilling og udvikling af nye løsninger inden for færgesektoren. Udviklingen kan sammenlignes med det, vi ser i f.eks. personbils- og bussektoren. Men skal færgesektoren lykkes med omstillingen, skal der mere fart på udvikling og efterspørgsel.

Claus Klitholm,

Rambøll

Management Consulting

[email protected]

Der er i dag omkring 10 pilotprojekter i

Norge, Finland og Danmark, hvor der er i en

eller anden form anvendes el-færger. Det

kan sammenholdes med, at der i dag er

omkring 50 mindre indenrigsfærger i Dan-

mark. De drives alle af fossile brændstoffer,

men kunne reelt omlægges fra diesel til el.

For hovedparten af færgerne er det vurde-

ringen, at det økonomisk ville være en god

forretning at gøre det. Så efterspørgslen vi-

ser, at der er perspektiv i at omlægge fær-

gedrift fra diesel til el. Det vil dog kræve, at

teknologi og marked udvikles og modnes,

før el-færgerne for alvor kan tage over.

I dag efterspørges skræddersyede løsningerDe steder, hvor elektriske færger anven-

des i dag, er som udgangspunkt meget

forskellige på en række punkter. Det har

været nødvendigt at skræddersy de valgte

løsninger med fokus på: █ Valg af teknologi, dvs. om der satses

på hybridløsninger eller fuld batterie-

lektrisk, som er de samme forskellige

teknologier, der kendes fra personbiler █ Længde af den sejlrute som færgen

anvendes på. Typen af transport samt

lastens størrelse og omfang. Dette be-

stemmer færgernes design og indret-

ning samt krav til trækkraft. █ Der er eksempler på, at eksisterende

færger ombygges, og dieselmotorer

erstattes med elmotorer, mens det an-

dre steder er nybyggede færger, der

erstatter eller supplerer færger med

dieseldrift.

Volumen sætter farten for udviklingHvis efterspørgslen efter skræddersyede

løsninger fortsætter, vil markedet langsomt

modnes. Men en udvikling mod mere ens-

artede løsninger vil skabe volumen for en

efterspørgsel, som vil gøre det langt mere

attraktivt for færgeleverandører. Det vil så

betyde, at der hurtigere skabes en mo-

denhed for teknologien. Dette vil i sidste

ende give en hurtigere omstilling til mere

klima- og miljøvenlig færgetransport. Det er

de samme udfordringer og perspektiver for

udviklingen, som vi ser på andre former for

elektrisk transport.

Grønne løsninger med forskellige scenarierEt af spørgsmålene omkring den teknolo-

giske udvikling er, om den bedste løsning

vil være hybrid eller batterielektrisk. Begge

løsninger har fordele og ulemper, og måske

vil de begge blive efterspurgt i fremtiden.

Eller måske vil hybrid være en overgangs-

løsning, indtil batteriteknologien er mod-

net til færgemarkedet og overtager efter-

spørgslen. På kort bane skal man forholde

sig til et valg mellem teknologier.

Hybrid – en sikker og udfordrende løsningHybridløsningen er en kombination af el

og diesel, hvor f.eks. elmotorer indbygges

i en integreret løsning med diesel. Det gør

det muligt i meget høj grad at anvende el

som drivmiddel i havneområder og tæt på

land, hvor det har den mest positive mil-

jømæssige effekt. Desuden gør brugen af

elmotorer det muligt at belaste dieselmo-

torerne optimalt under sejladsen. På den

måde mindskes udslip af partikler og gas-

ser mest muligt. Flere af de ombyggede

færger har også fået indbygget såkaldte

scrubberanlæg, der renser udstødningen

fra motorerne for gasser og partikler. Den

største ulempe ved hybrid er, at det kræver

en ombygning af den eksisterende færge,

og det kræver typisk flere omkostninger ift.

at bygge ny færge. Samtidig skal det ind-

passes i sejlplanen, at færgen kan tages ud

af drift. I værste fald kan der være behov

for indsættelse af en reservefærge under

ombygningen.

Batteri – Et valg for fremtidenBatterielektriske løsninger kan anvendes

ved nybygning, hvor færgen fra start alene

anvender el som drivkraft. Det vil så kræve

en relativ kort overfartstid og et relativt lavt

energiforbrug, hvis det skal være muligt.

Analyser har vist, at stort set alle af de om-

kring 50 indenrigsfærger opfylder de krite-

rier. Ulempen ved batterielektriske færger

er, at det fortsat er et marked med lav mo-

denhed. Som køber af færgen risikerer man

derfor at udsætte sig for risici, som skal

håndteres i forarbejdet for anskaffelsen.

Driften styrer valgetValget mellem hybrid- og batteridrift ville

afhænge af en konkret, detaljeret analyse

af de driftsmæssige forhold, og der er

også eksempler på, at færger anskaffes

som hybrid, men er forberedt til batteridrift

ved mindre ombygninger og tilpasninger.

Selvom færgerne er forberedt til batteridrift,

er erfaringen, at en ombygning kan være en

stor omkostning og relativt risikofyldt.

Case: Batteridrift kan levere den ønskede løsning for havnebusserTrafikselskabet Movia skulle i 2017 forbe-

rede udbuddet af havnebusser, fordi igang-

værende kontrakter ville udløbe. Derfor var

der et ønske om at få afklaret muligheden

for at indsætte færger, der var i overens-

stemmelse med Københavns kommunes

målsætning om nul-udledning. En målsæt-

Rambøll gennemførte I 2017 en kort-

lægning af 25 byer I hele verden,

hvor færger i dag anvendes som en

integreret del af den kollektive trafik.

Baggrunden var, at Movia ønskede at

styrke sit grundlag for det forestående

genudbud af havnebusserne i Køben-

havn.

Der blev identificeret 10 temaer af

betydning for Movia’s udbud, og ud

fra de kriterier blev Göteborg og Am-

sterdam udvalgt til at blive analyseret

i detaljer.

ning som også bruges ved kommunens

køb af bustrafik.

Der blev derfor gennemført en analyse

af anvendelse af elektriske færger i hhv.

Göteborg og Amsterdam. Analysen foku-

serede på de områder, som Movia ønskede

at få besvaret ift. sin egen planlægning. I

begge cases kunne det dokumenteres,

at elektriske færger opfyldte alle krav til

driftspålidelighed og anvendelse. Den vi-

Er du interesseret i at vide mere om Via Trafiksikkerhedsark så se: www.viatrafik.dk/trafiksikkerhedsark

Ved du, at Via Trafik har et gratis værktøj til arbejdet med trafiksikkerhed?

Via Trafik tror på vidensdeling. Derfor har vi udviklet Via Trafiksikkerhedsark for kommuner og andre offentlige myndigheder.

Troels Vorre OIsen [email protected]

Morten Lind Jensen [email protected]

eller kontakt T:4820 9000


ste også, at for den type af færger ville det

ikke være rentabelt at foretage en ombyg-

ning af eksisterende færger. Indfasning af

el-drift skulle altså ske ved en udskiftning

af færgerne f.eks. i forbindelse med kon-

traktudløb.

Vurderinger af marked og konkurrence

viste bl.a., at der er begrænset konkur-

rence mellem værfter, der bygger færger

af den type, og som kan levere de efter-

spurgte nuludledningsløsninger. I begge

byer fik man dog opfyldt alle krav inden for

en fornuftig økonomisk ramme. Udbuddet

af selve driften i Göteborg og Amsterdam

forgår forskelligt, men er dog tilrettelagt

efter samme principper som bus- og tog-

driften. I Amsterdam varetages driften af

et offentligt ejet selskab, som også ejer

færgen, dvs. en forhandlet driftskontrakt

med egen operatør, som det også kendes

fra f.eks. lokalbanerne i Danmark. I Göte-

borg er driften konkurrenceudsat, men den

offentlige myndighed ejer færgerne, dvs.

samme model som f.eks. fra udbud af tog-

trafik i Sverige. Argumentet begge steder

har været, at det har vist sig mest fordel-

agtigt at anvende en velkendt og afprøvet

udbudsform, og samtidig har man kunnet

håndtere risici og usikkerhed ift. investerin-

ger, levetid og overtagelse af færgen efter

endt kontrakt.

På baggrund af analysen kunne Movia

tilrettelægge sit udbud med en nuludled-

nings-løsning. Markedet reagerede positivt

med god interesse, og medio 2018 kunne

resultatet offentliggøres. Så fra 2020 bliver

alle havnebusser i København batterielek-

trisk med en stor miljømæssig effekt.

Perspektiver og den klimamæssige effektAntallet af ruter med elektriske færger er i

dag ret lavt, og hver af dem er et udviklings-

projekt, hvor løsningen tilpasses lokale for-

hold og krav. Færgerne skal specialbygges

og kan ikke baseres på serieproduktion,

som det kendes fra bil- og busindustrien.

Det skyldes bl.a. et meget lille marked og

en begrænset efterspørgsel af enheder,

pga. begrænsninger ved rutelængde og

trækkraft. Samtidig er der et stort behov

efter skræddersyede løsninger, som appel-

lerer til små og mellemstore aktører i sek-

toren. Men de store industrielle spillere ser

ud til fortsat at forholde sig afventende. Det

giver den fordel, at flere forskellige typer af

løsninger afprøves samtidigt. Dog er det

vanskeligt at gøre brug af andres erfaringer,

og modenheden på leverandør- og tekno-

logisiden er fortsat relativ lav.

Perspektiverne på den klimamæssige

effekt er klare, og der er ingen tvivl om, at

der er startet en teknologisk udvikling, der

vil fortsætte. Vi vil komme til at se flere løs-

ninger med elektriske færger i fremtiden,

hvor der gradvist sker en konsolidering af

standarder og industrielle løsninger.

Grund til grøn optimismeLige nu er det vanskeligt at forudsige effek-

ter af brugen af elektriske færger. Sammen-

ligner vi med udviklingen på vejtransport,

og det kan vi reelt godt tillade os, er der

god grund til at tro, at indsatsen med elek-

triske færger også kan udvikle sig i den rig-

tige retning ift. teknologisk modenhed. Kan

den det, vil det med stor sikkerhed give en

positiv klimamæssig gevinst og bidrage til

den grønne omstilling.█

I juni 2018 kunne Movia offentliggøre,

at der fra 2020 vil blive indsat fem nye

havnebusser i København. Den nye

færger vil alle blive leveret som fuldt

batterielektriske.

Med de nye el-drevne havnebusser vil

det samlede udslip fra alle busserne i

den kollektive transport i Københavns

Kommune falde med 2,5 procent for

CO2, 10 procent for NOx og hele 66

procent for partikler.

Figur 3. Færgerne fra Göteborg, der er byg-

get som hybrid med mulighed for ombyg-

ning til fuld batterielektrisk drift.

Figur 1. Billede fra Amsterdam, hvor fær-

gerne er indrettet, så de fuldt ud understøt-

ter cyklisme i en sammenhængende bære-

dygtig mobilitetsløsning.

Figur 2. Teknisk diagram for hybridløsningen på færger fra 60-se-

rien i Amsterdam.



En masterplan for erhvervslivet er for alle

En stærk og pålidelig infrastruktur er en forudsætning for høj produktivitet og god international konkurrenceevne – samt afgørende for virksomhedernes muligheder for at tiltrække arbejdskraft og for at skabe og afsætte varer og produkter. Mange virksomheder oplever, at den trafikale infrastruktur bremser deres muligheder. En masterplan for de kommende års infrastrukturinvesteringer er DI’s bud på, hvordan de bedste muligheder skabes – ikke blot for virksomhederne, men for hele landet.

Af Michael Svane, Branchedirektør DI Transport

[email protected]

Vi skal være på forkantDet er bedst at være på forkant, når det

gælder trafikale investeringer. Når trans-

portministeren kan klippe snoren til en ny

vej eller jernbanestrækning, har projektet

været undervejs i flere år. Fem år er lige om

hjørnet, når man taler infrastruktur. Og ti år

er faktisk heller ikke særligt længe. Derfor

skal vi allerede nu til at træffe beslutninger

om de projekter, der skal realiseres om 5,

10 eller sågar 15 år.

DI har på erhvervslivets vegne alle-

rede i en årrække efterlyst en masterplan

for fremtidens trafikale investeringer. Virk-

somhederne har brug for at kende den

overordnede prioritering og de konkrete

planer for udbygning af infrastrukturen. En

masterplan for de fremtidige investeringer

skal skabe en forudsigelighed, som gør, at

virksomhederne tør investere i fremtiden,

hvad enten det er i form af nye maskiner

eller flere medarbejdere.

Vi kan være stolte over, at visionære

politikere historisk set har fundet penge til

at investere i den trafikale infrastruktur. Det

store H og ikke mindst projekterne med de

store forbindelser er vidnesbyrd om kloge

og fremadrettede politiske beslutninger.

Samfundet har derfor behov for en ny

investeringsplan i dansk infrastruktur til af-

løsning for den nuværende plan (En Grøn

Transportpolitik) for perioden 2009-2020.

En masterplan skal også sikre en samlet

prioritering af investeringer i trafikal infra-

struktur, så sammenhængen mellem for-

skellige projekter styrkes.

Danmarks gode infrastruktur skal styrkes DI’s vision er, at Danmark skal være ver-

dens mest attraktive land for virksomheder

at arbejde i og ud fra. Derfor skal vi også

have en infrastruktur i verdensklasse, der

sikrer virksomhederne den bedst mulige

nationale og internationale tilgængelighed

og mobilitet. Det er afgørende for dansk er-

hvervsliv, at Danmark har en international

konkurrencedygtig infrastruktur med stor

tilgængelighed til markeder, kunder, under-

leverandører og ikke mindst til kvalificeret

arbejdskraft.

Rå- og færdigvarer skal kunne trans-

porteres effektivt til og fra produktions- og

logistik-virksomhederne, og virksomhe-

der i alle brancher har brug for at kunne

fastholde og tiltrække kvalificerede med-

arbejdere. Et effektivt og pålideligt trans-

portsystem skaber et bedre balanceret ar-

bejdsmarked og giver samtidig den enkelte

mulighed for at bruge tiden på familie og

venner frem for i trafikken. Her spiller kvali-

teten af infrastrukturen en stor rolle, uanset

om det er motorveje, jernbaner, busforbin-

delser eller cykelstier, der benyttes.

Så selv om det er dyrt at investere i in-

frastruktur, så er det også dyrt ikke at gøre

noget. Når danskerne spilder tid i kø på

motorvejen, holder for længe for rødt på

cyklen, når toget er forsinket eller helt af-

lyst, eller når lastbilerne holder i kø, taber

samfundet og den enkelte penge.

Det er let at opliste ønsker til nye an-

læg, der overstiger den sum penge, som

er til rådighed på de offentlige budgetter.

Derfor må og skal der en prioritering til.

Også fordi mange investeringer kan være

fornuftige isoleret set, men effekten bliver

større, hvis vi får etableret en velfunge-

rende og sammenhængende infrastruktur.

Her er det afgørende med en samlet plan,

der kan give retning.

Også et lokalt anliggendeFor at kunne indfri potentialet ved en vel-

fungerende og sammenhængende infra-

struktur er det afgørende, at den gode

infrastruktur rækker helt ud i de enkelte

kommuners erhvervs- og boligområder.

DI’s måling af det lokale erhvervsklima har

år efter år vist, at virksomhederne peger på

transport og infrastruktur som det væsent-

ligste lokale erhvervsvilkår.

Den lokale trafikale infrastruktur har

stor samfunds- og erhvervsmæssig betyd-

Figur 1. DI’s bud på en masterplan.


ning, uanset om der er tale om en vejfor-

bindelse til motorvejsnettet, en cykelsti til

et erhvervsområde, eller en god busforbin-

delse til den nærmeste togstation. Det er

derfor relevant, at udgangspunktet for en

masterplan er en vurdering af, hvor der skal

sættes ind for eksempelvis at understøtte

erhvervsudvikling, mobilitet på arbejds-

markedet og eksporten.

DI ønsker derfor at få sat fokus på, at

der i en national masterplan også er plads

til at prioritere de mindre infrastrukturpro-

jekter, der er vitale for at sikre sammen-

hæng, tilgængelighed og mobilitet i en

lokal kontekst. En måde at gøre dette på

kunne være ved, at der afsættes midler i en

række dedikerede puljer til statslig medfi-

nansiering af kommunale projekter.

Et ensartet grundlag giver bedre prioriteringDI er af den opfattelse, at samfundsøkono-

miske analyser er et godt udgangspunkt,

når der skal prioriteres mellem investerin-

ger i trafikal infrastruktur. En samfundsøko-

nomisk analyse viser, om værdien af gevin-

sterne eksempelvis sparet rejsetid ved et

projekt står mål med omkostningerne ved

at anlægge og drive projektet.

Fra erhvervslivets side er der naturligvis

respekt for, at der i den politiske priorite-

ring også indgår en række andre hensyn

og kriterier, som enten ikke kan eller skal

inkluderes i den nuværende metode. Men

det ændrer ikke ved, at der bør regnes på

samfundsøkonomien i de enkelte projekter.

DI har i 2017 estimeret, at trængslen i

trafikken kostede samfundet hele 20 mia.

kr. En stigning i trængslen på 61 procent

frem mod 2030 som forudsagt af Ekspert-

gruppen Mobilitet for Fremtiden i 2018

nedsat af Transport-, Bygnings- og Bolig-

ministeren vil alt andet lige forøge dette til

en årlig omkostning på op mod 32 mia. kr.

Ekspertgruppen har også vurderet, at

vi til en vis grad skal sørge for at forberede

nutidens og den nære fremtids infrastruktur

til nye teknologier. DI støtter op om dette,

men bemærker også, at forberedelsen dels

skal sikre, at fordelene ved disse teknolo-

gier kan opnås og dels sikre, at ulemperne

ikke skaber yderligere trængsel og afledte

gener. Flere analyser indikerer eksempelvis,

at ukritisk indfasning af førerløse køretøjer

kan forøge efterspørgslen efter mobilitet og

transport og dermed lægge yderligere pres

på den eksisterende infrastruktur.

Teknologien er derfor ikke et quick fix

eller en løsning i sig selv, men skal ses som

en del af løsningen. Vi skal derfor fortsat

investere i ny infrastruktur, men gøre det

klogt, så vi understøtter fremtidige syste-

mer og teknologier.

Vi hverken kan eller vil bygge os ud af trængselDer er en generel erkendelse af, at træng-

sel som fænomen opstår i takt med en

øget grad af urbanisering. Trængsel følger

af et ønske om mobilitet, der igen skabes

af økonomisk dynamik og sociale aktivite-

ter, hvilket netop er, hvad både samfund,

virksomheder og hver enkelt af os stræber

efter.

Det er efterhånden også en trivialitet at

nævne, at man ikke kan bygge sig ud af alle

trængselsproblemer. Alligevel må det un-

derstreges, at et vist niveau af trængsel må

forventes, og især i og omkring de større

danske byer. Der vil samfundsøkonomisk

være et betydeligt tab ved at eliminere al

trængsel på vejene bl.a. begrundet i, at in-

vestering i nye veje eller vejudvidelser ofte

er bekosteligt, da det i tætte byområder

kan være fysisk svært at bygge eller umu-

ligt at indpasse udvidelser.

Vi må samtidig erkende, at trængslen

begrænser de muligheder, som vi alle øn-

sker. En reduktion af rejse- og spildtid er

en gevinst i sig selv, og derudover er der

afledte positive effekter i form af tiltrækning

af investeringer, skabelse af nye mulighe-

der for klyngedannelse og videndeling,

øget produktivitet og øget specialisering

og arbejdsdeling.

Netop derfor er det vigtigt med en

sammenhængende plan for, hvor der byg-

ges ud, så vi som samfund bedst muligt

undgår, at forbedringer et sted utilsigtet

medfører forværringer andre steder. Og

derfor er det også vigtigt, at en masterplan

sikrer de rette løsninger de rette steder og

dermed rummer elementer, som dels ud-

bygger, hvor det giver bedst mening, dels

søger at få mere effektiv og brugervenlig

transport ud af den infrastruktur, vi allerede

har etableret.

Ekspertgruppen Mobilitet for Fremtiden

konkluderede ligeledes, at vi som samfund

kan forvente at få mest ud af de fremtidige

investeringer ved at fokusere på løsninger,

som prioriterer kollektiv trafik, cykel og

gang i byerne samt veje og baner på de

længere forbindelser og mellem byerne.

Figur 2. Udvikling i trans-

portarbejde stiger for

landet som helhed.

Figur 3. Infrastruktur ligger øverst på virk-

somhedernes ønskeliste. Kilde: DI’s årlige

måling af lokalt erhvervsklima.

Politisk enighed er en nødvendighedEt kendetegn ved infrastrukturpolitikken i

Danmark er, at den tager udgangspunkt i

tre forskellige politiske forligskredse med

tre forskellige aftaler om investeringer i in-

frastrukturen. DI mener, det er meget uhen-

sigtsmæssigt at have tre forskellige forligs-

kredse på infrastrukturområdet, da det er

afgørende rammevilkår for erhvervslivet og

samfundet.

Der er således behov for bred politisk

enighed om retningen for infrastrukturpo-

litikken, så der kan være tillid til, at de of-

fentlige investeringer ikke besluttes eller

ALMINDELIG ARBEJDSBESKRIVELSE STÅLBRO – STÅLARBEJDE – AAB

UDBUD

DECEMBER 2018


aflyses fra valgperiode til valgperiode til

skade for både virksomheder og borgere.

Derfor mener DI, at de tre forligskredse

bør samles i én fælles forligskreds i et stort

transportforlig med så bredt et flertal som

muligt som ved den grønne transportaftale

i 2009.

DI vil også opfordre til, at det overve-

jes nøje, om ikke en infrastrukturplan bør

følges op af en videre strategi for, hvordan

den infrastruktur, der allerede findes, tilpas-

ses og udnyttes bedst muligt.

Når der skal træffe beslutninger om in-

frastrukturen, må målsætningen være, at

infrastrukturen bredt set og bedst muligt

understøtter en miljømæssig bæredygtig

omstilling af Danmark til et lavemissions-

samfund, hvad enten vi hver især foretræk-

ker at bruge cyklen, bussen, bilen, toget el-

ler noget helt femte i den daglige mobilitet.

█

Nyt fra Vejreglerne

Klimatilpasning og terrorsikring: Nye barrierer for universelt design?I de senere pr er der både i Danmark og

i udlandet set en række eksempler på en

ny type byrumsprojekter, der enten har til

formål at afbøde klimaproblemer, eller som

skal beskytte et byrum eller en bygning

mod terrorangreb. I takt med udbredelsen

af disse projekter følger en bekymring for,

at de nye tiltag skaber nye barrierer for til-

gængeligheden, og det er afsættet for en

ny rapport Klimatilpasning og terrorsikring:

Nye barrierer for universelt design?

I rapporten kan du læse om de proble-

mer og muligheder, der opstår i forbindelse

med klima- og terrorsikringsprojekter. Du

finder rapporten Klimatilpasning og terror-

sikring: Nye barrierer for universelt design?

på Vejregler.lovportaler.dk

Vejdirektoratets krav tydeliggøres i vejreglerneFor at tydeliggøre Vejdirektoratets krav i

vejregelhåndbøgerne vil du fremover se

nogle nye markeringer i håndbøgerne. For-

målet er at skabe et klart grundlag for de

projekterende på totalentrepriser og ved

rådgiverydelser for større anlæg. Samtidig

viser det, hvor Vejdirektoratet ikke vil gå på

kompromis.

Helt konkret bliver kravene markeret

med rød, efterhånden som håndbøgerne

opdateres. Disse røde markeringer angiver

ufravigelige krav, der skal følges, når man

udfører arbejde for Vejdirektoratet. Når du

læser dette, vil du allerede kunne finde de

første opdaterede håndbøger med de nye

markeringer, og flere vil komme til løbende.

Paradigme for særlig arbejdsbeskrivelse

(SAB-P) og Paradigme for Generalnote

(GN-P) og om AAB for Stålbro – Overflade-

behandling med tilhørende SAB-P.

