0

GIÁO TRÌNH 12

BIÊN SOẠN NGUYỄN NAM CƯỜNG

PHIÊN BẢN 02 CÓ SỬA ĐỔI VÀ BỔ SUNG (SECOND VERSION) 2016

1

PHẦN 01 (PART 01)

LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1906 ĐƯỢC ÁP DỤNG MARINE INSURANCE ACT 1906 WAS APPLY

CHƯƠNG 01 (CHAPTER 01)

LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1906 ÁP DỤNG TRONG

ĐIỀU KHOẢN BẢO HIỂM HÀNG HÓA

MARINE INSURANCE ACT 1906 APPLICATION

IN TERMS OF MARINE CARGO INSURANCE

I. TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA (OVERVIEW OF MARINE CARGO INSURANCE).

1. VÀI NÉT VỀ SỰ PHÁT TRIỂN CÁC ĐIỀU KHOẢN BẢO HIỂM HÀNG HÓA Ở NƯỚC ANH.

Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa đường biển phát triển ở nước Anh rất sớm từ những năm 1795.

Các điều khoản bảo hiểm hàng hóa soạn thảo dựa trên đơn bảo hiểm SG. Để tiêu chuẩn hóa, ba

bộ điều khoản hàng hóa được đưa vào năm 1912 là: (1) FPA (Free of Particular Average) Không

bảo hiểm tổn thất riêng; (2) WA (With Average) Bảo hiểm tổn thất riêng; (3) AR (All Risks) Mọi

rủi ro. Năm 1963 ba điều khoản trên được Hiệp hội bảo hiểm hoàn chỉnh thành ICC 1963

(Institute Cargo Clauses).

ICC 1963 soạn thảo vẫn dựa trên mẫu đơn bảo hiểm SG trong việc giải thích các đảm bảo của

các tài liệu bổ sung. Mẫu đơn bảo hiểm này với cách hành văn cổ xưa không còn phù hợp với

nhu cầu hiện đại. Việc mẫu đơn được sửa đổi bằng những điều khoản đính kèm trong suốt 70

năm qua chứng minh sự không còn phù hợp của mẫu đơn cũ. UNTAD thuộc Liên hiệp quốc cũng

đã có ý kiến. Do đó thị trường bảo hiểm Anh đã chấp nhận không sử dụng mẫu đơn SG cho bảo

hiểm hàng hóa từ 31/03/1983. Để có thời gian chuyển tiếp, mẫu đơn mới được đưa ra từ

1/01/1982 và khuyến khích các công ty bảo hiểm và môi giới thực hiện.

Việc sửa đổi ba bộ điều khoản ICC 1963 sang ICC 1982 chủ yếu là làm sao cho người tham gia

bảo hiểm dễ hiểu hơn bằng cách thêm vào đó các chi tiết quan trọng mà trước kia nằm trong

mẫu đơn SG. Tuy nhiên về hình thức, Hiệp hội bảo hiểm thay các điều khoản AR, FPA, WA băng

hình thức mới A (CL 252), B (CL 253), C (CL 254). Hình thức mới này vẫn giữ nguyên nội dung

của điều khoản AR (All Risks), nhưng điều khoản B và C mới không giới hạn tổn thất riêng như

điều khoản FPA và WA . Khác biệt duy nhất giữa điều khoản mới B và C là ở các rủi ro được bảo

hiểm (Risks covered) các điều khoản còn lại như nhau.

Ở đây chúng ta không đi sâu vào việc so sánh sự khác nhau giữa ICC 1962 và ICC 1982 mà chỉ

tập trung vào ICC 1982 thôi.

2

2. TÓM TẮT BA ĐIỀU KHOẢN ICC 1982.

ĐIỀU KHOẢN A B C

NHỮNG RỦI RO ĐƯỢC BẢO HIỂM

Điều 1. ( (ICC (A)) Bảo hiểm này bảo hiểm mọi rủi ro về mất mát hoặc

hư hại xảy ra cho đối tượng bảo hiểm với điều kiện loại trừ

như quy định trong các điều 4, 5, 6 và 7 dưới đây:

Điều 1. (ICC (B & C)) Với điều kiện loại trừ như quy định trong các điều

4, 5, 6 và 7 dưới đây, bảo hiểm này bảo hiểm:

1.1. Tổn thất hoặc tổn hại xảy ra cho đối tượng bảo hiểm có thể quy hợp

lý cho:

1.1.1. cháy hay nổ

1.1.2. tàu hay sà lan bị mắc cạn, nằm cạn, đắm hoặc lật úp,

1.1.3. phương tiện vận chuyển trên đất liền bị lật đổ hoặc trật bánh,

1.1.4. tàu, sà lan hay phương tiện vận chuyển đâm hoặc va phải bất kỳ

vật thể nào bên ngoài không kể nước.

1.1.5. dỡ hàng tại một cảng lánh nạn

1.1.6. động đất núi lửa phun hoặc sét đánh,

1.2. tổn thất hoặc hư hại gây ra cho đối tượng bảo hiểm do:

1.2.1. hy sinh tổn thất chung

1.2.2. ném hàng xuống biển hoặc hàng bị nước cuốn khỏi tàu,

1.2.3. nước biển, nước hồ hay nước sông xâm nhập vào tàu, sà lan, hầm

hàng phương tiện vận chuyển container hoặc nơi chứa hàng,

1.3. tổn thất toàn bộ bất kỳ kiện hàng nào rơi mất khỏi tàu hoặc rơi

trong khi đang xếp hàng, hay đang dỡ hàng khỏi tàu hoặc sà lan.

Điều 2. Bảo hiểm này bảo hiểm tổn thất chung và chi phí cứu hộ, được

điều chỉnh hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và/hoặc

theo luật pháp và tập quán đang chi phối, đã chi ra nhằm tránh

hoặc có liên quan tới việc phòng tránh tổn thất do bất kỳ

nguyên nhân nào trừ những chi phí đã loại trừ trong các điều 4,

5, 6 và 7 hay ở một điểm nào khác trong bảo hiểm này.

Điều 3. Bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường Người được bảo

hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản “đâm va đôi bên cùng

có lỗi” trong hợp đồng chuyên chở có liên quan tới một tổn

thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này. Trường hợp

chủ tàu dựa vào điều khoản đã nói để khiếu nại thì Người

được bảo hiểm đồng ý thông báo cho Người bảo hiểm là người

có quyền, với chi phí và phí tổn của mình, bảo vệ Người được

c

c

c

k

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

k

c

c

c

c

c

k

c

k

k

k

c

c

3

bảo hiểm chống lại khiếu nại của chủ tàu.

LOẠI TRỪ BẢO HIỂM

Điều 4 (4.1 đến 4.6 và (4.8 điều khoản A là 4.7)

4.7 Cố ý gây tổn hại hoặc phá hủy của đối tượng được bảo hiểm hay một

bộ phận bất kỳ của đối tượng được bảo hiểm do hành động sai trái của

bất kỳ người nào hay những người nào.

Điều 5. (5.1, 5.2)

Điều 6. (6.1, 6.2, 6.3)

Điều 7 (7.1, 7.2, 7.3)

THỜI HẠN BẢO HIỂM Điều 8, 9, 10.

KHIẾU NẠI ĐÒI BỒI THƯỜNG Điều 11, 12, 13, 14.

LỢI ÍCH BẢO HIỂM Điều 15

GIẢM NHẸ TỔN THẤT Điều 16 (16.1, 16.2), Điều 17

TRÁNH CHẬM TRỄ Điều 18.

LUẬT PHÁP VÀ TẬP QUÁN Điều 19.

c

k

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

c

3. NHẬN XÉT CHUNG.

3.1 Điều khoản ICC (A).

“Bảo hiểm này bảo hiểm mọi rủi ro về tổn thất hoặc hư hại xảy ra cho đối tượng bảo hiểm với

điều kiện loại trừ như quy định trong các điều 4, 5, 6 và 7 dưới đây: “ (Điều 1). Như vậy có nghĩa

là ngoài các rủi ro loại trừ đã nêu, người bảo hiểm chịu trách nhiệm cho mọi rủi ro còn lại.

Tuy nhiên, cần lưu ý rằng, dù có rủi ro không ghi trong các điều khoản loại trừ nhưng nếu là rủi

ro tất yếu xảy ra (các rủi ro không thể bảo hiểm) cũng bị loại trừ.

Điều khoản mọi rủi ro này tuân thủ theo điều kiện “nguyên nhân trực tiếp” (proximately

caused) như quy định trong tiết 55(1) Luật bảo hiểm hàng hải 1906.

3.2 Điều khoản ICC (B) và ICC (C).

(1) Tính chất của hai điều khoản.

Điều khoản ICC (B) và ICC (C) là hai điều khoản rủi ro định danh (Name Risks). Điều 1 của cả hai

điều khoản được bắt đầu bằng câu: “Với điều kiện loại trừ như quy định trong các điều 4, 5, 6

và 7 dưới đây, bảo hiểm này bảo hiểm:”. Như vậy với hai điều khoản bảo hiểm này, chỉ rủi ro

nào được ghi trong điều 1 mới được bảo hiểm mà thôi.

4

(2) Phân tích điều 1 của hai điều khoản này ta thấy điều khoản chia rủi ro làm 3 loại:

Tiết 1.1. “tổn thất hoặc tổn hại xảy ra cho đối tượng bảo hiểm có thể quy hợp lý cho

(reasonably attributable to)”. Đây là những rủi ro không đòi hỏi áp dụng điều kiện “nguyên

nhân trực tiếp” (proximately caused) như quy định trong tiết 55(1) Luật bảo hiểm hàng hải

1906.

Tiết 1.2. “tổn thất hoặc hư hại gây ra cho đối tượng bảo hiểm do:”. Đây là những rủi ro phải áp

dụng nguyên nhân trực tiếp khi làm thủ tục đòi bồi thường.

Tiết 1.3. “tổn thất toàn bộ bất kỳ kiện hàng nào rơi mất khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp

hàng, hay đang dỡ hàng khỏi tàu hoặc sà lan”. Đây là loại tổn thất chỉ liên quan đến giây cột

hàng (sling closses). Điều kiện này đòi hỏi người đòi bồi thường phải chứng minh kiện hàng đã

thật sự rơi khỏi tàu và là tổn thất toàn bộ (totally lost overboard).

(3) So sánh rủi ro được bảo hiểm giữa hai điều khoản.

Điều khoản ICC (B) được bảo hiểm nhiều hơn ICC (C) 4 loại rủi ro sau:

1.1.6. Động đất núi lửa phun hoặc sét đánh,

1.2.2. Ném hàng xuống biển hoặc hàng bị nước cuốn khỏi tàu,

1.2.3. Nước biển, nước hồ hay nước sông xâm nhập vào tàu, sà lan, hầm hàng phương tiện vận

chuyển container hoặc nơi chứa hàng,

1.3. Tổn thất toàn bộ bất kỳ kiện hàng nào rơi mất khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp hàng,

hay đang dỡ hàng khỏi tàu hoặc sà lan.

3.3 Loại trừ bảo hiểm.

Nói chung 3 điều khoản đều có những loại trừ giống nhau, riêng hai điều khoản ICC (B) và ICC

(C) có thêm loại trừ Tiết 4.7. “Cố ý gây tổn hại hoặc phá hủy của đối tượng được bảo hiểm hay

một bộ phận bất kỳ của đối tượng được bảo hiểm do hành động sai trái của bất kỳ người nào

hay những người nào,”. Với quy định này, Điều khoản B và C loại trừ hành động sai trái cố ý

(barratry) của thuyền trưởng thuyền viên cũng như người được bảo hiểm.

3.3 Đảm bảo mở rộng.

Cả 3 điều khoản đều có cùng bảo hiểm mở rộng quy định tại điều 2 và 3.

Nhận xét chung: Ba điều khoảng chỉ khác nhau ở các điều khoản rủi ro, các điều khoản còn lại

giống nhau. Điều này làm cho các điều khoản dễ hiểu hơn.

Bảo hiểm này được chi phối bởi luật pháp và tập quán Anh (Điều 19 ICC 1982).

II. PHÂN TÍCH CÁC RỦI RO ĐƯỢC BẢO HIỂM TRONG ICC 1982.

1. MỌI RỦI RO ICC (A).

Điều 1 quy định: Bảo hiểm này bảo hiểm mọi rủi ro, trừ các rủi ro bị loại trừ quy định trong điều

khoản và các rủi ro không thể bảo hiểm.

5

Bảo hiểm được mở rộng cho:

Bảo hiểm cho các hiểm họa hàng hải (Maritime Perils) và các rủi ro khác (Extraneous Risks).

Ngoài ra điều khoản này còn mở rộng cho rủi ro cướp biển (Piracy) không coi là rủi ro chiến

tranh mà là rủi ro hàng hải (Maritime Risks) và tổn thất do manh tâm (Malicious Damages)

trước được bảo hiểm bởi điều khoản đình công thì nay cũng được để vào rủi ro hàng hải và 2

rủi ro này chỉ được bảo hiểm theo điều khoản ICC (A).

Tiết 3 (2) (b) MIA định nghĩa về Hiểm họa hàng hải như sau: “"Hiểm họa hàng hải" (Maritime

perils) có nghĩa là những hiểm họa hậu quả, hoặc bất ngờ do sự vận hành trên biển (the

navigation of the sea), đó là hiểm họa của biển (perils of the seas), cháy, hiểm họa chiến tranh,

cướp biển (pirates, rovers), trộm, bắt giữ (captures) chiếm đoạt, kiềm chế, và bắt giữ của vua

chúa hoặc con người (detainments of princes and peoples), vứt hàng xuống biển (jettisons),

manh động của thuyền trưởng (barratry), và những hiểm họa khác, hoặc một trong các loại

tương tự hoặc có thể được chỉ định trong đơn bảo hiểm.”

Các rủi ro khác (Extraneous Risks) được bảo hiểm trong ICC (A) gồm:

ổn thất do nước mưa, nước ngọt (R. . .D)

rộm, cắp hoặc không giao hàng ( . .N.D)

Rò rĩ, thiếu hụt ( eakage, Shortage)

Bể vỡ, cong, nứt (Breakage, Bending, Denting)

ổn thất do dùng móc ( ook damage)

Tổn hại do đinh

Tổn hại do cọ sát hoặc làm xước (rub, scratch);

iếp xúc với dầu, acid, hàng hóa khác (C. .C)

Mồ hôi và nóng (S eating eating)

Tổn hại do chuột bọ (R.V);

Nấm mốc (mouldy);

Gỉ;

Nhiễm bẩn (Contamination);

Tự bốc cháy.

Các rủi ro khác trên là những đảm bảo mở rộng mà một số bị loại trừ trong MIA. Tuy nhiên

những mở rộng này được cho phép bằng câu: “Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác. . .”.

Những tổn thất trên phải là những tổn thất không tránh được chứ không phải do cũ kỹ, rò rỉ và

bể vỡ thông thường (ordinary wear and tear, ordinary leakage and breakage), nội tỳ/khuyết tật

có sẵn (Inherent Vice) hoặc bản chất của đối tượng bảo hiểm.

Tiết 55 (2) (C) MIA quy định: “Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, người bảo hiểm không

chịu trách nhiệm về cũ kỹ, rò rỉ và bể vỡ thông thường (ordinary wear and tear, ordinary

leakage and breakage), nội tỳ/khuyết tật có sẵn (Inherent Vice) hoặc bản chất của đối tượng

bảo hiểm, hoặc cho bất kỳ tổn thất trực tiếp gây ra bởi chuột hoặc sâu bọ (rats or vermin), hoặc

cho bất kỳ tổn hại của máy móc không trực tiếp gây ra bởi các hiểm họa hàng hải.”

6

Thêm nữa, những tổn thất khác xảy ra thường có trách nhiệm của bên thứ ba như: hàng nhiễm

bẩn, bể, vỡ có thể do lỗi xếp hàng của tàu, chuột bọ, có thể do tàu không đủ khả năng đi biển . .

. nên người được bảo hiểm phải gửi quyền đòi bồi thường người gây tổn thất cho người bảo

hiểm.

Một điểm cần lưu ý là điều khoản ICC (A) không áp dụng miễm thường hay khấu trừ.

Trách nhiệm chứng minh tổn thất thuộc về NĐB .

Đối với điều khoản ICC (A) việc chứng minh tổn thất phải thực hiện đúng điều kiện “nguyên

nhân trực tiếp”(proximately caused) được quy định trong tiết 55(1) Luật bảo hiểm hàng hải

1906 như sau:

“ heo các quy định của Luật này và trừ khi đơn bảo hiểm quy định khác, người bảo hiểm phải

chịu trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa được bảo hiểm,

nhưng, chi phối bởi điều nói trên, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất

nào mà không trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa được bảo hiểm.”.

Để chứng minh cho tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm, người được bảo hiểm không chỉ phải

chứng minh về tổn thất mà còn phải chứng minh nguyên nhân tổn thất.

uy nhiên, điều kiện này cho phép người được bảo hiểm áp dụng tiết 55(2) (a) MIA:

“Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất nào có thể quy cho sai trái cố ý của

người được bảo hiểm, trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, người bảo hiểm chịu trách nhiệm

về bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa được bảo hiểm, mặc dù tổn thất có thể

không xảy ra nếu không có sai trái hoặc sơ suất của thuyền trưởng hoặc thuyền viên;”.

Như vậy, hành động sai trái hoặc sơ suất không cố ý (the misconduct or negligence) của bất cứ

người nào (trừ khi là sai sót cố ý (the wilful misconduct) của người được bảo hiểm) được bảo

hiểm. Đảm bảo này bị loại trừ trong điều khoản ICC (B) và ICC (C). uy nhiên người được bảo

hiểm có thê mua thêm.

2. RỦI RO ĐƯỢC BẢO HIỂM TRONG ICC (B) VÀ ICC (C).

2.1. Tổn thất hoặc tổn hại xảy ra cho đối tượng bảo hiểm có thể quy hợp lý cho:

Điều kiện ICC (B) và ICC (C) không áp dụng điều kiện “nguyên nhân trực tiếp”(proximately

caused) được quy định trong tiết 55(1) MIA như ICC (A), mà xét bồi thường trên cơ sở “Tổn thất

hoặc tổn hại xảy ra cho đối tượng bảo hiểm có thể quy hợp lý cho:”. Quy định này cho phép

người được bảo hiểm khi khiếu nại tổn thất chỉ cần chứng minh thiết hại, không cần chứng

minh nguyên nhân nhân trực tiếp gây ra.

ICC ( B) Không bồi thường tổn thất bộ phận (particular average) dù đạt đến một tỷ lệ nào đó.

Nó chỉ bảo hiểm tổn thất riêng cho tới toàn bộ do 4 sự cố: (1) Cháy nổ, (2) Tàu hay sà lan bị mắc

cạn (stranded), nằm cạn (grounded), đắm hoặc lật úp, hương tiện vận chuyển trên đất liền bị

lật đổ hoặc trật bánh (3) àu, sà lan hay phương tiện vận chuyển đâm hoặc va phải bất kỳ vật

thể nào bên ngoài nước, (4) Dỡ hàng tại một cảng lánh nạn.

7

ICC (C) cũng được bảo hiểm như ICC (B) nhưng có một số rủi ro ít hơn ICC (B) như: (1) Động đất,

núi lửa phun, sét đánh, (2) Nước biển, hồ, sông xâm nhập vào tàu, sà lan, hầm hàng, container

hoặc nơi chứa hàng, (3) Hàng bị nước cuốn khỏi tàu, (4) Mất nguyên kiện hàng khi chuyển tải,

xếp dỡ.

ưu ý: rong thuật ngữ hiểm họa biển cả (perils of the seas) áp dụng cho (B) và (C) điều khoản

loại bỏ thuật ngữ thời tiết xấu (heavy eather). Do đó tổn thất do mồ hôi hầm, hàng xô lệch

không được bảo hiểm.

(1) Cháy hay nổ (fire or explosion).

Khi xảy ra sự cố cháy hay nổ, người được bảo hiểm chỉ cần chứng minh tổn thất hoặc tổn hại

xảy ra cho đối tượng bảo hiểm có thể quy hợp lý cho cháy hoặc nổ là được bồi thường.

Ví dụ: Khói của vụ cháy làm thuốc lá biến chất được hợp lý quy cho do cháy. Cũng như vậy,

hàng hóa bị móp, bẹp do ảnh hưởng nổ cũng được bồi thường miễn là cháy hay nổ không từ

một hiểm họa loại trừ ví dụ: chiến tranh.

Nếu hỏa hoạn do bất cẩn của thủy thủ hay bản chất hàng hóa tự bốc cháy (spontaneous

combution in the cargo) người bảo hiểm không chịu trách nhiệm, nhưng việc chứng minh

nguyên nhân tổn thất thuộc về người bảo hiểm. Rủi ro tổn thất do bản chất hàng hóa (Inherent

Vice) tự bốc cháy có thể được bảo hiểm với điều kiện người được bảo hiểm phải mua thêm.

(2) Tàu hay sà lan bị mắc cạn (stranded), nằm cạn (grounded), đắm hoặc lật úp (capsized).

Khi tàu, xà lan mắc cạn, nằm cạn làm hàng hóa bể vỡ móp méo có thể do nguyên nhân mặc cạn,

nằm cạn, mà cũng có thể do lỗi xếp hàng (lỗi chủ tàu). Tuy nhiên áp dụng quy định này, người

bảo hiểm phải bồi thường nếu có thể hợp lý quy cho mắc cạn, nằm cạn.

Đối với điều khoản (C), tường hợp tổn thất do nước thâm nhập vào, người được bảo hiểm phải

chứng minh tổn thất hợp lý quy cho tàu, xà lan mắc cạn, nằm cạn, chìm, lật úp thì mới được bồi

thường. Các nguyên nhân khác không thược trách nhiện người bảo hiểm.

(3) Phương tiện vận chuyển trên đất liền bị lật đổ (overturning) hoặc trật bánh (derailment).

Đơn bảo hiểm SG chỉ quy định trách nhiệm của người bảo hiểm bắt đầu từ khi hàng bốc lên tàu

và kết thúc khi hàng dỡ tại bến đến. Điều khoản A và A cũng không nói rõ ràng về trường

hợp tai nạn trên bộ. Điều khoản ICC (B), ICC (C) quy định rõ trách nhiệm của người bảo hiểm đối

với tổn thất, hư hại cho hàng hóa xảy ra trên bộ mà không cần phải dẫn chứng nguyên nhân

trực tiếp.

(4) Tàu, sà lan hay phương tiện vận chuyển đâm hoặc va (collision or contact) phải bất kỳ vật

thể nào bên ngoài trừ nước.

Đây cũng là rủi ro được áp dụng quy định “hợp lý quy cho”. Đảm bảo này không bao gồm tổn

thất do hàng hóa xê dịch, xô đổ do biển động hoặc trong quá trình vận chuyển.

8

(5) Dỡ hàng tại một cảng lánh nạn (a port of distress).

Đây cũng là rủi ro được áp dụng quy định “hợp lý quy cho”. Hàng hóa không thể xác định được

tổn thất do bốc dỡ tại cảng lánh nạn hay tại càng đến nếu hợp lý quy cho tổn thất tại cảng lánh

nạn sẽ được bồi thường.

(6) Động đất núi lửa phun hoặc sét (earthquake volcanic eruption or lightning).

Rủi ro này không áp dụng cho điều khoản ICC (C). Đây cũng là rủi ro được áp dụng quy định

“hợp lý quy cho”. Tuy nhiên hàng hóa tổn hại do sét phải áp dụng nguyên nhân trực tiếp dù

hàng hóa đó có cháy hay không.

2.2 Tổn thất hoặc hư hại gây ra cho đối tượng bảo hiểm do:

Đây là những rủi ro áp dụng điều kiện “nguyên nhân trực tiếp”(proximately caused) được quy

định trong tiết 55(1) MIA.

(1) Hy sinh tổn thất chung (general average sacrifice).

Hy sinh tổn thất chung là hành động cần thiết nhằm cứu vãn tài sản trong một hiểm họa nên

được tính như tổn thất riêng cho tổn thất bộ phận hay tổn thất toàn bộ (được ưu tiên trả

trước). Người được bảo hiểm không cần chờ nhận đóng góp bồi thường từ tổn thất chung mà

được người bảo hiểm bồi thường ngay như tổn thất bộ phận hay toàn bộ. Sau đó người bảo

hiểm được thế quyền người được bảo hiểm đòi quỹ tổn thất chung số tiền người được bảo

hiểm được nhận.

Cách giải quyết như trên áp dụng từ quy định tại Tiết 66 (4 và 5) MIA như sau:

“(4) Theo bất kỳ quy định rõ ràng nào trong đơn bảo hiểm, khi người được bảo hiểm đã phát

sinh chi phí tổn thất chung, họ có thể thu hồi từ người bảo hiểm về phần tổn thất của mình và

trong trường hợp hy sinh tổn thất chung, người được bảo hiểm có thể thu hồi từ người bảo

hiểm về toàn bộ tổn thất mà không cần phải thực thi quyền đóng góp của mình (enforced his

right of contribution) từ các bên khác có trách nhiệm đóng góp.

(5) Theo bất kỳ quy định rõ ràng trong đơn bảo hiểm, khi người được bảo hiểm đã trả tiền,

hoặc chịu trách nhiệm trả tiền, đóng góp tổn thất chung về đối tượng bảo hiểm, người được

bảo hiểm có thể thu hồi về việc đó (recover therefor) từ người bảo hiểm.”

(2) Vứt bỏ xuống biển (Jettison).

Khi tài sản bị vứt xuống biển để cứu phiêu trình khỏi tổn thất toàn bộ và tài sản vứt bỏ và tài

sản cứu được là quyền lợi của những người khác nhau thì đó là hy sinh tổn thất chung nêu ở

mục (1) trên. rường hợp tài sản vứt bỏ và cứu được cùng một chủ sở hữu, tuy không được coi

là hy sinh tổn thất chung nhưng cũng được luật hàng hải 1906 và ICC coi như hy sinh tổn thất

chung. Tiết 66 (7) MIA Quy định: “ rường hợp tàu, cước vận tải và hàng hoá, hoặc bất kỳ hai

trong số quyền lợi đó, được sở hữu bởi cùng một người được bảo hiểm, trách nhiệm của người

bảo hiểm đối với tổn thất chung hoặc đóng góp tổn thất chung được xác định như là những đối

tượng đó được sở hữu bởi những người khác nhau.”.

9

Quy tắc 2 của York-Antwerp 1994 nêu rõ: Tổn thất cho tàu và/hoặc hàng do việc vứt hàng

xuống biển vì an toàn chung kể cả tổn thất do nước biển tràn vào khi mở hầm hàng để vứt hàng

xuống biển cũng được nhận là tổn thất chung. Tuy nhiên, hàng bị vứt xuống biển và được nhận

là hy sinh tổn thất chung phải là hàng được chất xếp đúng quy định kỹ thuật trong hầm hàng.

Nếu là hàng xếp trên boong thì hàng này cũng phải phù hợp với tập quán thương mại cho phép

xếp trên boong mới được nhận là hy sinh tổn thất chung. Riêng hàng bị vứt xuống biển do

nguyên nhân khuyết tật vốn có của bản thân hàng hoặc do thiếu sót của chủ hàng, người gởi

hàng (Biến đổi phẩm chất đe dọa đến an toàn chung) sẽ không được nhận là hy sinh tổn thất

chung.

(3) Sóng cuốn khỏi tàu (Washing overboard).

Rủi ro này chỉ được bảo hiểm ở điều kiện B. Người được bảo hiểm muốn được bồi thường phải

chứng minh rằng hàng hóa thật sự bị nước cuốn xuống biển chứ không phải rớt khỏi tàu (loss

overboard) do tàu lắc vì sóng biển hay một nguyên nhân nào tương tự.

Rủi ro này không bảo hiểm hàng hóa bị móp méo (breakage, denting) hay xê dịch (shifting) vì

biển động (heavy weather). Các rủi ro này được bảo hiểm ở ICC (A). Sửa đổi này nhằm tránh sự

tranh chấp luôn xảy ra giữa người được bảo hiểm và người bảo hiểm về nguyên nhân tổn thất

hoặc có thể do xếp hàng (lỗi chủ tàu) hay do biển động.

(4) Nước biển, nước hồ hay nước sông xâm nhập vào tàu, sà lan, hầm hàng phương tiện vận

chuyển container hoặc nơi chứa hàng.

Rủi ro này chỉ được bảo hiểm ở điều khoản B. Điểu khoản C không bảo hiểm tổn thất, tổn hại vì

nước (Water damage or loss) trừ khi hàng hóa tổn thất, tổn hại vì nước do tàu mắc cạn, nằm

cạn, chìm, lật (quy định tại ICC (C) 1/1.1 (1.1.2).

Điều khoản này bảo hiểm cho hàng hóa bị tổn thất, tổn hại do nước biển, sông, hồ thâm nhập

vào tàu hay container hay do bất cứ nguyên nhân gì được hợp lý quy cho gây ra tổn thất. Người

được bảo hiểm không cần phải chứng minh nguyên nhân gây ra tổn thất là một hiểm họa được

bảo hiểm (như tàu mắc cạn, biển động . . .).

(5) Tổn thất toàn bộ bất kỳ kiện hàng nào rơi mất khỏi tàu hoặc rơi trong khi đang xếp hàng,

hay đang dỡ hàng khỏi tàu hoặc sà lan.

Rủi ro này cũng chỉ được bảo hiểm ở điều kiện B. Điều kiện này bảo hiểm cho rủi ro tổn thất

toàn bộ kiện hàng vì giây kéo (sling loss) rớt hoặc rơi khỏi tàu (dropped or loss overboard) trong

khi đang xếp hàng hay bốc dỡ hàng khỏi tàu hoặc sà lan.

rong trường hợp này, người bảo hiểm chỉ bồi thường khi kiện hàng tổn thất toàn bộ. Và từ

bốc/dỡ (loading on to, or unloading from) bao gồm cảng bốc, cảng dỡ hàng và cả các cảng trung

chuyển.

10

3. RỦI RO MỞ RỘNG CHO CẢ BA ĐIỀU KHOẢN.

3.1 Bảo hiểm này bảo hiểm tổn thất chung và chi phí cứu hộ, được điều chỉnh hoặc xác định

theo hợp đồng chuyên chở và/hoặc theo luật pháp và tập quán đang chi phối, đã chi ra

nhằm tránh hoặc có liên quan tới việc phòng tránh tổn thất do bất kỳ nguyên nhân nào

trừ những chi phí đã loại trừ trong các điều 4, 5, 6 và 7 hay ở một điểm nào khác trong

bảo hiểm này.

Đảm bảo này được mở rộng cho cả ba điều khoản A, B, C.

Tiết 66 (1 và 2) MIA quy định về nội dung tổn thất chung như sau:

“(1) Tổn thất chung là tổn thất gây ra bởi hoặc do hậu quả trực tiếp (directly consequential) của

một hành động tổn thất chung. Nó bao gồm một chi tổn thất chung (general average

expenditure) cũng như hy sinh tổn thất chung (general average sacrifice).

(2) Có một hành động tổn thất chung (a general average act), khi bất kỳ sự hy sinh hoặc chi phí

bất thường nào được tự nguyện và thực hiện hợp lý (voluntarily and reasonably made) hoặc

phát sinh trong thời điểm có hiểm họa vì mục đích bảo tồn tài sản bị nguy hiểm trong một

phiêu trình thông thường (common adventure).”

(1) Chi phí tổn thất chung (general average expenditure).

Chi phí tổn thất chung là những chi phí hữu ích, hợp lý nhằm cứu vãn tài sản bị nguy hiểm trong

một phiêu trình thông thường. Phí tổn thuê xà lan để dỡ hàng khi tàu mắc cạn, hay phí tổn thuê

tàu kéo tàu bị nạn đến cảng lánh nạn, phí tổn tại càng lánh nạn như: Cảng phí, hoa tiêu, Phí dỡ

hàng, thuê kho . . . là những chi phí tổn thất chung.

(2) Hy sinh tổn thất chung (general average sacrifice).

Hy sinh tồn thất chung có thể là một hy sinh hay chi phí tự nguyện và hợp lý nhằm mục đích

cứu vãn tài sản bị nguy hiểm phát sinh trong thời điểm có hiểm họa. Hy sinh tổn thất chung

được tính vào tổn thất chung và được nhận lại một phần từ giá trị tài sản được cứu vãn. Điều

khoản ICC 1982 giải quyết ưu tiên cho hy sinh tổn thất chung bằng cách yêu cầu người bảo

hiểm phải trả ngay như tổn thất bộ phận hay toàn bộ sau đó người bảo hiểm được thế quyền

đòi quỹ tổn thất chung số tiền người được bảo hiểm được nhận nêu tại Mục 1 / 1.2 / 1.2.1 ICC

1982 nêu trên.

Cần lưu ý:

Vứt bỏ hàng hóa trên boong tàu trong sự cố hiểm họa được coi là tổn thất chung khi hàng hóa

chở trên boong theo tập quán thương mại. Nếu đây chỉ là sự thỏa thuận đặc biệt của người gửi

hàng và chủ tàu thì không.

àng hóa đốt làm nhiên liệu cho tàu được coi là tổn thất chung nếu nhiên liệu được cung cấp

đầy đủ lúc khởi hành.

Về cước chuyên chở: Chỉ cước trả sau không thu được do hàng hóa hy sinh không đến bến là

tổn thất chung.

11

Người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường toàn bộ số tiền đóng góp tổn thất chung, trừ

trường hợp bảo hiểm dưới giá. rong trường hợp này người bảo hiểm bồi thường theo tỷ lệ

bảo hiểm dưới giá, “ . . . và khi có một tổn thất riêng (a particular average loss) cấu thành một

khoản giảm trừ giá trị đóng góp, và do đó người bảo hiểm có trách nhiệm, số tiền đó phải được

trừ từ giá trị bảo hiểm để xác định những gì người bảo hiểm có trách nhiệm đóng góp.” iết 73

(1) MIA.

Tiết 66 (1) MIA “Tổn thất chung là tổn thất gây ra bởi hoặc do hậu quả trực tiếp”. Điều này có

nghĩa là người bảo hiểm chịu trách nhiệm chỉ cho những rủi ro được bảo hiểm. Tuy nhiêm, ICC

1982 bắt người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về tất cả đóng góp tổn thất chung “do bất kỳ

nguyên nhân nào trừ những chi phí đã loại trừ trong các điều 4, 5, 6 và 7 hay ở một điểm nào

khác trong bảo hiểm này”.

(3) Chi phí cứu hộ (salvage charges).

Chi phí cứu hộ là chi phí mà người cứu hộ không có hợp hợp đồng cứu hộ, nhưng nếu cứu hộ

thành công có thể cầu hoàn theo luật hàng hải. Chi phí này không bao gồm chi phí có bản chất

cứu hộ thực hiện bởi người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ. Các chi phí này nếu hợp lý được

người bảo hiểm bồi thường theo chi phí riêng (đề phòng hạn chế tổn thất), hay tổn thất chung

tùy trường hợp.

Khi tài sản (hàng, tàu) an toàn nhờ cứu hộ, khoản tiền thưởng cứu hộ được các bên hưởng lợi

nhờ cứu hộ đóng góp theo tỷ lệ của giá trị được cứu vãn trên tổng giá trị tài sản được cứu vãn.

rong trường hợp bảo hiểm dưới giá, người bảo hiểm chịu trách nhiệm như trường hợp đóng

góp tổn thất chung.

Tiết 73 (2) MIA quy định: “ rường hợp người bảo hiểm có trách nhiệm về chi phí cứu hộ, phạm

vi trách nhiệm của họ phải được xác định trên nguyên tắc như thế (on the like principle).”.

Giá trị hàng hóa đóng góp về chi phí cứu hộ là giá trị tại nơi cứu hộ thành công.

3.2 Bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường Người được bảo hiểm phần trách nhiệm theo

điều khoản “đâm va đôi bên cùng có lỗi” trong hợp đồng chuyên chở có liên quan tới một

tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này. Trường hợp chủ tàu dựa vào điều

khoản đã nói để khiếu nại thì Người được bảo hiểm đồng ý thông báo cho Người bảo

hiểm là người có quyền, với chi phí và phí tổn của mình, bảo vệ Người được bảo hiểm

chống lại khiếu nại của chủ tàu.

(1) Trách nhiệm đâm va (Collision liability).

hông thường trong một vụ đâm va giữa hai tàu, tàu có lỗi có trách nhiệm bồi thường hàng hóa

bị tổn thất. Do đó người bảo hiểm không đảm bảo trách nhiệm này. Tuy nhiên khi chủ tàu chở

hàng áp dụng điều khoản ““đâm va đôi bên cùng có lỗi” trong hợp đồng chuyên chở thì chủ tàu

có quyền đòi số tiền phải bồi thường tàu kia nơi chủ hàng. Chủ hàng được người bảo hiểm bồi

thường đầy đủ lại phải phải bỏ tiền trả chủ tàu. Điều khoản trên đáp ứng cho trường hợp này.

rong trường hợp này, người được bảo hiểm phải thế quyền cho người bảo hiểm để đòi lại từ

tàu kia.

12

(2) Ví dụ:

Hàng hóa trên tàu A bị thiệt hại do đâm va: 10,000,000 tr.

Người bảo hiểm bồi thường hàng hóa: 10,000,000 tr.

Người bảo hiểm đòi chủ tàu B về hàng tổn thất: 10,000,000 tr

Chủ tàu B đòi chủ tàu A (cùng có lỗi 50%): 10,000,000 tr x 50% = 5,000,000 tr.

Chủ tàu A đòi chủ hàng (cùng có lỗi 50%): 10,000,000 tr x 50% = 5,000,000 tr.

Người bảo hiểm trả lại chủ hàng : 5,000,000 tr.

Kết quả cuối cùng: Người bảo hiểm trả 5,000,000 tr. Và Tàu B trả 5,000,000 tr.

4. O NH Ự ĐẢM BẢO CỦA BA ĐIỀ HOẢN CH NH ICC 1.1. .

C C RỦI RO

A

B

C

1. Mất mát, hư hại hàng hóa hợp lý quy cho:

1.1 Cháy nổ X X X

1. Mắc cạn, lật, chìm X X X

1.3 Đâm va vào bất kỳ vật thể gì (trừ nước) X X X

1.4 Dỡ hàng tại cảng lánh nạn X X X

1.5 Phương tiện C trên bộ lật đổ, trật bánh X X X

1.6 Động đất, n i lửa phun, s t đánh X X -

2. Tổn thất, hư hại gây ra cho đối tượng bảo hiểm do:

2.1 Hy sinh tổn thất chung X X X

. Đóng góp tổn thất chung, chi phí cứu hộ X X X

.3 N m hàng xuống biển X X X

.4 Nước biển, hồ, sông xâm nhập vào tàu, sà lan,

hầm hàng, container hoặc nơi chứa hàng

X X -

2.5 Hàng bị nước cuốn khỏi tàu X X -

3. Mất nguyên kiện hàng khi chuyển tải, xếp dỡ X X -

4. Trách nhiệm “đâm va đôi bên cùng có lỗi” X X X

5. Rủi ro bất ngờ khác:

5.1 Mất cắp, hàng không giao X - -

5. Thời tiết xấu (heavy eather) X - -

5.3 Manh động (Barratry), Manh tâm (Malicious acts) X - -

5.4 Cướp biển ( Piracy) X - -

5.5 Các rủi ro đặc biệt ( xtraneous risks): Hàng giao

thiếu, bể vỡ, ỡ hàng mạnh tay, Mồ hôi, lấm b n .

X - -

13

III. RỦI RO LOẠI TRỪ (RISKS EXCLUDED)

1. RỦI RO LOẠI TRỪ THEO MIA 1906 (RISKS EXCLUDED BY MIA 1906).

Tiết 55. MIA “Tổn thất bao gồm và loại trừ (Included and excluded losses)” QUY ĐỊNH:

(1) heo các quy định của Luật này, và trừ khi đơn bảo hiểm quy định khác, người bảo hiểm

phải chịu trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây ra (proximately caused) bởi một

hiểm họa được bảo hiểm, nhưng chi phối bởi điều nói trên (subject as aforesaid), người bảo

hiểm không chịu trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất nào mà không trực tiếp (not proximately

caused) gây ra bởi một hiểm họa được bảo hiểm.

(2) Đặc biệt:

(a) Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất nào có thể quy cho (attributable

to) sai trái cố ý (the wilful misconduct) của người được bảo hiểm, trừ khi đơn bảo hiểm có

quy định khác, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây ra bởi

một hiểm họa được bảo hiểm, mặc dù tổn thất có thể không xảy ra nếu không có sai trái

hoặc sơ suất (the misconduct or negligence) của thuyền trưởng hoặc thuyền viên;

(b) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, người bảo hiểm thân tàu hoặc hàng hóa không chịu

trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây ra do chậm trễ (delay), mặc dù sự chậm

trễ này do một hiểm họa được bảo hiểm gây ra;

(c) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về cũ kỹ, rò

rỉ và bể vỡ thông thường (ordinary wear and tear, ordinary leakage and breakage), nội

tỳ/khuyết tật có sẵn (Inherent Vice) hoặc bản chất của đối tượng bảo hiểm, hoặc cho bất kỳ

tổn thất trực tiếp gây ra bởi chuột hoặc sâu bọ (rats or vermin), hoặc cho bất kỳ tổn hại của

máy móc không trực tiếp gây ra bởi các hiểm họa hàng hải.

Lưu ý:

(1) Quy định rủi ro loại trừ trên được áp dụng cho cả đơn bảo hiểm hàng hóa và thân tàu. Riêng

tiết 55 (2) (c) áp dụng cho bảo hiểm tàu.

(2) Trong các khoản loại trừ tại điều 4 ICC dành cho điều khoản B và C có thể có những loại trừ

không có trong quy định MIA 1906 như: loại trừ tổn thất trực tiếp gây ra bởi chuột hoặc

sâu bọ (rats or vermin), bể vỡ thông thường (ordinary breakage). Điều này không có nghĩa là

loại trừ này được miễn trừ đối với điều khoản B và C.

(3) Những tổn thất đương nhiên (an inervitable circumstance) không thể tránh được dù không

có quy định cụ thể trong luật cũng không thể bảo hiểm cho cả 3 điều khoản A, B, C..

2. RỦI RO LOẠI TRỪ TRONG ICC 1982. (EXCLUSIONS BY THE ICC 1982).

2.1 Điều 4 loại trừ chung.

Loại trừ rủi ro ghi tại điều 4 ICC 1982 được áp dụng chung cho cả 3 bộ điều khoản. Những loại

trừ này chủ yếu dựa trên quy định loại trừ của MIA 1906 và tập quán. Đối với những loại trừ

không được nêu như quy định trong MIA 1906 cũng có hiệu lực đối với ICC 1982.

14

Điều đặc biệt là loại trừ quy định tại điều 4 (4.7) của ICC “tổn hại hoặc phá hủy của đối tượng

được bảo hiểm hay một bộ phận bất kỳ của đối tượng được bảo hiểm do hành động sai trái của

bất kỳ người nào hay những người nào.”, chỉ áp dung cho điều khoản B và C, không áp dụng

cho A.

Khoản 4.1: Tổn thất, tổn hại hay chi phí được quy định cho hành vi xấu cố ý của Người được

bảo hiểm (loss damage or expense attributable to willful misconduct of the Assured).

Loại trừ rủi ro này được áp dụng từ quy định tại tiết 55 (2) (a) MIA “Người bảo hiểm không chịu

trách nhiệm về bất kỳ tổn thất nào có thể quy cho (attributable to) sai trái cố ý (the wilful

misconduct) của người được bảo hiểm, trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác.”. Đây là loại trừ

tuyệt đối áp dụng cho cả 3 điểu khoản. Mọi chi phí, tổn thất gây ra bởi rủi ro được bảo hiểm

cũng bị loại trừ. Vấn đề phức tạp là phải xác định được “hành động sai trái cố ý” của người

được bảo hiểm.

Khoản 4.2: Rò chảy thông thường, hao hụt trọng lượng hoặc giảm thể tích thông thường,

hoặc cũ kỹ thông thường của đối tượng bảo hiểm (ordinary leakage, ordinary loss in weight

or volume, or ordinary wear and tear of the subject-matter insured).

