gargalos logísticos na distribuição de combustíveis brasileira · favorável à eficiência do...
TRANSCRIPT
Gargalos logísticos na distribuição de combustíveis brasileira
Renata Figueiredo
Os resultados que serão apresentados neste artigo são fruto de um
extenso estudo realizado pelo Centro de Estudos em Logística – CEL/Coppead, em parceria com o IBP (Instituto Brasileiro do Petróleo), através da sua Comissão de Logística.
Com o objetivo de contribuir para o aumento do conhecimento sobre o setor de petróleo e gás no País, o estudo buscou mapear os gargalos existentes na infra-estrutura de logística de combustíveis.
O trabalho foi estruturado em quatro etapas: 1) Mapeamento do perfil das operações atuais; 2) Diagnóstico dos gargalos, envolvendo dutos, ferrovias, rodovias e portos; 3) Quantificação dos custos das ineficiências e dos investimentos necessários; 4) Plano de Ação.
O escopo envolveu todos os componentes logísticos (transporte, armazenagem e estoque) dos fluxos de distribuição de gasolina, álcool e diesel, a partir das refinarias e usinas. Mais de 30 entidades e empresas foram consultadas, entre solicitações de dados e entrevistas, conforme Figura 1.
Figura 1: Fontes de Informação para o estudo
Dados Secundários
GeipotANTAQANTTMin TransportesSindicomBNDESIBGEIPEABTSDATAGROBanco MundialAARAnuário Transp CargaAssoc. Oil Pipe LinesDep of TransportationAmerican Trucking Assoc.
Dados PrimáriosIpirangaEssoTexacoShellRepsolAleANPTranspetroALLBrasil FerroviasCFNCVRDMRS
Entrevistas
DistribuidorasIpirangaEssoTexacoShellRepsolPetrobras
Foram firmados acordos de
Confidencialidade
InstituiçõesSindicomANPANTT
Prestadores de Serviços LogísticosALLCVRDBrasil FerroviasCFNUltracargoCattaliniUnião/ VopakDECALPorto de SantosTropicalTranspetro
Representatividade do escopo e o impacto da logística na comercialização de combustíveis
O escopo estudado é de grande representatividade no mercado de
combustíveis brasileiro, bem como os custos logísticos associados (Figura 2):
buição de
combustíveis, a Figura 3 ilustra os três principais fluxos e as suas características. Os fluxos primários de diesel e gasolina são basicamente realizados por dutos e cabotagem. A considerada também como fluxo usinas/centros coletores para as basee rodovias. As transferências ocorrem no intuito de aproximar os estoques
sendo seus principais modais o ferroviário e o rodoviário, que normalmente percorrem grandes distâncias. E as entregas são 10
Para um melhor entendimento do sistema de distri
importação destes combustíveis foiprimário. Já o álcool sai das
s primárias e secundárias por ferrovias
dos mercados consumidores,
0% rodoviárias e quase sempre de curta distância, saindo tanto das bases primárias quanto das secundárias.
4%
26%
44%26%
Álcool Hidratado Gasolina C Óleo Diesel Outros
Representatividade na Venda de Combustíveis em m³
Figura 2:
Fonte: AN
Outros: Gasolina de Aviação; GLP; Óleo Combustível e Querosene
P, 2003
CUSTOS
LOGÍSTICOS
R$ 2 BILHÕES por ano
Fonte: Distribuidoras
Primário:Primário:RefinariaRefinaria Bases PrimáriasBases Primárias
Transferência:Transferência: Bases PrimáriasBases Primárias Bases SecundáriasBases Secundárias
Entrega:Entrega: ClientesClientesBases Primárias e SecundáriasBases Primárias e Secundárias
UsinaUsina Bases SecundáriasBases Secundárias
Figura 3: Os três tipos de fluxos existentes na distribuição de combustíveis
A partir logística da cadeia de codistribu ção (primárias e secundárias) está fundamentada na utilização de ferrovias e dutos, modais mais adequados para transferências de grandes olumes. Fica clara também a falta destes modais no Centro-Oeste e Norte
do País para a realização de transferbases.
este contexto, é de se esperar que deficiências na infra-estrutura de transportes gerem grandes impactos na logística dos combustíveis e, conseq entemente, nos preços dos mesmos. É importante atentar que não existe enhum outro produto capaz de afetar tanto a inflação quanto os combustíveis, pois estão presentes nos custos de transportes de todas as mercadorias movimentadas, além dos transportes público e privado.