Udbudsforskrifterne skal anvendes i

forbindelse med udbud af stålbroer og lig-

nende stålarbejder. Paradigme-materialet

er udarbejdet til støtte for bygherrer og råd-

givere, der skal udarbejde udbudsmateria-

let for de konkrete projekter. Materialet har

til hensigt at sikre et både fagligt og juridisk

ensartet og gennembearbejdet grundlag

for de bydende.

De væsentligste ændringer i forhold til

den tidligere version af udbudsforskrifterne

er: █ Stålbro – Stålarbejder: Opdateret i hen-

hold til de nyeste udgaver af standar-

der, herunder DS/EN 1090-1 (krav om

CE-mærkning) og DS/EN 1090-2. █ Stålbro – Overfladebehandling: Opda-

teret i henhold til de nyeste udgaver af

standarder, herunder DS/ISO 12944.

Vejdirektoratet har i 2018 også publiceret

nye udbudsforskrifter for Armerede Jord-

konstruktioner og Mekaniske fuger samt

opdaterede udgaver af en række andre ud-

gaver af udbudsforskrifter for betonbroer

som følge af krav til CE-mærkning.

Du finder udbudsforskrifterne for stål-

broer samt øvrige opdaterede vejregeldo-

kumenter på www.lovportaler.dk

Husk også at du finder alle Vejreg-

ler, Udbudsforskrifter og en masse bag-

grundsrapporter på Vejregler.lovportaler.dk

█

Af Anna Laurentzius

Vejdirektoratet. Medlem af Trafik

& Veje’s fagpanel.

[email protected]

STÅLBRO – OVERFLADEBEHANDLING –

AAB UDBUD

DECEMBER 2018

Nye udbudsforskrifter for stålbroerTo sæt udbudsforskrifter for stålbroer er

netop blevet revideret. Det drejer sig dels

om Stålbro – Stålarbejde Almindelig ar-

bejdsbeskrivelse (AAB) med tilhørende



Byplanlægning med ”Visual City”

ÅF’s Visual City-koncept lader byplanlæggere være på forkant med planlægning og foretage smarte valg for fremtiden baseret på viden om konsekvenser og synergieffekter. Visual City er et nyt værktøj, der kombinerer forskellige fagfelter i én og samme model og hjælper med at evaluere på den samlede effekt af nye scenarier. På den måde understøtter Visual City beslutningstagerne i deres mål om at skabe fremtidens bæredygtige byer.

Teamleder Marco Paoli, ÅF

[email protected]

Byplanlægger Cecilia Windh, ÅF

[email protected]

BaggrundTrafik er en vigtig faktor i byplanlægning.

At se trafik i sammenhæng med boligud-

vikling, offentlige områder og økonomiske

analyser skaber en tværfaglig proces, som

baner vejen for intelligente transportsyste-

mer i byerne.

Byplanlægning er ofte baseret på og

designet ud fra gamle ideer samt et histo-

risk grundlag. Den tankegang og de løsnin-

ger, der bliver udviklet i 2018, vil allerede

være forældet, når et projekt står færdigt

i fremtiden. Byggeindustrien er i konstant

udvikling, ofte går det så hurtigt, at det kan

være svært at følge med. Trods ny tekno-

logi bliver de gamle metoder med papir

og blyant stadig brugt, men rundt om den

traditionelle byplanlægningsproces, sker

udviklingen hastigt. Hvorfor ikke adoptere

denne udvikling i de nye projekter og pla-

ner? De nye planlægningsværktøjer kan

hjælpe med at planlægge fremtiden på en

smartere måde.

Et smart simuleringsværktøjDet visuelle byudviklingskoncept er et kon-

cept, der vil mindske forskellen mellem i

dag og fremtiden. Drivkræfterne bag inno-

vative byer er smarte, digitale løsninger for

transport, energi og information. Individet

lever i dag lige så meget i en digitaliseret

verden, som i en fysisk verden. Der er klare

fordele i at forbinde de to, hvilket åbner for

nye muligheder for at forbedre livskvalite-

ten i byerne. I Visual City laves en basismo-

del af planlægningsområdet baseret på de

aktuelle forhold med veje, bygninger, ter-

ræn og demografi. Programmet er baseret

på GIS-data, som fremstiller bygninger og

miljø. Ved at mestre forskellige områder

som byplanlægning, landskabsarkitektur

og trafikplanlægning kombineres planlæg-

ningsprocesser, der normalt er opdelt, i en

samlet model.

En samlet model som kan illustrere

konsekvenserne af forskellige forslag i by-

planlægningsprocessen. Visual City bru-

ger en række programmer og data til at

besvare de vigtige spørgsmål, der er nød-

vendige for planlægning af fremtidens byer.

Den klare styrke er at kunne se sammen-

hængen mellem forskellige valg, og hvor-

dan disse afhænger af og påvirker hinan-

den. Den information kommer fra borgerne,

deres vaner, behov og krav.

Formålet med Visual City er at syste-

matisere, eksperimentere med og ana-

lysere løsninger for en bæredygtig by. I

Figur 1. Enkelt cityscape i Esri CityEngine.

stedet for at adskille de forskellige faktorer

kombinerer Visual City dem og evaluerer

på den samlede effekt.

Opbygning af modellenVi importerer GIS-data for at kortlægge

virkeligheden i en virtuel model, se figur 1.

Ved at gøre brug af Esri CityEngine soft-

ware fremkommer de eksisterende struktu-

rer, og vi kan hurtigt se afstande, topografi,

skygger og sollys. Derefter kan eksperi-

menterne begynde. Skitser af den nye ud-

vikling bliver udarbejdet af byplanlæggere,

trafikplanlæggere, lokale interessenter og

andre relevante fagpersoner. Ideerne til nye

huse, bygninger og veje kan tegnes ind ved

brug af AutoCAD eller GIS software, se fi-

gur 2.

Den hurtige og nemme proces skaber

fleksibilitet, der giver mulighed for at teste

flere scenarier. Scenarierne kan derfor ana-

lyseres i et tidligt stadie. Efterhånden som

den nye udvikling bliver integreret i mo-

dellen, bliver der registreret data for hver


det udnyttet på bedste vis. Hvis bymiljøet

indbyder til det, vil mange folk opholde sig

på området, hvilket vil medføre at nye bu-

tikker, og restauranter vil åbne. I og med at

folk godt kan lide at opholde sig i området,

betyder det, at området skal være let til-

gængeligt, hvorfor det ville være oplagt at

tilføje et busstoppested i nærheden.

Kombinationen af de ovennævnte ana-

lyser er et vigtigt element i at forstå kon-

sekvenserne ved byudvikling. Offentlige

pladser, gader samt forbindelserne heri-

mellem er altafgørende for, hvor folk flytter

hen og bor, og hvordan de bruger deres tid

og penge.

Konklusion Teknologi er ved at indtage vores veje og

storbyer. Fremtidens transportløsninger er

smarte og sammenkoblede og udnytter de

fordele, som synergieffekterne giver. Visual

City er en oplagt tilgang til at evaluere disse

løsninger og illustrere effekterne heraf. Vi-

sual City evaluerer ikke blot effekterne på

trafik, men tager ligeledes højde for de an-

dre aspekter, der er i byplanlægning. I en

bæredygtig by tages hensyn til alle de ef-

fekter, som påvirker miljøet, menneskerne

og de investeringer, der foretages. Således

kan de beslutninger vi tager i dag også va-

retage befolkningens, miljøets og de næste

generationers interesser.█

Visual SoftwareCity er baseret på GIS-data og input fra

flere typer modelleringssoftware, som

kombinerer forskellige felter såsom

byplanlægning, landskabsarkitektur,

transportplanlægning, ITS, støj, vibra-

tioner, vind, forurening – alt sammen i

én model for bedre at illustrere alle de

konsekvenser som forskellige alterna-

tiver har på de forskellige parametre.

Styrken i Visual City er forbindelserne

mellem forskellige fagområder, som

giver mulighed for systematisk at eks-

perimentere og analysere løsninger til

en bæredygtig by.

Figur 2. Forprogrammerede huse med data

i ESRI CityEngine.

ændring. En bygning indeholder et areal. I

dette areal bliver der udregnet, hvor mange

husstande der ligger, og derefter forudsi-

ges antallet af beboere ud fra de lokale

demografidata. Antallet af individer kan

estimere antallet af rejsende på forskellige

transportformer og behovet for offentlig

services som børnehave, skoler, parker.

En guide fra start til slutHver digitale bygning er fyldt med data,

som bliver brugt i de forskellige scenarier.

Antallet af indbyggere i disse områder af-

gør også påvirkningen af trafik, forurening

og støj. Det nødvendige antal kilometer vej,

der skal bygges, bliver også vurderet. Ud

fra de estimerede befolkningstal kan der

foretages et hurtigt estimat af behovet for

offentlige institutioner, som igen kan sæt-

tes i forhold til det lokale forretningsliv. Det

estimerede afkast af investeringen til en

kommune eller investor kan guide projektet

fra et tidligt stadie til slutstadiet.

Oven på disse tidlige ”smart sketches”

kan forskellige lag af information tilføjes.

Afhængigt af tilgængeligheden til offentlig

transport, afstande til vigtige destinatio-

ner og rejsemønstre kan transportbehovet

også tilføjes modellen. Med brug af forskel-

lige trafiksimuleringsværktøjer kan vi ana-

lysere effekten på lokalvejene. I figur 3 ses

det, at den nuværende krydsning vil blive

overbelastet i form af bilkø.

Reduktion af forurening og støjNår en bil holder i tomgang, udleder den

forurening, hvilket ikke er hensigtsmæs-

sigt. Forureningen vil kunne reduceres be-

tydeligt, hvis alle biler kørte på el eller andet

alternativt brændstof, men der vil stadig-

væk være negative effekter som støj, for-

sinkelser, og partikler fra bildæk. Ligeledes

fylder biler en stor del af gadebilledet i de

fleste storbyer, se figur 4.

Støj er en af nøglerne til at åbne for

byudvikling. Områder der er plaget af støj-

forurening, resulterer i, at de ikke lever

op til den gældende lovgivning om rolige

boligområder. Derfor er det nødvendigt at

tænke på støj, som et vigtigt element, når

nye boligområder skal bygges. I en Visual

City model sættes trafikstrøm, trafikstøj

og beboelse i direkte relation til hinanden.

Det illustrerer vigtigheden af bæredygtige

løsninger og viser, hvordan disse giver nye

muligheder for fremtidige områder. De hel-

bredsmæssige fordele ved et mere grønt

miljø giver en positiv udvikling, hvilket er

interessant for de lokale beslutningstagere.

Vindforhold spiller også en vigtig rolle

i byplanlægning. Figur 5 viser et før og

efter billede af vindforholdende imellem

bygningerne. På billedet til venstre illustre-

rer den gule farve et område med kraftig

vind, hvilket betyder, at området ikke er

egnet til udendørsaktiviteter. På billedet til

højre viser det samme område, men ved at

placere træer strategisk bliver vindforhol-

dende betydeligt bedre. Denne ændring

betyder, at området i højere grad indby-

der til udendørsaktiviteter, og det vil være

muligt at åbne en restaurant eller lave op-

holdsarealer.

Med kendskab til disse forhold kan

området tilpasses, og på den måde bliver

Figur 3. Trafiksimulering i InfraWorks .

Figur 5. Vindsimulering før og efter beplant-

ning.

Figur 4. Støjsimulering fra SoundPlan

Acoustics.



Sådan fremtidssikrer vi infrastrukturen i

hovedstadsregionen Hovedstadens kommuner og Region Hovedstaden er gået sammen om en masterplan for investeringer i infrastrukturen. Planen viser, hvad der er brug for her og nu, hvis borgere og virksomheder ikke skal sande til i trængsel.

Af Kommunaldirektør Ole Jacob-

sen, Frederikssunds Kommune

Formand for KKR Hovedstadens

embedsmandsudvalg for Trafik,

Infrastruktur, Klima og Miljø

[email protected]

Investeringsplan på syv infrastrukturprojekter29 kommuner i hovedstadsområdet og Re-

gion Hovedstaden har fremlagt en investe-

ringsplan på syv infrastrukturprojekter, der

vil kunne lette en hel del af den stigende

trængsel i hovedstadsområdet. Derudover

peges der på yderligere tre projekter, som

lokalt vil kunne bidrage til den regionale

mobilitet. Således vil de 7 + 3 projekter

kunne gøre hverdagen en hel del lettere

for de mange borgere, der krydser gennem

hovedstadsområdet til og fra arbejde, og

som hver eneste dag oplever trængsel og

ventetid.

De 29 borgmestre og regionsrådsfor-

manden er enige om, at det er nødvendigt,

at der sker noget nu. For trafikprognoserne

er dystre. En aktuel rapport fra Region

Hovedstaden viser, at regionens borgere i

2015 tilsammen spildte 16,7 millioner timer

på at sidde i kø. Det svarer til et samfunds-

mæssigt tab på 3,1 mia. kr. Det er tabt

omsætning, produktivitetstab og spildte

vækstmuligheder for samfundet.

Og det bliver kun værre for hoved-

stadsborgerne. Samlet forventes der at

bo næsten 2,2 mio. indbyggere i hoved-

stadsområdet i 2025 mod knap 1,9 mio. i

2015. Selv med de allerede nu planlagte

forbedringer i infrastrukturen så stiger an-

tallet med 16,7 millioner spildte personti-

mer til 33,4 mio. spildte timer – hvilket kan

resultere i et samfundsmæssigt tab på 6,1

milliarder kr.

Østlig Ringvej

KØBENHAVN

Infrastruktur i Hovedstaden

Etablering af østlig ringvej

En østlig ringvej vil aflaste trafikken i Indre København, sikre bedre adgang fra det nordlige Sjælland til Københavns Havn og Københavns Lufthavn og aflaste trængslen på vejene i resten af hovedstadsområdet

Afgørende for aflastning af den gennemkørende trafik i København og øger tilgænge-ligheden til Københavns Havn og lufthavnen

56.000køretøjer pr. døgn vil østlig ringvej kunne håndtere

4-6% i positiv forrentning

20.000 timer sparet om dagen for bilister i hovedstadsområdet

Brugerbetaling og grundværdistigning kan bidrage til finansieringen. Restfinansiering er ca. 8 mia. kr. inkl. 50% korrektionstillæg

Afgørende for udviklingen i hovedstadsregionen Knap 10

mio. rejser hvert år med Kyst-banen mellem Helsingør og Hellerup64,5 %

rettidighed i maj 2018 (kontraktmål 82,9 %)

Kundetilfredshed

Infrastruktur i HovedstadenForbedringer af Kystbanen

Én af de mest benyttede togstrækninger i landet

Der er store udfordringer med forsinkelser, signalsystemer, aflyste tog, trafikinformation på stationerne og kundetilfredsheden

Vil være til gavn for alle

kommuner og regioner

på Sjælland

11% flere S-togsrejsende med

automatiserede S-tog. Mere

grøn mobilitet og mindre

trængsel på vejene.

4,1 mia. kr.

er den samlede pris.

Projektet vil give en indtægt

på ca. 4,6 mia. kr.

9,6% vil automatiseringen give i

positiv forrentning. Det er 5%

mere, end staten kræver af

trafikprojekter.

Selvfinansierende

Automatisering af S-tog vil give

en markant bedre togbetjening

og kan finansiere sig selv.

Infrastruktur i

Hovedstaden

Automatisering af S-togS-togene er rygraden

i den kollektive trafik

i hele hovedstads-

regionen. Automati-

sering kan effekti-

visere S-togs driften

til gavn for borgerne,

for væksten og den

grønne mobilitet

i hele Greater

Copenhagen

Sydmarken

Gladsaxe Trafikplads

TV Byen

Mørkhøj Park Allé

Tingbjerg

Tingbjerg Kirke

Bystævnet

Husum Torv

Husumvej / Føtex

Veksøvej

Brønshøj Torv

Højenhald Hulgårds Plads

Bellahøj

Glasvej

Nørrebro Station

HILLERØ

DM

OTO

RVEJEN

Skaber en grøn kollektiv

trafikforbindelse mellem

metroen og letbanen i Ring 3

48.000ekstra daglige passagerer langs

Frederikssundsvej. Letbanen

vil understøtte udviklingen i

Tingbjerg-Husum

3 mia. kr. Er den samlede pris. inkl. 50 % korrektionstillæg

15 mio. Passagerer vil der være

med letbanen hvert år

15 mio. kr.Indbringer letbanen i overskud årligt

Infrastruktur i Hovedstaden

Letbane fra Gladsaxe til Nørrebro

En letbane giver plads

til flere passagerer. Især højere rejse- hastighed og bedre regularitet betyder, at antallet af passagerer kan stige med ca. 50%

langs Frederikssunds-vej sammenlignet med i dag.

Metro sikrer ordentlig adgang

til regionens hospitaler, ind-

købsmuligheder og seværdig-

heder uanset sociale, fysiske

og økonomiske muligheder

Mindsker

trængsel på

vejnettet og

behovet for

p-pladser

8 stationer / 41.200 daglige

påstigere

Fase 1: Ny Ellebjerg-Hvid-

ovre Hospital / 5 stationer /

18.000 påstigere

Fase 2: Hvidovre Hospital-

Rødovre Centrum / 2 statio-

ner / 22.480 påstigere

Ny Ellebjerg –

Bispebjerg

Ny Ellebjerg – Hvidovre Hospital –

Rødovre Centrum

Infrastruktur i

Hovedstaden

Forlængelse af metro En metro er den

mest effektive,

klimavenlige

og fremtidssik-

rede kollektive

transportløs-

ning i hele ho-

vedstaden

Grønttorvet

Rødovre St.

Rødovre

Centrum

Vigerslev-

centeret

Hvidovrevej

Hvidovre

Hospital

Nørrebro

Bispebjerg

Borups alle

Godthåbsvej

Zoologisk Have

Valby

Fasanvej

Ny Ellebjerg

København H

Køge Nord

Roskilde

Høje Taastrup

Glostrup

Ny Ellebjerg

Kalve

bod

Ørestad

CPH

Infrastruktur i

Hovedstaden

Ny togforbindelse fra Roskilde

til Kastrup LufthavnØget fleksibilitet

i den offentlige

transport, redu-

ceret trængsel på

vejene og direkte

forbindelse til

Kastrup Lufthavn

Forrentning mellem 1 og 14 %

afhængig af løsning. Forrentningen

forventes over 20 % hvis værdien

af sparet rejsetid medregnes

20 min.

hurtigere i lufthavnen

Flere forbindel-

ser og mindre

sårbarhed

Aflastning af

Københavns

Hovedbanegård

Kan udbygges

i etaper

Infrastru

ktur i

Hovedstaden

Færdiggørelse af

Frederikssundmotorvejen

Afgørende for u

dviklingen i

hovedstadsregionen

5,6 % afkast

giver færdiggørelsen af

Frederikssundsmotorvejen.

Projektet er e

n af de m

est rentable

infrastru

kturinvesteringer

Øget trafikkapacite

t,

reduceret trængsel

og bedre adgang

til centra

le trafik

knudepunkter

mellem

Storkøbenhavn

og Frederikssund

23.000

biler k

ører daglig

t på

strækningen

32.000

biler vil i 2030 køre på stræ

k

ningen. Det e

r samme antal

biler, som dagligt k

rydser

Storebæltsbroen

3,6 mia.

kroner

er den samlede pris

Halsnæs

Fredensborg

Helsingør

Gribskov

Frederiksund

Mod KøbenhavnNy Favrholm Station

Nyt Hospital

NordsjællandHillerød

Infrastruktur i

Hovedstaden

Opgradering af Hillerød

Station

Direkte tog til Nyt

Hospital Nordsjælland

Lokaltog binder

Nordsjælland

sammen. Det styrker

arbejdskraften og

uddannelsesmiljøet i

området.

Opgradering af Hillerød

Station er afgørende for

banebetjening af Nyt Hospital

Nordsjælland

Samlet pris

182 mio. kr.

4,3 mio. kr.

årligt i s

amfundsøkonomisk

gevinst alene for kollektive

rejser til Nyt Hospital Nord-

sjælland.

35.000

passagerer til hospitalet

undgår årligt at stige om på

Hillerød Station.

7 mio.

årlige togrejsende gør Hille-

rød Station til en af landets 10

største stationer.

FARUM

BIRKERØD

Birkerø

d st.

Farum

st.

HILLERØD

Øger andele

n af pendle

re

i kolle

ktiv tr

afik fra N

ord-

sjælla

nd

50 %

fork

ortet r

ejse tid I t

og fra

Hillerø

d til K

øbenhavn

1 mia. k

r.

Er den fo

rvente

de pris

40 %

kortere

rejsetid

I tog i f

orhold

til b

il

Infrastru

ktur i

Hovedstaden

Forlængelse af F

arum

S-tog

til Hille

rød

En robust k

ollektiv

forb

indelse fra

Hillerø

d mod Køben-

havn vil kunne flytte

bilpendle

re fr

a den

trængselsra

mte

Hillerø

dmoto

rvej

KØBENHAVN

KØGE

ROSKILDE

Frederikssundsvej

Frederikssundmotorvejen

Vestmotorvejen

Sydmotorvejen

Holbækmotorvejen

Infrastru

ktur i

Hovedstaden

Ring 5 Syd

Første skridt e

r

at igangsætte

og gennemføre

en forunder-

søgelse af en

Ring 5 Syd. Pris

ca. 12 mio. kr.

Afgørende for d

en forts

atte

erhvervsudvikling og bosætning

i Greater C

openhagen

35 %forventes tra

fikken på motor

vejene og andre overordnede

veje i hovedstadsområdet a

t

stige op til

frem til

2030

6,6 mia. kr.

i anlægsudgifte

r for 1.

etape

af Ring 5 Syd til

Frederiks

sundsvej

8.580 årsværk

giver anlæ

gsinvesteringen

i afle

dt beskæftig

elses

effekt

+4 %

forrentning, h

vilket e

r en

meget positiv

samfunds

økonomisk effekt


Flere års massiv underprioriteringDenne situation er et resultat af flere års

massiv underprioritering af de knap 2 mil-

lioner borgere, der bor i hovedstadsområ-

det, når det gælder infrastruktur. Faktisk

viser tal, at Region Hovedstaden er den

region i Danmark, som siden 2009 har

fået klart den mindste andel af de samlede

statslige investeringer i vejprojekter.

Behov for et massivt løft i infrastrukturDerfor er der brug for et massivt

løft på i alt ca. 62 milliarder kr. i

infrastruktur i hovedstadsområ-

det frem mod 2035, hvis træng-

selsproblemerne ikke skal vokse

os over hovederne. Derudover vil

opgraderingen af infrastrukturen

kunne skabe flere langsigtede jobs

i anlægssektoren og dermed holde

på en specialiseret arbejdskraft.

7 prioriterede infrastrukturprojekterKommunerne og regionen i ho-

vedstadsområdet er enige om

følgende 7 prioriterede infrastruk-

turprojekter: █ Færdiggørelse af Hillerød- og

Frederikssundsmotorvejene

– de nuværende landeveje er

stærkt trafikerede og folk hol-

der i lange køer. Pris ca. 4,4

mia. kr. █ Forbedringer af Kystbanen. █ Ring 5 syd – motorvejsforbin-

delse fra Frederikssundsvej til

Køge – afgørende for at for-

bedre fremkommeligheden

omkring hovedstadsområdet.

Pris ca. 6,6 mia. kr. █ Automatisering af S-tog – gi-

ver markant bedre betjening

for passagerne med højere

frekvens, punktlighed og færre

aflyste afgange. Pris ca. 4,1

mia. kr. █ Letbane fra Gladsaxe til Nør-

rebro – skaber en grøn kol-

lektiv trafikforbindelse mellem

metroen og den kommende

letbane på Ring 3. Pris ca. 3

mia. kr. █ Østlige ringvej – vil aflaste tra-

fikken i indre København, sikre

bedre adgang fra det nordlige

Sjælland til Københavns Havn og Kø-

benhavns Lufthavn. Pris ca. 20 mia. kr. █ Direkte togforbindelse fra Roskilde til

Kastrup Lufthavn – vil aflaste Køben-

havns Hovedbanegård og skabe bedre

adgang fra det vestlige hovedstads-

område til Kastrup Lufthavn. Pris ca. 1

mia. kr.