Loại trừ rủi ro này được áp dụng từ quy định tại tiết 55 (2) (c) MIA . Rò chảy, hao hụt thông

thường là những tổn thất tự nhiên, bản chất không thể tránh được như chất lõng bị bốc hơi,

hạt bị khô giảm trọng lượng . . . hường trong bảo hiểm hàng hóa người ta thỏa thuận một tỷ lệ

hao hụt được khấu trừ trên số tiền bổi thường.

uy điều khoản A, B, C không nêu rõ loại trừ bể vỡ thông thường (ordinary breakage) như

trong tiết 55 (2) (c) MIA, nhưng loại trừ này tương tự như “Rò chảy thông thường, hao hụt

trọng lượng hoặc giảm thể tích thông thường” quy định trong ICC 1982.

Cũ kỹ thông thường (ordinary wear and tear) chỉ áp dụng cho vật thể đã sử dụng như máy móc.

Loại trừ này được áp dụng trong việc giảm trừ tỷ lệ hao mòn khi bồi thường (trừ bảo hiểm theo

điều khoản mới thay cũ (ne for old).

Khoản 4.3: Tổn thất, tổn hại hay chi phí gây ra do việc đóng gói hoặc chu n bị đối tượng bảo

hiểm chưa đầy đủ hay không thích hợp . . . (Loss damage or expense caused by insufficiency

or unsuitability of packing or preparation of the subject-matter insured . . .).

Trong MIA không nêu cụ thể về bao bì, nhưng có nêu tỗn thất của đối tượng bảo hiểm do: “. . .

nội tỳ/khuyết tật có sẵn (Inherent Vice) hoặc bản chất của đối tượng bảo hiểm, . . . ” bị loại trừ.

Do đó hàng hóa đóng gói hoặc chuẩn bị đối tượng bảo hiểm chưa đầy đủ hay không thích hợp

cũng có thê coi là khuyết tật có sẵn.

Cũng cần lưu ý là từ “đóng gói” ở đây phải được coi là bao gồm cả xếp hàng vào container

nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được tiến hành trước khi bảo hiểm này có hiệu lực hoặc

tiến hành bởi Người được bảo hiểm hay những người làm công cho họ. Việc xếp hàng không

đúng như trên là lỗi của người được bảo hiểm nên bị loại trừ. Tuy nhiên nếu việc xếp hàng này

do tàu thực hiện là lỗi của tàu, tổn thất thuộc trách nhiệm người bảo hiểm.

15

Khoản 4.4: Tổn thất, tổn hại hay chi phí gây ra bởi khuyết tật có sẵn hoặc bản chất tự nhiên

của đối tượng bảo hiểm (Loss damage or expense caused by inherent vice or nature of the

subject-matter insured).

Loại trừ này được nêu rõ tại tiết 55 (2) (c) MIA “Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, người

bảo hiểm không chịu trách nhiệm về cũ kỹ, rò rỉ và bể vỡ thông thường (ordinary wear and tear,

ordinary leakage and breakage), nội tỳ/khuyết tật có sẵn (Inherent Vice) hoặc bản chất của đối

tượng bảo hiểm, . . .”. Quy định này được hiểu là đối tượng bảo hiểm có nội tỳ bị tổn thất (ví dụ

tự bốc cháy) không được bảo hiểm, nhưng hàng hóa tốt khác bị ảnh hương thuộc trách nhiệm

bảo hiểm. rường hợp hàng hóa tốt bị ảnh hưởng do xếp hàng sai vẫn được bồi thường và

người bảo hiểm được thế quyền để đòi tàu.

Khoản 4.5: Tổn thất, tổn hại hay chi phí trực tiếp gây ra bởi chậm trễ ngay cả khi chậm trễ

xảy ra do một rủi ro được bảo hiểm (loss damage or expense proximately caused by delay,

even though the delay be caused by a risk insured against).

Loại trừ này được nêu rõ tại tiết 55 (2) (b) MIA “Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, người

bảo hiểm thân tàu hoặc hàng hóa không chịu trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây

ra do chậm trễ (delay), mặc dù sự chậm trễ này do một hiểm họa được bảo hiểm gây ra;”.

Quy định của MIA chỉ nêu “Bất ký tổn thất nào . . .” còn ICC nêu cụ thể hơn: “Tổn thất, tổn hại

hay chi phí . . .”. Điều này cho thấy loại trừ này rất quan trọng. ơn nữa cả hai quy định đều

nhấn mạnh “ ngay cả khi chậm trễ xảy ra do một rủi ro được bảo hiểm . . . “.

Ví dụ: Tàu mắc cạn, người được bảo hiểm không thể vin vào lý do hàng hóa hư hỏng do giao

hàng chậm trễ vì tàu mắc cạn để đòi bồi thường.

Loại trừ này không áp dụng cho đóng góp và hy sinh tổn thất chung được quy định tại điều 4

(4.5): “(loại trừ những chi phí được bồi thường theo điều 2 kể trên)”.

Khoản 4.6: Tổn thất, tổn hại hay chi phí phát sinh từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu

thốn về tài chính ở người chủ tàu, người quản lý người thuê hoặc người khai thác tàu (Loss

damage or expense arising from insolvency or financial default of the owners managers

charterers or operators of the vessel).

Tuy tiết 55 MIA không nói gì về tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính ở

người chủ tàu và tiết 39. “Cam kết về khả năng đi biển của tàu (Warranty of seaworthiness of

ship)”, cũng không nói rõ việc chủ tàu thiếu thốn về tài chính có phải đã vi phạm cam kết về khả

năng đi biển của tàu.

Điều 4 (4.6) này được đưa vào để ngăn cấm người được bảo hiểm giao hàng cho chủ tàu có khó

khăn về tài chính vì khiếm khuyết này có thể dẫn đến việc hàng hóa không được giao tại bến

đến.

Khoản 47 (B, C): Tổn hại hoặc phá hủy cố ý của đối tượng được bảo hiểm hay một bộ phận

bất kỳ của đối tượng được bảo hiểm do hành động sai trái của bất kỳ người nào hay những

người nào (deliberate damage to or deliberate destruction of the subject-matterinsured or

any part thereof by the wrongful act of any person or persons).

16

Tiết 55 (2) (a) MIA quy định: “Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất nào có

thể quy cho (attributable to) sai trái cố ý (the wilful misconduct)” chỉ của người được bảo hiểm,

còn sai trái của thuyền trưởng, thuyền viên vẫn thuộc trách nhiệm bảo hiểm. Tuy nhiên, quy

định này chỉ được áp dụng cho điều khoản A mà không áp dụng cho B và C theo quy định tại

khoản 4.7 nêu trên. Mặt khác quy định loại trừ này mở rộng cho “bất kỳ người nào hay những

người nào”.

Người được bảo hiểm có thể mua bổ sung loại trừ này nếu được chấp thuận theo điều khoản:

“Điều khoản bảo hiểm tổn hại do ác ý” (Chỉ áp dung cho đơn bảo hiểm hàng hải mới).

Khoản 4.8 (B, C) Và 4.7 (A 4) : ”Tổn thất, tổn hại hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ

một loại vũ khí chiến tranh gì dùng tới phản ứng hạt nhân và/hoặc đốt nóng hạt nhân hay

nguyên tử hoặc phản ứng khác tương tự hoặc năng lượng hay chất phóng xạ (Loss damage or

expense arising from the use of any weapon of war employing atomic or nuclear fission

and/or fusion or other like reaction or radioactive force or matter).

Điều khoản này chỉ đề cập đến tổn thất do sử dụng vũ khí có liên quan đến phản ứng hạt nhân

(hoặc tương tự). Việc sử dụng vũ khí ở đây không có tính chất gây hấn, chiến tranh. Tổn thất do

chiến tranh được loại trừ ở điều 6.

2.2 Điều 5 vi phạm cam kết khả năng đi biển và trang bị thích hợp.

Khoản 5.1: Bảo hiểm này không có trường hợp nào bảo hiểm cho những tổn thất, tổn hại

hoặc chi phí gây ra bởi: tàu hoặc xà lan không đủ khả năng đi biển, tàu, xà lan, phương tiện

vận chuyển, container không thích hợp cho việc chuyên chở an tòan đối tượng được bảo

hiểm, nếu Người được bảo hiểm hay người làm công cho họ được biết riêng về trạng thái

không đủ khả năng đi biển hoặc trạng thái không thích hợp đó vào thời gian đối tượng bảo

hiểm được xếp vào phương tiện như vậy (at the time the subject-matter insured is loaded

therein.”.

Tiết 39 (1) MIA quy định: “Trong đơn bảo hiểm chuyến (a voyage policy) có một cam kết mặc

nhiên rằng vào thời điểm bắt đầu chuyến đi (at the commencement of the voyage), tàu sẽ phải

đủ khả năng đi biển (seaworthy) cho các mục đích của phiêu trình cụ thể được bảo hiểm (the

particular adventure insured).”.

Và tiết 39 (5) MIA : ” Trong đơn bảo hiểm thời hạn (a time policy) không có cam kết mặc nhiên

là tàu sẽ phải có khả năng đi biển ở bất cứ giai đoạn nào của phiêu trình, nhưng khi, với sự hiểu

biết riêng (with the privity) của người được bảo hiểm, con tàu đưa ra biển trong tình trạng

không đủ khả năng đi biển (in an unseaworthy state), người bảo hiểm không phải chịu trách

nhiệm về bất kỳ tổn thất nào có thể quy cho tàu không đủ khả năng đi biển.”

Loại trừ này là cần thiết để chủ hàng chú trọng hơn trong việc lựa chọn phương tiện chuyên

chở. Loại trừ này không chỉ bao gồm tàu, xà lan mà cả container nữa. rường hợp container bị

thủng để nước xâm nhập vào nếu không có loại trừ này thì chỉ có điều khoản C là bị loại trừ còn

điều khoản a và B vẫn được bảo hiểm theo điều 1 (1.2.3).

17

Loại trừ này chỉ áp dụng cho lỗi của người được bảo hiểm và người mà người bảo hiểm hoàn

toàn chi phối như người làm công (servants) của họ. Loại trừ này không áp dụng người điều

hành container hoạt động với danh nghĩa người đại lý.

Loại trừ này áp dụng cho cả chi phí hy sinh và đóng góp tổn thất chung.

Một điều cần lưu ý nữa là: MIA quy định cam kết mặc nhiên vào thời điểm bắt đầu chuyến đi

(at the commencement of the voyage), còn ICC quy định cam kết mặc nhiên vào thời gian đối

tượng bảo hiểm được xếp vào phương tiện như vậy (at the time the subject-matter insured is

loaded therein.”. Đây chỉ là quy định cho phù hợp với thực tế.

Khoản 5.2: Người bảo hiểm miễn trừ mọi vi phạm nào về cam kết mặc nhiên tàu đủ khả năng

đi biển và thích hợp cho việc chuyên chở đối tượng bảo hiểm tới nơi đến trừ khi Người được

bảo hiểm hoặc người làm công cho họ được biết riêng về trạng thái không đủ khả năng đi

biển hay trạng thái không thích hợp đó.

Tuy nhiên tại tiết 34 (3) MIA cũng quy định: “Một hành vi vi phạm cam kết có thể được người

bảo hiểm miễn trừ (waived by the insurer).”

Loại trừ trách nhiệm bảo hiểm khi người được bảo hiểm vi phạm cam kết về khả năng đi biển và

trang bị hợp lý của tàu, xà lan, container khi họ hoặc người làm công của họ biết việc này.

Vân dụng quy định tại tiết 34 (3) MIA, ICC khoản 5.2 quy định: Người bảo hiểm miễn trừ cho

người được bảo hiểm trong trường hợp vi phạm cam kết vì họ không biết việc tàu, xà lan,

container không được trang bị thích hợp hoặc không đủ khả năng đi biển.

2.3 Điều 6 loại trừ chiến tranh.

Khoản 6.1: Chiến tranh, nội chiến, cách mạng nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột dân sự phát

sinh từ những biến cố đó, hoặc bất kỳ hành động thù địch nào gây ra bởi hoặc chống lại một

thế lực tham chiến.

Khoản 6.2: Chiếm bắt giữ, kiềm chế hay cầm giữ và hậu quả của những sự việc đó hoặc bất

kỳ mưu toanlàm những việc đó.

Khoản 6.3: Mìn thủy lôi, bom từ bất kỳ nơi nào hoặc những vũ khí chiến tranh bất kỳ nào

khác.

Điều khoản loại trừ chiến tranh áp dụng cho cả 3 điều khoản A, B, C . Tuy nhiên, riêng rủi ro

“cướp biển” (piracy) được ICC coi là rủi ro hàng hải không nằm trong loại trừ chiến tranh nên

được bảo hiểm trong A, nhưng không có trong B và C vì 2 điều khoản này là rủi ro định danh.

2.4 Điều 7 loại trừ đình công.

Khoản 7.1: Gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng, hoặc những người

tham gia gây rối loạn lao động, phá rối trật tự hoặc bạo động.

Khoản 7.2: Hậu quả đình công, bế xưởng rối loạn lao động, phá rối trất tự hoặc bạo động.

Khoản 7.3: Gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố nào hoặc do bất kỳ người nào hành động vì một lý

do chính trị.

18

Nếu khoản 7.1 loại trừ tổn thất trực tiếp gây ra bởi đình công, cấm xưởng, bạo động . . . thì

khoản 7.2 loại trừ hậu quả của những hành động đó. Như vậy là mọi tổn thất trực tiếp hay hậu

quả của đình công, bạo động . . . đều bị loại trừ.

Khoản 7.3 liên quan đến các hành động mang tính khủng bố và chính trị.

Cần lưu ý rằng nếu người được bảo hiểm có bảo hiểm thêm điều khoản bảo hiểm tổn thất do ác

ý cũng không bảo gồm hành động đình công, bạo loạn, khủng bố của loại trừ tại điều này.

IV. THỜI HẠN BẢO HIỂM (DURATION OF COVER).

1. THỜI HẠN CỦA HÀNH TRÌNH (DURATION OF VOYAGE).

heo quy định của mẫu SG cũ, hợp đồng bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm từ khi hàng được bốc

lên tàu tại cảng bốc hàng và kết thúc sau khi dỡ xong hàng tại cảng đến.

Tuy nhiên luật bảo hiểm hàng hải 1906 cho phép mở rộng bảo hiểm hổn hợp rủi ro hổn hợp

trên biển và đất liền (Mixed sea and land risks). Tiết 2 MIA quy định:

“(1) Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể, bằng các điều khoản rõ ràng (express terms), hoặc

bằng cách sử dụng thương mại, được mở rộng để bảo vệ người được bảo hiểm đối với

thiệt hại về vùng nước nội địa (inland waters) hoặc bất kỳ rủi ro trên đất liền (any land risk)

có thể xảy ra bất ngờ (incidental) cho bất kỳ chuyến đi biển.

(2) rường hợp tàu trong quá trình đóng, hạ thủy, hoặc bất kỳ rủi ro tương tự như một phiêu

trình biển (a marine adventure), được đảm bảo bởi một đơn bảo hiểm theo mẫu đơn bảo

hiểm hàng hải (the form of a marine policy) theo quy định của Luật này, trong chừng mực

có thể áp dụng được, sẽ được áp dụng. Đạo luật này không làm thay đổi hoặc ảnh hưởng

đến bất kỳ quy tắc pháp luật (any rule of law) có thể được áp dụng đối với bất kỳ hợp đồng

bảo hiểm nào khác hợp đồng bảo hiểm hàng hải được luật này định nghĩa.”

Để đáp ứng yêu cầu của chủ hàng và theo quy định của MIA, ICC 1982 đưa ra điều khoản “từ

kho đến kho”.

Điều 8 (1) ICC (A, B, C) 1982 quy định:

8.1. Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa

điểm có tên trong bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển, tiếp tục trong quá trình vận chuyển

bình thường và kết thúc. hoặc

8.1.1. khi giao hàng vào kho người nhận hàng hay kho hoặc nơi chứa hàng cuối cùng khác tại

nơi nhận có ghi trong đơn bảo hiểm.

8.1.2. khi giao hàng cho bất kỳ một kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước khi tới hay tại

nơi nhận có tên ghi trong đơn bảo hiểm, mà Người được bảo hiểm chọn, hoặc

8.1.2.1. để chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường, hoặc

8.1.2.2. để chia hay phân phối hàng.

19

hoặc

8.1.3. khi hết hạn 60 ngày kể từ sau khi hoàn thành việc dỡ hàng hóa được bảo hiểm khỏi tàu

biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, tùy theo trường hợp nào hàng đến trước.

Theo tiết 8.1 thì bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời kho đưa lên phương tiện

vận chuyển. Như vậy bảo hiểm chỉ bắt đầu hiện lực khi hàng đã lên phương tiện vận chuyển để

bắt đầu vận chuyển. Giai đoạn trước đó thuộc trách nhiệm người bán.

Hiệu lực hợp đồng “tiếp tục trong quá trình vận chuyển bình thường” (during the ordinary

course of transit). Bảo hiểm sẽ không chịu trách nhiệm khi vận chuyển không còn bình thường.

Từ bình thường ở đây bảo gồm phương thức chuyên chở hàng hóa theo tập quán và tuyến

đường chuyên chở hợp lý. Nó bao gồm cả chậm trể hợp lý do thủ tục kiểm tra của hải quan hay

nhà chức trách . . . nhưng không bao gồm những chậm trể mà người được bảo hiểm có thể

tránh được hay là hành động chủ ý của người được bảo hiểm.

ICC 1982 quy định thời hạn hợp đồng kết thúc tại các phụ tiết (8.1.1, 8.1.2, 8.1.3) nêu trên.

Cần lưu ý là 60 ngày là giới hạn kết thúc bảo hiểm chứ không phải thời gian được bảo hiểm

(held covered). Nếu hàng hóa được giao theo quy định tại phụ tiết 8.1.1, 8.1.2 thì bảo hiểm kết

thúc dù chưa hết 60 ngày.

2. HIỆU LỰC CỦA THỜI HẠN HÀNH TRÌNH (EFFECT OF DURATION OF VOYAGE).

Tiết 42 MIA quy định:

“(1) rường hợp đối tượng được bảo hiểm bởi một đơn bảo hiểm chuyến "tại và từ" hoặc "từ"

(“at and from” or “from”) tại một địa điểm cụ thể, điều đó, không cần thiết tàu phải ở nơi

đó khi hợp đồng được ký kết, nhưng có một điều kiện mặc nhiên (an implied condition) là

phiêu trình sẽ bắt đầu trong một thời gian hợp lý (shall be commenced within a

reasonable time), và nếu phiêu trình này không bắt đầu như thế người bảo hiểm có thể

hũy hợp đồng.”.

(2) Điều kiện mặc nhiên này có thể bị hũy bỏ bằng cách dẫn chứng rằng nguyên nhân chậm

trễ do hoàn cảnh người bảo hiểm biết trước khi hợp đồng được ký kết, hoặc bằng cách

dẫn chứng rằng người bảo hiểm từ bỏ điều kiện này.’’.

Quy định này được thể hiện tại điều 18 của ICC (A, B, C) như sau: “Bảo hiểm này đặt điều kiện

Người được bảo hiểm phải hành động khẩn trương hợp lý trong mọi tình huống trong phạm vi

kiểm soát được của họ.”.

3. CHẬM TRỂ TRONG HÀNH TRÌNH (DELAYS IN VOYAGE).

Tiết 48 MIA quy định: ‘’Trong trường hợp đơn bảo hiểm hành trình (a voyage policy), phiêu

trình bảo hiểm phải được tiến hành trong suốt tiến trình với sự khẩn trương hợp lý (reasonable

dispatch), và nếu không có lý do hợp pháp và không tiến hành như thế, người bảo hiểm được

miễn trừ trách nhiệm pháp lý kể từ thời điểm khi sự chậm trễ trở nên bất hợp lý (the delay

became unreasonable).’’.

20

Tiết 55 (2) (b) quy định thêm: ‘’ Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, người bảo hiểm thân

tàu hoặc hàng hóa không chịu trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây ra do chậm trễ

(delay), mặc dù sự chậm trễ này do một hiểm họa được bảo hiểm gây ra;’’.

Quy định này cũng được ICC (A, B, C) quy định trong điều 18 : ‘’Bảo hiểm này đặt điều kiện

Người được bảo hiểm phải hành động khẩn trương hợp lý trong mọi tình huống trong phạm vi

kiểm soát được của họ.’’. Và điều 4 (4.5): ’’ tổn thất, tổn hại hay chi phí trực tiếp gây ra bởi

chậm trễ ngay cả khi chậm trễ xảy ra do một rủi ro được bảo hiểm (loại trừ những chi phí được

bồi thường theo điều 2 kể trên).’’.

Nghĩa vụ của NĐB trong hành trình là phải khẩn trương hợp lý. Nói chung “người bảo hiểm

thân tàu hoặc hàng hóa không chịu trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây ra do

chậm trễ, mặc dù sự chậm trễ này do một hiểm họa được bảo hiểm gây ra, trừ khi đơn bảo

hiểm có quy định khác.”. Nhưng theo điều 4 (4.5) ICC NBH vẫn chịu trách về chi phí tổn thất

chung và chi phí cứu hộ quy định tại điều 2 ICC.

Và để nhẹ bớt gánh nặng cho NĐB về rủi ro chậm trễ theo sự cho phép của MIA “trừ khi đơn

bảo hiểm có quy định khác”, khoản 8.3 (A, B, C) vẫn nhận trách nhiệm về chậm trễ “nếu chậm

trễ ngoài khả năng kiểm soát của Người được bảo hiểm”

Khoản 8.3 (A, B, C): “Bảo hiểm này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc quy định về kết thúc nói trên

và quy định trong điều 9 dưới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả năng kiểm soát của Người

được bảo hiểm, tàu chạy lệch hướng, dỡ hàng bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và trong

khi có bất kỳ thay đổi nào về hành trình phát sinh từ việc sử dụng một quyền tự do thực hiện

mà hợp đồng chuyên chở đã dành cho Chủ tàu hoặc người thuê tàu.”

Điều 9 (A, B, C) nói thêm trong trường hợp chậm trễ trên mà “. . . hợp đồng vận chuyển kết

thúc tại một cảng hay một nơi khác với nơi nhận có tên ghi trong đơn bảo hiểm hoặc việc vận

chuyển được kết thúc theo cách khác trước khi giao hàng như quy định của điều 8 trên đây, thì

bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc trừ khi có giấy báo gửi ngay cho Người bảo hiểm yêu cầu tiếp tục

bảo hiểm khi đó bảo hiểm này sẽ vẫn còn hiệu lực với điều kiện phải trả thêm phí bảo hiểm nếu

Người bảo hiểm yêu cầu,”.

4. THAY ĐỔI HÀNH TRÌNH, TUYẾN ĐƯỜNG (CHANGE OF VOYAGE, DEVIATION).

Tiết 45 (1) MIA định nghĩa về thay đổi hành trình: “ rường hợp, sau khi rủi ro được kết lập (the

commencement of the risk), tàu tự động thay đổi điểm đến của mình khác điểm đến dự tính

trong đơn bảo hiểm, được coi là một sự thay đổi hành trình (a change of voyage).’’.

Tiết 46 (2) MIA định nghĩa về thay đổi tuyến đường: “Có một thay đổi tuyến đường từ hành

trình dự tính trong đơn bảo hiểm:

(a) Trong trường hợp tiến trình hành trình được chỉ định cụ thể trong đơn bảo hiểm, và tiến

trình đó đã chệch hướng (that course is departed from); hoặc

21

(b) rường hợp tiến trình hành trình là không được chỉ định cụ thể trong hợp đồng, nhưng là

tiến trình thông thường và theo thông lệ (the usual and customary course) đã chệch

hướng.”.

Nói chung MIA quy định NBH không có trách nhiệm khi có sự thay đổi hành trình (trừ khi đơn

bảo hiểm có quy định khác), (tiết 45 (2) MIA) và khi có sự thay đổi tuyến đường (trường hợp

tàu, không có lý do hợp pháp (without lawful excuse)), (tiết 46 (1) MIA).

uy nhiên ICC (A, B, C) điều 10 nhận bảo hiểm cho thay đổi tuyến đường với điều kiện NĐB

phải báo ngay cho NBH khi có thay đổi hành trình.

Điều 10 ICC: “Nếu sau khi bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực mà Người được bảo hiểm lại thay

đổi nơi nhận hàng thì vẫn được giữ nguyên bảo hiểm với phí bảo hiểm và điều kiện thương

lượng riêng, nhưng phải có giấy báo gửi ngay cho Người bảo hiểm.”

ICC còn nhận trách nhiệm cả khi hàng hóa đến cảng dỡ hàng nhưng lại gửi đến một nơi khác với

nơi nhận ghi trong đơn bảo hiểm với điều kiện thực hiện trước khi kết thúc hợp đồng quy định

tại điều 8 ICC.

Điều 8 (8.2) ICC (A, B, C): ‘‘Nếu sau khi dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, nhưng

trước khi kết thúc bảo hiểm này, hàng hóa được gửi đến một nơi nhận hàng khác với nơi nhận

ghi trong đơn bảo hiểm, thì bảo hiểm này trong khi vẫn giữ nguyên hiệu lực theo quy định kết

thúc nói trên, sẽ không mở rộng giới hạn quá lúc bắt đầu vận chuyển tới một nơi nhận khác như

vậy.”.

5. KẾT THÚC ĐƠN BẢO HIỂM (TERMINATION OF POLICY).

Điều 9 ICC quy định:

“Nếu do những tình huống ngoài khả năng kiểm soát của Người được bảo hiểm mà hợp đồng

vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi khác với nơi nhận có tên ghi trong đơn bảo hiểm

hoặc việc vận chuyển được kết thúc theo cách khác trước khi giao hàng như quy định của điều

8 trên đây, thì bảo hiểm này cũng sẽ kết thúc trừ khi có giấy báo gửi ngay cho Người bảo hiểm

yêu cầu tiếp tục bảo hiểm khi đó bảo hiểm này sẽ vẫn còn hiệu lực với điều kiện phải trả thêm

phí bảo hiểm nếu Người bảo hiểm yêu cầu. hoặc

9.1. cho tới khi hàng được đem bán và giao tại cảng hay địa điểm đó, hoặc trừ khi có thỏa thuận

riêng khác, cho tới khi hết hạn 60 ngày sau khi hàng bảo hiểm đến cảng hay địa điểm đó,

tùy theo trường hợp nào đến trước, hoặc

9.2. nếu hàng hóa được gửi đi trong phạm vi 60 ngày đó (hoặc bất kỳ sự mở rộng nào đã thỏa

thuận) để tới nơi nhận hàng có tên ghi trong đơn bảo hiểm hay tới bất kỳ nơi nhận hàng

nào khác, cho tới khi kết thúc bảo hiểm theo quy định của điều 8 nói trên.”

Tình huống ngoài khả năng năng kiểm soát của Người được bảo hiểm là những điều nêu tại tiết

49 (1) MIA nêu trên.

Nội dung điều 9 nêu là trường hợp tàu không thể đến bến quy định (ví dụ ở đó đang có đình

công) phải dỡ hàng ở cảng dọc đường. rong trường hợp này, người chuyên chở có hai cách

22

giải quyết: (1) Sử dụng quyền thay đổi hành trình quy định tại điều 8 (8.3) để hợp đồng bảo

hiểm tiếp tục có hiệu lực, hay (2) kết thúc hợp đồng chuyên chở. Trong trường hợp thứ (2) này

hợp đồng sẽ kết thúc khi hàng đến bến dọc đường. Nếu muốn tiếp tục được bảo hiểm “cho tới

khi hàng được đem bán và giao tại cảng hay địa điểm đó” Theo khoản 9.1 ICC, người được bảo

hiểm hàng hóa phải thông báo ngay cho người bảo hiểm và đóng phí bổ sung nếu có yêu cầu.

Nếu hàng hóa được bán hoặc giao ở cảng đến hoặc một cảng khác thì áp dụng Khoản 9.2 theo

quy định tại điều 8 ICC.

Việc thay đổi nơi nhận hàng cũng có thể được bảo đảm (helds covered) nêu trong điều 10 ICC:

“Nếu sau khi bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực mà Người được bảo hiểm lại thay đổi nơi nhận

hàng thì vẫn được giữ nguyên bảo hiểm với phí bảo hiểm và điều kiện thương lượng riêng,

nhưng phải có giấy báo gửi ngay cho Người bảo hiểm.”.

V. TỔN THẤT (LO , AMAG )

1. H I NIỆM TỔN THẤT.

ổn thất ( oss, Damage) là sự giảm giá trị của tài sản được bảo hiểm từ một sự kiện ngẫu nhiên,

bất ngờ ngoài ý muốn của con người.

Tiết 56 MIA quy định về tổn thất bộ phận và toàn bộ như sau:

“(1) Tổn thất có thể là toàn bộ hay bộ phận. Bất kỳ tổn thất nào khác hơn tổn thất toàn bộ, như

định nghĩa dưới đây, là tổn thất bộ phận.

(2) Tổn thất toàn bộ có thể là một tổn thất toàn bộ thực tế (an actual total loss), hoặc tổn thất

toàn bộ ước tính (a constructive total loss).

(3) Trừ khi một khái niệm khác xuất hiện từ các điều khoản trong đơn bảo hiểm, một bảo hiểm

với tổn thất toàn bộ bao gồm tổn thất toàn bộ ước tính, cũng như tổn toàn bộ thực tế.

(4) rong trường hợp người được bảo hiểm đòi bồi thường một tổn thất toàn bộ và các bằng

chứng chứng minh chỉ là tổn thất bộ phận, họ có thể, trừ khi hợp đồng có quy định khác,

đòi một tổn thất bộ phận.

(5) rường hợp hàng hóa đến điểm đến bị biến dạng (in specie), vì lý do ký mã hiệu bị xóa

(obliteration of marks), hay nói cách khác, chúng không có khả năng nhận biết, tổn thất

nếu có, là tổn thất bộ phận, và không là tổn thất toàn bộ.”

2. TỔN THẤT BỘ PHẬN VÀ TOÀN BỘ (PARTIAL AND TOTAL LOSS).

2.1 Tổn thất bộ phận artial o .

Giảm một phần giá trị hàng hóa

Giảm một số bao, kiện (bị giao thiếu hay nước cuốn trôi)

Giảm thể tích (xăng, dầu bị rò rĩ)

Giảm trọng lượng ( do rách vỡ . . .).

23

ưu ý: Cần phân biệt giữa tổn thất bộ phận và hao hụt tự nhiên.

2.2 Tổn thất toàn bộ thực tế ctual total lo .

Một tổn thất toàn bộ thực tế khi:

Tàu bị phá hũy (tàu bị chìm ở độ sâu không thể trục vớt được);

Tàu bị tước đoạt không lấy lại được;

àu được yết thị là mất tích. Phải sau một thời gian hợp lý mà NĐB không nhận được tin

tức gì mới được yết thị là mất tích. Nếu tàu mất tích mà NBH phủ nhận trách nhiệm với lý

do là tàu không đủ khả năng đi biển thì nghĩa vụ chứng minh thuộc về NBH.

Khi xảy ra tổn thất toàn bộ thực tế NĐB không cần thiết phải tuyên bố từ bỏ tàu như

trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính. Nhưng NĐB phải thực hiện nghĩa vụ khai báo (13.1)

và nghĩa vụ ngăn chăn và giảm thiểu tổn thất như quy định (11.1)

Tiết 57 MIA quy định tổn thất toàn bộ thực tế (Actual total loss).

(1) rường hợp đối tượng bảo hiểm bị phá hủy, hoặc bị hư hỏng đến nỗi không còn là vật được

bảo hiểm (as to cease to be a thing of the kind insured), hoặc khi người được bảo hiểm không

thể cứu vãn nó, có một tổn thất toàn bộ thực tế.

(2) rong trường hợp tổn toàn bộ thất thực tế, không cần đưa ra thông báo từ bỏ.”.

2.3 Tổn thất toàn bộ ước tính on tructiv total lo .

Một tổn thất toàn bộ ước tính xảy ra khi:

Tổn thất toàn bộ thực tế là không thể tránh khỏi;

Chi phí cứu vớt hay thu hồi vượt gía trị đối tượng bảo hiểm;

Đối tượng bảo hiểm bị tước đoạt không chắc có thu hồi được không hoặc chi phí thu hồi vượt

quá giá trị đối tượng bảo hiểm.

hi xảy ra tổn thất toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm phải tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo

hiểm và đòi bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính. uyên bố phải đưa ra không chậm trể để

người bảo hiểm có cơ hội giảm thiểu hay ngăn ngừa tổn thất.

Mọi biện pháp do Người bảo hiểm hoặc Người được bảo hiểm thi hành với mục đích cứu vớt,

bảo quản hoặc phục hồi lại đối tượng bảo hiểm đều không được coi như từ chối hoặc chấp

nhận việc từ bỏ tàu hoặc phương hại đến các quyền hạn của đôi bên. (Điều khoản giảm nhẹ tổn

thất - MINIMISING LOSSES - ICC A,B,C).

Tiết 60 (2) MIA quy định: “Đặc biệt, có một tổn thất toàn bộ ước tính:

(i) rường hợp người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu (the assured is deprived of the

possession) tàu hoặc hàng hóa của mình bởi một hiểm họa được bảo hiểm, và (a) không

chắc rằng người được bảo hiểm có thể thu hồi (recover) được tàu hoặc hàng hóa, hoặc (b)

chi phí thu hồi tàu hoặc hàng hóa, trường hợp có thể được, sẽ vượt quá giá trị của chúng

khi thu hồi; hoặc”.

(ii) . . . .

24

(iii) rong trường hợp thiệt hại đối với hàng hoá, khi chi phí sửa chữa thiệt hại và giao nhận

hàng hóa tại nơi đến (destination) có thể vượt quá giá trị của chúng tại nơi đến.

Tiết 60 (1) quy định rõ cách thức xử lý đối với một tổn thất toàn bộ ước tính như sau:

“(1) Tùy thuộc vào bất kỳ điều khoản rõ ràng trong đơn bảo hiểm, có tổn thất toàn bộ ước tính

khi đối tượng bảo hiểm được từ bỏ một cách hợp lý trên (reasonably abandoned) cơ sở

tổn thất toàn bộ thực tế là không thể tránh khỏi, hoặc vì chúng không thể tránh khỏi tổn

thất toàn bộ thực tế nếu không có chi phí mà mà chi phí này sẽ vượt quá giá trị của nó khi

chi phí đó phát sinh.”.

2.4 Tổn thất ri ng articular average loss).

Là tổn thất là tổn thất bộ phận, chỉ gây thiệt hại cho một hoặc một số chủ hàng, chủ tàu. Tổn

thất riêng thuộc người nào, người đó tự gánh chịu. Tổn thất riêng có thể là tổn thất bộ phận

hoặc toàn bộ.

Tiết 64 MIA quy định:

“(1) Tổn thất riêng là tổn thất bộ phận (a partial loss) của đối tượng bảo hiểm, gây ra bởi một

hiểm họa được bảo hiểm, và không phải là tổn thất chung (general average loss).

(2) Các khoản chi phí phát sinh do hoặc đại diện của người được bảo hiểm cho sự an toàn,

hoặc bảo quản (preservation) đối tượng bảo hiểm, khác với tổn thất chung và chi phí cứu

hộ, được gọi là chi phí riêng (particular charges). Chi phí riêng không bao gồm trong tổn

thất riêng.”.

Tiết 64 (2) định nghĩa về chi phí riêng (particular charges) và quy định không bao gồm trong tổn

thất riêng. Như vậy người được bảo hiểm không được cộng chi phí riêng vào tổn thất riêng để

đạt đến một tỷ lệ cần thiết để được bồi thường.

Chi phí riêng có thể được coi là bao gồm trong chi phí đề phòng, hạn chế tổn thất (sue and

labour). Khác biệt giữa chi phí riêng và chi phí đề phòng hạn chế tổn thất là chi phí riêng có thể

chi trả tại bến đến còn chi phí đề phòng hạn chế tổn thất khi hàng hóa chưa về bến đến vì khi

hàng về bến đến có nghĩa là đã an toàn do đó chỉ là chi phí riêng hay chi phí tu chỉnh hàng.

3. TỔN THẤT CH NG (G N RAL A RAG ).

3.1 Định nghĩa (Definition).

“ ổn thất chung là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và

hợp lý vì sự an toàn chung nhằm cứu tàu, hàng hoá, hành lý, tiền cước vận chuyển hàng hoá,

tiền công vận chuyển hành khách thoát khỏi hiểm họa chung.” ( hoản 1 Điều 213 Bộ uật hàng

hải 2005).

Tiết 66 (1) và (2) MIA quy định:

“(1) Tổn thất chung là tổn thất gây ra bởi hoặc do hậu quả trực tiếp (directly consequential) của

một hành động tổn thất chung. Nó bao gồm một chi tổn thất chung (general average

expenditure) cũng như hy sinh tổn thất chung (general average sacrifice).

25

(2) Có một hành động tổn thất chung (a general average act), khi bất kỳ sự hy sinh hoặc chi phí

bất thường nào được tự nguyện và thực hiện hợp lý (voluntarily and reasonably made) hoặc

phát sinh trong thời điểm có hiểm họa vì mục đích bảo tồn tài sản bị nguy hiểm trong một

phiêu trình thông thường (common adventure).”.

3.2 ác điều kiện cần có của một tổn thất chung (Essential features).

(1) Toàn bộ quyền lợi trên tàu bị hiểm nguy khi hiểm họa xảy ra:

Hiểm nguy phải là thật sự và phải sắp xảy ra;

Sự kiện sắp xảy ra và mức độ nguy hiểm phải là một thực tế.

(2) Hành vi tổn thất chung phải là tự nguyện và có ý định chứ không phải là không thể tránh

được.

(3) Hành vi phải được thực hiện hợp lý. Hy sinh phải thận trọng. Chi phí phải trung thực, hợp lý.

(4) Tổn thất phải là bất thường về bản chất. Ví dụ lương thủy thủ, hư hỏng thông thường của

các thiết bị trên tàu không đưa vào tổn thất chung.

(5) Mục đích của tổn thất là để bảo toàn cho toàn thể chuyến hành trình.

(6) Chuyến hành trình phải được cứu vãn.

(7) Tổn thất phải là hậu quả trực tiếp của hành vi tổn thất chung. Phạt lưu trì hàng hóa và mất

thị trường tuy cũng là tổn thất hậu quả nhưng không trực tiếp gây ra bởi hành vi tổn thất

chung.

3.3 Tổn thất không được chấp nhận đưa vào tổn thất chung (Losses not allowed in general

average).

(1) Tổn thất chậm trể như: lương bổng, lương thực thủy thủ, mất thị trường.

(2) Tổn thất không phải là hậu quả trực tiếp của hành vi tổn thất chung như: tổn hại hàng hóa

khi tồn trữ trên bờ trong khi sửa tàu tại cảng lánh nạn.

(3) Không có hành vi tổn thất chung như: nước tưới vào hàng hóa đang cháy (vì hàng hóa đã

tổn thất).

(4) Tổn thất hàng hóa do hành vi sai lầm của người gửi hàng như: sợi gai chất lên tàu trong

trạng thái ẩm ướt làm hầm nóng lên. Để tránh hỏa hoạn người ta phải vứt xuống biển.

(5) Mọi chi phí chủ tàu phải trả để thực hiện nghĩa vụ hợp đồng chuyên chở cho dù chi phí ấy

đã bị gia tăng.

(6) Tổn thất có thể quy là lỗi của chủ tàu, trừ khi được bảo vệ bởi hợp đồng chuyên chở. Tổn

thất do bất cẩn của thuyền trương hoặc thủy thủ cũng không được chấp nhận trừ khi có

điều khoản bất cẩn trong hợp đồng chuyên chở.

26

3.4 hân biệt giữa tổn thất chung và tổn thất ri ng

ĐIỂM H C NHA T N THẤT CH NG TỔN THẤT RI NG

ính chất tổn thất

Nguyên nhân

ậu quả

hân bổ tổn thất

Hy sinh

Hành động cố ý

hông tổn thất toàn bộ

hân bổ cho mọi người

Ngẫu nhiên

hiên tai bất ngờ

Bộ phận hay toàn bộ

ự gánh chịu

3.5 ác nguy n t c xác định tổn thất chung th o uy t c ork-Antwerp 1974.

ành động tổn thất chung phải là hành động tự giác và định ý của thuyền trưởng hoặc tập

thể thuyền viên trên tàu

ành vi phải được thực hiện phải hợp lý

ổn thất phải là những bất thường về bản chất

Nguy cơ đe dọa toàn bộ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế

Mục đích của hành động tổn thất chung là vì an toàn chung

ành trình phải được cứu vãn

ổn thất phải là hậu quả trực tiếp của hành vi tổn thất chung.

3.6 uyền lợi phải đóng góp tổn thất chung.

Nói chung, tất cả các tài sản được cứu vãn trong chuyến hành trình phải đóng góp tổn thất

chung;

iêu chuẩn tài sản cứu vãn phải đóng góp là: (1) ài sản phải có trên tàu lúc có hành vi tổn

thất chung, (2) hải tới bến an toàn

Ba quyền lợi phải đóng góp tổn thất chung: (1) àu, (2) hủy cước, (3) àng hóa ( kể cả quý

kim, giấy bạc )

Tổn thất của hàng hoá bốc lậu lên tàu hoặc khai sai về chủng loại và giá trị không được tính

vào tổn thất chung; nếu hàng hoá đó cũng được cứu thoát khỏi hiểm họa chung thì cũng

phải chịu một giá trị phân bổ tương ứng. (Điều 215 Bộ luật VN 2005).

ài sản không phải đóng góp: (1) Bưu kiện, (2) Đồ đạc của thủy thủ, Đồ đạc của hành khách

không gửi theo phiếu hải vận (vận đơn).

3.7 Tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ tổn thất chung.

Việc xác định tổn thất chung, giá trị tổn thất và phân bổ tổn thất chung do người phân bổ

tổn thất chung thực hiện theo chỉ định của chủ tàu.

Chủ tàu là người duy nhất có quyền tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ tổn

thất chung của mình chậm nhất là ba mươi ngày, kể từ ngày tuyên bố tổn thất chung.

27

3.8 Thời hiệu khởi kiện về tổn thất chung.

Thời hiệu khởi kiện về tổn thất chung là hai năm, kể từ ngày xảy ra tổn thất chung. Thời gian

tiến hành phân bổ tổn thất chung không tính vào thời hiệu khởi kiện về tổn thất chung. (Điều

218 Bộ uật hàng hải Việt nam 2005).

VI. KHIẾU NẠI BỒI THƯỜNG (CLAIMS).

1. TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ (CARRI R’ LIABILITY).

1.1 Trách nhiệm người vận chuyển trong việc hành thủy (in navigation).

Chủ tàu được miễn trách do lỗi của thuyền trưởng trong điều khiển con tàu trường hợp:

(1) Hỏa hoạn trên tàu. (2) Tàu mất khả năng đi biển khi chủ tàu đã cần mẫn hợp lý.

1.2 Trách nhiệm của người vận chuyển trong công việc quản lý (manage) tàu.

Chủ tàu phải chịu trách nhiệm khi có sự thiếu cần mẫn hợp lý của thuyền trưởng, thuyền viên

trong quản lý tàu như: sắp xếp hàng hóa, bốc dỡ hàng hóa, bể vỡ hàng hóa . . .

1.3 Người vận chuyển không chịu trách nhiệm đối với các trường hợp đặc biệt sau:

(1) Bất khả kháng (Act of God).

(2) Chiến tranh.

(3) Nội tỳ/ hà tỳ bản chất (inherent vice).

(4) Hiểm họa của biển (Perils of the seas).

(5) Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người gửi hàng.

(6) Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên

tàu có thể bị đe dọa.

(7) Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu.

2. NGHĨA VỤ CỦA NGƯỜI ĐƯỢC BẢO HIỂM (THE DUTY OF THE ASSURED).

Điều 16 ICC quy định: “Nghĩa vụ của Người được bảo hiểm, những người làm công và đại lý của

họ đối với tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này là:

16.1. Phải áp dụng những biện pháp có thể coi là hợp lý nhằm mục đích ngăn ngừa hoặc giảm

nhẹ tổn thất đó, và

16.2. Phải bảo đảm các quyền khiếu nại người chuyên chở, người quản thủ hàng hóa hay những

người thứ ba khác được duy trì và thực hiện thỏa đáng và Người bảo hiểm, ngoài trách

nhiệm đối với tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này, còn phải hoàn trả

Người được bảo hiểm mọi khoản chi phí phải chi ra một cách hợp lý và thỏa đáng trong

khi thực hiện những nhiệm vụ này.