(Figura 5). Um dos fluxos mais prováveis para o di el chegar à cidade de Barretos é atravé
2,8% do preço-bomba de diesel em Barretos. No entanto, se o trecho tiver
do mapeamento do sistema de infra-estruturambustíveis (Figura 4), percebe-se que boa parte das bases de
i
vências entre bases ou entre refinarias-
13 Refinarias
300 Usinas de Álcool
292 Bases
5.291 km de Dutos
~29.000 km ferrovias BasesRefinariasFerroviasDutos
Figur 4: Mapa da infra-estrutura de distribuição de combustíveis (ex-estradas). Fonte : ANP
a s , Transpetro e Ferrovias
N
ün
Um exemplo prático pode ilustrar claramente esse fato es
s da refinaria de Paulínia e da base secundária de São José do Rio Preto. Na figura, estão explicados os modais para cada trecho. Normalmente, a transferência de Paulínia para São José do Rio Preto pode ser realizada por ferrovia, o que geraria no final um frete equivalente a
que ser feito por rodovia, apesar da distância ser menor, o custo de frete total passa a ser 5,4% do preço-bomba de diesel.
Esta situação mostra como um potencial gargalo na ferrovia, por exemplo, pode incrementar o preço final do produto, aumento que será repassado ao consumidor ou absorvido por algum membro da cadeia (distribuidor ou revendedor). É claro que, se a alternativa rodoviária for usada de forma emergencial e esporádica, o custo adicional poderá ser absorvido; mas, à medida que o modal menos eficiente for utilizado sistematicamente, o cliente certamente será afetado.
Figura 5: Impacto dos modais utilizados no preço bomba dos combustíveis
As frentes escolhidas para o estudo d
Custo de TransporteCusto de TransporteModalDistanciaDestinoOrigem
165 km
419 km
80 m
RodoviárioBarretosS.J. Rio Preto
FerroviárioS.J. Rio PretoPaulínia
DutoviárioPaulíniaReplan
ModalDistanciaDestinoOrigem
165 km
419 km
80 m
RodoviárioBarretosS.J. Rio Preto
FerroviárioS.J. Rio PretoPaulínia
DutoviárioPaulíniaReplan
338 km RodoviárioS.J. Rio PretoPaulínia 338 km RodoviárioS.J. Rio PretoPaulínia
% Frete Preço
Bomba
% Frete Preço
Bomba
2,8%2,8%
5,4%5,4%
RodoviaFerrovia
etalhado
detalhes nas fases 2 e 3 (diagnóstico dos gargalos, quantificação dos se s custos e dos investimentos necessários para reduzi-los ou eliminá-los), a Comissão de Logística do IBP selecionou os temas ilustrados na Figura 6, por serem considerados os mais críticos.
Dentre as diversas questões possíveis de serem abordadas com
maioresu
Análise do TransporteAnálise do Transporte
Modais Escoamento
PORTOS
Tancagem
Áreas de Influência
Píer/Calado
Modais Escoamento
PORTOS
Tancagem
Áreas de Influência
Píer/CaladoImportação de Combustíveis
Importação de Combustíveis
Frente 3Frente 3
CORREDORES DE IMPORTAÇÃOCORREDORES
DE IMPORTAÇÃO
Eficiência Logística do Sistema Atual
Eficiência Logística do Sistema Atual
Frente 1Frente 1
DUTOSDUTOS
FERROVIASFERROVIAS
RODOVIASRODOVIAS
Dutos
PORTOS
Regiões Produtoras
Ferrovias• Linhas• Terminais• Vagões
C. ColetoresDutos
PORTOS
Regiões Produtoras
Ferrovias• Linhas• Terminais• Vagões
C. ColetoresFrentes de
Análise
Frentes de
AnáliseExportação de
Álcool Exportação de
Álcool
Frente 2Frente 2
CORREDORES DE EXPORTAÇÃO
CORREDORES DE EXPORTAÇÃO
Figura 6: Frentes escolhidas para o detalhamento dos gargalos logísticos existentes
Este artigo apresentará os resultados encontrados para a Frente 1, portratar de problemas que afetam de forma mais abrangente a distribuição decombustíveis no País.