3 yderligere projekterDerudover er kommuner og region i hoved-

stadsområdet enige om, at der brug for at

kigge nærmere på følgende 3 yderligere

projekter:

█ Ombygning af Hillerød station så pas-

sagerer fra hele Nordsjælland kan

komme direkte til det nye supersyge-

hus Hospital Nordsjælland. Pris ca. 182

millioner kr. █ Forlængelse af metroen – Fra Ny Elle-

bjerg til Hvidovre Hospital og videre til

Rødovre Centrum. Endvidere forlæn-

gelse fra Ny Ellebjerg til Bispebjerg. Pris

i alt ca. 21,8 milliarder kr. █ Forlænge S-banen fra Farum til Hille-

rød. Pris ca. 1 mia. kr.█


Model sikrer vedligehold af vejrabatter og

mindre vand på motorvejenMed en ny beregningsmodel og geodata indhentet fra et fly kan Vejdirektoratet prioritere, hvilke rabatter der trænger til at blive vedligeholdt. Det skal sikre, at regnvand altid kan løbe væk fra kørebanen.

Camilla Weihe, NIRAS

[email protected]

Med mere end 3.800 kilometer statsveje i

Danmark heraf 1.200 kilometer motorvej

er der nok at holde styr på for Vejdirekto-

ratet, når de skal udvælge, hvilke rabatter

der trænger til at blive vedligeholdt. Vejra-

batterne skal rutinemæssigt ’afhøvles’ for

græs og jord, ellers kan vandet ikke løbe

væk fra vejen – og det kan være til fare for

trafikken. En ny beregningsmodel giver

Vejdirektoratet indsigt i, hvor der er størst

behov for, at rabatten afhøvles.

Opmålingsfly scannede alle danske vejeHidtil har Vejdirektoratets vurdering af,

hvilke veje der skal prioriteres, baseret sig

på lokalt kendskab, egne erfaringer og de

store vandpytter, der nogle steder observe-

res på motorvejene.

Men nu har Vejdirektoratet og NIRAS

ved hjælp af et opmålingsfly fra Airborne

LiDAR Mapping, som i foråret har overflø-

jet hele det samlede danske motorvejsnet,

indhentet værdifulde geodata. Flyets geo-

data over de 1.200 kilometer motorvej er

efterfølgende blevet bearbejdet til en digital

terrænmodel og indarbejdet i den lands-

dækkende, ældre terrænmodel over de

resterende veje.

Beregningsmodellen laver en vejpro-

fil, som beskriver vejens tilstand i dag.

Det sammenholdes med en såkaldt ideal-

vejprofil, der beskriver, hvordan vejen og

rabatten som minimum bør se ud. Desto

større differensen er mellem de to profiler,

desto højere prioritet vil modellen give den

konkrete vej. Ligger der eksempelvis langt

mere jord i en vejrabat, end der bør – vil

det være én af de veje, modellen foreslår,

at Vejdirektoratet får afhøvlet.

Kigger på pris og hastighedI modellen ligger der samtidig en række an-

dre parametre, som hjælper Vejdirektoratet

til at prioritere de mest udsatte veje. Vejdi-

rektoratet har et årligt budget til afhøvling,

de skal holde sig inden for. Modellen tager

derfor højde for, hvad det vil koste at af-

høvle en bestemt strækning. Eksempelvis

er det langt dyrere at afhøvle en midterra-

bat med autoværn end en yderrabat.

Derudover prioriterer modellen også de

veje, hvor det er tilladt at køre hurtigst, for

her er risikoen for uheld størst. En motor-

vej, hvor hastighedsbegrænsningen er 130

km/t, er altså vigtigere at få afhøvlet end

en landevej, hvor vejskiltene viser 70 km/t.

NIRAS har i samarbejde med Vejdirek-

toratet udviklet den nye model, der frem-

over skal hjælpe Vejdirektoratet til at priori-

tere de veje, der har mest behov for at blive

vedligeholdt.

I november 2018 blev terrænmodellen

for de resterende statsveje i Jylland op-

dateret, og i 2019 forventes de resterende

veje at blive opdateret.█

Figur 1. Ved hjælp af en ny beregningsmo-

del kan Vejdirektoratet fremover træffe da-

tadrevne og veldokumenterede beslutnin-

ger, når de skal prioritere, hvilke vejrabatter

der skal vedligeholdes først.

Modellen vurderer på en skala, hvor

stort behovet er for, at en vej afhøvles.

Vejdirektoratet kan bruge skalaen som en

indikator for, hvor stort behovet er på den

enkelte strækning. På den måde er det nu

blevet muligt for Vejdirektoratet at træffe

veldokumenterede og datadrevne beslut-

ninger, når de planlægger vedligehold. Med

en digital terrænmodel har Vejdirektoratet i

dag et forkromet overblik over situationen i

landets vejrabatter.



Smartere byer ved brug af Sum Zero i transportsystemer

For at indfri de globale mål for en bæredygtig verden, lanceret af FN i 2015, må alle gøre deres del, for at vi når i mål. Sum Zero er en tilgang, som bruges af ÅF, til at integrere målene i udviklingen af bæredygtige byer. Fremtidig transport, der lever op til disse mål, vil betyde smartere byer, der er fri for fossile brændstoffer og mindre støjende. De vil samtidig byde på højere sikkerhed, være renere og udnytte de rumlige muligheder optimalt.

Projektleder Maria Håkansson

[email protected]

Fra Vision Zero til Sum Zero Ideen bag Sum Zero er baseret på den

svenske Vision Zero-tilgang til trafiksik-

kerhed. Vision Zero står for intet tab af liv i

trafikulykker og stræber efter et overordnet

sikkert transportsystem. Ligesom Vision

Zero er tydelig omkring, hvad der skal op-

nås i forhold til transportsystemer – ingen

dræbte og alvorligt tilskadekomne – er de

globale mål lige så klare. Kombinationen

af FN’s mål har samme tilgang som Vi-

sion Zero. Sum Zero-tilgangen har været

grundlag for et forskningsprojekt drevet

af ÅF sammen med repræsentanter fra to

svenske byer Göteborg og Uppsala samt

repræsentanter fra AstaZero, Cycleurope,

Veoneer, Chalmers Tekniske Universitet og

det offentlige vejvæsen i Norge.

Backcasting; vision realiseret Forskningsprojektet undersøger metoder

og værktøjer i planlægningsprocesser mod

et bæredygtigt transportsystem uanset

dets infrastruktur, produkter eller tjeneste

i systemet. Backcasting-metoden blev an-

vendt som planlægningsmetode modsat

Figur 1. Backcasting af Sum Zero (globale mål) som visionen og iterativ proces mod dens

opfyldelse. (Billede af ÅF).

Figur 2. Visualisering af komplementære idéer på Lindholmsallén, Göteborg. (Billede af ÅF).


de sædvanlige prognoseplanlægningsme-

toder, som er baseret på eksisterende ten-

denser. Fysiske områder i Göteborg og Up-

psala er blevet brugt til at teste scenarierne

og ideerne gennem visualisering. Visualise-

ringen har haft størst fokus på virtual reality

(VR) og augmented reality (AR), som giver

os mulighed for at forestille os abstrakte

ideer på en tids- og omkostningseffektiv

måde. Arbejdsprocessen, der er udviklet

under forskningsprojektet. (Figur 1).

De globale mål har været udgangs-

punkt for projektet, og visualisering og

backcasting er blevet implementeret gen-

nem en iterativ proces, hvor værktøjer som

bæredygtighedsklassifikationer, brugerhi-

storier og simulering benyttes til at nå Sum

Zero.

Værktøjer til at opnå Sum ZeroProjektet har fokuseret på forholdet mel-

lem visualisering, analyser, simulering, og

hvordan værktøjerne sammen kan bidrage

med at realisere Sum Zero. Gennem visua-

lisering kan man opleve de potentielle æn-

dringer i samfundet og udfordre tankerne

om, hvilke krav det fremtidige bæredygtige

transportsystem skal leve op til. Det hjæl-

Figur 3. Visualisering af komplementære idéer i Ultuna, Uppsala. (Billede af ÅF).

Figur 4. Freight pods: Smarte autonome minirobotter til fragt, der kan følge dig eller levere fragt til en valgt destination.(Billede af ÅF).


per os med at se, hvad vi skal udvikle og

analysere yderligere. Andre fordele ved vi-

sualiseringsværktøjer er evnen til at kom-

munikere ideer, som også styrker demo-

kratiseringsprocessen i byplanlægning.

Andre værktøjer, der bruges til at sup-

plere visualiseringen, er ÅF’s eget vurde-

ringssystem af bæredygtighedsgraden og

analysearbejdet; Visual City. Bæredyg-

tighedsgraden måler de forskellige dele

af et fremtidigt transportsystem, såsom

vej-, cykelbane eller letbanelinje og sikrer,

at den opfylder parametre og aspekter af

Sum Zero. Brugerhistorier anvendes til at

forstå individets perspektiv, og Visual City

kombinerer visualiseringen med faktabase-

rede analyser. Værktøjerne interagerer med

visualiseringen og identificerer sammen,

hvordan forskellige tjenester, produkter og

infrastruktur påvirker hinanden og deres

omgivelserne. (Figur 2).

Idéer om et fremtidigt transportsystemForskellige ideer om bæredygtig mobilitet

er blevet evalueret af førnævnte værktøjer.

Godslevering pods, vedligeholdelses pods,

mobility-as-a-service og cykel infrastruktur

er blandt de områder, der er udviklet på helt

nye måder. (Figur 3) (Figur 4).

Kombinerede tilgange er vejen til succesDen overordnede succes har været kom-

binationen af Vision Zero og FNs mål, der

tilsammen bringer en stor variation af inte-

ressenter og kombinerer visualisering med

klassiske analyseværktøjer og målemeto-

der.

Forskningen har resulteret i en holistisk

arbejdsproces til Sum Zero samt en verifika-

tion af brugbare værktøjer, der kan benyttes

i planlægningsprocesser. Ved at tilføje værk-

tøjerne til backcasting-metoden, såsom bru-

gerhistorier, analytiske værktøjer som Visual

City og bæredygtighedsbedømmelser kan

forskellige forhold og konflikter mellem kom-

ponenter præciseres, eksemplificeres og lø-

ses. AR og VR kan også gøre det nemmere

at se effekterne af nye tiltag i byplanlægning,

og brugerhistorier kan give perspektiver for

enkeltpersoner, deres forskellige behov, ad-

færd og prioriteter. (Figur 5).

De Globale mål er beskrevet på en

måde, der kun tillader udryddelse af de ne-

gative aspekter af mobilitet. Her ses nød-

vendigheden af innovation på flere områ-

der, hvor man i traditionel planlægning ville

have søgt et kompromis mellem fordele og

omkostninger.

De forskellige ideer til et fremtidigt og

bæredygtigt transportsystem er blevet

testet og evalueret gennem værktøjerne.

En af konklusionerne er, at de forskellige

værktøjer i interaktion med hinanden er

nødvendige for at nå målene. Dette skal

selvfølgelig udrettes sammen med forskel-

lige interessenter og indbyggere, ellers kan

vi ikke skabe smartere byer.

Et af projektets vigtigste bidrag har

været at skabe en platform for diskussion

og dialog med flere interessenter med for-

skellig baggrund og viden. Under projektet

har flere interessenter og deltagere været

involveret både fra den private og offent-

lige sektor. Blandingen af disse deltagere

har tilføjet stor værdi til projektet. (Figur 6).

█

Figur 5. Cykelinfrastruktur: Vejrbeskyttet,

attraktive og velindrettede arkader der gør

det muligt at cykle i ethvert vejr hele året

rundt. (Billede af ÅF).

Figur 6. Vedligeholdelsesbælg: Smarte, autonome robotter, der tager sig af vedligeholdelsen af fortove og cykelbaner for at minimere risiko

for ulykker forsaget af genstande på vejen. (Billede af ÅF).


Nyheder fra den vejjuridiske verden

I denne måneds nyheder omtales fire afgørelser fra Vejdirektoratet. Den første afgørelse omhandler kommunens afvejning af hensyn, før der gives tilladelse til at placere en reklamestander på vejarealet ud for en butik. De næste to afgørelser viser, at det kan have konsekvenser, hvis man ikke får reageret på en partshøring. Den sidste afgørelse handler om partsstatus i forhold til en beslutning om at fjerne en afspærring på en offentlig vej.

Afvejning af hensyn ved tilladelse til digital reklamestanderEn kommune gav tilladelse til at opstille

en digital reklamestander på et offentligt

vejareal. Tilladelsen blev påklaget af en

grundejer, som gjorde gældende, at pla-

ceringen af reklamestanderen i væsentlig

grad ville skæmme og skjule udsynet til en

butik i ejendommen. Butikken levede i høj

grad af, at turister, der gik forbi, kunne se

butikken.

Reklamestanderen var opstillet som

led i en af de udbredte aftaler, hvor et firma

opstiller og vedligeholder byudstyr mod at

få ret til at reklamere på dele af byudstyret.

Placeringen af reklamestanderen var aftalt

mellem kommunen og firmaet, idet forskel-

lige placeringer havde været overvejet på

baggrund af partshøringsbemærkninger.

Det var allerede i partshøringsfasen

gjort gældende, at reklamestanderen ville

skæmme og skjule udsynet til butikken. I

stedet blev det foreslået, at reklamestan-

deren blev placeret længere nede ad gaden

langs butikken.

Kommunen havde dog vurderet, at det

alternative forslag ville betyde, at reklame-

standeren i givet fald ville stå i et køreareal,

og samtidig ville lastbiler med varer til de

omkringliggende butikker spærre for trafik-

afviklingen og dermed mindske trafiksik-

kerheden for gående. Kommunen havde

således vurderet betydningen af den fysi-

ske placering sammenholdt med gadens

indretning og udnyttelse og generne for

naboerne.

Firmaets advokat havde desuden

oplyst, at der siden 1995 havde stået en

analog reklamestander på tilnærmelsesvis

samme sted, hvilket også fremgik af fotos.

Den digitale stander havde omtrent samme

bredde som den analoge stander, men den

del af den analoge stander, der ikke var

gennemsigtig, var noget lavere end den

digitale.

Vejdirektoratet konstaterede i afgø-

relsen, at bestemmelsen i vejlovens § 80

først og fremmest har til formål at sikre, at

vejarealet kan anvendes til trafikale og an-

dre alment anerkendte formål. Anerkendte

formål kan f.eks. vejarealernes funktion

som lysningsarealer for de tilgrænsende

ejendomme som butiksforplads eller som

opholdsarealer.

Hvis vejtekniske og trafikale hensyn

ikke taler afgørende imod en tilladelse, skal

kommunen foretage en konkret afvejning

af hensynet til ansøgerens interesse i at

modtage tilladelsen over for de eventuelle

andre beskyttelsesværdige interesser, her-

under kommunens interesser som ejer af

vejarealet og hensynet til vejens naboer.

Når en placering kan være til gene for

vejens naboer, er vejmyndigheden såle-

des forpligtet til at foretage en afvejning af

ansøgers interesse i placeringen over for

naboernes interesse i forhold til arealet,

hvor standeren ønskes placeret. Det har

Vestre Landsret slået fast i dommen UfR

2008.1359 V. Desuden skal vejmyndighe-

den respektere facadeejernes rettigheder

efter vejloven f.eks. retten til at få adgang

til den offentlige vej.

I den konkrete sag var det kommunens

vurdering, at den tilladte placering påvir-

kede byrummet, ejendommene og de for-

retningsdrivende mindst muligt, at der sta-

dig var fornøden adgang til ejendommene

ved standeren, at fodgængere kunne pas-

sere, at udstillingsvinduer fortsat var syn-

lige, at standeren ikke ville medføre flere

uhensigtsmæssige cykelparkeringer, at der

var plads til varelevering, at redningsveje

var fremkommelige, og at lysstyrken ikke

skabte unødige gener.

Vejdirektoratet noterede sig, at rekla-

mestanderen var placeret mere end 10

m fra den nærmeste butiksfacade, og at

standeren ikke blokerede for butikkens

udstillingsvinduer. Derudover noterede di-

rektoratet sig, at der tidligere havde stået

en analog reklamestander af næsten tilsva-

rende størrelse på stedet.

På den baggrund var det Vejdirekto-

ratets vurdering, at kommunen havde be-

grundet sin tilladelse i saglige hensyn, idet

direktoratet konstaterede, at vurderingen

og vægtningen af lovlige hensyn er en del

af kommunens skøn, som Vejdirektoratet

ikke kan tage stilling til.

Kommunens afgørelse blev herefter

opretholdt.

Sagen illustrerer, hvilke overvejelser

det kan være nødvendigt at gøre sig, før

Af konsulent, cand.jur.,

René Aggersbjerg,

Landinspektørfirmaet LE34.

Medlem af

Trafik & Veje’s fagpanel

[email protected]

§


man som vejmyndighed giver tilladelse til

at placere en reklamestander (eller andre

genstande) på vejarealet.

(Vejdirektoratets j.nr. 17/14788)

Manglende reaktion i forbindelse med partshøringEt par afgørelser fra Vejdirektoratet viser,

at det er vigtigt at reagere, når man bliver

partshørt, og at det kan have konsekvenser,

hvis man ikke fremsender bemærkninger.

Den ene sag drejede sig om vedligehol-

delse af en privat fællesvej. Vejen var belig-

gende i landzone, som efter kommunens

vurdering skulle istandsættes. Kommunen

udsendte derfor en partshøring. Af hørings-

brevet, der var sendt til grundejere fremgik,

at vedligeholdelsespligten påhvilede de,

der havde vejret.

Flere af grundejerne blev efterfølgende

fritaget for at bidrage til istandsættelsen

med den begrundelse, at de ikke benyttede

vejen. En anden grundejer klagede herefter

til Vejdirektoratet over, at det ikke fremgik

af høringsbrevet, at det var muligt at blive

fritaget for vedligeholdelsespligten ved at

fremsende indsigelse med påstand om, at

vejen ikke benyttes. Dette var ifølge grund-

ejeren forskelsbehandling, fordi det havde

påført andre en ekstra udgift.

Vejdirektoratet konstaterede i afgø-

relsen, at høringsbrevet ikke indeholdt en

eksplicit beskrivelse af mulighederne, hvis

en grundejer ikke havde vejret, men det

fremgik, at brevet var sendt til de grund-

ejere, der formodedes at have vejret, og

at vedligeholdelsespligten påhvilede disse

grundejere. Desuden var der vedlagt en

fordeling, hvoraf fremgik, at udgifterne var

fordelt efter vejberettigedes brug af vejen.

Direktoratet vurderede, at høringsbre-

vet tydeligt beskrev de forpligtelser, der var

resultatet af den påtænkte afgørelse, og at

grundejeren burde have reageret, hvis han

var uenig eller ikke anså sig for at være

grundejer med vejret.

Kommunen havde dermed opfyldt plig-

ten til at partshøre, og der var efter Vejdi-

rektoratets opfattelse ikke tale om forskels-

behandling.

Det fremgår ikke udtrykkeligt af Vejdi-

rektoratets afgørelse, at grundejeren ved

ikke at have reageret på partshøringen har

mistet muligheden for at komme med sin

indsigelse, men det er konsekvensen af,

at Vejdirektoratet opretholder kommunens

afgørelse.

I den anden sag, hvor en kommune

havde afvist en ansøgning om nedlæg-

gelse af en privat fællesvej, havde kom-

munen lagt til grund, at ejeren af en anden

ejendom havde vejret til den pågældende

vej, idet der forelå en aftale med den op-

rindelige ejer af den ejendom, hvor vejen

lå, om vejret.

Vejejeren, der havde søgt om nedlæg-

gelse af vejen, havde ikke rejst spørgsmålet

om manglende vejret til den pågældende

vej i ansøgningen og havde heller ikke rejst

tvivl om vejens status som privat fællesvej.

I klagen gjorde vejejeren derimod

gældende, at de nye ejere af den anden

ejendom modsat de oprindelige ejere ikke

havde vejret til vejen.

Vejdirektoratet konstaterede herefter,

at kommunen først under klagesagen var

blevet opmærksom på, at vejejeren ikke

umiddelbart anerkendte, at ejerne af den

anden ejendom havde vejret.

Det fik Vejdirektoratet til at bemærke,

at direktoratet som klagemyndighed skal

vurdere, om kommunens afgørelse retligt

set er lovlig. Undersøgelsen af dette vil om-

fatte alle sagens oplysninger op til og med

tidspunktet for kommunens afgørelse, idet

direktoratet ikke kan vurdere lovligheden af

kommunens afgørelse ud fra efterfølgende

oplysninger, som kommunen ikke har væ-

ret i besiddelse af under sagsbehandlingen

op til afgørelsestidspunktet, men som først

er blevet fremlagt under klagesagen.

Her fremgår det således klart af Vej-

direktoratets afgørelse, at det har konse-

kvenser, hvis kommunen ikke bliver gjort

bekendt med oplysninger i forbindelse

med en partshøring.

(Vejdirektoratets j.nr. 18/05434 og

17/17305)

Partsstatus ved fjernelse af afspærring af offentlig vejEn kommune besluttede at fjerne en bom

med en kæde på en offentlig vej, selvom

en grundejer bad kommunen om at genop-

sætte bommen.

Grundejerne klagede til Vejdirektoratet,

som har truffet en afgørelse, hvor kommu-

nens afgørelse bliver ophævet.

Kommunen havde ikke anset grund-

ejerne for at være part i sagen.

Vejdirektoratet bemærkede i afgørel-

sen, at man skal have en individuel inte-

resse i sagens udfald, hvis man skal være

part. Det betyder, at afgørelsen skal være

mere indgribende for én end i forhold til

andre personer, som berøres af afgørelsen.

Når en afgørelse retter sig mod alle og en-

hver, vil ingen enkelt person derfor være

klageberettiget. Der kan dog være særlige

omstændigheder, der gør, at afgørelsen er

mere indgribende for den enkelte end en

større kreds af personer.

I forhold til klagernes partsstatus var

Vejdirektoratet ikke enig i kommunens vur-

dering, idet direktoratet mente, at klagerne

var part i sagen. Det skyldtes, at vejen frem-

stod som en del af klagernes have. Den for-

løb som et uafgrænset hjulspor i græs med

klagernes græsplæne på den ene side og

kun få centimeter fra deres bygning på den

anden side. Samtidig var bommen oprin-

deligt opstillet efter anmodning fra den tid-

ligere ejer af klagernes ejendom. Derfor var

det Vejdirektoratets opfattelse, at klagerne

havde en individuel og væsentlig interesse

i udfaldet af sagen.

(Vejdirektoratets j.nr. 18/08335)

VidendelingHvis du har en afgørelse, dom eller lig-

nende, som du synes, at andre skal have

kendskab til, så send den til [email protected].

█

§



Derfor er cyklen masterplanens lavpraktiske

nøglekomponent30% flere bilpendlerture. Det ville være resultatet, hvis alle cykelpendlere i hovedstadsregionen i dag stoppede med at bruge deres ben og pedaler. Forestil dig det, næste gang du sidder i en bil i hovedstaden og kæmper med at kunne dreje til højre pga. de massive cykelstrømme, som flyder forbi dit sidespejl. Det kunne være værre. Cyklisterne kunne blive til biler foran dig i køen.

Sidsel Birk Hjuler,

Programleder for supercykelsti-

erne i hovedstadsregionen

[email protected]

Region Hovedstaden er den region i Dan-

mark med flest indbyggere, og flere og flere

flytter til. Regionens trængsel og trafikale

udfordringer er et fast punkt på dagsorde-

nen – også på Christiansborg. Derfor er det

også interessant, hvor lidt cyklen fylder på

finansloven og i debatten om fremtiden,

når den allerede nu løser store trafikale ud-

fordringer.

Regionale udfordringer Særligt i hovedstadsregionen betyder en

tur på arbejde oftest, at man krydser én

eller flere kommunegrænser. På motorveje

eller i tog mærker man sjældent skiftet fra

kommune til kommune. For det er ikke den

enkelte kommune, som har ansvaret for at

anlægge eller at drifte den type infrastruk-

tur.