28

Điều 17 ICC quy định: “ Mọi biện pháp do Người bảo hiểm hoặc Người được bảo hiểm thi hành

với mục đích cứu vớt, bảo quản hoặc phục hồi lại đối tượng bảo hiểm đều không được coi là từ

chối hoặc chấp nhận việc từ bỏ hàng hoặc phương hại đến các quyền hạn của đôi bên.”. Điều

17 nhằm khuyến khích cả người bảo hiểm và được bảo hiểm tích cức thực hiện nghĩa vụ “cứu

vớt, bảo quản hoặc phục hồi lại đối tượng bảo hiểm” của mình.

3. QUYỀN LỢI CÓ THỂ ĐƯỢC BẢO HIỂM (INSURABLE INTEREST).

3.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm quy định trong MIA.

Xem xét đầu tiên của người bảo hiểm cho việc bồi thường là xem xét người được bảo hiểm có

quyền lợi có thể được bảo hiểm vào lúc tổn thất?

Tiết 5 MIA định nghĩa như sau:

“(1) heo các quy định của Luật này, mọi người có quyền lợi có thể được bảo hiểm (an insurable

interest) là người có quyền lợi trong một phiêu trình hàng hải.

(3) Nói cụ thể, một người có quyền lợi trong một phiêu trình hàng hải khi họ đại diện cho

(stands in) bất kỳ mối quan hệ pháp lý hoặc hợp lý nào (any legal or equitable relation) đến

phiêu trình hoặc bất kỳ tài sản được có thể được bảo hiểm có rủi ro (at risk therein), và do

đó, họ có thể được hưởng lợi bởi sự an toàn hoặc khi tài sản được bảo hiểm đến nơi đúng

quy định, hoặc có thể bị ảnh hưởng nếu bị tổn thất hoặc thiệt hại, hoặc bị cầm giữ, hoặc có

thể phải chịu trách nhiệm liên quan.”

Tiết 6 MIA lại quy định thêm:

“(1) Người được bảo hiểm phải có quyền lợi trên đối tượng bảo hiểm tại thời điểm xảy ra tổn

thất mặc dù họ không cần phải có quyền lợi khi bảo hiểm có hiệu lực: Với điều kiện là khi

đối tượng được bảo hiểm "tổn thất hoặc không tổn thất" (lost or not lost), người được bảo

hiểm có thể được bồi thường mặc dù họ có thể không có quyền lợi cho đến sau tổn thất,

trừ khi tại thời điểm hiệu lực hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm đã biết về tổn thất

và người bảo hiểm thì không.

(2) rường hợp người được bảo hiểm không có quyền lợi tại thời điểm tổn thất (at the time of

the loss), họ không thể đòi hỏi quyền lợi bằng bất kỳ hành động hoặc lựa chọn nào sau khi

họ biết tổn thất.”

Quyền lợi có thể bảo hiểm có thể liên quan đến nhiều người. Vấn đề này được quy định rõ tại

tiết 13 MIA (quyền lợi phân ngạch - Quantum of interest) như sau:

“(1) rường hợp đối tượng bảo hiểm cầm cố, người cầm cố (the mortgagor) có quyền lợi có thể

bảo hiểm đầy đủ giá trị của chúng, và người nhận cầm cố (the mortgagee) có quyền lợi có

thể bảo hiểm đối với bất kỳ khoản tiền nợ hoặc đến hạn theo quy định cầm cố.

(2) Người nhận cầm cố, người nhận hàng (consignee), hoặc người nào khác có quyền lợi trên

đối tượng bảo hiểm có thể bảo hiểm nhân danh và vì quyền lợi của người khác có liên quan

cũng như cho lợi ích riêng của mình.

29

(3) Chủ sở hữu tài sản được bảo hiểm có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với các giá trị đầy đủ

của chúng, mặc dù một số người thứ ba có thể đã đồng ý, hoặc chịu trách nhiệm, hoặc bồi

thường ông ta trong trường hợp tổn thất.”.

Một quyền lợi có thể bác bỏ hay tùy điều kiện (Defeasible or contingent interest) cũng có thể

được bảo hiểm theo quy định tại tiết 7 MIA như sau:

“(1) Quyền lợi có thể bác bỏ có thể bảo hiểm, cũng như quyền lợi tùy thuộc điều kiện.

(2) Nói cụ thể, khi người mua hàng đã có bảo hiểm, họ có quyền lợi có thể bảo hiểm, mặc dù

họ có thể, tại thời điểm lựa chọn đã từ chối hàng hoá, hoặc đã coi chúng là rủi ro của người

bán, vì lý do chậm trễ sau cùng trong việc giao hàng hoặc bằng cách khác.”.

3.2 Quyền lợi có thể bảo hiểm quy định trong ICC 1982.

Quy định trên đã được nêu tại điều 11 ICC như sau:

11.1 Để được bồi thường theo bảo hiểm này Người được bảo hiểm phải có một quyền lợi có thể bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm vào thời điểm xảy ra tổn thất.”.

11.2 Tuân thủ theo khoản 11.1 trên, Người được bảo hiểm có quyền đòi bồi thường cho số tổn thất được bảo hiểm xảy ra trong giai đoạn bảo hiểm này bảo hiểm, dù cho tổn thất xảy ra trước khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết trừ khi Người được bảo hiểm biết là có tổn thất và Người bảo hiểm chưa hay biết.

Khoản 11.2 được áp dụng theo tập quán với điều khoản bảo hiểm “tổn thất hay không tổn thất”

(lost or not lost) bồi thường cho cả trường hợp “tổn thất xảy ra trước khi hợp đồng bảo hiểm

được ký kết” với điều kiện người được bảo hiểm không biết việc này vào lúc thực hiện bảo

hiểm.

4. RỦI RO TRONG HÀNH TRÌNH (RISKS IN VOYAGE).

4.1 Th o quy định của MIA 1906.

(1) Rủi ro lúc bắt đầu hành trình (At commencement of risk).

Luật bảo hiểm hàng hải 1906 (MIA) quy định về các rủi ro trong một hải trình như sau:

Tiết 42 (1) quy định về bắt đầu rủi ro như sau: “ . . . không cần thiết tàu phải ở nơi đó khi hợp

đồng được ký kết, nhưng có một điều kiện mặc nhiên (an implied condition) là phiêu trình sẽ

bắt đầu trong một thời gian hợp lý (shall be commenced within a reasonable time), và nếu

phiêu trình này không bắt đầu như thế người bảo hiểm có thể hủy hợp đồng.”.

(2) Sự thay đổi cảng đi (Alteration of port of departure).

Tiết 43 MIA quy định: “ rường hợp nơi khởi hành (the place of departure) được quy định trong

đơn bảo hiểm và tàu thay vì đi từ đó lại đi từ bất kỳ nơi nào khác, rủi ro không được bảo hiểm

(the risk does not attach).”.

30

(3) Đi đến điểm đến khác (Sailing for different destination).

Tiết 44 MIA quy định: “ rường hợp điểm đến (the destination) được quy định trong đơn bảo

hiểm và tàu thay vì đến điểm đến đó, lại đến bất kỳ điểm đến nào khác, rủi ro không được bảo

hiểm.”.

(4) Thay đổi hành trình (Change of voyage).

Tiết 45 (2) MIA quy định: “Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, khi có một sự thay đổi hành

trình, người bảo hiểm được miễn trừ trách nhiệm pháp lý (is discharged from liability) từ thời

điểm thay đổi đó. Điều đó nói rằng, kể từ thời điểm quyết định thay đổi được biểu hiện (is

manifested) dù thay đổi đó không quan trọng (immaterial) do có thể thực tế tàu đã không rời

khỏi hành trình dự tính trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra.”.

(5) Thay đổi tuyến đường (Deviation).

Tiết 46 (2) MIA định nghĩa về thay đổi tuyến đường như sau: “ Có một thay đổi tuyến đường từ

hành trình dự tính trong đơn bảo hiểm:

(a) rong trường hợp tiến trình hành trình được chỉ định cụ thể trong đơn bảo hiểm, và tiến

trình đó đã chệch hướng (that course is departed from); hoặc

(b) rường hợp tiến trình hành trình là không được chỉ định cụ thể trong hợp đồng, nhưng là

tiến trình thông thường và theo thông lệ (the usual and customary course) đã chệch hướng.”.

Tiết 46 (1) MIA quy định: “ rường hợp tàu, không có lý do hợp pháp (without lawful excuse),

thay đổi tuyến đường từ hành trình dự tính trong đơn bảo hiểm, người bảo hiểm được miễn

trừ trách nhiệm pháp lý, kể từ thời điểm thay đổi tuyến đường, dù nó không quan trọng do tàu

có thể đã trở lại được tuyến đường của mình (may have regained her route) trước bất kỳ tổn

thất nào xảy ra.”.

(6) Sự chậm trễ trong hành trình (Delay in voyage).

Tiết 55 (2) (b) MIA quy định: “ Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, người bảo hiểm thân tàu

hoặc hàng hóa không chịu trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây ra do chậm trễ

(delay), mặc dù sự chậm trễ này do một hiểm họa được bảo hiểm gây ra;”.

Tiết 48 MIA quy định: “ rong trường hợp đơn bảo hiểm hành trình (a voyage policy), phiêu

trình bảo hiểm phải được tiến hành trong suốt tiến trình với sự khẩn trương hợp lý (reasonable

dispatch), và nếu không có lý do hợp pháp (without lawful excuse) và không tiến hành như thế,

người bảo hiểm được miễn trừ trách nhiệm pháp lý kể từ thời điểm khi sự chậm trễ trở nên bất

hợp lý (the delay became unreasonable).”.

Nhận xét:

Như vậy, theo quy định của luật bảo hiểm hàng hải 1906, người bảo hiểm được miễn trách

nhiệm trong các trường hợp từ (1) đến (6) nêu trên.

uy nhiên trong trường hợp 4.1 (Rủi ro lúc bắt đầu hải trình), người được bảo hiểm được miễn

trừ nếu chứng minh được theo quy định của tiết 42 (2): “Điều kiện mặc nhiên này có thể bị hũy

31

bỏ bằng cách dẫn chứng rằng nguyên nhân chậm trễ do hoàn cảnh người bảo hiểm biết trước

khi hợp đồng được ký kết, hoặc bằng cách dẫn chứng rằng người bảo hiểm từ bỏ điều kiện

này.”.

Và, nếu tổn thất do chậm trể không phải không phải là nguyên nhân trực tiếp hoặc ngoài sự

khiểm soát của người bảo hiểm có thể được bảo hiểm.

Tiết 42 (2) MIA quy định: “Điều kiện mặc nhiên này có thể bị hũy bỏ bằng cách dẫn chứng rằng

nguyên nhân chậm trễ do hoàn cảnh người bảo hiểm biết trước khi hợp đồng được ký kết, hoặc

bằng cách dẫn chứng rằng người bảo hiểm từ bỏ điều kiện này.”.

Riêng rủi ro do thay đổi tuyến đường hay chậm trễ cũng được miễn trừ nếu đáp ứng quy định

tại tiết 49 MIA như sau:

Tiết 49. Miễn trừ về thay đổi tuyến đường hoặc chậm trễ (Excuses for deviation or delay).

(1) hay đổi tuyến đường hoặc chậm trễ trong việc tiến hành hành trình dự tính trong đơn bảo

hiểm được miễn trừ:

(a) rong trường hợp cho phép (authorised) bởi bất kỳ điều khoản cụ thể nào trong đơn bảo

hiểm; hoặc

(b) rong trường hợp gây ra bởi tình huống nằm ngoài sự kiểm soát (beyond the control) của

tuyền trưởng và nhân viên của mình; hoặc

(c) rong trường hợp cần thiết hợp lý để tuân thủ (to comply) một cam kết rõ ràng hay mặc

nhiên (an express or implied warranty); hoặc

(d) rường hợp hợp lý cần thiết (reasonably necessary) cho sự an toàn của tàu hoặc đối

tượng bảo hiểm; hoặc

(e) Vì mục đích cứu sinh mạng (the purpose of saving human life), hoặc trợ giúp tàu bị nạn,

khi sinh mạng có thể bị nguy hiểm; hoặc

(f) rường hợp hợp lý cần thiết vì mục đích có được trợ giúp y tế hoặc phẫu thuật cho bất kỳ

người nào trên tàu (for any person on board the ship); hoặc

(g) rong trường hợp gây ra bởi các hành vi xấu (barratry) của thuyền trưởng hoặc thuyền

viên, nếu hành vi xấu là một trong những hiểm họa người được bảo hiểm chống lại.

(2) Khi nguyên nhân miễn trừ thay đổi tuyến đường hoặc chậm trễ chấm dứt, tàu phải phục hồi

lại tuyến đường của mình, và tiến hành hành trình của mình với khẩn trương hợp lý.

Cần lưu ý rằng trường hợp (g) “các hành vi xấu (barratry) của thuyền trưởng hoặc thuyền viên”

chỉ áp dụng cho điều khoản A .

4.2 Th o quy định của ICC 1982.

Điều 8 (8.3) ICC cũng quy định: “Bảo hiểm này giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc quy định về kết

thúc nói trên và quy định trong điều 9 dưới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả năng kiểm soát

của Người được bảo hiểm, tàu chạy lệch hướng / thay đổi tuyến đường (deviation), dỡ hàng

bắt buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và trong khi có bất kỳ thay đổi nào về hành trình phát

32

sinh từ việc sử dụng một quyền tự do thực hiện mà hợp đồng chuyên chở đã dành cho Chủ tàu

hoặc người thuê tàu.”.

5. RỦI RO TRONG DỠ HÀNG, CHUYỂN TẢI (RISK OF UNLOADING, TRANSHIPMENT).

Điều 12 ICC quy định rủi ro này như sau:

“Nếu do hậu quả xử lý một rủi ro thuộc phạm vi bảo hiểm này mà hành trình được bảo hiểm lại

phải kết thúc tại một cảng hoặc một nơi không phải là nơi nhận có tên ghi trong đơn bảo hiểm

thì Người bảo hiểm sẽ hoàn trả Người được bảo hiểm mọi khoản chi phí tăng thêm phải chi ra

một cách hợp lý và thỏa đáng để dỡ hàng lưu kho và gửi hàng đến nơi nhận thuộc phạm vi bảo

hiểm này bảo hiểm.

Điều 12 này, không áp dụng cho tổn thất chung hoặc chi phí cứu hộ, sẽ phải tuân thủ theo

những quy định loại trừ bảo hiểm trong các điều 4, ,6 và 7 kể trên và không bao gồm những chi

phí phát sinh từ sai lầm, bất cẩn, từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính

của Người được bảo hiểm hay những người làm công cho họ.”.

Quy định này cũng được nêu trong tiết 59. MIA, Ảnh hưởng của việc chuyển tải, & c. (Effect of

transhipment, c) như sau:

“ rường hợp, một hiểm họa được bảo hiểm, hành trình bị gián đoạn tại một cảng hoặc địa

điểm trung gian, trong những hoàn cảnh như vậy, ngoài bất kỳ quy định đặc biệt nào trong hợp

đồng chuyên chở, để biện minh (to justify), việc thuyền trưởng cho ghé bờ dỡ và bốc lại tàu

hàng hóa hoặc các động sản khác, hoặc chuyển tải chúng, và gửi chúng đến cảng đến, trách

nhiệm của người bảo hiểm vẫn tiếp tục, mặc dù tàu đã dở hàng hoặc chuyển tải.”

VII. HẠN MỨC BỒI THƯỜNG (THE MAESURE OF INDEMIITY).

1. TỔNG QUAN (OVERVIEW).

Mục tiêu bồi thường của người bảo hiểm là cố gắng đáp ứng mức thiệt hại tối đa của người

được bảo hiểm chứ không thể đảm bảo hoàn toàn mọi tổn thất xảy ra. Số tiền mà người được

bảo hiểm có quyền hưởng theo thỏa thuận của hợp đồng được gọi là hạn mức bồi thường.

Tiết 1 MIA quy định: “Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng mà trong đó người bảo hiểm

cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm, theo cách thức và trong phạm vi được thỏa

thuận (in manner and to the extent thereby agreed), về tổn thất hàng hải, đó là những tổn thất

bất ngờ trong phiêu trình hàng hải (the losses incident to marine adventure).”.

ơn nữa, người bảo hiểm không thể thay thế hàng hóa, con tàu bị thiệt hại mà chỉ có thể trả

bằng tiền.

Hạn mức bồi thường còn tùy thuộc loại hợp đồng bảo hiểm. Đối với hợp đồng định giá (a

valued policy) đến mức độ đầy đủ của các giá trị cố định và đối với hợp đồng không định giá (an

unvalued policy) đến mức độ đầy đủ của trị giá có thể bảo hiểm. Nguyên tắc này được quy định

tại tiết 67 (1) MIA như sau: “Số tiền mà người được bảo hiểm có thể thu hồi đối với một tổn

thất trong đơn bảo hiểm mà họ đang tham gia bảo hiểm, trong trường hợp đơn bảo hiểm

33

không định giá đến mức độ đầy đủ của trị giá có thể bảo hiểm (the full extent of the insurable

value), hoặc, trong trường hợp đơn bảo hiểm có định giá đến mức độ đầy đủ của các giá trị cố

định (the full extent of the value fixed) được quy định trong đơn bảo hiểm được gọi là hạn mức

bồi thường (the measure of indemnity).

Hạn mức bồi thường là số tiền tối đa bồi thường cho người được bảo hiểm. rong trường hợp

có nhiều hợp đồng bảo hiểm trùng thi số tiền bồi thường của từng người bảo hiểm tính theo tỷ

lệ.

Tiết 67 (2) quy định: “ rường hợp tổn thất có thể thu hồi theo đơn bảo hiểm, người bảo hiểm,

hoặc mỗi người bảo hiểm khi có nhiều hơn một, là trách nhiệm đối với tỷ lệ của hạn mức bồi

thường như số tiền đóng góp của họ theo giá trị cố định trong đơn bảo hiểm trong trường hợp

đơn bảo hiểm định giá (a valued policy), hoặc giá trị có thể bảo hiểm trong trường hợp đơn bảo

hiểm không định giá (an unvalued policy).”.

Đối với đơn bảo hiểm định giá, đây là hạn mức bồi thường cao nhất có thể. rường hợp số tổn

thất thấp hơn thì bồi thường theo số đó. Đối với đơn bảo hiểm không định giá trong trường

hợp phát hiện có sự bảo hiểm dưới giá (under insurance), người được bảo hiểm phải gánh chịu

phần tổn thất dưới giá. Điều này được quy định tải tiết 81 MIA như sau: “ rường hợp người

được bảo hiểm được bảo hiểm với số tiền ít hơn giá trị có thể bảo hiểm hoặc, trong trường hợp

của đơn bảo hiểm định giá, với một số tiền ít hơn so với định trị đơn bảo hiểm (the policy

valuation), họ được coi là tự bảo hiểm riêng đối với phần không có bảo hiểm (uninsured

balance).”.

2. TỔN THẤT BỘ PHẬN CỦA HÀNG HÓA (PARTIAL LOSS OF GOODS, MERCHANDISE).

2.1 Bồi thường tổn thất bộ phận.

Tiết 71 MIA quy định: “ rường hợp có tổn thất bộ phận hàng hóa, hoặc các động sản khác, hạn

mức bồi thường, tùy thuộc vào bất kỳ điều khoản rõ ràng nào trong đơn bảo hiểm, như sau:

(1) rong trường hợp một phần hàng hóa, hoặc các động sản khác được bảo hiểm theo đơn

bảo hiểm định giá là tổn thất toàn bộ (totally lost), hạn mức bồi thường là tỷ lệ của số tiền

cố định trong đơn bảo hiểm định giá với giá trị có thể bảo hiểm của phần tổn thất gánh chịu

trên giá trị có thể bảo hiểm của toàn bộ, được xác định như trong trường hợp đơn bảo hiểm

không định giá.

(2) rong trường hợp một phần của hàng hóa, hoặc các động sản khác được bảo hiểm bởi đơn

bảo hiểm không định giá tổn thất toàn bộ, hạn mức bồi thường là giá trị có thể bảo hiểm

của phần tổn thất, được xác định như trong trường hợp tổn thất toàn bộ.

(3) rường hợp toàn bộ hoặc một phần hàng hoá được bảo hiểm được giao tại điểm đến bị hư

hỏng, hạn mức bồi thường là tỷ lệ của số tiền cố định trong đơn bảo hiểm trong trường hợp

đơn bảo hiểm định giá, hoặc giá trị có thể bảo hiểm trong đơn bảo hiểm không định giá, là

sự khác biệt giữa giá trị gộp hàng nguyên và hàng hư hỏng tại nơi đến theo giá trị gộp hàng

nguyên (the gross sound value).

34

(4) "Giá trị gộp" (“Gross value”) là giá bán buôn (the wholesale price) hoặc, nếu không có giá

như vậy, giá trị ước tính (the estimated value) với, (trong cả hai trường hợp), cước vận

chuyển, chi phí dỡ hàng và thuế trả trước, với điều kiện là, trong trường hợp hàng hóa bán

theo tập quán chưa thuế (in bond), giá chưa thuế được coi là có giá gộp. "Tiền bán theo gía

gộp" (“Gross proceeds”) là giá thực tế thu được tại một nơi bán khi tất cả chi phí về bán

hàng được người bán trả.”.

Như vậy, theo quy định của tiết 71 MIA trong trường hợp tổn thất toàn bộ của một phần hàng

hóa người bảo hiểm phải bồi thường:

(1) Đơn bảo hiểm định giá: tỷ lệ của số tiền cố định trong đơn bảo hiểm định giá với giá trị có

thể bảo hiểm của phần tổn thất gánh chịu trên giá trị có thể bảo hiểm của toàn bộ.

SỐ TIỀN BỒI

THƯỜNG =

SỐ TIỀN BẢO

HIỂM ĐỊNH GIÁ X

GIÁ GỘP THỊ TRƯỜNG HÀNG TỔN THẤT

GIÁ GỘP THỊ TRƯỜNG HÀNG NGUYÊN

(2) Đơn bảo hiểm không định giá: tỷ lệ của giá trị có thể bảo hiểm của phần tổn thất,.

SỐ TIỀN BỒI THƯỜNG

= SỐ TIỀN BẢO HIỂM THEO GIÁ THỊ TRƯỜNG

X GIÁ GỘP THỊ TRƯỜNG HÀNG TỔN THẤT

GIÁ GỘP THỊ TRƯỜNG HÀNG NGUYÊN

GHI GHÚ:

(1) Với hạn mức bồi thường trên, tỷ lệ bồi thường tính theo giá thị trường bến đến dù trong

trường hợp giá thị trường tăng hoặc giảm là một hằng số do phần hàng nguyên và tổn thất

đều tăng, giảm như nhau.

(2) rường hợp đơn bảo hiểm định giá, phần giá trị hàng tăng hơn giá cố định người được bảo

hiểm gánh chịu coi như bảo hiểm dưới giá. rường hợp đơn bảo hiểm không định giá, người

được bảo hiểm đóng phí bổ sung hoặc được hoàn trả tùy theo giá thị trường tăng hay giảm

so với giá trị bảo hiểm.

(3) Giá thị trường hay giá trị có thể bảo hiểm (insurable value) là giá hàng nguyên gộp được quy

định tại tiết 71 (4) nêu trên.

(4) Cần lưu ý nếu người được bảo hiểm không chứng minh được là tổn thất toàn bộ chỉ được

bồi thường như tổn thất bộ phận. rường hợp hàng bị biến dạng vì mất ký mã hiệu cũng chỉ

là tổn thất bộ phận. Điều này được quy định trong tiết 56 (4) và (5) MIA như sau:

“(4) rong trường hợp người được bảo hiểm đòi bồi thường một tổn thất toàn bộ và các bằng

chứng chứng minh chỉ là tổn thất bộ phận, họ có thể, trừ khi hợp đồng có quy định khác,

đòi một tổn thất bộ phận.

35

(5) rường hợp hàng hóa đến điểm đến bị biến dạng (in specie), vì lý do ký mã hiệu bị xóa

(obliteration of marks), hay nói cách khác, chúng không có khả năng nhận biết, tổn thất

nếu có, là tổn thất bộ phận, và không là tổn thất toàn bộ.”.

2.2 Phân bổ giá trị (apportionment of valuation).

rong trường hợp nhiều loại hàng khác nhau được bảo hiểm theo một định giá duy nhất (a

single valuation) khi xảy ra tổn thất việc xác định giá trị phải được phân bổ trên các loại khác

nhau (the different species) tương ứng với giá trị có thể bảo hiểm của chúng. rường hợp này

được xác định cụ thể tại tiết 72 MIA như sau:

“(1) rường hợp các loại tài sản khác nhau được bảo hiểm theo một giá duy nhất (a single

valuation) việc xác định giá trị phải được phân bổ trên các loại khác nhau (the different

species) tương ứng với giá trị có thể bảo hiểm của chúng, như trong trường hợp đơn bảo

hiểm không định giá. Giá trị bảo hiểm của bất kỳ một phần của một loại là tỷ lệ của tổng giá

trị bảo hiểm tương tự như giá trị có thể bảo hiểm của phần giá trị có thể gánh chịu với giá trị

có thể bảo hiểm của toàn bộ, được xác định trong cả hai trường hợp theo quy định của Luật

này.

(3) rường hợp một giá trị phải được phân bổ và đặc thù của giá vốn (the prime cost) của từng

loại riêng biệt, chất lượng, hoặc mô tả của hàng hóa không thể xác định, bộ phận của giá trị

có thể được thực hiện qua giá trị thuần hàng đến nguyên vẹn (the net arrived sound values)

của các loại khác nhau, chất lượng, hoặc mô tả về hàng hóa.”.

2.3. Cam kết không bảo hiểm tổn thất riêng (free from particular average warranties).

rường hợp đối tượng bảo hiểm cam kết không bảo hiểm tổn thất riêng, nhưng khi hợp đồng

bao gồm trong đơn bảo hiểm có thể tách riêng (apportionable) người được bảo hiểm có thể đòi

(recover) về tổn thất toàn bộ của bất kỳ phần có thể tách riêng nào. Điều này được quy định tại

tiết 76 (1) như sau: “ rường hợp đối tượng bảo hiểm cam kết không bảo hiểm tổn thất riêng

(free from particular average), người được bảo hiểm không thể đòi tổn thất một phần (a loss of

part), khác hơn là tổn thất phát sinh do hy sinh tổn thất chung (a general average sacrifice), trừ

khi hợp đồng bao gồm trong đơn bảo hiểm có thể tách riêng (apportionable), nhưng nếu hợp

đồng có thể tách riêng, người được bảo hiểm có thể đòi (recover) về tổn thất toàn bộ của bất

kỳ phần có thể tách riêng nào.”.

Tiết 76 (2), (3), (4) quy định cụ thể các chi phí được tính và không được tính trong trường hợp

đối tượng bảo hiểm được cam kết không bảo hiểm tổn thất riêng, hoặc toàn bộ hoặc theo một

tỷ lệ nhất định như sau:

“(2) rường hợp đối tượng bảo hiểm được cam kết không bảo hiểm tổn thất riêng, hoặc toàn

bộ hoặc theo một tỷ lệ nhất định, người bảo hiểm vẫn chịu trách nhiệm về chi phí cứu hộ

(salvage charges) và chi phí riêng (particular charges) và các chi phí khác phát sinh hợp lệ

theo quy định của điều khoản chi phí đề phòng và tố tụng (the provisions of the suing and

labouring clause) để ngăn ngừa tổn thất của người được bảo hiểm.

36

(3) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, khi đối tượng bảo hiểm được cam kết không bảo

hiểm tổn thất riêng theo một tỷ lệ quy định (a specified percentage), tổn thất chung không

thể được thêm vào tổn thất riêng (a particular average loss) để tạo nên các tỷ lệ phần trăm

quy định (the specified percentage).

(4) Vì mục đích xác định tỷ lệ quy định đã đạt được hay không, chỉ cần xem xét tổn thất thực tế

(the actual loss) đối tượng bảo hiểm phải gánh chịu. Chi phí riêng và các chi phí xác định và

chứng minh tổn thất ngẫu nhiên phải được loại trừ.”.

3. TỔN THẤT TOÀN BỘ (TOTAL LOSS).

Hạn mức bồi thường được quy định tại tiết 68 MIA như sau:

“(1) Nếu đơn bảo hiểm là đơn bảo hiểm định giá, hạn mức bồi thường là số tiền cố định (the

sum fixed) được quy định trong đơn bảo hiểm.

(2) Nếu đơn bảo hiểm là đơn bảo hiểm không định giá, hạn mức bồi thường là giá trị có thể

bảo hiểm (the insurable value) của đối tượng bảo hiểm.”.

Giá trị có thể được bảo hiểm về hàng hóa được quy định tãi tiết 16 (3) MIA như sau: “ Trong

bảo hiểm hàng hóa (goods or merchandise), giá trị có thể bảo hiểm là giá vốn của tài sản được

bảo hiểm (the prime cost of the property insured), cộng với các chi phí và chi phí phụ

(incidental) để vận chuyển và chi phí bảo hiểm trong toàn bộ.”.

Hồ sơ đòi bồi thường tổn thất toàn bộ bao gồm:

óa đơn (invoice)

Vận đơn (Bill of lading)

hư thế nhiệm (letter of subrogation) của người được bảo hiểm.

4. TỔN THẤT TOÀN BỘ ƯỚC TÍNH (CONSTRUCTIVE TOTAL LOSS).

Điều 13 ICC quy định: “Bảo hiểm này không bồi thường tổn thất toàn bộ ước tính trừ khi đối

tượng bảo hiểm bị từ bỏ một cách hợp lý vì tổn thất toàn bộ thực tế là không thể tránh khỏi hay

vì chi phí cưú hàng, tu bổ lại và gửi hàng đến nơi nhận thuộc phạm vi bảo hiểm có thể vượt quá

giá trị hàng khi tới nơi nhận.”.

heo điều này, tổn thất toàn bộ ước tính chỉ được bồi thường khi hội đủ 2 điều kiện:

(1) Tổn thất toàn bộ thực tế là không thể tránh khỏi hay vì chi phí cứu hàng, tu bổ lại và gửi

hàng đến nơi nhận thuộc phạm vi bảo hiểm có thể vượt quá giá trị hàng khi tới nơi nhận.

(2) Người được bảo hiểm phải tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm.

Người bảo hiểm có thể chấp nhận việc từ bỏ hoặc có thể không nhận đối tượng bảo hiểm từ bỏ

(trường hợp này, quyền sở hữu đối tượng bảo hiểm vẫn thược người được bảo hiểm) nhưng

như thế là người được bảo hiểm đã hội đủ 2 điều kiện để đòi tổn thất toàn bộ ước tính.

37

5. TỔN THẤT CHUNG (GENERAL AVERAGE).

5.1 Hy sinh tổn thất chung (general average sacrifice).

Hy sinh tổn thất chung là một hành động tự nguyện, chủ ý nhằm cứu tàu và hàng khỏi một

hiểm họa bất ngờ. Có thể bảo gồm các hình thức như sau:

Phần hư hại hoặc loại bỏ của tàu do cho mục đích an toàn của phiêu trình;

Vứt bỏ hàng hóa để thoát hiểm;

Hàng hóa liền kề bị tổn hại vì nước cứu hỏa. Tuy nhiên hàng hóa bị cháy là tổn thất riêng;

àng hóa dùng đốt thay nhiên liệu nếu trong trường hợp tàu được cung ứng đầy đủ nhiên liệu

lúc khởi hành.

. . .

5.2 Chi phí tổn thất chung (general average expenditure).

Chi phí tổn thất chung là những chi phí cần thiết, hợp lý để cứu tàu, hàng khỏi một hiểm họa

bất ngờ được bảo hiểm. Các chi phí đó có thể là:

Chi phí thuê xà lan vợi hàng để nổi tàu;

Chi phí thuê tàu kéo tới cảng lánh nạn;

Chi phí xếp lại hàng

. . .

5.3 Chi phí tại cảng lánh nạn (port of refuge expenses).

Chi phí tại cảng lánh nạn bao gồm:

Phí tổn vào cảng (cảng phí, hoa tiêu . . .);

Phí tổn bốc, dỡ hàng (nếu có);

Thuê kho chứa hàng.

5.4 Chi phí thay thế (supstituted expenses).

Đây là những chi phí theo một phương pháp khác thật sự làm giảm chi phí tồn thất chung thông

thường. Do đó chi phí này phải thực tế, hiệu quả và được chấp nhận.

5.5 Đóng góp tổn thất chung và chi phí cứu hộ (general average contributions and salvage

charges).

rong trường hợp có sự hy sinh tổn thất chung trong một phiêu trình được bảo hiểm, hàng hóa

đến bên được cứu vãn phải đóng góp tổn thất chung. àng không đến bến không phải đóng

góp. Đối với đối tượng hy sinh tổn thất chung phải đóng góp theo giá trị được bồi thường.

Trách nhiệm của người bảo hiểm là phải bồi thường toàn bộ số tiền phải đóng góp trừ trường

hợp bảo hiểm dưới giá bồi thường theo tỷ lệ. Nếu người bảo hiểm phải trả thêm tổn thất riêng

38

số tiền đó phải được trừ từ giá trị bảo hiểm để xác định những gì người bảo hiểm có trách

nhiệm đóng góp.

Tiết 73 (1) MIA quy định:

“Theo bất kỳ quy định rõ ràng nào trong đơn bảo hiểm, khi người được bảo hiểm đã trả tiền,

hoặc là chịu trách nhiệm trả cho bất kỳ đóng góp tổn thất chung nào, hạn mức bồi thường là

toàn bộ số tiền đóng góp đó, nếu đối tượng có trách nhiệm đóng góp là người được bảo hiểm

cho giá trị đóng góp đầy đủ của nó (for its full contributory value) nhưng, nếu đối tượng này

không được bảo hiểm đầy đủ giá trị đóng góp của nó (not insured for its full contributory

value), hoặc nếu chỉ được bảo hiểm một phần (if only part of it be insured), thì khoản tiền phải

trả của người bảo hiểm phải được giảm tương ứng vì bảo hiểm dưới giá (the under insurance),

và khi có một tổn thất riêng (a particular average loss) cấu thành một khoản giảm trừ giá trị

đóng góp, và do đó người bảo hiểm có trách nhiệm, số tiền đó phải được trừ từ giá trị bảo hiểm

để xác định những gì người bảo hiểm có trách nhiệm đóng góp.”

Có một khác biệt nhỏ giữa MIA và ICC về vấn đề trên là: MIA quy định hành vi tổn thất chung

phải phát sinh từ một hiểm họa được bảo hiểm còn ICC 1982 “Điều 12 này, không áp dụng cho

tổn thất chung hoặc chi phí cứu hộ, sẽ phải tuân thủ theo những quy định loại trừ bảo hiểm

trong các điều 4, ,6 và 7 kể trên và không bao gồm những chi phí phát sinh từ sai lầm, bất cẩn,

từ tình trạng không trả được nợ hoặc thiếu thốn về tài chính của Người được bảo hiểm hay

những người làm công cho họ.” Điều 12 quy định hậu quả xử lý một rủi ro thuộc phạm vi bảo

hiểm . . .

Việc đóng góp về chi phí cứu hộ như đóng góp chi phí tổn thất chung nhưng có thể khác ở chỗ

chi phí cứu hộ được đóng góp khi cứu hộ thành công còn đóng góp tổn thất chung tại nơi cảng

đến.

Tiết 73 (2) MIA quy định: “ rường hợp người bảo hiểm có trách nhiệm về chi phí cứu hộ, phạm

vi trách nhiệm của họ phải được xác định trên nguyên tắc như thế (on the like principle).”

5.6 Chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất (sue and labour charges).

Đề phòng và hạn chế tổn thất được MIA đặc biệt lưu ý. iết 78 (4) MIA khẳng định: “Đây là

nhiệm vụ của người được bảo hiểm và đại lý của mình, trong mọi trường hợp, có biện pháp đó

có thể là hợp lý với mục đích ngăn ngừa hoặc giảm thiểu tổn thất.”.

Chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất do đó cũng được quan tâm và ưu tiên.

Tiết 78 (1) MIA quy định: “ rường hợp đơn bảo hiểm có chứa điều khoản tố tụng và đề phòng

hạn chế tổn thất, sự cam kết đó nhập vào được coi là bổ sung (supplementary) của hợp đồng

bảo hiểm và người được bảo hiểm có thể thu hồi từ người bảo hiểm bất kỳ chi phí hợp lý phát

sinh theo điều khoản, dù rằng người bảo hiểm có thể đã bồi thường cho tổn thất toàn bộ, hoặc

đối tượng có thể có cam kết không bảo hiểm tổn thất riêng, hoặc toàn bộ hoặc theo một tỷ lệ

nhất định.”.

Và ICC tại điều 16 quy định: “Trách nhiệm của Người được bảo hiểm, những người làm công và

đại lý của họ đối với tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này là:

39

16.1. Phải áp dụng những biện pháp có thể coi là hợp lý nhằm mục đích ngăn ngừa hoặc giảm

nhẹ tổn thất đó, và

16.2. Phải bảo đảm các quyền khiếu nại người chuyên chở, người quản thủ hàng hóa hay những

người thứ ba khác được duy trì và thực hiện thỏa đáng. và Người bảo hiểm, ngoài trách

nhiệm đối với tổn thất thuộc phạm vi bồi thường của bảo hiểm này, còn phải hoàn trả

Người được bảo hiểm mọi khoản chi phí phải chi ra một cách hợp lý và thỏa đáng trong

khi thực hiện những nhiệm vụ này.”.

heo quy định này chi phí đề phòng và hạn chế tổn thất là chi phí được khuyến khích và ưu tiên

với điều kiện chi phí phải hợp lý. Người bảo hiểm phải trả chi phí này ngay cả khi đã bồi thường

tổn thất toàn bộ.

ICC 1982 còn nhấn mạnh: “Mọi biện pháp do Người bảo hiểm hoặc Người được bảo hiểm thi

hành với mục đích cứu vớt, bảo quản hoặc phục hồi lại đối tượng bảo hiểm đều không được coi

là từ chối hoặc chấp nhận việc từ bỏ hàng hoặc phương hại đến các quyền hạn của đôi bên.”

(Điều 17).

6. BẢO HIỂM GIÁ TRỊ TĂNG TH M (INCR A AL IN RANC ).

6.1 Đơn bảo hiểm định giá (Valued policy).

Tiết 27 (3) MIA quy định về đơn bảo hiểm định giá như sau:

“ heo các quy định của Luật này, và trong trường hợp không gian lận (absence of fraud), giá trị

cố định của đơn bảo hiểm (the value fixed by the policy) là quyết định về giá trị bảo hiểm của

đối tượng dự định sẽ được bảo hiểm giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm, dù tổn thất

toàn bộ hoặc bộ phận.”

Như vậy, theo quy định của MIA, một đơn bảo hiểm mà “giá trị bảo hiểm của đối tượng dự định

sẽ được bảo hiểm giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm” thì đó là giá trị chuẩn nhận

(the agreed value) dùng để giả quyết bồi thường dù tổn thất toàn bộ hoặc bộ phận. Giá trị cố

định này áp dụng cho cả trường hợp cầu hoàn (recovery) từ người thứ 3. Tuy nhiên vì giá trị

chuẩn nhận này có thể không thật chính xác nên không thể áp dụng cho trường hợp tổn thất

toàn bộ ước tính (constructive total loss). Việc này được quy định tại tiết 27 (4) MIA như sau:

“Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, các giá trị cố định của đơn bảo hiểm này (the value

fixed by the policy) không quyết định cho các mục đích xác định xem đã có một tổn thất toàn

bộ ước tính hay chưa.”.

6.2 Bồi thường đối với bảo hiểm giá trị gia tăng Compensation for increased value

insurance).

Một vấn đề khác nảy sinh là người được bảo hiểm có thể mua thêm phần giá trị tăng thêm của

đối tượng bảo hiểm do họ phát hiện rằng hợp đồng ban đầu (basis policy) chưa đủ.

Vấn đề trên đã được quy định bổ sung trong điều 14 ICC như sau:

“14.1. Nếu Người được bảo hiểm ký kết bất kỳ hợp đồng bảo hiểm nào về giá trị gia tăng cho

hàng hóa đã được bảo hiểm này bảo hiểm thì giá trị thỏa thuận của hàng hóa phải được coi

40

như đã gia tăng tới tổng số tiền bảo hiểm của bảo hiểm này và mọi bảo hiểm về giá trị tăng

thêm để bảo hiểm tổn thất, và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm có trong bảo hiểm này và

tổng số tiền bảo hiểm đã nói tới. rường hợp có khiếu nại, Người được bảo hiểm phải cung cấp

cho Người bảo hiểm bằng chứng về những số tiền bảo hiểm thuộc tất cả các bảo hiểm khác.

14.2. rường hợp bảo hiểm này bảo hiểm giá trị tăng thêm thì phải áp dụng điều khoản sau

đây:

Giá trị thỏa thuận của hàng hóa phải được coi như ngang với tổng số tiền bảo hiểm trong bảo

hiểm ban đầu và tất cả những bảo hiểm về giá trị tăng thêm để bảo hiểm tổn thất do Người

được bảo hiểm đem bảo hiểm cho hàng hóa và trách nhiệm thuộc phạm vi bảo hiểm này phải

được tính theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm có trong bảo hiểm này và tổng số tiền bảo hiểm đã

nói tới. rường hợp có khiếu nại, Người được bảo hiểm phải cung cấp cho Người bảo hiểm

bằng chứng về những số tiền bảo hiểm thuộc tất cả các bảo hiểm khác.”

ưu ý, đây không phải là trường hợp bảo hiểm trùng mà chỉ là bảo hiểm thêm cho đúng trị giá

đối tượng bảo hiểm. Cách giải quyết bồi thường cũng theo tỷ lệ như trường hợp đồng bảo

hiểm. Mọi chi phí bồi thường, chi phí cứu hộ, đóng góp tổn thất chung . . . các hợp đồng cùng

gánh chịu theo tỷ lệ. Khoản 14.1 được áp dụng cho đơn bảo hiểm ban đầu và khoản 14.2 áp

dụng cho các đơn bảo hiểm gia tăng.

Bảo hiểm này được chi phối bởi luật pháp và tập quán Anh (Điều 19 ICC).

CHƯƠNG 02 (CHAPTER 02)

LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1906 ÁP DỤNG TRONG

ĐIỀU KHOẢN BẢO HIỂM TÀU BIỂN MARINE INSURANCE ACT 1906 APPLICATION IN TERMS OF HULL INSURANCE

I. LUẬT VÀ TẬP QUÁN ANH (ENGLISH LAW AND PRACTICE).

(1) Đơn bảo hiểm hàng hải Anh (MAR) chi phối bởi quyền tái phán Anh nhưng không thể áp

dụng cho các thị trường khác., nhưng I C vẫn được chi phối bởi luật pháp và tập quán Anh

dù phát hành ở nơi nào khác.

(2) Quy định này nêu ngay sau tiêu đề Điều khoản ITC và là cần thiết vì Điều khoản này soạn

thảo tương quan với Luật hàng hải Anh với tập quán thị trường Anh.

41

(3) Do đó khi nghiên cứu áp dụng Điều khoản ITC cần tìm hiểu kỹ về Luật hàng hải Anh (MIA

1906) để hiểu rõ nội dung chi tiết các điều khoản này.

(4) Tuy nhiên có quy định: “Bảo hiểm này chi phối theo Luật và Tập quán Anh Quốc”, không có

dụng ý hoàn toàn thay thế các điều khoản về quyền tài phán có thể có trên đơn bảo hiểm.

Nhiều điều khoản trong ITC cho phép thực hiện theo tập quán hoặc luật pháp tại địa

phương ấn định.