Utilização das ferrovias na distribuição de combustíveis
As ferrovias possuem grande participação nos fluxos de transferência
entre as bases (61% do volume transferido), o que é extremamente favorável à eficiência do sistema, dado que toda a lógica da transferênciaestá baseada em movimentar os produtos em médias e grandes distânciaspara um ponto mais próximo da demanda na forma mais consolidada possível. As características da ferrovia atendem a essas necessidades e nãopor
raciocínio, as análises de utilização de modais buscaram sempre avaliar se o Modelo Conceitual da Matriz de Transportes de Tran ibuição de combustíveis e, se não, o porquê desse desvio. Esta matriz mostra os modai
nte ao da Figura 7, que apontou um rotas rodoviárias no
acaso a Figura 4 mostra que boa parte das bases acompanha os traçados
das ferrovias existentes. Seguindo este
sferências ilustrado na Figura 7 estava acontecendo na distr
s mais adequados em termos de eficiência, em função do volume e distância da rota.
Sendo assim, a partir de dados das distribuidoras e das ferrovias, as
rotas de transferência foram mapeadas em função dos seus volumes, distâncias e modais. Este trabalho gerou um gráfico semelha
resultado importante: quadrante considerado de alto volume e alta distância.
Volume da Rota
FerroviárioCabotagem
Duto
ALTO
BAIXO
Duto
Ferroviário
RodoviárioRodoviário
Ferroviário
Modelo Conceitual Matriz Transportes
ALTABAIXA Distancia da Rota
Figura 7: O Modelo Conceitual da Matriz de Transportes de Transferências
A identificação dessas rotas mostrou um fato mais revelador ainda: parte dessas rotas rodoviárias de alto volume e alta distância eram também rotas ferroviárias, indicando a existência de um gargalo ferroviário. Um resumo dessas análises está na Figura 8.
s, buscando identificar o percentual do volume demandado que não estava sendo atendido, o custo adicional desse atendimento insuficiente e os mo existiam. Os principais motivos encontrados foram:
Figura 8: Identificação de gargalos ferroviários através da matriz de modais utilizados nas transferências
Fluvial
Rodoviário
O que se seguiu foi uma investigação dessas rotas ferroviárias com
gargalo
tivos pelos quais os gargalos
Questões de Infra-Estrutura: • Falta de vagão-tanque
orários limitados de tráfego Freqüência
• Falta de tração • Capacidade da Linha o Manutenção o Velocidade o Ho
Questões Comerciais:
• Prioridade para outros produtos / safras • Negociação entre ferrovias
8%
Ferroviário61%
31%
Matriz Transporte de Transferênciaem m³
Parte dessas rotas rodoviárias são também rotas ferroviárias de combustíveis...
59%41%
59%Rotas com Ferrovias
Rotas sem Ferrovias
Figura 8: Identificação de gargalos ferroviários através da matriz de modais
utilizados nas transferências
N antificação destes garga qu alos, a conclusão foi a de que os custos adicionais do atendimento insuficiente são de R$ 50 milhões/ano, advindos principalmente das diferenças entre as tarifas rodoviárias e ferroviárias. Foi
possível verific os oneram a cadeia de ar também o quanto estes custsuprimento: um édio equivalente a 6% das margens dos impacto m
revendedores e a 20% das margens das distribuidoras. Além desses impactos, foram quantificados junto às ferrovias os
investi
50 milh No entanto, de uperação de linhas e locomotivas também serão aproveitados pelos demais usuários da fer
necess
combustíveis
e ombustíveis em 31% das transferências e em 100% da entrega. Também foi explicado que parte desta participação nas transferências acontece por
gargalos ferroviários que, se não forem resolvidos, resultarão em um
Já para as entregas, o modal rodoviário de fato é o mais adequado, devido às suas características de volume pulverizado, curtas distâncias e
mentos necessários para eliminar os gargalos logísticos. Eles totalizaram R$ 700 milhões, sendo 14% em vagões-tanque e o restante em recuperação de linhas e locomotivas.