Anderledes forholder det sig for cykli-

sterne. Cykelstier er normalt et kommunalt

ansvar, og både mængden, standarden

og driften af dem er ofte meget forskel-

lig. Som cyklist i hovedstadsregionen – og

alle andre regioner i Danmark – er sam-

menhængende, ensartet infrastruktur og

driftsniveau langt fra forventelig. Hvilket

naturligvis påvirker, hvor attraktiv denne

transportform opleves. Men det arbejder

23 kommuner med støtte fra Region Ho-

vedstaden på at ændre.

Supercykelstisamarbejdet i hovedstadsregionenKommunerne er gået sammen i Danmarks

største kommunale samarbejde om at

skabe gode pendlerruter for borgere i hele

regionen på tværs af kommunegrænserne.

Indtil nu er 19 kommuner koblet sammen

via otte etablerede supercykelstier, og 7

nye ruter er på vej. Visionen er at binde

kommunerne og hovedstadsområdet sam-

men med i alt 45 ruter – svarende til 750 km

supercykelsti.

Ét af Danmarks mest rentable infrastrukturprojekterBeregnet i kilometerpris er det samlede net

af supercykelstier i hovedstadsregionen ét

af Danmarks billigste større infrastruktur-

projekter. 2,2 mia. kr. koster et samlet net af

750 km supercykelsti i anlæg. For samme

beløb får man eksempelvis lidt mindre end

750 meter Femern Bælt-forbindelse.

Samtidig er det ét af de mest rentable.

Supercykelstierne giver nemlig et sam-

fundsøkonomisk afkast på 11%. Det er et

af Danmarks højeste. Men hvad betyder

det? Større infrastrukturprojekter vurderes

almindeligvis ud fra deres forventede sam-

fundsøkonomiske afkast – også kaldet den

interne rente. Finansministeriets grænse

for, hvornår investeringer i infrastrukturpro-

jekter er samfundsøkonomiske rentable,

er på 4%. Til sammenligning har Femern

Bælt-forbindelsen en intern rente på 5,4%.

Frederikssundmotorvejen (etape 3-4) ligger

på 5,6% og en ny østlig ringvej om Køben-

havn (Havnetunnel) på 4%.

En sundhedsgevinst – særligt for statenPendleren Mette lånte forrige år en el-cykel

i en måned. I stedet for at sidde ned på sin

27 km lange pendlertur til arbejde, cyklede

hun nu med eldrevet støtte fra Allerød til

Frederiksberg. På denne ene måned for-

bedrede hun sit kondital, blodtryk og bmi

så meget, at hun blev målt til være blevet

5 år yngre i ’kropsalder’. Nu har hun købt

egen el-cykel og pendler den lange tur hver

dag på supercykelstierne.

Men det er ikke kun Mette, som får en

sundhedsgevinst af cykelturen, det gør hele

samfundet – og særligt staten. Det sam-

fundsøkonomiske afkast for supercykelsti-

erne er 5,7 mia. kr. i ’nutidspenge’, og langt

de største gevinster relaterer sig til sund-

hed. Sundhedsomkostningerne (i sygedage

og sundhedsudgifter m.m.) er hovedsage-

ligt statslige, og derfor er det staten, der

høster de største gevinster ved dette tvær-

kommunale supercykelstisamarbejde.

Indtil nu har statslige cykelpuljer med-

finansieret alle etablerede supercykelstier

med 40-50% støtte. Men analysefirmaet


Incentive, som har lavet den samfundsøko-

nomiske analyse, konkluderer, at selv ved

en statslig finansiering på 100% af anlægs-

omkostningerne, vil der være en samlet

gevinst på 1,7 mia. kr. for staten. Så mens

kommunerne kan glæde sig ved den gode

infrastruktur og de glade, sunde borgere, er

det uden tvivl staten, som opnår langt den

største økonomiske gevinst.

Mere pendlertid giver mer-tidHver dag bruger bilpendlere i hovedstads-

regionen over 130.000 timer på at sidde i

kø. Denne kø-tid betegnes oftest som ’tabt’

tid, fordi en bilist normalt ikke kan bruge ti-

den på arbejde eller andet. Tidsaspektet er

derfor også overordentligt vigtigt i diskus-

sionen om trængsel. Jo hurtigere en pend-

lertur kan gøres fra A til B des bedre.

På flere af hovedstadsregionens super-

cykelstier er den gennemsnitlige pendlertur

(én vej) på 15 km. Det er samme afstand

som beskæftigede bosat i Region Hoved-

staden generelt pendler i gennemsnit. Ud

fra et tidsrationale, der foretrækker ’den

hurtigste tur fra A til B’, kan det være svært

at forstå, hvorfor nogle vælger at cykle så

langt. For ofte er cyklen ikke den hurtigste

transportform på så lange strækninger.

Men faktum er, at pendlerne betragter

sig selv som meget tidseffektive. Det gør

de, fordi de gerne vil investere i deres fy-

siske og mentale sundhed. Det kan være

svært at finde tid til i en travl hverdag. Tid til

løbetur og fitnesscenter kan være vanske-

lig at presse ind mellem ulvetime og aften-

nyheder. Men når pendlingens spildtid kan

konverteres til frisk luft og sund krop, så er

den længere transporttid pludselig blevet

en investering.

Supercykelstipendlerne kan derfor si-

ges at optimere både tid og effektivitet – for

sig selv og for samfundet. Ikke nok med at

de bruger deres egen tid effektivt, de spa-

rer også en plads på vejen, som sikrer, at

den nødvendige biltrafik kan komme nem-

mere og hurtigere frem.

Den strategiske cykelplanlægning har effektOgså på klimaområdet har cyklen en effekt,

da den stort set er CO2 neutral. Det gælder

også el-cyklen. Hvis cyklister i hovedstads-

området valgte et andet transportmiddel

(bus, tog og bil), ville den estimerede øgede

CO2-udleding svare til næsten 15.000 per-

soners årlige CO2-udledning.

De store trængsels-, sundheds- og kli-

maudfordringer, som allerede i dag løses

ved, at folk vælger at cykle i hovedstadsre-

gionen, skyldes, at særligt København og

få andre dele af hovedstadsregionen har

arbejdet målrettet med cykelinfrastruktur i

flere årtier.

Supercykelstisamarbejdet er i denne

sammenhæng et relativt ungt projekt. Den

første supercykelsti blev indviet i 2012, og

de sidste fem af de nuværende otte super-

cykelstier blev indviet i 2017. Men allerede

nu kan samarbejdet se effekterne ved fæl-

les vision, planlægning, og eksekvering: På

supercykelstierne er der målt stigninger i

cykeltrafikken på op til 61%, og af de ad-

spurgte ’nye cyklister’ siger op til 26%, at

de tidligere tog bilen.

Cyklen er masterplanens lavpraktiske nøglekomponentI 2009 blev der samlet et bredt politisk fler-

tal omkring Infrastrukturfonden. En trafikaf-

tale med en finansiering på knapt 100 mil-

liarder kroner i perioden 2010-2020. Heraf

blev der afsat 1%, Cykelmilliarden, til en

cykelpulje, der skulle medfinansiere cykel-

projekter. Trods det forholdsvise lille beløb

er staten aldrig før gået så markant ind i

udviklingen af cyklismen i Danmark – og

uden denne støtte havde der med al sand-

synlighed ikke været nogle supercykelstier

i dag! En ny national, trafikal masterplan er

under opsejling. Og der er helt overordnet

tre gode grunde til, at cyklen skal indgå i

den masterplan.

1) Langt flere kunne vælge cyklenDet er indiskutabelt, at cyklen ikke altid er

en mulighed. Visse bilture er nødvendige,

og en velfungerende offentlig transport er

afgørende – også for pendlercyklisten, som

ofte vil kombinere transportformerne.

Men når 47% af alle pendlerture for be-

skæftigede i Danmark er 10 km eller derun-

der, vil el-cyklens udbredelse medføre, at

langt flere ture kan tages på cykel.

2) Trængsel, sundhed og klimaudfordringer: 3 fluer med ét smækCyklen er et tre-i-én-transportmiddel for-

stået på den måde, at den både er plads-

besparende, sundhedsfremmende og kli-

mavenlig.

En analyse lavet for Dansk Industri vi-

ser, at 10% færre cykelture i hovedstads-

området vil øge trængselsomkostningerne

med 268 mio. kr. Omvendt vil 10% flere cy-

kelture reducere trængselsomkostningerne

med 184 mio. kr. Langt fra hele Danmark

har forhold som hovedstadsområdet. Men

uanset hvor kan en god cykelstrategi og

-infrastruktur være en realistisk del af løs-

ningen på trængselsproblemerne.

I dag opfylder 28,8% af den voksne be-

folkning i Danmark ikke WHO’s minimum-

sanbefaling for fysisk aktivitet. Med nedsat

fysisk aktivitet følger livsstilsygdomme.

71% af dem siger selv, at de gerne vil være

Figur 1. På supercykelstierne er der målt stigninger i cykeltrafikken på op til 61%, og af de

adspurgte ’nye cyklister’ siger op til 26%, at de tidligere tog bilen. Samtidig er turenes gen-

nemsnitslængde på flere supercykelstier 15 km.


mere fysisk aktive. Sundhedsanbefalinger

er blandt andet at cykle dagligt. For en

cykeltur på ca. 4-5 km til og fra arbejde

ville være motion nok. Spørgsmålet er nu,

om der gives gode nok incitamenter til at

vælge cyklen – eller el-cyklen?

Mens der i øjeblikket satses på elek-

triske biler, er det værd at huske, at cykler

selv elektriske cykler er langt mindre CO2-

udledende end elektriske biler. Og hvis øn-

sket med el-biler er at erstatte benzin- og

dieseldrevne biler, er det værd at have el-

cyklen in mente. Analyser viser nemlig, at

folk oplever el-cyklen som så stor en støtte,

at de oftere vælger cyklen og cykler 50%

længere distancer.

3) Betydningen af statslig støtte er klarMedfinansiering fra statslige cykelpuljer

er altafgørende. Skønt kommunerne i dag

har myndigheds- og dermed også finan-

sieringsansvaret for anlæggelsen af langt

det meste cykelinfrastruktur, er der endnu

ikke set kommunale initiativer til at etablere

regionale pendlerruter uden statslig medfi-

nansiering. Flere borgmestre har givet klart

udtryk for, at medfinansiering har været

afgørende for samarbejdet. Alligevel til-

kendegiver flere også, at det i de stramme

budgetter stadig kan være svært at finde

de penge, der skal til for at prioritere den

regionale cykelinfrastruktur.

I andre europæiske lande og regioner

har man valgt at medfinansiere med langt

højere procentandel for at afhjælpe denne

udfordring. Eksempelvis finansieres tvær-

kommunal cykelinfrastruktur af regional

betydning i den hollandske provins Utrecht

med ca. 75% statslig og regional medfi-

nansiering og ca. 25% af kommunal finan-

siering.

I den belgiske provins Vlaams-Brabrant

subsidieres de tværkommunale, regionale

cykelpendlerruter (lig med de danske su-

percykelstier) med 110% delvist af regio-

nen og delvist af provinsen.

Danmarks kommende trafikale master-

plan vil givetvis indeholde målsætninger

om bedre, sundere og mere klimavenlig

trafikafvikling. Udover en styrket regio-

nal cykelinfrastruktur eksempelvis ved en

langsigtet strategisk indsats via kontinuer-

lig medfinansiering kunne incitamenter til

køb af el-cykel også have stor betydning.

Ganske som incitamenter til køb af el-bil.

Eksempelvis subsidierer den svenske stat

pt. alle el-cykelkøb med 25%. I Holland

kan virksomheder købe el-cykler for deres

medarbejdere, som til gengæld ’afbetaler’

i cyklede kilometer. Andre indsatsområder

for at sikre en fremtidig grøn mobilitet kan

også være et strategisk fokus på sikre sko-

leveje, cykelturisme (hvor Danmark allerede

har et stærkt brand som cykelnation), mm.

Cyklen er ikke en ny opfindelse. Den

er utroligt lavpraktisk og kan synes som et

uimponerende transportmiddel. Alligevel

opfylder cyklen 11 ud af FN’s 17 verdens-

mål, og den fortjener en klar rolle i en kom-

mende national trafikal masterplan.

Referencer:[1] Region Hovedstaden: Cykelregnskab

2016 https://www.regionh.dk/til-fag-

folk/trafik/Analyser-og-rapporter-om-

trafik/cykler/Sider/Regionalt-cykel-

regnskab.aspx

[2] Supercykelstierne: www.supercykel-

stier.dk

[3] Kraka analyse 2018: Liste over projek-

ter inkl. intern rente, budget og beslut-

ningsstatus http://kraka.org/sites/de-

fault/files/public/notat_om_infrastruk-

turprojekter_1.pdf

[4] Incentive 2018: Samfundsøkono-

misk analyse af supercykelstierne:

https://supercykelstier.dk/wp-con-

tent/uploads/2018/06/Incentive_

Samfunds%C3%B8konomisk-ana-

lyse-af-supercykelstier.pdf

[5] Danmarks statistik: Beskæftigede efter

bopælsområde, tid, pendlingsafstand

og køn 2016 (AFSTB3) www.dst.dk

[6] Dansk Industri 2018: Effekter ved cyk-

ling https://www.danskindustri.dk/

brancher/di-transport/analysearkiv/

ovrige-analyser/2018/6/effekter-af-

cykling/

[7] Sundhedsstyrelsen: Danskernes Sund-

hed - Den Nationale Sundhedsprofil

2017 https://www.sst.dk/da/udgivel-

ser/2018/danskernes-sundhed-den-

nationale-sundhedsprofil-2017

[8] Ministry of Infrastructure and Water Ma-

nagement. 2017: https://www.kimnet.

nl/mobiliteitsbeeld#personenvervoer-

article5

[9] Cyklistforbundet: Cyklen kan være med

til at løse verdensmål https://www.

cyklistforbundet.dk/Aktuelt/Nyt/Nyhe-

der/2018/01/Verdens-vigtigste-maal/

Verdensmaal-paa-cykel█

Figur 2. Mens kommunerne kan glæde sig ved den gode infrastruktur og de glade, sunde

borgere, er det uden tvivl staten, som opnår langt den største økonomiske gevinst ved

etableringen af supercykelstierne.

Tre gode grunde til, at cyklen skal indgå i en national masterplan1) Langt flere kunne vælge cyklen.

Faktisk er ca. 50% af alle pendler-

ture i Danmark 10 km eller derun-

der.

2) Cyklen er en nøglekomponent til at

løse trængsels-, sundheds- og kli-

maudfordringer.

3) Nationale udfordringer kan ikke

kun løftes kommunalt – heller ikke

når det gælder cykelinfrastruktur.



ITS – grøn og effektiv fremkommelighed i

Københavns KommuneEn bæredygtig by kræver bæredygtig mobilitet. I 2013 begyndte Københavns Kommune at skabe fundamentet for en ny generation af intelligente trafikløsninger. Det første skridt var at modernisere alle styreskabe I byen. Andet skridt var at gennemføre en Offentlig-Privat Innovationsproces, som skulle udfordre branchen og videninstitutionerne til at udvikle innovative, men realistiske ideer til nye intelligente trafikløsninger målrettet grøn mobilitet. Det tredje skridt var at anvende byens eksisterende infrastruktur kombineret med nye ideer fra de første to skridt til at igangsætte et større arbejde med signaloptimering langs et sæt korridorer samt implementere et trafikledelsessystem og tilhørende sensornetværk. Her i slutningen af projektet rejses spørgsmålet: ”Hvordan skal Københavns Kommune skalere de implementerede løsninger og anvende disse løsninger til at understøtte byens mål om at være CO2-neutralt i 2025?”. Dette spørgsmål vil blive besvaret i denne artikel.

Mads Gaml, Københavns Kommune, Teknik- og

Miljøforvaltningen, Trafikenheden

[email protected]

Paul van Koningsbruggen, Technolution

[email protected]

Dette er en oversat artikel skrevet til den

engelske udgave af Trafik og Veje, der

blev udgivet I forbindelse med ITS Ver-

denskongressen, 2018.

En bæredygtig by kræver bæredygtig mobilitet Som så mange andre byer i verden skal Kø-

benhavn håndtere de udfordringer, der føl-

ger med en voksende befolkning. Det sti-

gende trafikbehov, der følger en voksende

befolkning, lægger pres på bl.a. miljø og

trafiksikkerhed. Københavns Kommune

beskæftiger sig med udfordringerne på

flere måder: Der er for det første formuleret

et klart politisk mål: København skal være

CO2-neutral i 2025. For det andet har Kø-

benhavns Kommune beskrevet en politisk

vision for byen med titlen ”Fællesskab Kø-

benhavn”, som skal sikre, at vi også i 2025

har en fantastisk by. Visionen rummer tre

pejlemærker, som bygger videre på byens

nuværende styrker. Hvis København skal

løfte sig ind i ligaen af pulserende, vibre-

rende storbyer, som viser globalt leder-

skab, skal vi sammen skabe ’En levende

by’, ’En by med kant’ og ’En ansvarlig by’.

I 2013 begyndte Københavns Kom-

mune at skabe et fundament for en ny

generation af intelligente trafikløsninger.

Det første skridt var at modernisere alle

styreapparater i byen. Andet skridt var at

gennemføre en Offentlig-Privat Innovati-

onsproces (OPI), som skulle udfordre bran-

chen og videninstitutionerne til at udvikle

innovative, men realistiske ideer til nye

intelligente trafikløsninger målrettet grøn

mobilitet. Tredje skridt omfattede: █ signaloptimering langs en række cen-

trale korridorer i byen med udgangs-

punkt i grøn mobilitet, █ implementering af et trafikledelses-

system og tilhørende sensornetværk

med henblik på at monitorere trafikken

i byen og anvende dataene fra sensor-

netværket til en netværksbaseret til-

gang til trafikledelse,

█ implementering af en række af OPI-

løsninger i mindre skala i Københavns

gader: Elektroniske informationstavler

målrettet cyklister, (C-ITS-baserede)

ecoDriving, intelligent gadebelysning

og Dynamisk anvendelse af parke-

ringspladser I byen. De seks løsninger

er nu fuldt implementeret.

En skalering af de seks løsninger kræver, at følgende to spørgsmål skal besvares:

█ Spørgsmål 1. ”Har vi været ”smarte” i

designet og ved implementeringen af

løsningerne?”. Dette spørgsmål besva-

res i artiklen ”Intelligent traffic solutions

for a clean safe and sustainable env-

ironment in Copenhagen”, som er skre-

vet til den engelske udgave af Trafik og

Veje, der blev udgivet I forbindelse med

ITS Verdenskongressen, 2018. █ Spørgsmål 2. ”Hvordan skaleres de

implementerede løsninger, så de aktivt

bidrager til byens mål om at være CO2-

neutralt i 2025?”. Dette spørgsmål vil

blive besvaret i denne artikel.


Skalering af de intelligente trafikløsningerAt gøre en forskel for den grønne mobilitet

med de implementerede ITS trafikløsninger

og at bidrage til byens politiske mål kræver: █ Multimodale ITS-løsninger █ Åbne ITS-løsninger, så byen kan fort-

sætte med at bygge og inkludere nye

og lovende ideer og teknologier █ Omkostningseffektiv skalering █ Evidensbaseret skalering.

De fire ovenstående temaer til skalering af

intelligente trafikløsninger vil blive præsen-

teret i det følgende.

Multimodale ITS-løsninger Det kræver en ny og mere holistisk tilgang

til grøn trafikledelse, hvis ITS- og digitale

mobilitetsløsninger skal bidrage til, at Kø-

benhavn holder sin plads blandt de byer

i verden med den højeste livskvalitet og

skarpeste visioner for klima- og miljøom-

rådet.

De seks intelligente trafikløsninger bi-

drager til: █ realtidstrafikdata om cyklister, busser,

motorkøretøjer og fodgængere i byen, █ bedre trafikinformation målrettet cykli-

ster, via elektroniske cykeltavler, █ cyklisternes og fodgængernes ople-

vede trafiksikkerhed fastholdes i en

by, der har sænket belysningsniveauet

i de mørke timer ved dynamisk at øge

belysningsniveauet i signalregulerede

kryds, når cyklister og / eller fodgæn-

gere detekteres, █ øget grøn fremkommelighed, da trafik-

signalerne er optimeret for bedre flow

og færre stop til cyklisterne, busser el-

ler motoriseret trafik afhængigt af kor-

ridoren, █ bedre udnyttelse af parkeringspladser,

da ledige P-pladser kan udnyttes til an-

dre formål af beboerne og erhvervsliv, █ C-ITS-baserede løsning til ecoDriving

til lastbiler (tung trafik), personbiler og

cyklister.

Et multimodalt design af de intelligente tra-

fikløsninger bidrager til en holistiske tilgang

til grøn mobilitet.

Åbne ITS løsninger Skalering af de implementerede ITS løs-

ninger kræver åbenhed i designet, så Kø-

benhavn ikke rammes af leverandørafhæn-

gighed / ”vendor-lock-in”. En åben ITS løs-

ning skal ligeledes bidrage til at minimere

omkostningerne ved skalering. Åbenhed

kan ses fra et teknisk, operationelt og data

perspektiv.

Teknisk åben ITS platform De seks intelligente trafikløsninger er ba-

seret på en åben it-arkitektur. Centralt i

arkitekturen er trafikledelsessystemet, som

forbinder en række datakilder og alle ITS

løsningerne. Derved bliver det muligt at fin-

tune løsningerne ”on-the-fly”. Arkitekturen

er åben i den forstand, at den: █ er åben til at arbejde med proprietære

grænseflader eller ældre systemer, █ er åben til at arbejde med den nordiske

RSMP standard til vejsideudstyr, her-

under styreskabe og vejsideudstyr, █ er i overensstemmelse med ETSI-

drevne C-ITS standarder, så yderligere

C-ITS-service kan introduceres over

tid, █ giver relevante trafikdata til Køben-

havns Kommunes egen åbne dataplat-

form.

Næste skridt er at følge det europæiske

standardiseringsarbejde CEN TC 278 for at

styrke Københavns åbne ITS miljø.

Et andet skridt er at gøre nye C-ITS-tje-

nester skalerbare gennem det europæiske

C-Mobile-projekt. Dette omfatter: █ Multimodal hastighedsguide (dvs. cyk-

ler, busser, biler, tunge lastbiler), █ Cooperative trafiklys til fodgængere.

Operationel åbenhed i ITS løsningerneKøbenhavns Kommune kan i trafikledel-

sessystemet selv konfigurere og finjustere

alle tilsluttede ITS løsninger herunder sty-

reapparaterne og er derved ikke bundet

til eksterne konsulenter. Denne åbenhed

er ikke kun omkostningseffektiv. Det gi-

ver også medarbejderne mulighed for at

begynde på en læringsproces med fokus

på, hvordan byen får mest muligt ud af ITS

løsningerne, hvorved det er muligt kontinu-

erligt at forbedre fremkommeligheden og

trafikinformationen.

Åbne data Åbne data giver København mulighed for

data-drevet udvikling. Men større adgang

til data og brug af egne data rejser også

spørgsmål. Det skaber en bred vifte af po-

litiske spørgsmål, såsom privacy og for-

brugerbeskyttelse, håndtering af åbne da-

taadgange, medarbejdernes kompetencer

og færdigheder, for blot for at nævne nogle

få af disse spørgsmål.

Omkostningseffektiv skalering Skalering af ITS løsninger kræver inddra-

gelse af, hvad der allerede findes af infra-

struktur på vej- og stinettet og anvendelse

af de tekniske løsninger, som trafikanterne

allerede bruger i dag.

Figur 1. CTMS opbygning i København.


Anvendelse af eksisterende infrastruktur langs vej- og stinettetImplementering og udrulning af nye ITS

løsninger begynder ikke med et blankt

stykke papir. Byen har allerede investeret

i fx trafiksignaler, vejsideudstyr og / eller

andre intelligente løsninger. Nye ITS løs-

ninger bør bygge oven på denne arv. En

kontinuerlig udvikling og forbedring af ITS

infrastrukturen understøttes ikke alene ved

udskiftning af gammelt udstyr til nyt. Som

et eksempel kan vi nævne, at ved også at

opgradere og implementerer RSMP stan-

darden i både trafikledelsessystemet og i

eksisterende og nyt vejsideudstyr bliver

Københavns Kommune bragt i en position,

hvor den selv kan konfigurere og koordi-

nere alt vejsideudstyr i byen.