II. HIỆU LỰC VÀ KẾT THÚC BẢO HIỂM (EFFECTIVE AND TERMINATION OF INSURANCE).

1. THỜI HẠN BẢO HIỂM (DURATION OF COVER).

Điều khoản ITC 95 không giới hạn tàu trong một vùng đặc biệt hay thời gian nào. Giới hạn này

được thỏa thuận giữa người bảo hiểm (NB ) và người được bảo hiểm (NĐB ) và ghi trong hợp

đồng bảo hiểm.

Điều 1 (1.1) ITC 95 quy định: “ àu này được bảo hiểm trong bất cứ thời gian nào theo những

qui định của bảo hiểm này và được quyền chạy có hay không có hoa tiêu, chạy thử và trợ giúp,

lai kéo tàu hay thuyền đang gặp nạn. Nhưng phải đoan kết tàu sẽ không chạy bằng lai kéo, trừ

khi là tập quán hay để tới cảng hay nơi an toàn đầu tiên khi cần trợ giúp, hoặc sẽ không đảm

đương những dịch vụ lai kéo hay cứu hộ theo hợp đồng đã được người được bảo hiểm và/hoặc

chủ tàu và/hoặc người quản lý và/hoặc người thuê tàu thỏa thuận từ trước. Điều khoản 1.1 này

không loại trừ trường hợp lai kéo theo tập quán trong việc bốc và dỡ hàng.”.

Luật bảo hiểm 1906 cũng không nói rõ vấn đề này, tuy nhiên theo tập quán, thời hạn bảo hiểm

thường là 12 tháng. Thời hạn bảo hiểm được ghi vào phụ bản đơn bảo hiểm.

2. TIẾP TỤC BẢO HIỂM (CONTINUATION).

Điều 2 I C 95 quy định: “Nếu khi hết hạn bảo hiểm này mà tàu đang ở ngoài biển và đang bị

hiểm nguy hoặc mất tích, với điều kiện đã khai báo cho người bảo hiểm trước khi hoặc hết hạn

bảo hiểm, tàu được nhận bảo hiểm cho tới cảng đến kế tiếp trong trạng thái an toàn hoặc đến

khi tàu đã an toàn nếu tàu đang ở trong cảng và đang bị hiểm nguy, với phí bảo hiểm theo tỷ lệ

tháng.”

Cần hiểu rằng quy định ở đây không chấp nhận sự gia hạn đương nhiên. Nếu NĐB không áp

dụng điều khoản tiếp tục bảo hiểm này trước lúc mãn hạn bảo hiểm thì bảo hiểm sẽ kết thúc

vào ngày, giờ ấn định trong Đơn bảo hiểm bất kể tàu đang ở đâu vào lúc đó.

NĐB không tái tục lại Hợp đồng bảo hiểm, nhưng có thể yêu cầu gia hạn Hợp đồng hiện tại

cho đến khi tàu đến cảng an toàn, với điều kiên phải yêu cầu trước khi Đơn bảo hiểm mãn hạn.

Phí bảo hiểm bổ sung là 1/12 cho mỗi tháng hay một phần của tháng.

NĐB sẽ được tiếp tục bảo hiểm tạm thời trong trường hợp tàu ở ngoài khơi hay ở cảng tới hay

cảng lánh nạn trong khi có các thay đổi trên:

Cho tới khi tàu tới càng dỡ cuối cùng nếu tàu có hàng;

42

Cho tới khi tàu tới cảng dự kiến nếu tàu chạy trống;

Nếu chuyên hành trình dự định này bị hũy bỏ, thì bảo hiểm sẽ chấm dứt tại nơi hành trình

được từ bỏ.

3. KẾT THÚC BẢO HIỂM (TERMINATION).

Điều 5 I C 95 quy định: “ Điều khoản 5 này có ưu thế hơn bất kỳ qui định viết tay, đánh máy

hoặc in nào trong bảo hiểm này mà không tương hợp với điều khoản 5 ấy.

Trừ khi người bảo hiểm thỏa thuận khác bằng văn bản, bảo hiểm này đương nhiên kết thúc vào

lúc:

5.1. hay đổi công ty Đăng kiểm của tàu, hoặc thay đổi, đình chỉ, gián đoạn, thu hồi hay mãn

hạn cấp của tàu qui định là nếu tàu đang ở ngoài khơi việc kết thúc đương nhiên ấy được

dời lại cho đến khi tàu tới cảng kế. Tuy nhiên khi việc thay đổi, đình chỉ, gián đoạn, hay thu

hồi cấp của tàu như vậy là do tổn thất hay tổn hại được bảo hiểm theo điều khoản 6 của

bảo hiểm này hoặc có thể được bảo hiểm theo điều khoản chiến tranh và đình công - Thân

tàu - Thời gian của Hội bảo hiểm uân đôn thì kết thúc đương nhiên này chỉ áp dụng nếu

tàu khởi hành từ cảng kế mà không được công ty Đăng kiểm chấp thuận trước.

5.2. Có sự thay đổi, tự ý hay thế nào khác về chủ quyền hay quốc kỳ, chuyển quản lý mới hay

cho thuê trên cơ sở tàu trống, hoặc trưng thu trưng dụng tàu, qui định rằng nếu tàu có chở

hàng hóa và đã rời bến bốc hàng hoặc đang chạy không hàng ngoài biển, việc kết thúc

đương nhiên ấy, nếu có yêu cầu, được dời lại trong quá trình tàu tiếp tục hành trình dự

liệu, cho tới khi đến cảng dỡ hàng cuối cùng, nếu tàu có hàng, hoặc tới cảng đến nếu tàu

chạy trống. uy nhiên, trong trường hợp trưng thu hay trưng dụng mà không có một thỏa

thuận bằng văn bản nào của người được bảo hiểm được thi hành trước đó, việc kết thúc

đương nhiên này chỉ áp dụng 15 ngày sau khi sau khi bị trưng thu hay trưng dụng như thế

mặc dù tàu đang ở ngoài biển hay trong cảng. Phí bảo hiểm được trả theo tỷ lệ ngày.”.

heo quy định điều 5 ITC 95 các thay đổi được thực hiện theo hai cấp độ khác nhau.

Khoản 5.1: hay đổi công ty đăng kiểm, thay đổi, đình chỉ, gián đoạn, thu hồi hay mãn hạn cấp

của tàu: Đây có thể là những thay đổi không phải chủ ý của chủ tàu, do đó nếu tàu đang ở ngoài

khơi việc kết thúc đương nhiên ấy được tự động dời lại cho đến khi tàu tới cảng kế. Nhưng nếu

các thay đổi trên là hậu quả của một sự cố tai nạn thuộc bảo hiểm, thì kết thúc đương nhiên

này chỉ áp dụng nếu tàu khởi hành từ cảng kế mà không được công ty Đăng kiểm chấp thuận

trước.

Khoản 5.2: Những thay đổi tự ý hay thế nào khác về:

(1) hay đổi quốc kỳ: Quốc kỳ tàu thường nói lên chất lượng thủy thủ đoàn của tàu. Việc thay

đổi thủy thủ đoàn có thể làm gia tăng rủi ro.

(2) hay đổi quyền sở hữu: Mỗi chủ tàu có kinh nghiệm quản lý tàu khác nhau. hi thay đổi chủ

tàu NBH cần phải xem xét lại.

(3) hay đổi quản lý: Về phương điện rủi ro, điều này cũng tương tự như thay đổi chủ tàu.

43

(4) Cho thuê tàu trống: Cho thuê tàu trống (charter by demise) theo đó người thuê nhận về

hoàn toàn con tàu và tự cung cấp cho tàu sĩ quan, thủy thủ. Như vậy cách cho thuê này cũng

không khác thay đổi quản lý.

Các thay đổi trên đương nhiên kết thúc nếu không có yêu cầu của người được bảo hiểm. Nhưng

nếu có yêu cầu thời hạn được dời lại tùy theo tàu chở hàng hay chạy trống. Đối với tàu chở

hàng cho tới khi đến cảng dỡ hàng cuối cùng, với tàu chạy trống tới cảng đến.

(5) Tàu bị trưng thu, trưng dụng (requisition for title, use of the Vessel): rưng thu, trưng dụng

không phải là trường hợp bắt hay giữ (seizure or arrest) theo thủ tục pháp lý mà NĐB mất

quyền sử dụng tàu trong một vụ tố tụng. rưng thu, có thể là trên danh nghĩa (by title), nhà

cầm quyền bắt tàu mà không có ý định hoàn trả NĐB (thông thường bồi thường theo giá

trị tàu). rưng dụng là nhà cầm quyền mượn tàu để sử dụng tạm thời với ý định sẽ trả lại

NĐB khi không còn cần nữa (thông thường nhà cầm quyền bồi thường trên cơ sở mất sử

dụng).

Việc trưng thu, trưng dụng (requisition for title, use of the Vessel) có thể do bắt buộc (NĐB

phải thực hiện) hoặc tự nguyện (Nhà cầm quyền có thương thảo với NĐB ). rưng thu,

trưng dụng không phải là trường hợp bắt hay giữ (seizure or arrest) theo thủ tục pháp lý mà

NĐB mất quyền sử dụng tàu trong một vụ tố tụng.

rong trường hợp tự nguyện, nếu NĐB có yêu cầu, được dời lại trong quá trình tàu tiếp

tục hành trình dự liệu, cho tới khi đến cảng dỡ hàng cuối cùng, nếu tàu có hàng, hoặc tới

cảng đến nếu tàu chạy trống. rong trường hợp bắt buộc (không có một thỏa thuận bằng

văn bản nào của NĐB được thi hành trước đó), việc kết thúc đương nhiên này chỉ áp dụng

15 ngày sau khi sau khi bị trưng thu hay trưng dụng như thế mặc dù tàu đang ở ngoài biển

hay trong cảng. Phí bảo hiểm được trả theo tỷ lệ ngày.

Đây là những quy định của ITC 95 không nêu cụ thể trong MIA 1906.

4. VI PHẠM CAM KẾT (BREACH OF WARRANTY).

Điều 3 I C 95 quy định: “ àu được nhận bảo hiểm (Held covered) trong trường hợp vi phạm

những cam kết về hàng hoá, kinh doanh, vùng hoạt động, lai kéo, cứu hộ hay ngày khởi hành,

với điều kiện phải khai báo ngay cho người bảo hiểm sau khi nhận được tin báo và phải thỏa

thuận về những điều kiện bảo hiểm sửa đổi và nộp phí bảo hiểm thêm theo yêu cầu của người

bảo hiểm.”

Các cam kết về hàng hoá, kinh doanh, vùng hoạt động, lai kéo, cứu hộ hay ngày khởi hành

thường là những cam kết rõ ràng (express arranties). rong trường hợp những cam kết này

thay đổi người được bảo hiểm phải khai báo ngay cho người bảo hiểm để được điều chỉnh hợp

đồng thì được tiếp tục bảo hiểm. Tiết 34 (3) MIA cho phép vấn đề này: “ Một hành vi vi phạm

cam kết có thể được người bảo hiểm miễn trừ (waived by the insurer).”.

44

5. CHUYỂN NHƯỢNG ĐƠN BẢO HIỂM (ASSIGNMENT OF POLICY).

Tiết 50 MIA quy định về chuyển nhượng đơn bảo hiểm như sau:

“(1) Một đơn bảo hiểm có thể được chuyển nhượng trừ khi nó có các điều khoản rõ ràng cấm

chuyển nhượng. Nó có thể được chuyển nhượng trước hoặc sau tổn thất.

(2) rường hợp đơn bảo hiểm hàng hải đã được chuyển nhượng như là chuyển quyền hưởng

lợi ích trên đơn bảo hiểm như vậy (pass the beneficial interest in such policy), bên nhận

chuyển nhượng của đơn bảo hiểm được quyền kiện bằng tên của mình và bị cáo (the

defendant) có quyền thực hiện mọi sự phòng vệ phát sinh từ hợp đồng mà họ có quyền

thực hiện, nếu vụ kiện đã được đưa tên của người đó hoặc thay mặt người mà đơn bảo

hiểm đã xác định (on behalf of whom the policy was effected).

(3) Một đơn bảo hiểm hàng hải có thể được chuyển nhượng bởi sự ký hậu trên đó (by

indorsement thereon) hoặc theo cách thông thường khác.”.

Điều 21 I C 95 quy định: “Việc chuyển nhượng bảo hiểm này hoặc quyền lợi trên bảo hiểm này

hoặc mọi số tiền có thể được trả hay sẽ được trả theo bảo hiểm này không ràng buộc người

bảo hiểm hoặc được người bảo hiểm thừa nhận, trừ khi khai báo có đề ngày về chuyển nhượng

hay quyền lợi ấy do người được bảo hiểm ký, và do người chuyển nhượng ký trong trường hợp

chuyển nhượng kế tiếp được bổ sung vào đơn bảo hiểm và đơn bảo hiểm với bổ sung như thế

đã được xuất trình trước khi thanh toán mọi tổn thất hay hoàn trả phí bảo hiểm.”.

Khoản 5.2 (Kết thúc bảo hiểm) ngăn cấm việc chuyển nhượng nếu không có sự thỏa thuận

trước với NBH bằng văn bản.

Việc chuyển nhượng phải thực hiện trước khi NĐB từ bỏ quyền lợi có thể được bảo hiểm của

mình. Điều đó có nghĩa là nếu NĐB muốn chuyển nhượng đơn bảo hiểm, phải có thỏa thuận

của NB trước khi điều 5 (Kết thúc bảo hiểm) có hiệu lực, nếu không đơn bảo hiểm sẽ chấm

dứt và điều 5 phát huy tác dụng và mọi chuyển nhượng sau đó sẽ không có giá trị.

Do đó phải ghi ngày trên thông báo chuyển nhượng, đính kèm đơn bảo hiểm khi chuyển

nhượng và thỏa thuận của NB . Quy định này được thể hiện ở Điều 21 trên.

III. PHẠM VI BẢO HIỂM VÀ HÀNH THỦY (COVERAGE AND NAVIGATION).

1. PHẠM VI BẢO HIỂM (COVERAGE).

ITC 95 không giới hạn phạm vi địa lý cũng như loại khai thác của tàu. Phạm vi hoạt động và thể

thức hoạt động do hai bên người bảo hiểm và người được bảo hiểm thỏa thuận trong hợp

đồng.

45

2. HÀNH THỦY (NAVIGATION).

2.1 Phạm vi bảo hiểm (coverage).

ITC 95 không giới hạn phạm vi địa lý cũng như loại khai thác của tàu. Phạm vi hoạt động và thể

thức hoạt động do hai bên người bảo hiểm và người được bảo hiểm thỏa thuận trong hợp

đồng. Điều 1 (1.1) ITC 95.

2.2 Lai kéo và trợ giúp Điều 1, Khoản 1.1, 1.2 và 1.3 ITC 95).

Tàu được quyền chạy có hay không có hoa tiêu, chạy thử và trợ giúp, lai kéo tàu hay thuyền

đang gặp nạn. Việc trợ giúp, lai kéo tàu khác phải dừng lại và báo ngay cho người bảo hiểm khi

việc lai kéo không còn cần thiết (ví dụ đã đến nơi an toàn).

NBH sẽ không chịu trách nhiệm những dịch vụ lai kéo hay cứu hộ theo hợp đồng đã được người

được bảo hiểm và/hoặc chủ tàu và/hoặc người quản lý và/hoặc người thuê tàu thỏa thuận từ

trước vì đây không phải là tình trạng khẩn cấp cần trợ giúp.

NĐB phải cam kết tàu sẽ không chạy bằng lai kéo, trừ khi là tập quán hay để tới cảng hay nơi

an toàn đầu tiên khi cần trợ giúp hoặc lai kéo theo tập quán trong việc bốc và dỡ hàng. Việc trợ

giúp lai kéo đến cảng an toàn đầu tiên phải là cảng gấn nhất nếu kéo tới cảng xa hơn, NĐB

phải báo ngay cho NBH.

ITC 95 còn mở rộng (so với ITC 83) quyền của NĐB trong trường hợp ký kết bất kỳ hợp đồng

nào với hoa tiêu hoặc để lai dắt theo tập quán mà hợp đồng đó giới hạn hoặc miễn giải trách

nhiệm của hoa tiêu và / hoặc tàu đẩy và / hoặc tàu kéo và / hoặc chủ của các tàu kéo khi NĐB

hoặc đại lý của họ chấp nhận hoặc buộc phải chấp nhận các hợp đồng đó theo tập quán hoặc

luật pháp tại địa phương ấn định (Khoản 1.2).

ITC 95 còn mở rộng (so với ITC 83) quyền của NĐB trong trường hợp thuê máy bay trực thăng

để vận chuyển thiết bị hoặc đồ tiếp tế cho người tới và / hoặc từ tàu (Khoản 1.3). Tuy nhiên

Điều 2 I C 83 có đề cập đến “ hay đổi hành trình” như sau: “ àu tiếp tục được bảo hiểm trong

trường hợp chệch hướng hoặc thay đổi hành trình hoặc vi phạm đoan kết về lai kéo hoặc dịch

vụ cứu hộ, với điều kiện phải khai báo ngay cho Người bảo hiểm sau khi nhận được thông tin và

phải thỏa thuận về những điều kiện bảo hiểm sửa đổi và nộp phí bảo hiểm bổ sung theo yêu

cầu của Người bảo hiểm.”.

Tiết 49 MIA (Miễn trừ về thay đổi tuyến đường hoặc chậm trễ) có quy định thay đổi tuyến

đường hoặc chậm trễ trong việc tiến hành hành trình dự tính trong đơn bảo hiểm được miễn

trừ:

“(a) rong trường hợp cho phép (authorised) bởi bất kỳ điều khoản cụ thể nào trong đơn bảo

hiểm; hoặc

(b) rong trường hợp gây ra bởi tình huống nằm ngoài sự kiểm soát (beyond the control) của

tuyền trưởng và nhân viên của mình; hoặc

(c) rong trường hợp cần thiết hợp lý để tuân thủ (to comply) một cam kết rõ ràng hay mặc

nhiên (an express or implied warranty); hoặc

46

(d) rường hợp hợp lý cần thiết (reasonably necessary) cho sự an toàn của tàu hoặc đối tượng

bảo hiểm; hoặc

(e) Vì mục đích cứu sinh mạng (the purpose of saving human life), hoặc trợ giúp tàu bị nạn, khi

sinh mạng có thể bị nguy hiểm; hoặc

(f) rường hợp hợp lý cần thiết vì mục đích có được trợ giúp y tế hoặc phẫu thuật cho bất kỳ

người nào trên tàu (for any person on board the ship); hoặc

(g) rong trường hợp gây ra bởi các hành vi xấu (barratry) của thuyền trưởng hoặc thuyền

viên, nếu hành vi xấu là một trong những hiểm họa người được bảo hiểm chống lại.”.

2.3 Bốc dỡ ngoài biển.

ITC 83/95 chỉ đảm bảo hành trình thông thường và bốc dỡ hàng trong khu vực cảng, bến.

“ rường hợp tàu được sử dụng vào hoạt động kinh doanh cần phải bốc hay dỡ hàng hóa ngoài

biển từ một tàu khác hay sang một tàu khác (không phải là phương tiện cảng hay sông) nếu có

tổn thất hay tổn hại của tàu hay có trách nhiệm với mọi tàu khác phát sinh từ công tác bốc hay

dỡ như vậy, kể cả trong lúc đang tới gần, áp mạn và dời tàu, đều không được bảo hiểm này bồi

thường, trừ khi có báo trước cho NB là tàu được sử dụng vào các hoạt động như vậy và đã

thỏa thuận về những điều kiện bảo hiểm sửa đổi và nộp phí bảo hiểm thêm theo yêu cầu của

NBH”. (Khoản 1.4 - ITC 95) .

Cần hiểu rằng quy định này không dưới hình thức cam kết, nên NĐB không được nhận bảo

hiểm (is not held covered) bởi Điều 3 (Vi phạm cam kết) nếu quên thông báo việc chuyển hàng

ngoài biển ấy với NBH. Rủi ro loại trừ này bao gồm cả rủi ro bốc dỡ và va đụng khi tàu tới gần,

áp mạn.

Tiết 59 MIA cũng ấn định rõ trách nhiệm của NBH tiếp tục trong trường hợp chuyển tải như

sau: “ rường hợp, một hiểm họa được bảo hiểm, hành trình bị gián đoạn tại một cảng hoặc địa

điểm trung gian, trong những hoàn cảnh như vậy, ngoài bất kỳ quy định đặc biệt nào trong hợp

đồng chuyên chở, để biện minh (to justify), việc thuyền trưởng cho ghé bờ dở và bốc lại tàu

hàng hóa hoặc các động sản khác, hoặc chuyển tải chúng, và gửi chúng đến cảng đến, trách

nhiệm của người bảo hiểm vẫn tiếp tục, mặc dù tàu đã dở hàng hoặc chuyển tải.”.

Việc thực hiện trách nhiệm này được cụ thể hóa tại Điều 1 khoản 1.4 ITC 95 nêu trên.

2.4 Hành trình đi phá hũy hay bán để phá hũy tàu.

rường hợp hành trình của tàu có hoặc không có hàng, với mục đích phá hũy (broken up) hoặc

bán để phá hũy (sold for breaking up) số tiển bồi thường tổn thất, tổn hại của tàu được giới hạn

tới trị giá thị trường của tàu như vật phế thải vào lúc tổn thất hay tổn hại, miễn là tàu không

được bán cho người phá hũy trước khi hành trình đi phá hũy được thực hiện như quy định ở

Khoản 5.2 (Kết thúc bảo hiểm).

Nếu NĐB báo trước cho NBH tình trạng này thì giá trị bảo hiểm sẽ được sửa đổi theo thỏa

thuận. Tuy nhiên sửa đổi này không ảnh hưởng đến việc khiếu nại đòi bồi thường theo điều

khoản 8 (trách nhiệm đâm va) và/hoặc 10 (tổn thất chung và cứu hộ).

47

uy hoàn 1.5 không đề cập gì đến Điều 11 (Chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất)

nhưng phải hiểu rằng chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất (sue and labour) nếu có phải

được chi trả đầy đủ (paid in full).

Khi xác định tổn thất toàn bộ ước tính của tàu, trị giá bảo hiểm được lấy là trị giá của chiếc tàu

sau khi sửa chữa và không được tính đến trị giá của tàu đã bị hư hỏng hoặc xác tàu (Khoản

19.1).

Điều 1 (1.5) ICC 95 quy định: “ rường hợp tàu chạy (có hay không có hàng) với mục đích (a) đưa

đi phá hủy, hay (b) bán để phá hủy, mọi khiếu nại đòi bồi thường về tổn thất hay tổn hại của tàu

xảy ra sau khi chạy như thế được giới hạn tới trị giá thị trường của tàu theo như vật phế thải

vào lúc tổn thất hay tổn hại, trừ khi đã có báo trước cho người

bảo hiểm và đã thỏa thuận về các sửa đổi điều kiện bảo hiểm, số tiền bảo hiểm và phí bảo hiểm

theo yêu cầu của người bảo hiểm. hông có điều gì trong điều khoản 1.5 này cản trở việc khiếu

nại đòi bồi thường theo điều khoản 8 và/hoặc 10.”.

2.5 Thay đổi hành trình Điều khoản bảo hiểm thân tàu chuyến IVC 83)

Điều 2 IVC 83 quy định: “Tàu tiếp tục được bảo hiểm trong trường hợp chệch hướng hoặc thay

đổi hành trình hoặc vi phạm cam kết về lai kéo hoặc dịch vụ cứu hộ, với điều kiện phải khai báo

ngay cho NBH sau khi nhận được thông tin và phải thỏa thuận về những điều kiện bảo hiểm sửa

đổi và nộp phí bảo hiểm bổ sung theo yêu cầu của NBH.”.

Điều này có thể xảy ra trong trường hợp khi chủ tàu quyết định chuyển đến một thị trường

khác có thể bán được hàng với giá cao hơn.

Tiết 45 (1) MIA quy định về thay đổi hành trình như sau:

“(1) rường hợp, sau khi rủi ro được kết lập (the commencement of the risk), tàu tự động thay

đổi điểm đến của mình khác điểm đến dự tính trong đơn bảo hiểm, được coi là một sự

thay đổi hành trình (a change of voyage).

(2) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, khi có một sự thay đổi hành trình, người bảo hiểm

được miễn trừ trách nhiệm pháp lý (is discharged from liability) từ thời điểm thay đổi đó.

Điều đó nói rằng, kể từ thời điểm quyết định thay đổi được biểu hiện (is manifested) dù

thay đổi đó không quan trọng (immaterial) do có thể thực tế tàu đã không rời khỏi hành

trình dự tính trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra.”.

Tuy nhiên, tiết 49 MIA cho phép miễn trừ do thay đổi tuyến đường hoặc chậm trễ trong việc

tiến hành hành trình dự tính trong đơn bảo hiểm như sau:

“(1) hay đổi tuyến đường hoặc chậm trễ trong việc tiến hành hành trình dự tính trong đơn bảo

hiểm được miễn trừ:

(a) rong trường hợp cho phép (authorised) bởi bất kỳ điều khoản cụ thể nào trong đơn bảo

hiểm; hoặc

(b) rong trường hợp gây ra bởi tình huống nằm ngoài sự kiểm soát (beyond the control) của

tuyền trưởng và nhân viên của mình; hoặc

48

(c) rong trường hợp cần thiết hợp lý để tuân thủ (to comply) một cam kết rõ ràng hay mặc

nhiên (an express or implied warranty); hoặc

(d) rường hợp hợp lý cần thiết (reasonably necessary) cho sự an toàn của tàu hoặc đối

tượng bảo hiểm; hoặc

(e) Vì mục đích cứu sinh mạng (the purpose of saving human life), hoặc trợ giúp tàu bị nạn,

khi sinh mạng có thể bị nguy hiểm; hoặc

(f) rường hợp hợp lý cần thiết vì mục đích có được trợ giúp y tế hoặc phẫu thuật cho bất kỳ

người nào trên tàu (for any person on board the ship); hoặc

(g) rong trường hợp gây ra bởi các hành vi xấu (barratry) của thuyền trưởng hoặc thuyền

viên, nếu hành vi xấu là một trong những hiểm họa người được bảo hiểm chống lại.”.

IVC 83 đã áp dụng miễm trừ trên của luật bảo hiểm hàng hải vào điều 2.

Và tiết 45 MIA (2) cũng đã giới hạn việc thay đổi tuyến đường hoặc chậm trễ phải thực hiện

một cách khẩn trương và hợp lý:

(2) Khi nguyên nhân miễn trừ thay đổi tuyến đường hoặc chậm trễ chấm dứt, tàu phải phục

hồi lại tuyến đường của mình, và tiến hành hành trình của mình với khẩn trương hợp lý.

IV. HIỂM HỌA BẢO HIỂM (PERILS).

1. ĐIỀU KHOẢN RỦI RO ĐỊNH DANH (NAME RISKS)

MIA 1906, điều 55 (1) quy định: “ heo các quy định của Luật này, và trừ khi đơn bảo hiểm quy

định khác, người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây ra

(proximately caused) bởi một hiểm họa được bảo hiểm, nhưng chi phối bởi điều nói trên

(subject as aforesaid), người bảo hiểm không chịu trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất nào mà

không trực tiếp (not proximately caused) gây ra bởi một hiểm họa được bảo hiểm.”.

ITC cũng tuân theo quy định này. Đây là Điều khoản bảo hiểm định danh (Name Risks). Điều

khoản bảo hiểm này chỉ bảo hiểm cho những hiểm họa được nêu trong điều 6 (Hiểm họa được

bảo hiểm).

Nếu tổn thất liên quan đến hy sinh tổn thất chung, thì phải có hành vi tổn thất chung mới được

bảo hiểm.

Các hiểm họa tại điều 6 chia làm 2 nhóm: (1) Hiểm họa không bị chi phối bởi qui đỊnh “cần mẫn

hợp lý” (due diligence); (2) Hiểm họa bị chi phối bởi qui đỊnh “cần mẫn hợp lý”. Nhóm (2) chỉ áp

dụng khi NĐB , chủ tàu, người quản lý hoặc Người giám sát hoặc sự quản lý của họ ở trên bờ

đã “cần mẫn hợp lý”.

Cần mẫn hợp lý là hành động với tinh thần trách nhiệm cao có kế hoạch rõ ràng, có tính toán,

suy luận trên cơ sở khoa học, thực tế và chấp hành nghiêm chỉnh các quy định của bảo hiểm,

của pháp luật.

49

2. RỦI RO TÀI SẢN (PROPERTY RISKS).

6.1 Hiểm họa không bị chi phối bởi “cần mẫn hợp lý” du dilig nc ) của người được bảo

hiểm.

6.1.1 Hiểm họa của biển, sông hồ hoặc các vùng nước có thể hành thủy.

6.1.2 Hỏa hoạn, nổ.

6.1.3 Trộm, cướp có bạo lực bởi những người ngoài tàu.

6.1.4 Vứt hàng xuống biển.

6.1.5 Cướp biển.

6.1.6 Va chạm với phương tiện chuyên chở trên bộ, trang thiết bị của cảng.

6.1.7 Động đất, núi lửa phun hay sét đánh.

6.1.8 Tai nạn trong khi bốc dỡ và chuyển dịch hàng hóa hay nhiên liệu.

Phân tích.

6.1.1 Hiểm họa của biển (perils of the seas):

heo định nghĩa của MIA tại tiết 3 (2) (c) về hiểm họa hàng hải là: “"Hiểm họa hàng hải"

(Maritime perils) có nghĩa là những hiểm họa hậu quả, hoặc bất ngờ do sự vận hành trên biển

(the navigation of the sea), đó là hiểm họa của biển (perils of the seas), cháy, hiểm họa chiến

tranh, cướp biển (pirates, rovers), trộm, bắt giữ (captures) chiếm đoạt, kiềm chế, và bắt giữ của

vua chúa hoặc con người (detainments of princes and peoples), vứt hàng xuống biển (jettisons),

manh động của thuyền trưởng (barratry), và những hiểm họa khác, hoặc một trong các loại

tương tự hoặc có thể được chỉ định trong đơn bảo hiểm.”.

rong đó “hiểm họa của biển” (perils of the seas), là những tai nạn hay biến cố bất ngờ của

biển, không bao gồm tác động thông thường của sóng và gió biển. Quy đinh này bao gồm cả

đắm, lật, biển động, nằm cạn, mắc cạn, đâm va với mọi vật thể không phải là nước.

6.1.2 Cháy, nổ (fire, explosion).

Cháy phải là nguyên nhân trực tiếp của tổn thất mới được bồi thường. Tổn thất, tổn hai do hầm

nóng (heating) mà không có hỏa hoạn không thuộc trách nhiệm NBH.

Nổ do cháy hoặc không do cháy đều thuộc trách nhiệm NBH.

Tổn thất, tổn hại của tàu do nổ ngoài tàu (external explosion) được bảo hiểm.

Cháy, nổ gây ra bởi các hiểm họa loại trừ từ điều 24 đến 27 ITC 95 không được bảo hiểm.

6.1.3 Trộm, cướp có bạo lực bởi những người ngoài tàu (violent theft by persons from

outside the Vessel).

Trộm ở đây được hiểu là phải có hành động bạo lực như cướp (violent theft) và do người ngoài

tàu thực hiện (không bao gồm thủy thủ và hành khách).

Trộm do người ngoài tàu nhưng vi phạm các hiểm họa loại trừ từ điều 24 đến 27 không được

bảo hiểm.

50

Trộm do các người trên tàu có thể được bảo hiểm nếu được quy bởi hiểm họa manh động

(barratry of Master Officers or Crew ) khoản 6.2.4

6.1.4 Vứt hàng xuống biển (Jettison).

Vứt hàng xuống biển với mục đích ngăn ngừa một tổn thất toàn bộ trong lúc hiểm nguy, nếu

hành vi này hợp lý, đó là việc thực hiện nghĩa vụ của NĐB theo quy định tại điều 11 (tố tụng và

đề phòng tổn thất).

Nếu việc vứt bỏ trên trong khi tàu không có liên quan đến quyền lợi nào khác (tàu chạy trống

hay tàu và hàng cùng một quyền sở hữu của chủ tàu) cũng được bảo hiểm.

rường hợp có các quyền lợi khác trên tàu (tàu đang chở hàng) thì chủ tàu phải tuyên bố tổn

thất chung để cầu hoàn bên các quyền lợi khác được hưởng lợi. Quy định này được nêu tại điều

10 (Tổn thất chung và cứu hộ).

Tồn thất do hành động vứt hàng chỉ được bồi thường khi việc hy sinh này dẫn đến thành công.

Nếu không thành công NBH chỉ bồi thường tổn thất toàn bộ.

Việc vứt bỏ không thuộc trách nhiệm bảo hiểm khi hành động này là hậu quả của các hiểm họa

loại trừ. Thí dụ tàu hư hại do quân khủng bố gây ra phải vứt bỏ bớt hàng đề có thể an toàn về

bến.

6.1.5 Cướp biển (piracy).

Ngày trước cướp biển được liệt vào rủi ro chiến tranh nên không được bảo hiểm. Tuy nhiên do

khó phân biệt giữa trộm có bạo lực (violent theft) và cướp biển (piracy) nên từ I C 83 người ta

nhận bảo hiểm.

Cướp theo ITC bao gồm hành vi của bất cứ ai trên tàu với mục đích chiếm đoạt (to steal). Một

hành khách nổi loạn gây tổn hại cho tàu có thể được coi là cướp theo điều này.

Tuy nhiên những tổn thất do hành vi vi phạm vào các hiểm họa loại trừ không được bảo hiểm,

ví dụ hành vi bạo động từ trên bờ tấn công tàu không được bảo hiểm do vi phạm điều 24 (Loại

trừ rủi ro chiến tranh).

6.1.6 Va chạm với phương tiện chuyên chở trên bộ, trang thiết bị của cảng (contact with

land conveyance, dock or harbour equipment of installation).

ITC 95 chỉ áp dụng về Hiểm họa không bị chi phối bởi qui đỊnh “mẫn cán hợp lý” đối với hiểm

họa: va chạm với phương tiện chuyên chở trên bộ, trang thiết bị của cảng. Nói chung chỉ những

hiểm họa xảy ra trong cảng.

ITC 95 loại các hiểm họa mà ITC 83 chấp nhận như: ư hỏng hay tai nạn của thiết bị hay động

cơ phản lực nguyên tử. Riêng hiểm họa “va chạm với máy bay hay vật tương tự, hoặc vật rớt từ

đó” được I C 95 đưa xuống nhóm 2: Hiểm họa bị chi phối bởi qui đỊnh “cần mẫn hợp lý”.

Đảm bảo này chỉ đảm bảo về những thiệt hại vật chất liên quan đến tàu được bảo hiểm và

không chịu trách nhiệm nào khác.

51

6.1.7 Động đất, núi lửa phun hay s t đánh (earthquake volcanic eruption or lightning).

Sét trong cơn giông tố là hiểm họa của biển được bảo hiểm. Sét dẫn đến hỏa hoạn được bảo

hiểm ở 6.1.2 Điều khoản này bảo hiểm cả sét không gây cháy không đi kèm biển động nhưng

làm hư các tài sản của tàu.

Hiểm họa này còn mở rộng áp dụng cho trường hợp tàu nằm ụ, nằm bến (laid up) khi xảy ra

đông đất, núi lửa.

6.1.8 Tai nạn trong khi bốc dỡ và chuyển dịch hàng hóa hay nhiên liệu (accidents in loading

discharging or shifting cargo of fuel).

Trong ITC 83 hiểm họa này được để ở nhóm 2: Hiểm họa bị chi phối bởi qui đỊnh “ cần mẫn hợp

lý”.

Khoản 6.1.8 bảo hiểm tổn thất, tổn hại gây cho tàu do hoạt động bốc dỡ và chuyển dịch hàng

hóa hay nhiên liệu, nhưng không bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa (nếu có).

I C 95 đưa hiểm họa 6.1.8 lên nhóm 1 là để dễ dàng cho NĐB khi đòi bồi thường vì hoạt động

này là hoạt động chính và thường xuyên của tàu.

6.2 Hiểm họa bị chi phối bởi “cần mẫn hợp lý” du dilig nc ) của người được bảo hiểm.

6.2.1 Nổ nồi hơi, gẫy trục cơ hoặc ẩn tỳ trong máy móc và thân tàu.

6.2.2 Bất cẩn của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ hay hoa tiêu.

6.2.3 Bất cẩn của người sửa chữa hay người thuê tàu với điều kiện người sửa chữa hay người

thuê tàu ấy không phải là NĐB .

6.2.4 Manh động của thuyền trưởng, sĩ quan hay thủy thủ.

6.2.5 Va đụng với máy bay, máy bay trực thăng hoặc các vật tương tự, hoặc các vật rơi từ đó

với điều kiện tổn thất hay tổn hại ấy không do thiếu mẫn cán hợp lý của NĐB , chủ tàu,

người quản lý hoặc người giám sát hoặc sự quản lý của họ ở trên bờ.

Phân tích.

6.2.1 Nổ nồi hơi, gẫy trục cơ hoặc n tỳ trong máy móc và thân tàu (bursting of boilers

breakage of shafts or any latent defect in the machinery or hull).

Khoản 6.2.1 nhằm đảm bảo cho các tổn hại cho tài sản của tàu do nổ nồi hơi do bất cứ nguyên

nhân nào nếu không vi phạm các loại trừ .

Tuy nhiên việc bồi thường cho chính nồi hơi đó chỉ được áp dụng khi nguyên nhân gây ra nổ là

một hiểm họa được bảo hiểm (thí dụ đâm va).

Cũng tương tự, khoản 6.2.1 (gẫy trục cơ - breakage of shafts) nhằm đảm bảo cho các tổn hại

cho ống trục láp, bộ phận xiết kín nước (glands) .v . v . gây ra bởi gẫy láp nhưng không bồi

thường cho chính trục láp đó, trừ tường hợp gẫy láp do một hiểm họa được bảo hiểm.

Ẩn tỳ (latent defect) là một khiếm khuyết trong vỏ hay máy tàu có từ khi đóng tàu hay từ khi

sửa chữa tàu mà với mẫm cán thông thường NĐB không phát hiện ra. Nếu ẩn tỳ phát hiện ra

52

qua một kiểm tra việc thay thế hay sửa chữa không thuộc trách nhiệm bảo hiểm. Nếu một tổn

thất không do lỗi ẩn tỳ thì không thuộc trách nhiệm khoản 6.2.1. Nếu một tổn thất do lỗi ẩn tỳ

thì được bảo hiểm bởi khoản 6.2.1, nhưng không bao gồm các sửa chữa, thay thế bộ phận bị ẩn

tỳ đó.

6.2.2 Bất c n của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ hay hoa tiêu (negligence of Master

Officers Crew or Pilots).

Tổn thất, tổn hại của tàu gây ra bởi bất cẩn của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ hay hoa tiêu

được bảo hiểm bởi khoản 6.2.2 này. Không có hạn chế nào đối với đảm bảo này, trừ khi quy về

cần mẫn hợp lý như yêu cầu của nhóm 2 nêu trên.

Nếu người bất cẩn có cổ phần trên con tàu cũng không phương hại đến khiếu nại theo điều

khoản này. (Khoàn 6.3)

6.2.3 Bất c n của người sửa chữa hay người thuê tàu với điều kiện người sửa chữa hay

người thuê tàu ấy không phải là NĐBH (negligence of repairers charterers provided

such repairers orcharterers are not an Assured hereunder).

Khoản 6.2.3 đảm bảo các tổn thất, tổn hại của tàu gây ra bởi bất cẩn của người sữa chữa. Sau

khi bồi thường NĐB phải chuyên quyền cầu hoàn người sửa chữa cho NBH.

NBH không chịu trách nhiệm khi NĐB tự đứng ra sửa chữa.

hi NĐB cho thuê tàu với sự chấp thuận của NBH (xem khoản 5.2 về cho thuê tàu trống)

khoản 6.2.3 đảm bảo tổn thất, tổn hại cho tàu do sự bất cẩn của người thuê. Một khi người

thuê đứng ra mua bảo hiểm thì họ sẽ là NĐB .

6.2.4 Manh động của thuyền trưởng, sĩ quan hay thủy thủ (barratry of Master Officers or

Crew).

Tiết 55 (2( (a) MIA quy định về sai trái của thuyền trưởng, sĩ quan hay thủy thủ như sau:

“Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất nào có thể quy cho (attributable to)

sai trái cố ý (the wilful misconduct) của người được bảo hiểm, trừ khi đơn bảo hiểm có quy định

khác, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa

được bảo hiểm, mặc dù tổn thất có thể không xảy ra nếu không có sai trái hoặc sơ suất (the

misconduct or negligence) của thuyền trưởng hoặc thuyền viên.”.

Cần lưu ý là hành động sai trái này phải “trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa được bảo hiểm” chứ

không thể “hợp lý quy cho” như khoản 6.1.

Tuy nhiên nếu tổn thất, tổn hại của tàu do hành vi manh động liên quan đến các loại trừ tại điều

24 (loại trừ rủi ro đình công), điều 25 (loại trừ các hành động ác ý) thì sẽ không được bảo hiểm

dù những người này là thành viên của tàu.

6.2.5 a đụng với máy bay, máy bay trực thăng hoặc các vật tương tự, hoặc các vật rơi từ đó

(contact with aircraft, helicopters or similar objects, or objects falling therefrom).

Khoản 6.2.5 đảm bảo tất cả các va chạm với máy bay và những vật rớt từ máy bay nhưng vẫn bị

chi phối bởi điều khoản 24 (loại trừ chiến tranh).

53

Từ “các vật tương tự” bao gồm vệ tinh, hỏa tiển và các dịch vụ có bản chất hòa bình.

6.3 Thuyền trưởng, ĩ quan, thủy thủ hay hoa tiêu nếu có cổ phần tr n tàu cũng không coi là

chủ tàu th o nghĩa của điều khoản 6 này (Master Officers Crew or Pilots not to be

considered Owners within the meaning of this Clause 6 should they hold shares in the

Vessel).

Thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ hay hoa tiêu nếu có cổ phần trên tàu cũng không coi là chủ

tàu theo nghĩa của quy định này này.

Đối với những tổn thất, tổn hại từ những hiễm họa thuộc nhóm 2, nếu muốn được bồi thường,

NĐB phải chứng minh mình đã cần mẫn hợp lý.

3. NG Y CƠ Ô NHIỄM (POLLUTION HAZARD – ĐIỀU 7).

Điều khoản nguy cơ ô nhiễm đưa ra chủ yếu để bảo vệ các tàu chở dầu xá (a bulk oil carrier).

Điều khoản này được đưa ra dựa vào sự cố tàu chở dầu xá “ orrey Canyon” bị mắc cạn và

không lực oàng gia (RA ) đã đốt cháy hàng hóa của tàu theo lệnh chính phủ Anh để tránh ô

nhiễm dầu. Điều khoản được bổ sung bằng cách đính kèm vào điều khoản bảo hiểm thân tàu từ

tháng 8 – 1973 và được đưa vào điều 7, I C 83. Điều khoản này cũng được duy trì trong ITC 95.

Mục đích của Điều khoản này chỉ nhằm giải quyết tổn thất, tổn hại cho tàu trong trường hợp

nhà chức trách thực hiện việc phá hũy để ngăn ngừa ô nhiễm, chứ không đảm bảo về trách

nhiệm ô nhiễm của tàu. Điều khoản này không bảo hiểm cho trách nhiệm ô nhiễm dầu do tàu

gây ra.

Điều khoản này không chỉ áp dụng cho nguy cơ ô nhiễm dầu mà là cho mọi nguy cơ ô nhiễm

nào khác tương tự.

Nếu việc phá hũy của nhà chức trách là do thiếu mẫn cán của NĐB (thuyền trường, thủy thủ,

hoa tiêu không được coi là chủ tàu) thì không được bảo hiểm thao điều khoản này. Do đó, nếu

muốn được bồi thường theo điều khoản này, NĐB phải chứng minh mình đã mẫn cáng hợp lý.

Nội dung điều 7 ITC 95 quy định: “Bảo hiểm này bảo hiểm tổn thất hay tổn hại của tàu gây ra từ

quyết định của một chức trách nhà nước hành động theo thẩm quyền được giao phó để phòng

ngừa và hạn chế rủi ro ô nhiễm hoặc thiệt hại cho môi trường hoặc nguy cơ của các rủi ro và

thiệt hại đó, trực tiếp gây ra bởi tổn hại của tàu, tổn hại mà NBH phải chịu trách nhiệm theo

bảo hiểm này, với điều kiện là hành động của chức trách nhà nước không phải là do thiếu mẫn

cán hợp lý của NĐB , chủ tàu, hay người quản lý tàu hay của bất cứ ai trong các người ấy, trong

việc phòng ngừa hay hạn chế rủi ro hay nguy cơ đó.

Thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ hay hoa tiêu nếu có cổ phần trên tàu cũng không coi là chủ

tàu theo nghĩa của điều khoản 7 này”.

MIA 1906 không quy định cụ thể về vấn đề này (điều 7 ICC).

54

4. TRÁCH NHIỆM ĐÂM A (COLLISION LIABILITY – ĐIỀU 8).

4.1 Trách nhiệm đơn Singl liabiliti .

4.1.1 Trách nhiệm đâm va tàu khác.

Bảo hiểm trách nhiệm đâm va của tàu có thể gây ỷ lại cho thuyền trưởng, nhưng đây là bảo

đảm cần thiết cho chủ tàu. Để giải quyết mâu thuẩn này, người bảo hiểm giới hạn trách nhiệm

đâm va bằng ¾ . Quy định này phù hợp với luật bảo hiểm hàng hải MIA nêu tại tiết 74 (Trách

nhiệm đối với bên thứ ba) như sau: “ rường hợp người được bảo hiểm đã thực hiện một bảo

hiểm có điều khoản rõ ràng liên quan (against) bất kỳ trách nhiệm nào của bên thứ ba, hạn mức

bồi thường tùy thuộc vào bất kỳ điều khoản rõ ràng trong đơn bảo hiểm là số tiền đã trả hoặc

phải trả của họ cho bên thứ ba liên quan đến trách nhiệm đó.”.

Khoản 8.1 I C 95 quy định: “ Người bảo hiểm thỏa thuận bồi thường cho người được bảo hiểm

ba phần tư mọi số tiền hay những số tiền người được bảo hiểm đã thanh toán cho người khác

hay các người khác do người được bảo hiểm có trách nhiệm pháp định phải bồi thường thiệt

hại về:

8.1.1. Tổn thất hay tổn hại gây cho tàu khác hay tài sản trên tàu khác.

8.1.2. Chậm trễ hay mất sử dụng tàu khác ấy hay tài sản trên tàu ấy.

8.1.3. Tổn thất chung, cứu nạn hay cứu hộ theo hợp đồng của tàu khác ấy hay tài sản trên tàu

ấy.

Khi thanh toán này của người được bảo hiểm là hậu qủa của tàu được bảo hiểm đâm va tàu

khác.”.

Giới hạn ¾ này là giới hạn tối đa trách nhiệm của bảo hiểm cho mỗi vụ đâm va nếu trách nhiệm

đâm va vượt số tiền này.

4.1.2 Nội dung tổn thất.

Tổn thất tài sản trên tàu khác (8.1.1) bao gồm: àng hóa, đồ dùng cá nhân của hành khách,

thủy thủ và các tài sản khác của tàu có vào lúc đâm va.

Chậm trễ hay mất sử dụng tàu khác hay tài sản trên tàu ấy tiết (8.1.2) bao gồm:

Các chi phí do chậm trể gây ra bởi đâm va

Các chi phí phát sinh của tài sản trên tàu do đâm va;

Tổn thất về cước vận chuyển hay tiền thuê tàu khác do đâm va

Thiệt hại do mất sử dụng tài sản có trên tàu do đâm va.

Tổn thất chung, cứu nạn hay cứu hộ theo hợp đồng của tàu khác ấy hay tài sản trên tàu ấy

(8.1.3). Nếu điều nào nói trên là trách nhiệm pháp định của NĐB do hậu quả đâm va thì bao

gồm trong đảm bảo của điều khoản đâm va.

55

4.1.3 Chỉ trách nhiệm đâm va mà thôi.

Thứ nhất là đâm va chỉ liên quan đến tàu (dù to hay nhỏ) mà không liên quan đến vật thể nào

khác.

Thứ hai, nghĩa của từ đâm va ở đây là va chạm vật chất (physical contact) với tàu khác. Trách

nhiệm pháp định về tổn thất của một tàu khác trong việc tránh một va đụng không bao gồm

trong từ đâm va.

Cũng như vậy, trách nhiệm tổn hại gây ra bởi sóng lừng do tàu được bảo hiểm gây ra vì chạy

quá tốc độ trong lạch hẹp không khải là đâm va.

rường hợp tàu bảo hiểm đụng vào lưới cá của tàu khác nằm cách xa tàu được bảo hiểm cũng

không bao gồm trong từ đâm va.

4.1.4 Trách nhiệm đơn.

Quy định tại khoản 8.1 áp dụng cho trường hợp trách nhiệm đâm va đơn (Single liabilities).

Trong vụ đâm va hai tàu đều có lỗi, tòa án sẽ ấn định mức độ lỗi và phân định trách nhiệm theo

đó. Bồi thường trên cơ sở sai biệt giữa hai trách nhiệm được coi là giải quyết trên sở trách

nhiệm đơn.

Ví dụ: àu A đụng tàu B, trách nhiệm bên A là 60%, bên B là 40%.

Tổn thất tàu A là 120 tri. VND và tàu B là 100 tri.VND.

Trách nhiệm A với B là: 60% x 100 tri.VND = 60 tri.VND.

Trách nhiệm B với A là: 40% x 120 tri.VND = 48 tri.VND.

Trách nhiệm A với B là: 60 tri.VND - 48 tri.VND = 12 tri.VND

Bảo hiểm bên A phải trả cho A là: ¾ x 12 tri.VND = 9 tri.VND

Bảo hiểm bên B không phải trả cho B vì B không bồi thường.

Giới hạn này cũng sẽ không vượt quá 3/4 giá trị bảo hiểm của tàu được bảo hiểm đối với bất kỳ

một vụ đâm va nào được quy định tại tiết 8.2.2. “Trong mọi trường hợp tổng trách nhiệm của

người bảo hiểm sẽ không vượt qúa 3/4 giá trị bảo hiểm của tàu được bảo hiểm đối với bất kỳ

một vụ đâm va.:.

Ví dụ: Giá trị bảo hiểm tàu 10,000 triệu VND, Trách nhiệm đâm va pháp lý 4,000 tr VND. Số tiền

bồi thường: 4,000 tr. VND x ¾ = 3,000 tr.VND.

rường hợp trách nhiệm đâm va pháp lý là 12,000 tr VND thì số tiền bồi thường theo tiết 8.22

là 10,000 tr.VND x ¾ = 7,500 tr.VND.

Nếu có mức miễn thường thì phải áp dụng.

4.2 Trách nhiệm chéo (cross-liabilities).

rường hợp tàu được bảo hiểm đâm va tàu khác với quy định “cả hai tàu cùng có lỗi” (both

vessels are to blame), trừ khi trách nhiệm của một hay cả hai tàu được luật pháp giới hạn,.

56

Điều kiện để áp dụng là:

Hai tàu cùng có lỗi;

Không có tàu nào áp dụng giới hạn trách nhiệm.

Tiết 8.2.1 ITC 95 quy định: “ hi tàu được bảo hiểm đâm va tàu khác và cả hai tàu cùng có lỗi,

trừ khi trách nhiệm của một hay cả hai tàu được luật pháp giới hạn. Bồi thường theo điều 8 này

được tính trên nguyên tắc trách nhiệm chéo, coi như chủ tàu này bắt buộc phải trả cho chủ tàu

kia một tỷ lệ của tổn thất mà chủ tàu kia phải chịu như là đã được phân định trong khi tính số

chênh lệch hay số tiền mà NĐB phải trả hay được bồi thường do hậu quả đâm va “.

rên cơ sở ví dụ trước:

Bảo hiểm A bồi thường cho A là: ¾ x 60% x 100 tri.VND = 45 tri.D

Bảo hiểm B bồi thường cho B là: ¾ x 40% x 120 tri.VND = 36 tri.D

Tóm tắt trách nhiệm đơn và ch o.

TÀU A TÀU B

Tỷ lệ lỗi

Tổn thất

60%

120 Tr.

40%

100 Tr.

Trách nhiệm chéo 60 Tr. 48 Tr.

Trách nhiệm đơn A 12 Tr.

4.3 Giới hạn trách nhiệm (limitation of liability).

Tiết 8.2.1 I C 95 quy định áp dụng trách nhiệm chéo của hai con tàu trong va đụng “trừ khi

trách nhiệm của một hay cả hai tàu được luật pháp giới hạn’’.

Trách nhiệm cao nhất của NBH trong trách nhiệm đâm va theo I C 95 là ¾ giá trị con tàu. Đối

với con tàu có gía trị thấp va đụng con tàu có giá trị cao thì không thể có đủ tiền bồi thường. Đó

là lý do luật pháp ở nhiều nước áp dụng giới hạn trách nhiệm chủ tàu về trách nhiệm đâm va.

Quyền giới hạn trách nhiệm đâm va dựa trên công ước Brussels 1957, được luật pháp Anh xác

nhận bằng Luật hàng hải 1958. Giới hạn được căn cứ trên số tấn đăng ký của tàu, nhưng giới

hạn tối thiểu là 300 tấn khi có khiếu nại về sinh mạng, thương tật. Giới hạn này không áp dụng

khi chỉ là trách nhiệm về tài sản. Giới hạn dựa trên đơn vị tiền tệ ký danh là quan vàng.

Chính phủ Anh tháng 5-1983 quy định giới hạn cho mỗi tấn:

Thiệt mạng, thương tật mà thôi: 3,100 quan vàng = L 146.31

Tài sản mà thôi: 1,000 quan vàng = L 47.20

Thiệt mạng, thương tật và tài sản: 3,100 quan vàng = L 146.31

57

Việc xét bồi thường trước hết tập trung cho thiệt hại về con người. Phần trách nhiệm con người

còn lại chưa trả hết sẽ kết hợp với trách nhiệm vật chất tiếp tục bồi thường theo tỷ lệ trong đó

vẫn ưu tiền cho người trước. Ví dụ:

Tàu A trọng tải 1,000 tấn, gây thiệt hại cho người USD 200,000, tài sản là USD 150,000, được

giới hạn trách nhiệm về người là USD150/GRT, tài sản: USD 80/GRT

Mức giới hạn trách nhiệm của A về người: USD 150 x 1,000 = USD 150,000 và tài sản: USD 80 x

1,000 = USD 80,000

Thiệt hại về người A chưa thanh toán: USD 200,000 – USD 150,000 = USD 50,000;

Thiệt hại về người còn lại và tài sản A chưa bồi thường: USD 50,000 + USD 150,000 = USD

200,000.

Số tiền bồi thường còn lại của A:

Về người: USD 80,000 x USD 50,000/ USD 200,000 = USD20,000

Về tài sản: USD80,000 x USD150,000/ USD200,000 = USD80,000

Tổng hợp:

A bồi thường về người: USD 150,000 + USD20,000 = USD170,000;

Về tài sản: USD80,000

Điều kiện để chủ tàu được áp dụng giới hạn trách nhiệm chủ tàu về trách nhiệm đâm va:

Luật pháp quốc gia có quy định về vấn đề này;

Chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu . . . không có lỗi hoặc đồng lõa trong trong sự

cố đâm va.

Khi dành quyền giới hạn trách nhiệm, người dành quyền không còn quyền đòi tàu kia về tổn hại

của tàu mình. Tổn hại này sẽ do NĐB hay NB của họ gánh chịu tùy từng trường hợp cụ thể.

Khi hai tàu cùng áp dụng giới hạn trách nhiệm thì quỹ giới hạn trách nhiệm trên 2 tàu được

thiết lập.

Chủ tàu mất quyền giới hạn nếu có thiếu sót cá nhân bị coi là cố ý gây ra tổn thất hoặc thiếu

thận trọng khi biết trước có thể gây ra tổn thất. Trách nhiệm chứng minh điều này thuộc người

khiếu nại (Công ước giới hạn trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải 1976). Quy định luật pháp

này phản ảnh quan điểm coi giới hạn trách nhiệm là một quyền chứ không phải là một đặc ân.

Quan điểm này chi phối toàn công ước.

Hệ thống giới hạn trách nhiệm:

Luật Châu âu: Giới hạn trách nhiệm bằng trị giá con tàu gồm: Giá trị thân tàu và cước phí thu

được;

Luật Anh, Mỹ: Giới hạn dựa vào quan vàng như ở thí dụ trên;

Công ước Brussels 1924 100 L/ kiện;

58

Nghị định thư Visby 1968 10,000 F/kiện hoặc 30F/kg;

Công ước Hamburg 1978 835 SDR/kiện hoặc 2.5SDR/kg tương đương với 12,500 F/kiện hoặc

37.5 F/kg;

4.4 Trách nhiệm đối với chi phí tố tụng (the Liability of the legal costs).

Khoản 8.3 ITC 95 quy định: “Người bảo hiểm cũng sẽ bồi thường ba phần tư phí tổn tố tụng

người được bảo hiểm đã chi trả hay người được bảo hiểm có thể phải trả trong việc tranh cãi về

trách nhiệm hoặc trong việc tố tụng để giới hạn trách nhiệm, khi có trước thỏa thuận bằng văn

bản của người bảo hiểm.”.

4.5 Tổn thất liên tiếp (successive losses).

Điều khoản đâm va tuân theo quy định tại tiết 77 MIA không giới hạn số lượng các vụ đâm va

xảy ra trong thời gian bảo hiểm. Mỗi vụ đâm va là một bồi thường riêng rẽ. Giới hạn ¾ trách

nhiệm hay giá trị bảo hiểm áp dụng cho mỗi vụ đâm va.

4.6 Trách nhiệm đâm va bị loại trừ (exclusions).

Để nói rõ trách nhiệm đâm va nêu tại khoản 8.1, Khoản 8.4 quy định những loại tổn thất không

được điều khoản đâm va đảm bảo.

“8.4 Quy định là điều 8 này, trong bất cứ trường hợp nào, không được nới rộng để bao gồm

các số tiền mà NĐBH phải trả vì, hay về:

8.4.1 Di chuyển hay phá hủy các chướng ngại vật, xác tàu, hàng hóa hoặc bất cứ vật gì khác.

8.4.2 Bất động sản hoặc hay động sản hay vật gì không phải là những tàu khác hay tài sản trên

những tàu khác ấy.

8.4.3 Hàng hóa hay tài sản khác trên tàu được bảo hiểm hay các cam kết của tàu được bảo

hiểm.

8.4.4 Chết người, thương tật hay đau ốm.

8.4.5 Ô nhiễm hay nhiễm bẩn hoặc nguy cơ của sự ô nhiễm hay nhiễm bẩn đó, của bất kỳ động

sản hay tài sản cá nhân hay bất cứ vật gì (ngoại trừ tàu khác mà tàu được bảo hiểm đã

đâm va phải hay tài sản trên tàu khác đó) hoặc thiệt hại cho môi trường, hoặc nguy cơ

thiệt hại đó, trừ khi loại trừ này không nới rộng đối với bất kỳ khoản tiền nào mà NĐB

sẽ trả cho hay đối với tiền thưởng cứu hộ mà theo đó trình độ và sự cố gắng của người

cứu hộ trong việc ngăn ngừa và giảm thiểu thiệt hại môi trường được tham chiếu theo

Điều 13 đoạn 1(b) của Công ước Quốc tế về Cứu hộ 1989 đã được lưu ý.”.

Phân tích:

Tiết 8.4.1 Quy định loại trừ chi phí “di chuyển hay phá hủy các chướng ngại vật, xác tàu, hàng

hóa hoặc bất cứ vật gì khác” bao gồm cả đối với tàu khác bị đâm va và cả tàu được bảo hiểm.

Tiết 8.4.2 Loại trừ này nhấn mạnh điều khoản đâm va chỉ có trách nhiệm về đâm va giữa tàu

bảo hiểm và tàu khác và không được nới rộng với các vật thể gì khác.

59

Tiết 8.4.3 Loại trừ này nhấn mạnh điều khoản đâm va chỉ có trách nhiệm đối với hàng hóa hay

tài sản khác trên tàu bị đâm va, nhưng không có trách nhiệm đối với tàu được bảo hiểm hay các

cam kết của tàu được bảo hiểm. Các cam kết của tàu được bảo hiểm có thể là không cung cấp

tàu theo đúng hợp đồng hoặc mất sử dụng của tàu được bảo hiểm.

Tiết 8.4.4 Loại trừ chết người, thương tật hay đau ốm này bao gồm cả tàu được bảo hiểm và

tàu bị dâm va.

Tiết 8.4.5 Loại trừ bao gồm cả ô nhiễm, ô uế môi trường, chi phí làm sạch và thiệt hại tài chính

của bất cứ bên nào do hậu quả của dầu hay hàng hóa tháo chảy do đâm va.

uy nhiên trong trường hợp tàu được bảo hiểm gây ô nhiễm, ô uế cho chính chiếc tàu hay tài

sản của tàu khác, nếu được bao gồm trong trách nhiệm khiếu nại NĐB thì thuộc trách nhiệm

tiết 8.1.1 (Tổn thất hay tổn hại gây cho tàu khác hay tài sản trên tàu khác), nhưng chỉ là trách

nhiệm về tàu và tài sản mà thôi không bao gồm thiệt hại về người.

4.7 Tàu cùng chủ (sistership).

Trong thực tế, hai tàu cùng chủ đâm va nhau không phát sinh trách nhiệm. Tuy nhiên những

quyền lợi khác không thưộc tàu (như hàng hóa) vẫn có quyền pháp định đòi bồi thường trước

tòa về trách nhiệm đâm va. I C đã đưa vào Điều 9 để giải quyết khó khăn này:

Điều 9 I C 95 quy định: “Nếu tàu được bảo hiểm đâm va phải tàu khác hoặc được tàu khác cứu

nạn mà tàu khác đó toàn bộ hay một phần thuộc cùng một chủ hoặc cùng một quyền quản lý

thì người được bảo hiểm vẫn có mọi quyền theo bảo hiểm này như thể chiếc tàu đó hoàn toàn

là của chủ tàu không có quyền lợi liên quan đến tàu được bảo hiểm, nhưng trong trường hợp

đó, trách nhiệm về đâm va hoặc những số tiền phải trả cho dịch vụ đã cung ứng phải đưa ra

trọng tài duy nhất được thỏa thuận giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm để giải

quyết.”.

Điều 9 coi trách nhiệm đâm va hai tàu cùng chủ (toàn bộ hay một phần thuộc cùng một chủ)

được xử lý như là hai chủ riêng biệt.

Điều này cũng bao gồm cả trường hợp cứu hộ hai tàu cùng chủ thực hiện như khoản 10.6 Điều

10 Tổn thất chung và cứu hộ. “ hoản 10.5 sẽ không loại trừ bất kỳ khoản tiền nào mà NĐB

phải trả cho người cứu hộ hoặc đối với tiền thưởng cứu hộ”.

Do là tàu cùng chủ không có quyền lợi đối kháng nên “trách nhiệm về đâm va hoặc những số

tiền phải trả cho dịch vụ đã cung ứng phải đưa ra trọng tài duy nhất được thỏa thuận giữa NBH

và NĐB để giải quyết”.

V. TRÁCH NHIỆM À NGHĨA Ụ CỦA CHỦ TÀ ( HIPOWN R ’ LIABILITI AND DUTY).

1. TRÁCH NHIỆM CỦA CHỦ TÀU ( HIPOWN R ’ LIABILITIES)

1.1 Tổng quan (overview).

Trách nhiệm của chủ tàu là những trách nhiệm từ quyền sở hữu và quản lý con tàu. Các trách

nhiệm này gồm 3 loại sau:

60

(1) Sai lầm cá nhân hay hành vi xâm quyền (torts), là sự xâm phạm quyền lợi người khác, chủ

yếu là hành vi trái pháp luật của bên đương sự khiến bên kia bị thiệt hại nhưng không phát

sinh từ một hợp đồng. Người có hành vi xâm quyền ( ortaeter) phải chịu trách nhiệm về

hậu quả và trách nhiệm bồi thường thiệt hại theo quy định của pháp luật.

(2) Quyền lực pháp định (statutory powers). Luật lệ hợp pháp của từng địa phương mà tàu đến

quy định về các trường hợp tổn thất do tàu gây ra cho cảng, bến hay tương tự cũng như các

phí tổn về ô nhiễm, trục vớt. . .

(3) Vi phạm hợp dồng (breach of contract). Đây là những trách nhiệm phát sinh từ việc vi phạm

các cam kết trong hợp đồng.

Các trách nhiệm của chủ tàu có thể đối với: (1) Chủ hàng hóa được chở trên tàu theo hợp đồng

chuyên chở và (2) Người thứ ba (trách nhiệm ngoài hợp đồng như: bến, cảng, tàu khác . . .).

1.2 Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở (Liabilities for cargo).

(1) Chủ tàu có trách nhiệm khi thiếu cần mẫn trong quản lý tàu (Liabilities of a bailee) như:

xếp hàng, chèn lót, chuyển dịch, chăm sóc, bảo quản, dỡ, giao hàng với quy cách, chất

lượng, số lượng nhận chuyên chở bao gồm:

(i) Hàng giao thiếu;

(ii) ư hỏng do tàu không đủ khả năng đi biển, kỹ thuật chèn lót, thông gió kém, hàng bị hấp

hơi . . .

(iii) Hàng bị mất cắp khi còn trong sự quản lý của tàu;

(iv) Hàng bị hỏng do bị rỏ rỉ từ các hàng khác.

Nhưng chủ tàu không chịu trách nhiệm trong các trường hợp:

(i) Bất khả kháng;

(ii) Hà tỳ bản chất của hàng hóa;

(iii) Vứt bỏ;

(iv) Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hàng hoá xảy ra do

chất lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hoá;

(v) àng hoá không được đóng gói đúng quy cách

(vi) àng hoá không được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp;

(vii) Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm không phát hiện được, mặc

dù đã thực hiện nhiệm vụ một cách cần mẫn ;

(viii) Tổn thất trực tiếp gây ra bởi chuột hoặc sâu bọ;

(ix) Hàng hóa nguy hiểm;

(x) àng hóa quý như vàng bạc, châu báu và tương tự.

61

(2) Chủ tàu được miễn trách nhiệm hành thủy (navigation) khi đã cần mẫn hợp lý vẫn không

khống chế được tổn thất (nhưng phải chứng minh), không do lỗi của chủ tàu bao gồm:

a) Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận

chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu;

b) Hỏa hoạn không do người vận chuyển gây ra;

c) Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép

hoạt động;

d) Thiên tai, thời tiết xấu;

đ) Chiến tranh;

e) ành động xâm phạm trật tự và an toàn công cộng mà bản thân người vận chuyển không

gây ra;

g) ành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của Toà án hoặc cơ quan nhà nước có

thẩm quyền khác;

h) Hạn chế về phòng dịch;

i) ành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của

họ;

k) Đình công hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất kỳ nguyên nhân

nào làm đình trệ hoàn toàn hoặc một phần công việc;

l) Bạo động hoặc gây rối;

m) ành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển;

p) Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển không có lỗi hoặc không cố ý gây

ra tổn thất hoặc không phải do người làm công, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra.

rong trường hợp có người được hưởng quyền miễn hoàn toàn trách nhiệm của người vận

chuyển theo quy định của pháp luật hoặc theo sự thoả thuận ghi trong hợp đồng thì người đó

phải chứng minh rằng người vận chuyển đã không có lỗi, không cố ý hoặc những người làm

công, đại lý của người vận chuyển cũng không có lỗi hoặc không cố ý gây ra sự mất mát, hư

hỏng của hàng hoá.

(3) Người vận chuyển không chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong các trường

hợp sau đây:

a) Đi chệch tuyến đường khi đã có sự chấp thuận của người gửi hàng;

b) Nguyên nhân bất khả kháng;

c) Phải cứu người hoặc trợ giúp tàu khác đang gặp nguy hiểm khi tính mạng con người trên tàu

có thể bị đe dọa;

d) Cần thời gian để cấp cứu cho thuyền viên hoặc người trên tàu.

Tiết 55 (2) (c) MIA quy định cụ thể như sau:

62

“Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về cũ kỹ, rò rỉ

và bể vỡ thông thường (ordinary wear and tear, ordinary leakage and breakage), nội tỳ/khuyết

tật có sẵn (Inherent Vice) hoặc bản chất của đối tượng bảo hiểm, hoặc cho bất kỳ tổn thất trực

tiếp gây ra bởi chuột hoặc sâu bọ (rats or vermin), hoặc cho bất kỳ tổn hại của máy móc không

trực tiếp gây ra bởi các hiểm họa hàng hải.”.

1.3 Trách nhiệm đối với người thứ ba (Liabilities to third parties).

heo quy định của luật chuyên chở hàng hóa đường biển 1971, chủ tàu được miễn trách trong

việc điều khiển con tàu (hành thủy) khi đã cần mẫn hợp lý đối với hàng hóa trên tàu (trách

nhiệm trong hợp đồng), nhưng phải chịu nọi trách nhiệm khi gây thiệt hại cho người thứ ba

(trách nhiệm ngoài hợp đồng). Thiệt hại đó có thể đối với bên, cảng, con người trên bến, trên

tàu khác . . .

Tuy nhiên chủ tàu có quyền áp dụng giới hạn trách nhiệm theo luật, và có quyền lưu giữ hàng

hóa nếu cước vận chuyển không được thanh toán đúng hạn.

2. NGHĨA Ụ CỦA NGƯỜI ĐƯỢC BẢO HIỂM (DUTY OF INSURED)

2.1 Nghĩa vụ khai báo tổn thất và đấu thầu (Duty to claim and tenders).

Khoản 13.1 quy định: “ rường hợp tai nạn mà tổn thất hay tổn hại có thể đưa đến khiếu nại đòi

bồi thường theo bảo hiểm này, phải thông báo cho NB ngay sau ngày mà NĐB , chủ tàu hoặc

người quản lý biết hoặc đã phải biết về tổn thất hay tổn hại và trước khi giám định để nếu

muốn NBH có thể chỉ định giám định viên”.

heo quy định trên NĐB phải khẩn trương khai báo cho NB khi tổn thất xảy ra, nhưng NĐB

có một thời gian hợp lý để kiểm tra sự chính xác của thông tin. rong trường hợp có nhiều

người cùng bảo hiểm (đồng bảo hiểm) thì khai báo cho người chủ trì (Leading).

Nếu không thông báo cho NBH trong vòng 12 tháng kể từ ngày đó và trừ khi NBH thỏa thuận

ngược lại bằng văn bản, NBH sẽ được bãi miễn trách nhiệm một cách mặc nhiên đối với bất kỳ

khiếu nại nào theo bảo hiểm này về hoặc phát sinh từ tai nạn hoặc tổn thất hoặc tổn hại đó

(Khoản13.1).

2.2 Quyền của người bảo hiểm (The insurer's rights).

(1) Quyền chọn cảng để đưa tàu sửa chữa.

Khoản 13.2 quy định: “NB có quyền quyết định cảng tàu phải tới để lên đà hay sửa chữa (chi

phí thêm thật sự về hành trình để đáp ứng yêu cầu của NB được hoàn lại cho NĐB ) và có

quyền phủ quyết về địa điểm sửa chữa hay xưởng sửa chữa.

(2) Quyền mở thầu sửa chữa.

Khoản 13.3 ITC 95 quy định: “NB cũng có thể mở cuộc đầu thầu hoặc yêu cầu mở thêm cuộc

đấu thầu để sửa chữa tàu khi có đấu thầu như thế và kết quả mở thầu được chấp nhận với sự

chấp thuận của NB thì NĐB được hưởng một khoản bù đắp tính theo tỷ lệ 30% năm trên trị

giá bảo hiểm cho khoảng thời gian hao phí kể từ khi gọi thầu theo yêu cầu của NB cho đến khi

63

chấp nhận thầu với điều kiện là khoảng thời gian hao phí đó chỉ nhằm mục đích duy nhất là chờ

đấu thầu và quy định là phải chấp nhận thầu ngay sau khi nhận được chấp thuận của NBH.

(3) Lưu ý:

Việc bù đắp chỉ áp dụng cho thời gian liên quan đến việc gọi thầu hoặc gọi thầu thêm do NBH

thực hiện. Thời gian gọi thầu của NĐB không được bù đắp.

Một điều khiện để được bù đắp là NĐB phải chấp nhận ngay nhà thầu được sự chấp nhận của

NBH.

Việc bù đắp dựa trên giá trị bảo hiểm của tàu chứ không dựa trên tổn thất về mất sử dụng của

NĐB :

Ví dụ: Giá trị bảo hiểm là 128,500,000 VND.

30% là: 30% x 128,500,000 VND = 69,350,000 VND

Mỗi ngày là 69,350,000 VND / 365 ngày = 190,000 VND

Thời gian gọi thầu đến khi được chấp nhận 30 ngày

Số tiền bù đắp: 30 ngày x 190,000 VND = 5,700,000 VND

Khoản bù đắp này được trừ số tiền họ tiết kiệm được vì không phải điều hành tàu trong thời

gian gọi tàu và mọi cầu hoàn về tổn thất chung hay đòi người thứ 3 về tổn thất mất sử dụng

trong thời gian ấy (nếu có), cũng như chi phí sửa chữa các tổn hại, (không kể số miễn thường ấn

định), không thuộc trách nhiệm bảo hiểm, khoản bù đắp sẽ giảm đi theo tỷ lệ ấy.

Khoản 13.3 quy định quy định tiếp: “ hoản bù đắp trên phải khấu trừ mọi số tiền đã đòi được

về nhiên liệu, phụ tùng, lương bổng và lương thực của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ hay mọi

nhân viên khác của tàu, kể cả các số tiền được bồi thường theo tổn thất chung, và mọi số tiền

đòi được của Người thứ ba về bồi thường thiệt hại do lưu giữ tàu và / hoặc mất thu nhập và /

hoặc phí tổn điều hành trong thời gian hay phần thời gian được tính để bù đắp. Khi một phần

chi phí sửa chữa các tổn hại, không kể số miễn thường ấn định, không thuộc trách nhiệm bảo

hiểm, khoản bù đắp sẽ giảm đi theo tỷ lệ ấy.’’.

rường hợp không thi hành các điều kiện của điều khoản 13.2 và 13.3 sẽ khấu trừ 15% số tiền

bồi thường (13.4)

2.3 Nghĩa vụ về tố tụng và đề phòng tổn thất (Duty of Sue and labour).

Đề phòng và hạn chế tổn thất được MIA đặc biệt lưu ý. iết 78 (4) MIA khẳng định: “Đây là

nghĩa vụ của người được bảo hiểm và đại lý của mình, trong mọi trường hợp, có biện pháp đó

có thể là hợp lý với mục đích ngăn ngừa hoặc giảm thiểu tổn thất.”.

Khoản 11.1 ITC 95 quy định: “ rường hợp có tổn thất hay tai họa nào thì NĐB và những người

thừa nhiệm và đại lý của họ có bổn phận áp dụng mọi biện pháp hợp lý nhằm ngăn tránh hay

hạn chế tổn thất có thể được bồi thường theo bảo hiểm này.”.

Để khẳng định sự quan trọng , cần thiết và khuyến khích NĐB mạnh dạn áp dung khoản 11.3

ITC 95 khẳng định: “Các biện pháp mà người được bảo hiểm hay người bảo hiểm áp dụng nhằm

64

mục đích cứu vãn, bảo vệ hay thu hồi đối tượng bảo hiểm không được coi là một miễn bãi hay

chấp nhận từ bỏ tàu và cũng không phương hại đến quyền hạn của mỗi bên.”.

3. CAM KẾT (WARRANTY).

3.1 Bản chất của cam kết (Nature of warranty).

Tiết 33 (1), (2) MIA định nghĩa:

(1)“Một cam kết, trong các phần sau đây có liên quan đến các cam kết, có nghĩa là một cam kết

hứa hẹn (a promissory warranty), có thể nói, cam kết là việc người được bảo hiểm cam

đoan (undertakes) rằng một số vấn đề đặc biệt sẽ thực hiện hoặc sẽ không được thực hiện,

hoặc có một số điều kiện sẽ được hoàn thành đầy đủ (be fulfilled), hoặc theo đó họ khẳng

định hoặc phủ định sự tồn tại của một trạng thái đặc biệt của sự kiện (the existence of a

particular state of facts).

(2) Một cam kết có thể là rõ ràng (express) hay mặc nhiên (implied). ‘’.

Để đảm bảo xét nhận bảo hiểm một cách thận trọng, an toàn ngoài lời khai phải đầy đủ, trung

thực, người xét nhận bảo hiểm cần có những cam kết vì lời khai tuy là trung thực nhưng có cần

thiết hay không còn là vấn đề. Cam kết kết hợp với lời khai là bảo đảm sự an toàn cho NBH.

3.2 Các loại cam kết (The types of Warranties).

(1) Cam kết rõ ràng (Express Warranties).

Tiết 35 quy định:

‘’(1)Một cam kết rõ ràng có thể là bất kỳ hình thức nào của từ ngữ, từ đó ý định cam kết có thể

suy đoán (to be inferred).

(2) Một cam kết rõ ràng phải bao gồm, hoặc viết vào đơn bảo hiểm, hoặc phải được chứa trong

một số tài liệu sáp nhập vào đơn bảo hiểm bằng tham chiếu.

(3) Một cam kết rõ ràng không loại trừ một một cam kết mặc nhiên (an implied warranty), trừ

khi nó mâu thuẫn với điều đó (unless it be inconsistent there ith).

Một số cam kết rõ ràng:

Cam kết đóng gói chuyên nghiệp (Professionlly packed);

Cam kết không bảo hiểm;

Cam kết giám định trước khi bốc hàng lên tàu;

Cam kết khởi hành trong vòng 7 ngày . . .

(2) Cam kết mặc nhiên (Implied warranties):

Các cam kết này không ghi trong hợp đồng nhưng theo luật pháp thì được hiểu là mặc nhiên

ràng buộc. Các cam kết đó là:

Khả năng đi biển của tàu (Seaworthiness) vào lúc bắt đầu hành trình; (Điều 39 MIA).

Sự hợp pháp của hành trình (Điều 41 MIA).

65

Không có cam kết mặc nhiên như quốc tịch của tàu, hoặc quốc tịch của tàu sẽ không thể thay

đổi trong rủi ro (during the risk). (tiết 37 MIA).

“Trong đơn bảo hiểm hàng hóa hoặc động sản khác (other moveables) không có cam kết mặc nhiên rằng hàng hoá hoặc động sản có khả năng đi biển.” (tiết 40 (1) MIA).

“Trong đơn bảo hiểm chuyến (a voyage policy) về hàng hóa hoặc động sản khác có một cam kết mặc nhiên là vào lúc bắt đầu chuyến đi, tàu không chỉ có khả năng đi biển như một con tàu, mà còn phải được trang bị phù hợp (reasonably fit) để vận chuyển hàng hóa hoặc động sản khác đến đích dự tính trong đơn bảo hiểm.” (tiết 40 (2) MIA).

(3) Cam kết trung lập (Warranty of neutrality).

Tiết 36 (1) MIA quy định: ‘’ rường hợp tài sản được bảo hiểm, cho dù là tàu hay hàng hóa,

được cam kết rõ ràng trung lập (is expressly warranted neutral), có một điều kiện mặc nhiên

(an implied condition) rằng tài sản đó sẽ có tính cách trung lập từ lúc bắt đầu rủi ro (at the

commencement of the risk), và rằng, cho đến lúc này (so far as), người được bảo hiểm có thể

kiểm soát vấn đề (can control the matter), tính cách trung tính của nó phải được duy trì trong

rủi ro.’’.

Cam kết trung lập là cam kết của NĐB về trách nhiệm của mình và khả năng của họ có thể

kiểm soát được các vấn đề đến lúc đó. Do đó điều kiện mặc nhiên trong phạm vi mà NĐB có

thể kiểm soát được.

Tiết 36 (2) MIA nói rõ: “ rường hợp tàu được cam kết rõ ràng "trung lập" cũng có một điều

kiện mặc nhiên rằng, cho đến lúc này người được bảo hiểm có thể kiểm soát vấn đề, tàu sẽ có

tài liệu thích hợp, có thể nói rằng tàu sẽ mang những giấy tờ cần thiết để thiết lập tính trung lập

của mình, và rằng, tàu sẽ không làm sai lệch hoặc dấu diếm (falsify or suppress) các giấy tờ của

mình, hoặc sử dụng các giấy tờ giả tạo (simulated papers). Nếu bất kỳ tổn thất nào xảy ra thông

qua các hành vi vi phạm của điều kiện này, người bảo hiểm có thể hủy hợp đồng.’’.

3.3 Các loại cam kết áp dụng trong ITC 95.

(1) Cam kết về hàng hóa: Không có cam kết mặc nhiên trong I C 95. Do đó hợp đồng bảo

hiểm phải nói rõ (rõ ràng) những cam kết nào NBH cần. Ví dụ: Chủ tàu phải cam kết không

đưa hàng hóa nguy hiểm lên tàu mà không báo trước.

(2) Cam kết về kinh doanh (Trade warranties): Không có cam kết mặc nhiên trong ITC 95. Do

đó hợp đồng bảo hiểm phải nói rõ (rõ ràng) những cam kết nào NBH cần để giới hạn kinh

doanh của chủ tàu.

(3) Cam kết về vùng hoạt động (Locality warranties): ITC không giới hạn vùng hoạt động của

tàu hay phải hiện diện vào thời điểm nào. uy nhiên, thông thường NĐB được giảm phí

nếu có cam kết giới hạn kinh doanh trong một cùng nào đó. Ví dụ có thể sử dụng cam kết

của Hiệp hội giới hạn vùng hoạt động. Khi áp dụng các cam kết của Hiệp hội, mọi vi phạm

một trong những cam kết đó được đảm bảo theo Điều 3 ITC.

(4) Dịch vụ cứu hộ (Salvage services): Điều này được đề cập tại Điều 10 (Tổn thất chung và

cứu hộ). Vi phạm cam kết này được đảm bảo theo Điều 3 (Vi phạm cam kết).

66

(5) Ngày khởi hành (Date of sailing): hay đổi ngày khởi hành chỉ có thể áp dụng trong trường

hợp vi phạm cam kết lai kéo hoặc áp dụng cho chuyến hành trình đi phá hũy.

(6) Cam kết cung cấp tàu có khả năng đi biển: Đây là cam kết mặc nhiên tàu phải đủ khả năng

đi biển và phù hợp với loại hàng hóa chuyên chở. Cam kết này chỉ áp dụng đối với hiểm

họa biển cả thông thường.

(7) Chủ tàu phải tiến hành hành trình thỏa thuận với kh n trương hợp lý: Tiết 48 MIA quy

định: ‘’ rong trường hợp đơn bảo hiểm hành trình (a voyage policy), phiêu trình bảo hiểm

phải được tiến hành trong suốt tiến trình với sự khẩn trương hợp lý (reasonable dispatch),

và nếu không có lý do hợp pháp và không tiến hành như thế, người bảo hiểm được miễn

trừ trách nhiệm pháp lý kể từ thời điểm khi sự chậm trễ trở nên bất hợp lý (the delay

became unreasonable).

(8) Cam kết không thay đổi tuyến đường: Tiết 46 (1) MIA quy định: “ rường hợp tàu, không

có lý do hợp pháp (without lawful excuse), thay đổi tuyến đường từ hành trình dự tính

trong đơn bảo hiểm, người bảo hiểm được miễn trừ trách nhiệm pháp lý, kể từ thời điểm

thay đổi tuyến đường, dù nó không quan trọng do tàu có thể đã trở lại được tuyến đường

của mình (may have regained her route) trước bất kỳ tổn thất nào xảy ra.’’.

(9) Cam kết về chi phí điều hành (Disbursements warranty): Điều 22 (22.2) I C 95 :’’Cam kết

là người được bảo hiểm, chủ tàu, người quản lý hay người cho vay cầm cố không thực hiện

hay sẽ thực hiện, hay ủy thác thực hiện cho mình bảo hiểm nào về các quyền lợi kể trên

trong các đoạn từ 22.1.1 đến 22.1.7 vượt qúa các số tiền quy định nơi đó và không thực

hiện bảo hiểm nào bao gồm tổn thất toàn bộ của tàu theo điều kiện PPI, FIA, hoặc theo

mọi điều kiện khác tương tự có hiệu lực trong thời gian bảo hiểm này. Quy định rằng sự vi

phạm đoan kết này không cho quyền người bảo hiểm từ chối khiếu nại đòi bồi thường của

người cho vay cầm cố họ đã chấp nhận bảo hiểm này mà không biết có vi phạm.’’.

Điều 22 ITC 95 cho phép chủ tàu được quyền mua thêm những bảo hiểm bổ sung về:

(i) Phí tổn điều hành thù lao quản lý, lời lãi hay thặng dư hay gia tăng về trị giá của thân tàu và

máy móc (tiết 22.1.1);

(ii) Tiền cước, tiền cước cho thuê tàu hoặc tiền cước dự kiến thu nhập, bảohiểm thời gian (tiết 22.1.2)

(iii) Tiền cước hoặc tiền cho thuê tàu theo hợp đồng chuyến (tiết 22.1.3);

(iv) Tiền cước dự kiến thu nhập nếu tàu chạy trống và không đang cho thuê (tiết 22.1.4);

(v) Tiền cho thuê tàu theo thời gian hay tiền cho thuê tàu nhiều chuyến liên tiếp (tiết 22.1.5);

(vi) Phí bảo hiểm (tiết 22.1.6);

(vii) Phí bảo hiểm hoàn lại (tiết 22.1.7).

Do các bảo hiểm thêm trên rất mơ hồ có thể bị NĐB lợi dụng nên khoản 22.2 quy định NĐB

không được “thực hiện cho mình bảo hiểm nào về các quyền lợi kể trên trong các đoạn từ

22.1.1 đến 22.1.7 vượt quá các số tiền quy định nơi đó và không thực hiện bảo hiểm khác nào

bao gồm tổn thất toàn bộ của tàu theo điều kiện PPI ( olicy “ roof of Interest” – Đơn bảo hiểm

67

là bằng chứng quyền lợi)) hay điều khoản tương tự FIA ( Full Interest Admitted – Đầy đủ quyền

lợi được chấp nhận), hoặc theo mọi điều kiện khác tương tự có hiệu lực trong thời gian bảo

hiểm này”. Với các loại bảo hiểm này NĐB không cần chứng minh quyền lợi của mình trên đối

tượng bảo hiểm vào thời điểm tổn thất nó tương tự như đơn bảo hiểm cá cược.

3.4 Hậu quả của vi phạm cam kết và khi nào cam kết được miễn thứ (Consequence of

breach of warranty and when breach of warranty excused).

(1) Hậu quả của vi phạm cam kết (Consequence of breach of warranty).

1- Một vi phạm cam kết nghiêm trọng hơn không khai hoặc khai sai vì còn cần xét “sự cần

thiết” của lời khai đó. Còn vi phạm cam kết thì không được miễn thứ dù vi phạm cam kết đã

được sửa sai và được tuân hành trước khi tổn thất.

Tiết 33 (3) MIA quy định: ‘’ Một cam kết, như được định nghĩa ở trên, là một điều kiện phải

tuân thủ chính xác (exactly complied), cho dù nó quan trọng với các rủi ro hay không (it be

material to the risk or not). Nếu nó không được tuân thủ, sau đó, tùy thuộc vào bất kỳ điều

khoản rõ ràng trong đơn bảo hiểm, người bảo hiểm được miễn trừ trách nhiệm (is

discharged from liability), kể từ ngày vi phạm cam kết, nhưng không ảnh hưởng đến bất kỳ

trách nhiệm phát sinh của họ trước ngày đó.’’.

Tiết 36 (3) về cam kết trung lập cũng quy định: “ . . . Nếu bất kỳ tổn thất nào xảy ra thông

qua các hành vi vi phạm của điều kiện này, người bảo hiểm có thể hủy hợp đồng.”

Tiết 39 (5) MIA quy định: ‘‘Trong đơn bảo hiểm thời hạn (a time policy) không có một cam

kết mặc nhiên là tàu sẽ phải có khả năng đi biển ở bất cứ giai đoạn nào của phiêu trình,

nhưng khi, với sự hiểu biết riêng (with the privity) của người được bảo hiểm, con tàu đưa ra

biển trong tình trạng không đủ khả năng đi biển (in an unseaworthy state), người bảo hiểm

không phải chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất nào có thể quy cho tàu không đủ khả năng đi

biển.”.