Confrontando estes valores com os custos adicionais de R$ ões, pode-se imaginar que estes investimentos não se viabilizam.
ve-se levar em consideração que os benefícios em rec
rovia, devendo então ser “rateados” pelas demais cargas. Como os combustíveis representam em média 15% dos volumes das ferrovias, eles deveriam corresponder a R$ 90 milhões dos investimentos em infra-estrutura “compartilhada”, além de viabilizar 100% dos vagões-tanque
ários. A Figura 9 resume estes investimentos.
Utilização das rodovias na distribuição de
Figura 9: Investimentos necessários na ferrovia para eliminar gargalos na logística de combustíveis.
R$ 700 milhões
R$ 100 milhões
R$ 600 milhões
Vagões-Tanque
• Recuperação de Linhas
• Locomotivas
Representatividade média dos
Combustíveis no volume das
ferrovias: 15%
Investimento que seria “viabilizado”
pelos combustíveis
R$ 90 milhões
Conforme já dito, o modal rodoviário está presente na distribuição d
cjá
acréscimo de três mil veículos por ano nas estradas.
grande concentração urbana. Tanto que, de acordo com dados das distribui km das bases.
doras, 84% das entregas acontecem num raio de até 200
No entanto, foram encontrados fluxos de entrega de 500 km ou mais que, apesar de corresponderem a somente 4% do volume total de entrega, representam 20% dos custos. Estas entregas de longas distâncias acontecem principalmente por falta de infra-estrutura logística para transferências não-rodoviárias (ferrovias, dutos ou hidrovias) até as bases secundárias. A Figura
ais próximas das demandas.
Outra questão crítica em se tratando do modal rodoviário são as
condições das estradas brasileiras: segundo dados da CNT, 75% delas se encontram em más condições. Considerando o fato de que, quanto mais longa a rota, mais o transporte está sujeito a estas condições, foi investigado o estado das estradas nas longas rotas rodoviárias da logística de combustíveis: as transferências rodoviárias em trechos ferroviários e as entregas de longa distância. Das 21 rotas estudadas, somente duas estavam avaliadas como boas ou ótimas no ranking de estradas da CNT e todas as
10 mostra estas entregas a partir de suas bases e também um mapa com as ferrovias planejadas. É bastante razoável se imaginar que parte dessas entregas seriam eliminadas com a entrada em operação dessas ferrovias, pois elas poderiam viabilizar novos fluxos de transferências para bases m
FEstaFerroBaseRefin
FerrovPlane
Rotas de Entregas de Longa Distâncias Ferrovias Planejadas
Figura 10: Rotas de Entregas de Longa Distância e a comparação com as ferrovias planejadas
demais eram deficientes ou ruins. A Figura 11 ilustra a identificação dessas estradas para alguns exemplos de rotas importantes para os combustíveis.
As más condições das estradas tanto afetam os custos variáveis do
Rodovias UtilizadasRodovias Utilizadas
transporte comcadeia de suprimentos. Em termos de custos de transporte, os gastos extras com lu
l de cada país. Dessa forma, pôde-se analisar a “cobertura” da malha
ria (Figura 12). or este ponto de vista, o Brasil possui uma densidade dutoviária
muito baixa, ou seja, existem poucos quilômetros de dutos comparados a uma e tensão territorial tão grande (24 vezes menor que a densidade dos Estados Unidos). Por outro lado, sabe-se que são necessários grandes volum s para viabilizar novos dutos, pois estes requerem altíssimos investimentos e são de utilização restrita.
Ao se comparar a malha dutoviária de um país contra o seu volume c e dutos
l de cada país. Dessa forma, pôde-se analisar a “cobertura” da malha dutovi ria (Figura 12).
or este ponto de vista, o Brasil possui uma densidade dutoviária muito baixa, ou seja, existem poucos quilômetros de dutos comparados a uma e tensão territorial tão grande (24 vezes menor que a densidade dos Estados Unidos). Por outro lado, sabe-se que são necessários grandes volum s para viabilizar novos dutos, pois estes requerem altíssimos investimentos e são de utilização restrita.