Udnyt de som trafikanterne allerede bruger For at øge anvendelse af investeringen I

ITS løsningerne er det vigtigt at tilpasse sig

”smarte tjenester og services”, der allerede

I dag anvendes af trafikanterne, fx Goog-

les forskellige tjenester, TomTom, Here og

Garmin. Anvendelsen af disse tjenester og

services vil kunne koordineres med byens

overordnede strategiske trafikledelse og

operationelle styring. Når det er muligt at

udbrede ITS løsningerne ud på udbydernes

af trafiktjenester og -services eksisterende

platforme, kan vi rigtig hjælpe trafikanterne

med at træffe smarte mobilitetsvalg, der

opfylder trafikanternes behov såvel som

byens mål.

Det kræver, at byerne accepterer, at

private udbydere har en stigende indfly-

delse på resultaterne af trafikstyring, som

traditionelt har været domænet for den en-

kelte vejmyndighed. Når alt kommer til alt,

så får udbydere af in-car-tjenester og -ser-

vices og andre digitale mobilitetsløsninger

mere og mere indflydelse på trafikanternes

rutevalg- og hastighedsvalg.

Et første skridt i sådan en tilpasning

er taget i SOCRATES 2.0-projektet. Her

vil udbydere af trafikinformation levere de

bedste rutevejledninger til chaufføren, hvor

de anvender deres egne trafikdata til at

identificere den hurtigste og mest pålide-

lige rute på et bestemt tidspunkt for den

ønskede destination og koordinerer denne

viden med vejmyndighederne.

Evidensbaseret skaleringIndledningsvis blev de tre skridt Køben-

havns Kommune har taget i retning af smart

urban mobilitet kort beskrevet. I stedet for

at udrulle endnu mere teknologi er tiden nu

kommet til en evidensbaseret skalering.

Det drejer sig nu om at skabe socioøkono-

miske effekter ITS løsningerne til glæde for

borgerne og virksomheder i København,

når et eventuelt nyt skridt skal tages. Et nyt

skridt kan omfatte udvidelse af de nuvæ-

rende ITS løsninger og / eller indførelsen af

nye intelligente løsninger. Initiativerne skal

evalueres med udgangspunkt i både i det

tekniske, økonomiske og brugeroriente-

rede. Og evalueringen skal benchmarkes

med resultater fra ”lignende” byer i Europa.

På den måde udvides ”learning-by-

doing” processen til at omfatte den læring,

der kommer ud af at dele og sammenligne

resultater med andre. Københavns Kom-

munes ITS København-program (tredje

skridt) kan kun endeligt lukkes, hvis vi sam-

menligner og kombinerer evalueringsresul-

tater og erfaringer med evalueringsresulta-

ter og erfaringer fra andre byer.█

FÅ STYR PÅ VANDET!Stor efterspørgsel på ny klimauddannelse

Bliv uddannet til at arbejde som projektleder med klimatilpasning på vej og i byrum.

Erfaringer viser, at alt for mange klimatilpasningsprojekter ender med at være langt fra det planlagte. Uddannelsen sikrer, at erfaringer fra

projekter rundt om i Danmark hurtigere indarbejdes i planlægningen og projekteringen af tilsvarende løsninger andre steder, så fejl og spild af

ressourcer minimeres.

Find ud af om den nye projektlederuddannelse Vej- og klimakoordinator er relevant for dig eller dine medarbejdere.

Læs mere på vej-eu.dk/projekt

VEJ-EU er en selvstændig forening dannet med det primære formål at uddanne og facilitere videndeling inden

for vejsektoren for derigennem at sikre det højest mulige kompetenceniveau. Læs mere på www.vej-eu.dk.

HUSK OGSÅ!

klimakonferencen

d. 2/5-2019

BOOK NU!vej-eu.dk/klima2019



Efter ITS World Congress 2018 er Danmark grønnere

I september var København vært for ITS World Congress med temaet ”ITS – Quality of Life”. Et tema, der var nøje udvalgt fra Københavns side, og som efter kongressen har skabt endnu større fokus på, at vores transportløsninger skal være grønne. Med 8.700 deltagere fra 96 lande bød København verden indenfor og viste, at teknologien er klar til at køre i det grønne spor.

Af Projektchef

Steffen Rasmussen,

Teknik- og Miljøforvaltningen,

Københavns Kommune

[email protected]

Det var en sejr for København, da byen i

2014 vandt værtskabet til verdens største

kongres inden for intelligente transportsy-

stemer. Og København var endda i skarp

konkurrence med byer som Barcelona og

München. Måske var det Københavns evne

til at tænke anderledes eller turde at sætte

en ny, grøn dagsorden i branchen, der fik

kongressen til byen.

Formålet med at vinde verdenskon-

gressen var da også at fortælle om Køben-

havn som en bæredygtig, grøn og sund by

med livskvalitet. Samtidig var det vigtigt

at understøtte den grønne vækst i Greater

Copenhagen-regionen og fremme udviklin-

gen af ITS-løsninger til gavn for by, borgere

og trafikanter.

Det var derfor vigtigt for København som

værtsby at sætte et klart københavneraftryk

på turnéen af verdenskongresser, som hvert

år rejser nye steder hen med nye bud på

fremtidens transportformer. Ved københav-

nerkongressen skulle byen og byens vision

stå klart. Kongressen skulle være grøn.

Og det lykkedes. Faktisk kunne vi se,

at de deltagende virksomheder og organi-

sationer havde taget budskabet til sig og

tænkt den grønne dagsorden ind i deres

aktiviteter og udstillinger på kongressen.

Det illustrerede, at branchen har set beho-

vet for at følge med i det grønne spor.

En række grønne, innovative ITS-

løsninger blev præsenteret og vidner om,

at Københavns fokus på bæredygtighed,

klima og cykler fik et opsving med kongres-

sen og fik sat skub i udviklingen af grønne

transportløsninger.

Efter kongressen ser vi tilbage på en

succesfuld kongres, hvor vi kom i mål med

det meste.

Grønne, innovative ITS-løsningerEt særligt trækplaster på kongressen var

uden tvivl de 12 demonstrationsprojekter,

som blev vist frem og testet. Det var her,

vi så fremtidens ITS-løsninger rulle sig ud

med stor succes.

Nøgletal fra ITS World Congress 2018

█ 8.700 deltagere fra 96 lande del-

tog. █ 250 tekniske og videnskabelige

sessioner med 850 oplægshol-

dere. █ 400 virksomheder og organisatio-

ner i udstillingen. Hidtil største ud-

stilling i kongressens historie.

I en spørgeskemaundersøgelse ud-

sendt efter kongressen svarer 80 pro-

cent, at kongressen var ”Excellent”

eller ”Good”. 94 procent vurderer, at

valget af København som værtsby var

”Excellent” eller ”Good”.


Rejseplanens MaaS-appEn af de spritnye ITS-løsninger var uden

tvivl Rejseplanens multimodale app til

smartphones, MinRejseplan, der blev præ-

senteret i en helt ny udgave og testet af

kongresdeltagerne. App’en integrerer flere

transportformer og viser ikke kun trafikan-

terne vej med bus, tog og metro, men også

taxa, samkørsel, delebiler uden fast stam-

plads og cykler.

Testen af app’en blev en succes med

4.600 downloads og 125.000 views dagligt

– og var et af de helt store samtaleemner

på kongressen. Den nye måde at tænke

Rejseplan på blev startet op af Nordjyl-

lands Trafikselskab og videreført og testet

på kongressen. Og med den succesfulde

test bliver MaaS-app’en nu rullet ud i hele

Danmark i 2019.

Man må sige, at en sådan løsning er

med til at fremme den grønne dagsorden,

for det giver i høj grad borgerne et bedre

overblik over de kollektive transportformer.

I København er det vores klare vision

at gøre byen CO2-neutral i 2025, og Min-

Rejseplan-løsningen er i den grad et skridt

på vejen, så flere trafikanter vælger at lade

bilen stå og foretrækker cykler eller den

kollektive transport i stedet.

Den nordjyske model blev støttet af

statslige udviklingsmidler, mens den kø-

benhavnske testversion til kongressen blev

udviklet af Rejseplanen A/S med støtte fra

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet,

DSB, Movia, Metroselskabet og Region

Hovedstaden. Rejseplanen løftede på kon-

gressen sløret for, at app’en fremover også

skal kunne vise fjernbusser, indenrigsfly,

førerløse busser m.m.

Avantis monitoreringssystem for cyklerDet amerikanske firma Avanti har udvik-

let et trafikmonitoreringssystem for cykler,

som blev installeret på H.C. Andersens

Boulevard i København under kongressen.

Systemet laver målinger af, hvor lang tid

cyklister er om at køre fra A til B og viser

mønstre for cyklisternes valg af ruter.

Det er en banebrydende løsning, som

kan få stor betydning for vores ønske om

at give endnu bedre trafikinformation til

cyklisterne ved hjælp af de elektroniske

cykeltavler, som allerede er opstillet rundt

i byen. Det betyder færre stop og kortere

rejsetid, og det gør det endnu mere attrak-

tivt at være cyklist.

Ligesom med MaaS-app’en, så vi-

ser cykelmonitoreringssystemet, at vi er

langt fremme teknologisk inden for ITS i

København, og at vi i høj grad er parate

til at springe ud i implementeringen. Vi er

dér, hvor vi er klar til at anvende de grønne

løsninger, hvor vi prioriterer cykler og fod-

gængere frem for de mere klassiske trans-

portmidler som biler og lastbiler.

Avantis monitoreringssystem kan også

hjælpe os med at lave grønne bølger i tra-

fikken på udvalgte korridorer, og det bety-

der færre stop og en bedre rejsetid.

Q-Free valgte cyklerQ-Free valgte også at tænke grønt på

kongressen. Den norske virksomhed viste

nemlig, at C-ITS kan gavne cyklisterne. C-

ITS – Cooperative ITS – som betyder, at

lyssignaler og vejsideudstyr er forbundet til

teknisk udstyr i biler og på cykler. De er med

andre ord ”connected” og taler sammen.

Q-Free havde installeret skærme på

styret af el-cykler, og ved hjælp af lyd og

grafik fra skærmen og Bluetooth-høretele-

foner modtog cyklisten trafikinformation.

Udstyret er banebrydende, da det forbed-

rer trafiksikkerheden ved at oplyse om tra-

fiksituationen i området, så cyklisten kan

planlægge sin kørsel efter det. Systemet

kan også opfange, at cyklisten er på vej

mod et lyssignal og dermed skifte til grønt

lys.

Den innovative teknologi kan i det hele

taget fremme de såkaldte grønne bølger for

cyklisterne og fortælle, hvad den anbefa-

lede hastighed er, hvis man skal nå over,

inden der bliver rødt ved det næste kryds.

Systemet kan desuden advare om farlige

trafiksituationer og fortælle, hvornår næste

tog går fra den station, du kører hen til.

Førerløse shuttlebusser fra Autonomous MobilityDe førerløse shuttlebusser fra Autonomous

Mobility kørte hver dag i kongresugen

over 2.000 kongresdeltagere fra metroen


til Bella Center og viste i praksis, hvordan

et førerløst køretøj i fremtiden kan binde

byen sammen på helt nye måder. Det var

en decideret shuttle-service, der i den grad

var med til at sætte fokus på deleløsnin-

ger, som det ikke hidtil er set på en ITS-

kongres.

En bæredygtig by med livskvalitetFra grøn mobilitet til Klods HansKøbenhavn valgte hovedtemaet ”ITS –

Quality of Life” ud fra hovedbudskabet om,

at ITS kan bidrage til mere livskvalitet for

borgere og trafikanter. Byens fortælling om

klimaplanen og verdens bedste cykelby, og

hvordan ITS-løsninger understøtter grøn

mobilitet, var en afgørende del af planlæg-

ningen og gennemførelsen af kongressen.

Københavneraftrykket var synligt ved

åbningsceremonien med taler af teknik- og

miljøborgmesteren og overborgmesteren.

Eventyrteateret fremførte H.C. Andersens

eventyr, Klods Hans, i en ny version, hvor

Klods Hans benyttede cykel og samkørsel

til at komme først frem til prinsessen og

vinde hendes hjerte. Åbningsceremonien

blev overværet af 2.000 kongresdeltagere,

og Hans Kongelige Højhed Kronprinsen

åbnede kongressen officielt.

Over 50 ministre og borgmestre på det politiske topmødeKøbenhavns grønne dagsorden var også

tydelig på det politiske topmøde ”High

Level Round Table”, hvor 22 ministre, 33

borgmestre og mere end 50 industrielle

topledere og topembedsmænd fra hele

verden deltog. På mødet udvekslede poli-

tikere og topledere strategier og erfaringer

om ITS og grøn mobilitet og diskuterede,

hvordan ITS kan bidrage til mere bæredyg-

tige og levende byer.

Kamp om pladserne på de tekniske tureMere end 850 gæster deltog i de tekniske

ture, som København havde planlagt. Spe-

cielt var de internationale gæster interesse-

rede i mobilitetsløsninger i København, og

hvordan vi prioriterer grøn og bæredygtig

transport i vores trafikplanlægning. Det var

da også turen til ét af Københavns egne

ITS-projekter, Københavns Trafiktårn om

byens trafikledelse, der var særligt populær.

Kommunikationsindsats i højt gearKommunikationsindsatsen havde til formål

at udbrede fortællingen om Københavns

som en bæredygtig by med livskvalitet. Kø-

benhavns Kommune var ansvarlig for kom-

munikationen i de nordiske lande, mens

ERTICO har varetaget den internationale

promovering.

Der var 175 akkrediterede danske og

udenlandske journalister til kongressen,

hvilket ganske enkelt oversteg vores for-

ventninger. Det danske pressefremstød

resulterede i en omfattende mediedækning

i både TV, radio, aviser og fagpresse. Der-

udover indgik vi i samarbejde med ERTICO

40 mediepartnerskaber, hvoraf 15 medier

var nordiske.

Skub i grøn vækst i regionenDet er sparsomt med effektmålinger af

kongressers konkrete erhvervseffekt, men

som et nyt tiltag har Københavns Kom-

mune indgået et samarbejde med Dansk

Erhvervs Analysegruppe for at analysere

afkastet af kongressen for erhvervslivet.

Analysegruppen har allerede gennem-

ført en række podcast-interviews med

nøglepersoner fra kongressen. Blandt kon-

klusionerne er behovet for at vurdere frem-

tidens infrastruktur nøje grundet den hur-

tige udvikling på mobilitetsområdet. Der er

risiko for, at infrastrukturen forældes, inden

den når at blive taget i brug, da udviklingen

inden for ITS og fx automatisering går hur-

tigere end nogensinde før.

En anden konklusion lyder, at ITS-

løsninger kan, når de anvendes rigtigt,

bidrage til at mindske trængsel og forure-

ning. Derudover peger interviewene på of-

fentlige- og private partnerskaber (OPP)

som en mulighed for at indfri Københavns

klimamål på det trafikale område.

Et år efter kongressen planlægger

Dansk Erhverv at gennemføre en under-

søgelse blandt de deltagende danske

virksomheder og kommuner om langtid-

seffekten af ITS World Congress 2018 i

København, og vi glæder os her at kunne

præsentere resultaterne i en kommende

udgave af Trafik & Veje.

Rygvind til danske iværksættereSom noget nyt i verdenskongressens hi-

storie blev der i København lanceret en

særlig udstilling for iværksættere med titlen

”Area C – Startup Connector”. 32 særligt

udvalgte virksomheder fra 15 lande deltog

og heriblandt flere danske iværksættere.

De nystartede virksomheder fik mulig-

hed for at netværke og få kontakt til inve-

storer og eksperter. Der var både match-

making-arrangementer og workshops på

programmet, som skulle give iværksæt-

terne gode råd og information om alt fra

søgning af fondsmidler til et større netværk

i branchen.

Det særlige fokus på start-up-virksom-

heder lever videre på de næste verdens-

kongresser. █

TurismeeffektITS World Congress 2018 har bidraget

til omsætningen i turisterhvervet. Mere

end 7.000 kongresdeltagere rejste til

København, hvor langt de fleste boede

på hotel, og 70 procent har overnattet

mere end fire nætter i København.

Wonderful Copenhagen har beregnet,

at verdenskongressen har bidraget

med mellem 88 og 97 mio.kr. i øget

udenlandsk omsætning. Beskæftigel-

seseffekten har været mellem 107 og

119 årsværk.

Trafikulykker med knallert30 – en overset trafikantgruppe?

Havarikommissionens seneste rapport om trafikulykker med små knallerter finder, at en meget høj andel af knallerterne i ulykkerne er tunet og har kørt langt hurtigere end de må – særligt for de unge knallertkørere. Kombineret med dårlig hjelmbrug er personskaderne store.

Rikke Rysgaard, Vejdirektoratet

[email protected]

Risikoen ved knallertkørselSelv om langt færre kører på knallert nu

i forhold til for 10-20 år siden, så udgør

knallertulyk ker stadig en betydelig del af

de alvorlige ulykker i trafikken. Knallertulyk-

ker udgjorde 13% af alle ulykker med al-

vorlige personskader i trafikken i perioden

2010-17 ifølge Vejdirektoratets ulykkessta-

tistik. I 2017 var denne andel 11%. For de

15-17-årige er knallertkørsel den transport-

form, som resulterer i flest tilskadekomne.

Risikoen for at komme til skade eller

blive dræbt ved kørsel på en lille knallert

er desuden markant højere end alle andre

transportmidler (”Risiko i trafikken 2007-

16”, Transport DTU 2018).

Formål med undersøgelsenDen høje risiko ved knallertkørsel og de

alvorlige skader og følgevirkninger, som

ulykkerne medfører, er baggrunden for, at

Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

har gennemført denne undersøgelse. For-

målet er at bidrage med ny viden, så ar-

bejdet med at forebygge disse ulykker kan

målrettes yderligere.

Afgrænsning Undersøgelsen omhandler ulykker med

lille knallert (knallert30) sket på veje omfat-

tet af færdselsloven, og hvor mindst en af

parterne kom alvorligt til skade eller blev

dræbt. Undersøgelsesområdet er hele

Danmark, og der indgik 24 ulykker sket i

2016 og 2017.



Hvorfor skete ulykkerne? Analysen af, hvorfor de 24 ulykker i under-

søgelsen skete, har vist, at der er nogle

fællestegn for henholdsvis en ungegruppe

og en ”voksen” gruppe.

Høj hastighed var den hyppigste ulykkesårsag for de unge knallertkørere For høj hastighed var den hyppigste ulyk-

kesårsag for de 12 knallertkørere på 20 år

og derunder. De kørte alle på konstruktivt

ændrede (tunede) knallerter, som kunne

køre væsentligt over 30 km/t. 8 af de 12

ulykker kunne have været undgået, hvis

knallertkørerne ikke havde kørt for hurtigt.

Deres høje hastighed betød bl.a., at de ikke

kunne nå at standse eller undvige inden

kollisionen eller at styre udenom en for-

hindring. Deres høje hastighed gjorde det

i nogle tilfælde vanskeligere for bilisterne

at få øje på dem i tide eller vurdere deres

hastighed.

Påvirkning var hyppigste ulykkesårsag for knallertkørerne på over 20 år Påvirkning var den hyppigste ulykkesårsag

for de 12 knallertkørere på over 20 år: I 7 til-

fælde var deres alkohol- eller narkopåvirk-

ning med til at for klare, at ulykken skete.

Næsten halvdelen af de voksne knallert-

kørere kørte i så kraftigt påvirket tilstand,

at de var ude af stand til at køre udenom

forhindringer eller opfat te trafiksituationen.

Manglende eller ikke spændt hjelm betød markant alvorligere skaderManglende hjelm (9 tilfælde), ikke spændt

hjelm (3 tilfælde), en slidt hjelm af dårlig

kvalitet og et opslået visir betød, at 13 ud

af de 24 knallertkørere samt en knallertpas-

sager fik alvorligere hovedskader (10 knal-

lertkørere og en passager) eller blev dræbt

(3 knallertkørere). Hovedskaderne var i flere

tilfælde så alvorlige, at der var kvæstelse af

hjernevæv eller større blødnin ger i hjernen.

Forhold ved vejene havde betydning i mange ulykker 6 af de 24 ulykker kunne have været und-

gået, hvis vejenes udformning havde

været i overensstemmelse med god

trafiksikkerheds mæssig skik. Der var bl.a.

tale om uhensigtsmæssig udformning af

hel leanlæg eller firebenede kryds i åbent

land, som var svære at erkende for trafi-

kanten fra sidevejen.

Men i yderligere 12 ulykker var der fak-

tisk uhensigtsmæssige forhold ved vejene,

som ikke var afgørende for ulykkerne, men

på forskellig måde havde en vis be tydning

for ulykkerne. Der var tale om smalle køre-

spor i kombination med ingen eller meget

smal kantbane eller om forhold, som gjorde

det vanske ligere for bilisterne at få øje på

knallerterne, f.eks. en bred rabat mellem

vej og cykelsti eller en dobbeltrettet cykel-

sti, hvor bilisterne skal holde øje med cykli-

ster og knallerter fra begge retninger.

Anbefalinger fra Havarikommissionen Anbefalingerne tager udgangspunkt i de

forhold, der førte til de undersøgte ulykker,

og tiltag, som kunne have forebygget disse

ulykker. Anbefalingerne er målrettet aktører

i rapporten.

7 gode råd til mindre forbedringer på veje og stier Ofte er vejene udformet med fokus på

bilers færdsel og sikkerhed, og derfor

kan der være detaljer i udformningen,

som øger knallertkørernes risiko for

ulykker eller skader. For at afhjælpe

dette kan vejmyndigheden gen-

nemgå sit vej-/stinet med fokus på

knallertkøre res sikkerhed. Nedenstå-

ende råd bygger på undersøgelsens

ulykker.

Forbedringerne vil også kunne

gavne cyklisters sikkerhed.

1. Afmærkning i forbindelse med vej-

arbejder skal være tydelig også for

knallertkørere.

2. Løst grus skal fjernes jævnligt

specielt i kurver, på bakker og op

til kryds.

3. Undgå steler og heller på køreba-

nen i forbindelse med hastigheds-

dæmpning.

4. Undgå kampesten o.l. tæt på kø-

rebane/sti.

5. Afmærkning igennem kryds skal

også tydeliggøre, hvor knallerter

skal færdes, så de f.eks. ledes

udenom standere og kantsten.

6. Glatførebekæmpelse bør priorite-

res på landeveje, hvor knallerter

færdes på vejen.

7. Vejbelysning i mindre kryds kan

forbedres, så krydsets udformning

bliver tydeligere for knallertkørere.


Indsatser mod konstruktive ændringer og knallertkørsel med for høj hastighed

█ Indsats for at finde en løsning på, at

knallerter ikke så nemt kan ændres

konstruktivt (tunes). Der bør f.eks. ar-

bejdes på en teknisk eller lovgivnings-

mæssig løsning. █ Mere kommunikation til de unge knal-

lertkørere via skoler og døgninstitutio-

ner, så de får respekt for risikoen ved for

høj hastighed. F.eks. indsatser, der kan

medvirke til kulturændring, så de unge

støtter hinanden i at køre trafiksikkert,

eller tiltag, der griber ind specifikt over

for de unge, der kører på konstruktivt

ændrede knallerter. █ Styrkelse af knallertundervisernes pæ-

dagogiske kompetencer, så de unge

motiveres mest muligt til sikker knal-

lertkørsel. Det er en særlig pædagogisk

udfordring at påvirke risikovillige unge

mænd til mere sikker adfærd i trafikken. █ Kommunikation målrettet forældre, så

de ikke stiltiende accepterer, at den

unge kører på en konstruktivt ændret

knallert. F.eks. via inddragelse af foræl-

dre i knallertundervisningen. █ Kommunikation fra knallertforhandler-

nes og forsikringsselskabernes side

om, at konstruktive ændringer kan

have økonomiske omkostninger i for-

bindelse med en ulykke. Det understre-

ges f.eks. ved knallertsalg og tegning

af ansvarsforsikring, at garanti og for-

sikring muligvis ikke dækker, hvis knal-

lerten ændres konstruktivt.