2- “Một con tàu được coi là đủ khả năng đi biển khi nó phù hợp hợp lý với tất cả các khía cạnh

(reasonably fit in all respects) để chịu đựng được những hiểm họa thông thường của biển

(ordinary perils of the seas) của phiêu trình được bảo hiểm” iết 39 (4) MIA. Điều này có

nghĩa là tàu phải được kiểm định khả năng đi biển, phải trang bị phù hợp cho việc chuyên

chở, phải trang bị đầy đủ nhiên liệu , lương thực, thủy thủ đoàn . . .

3- Trong đơn bảo hiểm chuyến (a voyage policy) tàu sẽ đủ khả năng đi biển vào thời điểm bắt

đầu chuyến đi (tiết 39 (1) MIA). “ rường hợp đơn bảo hiểm kết lập trong khi tàu ở cảng,

cũng có một cam kết mặc nhiên rằng tàu khi bắt đầu rủi ro, phải được trang bị thích hợp (be

reasonably fit) để chịu đựng được những hiểm họa thông thường của cảng.” (tiết 39 (2)

MIA).

4- Đối với cam kết về khả năng đi biển áp dụng cho bảo hiểm thời gian (Institute time clauses),

khi NĐB đã nêu được bằng chứng suy định (Prima facie evidence) về một tổn thất do một

hiểm họa được bảo hiểm gây ra thì nghĩa vụ dẫn chứng không khả năng đi biển của tàu

thuộc về NBH.

68

5- NB đặt nặng vào các cam kết. Các cam kết cần thực hiện đúng dù là cần thiết hay không.

Khiếm khuyết về điều này, ngoài những ngoại lệ nói tại điều 34 MIA, sẽ giải trách NBH từ

ngày vi phạm cam kết.

(2) Khi nào cam kết được miễn thứ (When breach of warranty excused).

1- Điều 34 MIA (Khi nào vi phạm cam kết được miễn thứ) quy định:

“(1)Không tuân thủ một cam kết được miễn khi, vì lý do thay đổi của hoàn cảnh (a change of

circumstances), cam kết không còn được áp dụng cho các trường hợp hợp đồng, hoặc

khi sự tuân thủ cam kết được cho là bất hợp pháp theo luật tiếp theo (is rendered

unlawful by any subsequent law).

(2) rường hợp cam kết không được thực hiện, người được bảo hiểm không thể lợi dụng sự

bảo vệ rằng các vi phạm đã được khắc phục (the breach has been remedied), và cam kết

đã được tuân thủ, trước khi tổn thất.

(3) Một hành vi vi phạm cam kết có thể được người bảo hiểm miễn trừ (waived by the

insurer).’’.

2- hi NĐB phát hiện một vi phạm cam kết hoặc muốn thực hiện một hành động vi phạm

cam kết thì vi phạm này có thể được bảo đảm (held covered) với điều kiện mặc nhiên bắt

buộc là NĐB phải báo ngay cho NBH và nếu được chấp nhân phải đóng phí bổ sung.

“ àu được nhận bảo hiểm trong trường hợp vi phạm những cam kết về hàng hoá, kinh

doanh, vùng hoạt động, lai kéo, cứu hộ hay ngày khởi hành, với điều kiện phải khai báo ngay

cho NBH sau khi nhận được tin báo và phải thỏa thuận về những điều kiện bảo hiểm sửa đổi

và nộp phí bảo hiểm thêm theo yêu cầu của NBH” (Điều 3 ITC 95).

3- NB đặt nặng vào các cam kết. Các cam kết cần thực hiện đúng dù là cần thiết hay không.

Khiếm khuyết về điều này, ngoài những ngoại lệ nói tại điều 34 MIA, sẽ giải trách NBH từ

ngày vi phạm cam kết.

VI. BỒI THƯỜNG (INDEMNITY).

1. HẠN MỨC BỒI THƯỜNG (THE MEASURE OF INDEMNITY).

1.1 Hạn mức bồi thường.

‘’Số tiền mà người được bảo hiểm có thể cầu hoàn đối với một tổn thất trong đơn bảo hiểm mà

họ đang tham gia bảo hiểm, trong trường hợp đơn bảo hiểm không định giá đến mức độ đầy

đủ của trị giá có thể bảo hiểm (the full extent of the insurable value), hoặc, trong trường hợp

đơn bảo hiểm có định giá đến mức độ đầy đủ của các giá trị cố định (the full extent of the value

fixed) được quy định trong đơn bảo hiểm được gọi là hạn mức bồi thường (the measure of

indemnity).’’ Tiết 67 (1). MIA.

‘’ rường hợp tổn thất có thể thu hồi theo đơn bảo hiểm, người bảo hiểm, hoặc mỗi người bảo hiểm khi có nhiều hơn một, là trách nhiệm đối với tỷ lệ của hạn mức bồi thường như số tiền đóng góp của họ theo giá trị cố định trong đơn bảo hiểm trong trường hợp đơn bảo hiểm định

69

giá (a valued policy), hoặc giá trị có thể bảo hiểm trong trường hợp đơn bảo hiểm không định giá (an unvalued policy).”. iết 67 (2). MIA.

Tiết 67 (2) nói về trường hợp đồng bảo hiểm.

1.2 Hạn mức cộng thêm (Addition to the loss).

(1) rường hợp tổn thất bộ phận, khoản 11.6 ITC 95 quy định: “Số tiền có thể được bồi thường

theo điều khoản 11 này là cộng thêm vào tổn thất khác nữa có thể được bồi thường theo

bảo hiểm này song nhất thiết không thể vượt quá số tiền bảo hiểm về tàu theo bảo hiểm

này.”.

(2) rường hợp tổn thất toàn bộ, khoản 11.5 I C 95 quy định: “Khi một khiếu nại tổn thất toàn

bộ về tàu được thừa nhận theo bảo hiểm này và đã có những chi phí hợp lý trong việc cứu

tàu hoặc cố gắng cứu tàu và tài sản khác mà lại không có khoản tiền bán tài sản cứu được,

hoặc những chi phí ấy vượt quá số tiền bán tài sản thì bảo hiểm này sẽ chịu theo tỷ lệ phần

các chi phí ấy hay phần các chi phí ấy vượt quá khoản tiền bán tài sản, tùy theo từng trường

hợp được coi một cách hợp lý là chi riêng về phần tàu, không trừ tất cả các khoản bồi

thường và chi phí đặc biệt được liệt kê trong điều khoản 10.5 nhưng nếu tàu được bảo

hiểm thấp hơn trị giá trong trạng thái nguyên lành vào lúc có sự việc đưa đến chi tiêu ấy thì

tiền bồi thường theo điều khoản này sẽ hạ giảm theo tỷ lệ bảo hiểm dưới giá.”.

1.3 Tổn thất liên tiếp (Successive losses).

Theo tiết 77 MIA quy định:

“(1) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, và theo các quy định của Luật này, người bảo hiểm

phải chịu trách nhiệm về các tổn thất liên tiếp, mặc dù tổng số tiền thiệt hại đó có thể vượt

quá số tiền bảo hiểm.

(2) rường hợp trong cùng một đơn bảo hiểm, một tổn thất bộ phận (a partial loss), chưa được

sửa chữa hoặc nói cách khác phục hồi lại (made good), sau đó bị tổn thất toàn bộ, người

được bảo hiểm chỉ có thể thu hồi (recover) đối với tổn thất toàn bộ:

Với điều kiện là không có gì trong tiết này sẽ ảnh hưởng đến trách nhiệm của người bảo

hiểm theo điều khoản tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất (the suing and labouring

clause).”.

NBH chịu trách nhiệm các tổn thất bộ phận liên tiếp cho dù tổng số các tổn thất này vượt quá

số tiền bảo hiểm. Các tổn thất liên tiếp không làm giảm số tiền bảo hiểm theo đơn và không bắt

buộc phải đóng thêm phí để phục hồi số tiền bảo hiểm. Quy định này cũng được áp dụng cho

ITC 95.

2. TỔN THẤT BỘ PHẬN (PARTIAL LOSS).

2.1 Tổn thất thân tàu.

(1) Chi phí sửa chữa.

Các tổn thất bất ngờ trực tiếp gây ra cho tàu được bảo hiểm bởi một hiểm họa bảo hiểm thuộc

trách nhiệm NBH. Nếu tổn thất của tàu không phải là tổn thất toàn bộ thì hạn mức bồi thường

70

cho một tổn thất là “chi phí sửa chữa hợp lý” về tổn thất trừ mức miễn thường và bị giới hạn

bởi số tiền bảo hiểm cho mỗi tai nạn. Tuy nhiên, không có giới hạn tổng gộp cho đơn bảo hiểm

thời gian.

Tiết 69 (1) MIA quy định vấn đề này như sau: “ rường hợp tàu đã được sửa chữa, người được

bảo hiểm được hưởng các chi phí sửa chữa hợp lý, trừ đi các khoản miễn thường thông lệ (the

customary deductions), nhưng không vượt quá số tiền bảo hiểm cho một tai nạn.”.

(2) Tổn hại chưa sửa chữa (Unrepaired damade):

“Hạn mức bồi thường khiếu nại về tổn hại chưa sửa chữa là số giảm giá trị hợp lý trị giá thị

trường của tàu vào lúc bảo hiểm này kết thúc do những tổn hại chưa được sửa chữa gây ra,

song không vượt quá phí tổn sửa chữa hợp lý.” (Khoản 18.1 ITC 95).

“Nhất thiết NBH không chịu trách nhiệm về tổn hại chưa sửa chữa trong trường hợp có tổn thất

toàn bộ (dù là được bảo hiểm hay không theo bảo hiểm này) xảy ra tiếp theo trong thời hiệu

của bảo hiểm này hoặc trong thời gian được nới thêm.” (Khoản 18.2).

“NBH không chịu trách nhiệm đối với tổn hại chưa sửa chữa đến quá trị giá bảo hiểm vào lúc

bảo hiểm này kết thúc.”. (Khoản 18.3).

Về vấn đề này cần lưu ý đến quy định tại khoản 1.4 về hành trình đi phá hũy tàu. rong trường

hợp này giá trị tàu đi phá hũy có thể hạ giảm và đấy là “giá trị bảo hiểm vào lúc bảo hiểm này

kết thúc” nêu trên.

Tiết 69 (3) MIA quy định về vấn đề này như sau: “ rường hợp tàu chưa được sửa chữa, và chưa

được bán ở trạng thái tàu hư hỏng trong lúc rủi ro, người được bảo hiểm có quyền được bồi

thường chi phí giảm giá hợp lý phát sinh từ thiệt hại chưa được sửa chữa, nhưng không vượt

quá mức chi phí hợp lý của việc sửa chữa thiệt hại như vậy, tính toán như trên.”.

(3) Sửa chữa tạm thời (Temporary repaires).

Theo thông lệ, sửa chữa tạm thời được thực hiện trong mục đích tiết kiệm hay chỉ có thể sửa

chữa tạm thời, thì NBH phải trả cả chi phí sửa chữa tạm thời và sửa chữa thật sự sau đó nhưng

không vượt giá trị bảo hiểm.

Tiết 69 (2) MIA quy định về vấn đề này như sau: “ rường hợp tàu đã được sửa chữa chỉ một

phần, người được bảo hiểm được hưởng các chi phí hợp lý của việc sửa chữa đó, tính toán như

trên, và cũng được bồi thường giảm giá hợp lý (the reasonable depreciation), nếu có, phát sinh

từ những thiệt hại không được sửa chữa, với điều kiện là tổng số tiền không vượt quá chi phí

sửa chữa toàn bộ thiệt hại, tính toán như trên.”.

Nói chung, NBH không chịu trách nhiệm về chi phí cho giờ phụ trội. uy nhiên đối với tàu tuyến

đường (Liners), nếu phải sửa chữa tạm thời khẩn cấp để tàu giữ đúng ngày quy định thì chi phí

giờ phụ trội hợp lý được trả.

(4) Chi phí lên đà ( ry-docking expenses).

Việc tàu phải lên đà mới tiến hành sửa chữa được thì chi phí này là một phần của chi phí sửa

chữa.

71

Tuy nhiên nếu NĐB nhân chuyện tàu lên đà để thực hiện những phần ngoài tổn thất nhằm

mục đích đảm bảo khả năng đi biển của tàu như cạo, sơn vỏ tàu, giám định đăng khiểm . . .thì

chi phí lên đà phải được chia đều (be dilided equally) cho NBH và NĐB .

MIA không đề cập vân đề này.

(5) Mới thay cũ (Ne for old).

Khác với bảo hiểm các loại tài sản, máy móc thông thường thực hiện trừ khấu hao tài sản cũ,

ITC 95 điều 14 quy định: ‘Bồi thường không khấu trừ mới thay cũ”, nhưng cần các lưu ý sau:

Điều 14 quy định NĐB có thể thay thế một bộ phận hư hỏng cũ bằng một bộ phận mới

tương tự không khấu trừ khấu hao. Nhưng nếu NĐB chỉ thay thế một bộ phận cũ tương tự

và đảm bảo an toàn cho tàu thì không được hưởng chênh lệch giữa giá trị cũ và mới của bộ

phận thay thế đó.

rong trường hợp tổn thất chung nếu tàu trên 15 tuổi, lý toán sư tổn thất chung sẽ không

chấp nhận quy định mới thay cũ. Vì vậy NBH bồi thường sửa chữa tàu già sẽ nhận số tiền

bồi hoàn từ quỹ tổn thất chung ít hơn số tiền đã bồi thường.

Các sửa chữa hay thay thế do hao mòn, cũ kỹ (không do tai nạn) không được bảo hiểm. Cần

thận trọng đối với các vật liệu cũ như: chân vịt, trục láp . . .

MIA không đề cập vân đề này.

(6) Công tác vỏ tàu (Bottom treatment).

Điều 15 ITC 95 quy định: “ rong mọi trường hợp không chấp nhận bồi thường về cạo, thổi cát

hoặc công tác chuẩn bị bề mặt khác hay sơn vỏ tàu trừ khi là:

15.1 Công tác thổi cát và / hoặc chuẩn bị bề mặt khác cho các tôn vỏ mới, làm trên bờ và cung

ứng cùng thực hiện bất kỳ thao tác kỹ thuật tại “xưởng” đối với các tôn vỏ đó.

15.2 Công tác thổi cát và / hoặc chuẩn bị bề mặt khác cho: mép hay mặt tôn nằm liền ngay các

tôn thay mới sửa hay sửa lại bị tổn hại trong quá trình hàn và / hoặc sửa chữa mặt tôn bị

tổn hại trong quá trình gò uốn tại chỗ hoặc trên bờ.

15.3 Cung ứng và sơn lớp lót đầu tiên chống rỉ sét cho các mặt tôn nói ở 15.1 và 15.2 trên,

được thừa nhận như là một phần của phí tổn sửa chữa hợp lý về mặt tôn vỏ bị tổn hại do

một hiểm họa được bảo hiểm.”.

ưu ý: Nếu NĐB muốn lợi dụng thời gian sửa chữa để cạo vỏ, sơn tàu ở phần không tổn thất

thì tự gánh chịu các chi phí đó.

MIA không đề cập vân đề này.

(7) Chi phí kiểm tra vỏ tàu (Cost of sighting bottom).

Khi tàu mắc cạn cần phải kiểm tra vỏ tàu ngay để xem có thiệt hại gì không để kịp thời xử lý. Chi

phí này được NBH bồi thường.

72

Khoản 12.1 nói về miễn thường quy định: “ uy nhiên số tiền chi phí kiểm tra đáy tàu sau khi

mắc cạn, nếu là hợp lý và chỉ riêng cho mục đích đó, sẽ được thanh toán kể cả trường hợp

không phát hiện được tổn thất “.

Lưu ý:

Việc nới rộng này chỉ áp dụng cho tàu mắc cạn chứ không áp dụng cho tàu nằm cạn. Tàu nằm

can là tàu nằm cạn tên sông biển do tác động của thủy triều. àu vướng đất trong thời gian 15

đến 20 phút cũng được coi là nằm cạn.

Chi phí kiểm tra vỏ tàu phải là chi phí hợp lý và chỉ riêng cho mục đích đó mà thôi.

Chi phí bồi thường này áp dụng cho cả trường hợp không phát hiện được tổn thất và không áp

dụng miễn thường quy định tại điều 12.1.

(8) Chi phí liên quan đến tổn thất (Costs incurred in connection with claims).

1- Tiền lương và lương thực (wages and maintenance).

“Ngoài trường hợp tổn thất chung, không chấp nhận bồi thường chi phí lương và lương thực

của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ hoặc bất cứ nhân viên nào trên tàu, trừ khi là nhằm mục

đích duy nhất di chuyển tàu từ một cảng đến một cảng khác để sửa chữa tổn hại được NBH

chấp nhận hoặc chạy thử về việc sửa chữa đó, và chỉ khi đó bảo hiểm mới gánh chịu chi phí về

lương bổng và lương thực ấy trong thời gian tàu phải hoạt động như thế”. (Điều 16 ITC 95).

ưu ý: NB chỉ trả cho những chi phí trên trong thời gian tàu thực sự di chuyển mà thôi.

2- Công tác phí (Agency commission).

“ rong mọi trường hợp không chấp nhận bồi thường theo bảo hiểm này bất cứ số tiền nào là

thù lao cho NĐB về thời gian và công sức để thu nhập và cung ứng thông tin hay tài liệu hoặc

về hoa hồng hay thù lao cho người quản lý, đại lý, công ty quản lý hay đại lý hoặc tương tự như

thế, được chỉ định bởi NĐB hay nhân danh người này, để thi hành các công tác ấy”. (Điều 17

ITC 95).

3- hi phí đưa tàu đi ửa chữa (Forwarding costs).

Khoản 13.2 ITC 95 quy định: “NB có quyền quyết định cảng tàu phải tới để lên đà hay sửa

chữa (chi phí thêm thật sự về hành trình để đáp ứng yêu cầu của NB được hoàn lại cho NĐB )

và có quyền phủ quyết về địa điểm sửa chữa hay xưởng sửa chữa”.

Như vậy nếu việc quyết định đưa tàu đi sửa chữa nếu là của NB thì NĐB sẽ được hoàn lại chi

phí này.

Tuy nhiên chi phí này phải là hợp lý. NBH sẽ không chịu trách nhiệm nếu chi phí này NĐB có

thể cầu hoàn từ một nguồn khác (như đòi người thứ 3).

4- Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất (Sue and labour).

à chi phí mà NĐB , người đại diện đã chi nhằm ngăn ngừa hay hạn chế tổn thất thuộc trách

nhiệm bảo hiểm. Chi phí này không bao gồm trong chi phí tổn thất chung, đóng góp tổn thất

chung, chi phí cứu hộ liên quan đến đâm va, cũng như chi phí cho việc sửa tàu.

73

Tiết 78 (1) MIA quy định: “ rường hợp đơn bảo hiểm có chứa điều khoản tố tụng và đề phòng

hạn chế tổn thất, sự cam kết đó nhập vào được coi là bổ sung (supplementary) của hợp đồng

bảo hiểm và người được bảo hiểm có thể cầu hoàn (recover) từ người bảo hiểm bất kỳ chi phí

hợp lý phát sinh theo điều khoản, dù rằng người bảo hiểm có thể đã bồi thường cho tổn thất

toàn bộ, hoặc đối tượng có thể có cam kết không bảo hiểm tổn thất riêng, hoặc toàn bộ hoặc

theo một tỷ lệ nhất định.”.

Như vậy theo quy định của MIA chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất là chi phí bổ sung được

khuyến khích được NBH trả thêm dù họ đã trả tổn thất toàn bộ hoặc tổn thất riêng.

Khoản 11.2 I C 95 cũng nói rõ vấn đề này như sau: “Chi phối bởi các qui định dưới đây và điều

khoản 12 (điều khoản miễn thường) người bảo hiểm sẽ tham gia vào các chi phí mà người được

bảo hiểm, các người thừa nhiệm hay đại lý của họ đã chi trả đúng đắn và hợp lý cho các biện

pháp đó. ổn thất chung, chi phí cứu hộ (ngoại trừ như đã qui định trong điều khoản 11.5), tiền

bồi thường và các chi phí đặc biệt theo điều khoản 10.5 và chi phí bào chữa trong vụ đâm va

hay phí tổn khởi tố không được bồi thường theo điều khoản 11 này.”.

rường hợp tàu bảo hiểm dưới giá thì việc bồi thường chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất sẽ

theo tỷ lệ. (Khoản 11.4 ITC 95).

rường hợp chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất hợp lý, nhưng tàu vẫn bị tổn thất toàn bộ.

NĐB được bồi thường đầy đủ khi không còn tài sản để thu hồi. Nhưng nếu có khoản tiền bán

tài sản cứu được thi NBH bồi thường số tiền chênh lệch giữa chi phí tố tụng và đề phòng tổn

thất và số tiền bán tài sản cứu vãn nếu số tiến bán cứu vãn ít hơn. rong trường hợp tàu bảo

hiểm dưới giá thì bồi thường theo tỷ lệ. (Khoản 11.5 ITC 95).

Chi phí này được cộng thêm vào tổn thất bộ phận nhưng “nhất thiết không thể vượt quá số tiền

bảo hiểm về tàu theo bảo hiểm này”. (khoản 11.6 ITC 95).

5- Tổn thất bộ phận cước vận chuyển (Partial loss of freight).

Bảo hiểm cước vận chuyển được áp dụng cho chủ tàu khi hợp đồng chuyên chở quy định cước

chỉ được hưởng toàn bộ khi hàng được giao đầy đủ tại cảng đến hoặc chủ tàu được nhận theo

tỷ lệ chặng đường.

Tiết 70 MIA quy định: “Tùy thuộc vào bất kỳ điều khoản rõ ràng trong đơn bảo hiểm, khi có tổn

thất bộ phận của cước vận chuyển, hạn mức bồi thường (the measure of indemnity) là tỷ lệ của

số tiền cố định trong đơn bảo hiểm (the sum fixed by the policy) trong trường hợp đơn bảo

hiểm có định giá, hoặc giá trị có thể bảo hiểm trong trường hợp đơn bảo hiểm không định giá,

như tỷ lệ của cước tổn thất mà người được bảo hiểm gánh chịu trên toàn bộ cước lúc rủi ro

(the whole freight at the risk) của người được bảo hiểm theo đơn bảo hiểm.”.

heo quy định trên của MIA trong trường hợp bảo hiểm theo đơn bảo hiểm định giá (valued

policy) nếu số tiền bảo hiểm lớn hơn số tiền cước thực nhận thì người được bảo hiểm được

nhận nhiều hơn tổn thất thực tế.

I C không áp dung quy định này trong trường hợp nêu trên.

74

Ví dụ: Cước bảo hiểm 10,000 VND, Cước thật được hưởng: 8,000 VND, Số cước mất: 5,000

VND, Hạn mức được hưởng: 5,000/8,000 x 10,000 = 6,250 VND. NĐB chỉ được nhận: 5,000

VND đúng với tổn thất thực tế chứ không được nhận 6,250 VND như tính toán.

Đối với trường hợp hợp đồng vận chuyển trên cơ sở cước vận chuyển được trả trước dù tổn

thất hay không tổn thất (lost or not lost), quyền lợi có thể bảo hiểm chuyển sang người chủ

hàng hóa.

3. TỔN THẤT TOÀN BỘ (TOTAL LOSS).

Tiết 56 (2) MIA xác định về tổn thấ toàn bộ như sau: ‘’ Tổn thất toàn bộ có thể là một tổn thất

toàn bộ thực tế (an actual total loss), hoặc tổn thất toàn bộ ước tính (a constructive total

loss).”.

ITC 95 bảo hiểm cả cho tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính.

3.1 Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual total loss).

Tiết 57 MIA quy định về tổn thất toàn bộ thực tế:

‘’(1) rường hợp đối tượng bảo hiểm bị phá hủy, hoặc bị hư hỏng đến nỗi không còn là vật

được bảo hiểm (as to cease to be a thing of the kind insured), hoặc khi người được bảo

hiểm không thể cứu vãn nó, có một tổn thất toàn bộ thực tế.

(2) rong trường hợp tổn toàn bộ thất thực tế, không cần đưa ra thông báo từ bỏ.’’.

NĐB có thể khiếu nại đòi bồi thường tổn thất toàn bộ thực tế khi:

Tàu bị phá hũy (tàu bị chìm ở độ sâu không thể trục vớt được);

Tàu bị tước đoạt không lấy lại được;

àu được yết thị là mất tích. Phải sau một thời gian hợp lý mà NĐB không nhận được tin tức gì

mới được yết thị là mất tích. Nếu tàu mất tích mà NBH phủ nhận trách nhiệm với lý do là tàu

không đủ khả năng đi biển thì nghĩa vụ chứng minh thuộc về NBH.

Khi xảy ra tổn thất toàn bộ thực tế NĐB không cần thiết phả tuyên bố từ bỏ tàu như trường

hợp tổn thất toàn bộ ước tính. Nhưng NĐB phải thực hiện nghĩa vụ khai báo (13.1) và nghĩa vụ

ngăn chăn và giảm thiểu tổn thất như quy định (11.1).

Tiết 58 MIA quy định :’’ rường hợp tàu có liên quan trong một phiêu trình bị mất tích (Missing

ship), và sau một quảng thời gian hợp lý (after the lapse of a reasonable time) mà không nhận

được tin tức của tàu, một tổn thất toàn bộ thực tế có thể được suy định (may be presumed).’’.

3.2 Tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive total loss).

(1) Định nghĩa (Definition).

Tiết 60 (1) MIA dịnh nghĩa: ‘’ Tùy thuộc vào bất kỳ điều khoản rõ ràng trong đơn bảo hiểm, có

tổn thất toàn bộ ước tính khi đối tượng bảo hiểm được từ bỏ một cách hợp lý (reasonably

abandoned) trên cơ sở tổn thất toàn bộ thực tế là không thể tránh khỏi, hoặc vì chúng không

75

thể tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế nếu không có chi phí mà mà chi phí này sẽ vượt quá giá

trị của nó khi chi phí đó phát sinh.”.

(2) Các căn cứ xác định tổn thất toàn bộ ước tính:

Khoàn 19.1 ITC 95 quy định: “ rong việc xác định tổn thất toàn bộ ước tính của tàu, trị giá bảo

hiểm được lấy là trị giá của chiếc tàu sau khi sửa chữa và không được tính đến trị giá của tàu đã

bị hư hỏng hoặc xác tàu.”.

Khoản 19.2 quy định: “ hông được bồi thường theo bảo hiểm này mọi khiếu nại tổn thất toàn

bộ ước tính dựa trên chi phí cứu vãn và / hoặc chi phí sửa chữa tàu, trừ khi các chi phí đó vượt

quá giá trị bảo hiểm. Trong việc ấn định chi phí này, chỉ được tính phí tổn liên quan đến một tai

nạn hay loạt tổn hại xảy ra từ cùng một tai nạn.”.

heo các quy định trên, không được tính giá trị tàu tại thời điểm tàu bị hư hại như bán sắt vụn

để tính tổn thất toàn bộ ước tính. Cũng không được đưa các tổn thất chưa sửa chữa trước đó

để cộng chung vào chi phí cứu vãn, sửa chữa ước tính. Điều này rất quan trọng nếu tàu chỉ bảo

hiểm tổn thất toàn bộ (total loss only).

Để có thể khiếu nại tổn thất toàn bộ ước tính, NĐB phải thông báo từ bỏ tàu cho NBH bằng

nói hoặc viết (thông thường bằng viết). Khiếm khuyết thông báo này thì NĐB chỉ có thể được

bồi thường tổn thất bộ phận cho đến số tiền bảo hiểm ghi trên đơn trừ khi NĐB chứng minh

được việc thông báo này không có lợi cho NBH hoặc tổn thất là tổn thất toàn bộ thực tế.

hông thường NBH không nhận có ý kiến về thông báo đó vì nếu chấp nhận là mặc nhiên nhận

trách nhiệm bảo hiểm, xác tàu và và những trách nhiệm liên quan.

Tiết 60 (2) MIA xác định cụ thể các trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính như sau:

“Đặc biệt, có một tổn thất toàn bộ ước tính:

(i) rường hợp người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu (the assured is deprived of the

possession) tàu hoặc hàng hóa của mình bởi một hiểm họa được bảo hiểm, và (a) không

chắc rằng người được bảo hiểm có thể thu hồi (recover) được tàu hoặc hàng hóa, hoặc (b)

chi phí thu hồi tàu hoặc hàng hóa, trường hợp có thể được, sẽ vượt quá giá trị của chúng

khi thu hồi; hoặc

(ii) rong trường hợp con tàu bị thiệt hại, khi tàu bị thiệt hại như thế bởi một hiểm họa được

bảo hiểm mà chi phí sửa chữa thiệt hại sẽ vượt quá giá trị của tàu khi sửa chữa.

Trong dự toán chi phí sửa chữa (In estimating the cost of repairs), không có khấu trừ được

thực hiện đối với các khoản đóng góp tổn thất chung (average contributions) cho sửa chữa

như thế có thể phải trả bởi các quyền lợi khác (to those repairs payable by other interests),

nhưng dự toán đưa ra các chi phí hoạt động cứu hộ trong tương lai và của bất kỳ đóng góp

tổn thất chung trong tương lai mà tàu sẽ phải chịu trách nhiệm nếu sửa chữa; hoặc

iii) rong trường hợp thiệt hại đối với hàng hoá, khi chi phí sửa chữa thiệt hại và giao nhận

hàng hóa tại nơi đến (destination) có thể vượt quá giá trị của chúng tại nơi đến.’’.

76

Tiết 61 MIA quy định thêm: ‘’ rường hợp có tổn thất toàn bộ ước tính người được bảo hiểm có

thể hoặc coi (treat) tổn thất này như là tổn thất bộ phận, hoặc từ bỏ đối tượng bảo hiểm

(abandon the subject-matter insured) cho người bảo hiểm và coi tổn thất này là tổn thất toàn

bộ thực tế.’’.

(3) Thông báo từ bỏ (Notice of abandonment).

Tiết 62 MIA quy định cụ thể về việc thực hiện thông báo từ bỏ của NĐB như sau:

‘’(1) Tùy thuộc các điều khoản của tiết này (this section), khi người được bảo hiểm chọn từ bỏ

đối tượng bảo hiểm cho người bảo hiểm, họ phải đưa ra thông báo từ bỏ (notice of

abandonment). Nếu người được bảo hiểm không làm như vậy, tổn thất chỉ có thể được coi

là tổn thất bộ phận (only be treated as a partial loss).

(2) Thông báo từ bỏ có thể được đưa ra bằng văn bản, hoặc lời nói, hoặc một phần bằng văn

bản và một phần bằng lời nói và có thể được đưa ra bất cứ thuật ngữ nào (any terms) chỉ ra

ý định của người được bảo hiểm từ bỏ lợi ích bảo hiểm của mình trên đối tượng bảo hiểm

vô điều kiện (unconditionally) cho người bảo hiểm.

(3) Thông báo từ bỏ phải được đưa ra với sự cần mẫn hợp lý (reasonable diligence) sau khi

nhận được thông tin đáng tin cậy của tổn thất (reliable information of the loss), nhưng khi

thông tin có điểm đáng ngờ (a doubtful character) người được bảo hiểm có quyền có một

thời gian hợp lý để thực hiện yêu cầu.

(4) rong trường hợp thông báo từ bỏ được đưa ra đúng cách, các quyền của người được bảo

hiểm không bị ảnh hưởng bởi thực tế người bảo hiểm từ chối chấp nhận việc từ bỏ.

(5) Việc chấp nhận từ bỏ có thể được thể hiện rõ ràng hay mặc nhiên (either express or

implied) từ hành vi của người bảo hiểm (the conduct of the insurer). Chỉ là sự im lặng (The

mere silence) của người bảo hiểm sau khi thông báo không phải là một sự chấp nhận.

(6) rong trường hợp thông báo từ bỏ được chấp nhận, việc từ bỏ là không thể thu hồi (the

abandonment is irrevocable). Việc chấp nhận thông báo thừa nhận xác định trách nhiệm đối

với tổn thất và sự đầy đủ của thông báo.

(7) Thông báo từ bỏ là không cần thiết khi, vào thời điểm khi người được bảo hiểm nhận được

thông tin tổn thất, không có triển vọng mang lại lợi ích (there would be no possibility of

benefit) cho người bảo hiểm nếu thông báo được trao cho họ.

(8) Thông báo từ bỏ có thể được bỏ qua (be waived) bởi người bảo hiểm.

(9) rường hợp người bảo hiểm đã tái bảo hiểm rủi ro của mình, họ không cần phải gửi thông

báo từ bỏ.’’.

(4) Từ bỏ cước vận chuyển (freight waiver).

Tiết 63 MIA quy định ảnh hưởng của việc từ bỏ (Effect of abandonment) nhu sau:

77

‘’(1) rường hợp có một từ bỏ hiệu lực, người bảo hiểm có quyền tiếp nhận quyền lợi của người

được bảo hiểm bất cứ cái gì có thể còn (in whatever may remain) của đối tượng bảo hiểm,

và tất cả các quyền sở hữu ngẫu nhiên thêm vào (incidental thereto).

(2) Trong khi từ bỏ tàu, người bảo hiểm thêm vào đó được hưởng bất kỳ cước vận chuyển nào

trong hành trình kiếm được (in course of being earned) và đó là thu được từ tàu sau tai họa

từ tổn thất, trừ chi phí thu hoạch cước phát sinh sau tai nạn và khi tàu đang chở hàng hoá

của chủ sở hữu, người bảo hiểm được hưởng một khoản thù lao hợp lý cho việc vận chuyển

chúng tiếp theo tai họa gây ra tổn thất (the casualty causing the loss).’.

Như vậy, khi nhận từ bỏ một con tàu NBH có thể được nhận cả tiền cước vận chuyển hợp lý

sau tai nạn. Tuy nhiên việc tính toán này phức tạp nên ITC 95, NBH bãi miễn quyền được

hưởng thủy cước này.

Điều 20 ITC 95 quy định: “ rường hợp tổn thất toàn bộ thực tế hoặc ước tính, NB không được

khiếu nại đòi tiền cước vận chuyển dù đã hoặc chưa nhận được giấy báo từ bỏ tàu.”.

4. TỔN THẤT CHUNG VÀ CỨU HỘ (GENERAL AVERAGE AND SALVAGE).

4.1 Tổn thất chung, chi phí tổn thất chung (General average, General average expediture).

(1) Định nghĩa ( efinition).

Tiết 66 (1), (2) định nghĩa về tổn thất chung:

‘’ (1)Tổn thất chung là tổn thất gây ra bởi hoặc do hậu quả trực tiếp (directly consequential) của

một hành động tổn thất chung. Nó bao gồm một chi tổn thất chung (general average

expenditure) cũng như hy sinh tổn thất chung (general average sacrifice).

(2) Có một hành động tổn thất chung (a general average act), khi bất kỳ sự hy sinh hoặc chi phí

bất thường nào được tự nguyện và thực hiện hợp lý (voluntarily and reasonably made) hoặc

phát sinh trong thời điểm có hiểm họa vì mục đích bảo tồn tài sản bị nguy hiểm trong một

phiêu trình thông thường (common adventure).’’.

(2) Các điều kiện cần có của một tổn thất chung (Essential features).

1- Toàn bộ quyền lợi trên tàu bị hiểm nguy khi hiểm họa xảy ra:

Hiểm nguy phải là thật sự và phải sắp xảy ra;

Sự kiện sắp xảy ra và mức độ nguy hiểm phải là một thực tế.

2- Hành vi tổn thất chung phải là tự nguyện và có ý định chứ không phải là không thể tránh

được.

3- Hành vi phải được thực hiện hợp lý. Hy sinh phải thận trọng. Chi phí phải trung thực, hợp lý.

4- Tổn thất phải là bất thường về bản chất. Ví dụ lương thủy thủ, hư hỏng thông thường của

các thiết bị trên tàu không đưa vào tổn thất chung.

5- Mục đích của tổn thất là để bảo toàn cho toàn thể chuyến hành trình.

6- Chuyến hành trình phải được cứu vãn.

78

7- Tổn thất phải là hậu quả trực tiếp của hành vi tổn thất chung. Phạt lưu trì hàng hóa và mất

thị trường tuy cũng là tổn thất hậu quả nhưng không trực tiếp gây ra bởi hành vi tổn thất

chung.

(3) Tổn thất không được chấp nhận đưa vào tổn thất chung (Losses not allowed in general

average).

1- Tổn thất chậm trể như: lương bổng, lương thực thủy thủ, mất thị trường.

2- Tổn thất không phải là hậu quả trực tiếp của hành vi tổn thất chung như: tổn hại hàng hóa

khi tồn trữ trên bờ trong khi sửa tàu tại cảng lánh nạn.

3- Không có hành vi tổn thất chung như: nước tưới vào hàng hóa đang cháy (vì hàng hóa đã

tổn thất).

4- Tổn thất hàng hóa do hành vi sai lầm của người gửi hàng như: sợi gai chất lên tàu trong

trạng thái ẩm ướt làm hầm nóng lên. Để tránh hỏa hoạn người ta phải vứt xuống biển.

5- Mọi chi phí chủ tàu phải trả để thực hiện nghĩa vụ hợp đồng chuyên chở cho dù chi phí ấy đã

bị gia tăng.

6- Tổn thất có thể quy là lỗi của chủ tàu, trừ khi được bảo vệ bởi hợp đồng chuyên chở. Tổn

thất do bất cẩn của thuyền trương hoặc thủy thủ cũng không được chấp nhận trừ khi có

điều khoản bất cẩn trong hợp đồng chuyên chở.

(4) Tổn thất không được đưa vào tổn thất chung theo ITC 95:

Khoản 10.5 ITC 95: “ hông bồi thường theo khoản 10 này, trong bất kỳ trường hợp nào, đối với

hay về:

10.5.1 Các khoản bồi thường đặc biệt cho người cứu hộ theo điều 14 của Công ước Quốc tế về

cứu hộ 1989 hoặc theo bất kỳ quy định trong bất kỳ điều luật, quy tắc, luật hoặc hợp

đồng tương đương được thay thế.

10.5.2 Chi phí hoặc trách nhiệm đối với thiệt hại môi trường hoặc nguy cơ của thiệt hại ấy,

hoặc hậu quả của việc thải hoặc thoát các chất ô nhiễm từ tàu hoặc nguy cơ của việc

thải và thoát ấy.’’.

Khoản 10.6: ‘’ uy nhiên khoản 10.5 sẽ không loại trừ bất kỳ khoản tiền nào mà NĐB phải trả

cho người cứu hộ cho hoặc đối với tiền thưởng cứu hộ mà theo đó trình độ và sự cố gắng của

người cứu hộ trong việc ngăn ngừa và giảm thiểu thiệt hại môi trường được tham chiếu theo

Điều 13 đoạn 1(b) của Công ước Quốc tế về Cứu hộ 1989 đã được lưu ý.’’.

(5) Chi phí tổn thất chung (General average expediture).

Chi phí tổn thất chung bao gồm:

1- Chi phí bảo toàn hàng hóa bao gồm: thuê xà lan chuyển hàng, sắp xếp . .

2- Chi phí bảo đảm cho tàu đến cảng lánh nạn an toàn.

3- Chi phí tại cảng lánh nạn (Port of refuge expenses).

79

Khi một tàu bị mắc cạn hay một tai nạn bất ngờ ngoài biển phải vào cảng lánh nạn sửa chữa để

tiếp tục hành trình thì các chi phí sau được tính vào tổn thất chung:

Phí tổn vào cảng như: tiền vào cảng, hoa tiêu, cảng phí . . .

Phí tổn dỡ hàng (nếu phải dỡ hàng để sửa chữa).

Tiền thuê kho, bãi.

Phí bốc hàng.

Tiền ra cảng, hoa tiêu . . .

Lưu ý:

Chi phí kéo tàu vào cảng lánh nạn và sửa chữa tàu không được tính vào tổn thất chung vì tai

nạn mắc cạn là tai nạn bất ngờ không phụ thuộc vào ý chí của mọi người là tổn thất riêng của

tàu.

Tuy nhiên nếu tàu mắc cạn và các bên quyết định tăng sức máy để ra cạn dẫn tới hư chân vịt thì

lại là tổn thât chung vì hư chân vịt không phải là yếu tố bất ngờ mà là ý chí của con người.

4- Chi phí thay thế (Substituted expenses).

Chi phí thay thế là chi phí của một biện pháp xử lý tổn thất chung khác biện pháp thông thường

thấy trước mắt phải làm dẫn đến tiết kiệm hơn. Chi phí này phải đạt các yêu cầu sau mới được

tính là chi phí tổn thất chung:

Nó phải thật sự là một biện pháp thay thế được chấp nhận. Ví dụ: dùng biện pháp chuyển

tải chở hàng đến bến đích rẽ hơn chi phí đưa tàu vào cảng lánh nạn;

Phải là chi phí tiết kiệm cho tổn thất chung và không phải là chi phí để thi hành hợp đồng

chuyên chở.

4.2 Hy sinh tổn thất chung (General average sacrifice).

(1) Khái niệm.

Một tổn thất chung là một tổn thất gây ra bởi hay là hậu quả trực tiếp của một hành vi tổn thất

chung, có thể là một hy sinh hay một chi phí. Hy sinh tổn thất chung là để tránh một hiểm họa

hiện hữu và phải thực hiện một cách hợp lý và có hiệu quả. Khoản10.4 ITC 95 quy định: “Nhất

thiết không được bồi thường theo điều 10 này khi chi phí không phải để ngăn tránh hay không

liên quan đến việc ngăn tránh một hiểm họa được bảo hiểm.”.

Tiết 66 (6) MIA cũng nói rõ vấn đề này: ‘’ rong trường hợp không có quy định rõ ràng (absence

of express stipulation), người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất chung hoặc

đóng góp tổn thất chung nào mà tổn thất không phát sinh vì mục đích tránh, hoặc liên quan với

việc tránh (purpose of avoiding, or in connexion with the avoidance), một hiểm họa được bảo

hiểm.’’.

Lưu ý:

Hàng hóa bị cháy bị ướt nước cứu hỏa không phải là tổn thất chung. Nhưng hàng hóa không bị

cháy mà bị ướt nước cứu hỏa được tính vào tổn thất chung.

80

Hàng hóa đốt thay nhiên liệu là tổn thất chung, nếu nhiên liệu đã được cung cấp đầy đủ lúc tàu

khởi hành.

Cước vẩn chuyển không thu được, được coi là tổn thất chung nếu chủ tàu chưa thu được (thủy

cước trả sau)

(2) Trách nhiệm trực tiếp về hy sinh tổn thất chung (Direct liability for sacrifice).

rong trường hợp hy sinh tổn thất chung NĐB có thể được NBH bồi thường đầy đủ mà không

cần thực hiện trước quyền đòi đóng góp từ quỹ tổn thất chung. Quy định này được thể hiện tại

khoản 10.1 “Bảo hiểm này bảo hiểm phần cứu nạn, chi phí cứu hộ và / hoặc tổn thất chung của

tàu đã được giảm trừ về bảo hiểm dưới giá, song trong trường hợp hy sinh tổn thất chung của

tàu, NĐB có thể được bồi thường về toàn bộ tổn thất mà không cần hành xử trước quyền

nhận đóng góp từ các thành phần khác.”.

Tiết 66 MIA (4) quy định: ‘’ Theo bất kỳ quy định rõ ràng nào trong đơn bảo hiểm, khi người

được bảo hiểm đã phát sinh chi phí tổn thất chung, họ có thể thu hồi từ người bảo hiểm về

phần tổn thất của mình và trong trường hợp hy sinh tổn thất chung, người được bảo hiểm có

thể thu hồi từ người bảo hiểm về toàn bộ tổn thất mà không cần phải thực thi quyền đóng góp

của mình (enforced his right of contribution) từ các bên khác có trách nhiệm đóng góp.’’.

Sau khi bồi thường NB được quyền thế nhiệm để đòi lại từ quỹ tổn thất chung đến giới hạn số

tiền đã bồi thường.

Hạn mức bồi thường hy sinh tổn thất chung là trị giá bảo hiểm đối với đơn bảo hiểm định giá

hay giá trị có thể bảo hiểm đối với đơn bảo hiểm không định giá.