Ao se comparar a malha dutoviária de um país contra o seu volume c e dutos
o podem causar acidentes e gerar imprevisibilidades na
brificantes, pneus, combustível e manutenção em geral podem elevar o frete total em até 5%. Considerando os custos rodoviários de transferências e entregas de combustíveis em rotas com mais de 200 km, a “conta frete” rodoviária poderia crescer em mais R$ 30 milhões por ano.
Utilização de dutos na distribuição de combustíveis
Para avaliar a infra-estrutura brasileira de dutos de derivados de
combustíveis, foi feita uma comparação com diversos países através da densidade dutoviária, que divide a quilometragem de dutos pela área tota
ombustível e manutenção em geral podem elevar o frete total em até 5%. Considerando os custos rodoviários de transferências e entregas de combustíveis em rotas com mais de 200 km, a “conta frete” rodoviária poderia crescer em mais R$ 30 milhões por ano.
Utilização de dutos na distribuição de combustíveis
Para avaliar a infra-estrutura brasileira de dutos de derivados de
combustíveis, foi feita uma comparação com diversos países através da densidade dutoviária, que divide a quilometragem de dutos pela área tota
dutoviááPP
xx
ee
onsumido de derivados de petróleo, fica possível avaliar se a malha donsumido de derivados de petróleo, fica possível avaliar se a malha dé condizente com a “escala” de consumo. Dessa forma, o Brasil se é condizente com a “escala” de consumo. Dessa forma, o Brasil se
Figura 11: Estradas utilizadas em longos trechos da logística de distribuição de combustíveis
Rotas de Transferência
Rodoviária
(Gargalo Ferroviário)
EXEMPLO
GOMT
MS
SPSP-300
BR-262
BR-163 BR-364
Paulínia
Cuiabá
C. Grande
EXEMPLO
BR-153
BR-230
TO
MAAçailândia
PI
AM
Rotas de Entregas de
Longas Distâncias
encontra em uma posição intermediária, em um grupo de países que possuem de 50 a 90 metros de duto para cada mil m³ consumidos.
os de derivados no País que este estudo
ano. As o e os
Sendo assim, a pergunta sobre dut tentou responder foi: o consumo de derivados gera escala
suficiente para justificar a construção de novos dutos? Para buscar esta resposta, foram realizadas análises de viabilidade de
novos dutos em rotas de transferências de altos volumes, considerando-se um horizonte de 15 anos e uma taxa de oportunidade de 15% aotarifas foram estimadas a partir da curva atual de frete dutoviárisensibilizadas para os cenários otimista, realista e pessimista, bem comocustos de construção (US$ 25 /pol*m???) e as taxas de crescimento de volume. Das rotas estudadas, nenhum novo duto se viabilizou (Figura 13).
9,3777Áustria7,7330Dinamarca7,53.779Espanha6,62.370Alemanha
15,2146.426EUA10,45.746França
2,6108Suíça0,65.281Brasil
Densidade (Km / mil Km²)
Dutos (Km)País
9,3777Áustria7,7330Dinamarca7,53.779Espanha6,62.370Alemanha
15,2146.426EUA10,45.746França
2,6108Suíça0,65.281Brasil
Densidade (Km / mil Km²)
Dutos (Km)País
BRASIL EUA
608437611837
11013
Volume (MM m³/ano)
0,24 0,090,08 0,07 0,06 0,05 0,02 0,01
Razão (Km Dutos / mil m³ Volume)
EUAEspanhaFrançaÁustriaBrasil
DinamarcaAlemanha
Suíça
País
608437611837
11013
Volume (MM m³/ano)
0,24 0,090,08 0,07 0,06 0,05 0,02 0,01
Razão (Km Dutos / mil m³ Volume)
EUAEspanhaFrançaÁustriaBrasil
DinamarcaAlemanha
Suíça
País
Análise considerando a extensão territorialAnálise considerando o volume de
derivados comercializado
Figura 12: Comparação da infra-estrutura dutoviária do Brasil com a de diversos países
Análises de Viabilidade de DutosRotas Estudadas:
Análises de SensibilidadeParâmetros UtilizadosPaulínia - S.J. Rio Preto
Paulínia - C. Grande - CuiabáTaxa de Crescimento do VolumeTaxa de Crescimento do Volume
Tarifa do Duto
Itaqui - AçailândiaTarifa do Duto
Custo de Construção do Duto
Araucária - Londrina - Maringá
Custo de Construção do DutoAraucária - Cascavel
Figura 13: Rotas avaliadas para a viabilização de novos dutos
A começar por essas análises, foi feita uma Generalização da Análise de Viabilidade de Dutos. A partir de medidas de comprimentos de dutos
financeira, apontando volumes mínimos necessários para atingir uma TIR (taxa i
de infra-estrutura identificados no sistema atual f ram a falta de capacidade das ferrovias em atender à demanda e as péssimas condições das rodovias. A ão-concretização de novos traçados ferroviários e extensões de linha já pl nejadas também geram ineficiências no transporte.