Indsatser mod gentagen knallertkørsel i påvirket tilstand

█ En tidligere og styrket indsats for at op-

dage og afhjælpe misbrugsproblemer

blandt bilister, da nogle af disse efter

frakendelse af kørekort i stedet kører

på knallert. F.eks. med inspiration fra

Sverige, hvor det er lykkedes at få fø-

rere med misbrugsproblemer ind i be-

handlingssystemet, umiddelbart efter

de er taget for at køre i påvirket tilstand. █ Kommunikation målrettet værtshusmil-

jøet og familie og venner om indgriben

ved knallertkørsel i påvirket tilstand.

De bør have øget fokus på, at ikke kun

bilkørsel er problematisk i påvirket til-

stand.

Indsatser for at fremme brug af hjelm, og at den spændes

█ Øget kommunikation om vigtigheden af

at benytte hjelm og af at spænde den. █ Skrappere sanktioner for manglende

hjelm eller hjelm, som ikke er spændt.

Kontrolindsatser █ Øget politikontrol af hjelmbrug, og om

hjelmen er spændt, knallert kørsel i på-

virket tilstand uden kørekort eller på

en konstruktivt ændret knallert samt af

knallerternes bremser og lygter. Dette

kan evt. suppleres med krav om num-

merplade på alle knallerter, også dem

fra før 2006, da politiet så nemt kan

fastslå knallerttype samt ejer- og forsik-

ringsforhold, også hvis en knallertkører

stikker af.

Udbredelse af biler med avanceret nødbremsesystem, der også detekterer bløde trafikanter

█ Indsatser for udbredelse af biler med

avanceret nødbremsesystem, der også

detekterer knallerter, cyklister og fod-

gængere. F.eks. gennem ændret af-

giftssystem.

Vejudformning, der i højere grad tilgodeser knallertkørernes sikkerhed De foreslåede tiltag vil også gavne cykli-

sters sikkerhed. █ Separat areal til knallerter/cyklister på

landeveje, så de er mindre udsat for at

blive ramt af biler. F.eks. cykelsti, kant-

bane eller 2 minus 1 vej. █ Forbedring af oversigtsforholdene i

kryds, så svingende bilister lettere kan

få øje på knallerter – også de hurtigkø-

rende.█

I lovgivningen og i denne rapport bru-

ges betegnelsen "konstruktivt ændret"

om knallerter, der er ombygget, så de

kan køre hurtigere. I andre forbindelser

kalder man det, at knallerten er "tuner".

20 ud af 24 knallerter var konstruktivt ændrede.



Masterplan for Business Region Aarhus

I 2017 afsluttede Mobilitetskommissionen for Business Region Aarhus sit arbejde. Intentionen var at pege på en række nødvendige initiativer, der skal sikre et mobilitetssystem, der understøtter den vækst og positive udvikling, der foregår i Østjylland. Kommissionens ønske var i særlig grad at pege på, hvordan forskellige aktørers handlinger bør koordineres for at nå målet. Hovedpointen i arbejdet var at se på det samlede mobilitetssystem og ikke fokusere alene på infrastruktur eller biltrafik.

Susanne Krawack, Mobilitetschef Aarhus kommune,

[email protected]

Business Region Aarhus (BRA)Mobilitetsstrategien for Businessregion

Aarhus blev udgivet i 2016 og afsluttede

arbejdet med en velbesøgt konference i

begyndelsen af 2017. Business Regionen

består af 12 kommuner i Østjylland, der er

karakteriseret ved vækst i befolkninger og

arbejdspladser. Det er således en vækst-

region, der har Aarhus som det naturlige

centrum, og hvor det er helt naturligt at

samarbejde om initiativer, der styrker hele

regionens udvikling og sammenhæng. Der

er et stærkt politiske lederskab i BRA med

alle borgmestrene.

En masterplan?Kommissionens arbejde bestod af en

række analyser af den trafikale situation i

Østjylland både relationerne til omverde-

nen og de interne mobilitetsforhold. Dette

første til en række anbefalede initiativer

med angivelse af, hvilke aktører der er an-

svarlig for at initiativerne gennemføres.

Når man kan tvivle på, om det reelt set

er en masterplan, er det fordi den er udar-

bejdet af en række aktører, men ikke omfat-

ter alle de, der skal bidrage for at planen

kan realiseres. Det statslige niveau indgik

nemlig yderst sporadisk i arbejdet i kom-

missionen. Der er derfor en række initia-

tiver, der mere har karakter af ønsker end

initiativer, der kan sikres med masterpla-

nen. Trods dette er kommissionens arbejde

nyttigt, og der arbejdes på at implementere

de dele, der kan realiseres inden for BRA’s

kompetencer.

Mobilitetsudfordringerne i BRA Analyserne viser, at der i BRA-regionen

findes nogenlunde de samme udfordrin-

ger som i de fleste andre funktionelle by-

regioner. Der pendles mellem alle byerne,

dog med en langt større indpendling til den

største by. Relationerne er størst til na-

bobyerne og understreger, at vi sjældent

transporterer os langt.

Hovedparten af trafikken udføres i bil

og pendlingsmønsteret betyder derfor, at

der opstår trængselsproblemer på de stør-

ste veje og i særlig grad ind mod Aarhus.

Analyserne viser også betydelige forskelle

i, hvilken rolle den kollektive trafik spil-

ler i de forskellige korridorer. Bustrafikken

på de regionale ruter transporterer faktisk

flere passagerer end togene, og det skyl-

des formodentligt, at der ikke er så mange,

der skal fra station til station, og hvis der

er langt fra stationen til uddannelsesinstitu-

tioner og arbejdspladskoncentrationer, så

bliver toget mindre attraktivt.

Analyserne viser også, at den kollektive

trafik kommer til kort, når man sammenlig-

ner rejsetider fra dør til dør. Det er derfor

meget forståeligt, at rigtigt mange vælger

bilen til pendlerturen. Dette er særligt situa-

tionen for de pendlerture i den Østjyske re-

gion, der starter turen i områder med dårlig

kollektiv trafikdækning.

Mobilitet – ikke alene infrastrukturMange analyser og indspil fra kommuner

i samarbejde bliver ofte til en ønskeliste til

ny infrastruktur. Og selv om der i Mobili-

tetskommissionens rapport er ønsker til ny

Figur 1. Kort over Business regionen.

Figur 2. Eksempel på analyse af rejserela-

tioner (kilde COWI på baggrund af Lands-

trafikmodellen).


infrastruktur, er en meget væsentlig del af

fortællingen at se på borgeres og erhver-

vets muligheder for at komme fra a til b.

Derfor bliver kombinationen af bil og kol-

lektiv trafik til en væsentlig indsats. Rigtigt

mange ture må nødvendigvis starte i bil,

men det vil være hensigtsmæssigt, hvis

man på en let måde kunne skifte til andre

transportformer på den sidste del af turen,

så man kunne undgå at sidde i trængsel,

når man når til de store uddannelses- og

arbejdspladskoncentrationer.

En type initiativer, der blev fremhævet

i arbejdet, er at udnytte nye teknologier

meget mere aktivt i mobilitetssystemet.

De konkrete initiativer blev ikke præcist

fastlagt, men der var i kommissionen en

stor interesse for at udnytte teknologien

til at skabe et bedre mobilitetssystem.

Det kunne være i form af selvkørende bi-

ler, langt bedre udnyttelse af trafikstyring

ved signaloptimering eller ved at udnytte

informationsteknologien langt mere aktivt

i transportsektoren.

Masterplanens initiativerPlanens initiativer blev på den ene side

opdelt i initiativer, der bør gennemføres på

kort sigt, mellemlang sigt og på lang sigt.

Det er altid fornuftigt at enes om, hvor ha-

stende de forskellige initiativer er. På den

anden side blev initiativerne opdelt efter,

hvilke aktører der er ansvarlige for at gen-

nemføre dem.

Kommunerne skal stå for at gennem-

føre byudvikling stationsnært, så man un-

derstøtter brugen af den kollektive trans-

port. I de fleste byer vil man fortætte byen

i nærheden af stationerne, særligt når det

gælder planlægning for nye kontorarbejds-

pladser. Desuden er kommunerne ansvar-

lige for dele af vejinfrastrukturen som fx

omfartsveje og bedre forbindelser til det

overordnede vejnet.

BRA-samarbejdet er ansvarlig for de

initiativer, der skal skabe bedre sammen-

hæng i mobilitetstilbuddet. Desuden er

det også i dette samarbejde, at sammen-

hængen mellem de forskellige transport-

former skal styrkes. Det gælder på det helt

konkrete plan, hvor der skal skabes bedre

forbindelser og skiftemuligheder. Det gæl-

der dog også arbejdet med at etablere de

understøttende systemer, der kan facilitere,

at det bliver let at udnytte hele mobilitets-

systemet mere effektivt

Staten har naturligvis også en rolle i

strategien. Der er ønsker til ny vej- og ba-

neinfrastruktur. Højt på vejsiden står udvi-

delse af E45 – både på strækningen mel-

lem Skanderborg og Aarhus syd, men også

at få sat arbejdet i gang med udvidelse på

hele strækningen fra Vejle til Randers. På

banesiden står en direkte togforbindelse

mellem Silkeborg og Aarhus samt udbyg-

ning af letbanesystemet højt på dagsorde-

nen.

Andre aktører som Regionen og det

kollektive trafikselskab har naturligvis også

en aktiv rolle at skabe sammenhæng i sy-

stemet. Et initiativ som at skabe en mere

attraktiv og konkurrencedygtig kollektiv

transport så man gerne løst af den kollek-

tive trafiks aktører. Der er imidlertid også

ønsker til en bedre koordinering mellem

DSB og de regionale kollektive trafiktilbud.

Og hvad er der sket siden? Meget ofte slutter et sådant arbejde mel-

lem kommuner med en rapport og en kon-

ference, og så vender alle tilbage til arbej-

det i egen kommune. Og det er da også

til en vis grad sket i Østjylland. Men der

er sat konkrete initiativer i gang, som der

arbejdes videre med – både i den enkelte

kommune og i samarbejdet i Business re-

gionen.

Der er faktisk en række initiativer, som

der kan sættes flueben ved allerede. Der er

en række vejprojekter i kommunerne, der

er ved at blive realiseret, og byudviklingen

med fortætning ved den kollektive trafik

gennemføres også i kommunerne.

I samarbejdet i BRA arbejdes der også

med en række konkrete projekter. Der ar-

bejdes med fælles vejnet og retningslinjer

for modulvogntog. Der arbejdes videre

med korridoranalyser for at se på, om der

kan identificeres og afhjælpes problemer i

det sammenhængende net med gods skif-

temuligheder. Vi er ikke helt nået til kon-

krete initiativer, men det skal nok komme.

Endeligt arbejdes der på at etablere en

samkørselsplatform i form af et Mobility as

a Service koncept. Vi ser på det som et for-

søg på at få effektiviseret biltrafikken ved at

opfordre og give lettere muligheder for at

køre sammen. Det er en måde at sammen-

smelte den kollektive og den individuelle

trafik til et samlet mobilitetssystem. Vi er i

gang med at teste systemet , hvor der er for

lidt mobilitet – ude i de tyndere befolkede

områder, hvor det er vanskeligt at komme

afsted, hvis man ikke har en bil til rådighed.

Vi går også snart i gang med at teste på

trafikken mod de større arbejdspladskon-

centrationer, hvor der er for meget trafik –

i hvert tilfælde i form af mobilitet med en

person i hver bil.

Også på de statslige initiativer er der

gennemført initiativer. E45 mellem Skan-

derborg og Aarhus er udbygget, og VVM

for den længere strækning af E45 er sat i

gang.

Nytter masterplaner?En masterplan forstået som en plan, der

opstiller de nødvendige handlinger for at

nå et konkret mål, er nok ikke det, der fun-

gerer på mobilitetsområdet. Dertil er der for

mange aktører med for skellige interesser.

Den ideelle forestilling om, at hvis man

kan få alle aktører til at spille sammen, så

kunne vi investere rationelt i et godt mo-

bilitetssystem, er nok også en forsker/

embedsmandsdrøm, der synes at spille ret

dårligt sammen med den politiske virkelig-

hed.

På den anden side er det nyttigt at enes

om de overordnede udfordringer og mulige

løsninger gennem en planproces.

Både Norge og Sverige er i stand til at

lave masterplaner for initiativer, der går på

tværs af de nationale og lokale myndig-

heder og gennemføre initiativerne ved en

samlet finansiering. Det ser ud til, at man

derved kan nå konkrete mobilitetsmål i

byer og på nationalt niveau. Måske skal det

også lykkes i Danmark inden den næste in-

vesteringsplan?█

Figur 4. Sammenhængende kollektiv trafik

udspil.

Figur 3. Andre transportformer I mobilitets

systemet.


How to Accelerate Cycling Through ITS and Technology

ITS is traditionally about optimizing traffic flow, reducing the numbers of stops, and increasing speeds for cars. However, in support of the increasing interest of cities around the world to accelerate cycling as transport, cities, along with the ITS and tech industry have developed ITS solutions to optimize flow, reduce the number of stops, and increase safety for people on bicycles. This article will present some of the different solutions implemented in Denmark and make the case that such solutions could be easily implemented elsewhere to achieve common goals.

By Marianne Weinreich,

Market Manager, Smart Mobility,

Ramboll and Chairman of the

Cycling Embassy of Denmark

[email protected]

Cycling – the fastest growing mode in citiesIn September 2018, the Cycling Embassy

of Denmark co-hosted a debate at the ITS

World Congress with the Dutch Cycling

Embassy entitled: “Connected, Coopera-

tive and Sustainable – How Cities Can Ac-

celerate Cycling Through Intelligent Mobil-

ity Solutions.” We feel there is a need for

this discussion, since most of the transport

sector’s innovation is focused on motor-

ized transportation, even though cycling

currently is the fastest growing mode of

transport in cities.

The potential for accelerating sustain-

able, healthy, and congestion-reducing

transport such as cycling through ITS and

other intelligent solutions is huge. We want

to discuss how cities and the private sector

can work together to make sure that inno-

vations and new technologies of the future

correspond with both public authorities’

and citizens’ needs for mobility, better use

of public space, congestion, better quality

of life for citizens, better public health, a

more vibrant urban life, and reduced noise,

emissions, and pollution.

Optimizing flow, speed and safetyPolitical will to invest in a network of safe

cycling infrastructure and planning the city

for cycling is the corner stone in creating a

city where people ride bikes for transporta-

tion. Once you have that, you can acceler-

ate cycling uptake by making it even more

attractive to ride, for instance by optimiz-

ing corridor flow and speed for cyclists and

reducing the number of stops. This tech-

nique of easing the experience for drivers

has been used with cars for decades but

having to stop at an intersection is arguably

even more annoying as a cyclist who must

give up momentum in braking and subse-

quently use more energy to get back up to

speed. Transfer of this technology, already

proven to be effective in car lanes, is easily

applied to bicycle lanes.

Riding the green waveMaking sure cyclists don’t have to stop

through several intersections is called a

green wave. To ride the green wave, some

Danish cities have solutions where cyclists

are informed with signs which speed they

need to ride while others have installed

LED lights that cyclists can use to adjust

their speed to be in sync with the traffic sig-

nals. In the city of Aarhus, RFDI technology

is being tested where cyclists carrying a

RFDI chip on their bikes can even activate

the green signal phase at an upcoming in-

tersection when passing a RFDI detector

placed a certain distance in advance.

Siemens has created an app-based

system called SiBike that determines the

speed and direction of the cyclists via the

GPS sensor in their smart phone and acti-

vates upcoming green traffic signals.

Supercykelstisekretariatet (The Cycle

Superhighway Secretariat) in Greater Co-

penhagen is testing a countdown system

that allows cyclists to see when the signal

will turn green and use that information to

adapt their speed to the signals.

Giraffe by daylight at the cycle �ooperhigh-�ooperhigh-

way



In the most optimal systems, a cyclist

would not have to activate, wear a device,

or change her/his behavior, but be auto-

matically detected and the signal dynami-

cally adapt to the actual speed of the cy-

clist.

When it rains, it’s greenIn the city of Odense, cyclists get 20 sec-

onds additional green time when it rains on

the cycle superhighway at an intersection

between the city center and the university.

A combination of a rain sensors and laser

detection of cyclists approaching the inter-

section activates the extended green time

during pre-defined conditions. The solution

is explained to the cyclists on a small sign

at the intersection and a light goes on when

they are detected, so they can see that the

system is functioning.

ITS can increase safetyAt many intersections in Denmark, there are

smaller, special traffic signals for cyclists.

They can be programmed to give cyclists

a leading phase green light to cross the

street before the cars get a green signal. By

giving cyclists a head start, conflicts with

motor vehicles are reduced.

LED studs have been used in Copen-

hagen to warn right turning truck and lorry

drivers about cyclists in the bike lane,

thereby mitigating right-turn accidents

(where truck drivers have low visibility).

The road studs flash in the driver’s side

mirror when activated by cyclists cross-

ing on green, raising awareness of the lorry

drivers.

In the City of Aarhus, dynamic signs

have been installed at an intersection as a

pilot test. The signs flash and warn cyclists

when there is a large vehicle in the right-

turn lane. The system warns the cyclist in

contrast to the system described above

where the system warns the driver. In any

case, such systems must be highly reliable

and designed so that road users are not

confused in case they fail to function.

Showing cyclists that they countDeveloping ITS solutions for cycling also

means showing cyclists that they are ap-

preciated and welcome in the city. The

approach of creating high quality tech so-

A geo-fence is a virtual perimeter for

a real-world geographic area. A geo-

fence could be dynamically gener-

ated—as in a radius around a point

location, or a geo-fence can be a

predefined set of boundaries (such as

school zones or neighborhood bound-

aries). The use of a geo-fence is called

geo-fencing (Wikipedia).

Cykelnedtælleren.

Rain sensor in Odense.

Siemens SiBike system.


lutions for cyclists as a way of encourag-

ing cycling was first tested in Denmark in

1999-2002 during the Odense Cycle City

project.

In addition to green waves and LED

lane lights, the city and a local ITS com-

pany developed the world’s first so-called

cyclist counter, which is now implemented

in cities all over the world.

In addition to showing cyclists that they

count, the device also serves the critical

purpose of providing the city with valuable

data about cyclists every day. To succeed

in the former, it is important that the count-

ing mechanism is installed at a sufficient

distance ahead of the counter display so

that the cyclist can see her- or himself be-

ing counted.

The Cycling Embassy of Denmark is

a comprehensive network of cycling

professionals from private companies,

local authorities and non-governmen-

tal organizations, working together to

promote cycling and share our know-

how and expertise in cycling.

Sign and reaction light in Intersection with rain sensor in Odense.

Tiger on the cycling �ooperhighway.

App technology and cyclingSince 2002, when the first cyclist counter

was installed in Odense, a technological

revolution has taken place and, with the

introduction of the smart phone and apps,

using technology to accelerate cycling has

entered a new era.

Wayfinding apps for cyclists with the

possibility to choose the fastest, safest,

greenest or even happiest route are avail-

able. Tracking and gamification apps,

where one can win prizes or collect points

to get coffee or discounts at local shops

by cycling, are being used to promote cy-

cling and collect data in cities all over the

world. App technology has made dock-

less bikeshare possible and, subsequently,

attempts to solve some problems arising

from the increase of dock-less bikeshare

systems are being made using technology

such as geofencing.

MultimodalityThe European Commission has named

2018 the Year of Multimodality. Technology

plays a big part in making a multi-modal


lifestyle easy. The Cycle Superhighway

Secretariat in Copenhagen has worked

with the Danish travel planner service Re-

jseplanen to develop new features that

make it easier to combine longer bicycle

rides with public transportation. The main

purpose is to test different solutions that

may reduce the barriers experienced when

shifting between public transport and a

long bicycle ride. The project focuses on

multi-modal journeys where the journey by

bicycle is longer than five kilometers (three

miles). This typically involves journeys that

go beyond the normal bike ride to the near-

est bus stop or train station. In Denmark,

there has not been a lot of focus on these

types of trips, where the commuter wishes

to travel further by bike, even though there

are other options available.

Cycle ZooperhighwayIn Egedal, a small Danish town, technology

and African animals have been used to mo-

tivate local kids to bike to school and wear

a helmet; they have created the world’s first

cycle �ooperhighway. Along the 2.3 km

(1.4 mile) school route, nine different ani-

mal sculptures have been installed. Lights

in the animals can be activated by the

children if they have an RFDI chip on their

bike helmet. The project idea has been de-

veloped with the school children and the

purpose is to create an incentive to bike to

school, create a better school route experi-

ence, and make the children feel safer.

Make it about peopleThere is no doubt that technology and

ITS will play a big role in planning for and

accelerating cycling in the future. At the

Cycling Embassy, we are engaged in the

debate about autonomous vehicles’ im-

pact on cycling, the potential for cycling as

part of MaaS solutions, space optimization

through advanced cycle planning tools,

data management for bicycle traffic, and

more. We are excited about the huge po-

tentials technological development holds.

At the same time, we urge that the devel-

opment of new solutions will focus on how

tech can help make cycling more attractive

and easier for people and help cities reach

their goals for a more safe, sustainable, liv-

able, climate friendly, green, effective and

healthy city.█ The World’s first cyclist counter in Odense 2002.


Kan man erstatte serviceaftaler om vintervedligeholdelse på

private fællesveje med påbud?I Trafik & Veje nr. 10-2018 blev en udtalelse fra Ankestyrelsen om lovligheden af Lyngby-Taarbæk Kommunes serviceaftaler om vintervedligeholdelse på private fællesveje omtalt under overskriften ”Serviceaftaler om vintervedligeholdelse på private fællesveje er ulovlige”. Den lokalt meget omtalte sag har nu taget en ny drejning. En grundejerforening har fået ét af dens medlemmer, der er advokat, til at udarbejde et notat. Notatet har efterfølgende været forelagt for Vejdirektoratet, som har udtalt, at den skitserede løsning synes at være i overensstemmelse med privatvejslovens bestemmelser. Kommunen har herefter bedt et advokatfirma vurdere Vejdirektoratets udtalelse. Advokatfirmaet når overordnet frem til, at Vejdirektoratets fortolkning af privatvejsloven er korrekt. Spørgsmålet er nu, om der er tale om en uproblematisk løsning på det problem, at serviceaftalerne var ulovlige.

Sagen kortSagen startede med, at en grundejer i

2013 rettede henvendelse til Statsforvalt-

ningen, som varetog tilsynet med kommu-

nerne. Baggrunden for henvendelsen var,

at grundejeren var omfattet af en service-

aftale, hvorefter kommunen mod betaling

udførte vintervedligeholdelse og renhol-

delse af rendesten på private fællesveje.

Grundejeren havde forsøgt at få indsigt i

beregningen af abonnementsafgiften, da

afgiften blev hævet væsentligt, fordi fejning

også blev omfattet.

I forbindelse med behandlingen af sa-

gen indhentede Statsforvaltningen en ud-

talelse fra Vejdirektoratet.

Den 1. april 2017 overtog Ankestyrel-

sen tilsynet med kommunerne, og den 13.

juni 2017 blev Ankestyrelsens udtalelse i

sagen sendt til parterne. Ankestyrelsen gav

blandt andet på baggrund af Vejdirektora-

tets udtalelse udtryk for, at kommunens

serviceaftaler ikke kunne anses for lovlige

efter kommunalfuldmagtsreglerne.

Ankestyrelsens udtalelse førte til, at

kommunen den 5. juli 2018 – efter gransk-

ning af mulighederne for alternative måder

at fortsætte ordningen på – udsendte en

pressemeddelelse om kommunens opsi-

gelse af de ulovlige serviceaftaler. Sagen

gav anledning til store overskrifter – ikke

mindst fordi rigtig mange grundejere var

glade for ordningen.

Mange grundejere og grundejerforenin-

ger kastede sig herefter ind i sagen. Det re-

sulterede i, at én af grundejerforeningerne

fik et medlem, der var advokat, til at fore-

tage en juridisk vurdering af kommunens

handlemuligheder.

LøsningenI det notat, som grundejerforeningen har

fået udarbejdet, anerkendes Ankestyrel-

sens udtalelse, men der peges på en løs-

ning, hvor kommunen bruger privatvejslo-

vens § 83 til at bestemme, at kommunen

overtager grundejernes pligter.