Chi phí hy sinh tổn thất chung được tính giống như tổn thất riêng nhưng không áp dụng khấu

trừ.

Theo ITC 95, nếu bồi thường cho những hy sinh tổn thất chung thuộc bộ phận của tàu thì được

tính theo “mới thay cũ” nhưng khi đòi lại từ quỹ tổn thất chung thì chỉ tính theo tình trạng thực

tế của tài sản hy sinh tổn thất chung. Do đó số tiền NBH thu về thường thấp hơn số tiền bồi

thường.

4.3 Cứu hộ (salvage).

(1) Cứu hộ tự nguyện (thực hiện theo Thỏa thuận cứu hộ của Lloyd”s trên cơ sở không thành

công không trả tiền).

Người thứ ba tự nguyện và không lệ thuộc hợp đồng thực hiện cứu hộ cứu được tài sản trong

lúc lâm nguy thì có thể đòi tiền cứu hộ. Đấy là tiền thưởng hoặc tiền thù lao mà tài sản được

cứu vãn phải trả.

Tiền cứu hộ có thể được trả theo quyết định của tòa nhưng thông thường là của trọng tài.

Người cứu hộ có quyền giữ tài sản cứu vãn (possessory lien) cho đến khi được trả tiền hay có sự

đảm bào về số tiền cứu hộ đó.

81

Người cứu hộ chỉ có thể đòi tiền cứu vãn tài sản hàng hải (tàu, hàng và có thể cả cước vận

chuyển nếu cước này chịu rủi ro) nhưng khó có thể đòi được tiền cứu hộ sinh mạng.

hông thường tiền cứu hộ sinh mạng được cộng thêm vào hàng hóa và chủ yếu thuộc trách

nhiệm của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I).

Người cứu hộ muốn nhận được tiền cứu nạn phải chứng minh rằng dịch vụ cứu nạn là thật sự

cần thiết vào lúc hiểm nguy và tiền thưởng và cứu nạn được giới hạn đến giá trị tài sản được

cứu vãn.

(2) Hợp đồng cứu hộ hứa trả tiền.

Khi thực hiện cứu hộ theo hợp đồng thì dù có cứu được hay không cũng không là hành vi cứu

hộ và cũng không là hành vi tổn thất chung nếu tàu bị tổn thất toàn bộ sau đó. rong trường

hợp này nếu xảy ra tổn thất toàn bộ thì Khoản 11.5 ITC 95 có hiệu lực: “ hi một khiếu nại tổn

thất toàn bộ về tàu được thừa nhận theo bảo hiểm này và đã có những chi phí hợp lý trong việc

cứu tàu hoặc cố gắng cứu tàu và tài sản khác mà lại không có khoản tiền bán tài sản cứu được,

hoặc những chi phí ấy vượt quá số tiền bán tài sản thì bảo hiểm này sẽ chịu theo tỷ lệ phần các

chi phí ấy hay phần các chi phí ấy vượt quá khoản tiền bán tài sản, tùy theo từng trường hợp;

được coi một cách hợp lý là chi riêng về phần tàu, không trừ tất cả các khoản bồi thường và chi

phí đặc biệt được liệt kê trong khoản 10.5, nhưng nếu tàu được bảo hiểm thấp hơn trị giá trong

trạng thái nguyên lành vào lúc có sự việc đưa đến chi tiêu ấy thì tiền bồi thường theo điều

khoản này sẽ hạ giảm theo tỷ lệ bảo hiểm dưới giá.”.

Mức miễn thường được áp dụng trong trường hợp này.

Đối với hợp đồng cứu hộ tự nguyện (không thành công không trả tiền), chỉ khi cứu hộ thành

công, các tài sản được cứu vãn sẽ đóng góp trả tiền thưởng cứu hộ theo đóng góp tổn thất

chung. rường hợp không thành công thì không được nhận tiền.

Đối với hợp cứu hộ hứa trả tiền, nếu cứu hộ thành công các tài sản được cứu vãn sẽ đóng góp

trả tiền đã hứa theo đóng góp tổn thất chung. Nhưng nếu cứu hộ không thành công thì chi phí

cứu hộ coi như chi phí dịch vụ trong bản chất cứu hộ (in the nature of salvage) của chủ tàu. Số

tiền người bảo hiểm phải trả là số đã hứa hay số tiền vượt quá số tiền bán tài sản (nếu có). Nếu

tàu bảo hiểm dưới giá thì áp dụng luật tỷ lệ.

(3) Chi phí cứu hộ (Salvage charges).

Tiết 65. MIA quy định:

“(1) Tùy thuộc bất kỳ điều khoản rõ ràng nào trong đơn bảo hiểm, chi phí cứu hộ phát sinh

trong việc ngăn chặn tổn thất từ hiểm họa được bảo hiểm có thể được cầu hoàn (may be

recovered) như tổn thất bởi những hiểm họa đó.

(2) "Chi phí cứu hộ" có nghĩa là những chi phí có thể cầu hoàn theo luật hàng hải của một

người cứu hộ độc lập có hợp đồng (a salvor independently of contract). Chúng không bao

gồm các chi phí dịch vụ trong bản chất cứu hộ (in the nature of salvage) do người được bảo

hiểm hoặc đại lý của mình thực hiện, hoặc bất kỳ người nào họ thuê, với mục đích ngăn

chặn hiểm họa được bảo hiểm. Chi phí như vậy, khi phát sinh hợp lý, có thể được cầu hoàn

82

như chi phí riêng hoặc như chi phí tổn thất chung, theo các tình huống mà chúng đã phát

sinh.’’.

Cần phân biệt giữa chi phí cứu hộ là “những chi phí có thể cầu hoàn theo luật hàng hải của một

người cứu hộ độc lập có hợp đồng và “chi phí dịch vụ trong bản chất cứu hộ (in the nature of

salvage) do người được bảo hiểm hoặc đại lý của mình thực hiện, hoặc bất kỳ người nào họ

thuê, với mục đích ngăn chặn hiểm họa được bảo hiểm.”. Chi phí sau là “chi phí riêng hoặc như

chi phí tổn thất chung, theo các tình huống mà chúng đã phát sinh.’’.

4.4 Đóng góp tổn thất chung (General average Contribultion).

Tiết 66 MIA (3) và (5) quy định:

‘’(3) rường hợp có tổn thất chung, bên được hưởng quyền lợi (it falls is entitled), tùy thuộc vào các điều kiện áp đặt bởi luật hàng hải, đóng góp có thể định giá được (rateable contribution) từ các bên liên quan khác, và sự đóng góp đó được gọi là một đóng góp tổn thất chung (a general average contribution).

(5) Theo bất kỳ quy định rõ ràng trong đơn bảo hiểm, khi người được bảo hiểm đã trả tiền, hoặc chịu trách nhiệm trả tiền, đóng góp tổn thất chung về đối tượng bảo hiểm, người được bảo hiểm có thể thu hồi về việc đó (recover therefor) từ người bảo hiểm.’’.

(1) Quyền lợi phải đóng góp (Contribulting interests).

Nói chung tất cả các tài sản được cứu vãn có trách nhiệm đóng góp tổn thất chung với các điều

kiện:

Tài sản này phải có trên tàu vào lúc có hành vi tổn thất chung;

Phải đến bến an toàn (it must arrive).

Ba quyền lợi phải đóng góp tổn thất chung: Tàu, cước vận chuyển và hàng hóa, kể cả kim loại

quý và giấy bạc loại trừ bưu điện, đồ đạc thủy thủ và hành khách không gửi theo phiếu hải vận

(vận đơn).

(2) Trị giá đóng góp (Contributory values).

Các quyền lợi được cứu vãn đóng góp trên trị giá đến tịnh (net arrived values) hoặc ở cảng dọc

đường nếu hành trình chấm dứt tại đó.

NBH phải chịu trách nhiệm về đóng góp của NĐB cho quỹ tổn thất chung đầy đủ nếu tàu bảo

hiểm đầy đủ theo giá trị đóng góp.

Nếu tàu bảo hiểm dưới giá thì trách nhiệm NBH sẽ hạ giảm theo tỷ lệ bảo hiểm dưới giá.

rường hợp tàu có tổn thất riêng (sửa tàu), giá trị tàu phải đóng góp, phải được trừ chi phí sửa

chữa.

Ví dụ: Giá trị bảo hiểm tàu 8,000,000 tr. VND, Giá trị đóng góp: 8,000,000 tr. VND, ỷ lệ đóng

góp TTC: 0.10%. Chi phí sửa chữa tàu (tổn thất riêng) 1,000,000 tr. VND. NBH trả đóng góp C:

0.10% x (8,000,000tr. – 1,000,000tr.) = 7,000tr. VND.

83

Khoản 10.2 ITC 95: “Việc lý toán phải theo luật pháp và tập quán nơi kết thúc hành trình, nếu

như hợp đồng chuyên chở không có những quy định riêng về vấn đề này, nhưng nếu hợp đồng

chuyên chở quy định là theo quy tắc York-Antwerp thì phải giải quyết theo quy tắc đó.”.

Khoản 10.2 nói rõ việc lý toán phải theo luật pháp và tập quán nơi kết thúc hành trình, nếu

không thì phải theo quy tắc York-Antwerp (1974) chứ không được áp dụng quy tắc nào khác

nếu không có sự chấp nhận của NBH.

Khi tàu chạy trống (in ballast) không cho thuê thì không có quyền lợi nào khác để áp dụng tổn

thất chung. Tuy nhiên NBH có trách nhiệm bồi thường chi phí NĐB phải gánh chịu để tránh

cho tàu tổn thất toàn bộ nhưng chỉ trong phạm vi tổn thất được bồi thường theo quy tắc York-

Antwerp. Tuy nhiên NBH không chịu các quy tắc quy định về quỹ và tiền lãi.

Khoản 10.3: “ rường hợp tàu chạy trống không đang cho thuê, sẽ áp dụng qui tắc York-Antwerp

1994 (trừ điều XI(d), XX và XXI), và chuyến chạy trống đó sẽ được coi như bắt đầu từ cảng hoặc

địa điểm khởi hành cho tới khi tàu đến cảng hay nơi vào lánh nạn hoặc chỉ vào đó để lấy nhiên

liệu. Nếu có sự từ bỏ hành trình dự kiến ban đầu tại cảng dọc đường thì hành trình coi như kết

thúc ở đó.”.

Nếu chủ tàu không có hành động nhằm ngăn ngừa một hiểm họa được bảo hiểm thì không có

tổn thất chung. Khoản 10.4 khẳng định: “Nhất thiết không được bồi thường theo điều khoản 10

này khi chi phí không phải để ngăn tránh hay không liên quan đến việc ngăn tránh một hiểm

họa được bảo hiểm.”.

(3) Hạn mức bồi thường đóng góp (Measure of indemnity for contribution).

Hạn mức bồi thường đóng góp là số tiền tối đa NB có thể đóng góp C. ạn mức này được

đáp ứng đầy đủ khi giá trị đóng góp không vượt quá giá trị bảo hiểm và ngược lại.

rong trường hợp ngược lại (giá trị đóng góp vượt quá giá trị bảo hiểm) NBH chỉ chịu trách

nhiệm bằng một tỷ lệ số phải đóng góp.

Tiết 73 (1) MIA quy định đóng góp tổn thất chung và chi phí cứu hộ (General average

contributions and salvage charges) như sau:

‘’ (1) Theo bất kỳ quy định rõ ràng nào trong đơn bảo hiểm, khi người được bảo hiểm đã trả

tiền, hoặc là chịu trách nhiệm trả cho bất kỳ đóng góp tổn thất chung nào, hạn mức bồi

thường là toàn bộ số tiền đóng góp đó, nếu đối tượng có trách nhiệm đóng góp là người

được bảo hiểm cho giá trị đóng góp đầy đủ của nó (for its full contributory value) nhưng,

nếu đối tượng này không được bảo hiểm đầy đủ giá trị đóng góp của nó (not insured for

its full contributory value), hoặc nếu chỉ được bảo hiểm một phần (if only part of it be

insured), thì khoản tiền phải trả của người bảo hiểm phải được giảm tương ứng vì bảo

hiểm dưới giá (the under insurance), và khi có một tổn thất riêng (a particular average

loss) cấu thành một khoản giảm trừ giá trị đóng góp, và do đó người bảo hiểm có trách

nhiệm, số tiền đó phải được trừ từ giá trị bảo hiểm để xác định những gì người bảo hiểm

có trách nhiệm đóng góp.

84

(2) rường hợp người bảo hiểm có trách nhiệm về chi phí cứu hộ, phạm vi trách nhiệm của họ

phải được xác định trên nguyên tắc như thế (on the like principle).’’.

Như vậy, trong trường hợp bảo hiểm dưới giá, NBH bồi thường chi phí đóng góp theo tỷ lệ. Và

tổn thất riêng không được tính vào trị giá đóng góp tổn thất chung.

Ví dụ: Một lô hàng bảo hiểm giá 20 tỷ VND. Hành trình bị tổn thất chung với tỷ lệ đóng góp 10%.

ô hàng này được cứu vãn hoàn toàn và hàng hóa tại thị trường lúc này là 25 tỷ (tăng 5 tỷ). Như

vậy khi về đến bến lô hàng phải đóng góp C là: 10% x 25 tỷ = 2.5 tỷ. Tuy nhiên NBH chỉ có

trách nhiệm đóng góp: 10% x 20 tỷ = 2 tỷ VND. 0.5 tỷ chính chủ lô hàng phải đóng vì họ được lợi

do tăng giá là 5 tỷ VND.

(4) Đảm bảo của người bảo hiểm ( nder riters’s guarantee)

rong đóng góp TTC, chủ tàu thường yêu cầu một đảm bảo không giới hạn (đúng với số tiền

phải đóng góp). Vì vậy để đảm bảo quyền lợi của mình trong trường hợp tàu bảo hiểm dưới giá,

NBH bao giờ cũng yêu cầu NĐB cấp một đảm bảo lại (a counter – guarantee).

Nội dung của bảo đảm này cam kết nếu NBH phải trả nhiều hơn số đóng góp theo tỷ lệ của NBH

như quy định tại MIA 73 thì NĐB phải hoàn trả lại số sai biệt.

(5) Số tiền bồi thường (Amount Indemnity).

Để công bằng cho mọi bên tổn thất thì số tiền được bồi thường vì hy sinh tổn thất chung cũng

phải đóng góp.

Ví dụ: Các quyền lợi theo trị giá đóng góp: àng hóa A 20 tỷ.VND; B tàu 50 tỷ.; C cước vận

chuyển 5 tỷ. Hy sinh 10 tỷ. Hãy tính phân bổ TTC

Cách phân bổ .

QUYỀN LỢI TRỊ GI ĐÓNG GÓP SỐ ĐÓNG GÓP PHẦN CON LẠI

Tàu

Cước VC

Hàng

50 tỷ VND

5 tỷ VND

20 tỷ VND

6.7 tỷ VND

0.7 tỷ VND

2.6 tỷ VND

43.3 tỷ VND

4.3 tỷ VND

17.4 tỷ VND

CỘNG 75 tỷ VND 10 tỷ VND 65 tỷ VND

àu đóng góp: 50 tỷ x (10 tỷ/ 75 tỷ) = 6.7 tỷ

Thủy cước đóng góp: 5 tỷ x (10 tỷ/ 75 tỷ) = 0.7 tỷ

Hàng hóa đóng góp: 20 tỷ x (10 tỷ/ 75 tỷ) = 2.6 tỷ

Số tiền còn lại của hàng hóa A: 20 tỷ - 2.6 tỷ VND = 17.4 tỷ VND

rong trường hợp hy sinh tổn thất chung, NĐB có thể đòi trực tiếp từ NBH và thế quyền để

NBH đòi lại từ quỹ tổn thất chung.

85

4.5 Thủ tục giải quyết tổn thất chung (Procedures for resolving General average).

(1) Lý toán tổn thất chung (General average adjustment).

Về điều này, khoản10.2 ITC 95 quy định: “Việc lý toán phải theo luật pháp và tập quán nơi kết

thúc hành trình, nếu như hợp đồng chuyên chở không có những quy định riêng về vấn đề này,

nhưng nếu hợp đồng chuyên chở quy định là theo quy tắc York-Antwerp thì phải giải quyết

theo quy tắc đó.’’.

Chủ tàu có trách nhiệm chọn lý toán viên tính toán TTC. Lý toán viên phải là một trọng tài vô tư,

thông thạo về luật pháp và tập quán về tổn thất chung.

(2) Ký ngân tổn thất chung (General average deposit).

Khi có hành vi tổn thất chung, thuyền trưởng thông báo ngay cho chủ tàu và đại lý tàu để có sự

chuẩn bị về đóng góp và dỡ hàng.

Chủ tàu tham khảo ý kiến lý toán viên để thông báo số ký ngân TTC (số này thường lớn hơn số

đóng góp thực tế).

Để đảm bảo cho số đóng góp này, chủ tàu có quyền lưu giữ trên số hàng hóa, tài sản được cứu

vãn.

Số tiền ký ngân được chuyển vào một tài khoản ủy thác có lãi cho người đóng ký ngân.

(3) Giấy chứng nhận tiền đăt cọc (Deposit receipt).

Khi chuyển tiền ký ngân C người chuyển tiền nhận lại giấy chứng nhận tiền đặt cọc, kèm chú

thích: Việc hoàn trả nếu có sẽ được thực hiện khi xuất trình bản chính giấy chứng nhận này.

(4) Trái phiếu tổn thất (Average bond).

hông thường người ta áp dụng hình thức trái phiếu tổn thất. Với hình thức này NBH cùng

người chủ tài sản được cứu vãn ký. Chữ ký của NBH có tính chất bảo lãnh. Có thể kèm theo trái

phiếu là hình thức giấy chứng nhận tiền đặt cọc để chủ tàu có một số tiền chi phí cho công tác

giải quyết TTC.

5. THẾ QUYỀN (SUBROGATION).

5.1 Ý nghĩa quan trọng của thế quyền.

(1) hi đã bồi thường NB được quyền thay thế quyền lợi NĐB để đòi lại số tiền đã bồi

thường về trách nhiệm của người thứ 3 đã gây ra cho NĐB .

(2) Nó là kết quả tất yếu của nguyên tắc bồi thường bảo hiểm nhằm ngăn ngừa việc NĐB có

thể đòi bồi thường từ 2 nguồn khác nhau để kiếm lời (trừ đòi bồi thường từ tai nạn thân thể

con người).

(3) Vì thế, thế quyền là một trong 4 nguyên tắc của bảo hiểm hàng hải bao gồm:

Trung thực tối đa

Quyền lợi có thể được bảo hiểm;

86

Bồi thường;

Thế quyền.

5.2 Nguyên t c áp dụng thế quyền (The principle of apply for subrogation).

(1) Muốn được thế nhiệm NBH phải bồi thường trước. Đây là điều bắt buộc đối với bảo hiểm

hàng hải. Một số loại bảo hiểm khác như hỏa hoạn, nếu có ghi trong đơn bảo hiểm, NBH có

thể thế quyền trước khi bồi thường.

(2) Để nhận được quyền thế quyền, NĐB phải làm giấy thế quyền (Subrogation) cho NBH.

(3) Quyền đòi người thứ 3 của NBH tối đa đến số tiền đã bồi thường cho NĐB .

5.3 Từ bỏ và thế quyền (Abandonment and sobrogation).

(1) Khi bồi thường tổn thất toàn bộ, NB còn được quyền sở hữu tài sản đó trong trường hợp

nó được cứu vãn hoặc hoàn lại (tàu mất tích). Tuy nhiên theo nguyên tắc trên, NB được

nhận lại đến số tiền bồi thường từ giá trị tài sản đã thu hồi. Nếu giá trị tài sản thu hồi cao

hơn số tiền bảo hiểm thì NB cũng chỉ nhận được đến số tiền bảo hiểm.

(2) Khi nhận trách nhiệm quyền sở hữu tài sản thu hồi, NBH có thể phải gánh những trách

nhiệm năng nề về tài sản đó như trường hợp xác tàu chìm phải có trách nhiệm di chuyển

xác tàu . . . Do đó luật pháp cho phép NBH quyền từ chối quyền sở hữu tài sản đã bồi

thường toàn bộ. hi đó trách nhiệm lại thuộc về NDBH.

5.4 Tính toán số tiền NBH đòi được từ người thứ 3.

(1) Quy định của MIA (Tiết 79).

‘’(1) rường hợp người bảo hiểm trả một tổn thất toàn bộ (a total loss), hoặc toàn bộ tổn thất

(the whole), hoặc trong trường hợp một phần bất kỳ có thể phân chia (any apportionable

part) của hàng hóa của đối tượng bảo hiểm, do vậy họ trở nên có quyền tiếp nhận quyền

lợi của người được bảo hiểm trong bất cứ cái gì có thể còn lại của đối tượng đã bồi

thường, và do đó họ được thế quyền cho tất cả các quyền và giải pháp (all the rights and

remedies) của người được bảo hiểm liên quan đến đối tượng đó, kể từ thời điểm hiểm

họa gây tổn thất.

(2) heo các quy định nói trên, khi người bảo hiểm bồi thường tổn thất bộ phận, họ không có

tư cách gì với đối tượng bảo hiểm (he acquires no title to the subject-matter insured),

hoặc một phần còn lại của nó, nhưng sau đó họ được thế quyền cho tất cả các quyền và

giải pháp của người được bảo hiểm liên quan đến đối tượng bảo hiểm, kể từ thời điểm

hiểm họa gây ra tổn thất, trong chừng mực mà người được bảo hiểm được bồi thường (in

so far as the assured has been indemnified), theo luật này, bằng số tiền bồi thường tổn

thất như thế.’’.

(2) Tổn thất toàn bộ.

hi NB đã bồi thường tổn thất tòa bộ, họ có quyền đòi lại người thứ 3 mọi trách nhiệm đến

mức đã bồi thường dù trị gia`1 của tàu khi tai nạ có thể cao hơn giá trị bảo hiểm.

87

Ví dụ: Giá trị bảo hiểm tàu: 10 tỷ VND, Tàu bị chìm do tai nạn đâm va. NB bồi thường: 10 tỷ

VND. Tàu có lỗi trả 6 tỷ. NB được nhận toàn bộ 6 tỷ dù giá trị tàu lúc tổn thất là 15 tỷ VND.

(3) Tổn thất bộ phận.

NBH nhận đủ số tiền cầu hoàn cho đến số tiền bồi thường. Như ví dụ trên, nhưng tàu chỉ tổn

thất bộ phận và số tiền sửa chữa tàu là 5 tỷ. Tàu có lỗi trả 3 tỷ. NBH nhận đủ 3 tỷ và thực chất

chỉ trả số chênh lệch là 5 tỷ - 3 tỷ = 2 tỷ.

(3) Bảo hiểm dưới giá (Under insurance).

Khác với trường hợp trị giá bảo hiểm thấp hơn giá trị tàu khi tổn thất xảy ra nêu trên, bảo hiểm

dưới giá khi số tiền bảo hiểm thấp hơn trị giá bảo hiểm ấn định trên đơn bảo hiểm. Bảo hiểm

dưới giá, có nghĩa là NĐB tự nhận phần trách nhiệm dưới giá và họ cũng sẽ được nhận lại

phần cầu hoàn tương ứng.

Ví dụ: giá trị tàu 15 tỷ VND nhưng bảo hiểm 10 tỷ VND. Tàu bị tổn thất trong đâm va sửa chữa 3

tỷ VND. Cầu hoàn 2 tỷ VND

NBH trả: 3 tỷ x 10/15 = 2 tỷ VND và nhận lại được từ người thứ 3 là 2 tỷ x 10/15 = 1.333 tr.VND,

NĐB nhận: 1 tỷ x 10/15 = 667 tr.

6. TỔN THẤT LOẠI TRỪ VÀ KHẤU TRỪ (EXCLUSIONS AND DEDUCTIBLE).

6.1 Tổn thất loại trừ.

(1) Tổn thất loại trừ được quy định tại tiết 55 MIA như sau:

“(1) heo các quy định của Luật này, và trừ khi đơn bảo hiểm quy định khác, người bảo hiểm

phải chịu trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây ra (proximately caused) bởi

một hiểm họa được bảo hiểm, nhưng chi phối bởi điều nói trên (subject as aforesaid),

người bảo hiểm không chịu trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất nào mà không trực tiếp (not

proximately caused) gây ra bởi một hiểm họa được bảo hiểm.

(2) Đặc biệt:

(a) Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất nào có thể quy cho (attributable

to) sai trái cố ý (the wilful misconduct) của người được bảo hiểm, trừ khi đơn bảo hiểm có

quy định khác, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây ra bởi

một hiểm họa được bảo hiểm, mặc dù tổn thất có thể không xảy ra nếu không có sai trái

hoặc sơ suất (the misconduct or negligence) của thuyền trưởng hoặc thuyền viên;

(b) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, người bảo hiểm thân tàu hoặc hàng hóa không

chịu trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây ra do chậm trễ (delay), mặc dù sự

chậm trễ này do một hiểm họa được bảo hiểm gây ra;

(c) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về cũ kỹ,

rò rỉ và bể vỡ thông thường (ordinary wear and tear, ordinary leakage and breakage), nội

tỳ/khuyết tật có sẵn (Inherent Vice) hoặc bản chất của đối tượng bảo hiểm, hoặc cho bất

88

kỳ tổn thất trực tiếp gây ra bởi chuột hoặc sâu bọ (rats or vermin), hoặc cho bất kỳ tổn hại

của máy móc không trực tiếp gây ra bởi các hiểm họa hàng hải.”.

(2) Tóm tắt các tổn thất loại trừ theo MIA.

1- Tổn thất không trực tiếp.

NBH không chịu trách nhiệm về mọi tổn thất không trực tiếp gây ra bởi một hiểm họa được

bảo hiểm.

2- Sai trái cố ý.

NBH không chịu trách nhiệm về mọi tổn thất được quy cho là sai trái cố ý của NĐB , người

quản lý, người điều hành tàu dù đó là nguyên nhân trực tiếp từ một hiểm họa được bảo

hiểm.

Thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ hay hoa tiêu, người sửa chữa hay người thuê tàu (với

điều kiện người sửa chữa hay người thuê tàu ấy không phải là NĐB ), không coi là NĐB

(Tiết 6.2.2 đến 6.2.4, ITC 95).

3- Tổn thất do chậm trễ.

NBH không chịu trách nhiệm về mọi tổn thất của tàu hay mọi chi phí phải chi vì sự chậm trễ.

Loại trừ này cũng được áp dụng khi sự chẩm trễ do một hiểm họa được bảo hiểm.

Chỉ có một trường hợp đặc miễn là nếu các chi phí này được đưa vào tổn thất chung thì số

đóng góp thuộc trách nhiệm bảo hiểm.

4- Cũ kỹ (wear and tear).

Cũ kỹ là bản chất của sự vật trong quá trình hoạt động thông thướng. Nó được khôi phục lại

thông qua quỹ khấu hao.

Tuy nhiên nếu một bộ phận thuộc trách nhiệm bảo hiểm thì không áp dụng khấu trừ (Bồi

thường không khấu trừ mới thay cũ – Điều 14).

5- Chuột hay sâu mọt (rats or vermin).

Tổn thất , tổn hại gây ra trực tiếp bởi chuột hay sâu, mọt không được bảo hiểm. Loại trừ này áp

dụng cho các chi phí liên quan đến hiểm họa đó.

6- Hư hỏng máy móc (breakdown of machinery).

ư hỏng máy móc không được bảo hiểm, trừ khi do một hiểm họa được bảo hiểm gây ra (nêu

trong khoản 6.2 ITC 95).

7- Loại trừ quan trọng (paramount exclusions).

Các điều khoản dưới đây là cao nhất và bãi bỏ bất cứ gì nói trong bảo hiểm này mà không

tương hợp với các điều khoản đó.

Điều 24. Loại trừ rủi ro chiến tranh (war exclusion) .

Nhất thiết bảo hiểm này không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chi phí gây ra bởi:

89

24.1 Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, phiến loạn, khởi nghĩa, hoặc đấu tranh quần chúng

nhân đó phát sinh, hoặc hành động thù địch bởi thế lực tham chiến hay chống thế lực

tham chiến.

24.2 Chiếm, bắt giữ, cầm chế hay giam hãm (trừ manh động và cướp biển), và những hậu quả

của những việc này một mưu toan thực hiện những việc ấy.

24.3 Mìn, ngư lôi, bom vô chủ hoặc vũ khí chiến tranh vô chủ.

Điều 25. Loại trừ rủi ro đình công (strikes exclusion).

Nhất thiết bảo hiểm này không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chi phí gây ra bởi:

25.1 Những người đình công, công nhân bế xưởng, hay những người tham gia trong các cuộc

gây rối lao động, bạo động hay phong trào quần chúng.

25.2 Người khủng bố hay bất cứ người nào hành động trong mục đích chính trị.

Lưu ý: rường hợp thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ của tàu bảo hiểm tham gia đình công cũng

không được coi là hành động manh tâm được bảo hiểm theo tiết 6.2.4. rường hợp người đình

công từ trên bờ tấn công tàu có thể coi là cướp, tuy nhiên không được bảo hiểm bởi tiết 6.1.2

“Cướp, bạo động bởi những người ngoài tàu”, vì điều 25 là loại trừ quan trọng (paramount

exclusions) được ưu tiên áp dụng..

Điều 26. Loại trừ các hành động ác ý (malicious acts exclusion)

Nhất thiết bảo hiểm này không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chi phí gây ra bởi:

26.1 Sự nổ của một loại chất nổ.

26.2 Mọi vũ khí chiến tranh do bất kỳ người nào có hành động ác ý hay trong nội dung chính trị.

Lưu ý: rường hợp thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ của tàu bảo hiểm sử dụng chất nổ, vũ khí

chiến tranh không được coi là hành động manh động được bảo hiểm theo tiết 6.2.4

Điều 27. Loại trừ nhiễm xạ (radioactive contamination exclusion)

Nhất thiết bảo hiểm này không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chi phí trực tiếp

hoặc gián tiếp gây ra hoặc góp phần bởi hoặc phát sinh từ:

27.1 Bức xạ hạt nhân từ hoặc nhiễm phóng xạ từ bất kỳ nhiên liệu hạt nhân hoặc từ chất thải

hạt nhân hoặc từ sự cháy của nhiên liệu hạt nhân.

27.2 Nguy cơ phóng xạ, độc, nổ hoặc nguy cơ khác hoặc các đặc tính nhiễm của các hệ thống

hạt nhân, lò phản ứng hoặc các bộ phận hạt nhân khác hoặc các thành phần hạt nhân của

các bộ phận đó.

27.3 Bất kỳ vũ khí chiến tranh sử dụng phản ứng nguyên tử hoặc phản ứng phân hạch hoặc

phản ứng hợp hạt nhân hoặc các phản ứng tương tự khác hoặc năng lượng hoặc chất

phóng xạ.

Lưu ý: Các loại trừ quan trọng (Điều 24 đến 27) gồm loại trừ rủi ro chiến tranh ra và các rủi ro

tương tự loại ra khỏi đơn bảo hiểm I C, để NĐB có thể tùy nghi mua tại một thị trường bảo

90

hiểm khác với những điều kiện thích hợp. Tiết 22.1.8 quy định: “Bảo hiểm với bất kỳ số tiền nào

về những rủi ro bị loại trừ bởi điều khoản 24, 25, 26 và 27 dưới đây”.

6.2. Miễn thường điều 12).

(1) Miễn thường khấu trừ.

Miễn thường áp dụng trong ITC 95 là miễn thường có khấu trừ. Tổng số tiền bồi thường được

trả khi vượt mức khấu trừ và số tiền bồi thường thực nhận là tổng số tiền bồi thường trừ mức

khấu trừ.

(2) Mỗi tai nạn hay sự cố (each accident or occurrence).

Hạn mức bồi thường về chi phí sửa chữa được chi phối bởi nguyên tắc tổn thất liên tiếp

(successive losses). NĐB được cộng các chi phí sửa chữa cho những tổn thất liên tiếp (coi như

một tai nạn hay sự cố) để đòi bồi thường.

1- Vì miễn thường chỉ áp dụng cho một tai nạn hoặc một sự cố riêng biệt (bao gồm cả những

khiếu nại theo các điều 8, 10 và 11) nên tất cả các tổn thất trên được cộng lại để áp dụng

một mức miễn thường.

2- Khoản 12.2 ITC nói rõ thêm về mỗi tai nạn: “Những khiếu nại về tổn hại do thời tiết xấu xảy

ra trong một chuyến đi biển một chiều giữa hai cảng kế tiếp phải coi là xảy ra do một tai

nạn. rường hợp thời tiết xấu như vậy kéo dài qúa thời gian bảo hiểm thì miễn thường áp

dụng sẽ là tỷ lệ của khoản miễn thường quy định trên theo số ngày thời tiết xấu thuộc thời

gian bảo hiểm trên số ngày thời tiết xấu trong chuyến đi biển một chiều đó. ừ ngữ “thời

tiết xấu” trong khoản 12.2 này coi như bao gồm cả trường hợp va chạm băng nổi”.

Ví dụ: Thời gian biển động kéo dài giữa hai đơn bảo hiểm: Đơn A từ 1-1 2009 đến 31-12-2010

và Đơn B từ 1-1-2010 đến 31-12-2011.

Mức khấu trừ chung: 10 tr. VND/sự cố. Thời gian bão từ trưa 29-12-2010 đến trưa 5-1-2011.

Như vậy Đơn A chịu số ngày bão là 3 ngày và Đơn B là 4 ngày.

Mức khấu trừ áp dụng Đơn A: 10 tr. X 3/8 = 3.75 tr. VND;

Mức khấu trừ áp dụng Đơn A: 10 tr. X 5/8 = 6.25 tr. VND

3- Khoản 12.3 quy định: “ oại trừ bất kỳ số lãi nào tính bao gồm trong đó, những khoản cầu

hoàn được về bất kỳ vụ bồi thường nào đã áp dụng miễn thường như trên phải trả đầy đủ

cho Người bảo hiểm đến mức số tiền là tổng số bồi thường chưa trừ đi các khoản cầu hoàn

được vượt quá mức miễn thường trên”.

4- Khoản 12.4 “ iền lãi bao gồm trong các khoản cầu hoàn được sẽ phân bổ cho Người được

bảo hiểm và Người bảo hiểm tính trên cơ sở số tiền Người bảo hiểm đã trả và ngày tháng

thanh toán số tiền đó, mặc dầu cho việc cộng thêm khoản lãi đó Người bảo hiểm có thể

nhận được khoản tiền lớn hơn họ đã thanh toán”.

91

(3) Tổn thất chịu miễn thường.

Khoản 12.1 áp dụng miễn thường (Deductible) cho tổn thất riêng, tổn thất chung, chi phí cứu

hộ, chi phí tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất, trách nhiệm đâm va . . .

(4) Tổn thất không chịu miễn thường .

1- Khoản 12.1 quy định: “… số tiền chi phí kiểm tra đáy tàu sau khi mắc cạn, nếu là hợp lý và

chỉ riêng cho mục đích đó, sẽ được thanh toán kể cả trường hợp không phát hiện được tổn

thất.”.

2- Khoản 12.1 này không áp dụng cho việc khiếu nại về tổn thất toàn bộ thực tế và ước tính

của tàu hay, trong trường hợp một khiếu nại ấy, cho mọi khiếu nại kết hợp theo điều 11 (Tố

tụng và đề phòng tổn thất) phát sinh từ cùng một tai nạn hay sự cố.

3- heo quy định khoản 12.1 nếu chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất (khoản 11) mà vẫn đưa

đến tổn thất toàn bộ sẽ không áp dụng miễn thường cho các chi phí đó.

92

CHƯƠNG 03 (CHAPTER 03)

LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1906 ÁP DỤNG TRONG HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM MARINE INSURANCE ACT 1906 APPLIED IN INSURANCE CONTRACTS

I. KHÁI NIỆM VỀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM (CONCEPT OF INSURANCE CONTRACTS).

1. ĐỊNH NGHĨA (DEFINITIONS).

Tiết 1 MIA 1906 định nghĩa:

‘’Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng mà trong đó người bảo hiểm cam kết bồi thường

cho người được bảo hiểm, theo cách thức và trong phạm vi được thỏa thuận (in manner and to

the extent thereby agreed), về tổn thất hàng hải, đó là những tổn thất bất ngờ trong phiêu trình

hàng hải (the losses incident to marine adventure).’’.

Điều 224. Bộ luật hàng hải Việt nam 2005 quy định:

‘’(1)Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng bảo hiểm các rủi ro hàng hải, theo đó người bảo

hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng hải thuộc trách

nhiệm bảo hiểm theo cách thức và điều kiện đã thoả thuận trong hợp đồng.

Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển, bao gồm các rủi

ro của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ, ném

hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro

tương tự hoặc những rủi ro khác được thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm.

(2) Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể mở rộng theo những điều kiện cụ thể hoặc theo tập

quán thương mại để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với những tổn thất xảy

ra trên đường thủy nội địa, đường bộ hoặc đường sắt thuộc cùng một hành trình đường

biển.

(3) Hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải được giao kết bằng văn bản.’’.

2. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI CỦA HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM (THE OBJECT AND SCOPE OF

INSURANCE CONTRACTS).

2.1 Đối tượng của hợp đồng bảo hiểm (The object of the insurance contract).

Tiết 2 MIA nêu rõ rủi ro và đối tượng của hợp đồng bảo hiểm như sau:

‘’(1) Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể, bằng các điều khoản rõ ràng (express terms), hoặc

bằng cách sử dụng thương mại, được mở rộng để bảo vệ người được bảo hiểm đối với thiệt

hại về vùng nước nội địa (inland waters) hoặc bất kỳ rủi ro trên đất liền (any land risk) có

thể xảy ra bất ngờ (incidental) cho bất kỳ chuyến đi biển.

93

(2) rường hợp tàu trong quá trình đóng, hạ thủy, hoặc bất kỳ rủi ro tương tự như một phiêu

trình biển (a marine adventure), được đảm bảo bởi một đơn bảo hiểm theo mẫu đơn bảo

hiểm hàng hải (the form of a marine policy) theo quy định của Luật này, trong chừng mực

có thể áp dụng được, sẽ được áp dụng. Đạo luật này không làm thay đổi hoặc ảnh hưởng

đến bất kỳ quy tắc pháp luật (any rule of law) có thể được áp dụng đối với bất kỳ hợp đồng

bảo hiểm nào khác hợp đồng bảo hiểm hàng hải được luật này định nghĩa.’’.

Rủi ro hàng hải là “bất kỳ rủi ro tương tự như một phiêu trình biển (a marine adventure)’’ bao

gồm cả trường hợp đóng và hạ thủy tàu . . . đối với các rủi ro trên đất liền, phạm vi nội thủy và

biển cả.

2.2 Phiêu tình hàng hải và hiểm họa hàng hải (Marine adventure and maritime perils).

Tiết 3 MIA định nghĩa:

‘’(1) heo các quy định của Luật này, mỗi phiêu trình hàng hải hợp pháp (lawful marine

adventure) có thể là đối tượng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải.

(2) Cụ thể có một phiêu trình hàng hải khi:

(a) Bất kỳ hàng hóa, tàu hoặc vật có thể di động khác (other moveables) tiếp xúc với hiểm

họa hàng hải (maritime perils). Tài sản đó trong Đạo luật này được coi là "tài sản có thể

được bảo hiểm" (“insurable property”);

(b) Các thu nhập hoặc thu được (earning or acquisition) của bất kỳ cước phí, tiền công vận

chuyển (passage money), hoa hồng, lợi nhuận, hoặc lợi ích bằng tiền khác, hoặc sự đảm

bảo cho bất kỳ tiền trả trước, cho vay, hoặc giải ngân, bị đe dọa bởi sự tiếp xúc của tài sản

có thể được bảo hiểm với những hiểm họa hàng hải;

(c) Bất kỳ trách nhiệm đối với bên thứ ba có thể phát sinh bởi các chủ sở hữu hoặc người

khác có lợi ích liên quan (other person interested in) hoặc có trách nhiệm về tài sản có thể

được bảo hiểm, vì hiểm họa hàng hải.

"Hiểm họa hàng hải" (Maritime perils) có nghĩa là những hiểm họa hậu quả, hoặc bất ngờ

do sự vận hành trên biển (the navigation of the sea), đó là hiểm họa của biển (perils of

the seas), cháy, hiểm họa chiến tranh, cướp biển (pirates, rovers), trộm, bắt giữ (captures)

chiếm đoạt, kiềm chế, và bắt giữ của vua chúa hoặc con người (detainments of princes

and peoples), vứt hàng xuống biển (jettisons), manh động của thuyền trưởng (barratry),

và những hiểm họa khác, hoặc một trong các loại tương tự hoặc có thể được chỉ định

trong đơn bảo hiểm.’’.

3. QUYỀN LỢI CÓ THỂ ĐƯỢC BẢO HIỂM (INSURABLE INTEREST).

3.1 Nội dung quyền lợi có thể được bảo hiểm (Content of insurable interest).

Xem xét đầu tiên của người bảo hiểm cho việc bồi thường là xem xét người được bảo hiểm có quyền lợi có thể được bảo hiểm vào lúc tổn thất?

Tiết 5 MIA định nghĩa như sau:

94

“(1) heo các quy định của Luật này, người có quyền lợi có thể được bảo hiểm (an insurable interest) là người có quyền lợi trong một phiêu trình hàng hải.

(3) Nói cụ thể, một người có quyền lợi trong một phiêu trình hàng hải khi họ đại diện cho (stands in) bất kỳ mối quan hệ pháp lý hoặc hợp lý nào (any legal or equitable relation) đến phiêu trình hoặc bất kỳ tài sản có thể được bảo hiểm có rủi ro (at risk therein), và do đó, họ có thể được hưởng lợi bởi sự an toàn hoặc khi tài sản được bảo hiểm đến nơi đúng quy định, hoặc có thể bị ảnh hưởng nếu bị tổn thất hoặc thiệt hại, hoặc bị cầm giữ, hoặc có thể phải chịu trách nhiệm liên quan.”

3.2 Khi nào phải có quyền lợi có thể bảo hiểm (When interest must attach).

Tiết 6 MIA lại quy định thêm:

“(1) Người được bảo hiểm phải có quyền lợi trên đối tượng bảo hiểm tại thời điểm xảy ra tổn thất mặc dù họ không cần phải có quyền lợi khi bảo hiểm có hiệu lực: Với điều kiện là khi đối tượng được bảo hiểm "tổn thất hoặc không tổn thất" (lost or not lost), người được bảo hiểm có thể được bồi thường mặc dù họ có thể không có quyền lợi cho đến sau tổn thất, trừ khi tại thời điểm hiệu lực hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm đã biết về tổn thất và người bảo hiểm thì không.

(2) rường hợp người được bảo hiểm không có quyền lợi tại thời điểm tổn thất (at the time of the loss), họ không thể đòi hỏi quyền lợi bằng bất kỳ hành động hoặc lựa chọn nào sau khi họ biết tổn thất.”

heo quy định của MIA, NĐB chỉ cần có quyền lợi trên đối tượng bảo hiểm khi tổn thất xảy ra dù trước đó họ chưa có quyền lợi này sẽ được bồi thường ‘’trừ khi tại thời điểm hiệu lực hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm đã biết về tổn thất và người bảo hiểm thì không.”.

3.3 Các thể loại quyền lợi có thể được bảo hiểm (The category of insurable interest).

Quyền lợi có thể bảo hiểm có thể liên quan đến nhiều người. Vấn đề này được quy định rõ tại tiết 13 MIA (quyền lợi phân ngạch - Quantum of interest) như sau:

“(1) rường hợp đối tượng bảo hiểm cầm cố, người cầm cố (the mortgagor) có quyền lợi có thể bảo hiểm đầy đủ giá trị của chúng, và người nhận cầm cố (the mortgagee) có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với bất kỳ khoản tiền nợ hoặc đến hạn theo quy định cầm cố.

(2) Người nhận cầm cố, người nhận hàng (consignee), hoặc người nào khác có quyền lợi trên đối tượng bảo hiểm có thể bảo hiểm nhân danh và vì quyền lợi của người khác có liên quan cũng như cho lợi ích riêng của mình.