que variaram entre 50 e 1.400 km, foi gerada uma “região” de viabilidade
nterna de retorno) de 15% em 15 anos. O que se pôde concluir é que nenhuma rota atual de transferência não-dutoviária se encontra na região de viabilidade de um novo duto.
Gráfico de Viabilidade de Dutos
Figura 14: Generalização da Análise de Viabilidade de Dutos
Conclusões A primeira certeza apontada por este estudo é de que os gargalos
existentes afetam de forma significativa a logística dos combustíveis gasolina, álcool e diesel, onerando os elos da cadeia de suprimento e afetando os preços para o consumidor final. Sendo os preços dos combustíveis grandes impulsionadores da inflação brasileira, qualquer custo adicional na distribuição dos mesmos deve ter atenção especial.
Os principais gargalos o
na
Existe uma série de ações conjuntas ou individuais que as ferrovias e as distribuidoras de combustíveis podem realizar em termos de investimentos. Entretanto, grande pa e dos investimentos necessários nas ferrovias e rodovias não será justificada somente pelos volumes de combustíveis, mas sim por cargas mais representativas como minério e as do agronegócio. É importante, portanto, que diversos setores da economia se mobilizem para que os investimentos ocorram.
O para promover seminários e trabalhar em conjunto com outras associações que priorizem determinados inve omo a ANUT (Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga) e a ANTF (Associação Nacio
rt
Instituto Brasileiro do Petróleo pretende utilizar este estudo
stimentos, c
nal dos Transportadores Ferroviários) – ver Figura 15. A identificação e a quantificação dos problemas existentes são iniciativas poderosas, ajudando a priorizar as ações e fornecendo argumentos em negociações e em debates.
Adicionalmente a estes resultados, a construção de novos dutos não se apresentou financeiramente viável, tanto devido à escala do sistema atual quanto pelo alto custo de capital no Brasil. No entanto, investimentos em dutos podem ser vistos como impulsionadores do crescimento da economia, podendo fazer parte do planejamento político do desenvolvimento de determinadas regiões.
Bibliografia CEL/Coppead & IBP: Planejamento Integrado do Sistema Logístico
de Distribuição de Combustíveis, 2005, disponível para aquisição no site: www.ibp.org.brRenata Figueiredo é consultora do Centro de Estudos em Logística – CEL/Coppead Tel: (21) 2132-8566 [email protected]
Prioridade ANUT
Minist. Transportes
Prioridade ANTF
Corredor Minério
Corredor Soja
P.Grossa-Guarapuava
Extensão Ferronorte
Serra Tigre
Norte-Sul
Prioridade ANUT
Corredor Corredor Minist. Transportes
Prioridade MinérioSoja
P.Grossa-Guarapuava
Extensão Ferronorte
Serra Tigre
ANTFNorte-Sul
Trechos Ferroviários importantes para
Combustíveis
Outros Setores / Entidades que defendem investimentos nestes trechos
Figura 15: Exemploinvestimentos ferro
s de Setores / Associações que podem defender em conjunto determinados viários