Det konkluderes således i notatet, at

kommunen sagligt vil kunne træffe beslut-

ning om at udføre renholdelse/vinterved-

ligeholdelse efter privatvejslovens § 83 for

de berørte grundejere, hvis kommunalbe-

styrelsen finder det hensigtsmæssigt, og

at der ikke er pligt til at inddrage trafikale

hensyn ved vurderingen, som derimod skal

foretages ud fra formålet med bestemmel-

sen, nemlig at give mulighed for at hjælpe

grundejerne med udførelse af pligterne og

sikre en hensigtsmæssig håndtering af dem.

Praktisk kunne beslutningen gennem-

føres ved at beslutte at udføre alle rele-

vante grundejeres pligter efter § 83. Dog

skulle grundejere, der kunne dokumentere,

at de selv fik udført pligterne, undtages.

Løsningen vil ifølge notatet indebære

en forbedring af grundejernes retsstilling,

idet kommunen ved en beslutning efter § 83

påtager sig erstatningsansvaret i tilfælde af

manglende udførelse af pligterne. I forhold

§ 83. Kommunalbestyrelsen kan be-

stemme, at kommunen helt eller del-

vis sørger for at udføre de pligter, der

er pålagt grundejerne efter § 79, for

grundejernes regning. Kommunalbe-

styrelsen fastsætter fordelingen af ud-

gifterne mellem grundejerne.

Af konsulent, cand.jur.,

René Aggersbjerg,

Landinspektørfirmaet LE34.

[email protected]


til dette ansvar vil kommunen kunne tegne

en forsikring og kræve præmien dækket af

grundejerne.

Retligt grundlag for løsningenI notatet redegøres der nærmere for, at be-

slutninger efter privatvejslovens § 83 ikke

nødvendigvis skal være båret af trafikale

eller trafiksikkerhedsmæssige hensyn.

Der henvises i den forbindelse til, at

bestemmelsen er en videreførelse af en til-

svarende bestemmelse i den tidligere vin-

tervedligeholdelseslovs § 10.

Af forarbejderne til denne bestemmelse

fremgik, at ”vejmyndighedens overtagelse

af forpligtelserne vil antagelig i alminde-

lighed være foranlediget af et grundejer-

ønske. Hvor forholdene gør det hensigts-

mæssigt, vil overtagelse af forpligtelserne

mod betaling imidlertid også kunne ske

uden tilslutning fra grundejerne”.

På den baggrund konkluderes, at det

afgørende er, om overtagelsen er hensigts-

mæssig.

I forhold til ansvaret for udførelsen

påpeges det i notatet, at det fremgår af

forarbejderne til vintervedligeholdelseslo-

ven, at ”såfremt vejbestyrelsen overtager

grundejernes forpligtelser, må det antages,

at vejbestyrelsen herved også påtager sig

ansvaret for eventuelle følger af forsømmel-

ser med hensyn til foranstaltningernes gen-

nemførelse i samme omfang, som grund-

ejerne efter dansk rets almindelige erstat-

ningsregler vil kunne gøres ansvarlige.”

Det bemærkes dog for god ordens

skyld, at dette ikke fremgår af forarbej-

derne til vintervedligeholdelsesloven, men

derimod af pkt. 9 i det nu ophævede cir-

kulære om loven (cirkulære nr. 135 af 6.

december 1985).

Om fordelingen af udgifterne og udgif-

terne fremgår det af notatet, at kommu-

nens udførelse af pligterne ikke længere

kan ske mod et fast årligt vederlag, hvilket

sikrer grundejerne mod udgifter, der over-

stiger kommunens udgifter. Den nærmere

fordeling fremgår ikke af § 83, men det an-

tages, at fordelingen i første række skal ske

i forhold til arbejde, grundejeren selv skulle

have udført.

Vejdirektoratets vurdering af løsningenKommunen bad herefter Vejdirektoratet om

at vurdere lovligheden af det forslag, der

fremgik af notatet.

Af Vejdirektoratets vurdering fremgår,

at en afgørelse efter privatvejslovens § 83

skal være begrundet i saglige hensyn efter

privatvejsloven, og at det først og fremmest

vil være vejtekniske og færdselsmæssige

hensyn herunder hensynet til at sikre en

ensartet og rettidig udførelse af pligterne.

I den situation, hvor kommunen over-

tager pligten efter en grundejers ønske,

er det Vejdirektoratets opfattelse, at kom-

munen varetager hensynet til borgerne og

i den forbindelse hensigtsmæssigheden i

at sikre ensartet og rettidig udførelse. Hvis

kommunen derimod træffer afgørelse mod

en grundejers ønske, skal afgørelsen være

begrundet i saglige hensyn efter privatvejs-

loven, dvs. først og fremmest vejtekniske

og færdselsmæssige hensyn.

Da den skitserede ordning ikke vil om-

fatte grundejere, som selv ønsker og er i

stand til at udføre pligterne, er det Vejdi-

rektoratets vurdering, at ordningen imøde-

kommer de to nævnte scenarier.

I forhold til et i notatet omdiskuteret

spørgsmål om, hvorvidt oprensning af

rendestensbrønde kan være omfattet af

ordningen, vurderer Vejdirektoratet, at det

lodrette afløbsrør fra nedløbsristen i vejens

overflade, der leder vejvandet ned i det

vandrette kloakrør, er et rørgennemløb, der

er omfattet af grundejernes pligt til renhol-

delse, og at oprensningen derfor også kan

indgå i ordningen.

Endnu en advokatvurderingVejdirektoratets vurdering forelagde kom-

munen herefter for et advokatfirma, som

vurderede, at Vejdirektoratets fortolkning

af privatvejslovens § 83 var korrekt.

Advokatfirmaet bemærker i vurderin-

gen, at det er kommunens eget valg – ba-

seret på saglige kriterier – om den i en situ-

ation, hvor kun nogle af grundejerne på en

privat fællesvej ønsker kommunens over-

tagelse, vil overtage pligterne fra de grund-

ejere, der ønsker det, om den alligevel vil

overtage pligterne fra samtlige grundejere,

eller om den slet ikke vil overtage pligter

vedrørende den pågældende vej.

Det anbefales derfor, at kommunen un-

dersøger nærmere, hvordan den praktiske

administration af ordningen i givet fald skal

foregå.

Politisk beslutning og den nye ordningPå baggrund af de omfattende juridiske

vurderinger af ordningens lovlighed beslut-

tede kommunalbestyrelsen at iværksætte

tiltag med henblik på at tilbyde vinterved-

ligeholdelse og renholdelse af rendestens-

brønde og rendesten på private fællesveje

efter privatvejslovens § 83.

Kommunen har herefter udsendt hø-

ringsbreve, hvor grundejerne ved de pri-

vate fællesveje har fået mulighed for at ud-

tale sig om den afgørelse, som kommunen

havde til hensigt at træffe efter § 83.

Det fremgår af høringsbrevene, at

kommunen i første omgang vil overtage

grundejernes pligt til vintervedligeholdelse

på kørebanen i vinteren 2018/2019, og at

dette vil ske med et serviceniveau sva-

rende til vintervejklasse A for de offentlige

veje. Kommunen overtager ansvaret for

eventuelle uheld som følge af manglende

vintervedligeholdelse på kørebanen.

Da kommunen efter privatvejslovens §

99 a har pligt til at sørge for, at opgaven ud-

føres billigst muligt, har kommunen indhen-

tet tilbud fra entreprenører for at konstatere

prisniveauet, og der er på den baggrund

fastlagt nogle enhedspriser for henholds-

vis glatførebekæmpelse og for sneryd-

ning med samtidig glatførebekæmpelse.

Grundejerne skal også afholde udgifterne

for strækninger, hvor der ikke er tilgræn-

sende ejendomme med vejret. Der vil des-

uden indgå et administrationsbidrag, som

skal finansiere kommunens administrative

arbejde i forbindelse med ordningen.

Endelig er det en forudsætning, at alle

grundejere på vejen udtrykker interesse for

ordningen.


Er der problemer i ordningen?Det må på baggrund af de juridiske vurde-

ringer af ordningen lægges til grund, at der

vil kunne laves en lovlig ordning. Men er

det ensbetydende med, at det er problem-

frit at lave ordningen, og vil den konkrete

udmøntning af ordningen være lovlig?

Først skal man gøre sig klart, hvilke

pligter kommunen kan beslutte at overtage.

Det følger af privatvejslovens § 83, at

kommunen kan bestemme, at den helt el-

ler delvis overtager de pligter, der er pålagt

grundejerne efter lovens § 79. Det er derfor

nødvendigt at se på, hvilke pligter grund-

ejerne kan pålægges efter § 79.

Af § 79 fremgår, at kommunen efter

forhandling med politiet kan bestemme, at

grundejerne skal udføre vintervedligehol-

delse og renholdelse på den del af vejen,

der ligger nærmest deres ejendomme.

Imidlertid har et flertal i Folketingets

Trafikudvalg i betænkningen til privatvejs-

loven forudsat, at en kommune ikke kræ-

ver en privat fællesvej eller privat vej bedre

vintervedligeholdt end de sammenlignelige

kommuneveje i den pågældende kom-

mune.

Dermed må det antages, at kommu-

nen ikke kan pålægge grundejerne pligt

til at vintervedligeholde vejen i større om-

fang, end kommunen foretager vinterved-

ligeholdelse på tilsvarende kommuneveje.

Kommunen kan derfor heller ikke overtage

grundejernes forpligtelse udover dette.

I kommunens vinterregulativ er de of-

fentlige veje i vintervejklasse A defineret

som ”veje som har afgørende betydning for

den gennemgående trafik og overordnede

trafikveje og primære trafikveje samt veje

med cykelstier eller kollektiv trafik.” Der er

næppe mange af de private fællesveje, der

vil opfylde denne definition.

Dermed lægger kommunen tilsynela-

dende op til, at grundejerne efter afgørel-

sen skal betale for et serviceniveau, der er

højere end de pligter, som grundejerne kan

pålægges efter § 79.

Samtidig lægger kommunen op til at

opkræve administrationsbidrag sammen

med udgifterne til ordningen.

Der ses ikke umiddelbart at være hjem-

mel i privatvejsloven til at opkræve admi-

nistrative udgifter i forbindelse med vin-

tervedligeholdelse, og det er derfor også

spørgsmålet om denne del af ordningen er

lovlig, eller om grundejerne vil kunne kræve

dette administrationsbidrag tilbagebetalt.

Det kan derfor godt være, at der kan

etableres en lovlig ordning, hvor kommu-

nen med hjemmel i privatvejslovens § 83

overtager grundejernes forpligtelser, men

det er ikke problemfrit, og det bør overve-

jes nøje, hvordan ordningen konkret skal

skrues sammen.█

Trafik & Veje – Ejet, drevet og skrevet af dig

Af direktør Peter Søndergaard,

Trafik & Veje

Trafik & Veje er et af Vejsektorens fælles-

skaber, hvor hele sektoren er repræsente-

ret på tværs af fagligheder. Produktet er af

høj faglighed, og kernen i maskinrummet

er i høj grad frivillighed. Som ny direktør i

Trafik & Veje vil jeg benytte lejligheden til

at gøre opmærksom på, at bladets styrke

naturligvis primært er det faglige indhold,

men i høj grad også at bladet er ejet, drevet

og skrevet af brugerne selv.

Trafik & Veje er en erhvervsdrivende for-

ening, hvor du som abonnent er medlem

og herved har mulighed for indflydelse på

den årlige generalforsamling. På general-

forsamlingen vælges foreningens besty-

relse.

Bladets udvikling bestemmes af en

ulønnet bestyrelse, der bredt repræsente-

rer vejsektoren og afspejler læserskaren.

Bestyrelsen består af seks medlemmer

med to repræsenterer fra Vejdirektoratet,

to fra kommuner/regioner og to fra den

private sektor. En bred sammensætning af

bestyrelsesmedlemmer med fingeren på

pulsen, der kan sikre bladets udvikling og

bredde.

Den daglige drift af bladet varetages

af konsulenter. Bestyrelsen tilknytter en

direktør, der skal sikre udgivelsen af Trafik

& Veje. Direktøren forestår administration

af bladet og understøtter bestyrelsens ar-

bejde. Direktøren tilknytter en redaktion

med en ansvarshavende redaktør og en re-

daktør, som sikrer bladets faglige indhold

og udgivelse.

Det faglige indhold i bladet bestemmes

af den ansvarshavende redaktør i samar-

bejde med et frivilligt fagpanel. Fagpanelet

sikrer, at det faglige indhold for de enkelte

temaer dækker aktuelle tendenser, samt at

det faglige indhold er højt.

Jeg tiltræder som direktør i en yderst

veldrevet forening med et stærkt produkt.

Jeg ser frem til at sikre bladets fortsatte

udvikling i samarbejde med bestyrelsen,

redaktionen og ikke mindst læserne/med-

lemmerne.█


Indtryk fra Vejforum 2018Michael Nørgaard

[email protected]

Trafiksikkerhed, klima og netværkVejforum 2018 rundede alt fra ITS, til mobi-

litet og adfærd i trafikken. Og en åbenbart

tiltrængt klimaopsang fra både formanden

og en tidligere udenrigsminister.

Rammen for Vejforum 2018 var vel på

mange måder en brændende platform:

Antallet af trafikdræbte og tilskadekomne

i trafikken stiger, og ambitionen om at nå

et tal på maksimalt 120 trafikdræbte i 2020

tror ingen på længere. Tallet for 2018 for-

ventes at lande på 175 trafikdræbte.

En situation, der også er aktuel på EU-

niveau, hvor de fleste lande er langt fra

målsætningerne. Men hvad er gået galt?

Forskerne dokumenterer en entydig sam-

menhæng mellem fart og ulykker, og ha-

stigheden er hævet på mange strækninger.

Og så er antallet af biler steget fra 2 mio. i

2005 til 2,5 mio. i 2018. En væsentlig fak-

tor i ulykkerne er trafikanternes adfærd, så

der er selvfølgelig et kæmpe ansvar på den

enkelte i trafikken. Konsekvenserne af tra-

fikulykker er katastrofale for den enkelte,

de pårørende og ulykkerne koster mia. af

kroner.

Flere kampagner Hjerneforsker Peter Madsen var på podiet

på Vejforum og forsøgte i dialog med Jes-

per Sølund, Rådet for Sikker Trafik, Peter

Stryhn, Midt- og Vestsjællands Politikreds

og Annette Vognbjerg, KTC’s faggruppe for

Veje, Trafik og Trafiksikkerhed at indfange

udforingen med sikkerhed i trafikken.

Peter Madsens hovedpointer er bl.a., at

vi er bange for de forkerte ting i trafikken.

Hjernen er stadig kodet til fart på 5 til 10 km

i timen, så 120 km på motorvejen og den

fare, der er forbundet med farten, forstår vi

ikke. Og så er der opmærksomheden, som

er helt afgørende for reaktionstiden. Den

kan ikke deles, og når der rodes med mo-

biltelefoner eller GPS-udstyr, er det selvføl-

gelig et faremoment i trafikken.

Panelet pegede på en række tiltag, der

skal prioriteres, hvis udviklingen skal ven-

des. Trafiksikkerheds-kampagner virker,

men de skal hele tiden gentages og udvik-

les, for at de vil have stor indflydelse på tra-

fiksikkerheden. Det budskab skal formid-

les til politikerne, for det er dem, der skal

bevillige midler til kampagnerne. Ligeledes

mangler der viden om de ulykker, der sker,

og hvad der er årsag til den enkelte ulykke.

Klima og bæredygtighedOg som om, at det med trafiksikkerhed og

mobilitet ikke er alvorligt nok, så er der jo

Fakta om VejforumVejforum 2018 blev afholdt i dagene 5. og 6. december på Hotel Nyborg Strand med 1200 deltagere og et stort og varieret udbud af konferenceind-læg, udstillinger og workshops. Bag Vejforum står disse organisatio-ner:

█ Asfaltindustrien █ Dansk Byggeri █ Foreningen af Rådgivende Inge-niører

█ IDA Trafik og Byplan █ Ingeniøruddannelsernes lærere i vej- og trafikfagene

█ Kommunalt Entreprenørforum █ Kommunal Teknisk Chefforening █ Kommunal Vejteknisk Forening █ Fagbladet Teknik & Miljø █ Fagbladet Trafik & Veje █ Trafikgruppen på Aalborg Univer-sitet

█ Vejdirektoratet █ VEJ-EU


også en klimadagsorden. Socialdemokrat,

tidligere udenrigsminister og formand for

FN’s generalforsamling gav en masterclass

i FN’s verdensmål og den betydning, som

de har for vej- og trafikområdet. Ét bud-

skab fra Lykketoft var, at vi skal nedbringe

antallet af biler og satse på den kollektive

trafik i de store byer.

Vejforums formand Eva Kanstrup greb

også klimaudfordringen i sin indledning. In-

gen kan være i tvivl om, at vi har en vigtig

klimadagsorden, og at platformen brænder,

men vi fortsætter som en flok lemminger ud

over afgrunden. Som sektor tror jeg vi kan

skabe en masse muligheder for bæredyg-

tig transport og mobilitet. Smart mobilitet

med effektiv sammenhæng mellem de for-

skellige transportformer er én målsætning.

Lød budskabet fra formanden.

Drift og strategi som fokusområde Eva Kanstrup pegede på, at kommunerne

står med et gigantisk vedligeholdelsesef-

terslæb, der nok er i milliardklassen. Det

udgør et samfundsmæssigt problem. Der-

for skal Vejforum være med til at præsen-

tere nye innovative driftsmetoder, der kan

støtte kommunernes i deres kamp for at

bringe vejenes forventede restlevetid op på

et passende niveau. Som vejmyndighed er

kommunerne interesserede i metoder og

strategier på højt fagligt niveau og finde

nye måder at gøre tingene på, pointerede

formanden.

Nye muligheder for samarbejdeEva Kanstrup, der blev valgt som formand

for Vejforum i 2018, bekræftede også de

høje ambitioner med Vejforum, der skal

præsentere de ypperste idéer og danne

platform for samarbejde og netværk. Vi skal

gå fra Vejforum med en følelse af, at det var

spændende at høre om dét emne og tale

med dén person. Vejforum skal præsen-

tere nye ideer på nationalt og internationalt

plan. Ikke kun innovative opfindelser, men

også innovative metoder til drift. Vi skal

opdage nye muligheder for samarbejde og

finde nye samarbejdspartnere.

Mennesker bliver glemt i trafikkenVejforum bød også på et spændende per-

spektiv på veje og mobilitet. Udviklings-

direktør Bronwen Thornton fra netværket

Walk 21, der arbejder for at fremme vilkå-

rene for fodgængere i hele verden pegede

på, at mennesker er blevet glemt, når der

organiseres transport og mobilitet. I mange

lande går folk, fordi der er nødvendigt, der

er simpelthen ikke alternativer. I vores del

af verden regnes gang og fodgængere dog

ikke for en del af mobiliteten i væsentligt

omfang. Thornton gjorde indvendinger

mod termen ”bløde trafikanter”, der anven-

des om fodgængere, cykler m.m., fordi den

netop er et symbol på, at forholdene ind-

rettes til biler og gang ikke prioriteres som

transportmiddel. Til trods for, at gang mat-

cher mindst 4 af FN’s verdensmål, bl.a. om

sundhed, bæredygtige byer og lokalsam-

fund og bekæmpelse af klimaforandringer.

Fra terrorsikring til en by med færre biler!Biler er et potentielt terrorvåben på åbne

pladser og gader. I Københavns centrum –

Middelalderbyen – har man undersøgt mu-

ligheden for at begrænse biladgangen til

centrum med hæve-sænke pullerter. Men

PET vurderer ikke, at man opnår en større

sikkerhed, så perspektivet er udvidet. Det

handler om byliv.

Går man en tur i Københavns centrum

er man ikke i tvivl: Det er et virvar af biler,

fodgængere, cykler, leverandører, skralde-

biler m.m. Tallene viser, at 15.000 biler kører

ind i Middelalderbyen dagligt, og i de svært

belastede gader kører omkring 4.000 biler.

Betonklodser, blomsterkummer og forskel-

lige fantasifulde installationer minder om,

at terror er en potentiel fare.

Københavns Kommune har på denne

baggrund undersøgt, hvordan man kan

begrænse adgangen for biltrafik med en

permanent løsning med hæve-sænke pul-

lerter. Men mange hensyn skal afvejes;

bl.a. parkering, erhvervshensyn og mulig-

hederne for at skabe bedre byrum. En sær-

lig udfordring er, hvordan man kontrollerer

adgangen til området. Her har man under-

søgt forskellige systemer, men under alle

omstændigheder kan hæve-sænke puller-

ter kun afvikle 2-3 biler i minuttet og det

har selvfølgelig stor betydning, når der på

nogle gader er op til 200 køretøjer i samme

retning i timen. Det vil give kødannelser og

afledte effekter i tilstødende gader. Og en

kontrol af adgangen må derfor nødvendig-

vis kombineres med adgang for færre.

I processen er kommet en udtalelse fra

PET, der vurderer, at en begrænsning af bil-

trafikken kan tjene mange formål, men ikke

give væsentlig større sikkerhed i forhold

til terrorangreb. Og begrænsningen kan

ikke erstatte lokale løsninger inde i Mid-

delalderbyen. Forvaltningen i Københavns

Kommune har derfor indstillet til Borger-

repræsentationen, at man ikke arbejder vi-

dere med denne løsning som terrorsikring,

men i stedet fokusere på, hvordan en trafi-

kal fredeliggørelse kan bidrage til at udvikle

bylivet.

Projektet blev præsenteret på Vejforum

2018 af Troels Vorre Olsen, Viatrafik.█

Find præsentationer fra Vejforum 2018

på www.vejforum.dk

Vejforum 2019 afholdes d. 4. og 5. de-

cember i Nyborg


Efteruddannelse og e-learning i vejsektoren

Som led i VEJ-EU’s vision om at sikre højest muligt kompetenceniveau for alle, der arbejder med infrastruktur i Danmark, har VEJ-EU valgt at satse på e-learning som en del af undervisningen. Til at hjælpe med udviklingen har VEJ-EU indgået et langsigtet samarbejde firmaet Area9 Lyceum. Area9 Lyceum er en af verdens førende udviklere inden for individualiseret uddannelse og kompetenceudvikling via ”adaptive e-learning”. Inden for e-learning er begrebet adaptiv learning en spændende nyskabelse. VEJ-EU vil gerne være helt i front, når det gælder de nyeste værktøjer for efteruddannelse.

Jens E. Pedersen, konsulent hos VEJ-EU

[email protected]

Krav fra sektorenDer ligger altid et pres på efteruddannelser

om, at de skal være billigere og kortere. Der

fokuseres ofte på den direkte betaling, men

medarbejdernes tidsforbrug koster også.

Der er til stadighed en krav fra brugerne

(kunderne) om mere effektivitet med hen-

syn til indlæringstid og transporttid. VEJ-

EU’s kurser bliver normalt bedømt sådan,

at der ikke er for meget tid til stofområder.

Så det kan være svært her at reducere ind-

læringstiden ved traditionel undervisning.

VEJ-EU har siden 2011 haft udviklet et

e-learningskursus i forbindelse med Vejen

som arbejdsplads. Kurset er en introduk-

tion til de obligatoriske kurser i Vejen som

arbejdsplads. Erfaringer er lidt blandet.

Brugerne forventer med rette, at det, de

lærer på et sådan kursus, er korrekt. Med

da der ofte er mere end en løsning på af-

Figur 1. Trafikspil.


mærkning, så oplever kursisterne ikke, at

det er godt nok, hvis den måde, de hidtil

har gjort det på, ikke er med. Det kunne jo

skyldes, at er deres løsning er forkert. Vi

møder i hvert fald mange dårlige løsninger

ude på vejene.

På e-learningsområdet er der sket me-

get siden, og VEJ-EU ønsker nu at være

med fremme, når det gælder nye undervis-

ningsinitiativer. Et af de firmaer i Danmark

med størst erfaring inden for e-learning er

Area9 Lyceum. De er gået skridtet videre

og laver kurser i det, der kaldes adaptiv

learning. Area9 Lyceum har i år fået 180

mio. kr. fra Vækstfonden. Den har køb

20% af virksomheden. Area9 Lyceum er et

af verdens førende udviklere af adaptive e-

learning.

If it is not brooken do not repair it. Synes

ofte at være et motto i Vejsektoren. Hvis vi

holder os til det, går vi jo i stå. VEJ-EU vil

tage de nyeste værktøjer i anvendelse for

at opnå bedre resultater.

Hvad er adaptive learningDen traditionelle e-learning kan kort be-

skrives som et kursus, der giver nogen

information, så man bagefter kan løse en

stillet opgave. Kan man ikke løse opgaven,

må man gå tilbage og tilegne sig stoffet en

gang til og så prøve den samme opgave.

Når den er løst, kan man gå videre.

Adaptive e-learning adskiller sig fra

traditionel e-learning ved løbende at tage

udgangspunkt i den enkelte kursists viden.

På den måde vil e-learning-modulet lø-

bende kunne afkode, hvilke behov du som

deltager har, og dermed tilpasse det faglige

indhold specielt til dig. Herved kan e-lear-

nings-modulet lægge mindre fokus på det,

du allerede ved – og i stedet fokusere på de

områder, hvor du har behov for kompeten-

ceudvikling. Derudover har omfattende un-

dersøgelser vist, at adaptive learning kan

halvere indlæringstiden.

I adaptive learning starter kursisten

med at få en opgave, som der skal svares

på. Samtidigt skal kursisten angive, hvor

sikker hun/han er på at kende til svaret. Der

er fire kategorier: █ Jeg er sikker █ Tror jeg ved det █ Usikker █ Helt blank.

Svarer kursisten forkert bliver hun/han

ledt videre med andre informationer nye

læringsressourcer og spørgsmål, og på et

tidspunkt kommer man tilbage til det læ-

ringsmål, man ikke mestrede tidligere. Det

vil sige, at det er ikke det samme stof alle

kursister kommer igennem, men alle skal

mestre de samme læringsmål. Ideen er, at

hvis man kender stoffet, så skal man ikke

arbejde med det, men går videre til det,

man har svært ved. Metoden betyder også,

at der kan være stor forskel på, hvor lang

tid det tager den enkelte kursist at gen-

nemføre e-learningskurset.

Dette giver samtidigt et indtryk af kur-

sisten. De kan inddeles i forskellige kate-

gorier. █ Ubevist inkompetent █ Bevist inkompetent █ Ubevist kompetente █ Bevist kompetent.

Det kan udtrykkes på følgende måde. Kur-

set skal flytte kursisterne fra ubevist inkom-

petent til bevist kompetent.

Den viden, som Area9 Lyceum anven-

der, er evidentbaseret. De har haft mange

millioner kursister igennem deres kurser.

De har arbejdet meget med medicinal- og

lægeverden. Derfor er der stor viden om, at

deres metode virker.

Vejen som arbejdspladsMed anvendelse af adaptiv learning på

kurserne Vejen som arbejdsplads Trin I

og II er det VEJ-EU’s mål at skære en un-

dervisningsdag ud af kurserne og erstatte

den med et e-learningskursus på ca. 4 ti-

mer. Det betyder, at undervisningen på den

traditionelle kursusdel også skal ændres.

Det er ideen at gå væk fra PowerPoint og

tavleundervisning og have mere fokus på

praktiske opgaver også ofte kaldt trafikspil.

Det vil være et must, at kursisterne har

gennemført e-learningskurset nogle dage

før den sidste del af kurset. Det skal de, for

at underviserne kan tilrettelægge undervis-

ningen på del 2. Når alle kursister har gen-

nemført e-learningsdelen, får underviserne

en rapport, der viser, hvor kursisterne har

haft svært ved stoffet. Så kan underviserne

tilpasse deres del, så der lægges vægt på

det, som kursisterne har haft problemer

med.

LæringsmålKurserne opbygges via en lang række læ-

ringsmål. I begge kurser tages udgangs-

punkt i Vejdirektoratets håndbog Afmærk-

ning af Vejarbejder m.v.

Hvad er et læringsmål? Her er eksem-

pler på læringsmål.

Kursisterne skal vide: █ Hvordan gennemføres opstillingen af

skilte m.m. █ Rækkefølgen ved opsætning █ Hvordan aflæsning af materiel foregår █ Krav til opbygning af tavlestander █ Placering af tavlestander █ Afstand mellem tavlestandere █ Tavler synlighed █ Stabilitet af tavlestander █ Annullering af eksisterende tavler og

materiel.

Kursets trin I indeholder ca. 130 lærings-

mål. Og trin II noget tilsvarende.

Fordele og ulemperDet er klart, at E-learningskurser giver an-

ledning til mange spørgsmål. Hvad med

de ordblinde, alle dem som ikke har lært

at læse og skrive, og de ældre, som ikke

er fortrolige med IT? Kursisten kan få alle

tekster læst op, så det løser problemet

med dem, som ikke kan læse. Erfaringen

viser, at den måde Area9-kurser er opbyg-

get, giver dette ingen problemer. Har man

aldrig siddet med en computer, så er det

klart, at der er et oplæringsproblem. Men

det kan overvindes. Undersøgelser viser, at

de, som er gået i baglås i skolesystemet,

godt kan gennemføre e-learningskurser

og få noget ud af det. Det er vigtigt, at de

undervejs i kurset bliver opmuntret til at

fortsætte, og at de kan se, at de klarer sig

godt. Det er den parameter i kurset, som

viser kursisten formåen.

Har kursisten ikke gennemført E-lear-

ningsdelen, vil kursisten ikke kunne få lov

til at deltage i sidste del af kurset. Dette

lægger et pres på firmaer til at sikre, at

deres medarbejder få tid til at gennemføre

E-learning-delen. Vores erfaring fra det nu-

værende E-learningskursus er, at ikke alle

har gennemført kurset, da det ikke har væ-

ret et ufravigeligt krav. Det vil det være med

det nye.

Kurset kan gennemføres på alle typer

elektronisk udstyr: telefon, IPad, tablet, pc

og Mac m.m.

EksamensformHvad betyder det for eksamensformen?

Hidtil har der på Trin I været en multiple

choice på 30 spørgsmål og med 3 svarfor-

slag til hvert spørgsmål. Kursisten må højst


have 7 fejl. Stort set alle har kunne bestå

denne prøve. På Trin II er der en mundtlig

gruppeeksamen med to på hvert hold.

På Trin I er eksamensformen ikke lagt

endeligt fast, men der arbejdes på, at den

bliver E-learning baseret. Måske en slags

11. modul, som kursisten skal igennem på

kursusstedet for at bestå. På Trin II er det

tanken, at der fortsat skal være en mundt-

lig eksamen i hold på to. Der er flere, som

dumper på Trin II.

AMUKan dette også anvendes på AMU-centre-

nes kursus i Vejen som arbejdsplads?

Der er ikke noget i vejen for, at der også

kan laves en version af kurset, som kan an-

vendes af AMU. Om det bliver aktuelt, er

for tidligt at sige noget om, men Undervis-

ningsministeriet er meget interesseret i at

anvende e-learning på AMU-skolerne, så

det kommer måske i en nær fremtid.

Hvad siger VEJ-EU og Area9Jeg har været med i udviklingen af kurset.

Det er en stor opgave at vælge de rigtige

læringsmål. To af underviserne på kurserne

Vejen som arbejdsplads har udarbejdet

de mange læringsmål og stillet de rigtige

spørgsmål, så kursisterne blive ledt gen-

nem stoffet på en læring måde. Kurserne

vil blive gennemtestet af undervisere og

almindelige kursister inden de frigives til

åben undervisning. Det forventes at ske til

april 2019 for trin I, og i efteråret 2019 vil

trin II være klart.

Henrik Harder, sekretariatschef VEJ-EU

siger: ”Vores målgruppe har meget forskel-

lig baggrund og kvalifikationer, og derfor er

den adaptive del noget, der virkelig giver

værdi for vores brugere – alle får en skræd-

dersyet kursusoplevelse”.

”VEJ-EU er en forbilledlig samarbejds-

partner, der har valgt en ambitiøs og frem-

synet løsning ved at konvertere deres ek-

sisterende kurser til vores pædagogiske

metoder. Det er et potentielt banebrydende

samarbejde i en sektor, der over de kom-

mende år får brug for en øget omstillings-

parathed.

Vi forudser et stort behov for kontinuer-

lig opkvalificering af medarbejdere, så vi er

glade for, at VEJ-EU og Area9 Lyceum kan

påbegynde den rejse sammen”, siger Ulrik

Juul Christensen, CEO hos Area9 Lyceum.

Det er VEJ-EU’s plan at gå videre med

adaptiv learning på andre af vores kurser.

Men det kræver relativ mange ressourcer at

udvikle et kursus, så kurser skal have en vis

volumen. Det har Vejen som arbejdsplads.

Andre eksisterende kurser kan komme på

tale og helt nye kurser. Det vil sikkert være

korte kurser, der giver en introduktion til et

emne f.eks. tavleprogram. Det er kurser,

som kursisterne kan tage hjemmefra helt

uden at møde op på et kursussted. Vi er

lige begyndt – der kommer mere.█

Figur 2. Tavleundervisning.


Nye abonnementspriser og -vilkår for

Trafik & Veje i 2019

I 2019 lancerer vi en ny prisstruktur og

ændrede vilkår for abonnement på Trafik &

Veje. Den nye struktur vil i højere grad sikre,

at bladets udgifter fordeles ligeligt imellem

læserne. Trafik & Veje er en nonprofit er-

hvervsdrivende forening, hvor vi vil sikre en

billig adgang til opdateret viden på et højt

fagligt og praktisk niveau for vores læsere.

Vi har nu i 2 år på forsøgsbasis udgivet

Trafik & Veje som et e-blad, hvor der hver

måned har været udsendt et personligt link

til bladet på Internettet. Der er blevet ta-

get godt i mod ordningen, og vi tæller i dag

knap 500 abonnenter på vores e-blad.

Vi har derfor valgt at investere i en ny

web-platform til læsning af vores e-blad,

hvor man logger på via et personligt bru-

gernavn og en adgangskode. På web-plat-

formen får man adgang til historiske udga-

ver af bladene og kan dermed samlet holde

styr på alle publikationer ét sted.

Webplatformen kommer også til at om-

fatte en App til både IOS og Android, så

man kan læse bladet på farten på enten sin

mobil eller tablet. Udover de gængse funk-

tioner vil der være mulighed for at udtrække

enkelte artikler fra de forskellige blade og

gemme dem i sin egen favoritmappe. På

den måde har man altid hurtig adgang til

alle relevante artikler indenfor sit fagfelt.

Særligt for abonnenter på det trykte bladFlere abonnenter har i 2018 modtaget et

antal trykte blade og et dobbelt så stort

antal e-abonnementer oveni abonnemen-

tet på det trykte blad gratis. Dette ændres

der på i 2019. Man får kun det antal gratis

e-abonnementer, som man tegner abonne-

ment på det trykte blad. Dette betyder, at

flere abonnenter med abonnement på 15

blade eller derover vil kunne drage fordel

af at omlægge deres nuværende abonne-

ment. Vi vil først i det nye år ringe rundt

til de enkelte større abonnenter og aftale

den bedste abonnementsordning for dem

i 2019.

PriserPrisen for et enkelt abonnement på e-bla-

det er hævet til 750 kroner, og der er åbnet

for, at der kan købes e-abonnementer til

større myndigheder/virksomheder på li-

censordning i størrelser fra 30 styk og op

til 400 styk.

Den nye prisstruktur og de nye vilkår

fremgår af nedenstående tabel:

Kun e-abonnement

Kun e-abonnement

Prisekskl. moms

1 750,-

30 10.000,-

50 15.000,-

200 25.000,-

400 35.000,-

Mere end 400

Ring

Trykt blad og personligt e-blad(kun ét e-blad pr. trykt abonnement)

Antal abonnementer

Prisekskl. moms

Supplerende e-abonnementer

1 900,- 1

2 1.800,- 2

3 2.700,- 3

4 3.600,- 4

5 4.300,- 5

6 5.200,- 6

7 6.100,- 7

8-15 7.200,- 15

30 14.200,- 30

Abonnementer udland: 1.300,- inkl. porto

Løssalgspris kr. 100,00 ekskl. moms + porto

Adgangen til webplatformen er personlig og må højst tilgås fra 3 forskellige platforme (com-

puter, mobil og tablet). Misbruges antallet af logins på forskellige enheder vil der blive sendt

en faktura for det antal blade, der er læst udover abonnementet (pt. 120 kroner pr. e-blad

pr. måned). Dette bliver automatisk overvåget via vores udbyder. Vi har desværre oplevet,

at mange abonnenter tidligere blot har delt linket til e-bladet imellem sig.


• Broer og tunneler• Afmærkning

• Vejudstyr – herunder belysning• Trafiksikkerhed

• Vejbelægninger, Genanvendelse – bæreevne• Transportvaner og -adfærd

• Tilgængelighed• Cykeltrafik

• Parkering (biler og cykler)• Støj• MINITEMA: Sikkerhed og fremkommelighed ved vejarbejder

• Fodgængertrafik• Transportplanlægning

• Trafikdata• Kollektiv trafik (status letbaner) – terminaler - +Bus – MaaS

• Vintertjeneste• Vejbelysning

• Vejforum• Automatisering og kunstig intelligens

• Digitalisering i vejsektoren• Trafiksignaler

28. – 29. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Scandic Hotel Glostrup. VEJ-EU

29. – 30. Kapacitetsvurdering - Hvor meget trafik er der plads til - brug værktø-

jerne rigtigt. Comwell Sorø. VEJ-EU

29. – 30. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Middelfart. VEJ-EU

31. Rådgiveraftaler for anlægsarbejder - ABR 18 og ABR 18 forenklet.

Park Inn By Radisson Copenhagen Airport. VEJ-EU

31. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition. Comwell Middelfart. VEJ-

EU


4. – 5. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Hotel Opus Horsens. VEJ-EU

5. Kommunikation for Trafikplanlæggere. Hotel Opus Horsens. VEJ-EU

5. – 6. Vejen som arbejdsplads - TRIN II (E). Comwell Middelfart. VEJ-EU

6. Digitale vejmodeller fra plan til drift. Nyborg Strand. VEJ-EU


6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Hotel Opus Horsens. VEJ-EU

6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition. Comwell Sorø. VEJ-EU

7. Klima, Skybrud og beton. Hotel Opus Horsens. VEJ-EU

7. Vejen som arbejdsplads - TRIN II Repetition. Comwell Middelfart. VEJ-

EU

12. Permeable befæstelser. Comwell Roskilde. VEJ-EU

25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Sorø. VEJ-EU

25. – 26. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Hotel. Opus Horsens. VEJ-EU

27. – 28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Scandic Hotel Glostrup. VEJ-EU

28. Vejen som arbejdsplads - TRIN I (E ). Hotel Opus Horsens. VEJ-EU

28. Vejen som arbejdsplads - TRIN II. Repetition Comwell Sorø. VEJ-EU

4. Vejbelægningers vedligeholdelse 1. Nyborg Strand. VEJ-EU

5. Bedre politiske beslutningsoplæg. Comwell Sorø. VEJ-EU

5. – 6. Kollektiv trafik. Nyborg Strand. VEJ-EU

5. Vejbelægningers vedligeholdelse 2. Nyborg Strand. VEJ-EU

6. Persondataret og databeskyttelse. Scandic Vejle. VEJ-EU

6. – 7. Udførelse af ledningsanlæg i veje. Nyborg Strand. VEJ-EU

6. – 7. Vejen som arbejdsplads - TRIN I. Comwell Middelfart. VEJ-EU

6. Vejen som arbejdsplads - TRIN I Repetition. Scandic Hotel Glostrup.

VEJ-EU


PLANLAGTE TEMAER KALENDER 2019Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytninger og aflysningerDer kan komme få ændringer

JANUAR

FEBRUAR

MARTS

FEBRUAR

MARTS

APRIL

MAJ

JUNI/JULI

AUGUST

SEPTEMBER

OKTOBER

NOVEMBER

DECEMBER

STUDERENDE FÅR OGSÅ TRAFIK & VEJE GRATIS I 2019Trafik & Veje bliver i 2019 sendt gratis til alle relevante studerende på de danske uddannelsessteder sponseret af Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Bladet bliver sendt til i alt ca. 160 studerende på:• Via University College, Horsens• Syddansk Universitet, Odense• Danmarks Tekniske Universitet, Kgs. Lyngby• Ingeniørhøjskolen i København, Ballerup• Ingeniørhøjskolen i Aarhus• Aalborg Universitet

Antallet af blade til de enkelte uddannelsessteder vil løbende blive tilpas-set.

Bladene leveres fra Trafik & Veje til nettopris, og omkostningerne deles ligeligt mellem Asfaltindustrien og VEJ-EU.

Redaktionen


LEVERANDØRREGISTER TIL VEJSEKTOREN

ATKI A/S LITE A/S

Alfred Priess A/S

Dansk Overfladebehandling I/S

BG Byggros A/S

Dynatest Danmark A/S

Eurostar Danmark A/S

FM Maskiner A/S

Pankas A/S

NCC Industry A/S

Nipa ApS

Arkil A/S

Colas Danmark A/S

Epoke A/S

ATKI A/S tilbyder kundetilpassede løsninger indenfor trafikregistrering og -regulering, optimering af trafiksikkerhed, parkeringsløsninger, signalanlæg, VMS informationstavler, cykel- og personregistrering samt udvikling, service & vedligeholdelse.

LITE er en professionel belysningsleverandør af komplette og innovative løsninger. I tæt samarbejde med flere af landets kommuner, leverer LITE den rette belysningsløsning til veje og parker.

Transformerstationer, teknikhuse, pumpehuse, belysningsmaster, selvforsynende solcellebe-slysningsmaster, antenne- og gittermaster og stålkonstruktioner til infrastruktur.

Overfladebehandling, koldasfalt, asfaltreparationer

BG Byggros A/S leverer sikre løsninger til bygge- og anlægsarbejde, bl.a. til byggeri, anlægskonstruktion, vandbygning og vejkonstruktion.

Dynatest udfører målinger af vejenes strukturelle og funktionelle tilstand med effektivt og avanceret måleudstyr. Analyser og rådgivning kan tilpasses efter behov.

Eurostar er Danmarks førende virksomhed inden for kørebaneafmærkning og farvede belægninger til højnelse af trafiksikkerheden. Vi leverer også af-stribning af P-pladser, dekorative og kreative miljøer, samt sikkerhedsafstribning af haller og pladser.

FM Maskiner A/S producerer og markedsfører Oletto asfaltcontainere, fejemaskiner, sneplove og græsklippere.

Få en pris på asfaltarbejde: https://pankas.dk/pris-paa-asfalt

NCC Industry tilbyder produkter og ydelser i og omkring veje. Vi spænder over hele værdikæden, fra produktion af råstoffer og asfaltprodukter til funderingsarbejde samt overfladebelægning.

Egen fabrik og lager på Fyn sikrer høj kvalitet, special løsninger og hurtig levering. Højkvalitets belysningsmaster uden svejsesøm er lager vare.Belysningsmaster til vej og parkbelysning samt arme og armaturkroner. Dekorative og arkitekttegnede master, gadeinventar og byrumsmøbler.

Arkil løser anlægs- og funderingsopgaver i hele Danmark. Vi har stor erfaring med blandt andet asfaltreparation og -udlægning, specialbelægninger, broer og tunneler, skilte og afmærkningsmate-riel, stribemaling og vejmarkering samt vej- og parkservice.

Asfaltentreprenør siden 1930 med speciale i: Produktion, udlægning og vedligehold af alle typer asfaltbelægninger og klimaløsninger med fokus på bæredygtighed, miljø og arbejdsmiljø.

Epoke A/S producerer og markedsfører fejemaskiner og udstyr til glatførebekæmpelse. I glatføresegmen-tet er vi blandt de førende på globalt plan.

Transportbuen 94700 NæstvedT. 48 23 79 [email protected]/

Østre Fælledvej 119400 NørresundbyT. 88 72 88 00www.lite-led.dk

Sevelvej 517830 VinderupT. 97 44 10 11F. 97 44 28 [email protected]

Rugårdsvej 2065464 BrenderupT. 64 44 25 33www.dob.dk

Egegårdsvej 55260 Odense ST. 59 48 00 [email protected]

Gladsaxevej 3422860 SøborgT. 70 25 33 55www.dynatest.dk

Tigervej 124600 KøgeT. 58 36 00 [email protected]

Kirkevej 66621 GestenT. 75 55 70 22www.fm-maskiner.dk

Rundforbivej 342950 VedbækT. 45 65 03 00F. 45 65 03 30pankas.dk

Hørkær 82730 HerlevT. 44 85 56 00ncc.dk

Ellehaven 115690 TommerupT. +45 64 75 14 08www.nipa.dk

Søndergård Alle 46500 VojensT. +45 73 22 50 [email protected]

Colas Danmark A/SFabriksparken 402600 GlostrupT. 45 98 98 98www.colas.dk

Vejenvej 50Askov6600 VejenT. 76 96 22 00

R

PileByg a/s

CE-certificerede støjskærme og hegn. Præmieret med den danske designpris.Trafikmiljø – støjskærme / Speciale: naturskærmen.

Villerup HovedgårdVillerupvej 789800 HjørringT. 98 96 20 [email protected]

The silence, the look, of nature

RambøllRambøll er en førende international ingeniør- og rådgivningsvirksomhed grundlagt i Danmark i 1945. Vi stræber efter at skabe inspirerende løsninger, som gør en ægte forskel for vores kunder, slutbru-gerne og samfundet som helhed. Med Rambølls 13 kontorer i Danmark, sikrer vi lokal forankring i vores rådgivning.

Hannemanns Allé 53DK-2300 København STel: +45 5161 1000Fax +45 5161 [email protected]


LEVERANDØRREGISTER TIL VEJSEKTOREN

Saferoad Daluiso A/S

Sweco Danmark A/S

Løsninger der øger trafiksikkerhed for alle trafikanter.Vejskilte, afspærring, vejmarkering, autoværn, afmærkning, støjskærme, brorækværker, park- & byudstyr, montage og rådgivning.

Sweco er Europas førende virksomhed inden for ingeniør- og arkitektrådgivning. Vi planlægger og designer fremtidens byer og samfund, og løser hvert år opgaver i 70 lande over hele kloden.

Odense – GreveAalborg – AarhusT. 70 30 20 [email protected]

Ørestads Boulevard 412300 København ST +45 72 20 72 07 www.sweco.dk

VEJ-EU

Seri Q Sign A/S YIT Danmark A/S

VEJ-EU afholder kurser inden for det vej- og trafik-faglige område og arrangerer løbende konferencer med fokus på klimatilpasning og arbejdsmiljø.

Seri Q Sign er én af landets betydeligste aktører inden for udvikling, produktion og salg af færdsels-tavler, vejskilte, systemskilte, pyloner og tilhørende materiel.

YIT varetager alle opgaver inden for produktion og udlægning af asfalt, vedligeholdelse af veje samt specialopgaver med bl.a. broer og industrigulve. I Danmark beskæftiger vi samlet ca. 300 medarbej-dere. YIT Danmark er en del af den finske YIT Group med ca. 10.000 ansatte.

Guldalderen 122640 HedehuseneT. 72 17 02 [email protected]

Stærmosegårdsvej 305230 Odense MT. 66 15 80 39F. 66 15 40 43www.seriqsign.dk

Nørreskov Bakke 18600 SilkeborgT. 87 22 15 00F. 87 22 15 01

Trafik & Veje uddeler årligt kr. 20.000.- til rej-selegater.Det kan ansøges året rundt. Ansøgningen skal sendes til Peter Søndergaard - [email protected] - direktør for Trafik & VejeModtageren forpligtiger sig til at levereen artikel til Trafik & Veje, der fortæller omudbyttet ved anvendelsen af rejselegatet.

Se nærmere på vores hjemmeside trafikogveje.dk

REJSELEGAT TIL STUDERENDE

Vi ses til februar med temaerne:

Broer og tunnelerAfmærkning

DANSK VEJTIDSSKRIFT

fremtidens infrastruktur og trafik masterplan – hvad er det? · projektchef helle huse, rambøll....

Documents