(3) Chủ sở hữu tài sản được bảo hiểm có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với các giá trị đầy đủ của chúng, mặc dù một số người thứ ba có thể đã đồng ý, hoặc chịu trách nhiệm, hoặc bồi thường ông ta trong trường hợp tổn thất.”.

Một quyền lợi có thể bác bỏ hay tùy điều kiện (Defeasible or contingent interest) cũng có thể được bảo hiểm theo quy định tại tiết 7 MIA như sau:

“(1) Quyền lợi có thể bác bỏ có thể bảo hiểm, cũng như quyền lợi tùy thuộc điều kiện.

(2) Nói cụ thể, khi người mua hàng đã có bảo hiểm, họ có quyền lợi có thể bảo hiểm, mặc dù họ có thể, tại thời điểm lựa chọn đã từ chối hàng hoá, hoặc đã coi chúng là rủi ro của người bán, vì lý do chậm trễ sau cùng trong việc giao hàng hoặc bằng cách khác.”.

95

3.4 Các loại quyền lợi có thể được bảo hiểm (The types of insurable interest).

(1) Quyền lợi có thể bị bác bỏ hoặc tùy thuộc điều kiện (Defeasible or contingent interest).

(Tiết 7 MIA).

(2) Quyền lợi bộ phận (Partial interest). (Tiết 8 MIA).

(3) Tái-bảo hiểm (Re-insurance). (Tiết 9 MIA).

(4) Cho vay mạo hiểm trên thân tàu hoặc hàng hóa (Bottomry or respondenti). (Tiết 10 MIA).

(5) Tiền lương và thuyền trưởng và thủy thủ (Master’s and seamen’s ages). (Tiết 11 MIA).

(6) Cước vận chuyển trả trước (Advance freight). (Tiết 12 MIA).

(7) Phí bảo hiểm phải trả (Charges of insurance). (Tiết 13 MIA).

(8) Quyền lợi phân ngạch (Quantum of interest). (Tiết 14 MIA).

II. ĐẶC ĐIỂM CỦA HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM (CHARACTERISTICS OF INSURANCE POLICY).

1. BẢO HIỂM LÀ TRUNG THỰC TỐI ĐA (IN RANC I B RRIMA FI I).

Tiết 17 MIA quy định: “Một hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng dựa trên sự trung thực tối đa, và nếu sự trung thực tối đa không được thực hiện bởi một trong hai bên, hợp đồng có thể vô hiệu bởi bên kia.’’.

Do NBH không có thông tin nên không thể lượng định được rủi ro của đối tượng bảo hiểm để quyết định có nhận bảo hiểm không và nếu nhận thì theo điều khoản gì và giá phí như thế nào là hợp lý nếu không có sự khai báo trung thực tối đa của NĐB . Trung thực tối đa không chỉ là không được man trá trong lời khai. Trung thực tối đa, NĐB hay môi giới của họ phải khai báo đầy đủ trung thực mọi sự kiện cần thiết đã biết hoặc coi như phải biết.

Tiết 20 (1) MIA quy định: “Mọi lời khai quan trọng thực hiện bởi người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ đến người bảo hiểm trong quá trình đàm phán hợp đồng, và trước khi hợp đồng được ký kết, phải đúng sự thật (must be true). Nếu không đúng sự thật người bảo hiểm có thể hủy hợp đồng.’’.

Trung thực tối đa phải được áp dụng cho cả NBH. Nếu NBH trình bày sai lạc sản phẩm bảo hiểm để khuyến dụ NĐB tham gia khi rủi ro không còn thì hợp đồng vô hiệu.

Đặc điểm trung thực tối đa của hợp đồng bảo hiểm trái ngược với học thuyết pháp lý của hầu hết các loại hợp đồng khác là người mua phải biết trước (Caveat emptor) (hãy để người mua cẩn thận). Các cụm từ emptor caveat phát sinh từ thực tế là người mua thường có ít thông tin về hàng hóa hay dịch vụ họ mua, trong khi người bán có thông tin. Khuyết tật trong hàng hóa hoặc dịch vụ có thể người mua không biết, mà chỉ người bán được biết. Vì vậy, người mua nên hãy cẩn thận.

Khi giao dịch dân sự vô hiệu thì các bên khôi phục lại tình trạng ban đầu, hoàn trả cho nhau những gì đã nhận. Bên có lỗi gây thiệt hại phải bồi thường (Khoản 2 Điều 137 BLDS).

Doanh nghiệp bảo hiểm phải có trách nhiệm giữ bí mật về thông tin do bên mua bảo hiểm cung cấp (Điều 19 Luật KDBH).

96

2. KHAI BÁO CỦA NGƯỜI ĐƯỢC BẢO HIỂM (DISCLOSURE BY ASSURED).

Đối với hợp đồng bảo hiểm, khai báo của người được bảo hiểm là yếu tố quan trọng bậc nhất được MIA hết sức quan tâm. Tiết 18 (1) và (2) quy định:

‘’(1) heo các quy định của phần này, người được bảo hiểm phải khai báo cho người bảo hiểm, trước khi hợp đồng được ký kết, mọi tình huống quan trọng (material circumstance) mà người được bảo hiểm biết và coi như phải biết (is deemed to know) mọi tình huống đó, trong quá trình nghiệp vụ thông thường đó (in the ordinary course of business), họ phải biết. Nếu người được bảo hiểm khiếm khuyết trong việc thực hiện khai báo này, người bảo hiểm có thể hủy hợp đồng.

(2) Những tình huống coi là quan trọng, khi nó ảnh hưởng đến sự xét nhận (the judgment) của người bảo hiểm thận trọng (a prudent insurer) trong việc ấn định phí bảo hiểm (in fixing the premium) hoặc quyết định xem họ có chấp nhận rủi ro (he will take the risk).’’.

Theo MIA, tình huống quan trọng (material circumstance) là những tình huống ảnh hưởng đến sự xét nhận người bảo hiểm thận trọng trong việc ấn định phí, hoặc quyết định xem họ có chấp nhận rủi ro không. NBH có mẫu giấy đề nghị bảo hiểm có nêu tương đối đầy đủ những yêu cầu khai báo thông thường nhưng không thể đề cập hết những tình huống đặc biệt riêng biệt của từng đối tượng bảo hiểm.

Ví dụ: một số tình huống đặc biệt cần khai báo như:

Các lô hàng chất trên boong mà thông thường phải để trong hầm;

Lô máy móc bảo hiểm là máy đã dùng

Có tranh chấp xảy ra giữa chủ tàu và chủ hàng . . .

NĐB hay môi giới của mình phải thông báo đầy đủ các tình huống quan trọng qua lời khai trong quá trình đàm phán hợp đồng. Tiết 20 (2) MIA quy định: “Một lời khai là quan trọng khi nó ảnh hưởng đến sự xét nhận của người bảo hiểm thận trọng trong việc ấn định phí bảo hiểm, hoặc quyết định việc nhận rủi ro.’’.

Để hạ giảm thủ tục khai báo, MIA cũng đưa ra những tình huống NĐB không cần khai báo nếu không có yêu cầu tại tiết 18 (3): “Khi không có yêu cầu, các tình huống sau đây không cần khai báo, cụ thể là:

(a) Bất kỳ tình huống nào làm giảm rủi ro (diminishes the risk);

(b) Bất kỳ tình huống nào mà người bảo hiểm biết hoặc coi như phải biết (is known or presumed to be known). Người bảo hiểm được cho là biết những trạng thái hiển nhiên hay kiến thức thông thường (matters of common notoriety or knowledge) và các vấn đề mà người bảo hiểm trong quá trình kinh doanh bình thường của mình như vậy phải biết, Các sự kiến đã được đăng trên báo chí;

(c) Bất kỳ tình huống mà thông tin được doanh nghiệp bảo hiểm cho miễn (waived) khai báo;

(d) Bất kỳ tình huống nào không cần thiết khai báo vì lý do đó là bất kỳ cam kết rõ ràng mặc định (express or implied warranty).’’.

Những thông tin mà NBH phải biết như: Các sự kiện đã được đăng trên báo chí

97

Mọi sự kiện thông thường của nghiệp vụ như: tập quán thương mại, tuyến đường thông thường của tàu, những thông tin phổ biến trên các tạp chi loyd’s.

Những cam kết rõ ràng hoặc mặc nhiên quy định trong MIA hoặc các luật pháp khác và những tình huống mà NB đã biết (do NĐB là khách hàng lâu năm) cho miễn khai báo.

Tiết 18 (4) quy định thêm: “Dù bất kỳ tình huống cá biệt, không được khai báo, là quan trọng hay không (be material or not), tùy thuộc vào thực tế của mỗi trường hợp (in each case, a question of fact).’’.

Như vậy khi xét tính chất quan trọng của tình huống phải xen xét thực tế của mỗi trường hợp.

3. KHAI BÁO CỦA MÔI GIỚI BẢO HIỂM (DISCLOSURE BY BROKER EFFECTING INSURANCE).

Khi NĐB thực hiện bảo hiểm qua môi giới. Người môi giới ngoài trách nhiệm khai báo như NĐB (trừ khi người được bảo hiểm biết vấn đề đó quá trể để truyền đạt đến môi giới), họ còn phải biết mọi vấn đề trong mọi tình huống trong diễn trình thông thường nghiệp vụ. Nếu khiếm khuyết vấn đề này, NBH có thể hũy hợp đồng.

Môi giới bảo hiểm thường là cá nhân hay tổ chức có đăng ký hành nghề và có nghiệp vụ bảo hiểm chuyên nghiệp để đáp ứng được trách nhiệm mà NĐB ủy quyền.

Tiết 19 MIA quy định: “ heo các quy định của phần trước về những tình huống không cần phải khai báo, khi bảo hiểm được thực hiện cho người được bảo hiểm bởi đại lý, đại lý này phải khai báo cho người bảo hiểm:

(a) Mọi tình huống quan trọng môi giới tự biết và một môi giới bảo hiểm được coi là biết (is deemed to know) mọi tình huống mà trong quá trình nghiệp vụ bình thường phải biết, hoặc phải được truyền đạt; và

(b) Mọi tình huống quan trọng mà người được bảo hiểm có nghĩa vụ khai báo, trừ khi người được bảo hiểm biết vấn đề đó quá trể để truyền đạt đến môi giới.’’.

4. LỜI KHAI TRONG Q TRÌNH ĐÀM PHÁN HỢP ĐỒNG (REPRESENTATIONS PENDING NEGOTIATION OF CONTRACT).

Tiết 20 (3) quy định: “Một lời khai có thể là khai báo một vấn đề của sự thật (as to a matter of fact), hoặc như là một vấn đề của hy vọng hay niềm tin (as to a matter of expectation or belief).’’.

heo quy định này, ta cần phân biệt hai loại lời khai:

(a) Lời khai một vấn đề của sự thực (a matter of fact);

(b) Lời khai một vấn đề của hy vọng hay niềm tin (a matter of expectation or belief).

Lời khai một vấn đề của sự thực thì phải đúng sự thật, đúng thực chất của vấn đề. Ở lời khai này thực tế và thực chất là vấn đề quan trọng. Tiết 20 (4) MIA quy định: “Một lời khai như một vấn đề của sự thực (a matter of fact) là đúng sự thật, nếu nó đúng thực chất (if it be substantially correct), nếu có sự khác biệt giữa những gì được khai báo và những gì thực sự đúng sẽ không được người bảo hiểm thận trọng coi là quan trọng.’’.

Lời khai một vấn đề của hy vọng hay niềm tin là sự thật nếu nó được thực hiện trong sự trung thực. hi đã thật sự trung thực thì dù lời khai này không đúng sự thật cũng được NBH chấp

98

nhận coi là sự thật. Tiết 20 (5) MIA quy định: “Một lời khai như một vấn đề của hy vọng hoặc niềm tin (a matter of expectation or belief) là sự thật nếu nó được thực hiện trong sự trung thực (in good faith).’. iết 20 (7) nhấn mạnh thêm: “Dù một lời khai cá biệt là quan trọng hay không, trong mỗi trường hợp, vấn đề là sự thật.”

Cách thức khai báo cũng được tạo điều kiện dễ dàng qua tiết 20 (6) MIA: ‘Một lời khai có thể được rút lại hoặc sửa chữa trước khi hợp đồng được ký kết.’’.

5. KHI NÀO HỢP ĐỒNG ĐƯỢC COI LÀ KẾT LẬP (WHEN CONTRACT IS DEEMED TO BE CONCLUDED).

Tiết 21 MIA quy định: “Một hợp đồng bảo hiểm hàng hải được coi là kết lập khi đề nghị của người được bảo hiểm được người bảo hiểm chấp nhận, cho dù đơn bảo hiểm này sau đó được phát hành hay chưa. Và với mục đích thể hiện đề nghị được chấp nhận, tài liệu tham khảo có thể thực hiện bằng Giấy nhận bảo hiểm (slip) hoặc bút chú bảo hiểm (covering note) hoặc bản ghi nhớ thông thường khác (other customary memorandum) của hợp đồng. . . “.

heo quy định của MIA, hợp đồng bảo hiểm được kết lập khi đề nghị của NĐB được NBH chấp

nhận thể hiện bằng “Giấy nhận bảo hiểm (slip) hoặc bút chú bảo hiểm (covering note) hoặc bản

ghi nhớ thông thường khác (other customary memorandum) của hợp đồng. . . “. Tuy nhiên hợp

đồng này chưa có hiệu lực pháp lý nếu chưa đưa vào đơn bảo hiểm (Policy).

Tiết 22 MIA quy định: “ heo các quy định của bất kỳ quy chế nào, một hợp đồng (Contract) bảo

hiểm hàng hải không thể chấp nhận bằng chứng trừ khi nó được thể hiện qua đơn bảo hiểm

(Policy) hàng hải phù hợp với Luật này. Đơn bảo hiểm này có thể được thực hiện (be executed)

và phát hành (issued) hoặc tại thời điểm hợp đồng được ký kết, hoặc sau đó.’’.

Tiết 52 MIA cho phép NB chưa phát hành đơn bảo hiểm khi NĐB hay môi giới của họ chưa

trả phí: “Trừ khi có thoả thuận khác, nhiệm vụ của người được bảo hiểm hoặc môi giới của

mình trả phí bảo hiểm, và nhiệm vụ của người bảo hiểm phát hành đơn bảo hiểm cho người

được bảo hiểm hoặc đại lý của họ cùng điều kiện (concurrent conditions), và người bảo hiểm

không bị ràng buộc phát hành đơn bảo hiểm cho đến khi thanh toán hoặc bỏ thầu phí bảo

hiểm.’’.

6. HIỆU LỰC CỦA GIẤY CHỨNG NHẬN, BÚT CHÚ BẢO HIỂM (EFFECT OF SLIP, COVERING

NOTE).

hi đề nghị của NĐB được NBH chấp nhận, một Giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc Bút chú bảo

hiểm được thực hiện và như vậy hợp đồng bảo hiểm đã kết lập. Tuy nhiên về mặt pháp lý hợp

đồng chưa hiệu nếu NB chưa phát hành Đơn bảo hiểm. NBH có thể không phát hành Đơn bảo

hiểm (thực tế là rất hiếm thấy) và như vậy NĐB không thể đòi bồi thường hay khởi tố. Tuy

nhiên Giấy chứng nhận hoặc Bút chú bảo hiểm lại có một giá trị rất lớn sau khi Đơn bảo hiểm đã

ký. Nếu giữa Đơn bảo hiểm và Giấy chứng nhận bảo hiểm có sự khác biệt, Tòa án sẽ dựa vào

Giấy chứng nhận bảo hiểm vì nó thể hiện ý định của NĐB và NBH.

Tiết 89 MIA quy định: “ hi có một đơn bảo hiểm đóng dấu hợp lệ (a duly stamped policy), tài

liệu tham khảo có thể được thực hiện, như trước đây, với giấy chứng nhận bảo hiểm (the slip),

hoặc bút chú bảo hiểm (covering note), trong bất kỳ thủ tục pháp lý nào.’’.

99

Giấy chứng nhận bảo hiểm tuy không có giá trị pháp lý đối với NB khi chưa phát hành Đơn bảo

hiểm, nhưng lại có giá trị pháp lý đối với người môi giới khi cần chứng minh người này đã không

thực hiện đúng chỉ thị của NĐB .

7. CAM KẾT (WARRANTIES).

7.1 Định nghĩa.

Tiết 7 (1) MIA định nghĩa: “Một cam kết, trong các phần sau đây có liên quan đến các cam kết,

có nghĩa là một cam kết hứa hẹn (a promissory warranty), có thể nói, cam kết là việc người

được bảo hiểm cam đoan (undertakes) rằng một số vấn đề đặc biệt sẽ thực hiện hoặc sẽ không

được thực hiện, hoặc có một số điều kiện sẽ được hoàn thành đầy đủ (be fulfilled), hoặc theo

đó họ khẳng định hoặc phủ định sự tồn tại của một trạng thái đặc biệt của sự kiện (the

existence of a particular state of facts).’’.

7.2 Phân loại (classification).

Tiết 7 (2) và (3) MIA Quy định: “Một cam kết có thể là rõ ràng (express) hay mặc định

(implied).’’.

(1) Cam kết rõ ràng (An express warranty).

Tiết 35 quy định:

‘’(1) Một cam kết rõ ràng có thể là bất kỳ hình thức nào của từ ngữ, từ đó ý định cam kết có thể

suy đoán (to be inferred).

(2) Một cam kết rõ ràng phải bao gồm, hoặc viết vào đơn bảo hiểm, hoặc phải được chứa

trong một số tài liệu (some document) sáp nhập vào đơn bảo hiểm bằng tham chiếu (by

reference).

(3) Một cam kết rõ ràng không loại trừ một một cam kết mặc định (an implied warranty), trừ

khi nó mâu thuẫn với điều đó (unless it be inconsistent there ith).’’.

Các cam kết rõ ràng theo quy định MIA:

Cam kết đóng gói chuyên nghiệp (Professionlly packed);

Cam kết không bảo hiểm;

Cam kết giám định trước khi bốc hàng lên tàu;

Cam kết khởi hành trong vòng 7 ngày . . .

Không có cam kết mặc định về quốc tịch (No implied warranty of nationality).

Không có cam kết mặc định hàng hoá chịu được sóng gió (No implied warranty that goods are seaworthy).

(2) Cam kết mặc định (Implied warranty).

Cam kết mặc định là cam kết các bên hợp đồng phải thực hiện một cách mặc nhiên mà không

cần ghi rõ trong hợp đồng.

Các cam kết mặc định theo quy định MIA:

100

Khả năng đi biển của tàu (Seaworthiness) vào lúc bắt đầu hành trình; (tiết 39 MIA).

Sự hợp pháp của hành trình (tiết 41 MIA);

Cam kết an toàn tốt (Warranty of good safety) (tiết 38).

(3) Cam kết trung lập (Warranty of neutrality).

Tiết 36 (1) MIA quy định: “ rường hợp tài sản được bảo hiểm, cho dù là tàu hay hàng hóa, được

cam kết rõ ràng trung lập (is expressly warranted neutral), có một điều kiện mặc nhiên (an

implied condition) rằng tài sản đó sẽ có tính cách trung lập từ lúc bắt đầu rủi ro (at the

commencement of the risk), và rằng, cho đến lúc này (so far as), người được bảo hiểm có thể

kiểm soát vấn đề (can control the matter), tính cách trung tính của nó phải được duy trì trong

rủi ro.’’.

Cam kết trung lập là một cam kết rõ ràng và mặc nhiên là đến lúc cam kết NĐB có thể kiểm

soát vấn đề.

7.3 Lời khai sai và vi phạm cam kết (False representation and breach of warranty).

Một vi phạm cam kết nghiêm trọng hơn không khai hoặc khai sai vì còn cần xét “sự cần thiết”

của lời khai đó. Còn vi phạm cam kết thì không được miễn thứ dù vi phạm cam kết đã được sửa

sai và được tuân hành trước khi tổn thất.

Tiết 33 (3) MIA quy định: ‘’ Một cam kết, như được định nghĩa ở trên, là một điều kiện phải

tuân thủ chính xác (exactly complied), cho dù nó quan trọng với các rủi ro hay không (it be

material to the risk or not). Nếu nó không được tuân thủ, sau đó, tùy thuộc vào bất kỳ điều

khoản rõ ràng trong đơn bảo hiểm, người bảo hiểm được miễn trừ trách nhiệm (is discharged

from liability), kể từ ngày vi phạm cam kết, nhưng không ảnh hưởng đến bất kỳ trách nhiệm

phát sinh của họ trước ngày đó.’’.

Tiết 36 (3) về cam kết trung lập cũng quy định: “ . . . Nếu bất kỳ tổn thất nào xảy ra thông qua

các hành vi vi phạm của điều kiện này, người bảo hiểm có thể hủy hợp đồng.”

NB đặt nặng vào các cam kết. Các cam kết cần thực hiện đúng dù là cần thiết hay không.

Khiếm khuyết về điều này, ngoài những ngoại lệ nói tại điều 34 MIA, sẽ giải trách NBH từ ngày

vi phạm cam kết.

7.4 Khi nào cam kết được miễn thứ (When breach of warranty excused).

Tiết 34 MIA (Khi nào vi phạm cam kết được miễn thứ) quy định:

“(1) Không tuân thủ một cam kết được miễn khi, vì lý do thay đổi của hoàn cảnh (a change of

circumstances), cam kết không còn được áp dụng cho các trường hợp hợp đồng, hoặc khi

sự tuân thủ cam kết được cho là bất hợp pháp theo luật tiếp theo (is rendered unlawful by

any subsequent law).

(2) rường hợp cam kết không được thực hiện, người được bảo hiểm không thể lợi dụng sự

bảo vệ rằng các vi phạm đã được khắc phục (the breach has been remedied), và cam kết đã

được tuân thủ, trước khi tổn thất.

101

(3) Một hành vi vi phạm cam kết có thể được người bảo hiểm miễn trừ (waived by the

insurer).’’.

hi NĐB phát hiện một vi phạm cam kết hoặc muốn thực hiện một hành động vi phạm cam

kết thì vi phạm này có thể được bảo đảm (held covered) với điều kiện mặc định bắt buộc là

NĐB phải báo ngay cho NBH và nếu được chấp nhân phải đóng phí bổ sung.

8. TÍNH CHẤT MAY RỦI (ALEATORY).

Nếu một hợp đồng cho phép các bên tham gia hợp đồng có thể nhận được một số tiền nhiều

hơn đáng kể số tiền mình bỏ ra theo các điều khoản của thỏa thuận, thì được cho là hợp đồng

có tính chất may rủi. Đây là sự khác biệt căn bản giữa các hợp đồng thông thường (có sự cân

bằng giữa quyền lợi và nghĩa vụ hai bên) với hợp đồng bảo hiểm không có sự cân bằng này

(may rủi).

Tính chất may rủi này chỉ áp dụng đối với người tham gia bảo hiểm. Người được bảo hiểm chịu

mất một số tiền nhỏ (phí bảo hiểm) với mong muốn sẽ được bồi thường với số tiền lớn hơn

đáng kể nếu xảy ra sự kiện bảo hiểm mà mình muốn tránh. Sự kiện bảo hiểm này xảy ra một

cách bất ngờ (may rủi) ngoài ý muốn của cả hai bên ký hợp đồng.

Tiết 4 MIA quy định:

‘’(1)Mọi hợp đồng bảo hiểm hàng hải có tính chất cờ bạc hay đánh cuộc là không có giá trị.

(2) Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được coi là cờ bạc hay cá cược (gaming or wagering):

(a) Khi người được bảo hiểm không có quyền lợi có thể bảo hiểm theo định nghĩa của Luật

này và hợp đồng được ký kết mà không mong đợi có được quyền lợi ấy; hoặc

(b) hi đơn bảo hiểm (the policy) được thực hiện theo điều kiện "có quyền lợi hoặc không

quyền lợi" (interest or no interest), hay "không có bằng chứng thêm về quyền lợi so với

chính đơn bảo hiểm", hay "không có quyền lợi cứu hộ đối với người bảo hiểm," hoặc tuân

theo bất kỳ điều khoản khác như thế: Với điều kiện khi không có khả năng cứu hộ, đơn

bảo hiểm có thể được thực hiện mà không có lợi ích cứu hộ đối với người bảo hiểm.’’.

Hợp đồng bảo hiểm là hợp đồng bồi thường, trả tiền chứ không phải là hợp đồng đánh cược

may rủi. NĐB muốn được bồi thường trước hết phải chứng minh quyền lợi có thể được bảo

hiểm của mình khi xảy ra tổn thất cho đối tượng được bảo hiểm. Đó là lý do vì sao MIA có tiết 4

bác bỏ các hợp đồng đánh cược hoặc cờ bạc.

Các hợp đồng không cần chứng minh quyền lợi có thể được bảo hiểm cũng như không có quyền

lợi có thể được bảo hiểm nêu trong tiết 4 MIA được gọi là ‘‘đơn bảo hiểm là bằng chứng quyền

lợi’’ ( olicy proof of interest – PPI) hoặc “đơn bảo hiểm danh dự” ( onour policy) không được

thực hiện.

Trong thực tế, đơn bảo hiểm PPI vẫn được thực hiện qua điều 14 ICC (bảo hiểm giá trị gia tăng)

hoặc điều 22 ITC 95 (cam kết về chi phí điều hành) với điều kiện các chi phí không vượt quá giá

trị quy định trong điều khoản ITC và không thực hiện bảo hiểm khác nào bao gồm tổn thất toàn

bộ của tàu theo điều kiện PPI. Trong những trường hợp này, nếu xảy ra tranh chấp NĐB không

102

thể kiện ra tòa vì hợp đồng vô hiệu. Tuy nhiên nó vẫn được áp dụng vì sự tiện lợi về thủ tục

không phải chứng minh quyền lợi có thể được bảo hiểm vào thời điểm tổn thất nó tương tự

như đơn bảo hiểm cá cược.

Do đạo luật MIA là luật dân sự, do đó các đơn bảo hiểm I ( olicy “ roof of Interest” – Đơn

bảo hiểm là bằng chứng quyền lợi) chỉ vô hiệu chứ không phạm pháp (unlawful) miễn là không

vi phạm luật bảo hiểm hàng hải 1909 - đơn bảo hiểm đánh bạc (The marine Insurance –

Gambling policies – Act 1909).

Theo luật bảo hiểm hàng hải 1909 thì lập hợp đồng đánh bạc là một hình phạm (criminal

offence) và có thể bị phạt tù.

Thỏa thuận miệng theo “quy tắc bằng chứng lời hứa danh dự” (parol evidence rule), thường

không được coi là một phần của hợp đồng, nếu thỏa thuận này không thể hiện trọn vẹn

(appears to be whole) trong hợp đồng. Tài liệu quảng cáo, thông tư thường không là một phần

của hợp đồng.

III. HÌNH THỨC VÀ NỘI DUNG CỦA HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM (CONTENTS OF INSURANCE

CONTRACTS).

1. HỢP ĐỒNG PHẢI ĐƯỢC THỂ HIỆN Q A ĐƠN BẢO HIỂM (CONTRACT MUST BE EMBODIED

IN POLICY).

Tiết 22 MIA quy định: “ heo các quy định của bất kỳ quy chế nào, một hợp đồng (Contract) bảo

hiểm hàng hải không thể chấp nhận bằng chứng trừ khi nó được thể hiện qua đơn bảo hiểm

(policy) hàng hải phù hợp với Luật này. Đơn bảo hiểm này có thể được thực hiện (be executed)

và phát hành (issued) hoặc tại thời điểm hợp đồng được ký kết, hoặc sau đó.’’.

2. NỘI DUNG CỦA ĐƠN BẢO HIỂM (CONTENTS OF INSURANCE CONTRACTS).

Tiết 23 MIA cũ quy định nội dung một đơn bảo hiểm gồm 5 phụ tiết, nhưng có lẽ không phù

hợp với thời kỳ hiện nay nên đã bỏ các phụ tiết từ (2) đến (5) chỉ còn phụ tiết (1): “Tên của

người được bảo hiểm, hoặc của một số người ảnh hưởng bảo hiểm thay mặt mình.’’.

hông thường, theo quy định của luật bảo hiểm nội dung một hợp đồng như sau:

Nội dung của hợp đồng bảo hiểm Điều 13 Luật KDBH).

a/ ên, địa chỉ, điện thoại, tài khoản (nếu có) của người bảo hiểm và người được bảo hiểm;

b/ Đối tượng bảo hiểm;

c/ Số tiền bảo hiểm, giá trị tài sản được bảo hiểm và mức miễn thường (nếu có)

d/ Phạm vi, điều kiện, điều khoản bảo hiểm;

e/ Điều khoản loại trừ trách nhiệm bảo hiểm;

g/ Thời hạn bảo hiểm;

h/ Mức phí, phương thức đóng phí bảo hiểm;

103

i/ Thời hạn, phương thức trả tiền bảo hiểm hoặc bồi thường;

k/ Các quy định giải quyết tranh chấp;

l/ Ngày, tháng, năm giao kết hợp đồng;

Tiết 30 MIA quy định việc xây dựng các điều khoản trong đơn bảo hiểm có thể theo mẫu quy

định của luật.

‘’(1)Đơn bảo hiểm có thể theo mẫu bảng kê thứ nhất (the First Schedule) của Luật này.

(2) heo các quy định của Luật này, trừ khi ngữ cảnh (context) của đơn bảo hiểm có yêu cầu

khác, các từ ngữ và diễn tả nêu trong bảng kê thứ nhất của luật này được hiểu là có phạm vi

và ý nghĩa (scope and meaning) trong bảng kê này ấn định cho chúng.’’.

Hai bên ký kết hợp đồng bảo hiểm có thể có những cam kết khác ngoài các quy định nêu trên,

nhưng các cam kết này không được trái với lụât pháp và đạo đức xã hội.

3. CHỮ KÝ CỦA NGƯỜI BẢO HIỂM (SIGNATURE OF INSURER).

Tiết 24 MIA quy định:

‘’(1) Một đơn bảo hiểm hàng hải phải được ký bởi người bảo hiểm hoặc thay mặt cho người

bảo hiểm, với điều kiện là trong trường hợp công ty, con dấu của công ty có thể được dùng

(may be sufficient), nhưng không có gì trong phần này có thể được hiểu là yêu cầu phải ký

tên của công ty dưới dấu (requiring the subscription of a corporation to be under seal).

(2) rường hợp đơn bảo hiểm được ký bởi công ty hoặc thay mặt cho hai hoặc nhiều công ty

bảo hiểm, mỗi chữ ký (trừ có quy định trái ngược), tạo thành một hợp đồng riêng biệt với

người được bảo hiểm (constitutes a distinct contract with the assured).’’.

MIA đặc biệt quy định đối với công ty có thể dùng hay không dùng con dấu dưới chữ ký Hợp

đồng bảo hiểm vẫn có hiệu lực. Quy định này đến nay chúng ta vẫn chưa áp dụng. rong trường

hợp có hai hoặc nhiều công ty bảo hiểm “mỗi chữ ký (trừ có quy định trái ngược), tạo thành

một hợp đồng riêng biệt với người được bảo hiểm”. Đây là trường hợp đồng bảo hiểm.

4. CHỈ ĐỊNH ĐỐI TƯỢNG (DESIGNATION OF SUBJECT-MATTER).

Tiết 26 MIA quy định: “

‘’(1) Các đối tượng được bảo hiểm phải được chỉ rõ trong đơn bảo hiểm hàng hải với sự tin chắc

hợp lý (reasonable certainty).

(2) Tính chất và mức độ (nature and extent) quyền lợi của người được bảo hiểm trên đối tượng

bảo hiểm không cần phải ghi rõ trong đơn bảo hiểm.

(3) rường hợp đơn bảo hiểm chỉ định các đối tượng được bảo hiểm trong điều khoản chung,

nó được hiểu là áp dụng cho quyền lợi chỉ định của người được bảo hiểm để được bảo

hiểm (to be covered).

(4) Trong giấy yêu cầu bảo hiểm liên quan đến phần này phải được sử dụng điều chỉnh chỉ định

của đối tượng được bảo hiểm.’’.

104

5. HỢP ĐỒNG THỰC HIỆN QUA MÔI GIỚI (POLICY EFFECTED THROUGH BROKER).

Tiết 53 MIA quy định:

‘’(1) Trừ khi có thoả thuận khác, khi một đơn bảo hiểm hàng hải được thực hiện thay mặt cho

người được bảo hiểm bởi người môi giới, người môi giới này có trách nhiệm trực tiếp

(directly responsible) với người bảo hiểm về phí bảo hiểm, và người bảo hiểm có trách

nhiệm trực tiếp với người được bảo hiểm với số tiền có thể phải trả liên quan đến tổn thất,

hoặc liên quan đến phí bảo hiểm có thể hoàn lại (returnable premium).

(2) Trừ khi có thoả thuận khác, người môi giới có quyền lưu giữ đơn bảo hiểm (a lien upon the

policy), chống lại người được bảo hiểm cho số tiền phí bảo hiểm và chi phí của mình liên

quan đến việc thực hiện đơn bảo hiểm. Và khi ông ta giao dịch với những người thuê ông

ta như một người chủ, ông ta cũng có quyền lưu giữ trên đơn bảo hiểm liên quan đến bất

kỳ số dư trên tài khoản bảo hiểm nào có thể nợ ông ta từ người như thế, trừ khi món nợ

phát sinh ông ta có lý do để tin rằng người đó chỉ là một đại lý.

hông thường, các hợp đồng bảo hiểm được thực hiện qua môi giới bảo hiểm vì môi giới là

những người có kiến thức sâu về bảo hiểm có thể lựa chọn cho NĐB một hợp đồng bảo hiểm

tốt nhất với phí hợp lý. ơn nữa hoa hồng dịch vụ sắp xếp bảo hiểm này lại do NBH trả. Tuy

nhiên mối quan hệ giữa NĐB và môi giới đôi khi cũng có trục trặc cần được quy định bởi pháp

luật. Do đó MIA đã quy định tại tiết 53 về vấn đề này.

Người môi giới đại diện cho NĐB có trách nhiệm trực tiếp với NBH về phí bảo hiểm nhưng

không được trực tiếp nhận tiền bồi thường và tiền phí hoàn lại (nếu có). Vấn đề này thuộc

quyền NĐB . uy nhiên để bảo vệ người môi giới trong trường hợp NĐB trả phí trể hoặc

không trả các chi phí liên quan đến việc thực hiện đơn bảo hiểm của mình, luật pháp cho người

môi giới có một quyền lưu giữ đơn bảo hiểm (a lien upon the policy) và “quyền lưu giữ trên đơn

bảo hiểm liên quan đến bất kỳ số dư trên tài khoản bảo hiểm nào có thể nợ ông ta’’. Quyền lưu

giữ này rất quan trọng vì khi xảy ra sự cố bảo hiểm NĐB không thể đòi bồi thường vì không có

đơn bảo hiểm

Tuy nhiên quyền lưu giữ này không được áp dụng khi con nợ lại là đại lý của mình.

6. ẢNH HƯỞNG CỦA BIÊN NHẬN TRONG ĐƠN BẢO HIỂM (EFFECT OF RECEIPT ON POLICY).

Tiết 54 MIA quy định: “ rường hợp đơn bảo hiểm hàng hải thực hiện thay mặt cho người được

bảo hiểm bởi người môi giới xác nhận tờ biên nhận phí bảo hiểm. Xác nhận như vậy, trong

trường hợp không có gian lận (in the absence of fraud) là quyết định giữa người bảo hiểm và

người được bảo hiểm, mà không phải là giữa người bảo hiểm và môi giới.”

heo quy định này người môi giới được sự ủy quyền của NĐB xác nhận tờ biên nhận phí bảo

hiểm về mặt pháp lý đó là quyết định giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm.

105

IV. PHÂN LOẠI HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI (CLASSIFICATION OF MARINE INSURANCE

CONTRACTS).

1. PHÂN LOẠI TH O Ố TIỀN BẢO HIỂM (CLASSIFIED ACCORDING TO THE AMOUNT OF

INSURANCE).

1.1 Đơn bảo hiểm định giá (Valued Policy).

Tiết 27 (MIA) quy định:

(1) Một đơn bảo hiểm có thể hoặc là định giá hoặc không định giá.

(2) Một đơn bảo hiểm định giá (a valued policy) là một đơn bảo hiểm xác định giá trị chuẩn

nhận (the agreed value) của đối tượng bảo hiểm .

(3) heo các quy định của Luật này, và trong trường hợp không gian lận (absence of fraud), giá

trị cố định của đơn bảo hiểm (the value fixed by the policy) là quyết định về giá trị bảo hiểm

của đối tượng dự định sẽ được bảo hiểm giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm, dù

tổn thất toàn bộ hoặc bộ phận.

(4) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, các giá trị cố định của đơn bảo hiểm này (the value

fixed by the policy) không quyết định cho các mục đích xác định xem đã có một tổn thất

toàn bộ ước tính hay chưa.

heo quy định này, đơn bảo hiểm định giá có giá trị bảo hiểm cố định của đối tượng dự định sẽ

được bảo hiểm giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm, dù tổn thất toàn bộ hoặc bộ

phận với sự khai báo trung thực. Tuy nhiên giá trị cố định này không được dùng để xác định

một tổn thất toàn bộ ước tính vì giá trị này dù không có gian lận nhưng có thể không chính xác.

1.2 Đơn bảo hiểm không định giá (Unvalued Policy).

Tiết 28 (MIA) định nghĩa:

‘’ Đơn bảo hiểm không định giá (an unvalued policy) là đơn bảo hiểm không định rõ giá trị (not

specify the value) của đối tượng bảo hiểm, nhưng bị chi phối đến giới hạn của số tiền bảo hiểm

(limit of the sum insured), để giá trị có thể bảo hiểm được xác định sau, theo cách thức ấn định

trước đó.’’.

Như vậy, đơn bảo hiểm không định giá có giá trị bảo hiểm ghi trên hợp đồng chỉ là giá ước định để tính phí bảo hiểm. “Giá trị có thể bảo hiểm được xác định sau, theo cách thức ấn định trước đó.’’.

Các đối tượng bảo hiểm không có giá trị cố định hoặc khó ước đoán khi tham gia bảo hiểm thường bảo hiểm theo đơn bảo hiểm này như cước vận chuyển thu theo chặn đường thực sự đã thực hiện.

106

2. PHÂN THEO CHUYẾN VÀ THỜI GIAN (CLASSIFIED ACCORDING TO VOYAGE AND TIME).

2.1 Đơn bảo hiểm chuyến oyag olicy .

Tiết 25 MIA quy định: “ rường hợp hợp đồng là để bảo hiểm đối tượng "tại và từ" (at and

from), hoặc từ nơi này đến nơi khác, hoặc nhiều nơi khác (from one place to another), đơn bảo

hiểm này được gọi là "đơn bảo hiểm chuyến" (voyage policy).’’.

2.2 Đơn bảo hiểm thời hạn (Time policy).

Tiết 25 MIA quy định: “ . . . . và khi hợp đồng bảo hiểm đối tượng cho một thời hạn xác định

(a definite period of time), đơn bảo hiểm này được gọi là "đơn bảo hiểm thời hạn." (time

policy).’’.

hông thường loại Đơn bảo hiểm này không quá 12 tháng. Muốn kéo dài thời hạn người ta áp

dụng “ điều khoản gia hạn “ (Continueation Clause).

.3 Đơn bảo hiểm hỗn hợp (Mixed Policy).

Đây là Đơn bảo hiểm kết hợp hành trình và thời gian (Voyage and time olicy). Đối tượng bảo

hiểm được bảo hiểm trong một thời gian nhất định với một số chuyến ấn định. Tiết 25 MIA tiếp

tục quy định: “ . . . Một hợp đồng cho cả chuyến và thời hạn có thể được bao gồm trong cùng

một hợp đồng.’’.

3. PHÂN LOẠI THEO CẤU TRÚC HỢP ĐỒNG (CLASSIFIED ACCORDING TO CONTRACT

STRUCTURE).

3.1 Đơn bảo hiểm bao (Floating Policy).

Đơn bảo hiểm bao được nêu một cách tổng quát về đối tượng bảo hiểm và tổng số tiền ước

bảo hiểm. Các chi tiết sẽ được khai báo sau được thực hiện bằng bổ ước (Endorsement). Các

khai báo phải theo thứ tự phân phối hay gửi hàng. Một khai báo sót hay nhầm có thể được tu

chỉnh lại dù có tổn thất hay đã đến nơi an toàn, với điều kiện thiếu sót hay khai báo chậm phải

trung thực.

Tiết 29 MIA quy định:

‘’(1) Đơn bảo hiểm bao là đơn bảo hiểm trong đó mô tả các điều khoản tổng quát về bảo hiểm

(insurance in general terms), và ghi tên tàu hoặc các tàu và các đặc điểm khác được xác

định bằng cách khai báo sau đó (by subsequent declaration).

(2) Các khai báo sau có thể được thực hiện bằng bổ ước (indorsement) trên đơn bảo hiểm

hoặc theo cách thông thường khác.

(3) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, các tờ khai phải phải thực hiện theo thứ tự phân

phối hay gửi hàng (dispatch or shipment). Trong trường hợp hàng hóa, chúng phải bao

gồm tất cả các lô hàng trong các điều khoản của đơn bảo hiểm và giá trị của hàng hoá hoặc

tài sản khác phải được khai báo trung thực (honestly stated). Nhưng một khai báo thiếu sót

(omission) hoặc sai sót (erroneous) có thể được sửa chữa ngay cả sau khi tổn thất hay đến

nơi an toàn, với điều kiện các thiếu sót hoặc khai báo phải trung thực (in good faith).

107

(4) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, khi một khai báo giá trị không được thực hiện cho

đến sau khi có thông báo tổn thất hoặc đến nơi an toàn, đơn bảo hiểm phải được xử lý

(must be treated) như một đơn bảo hiểm không định giá (an unvalued policy) liên quan

đến vấn đề của khai báo đó.’’.

rong trường hợp khi một khai báo giá trị không được thực hiện cho đến sau khi có thông báo

tổn thất hoặc đến nơi an toàn, đơn bảo hiểm phải được xử lý một đơn bảo hiểm không định giá

liên quan đến vấn đề của khai báo đó..

3.2 Đơn bảo hiểm bao định hạn (Open Cover).

Đơn bảo hiểm này nhận bảo hiểm bao cho đối tượng bảo hiểm trong một thời gian nhất định,

trong lãnh thổ quy định và giới hạn trách nhiệm cho một chuyến hàng.

Điều 237. Bộ luật VN quy định:

a. Bảo hiểm bao là loại bảo hiểm trọn gói, được áp dụng đối với đối tượng bảo hiểm là một

loại hàng hoá hoặc một số hàng hoá mà người được bảo hiểm gửi đi hoặc nhận được trong

một thời hạn nhất định.

b. Người bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm bao có nghĩa vụ cấp đơn bảo hiểm hoặc giấy

chứng nhận bảo hiểm cho mỗi chuyến hàng hoặc cho từng đơn vị hàng hoá theo yêu cầu

của người được bảo hiểm.

V. BẢO HIỂM TRÙNG (DOUBLE INSURANCE).

Tiết 32 MIA quy định:

‘’(1)Khi có hai hoặc nhiều hơn đơn bảo hiểm được thực hiện bởi hoặc thay mặt người được bảo

hiểm trên cùng phiêu trình và quyền lợi hoặc bất kỳ phần nào của nó (on the same

adventure and interest or any part thereof), và số tiền bảo hiểm vượt quá số tiền bồi

thường (exceed the indemnity) cho phép của Luật này, người được bảo hiểm được cho là

bảo hiểm vượt quá (over-insured) bằng bảo hiểm trùng.

(2) Khi người được bảo hiểm bảo hiểm vượt quá bằng bảo hiểm trùng:

(a) Người được bảo hiểm, trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, có thể khiếu nại bồi thường

từ các người bảo hiểm trong trình tự (in such order) họ có thể cho là phù hợp, với điều kiện

là họ không có quyền nhận bất kỳ khoản tiền nào vượt quá số tiền bồi thường (any sum in

excess of the indemnity) cho phép bởi Luật này;

(b) rong trường hợp đơn bảo hiểm, theo đó người được bảo hiểm khiếu nại là đơn bảo hiểm

định giá (a valued policy), người được bảo hiểm phải trả lại số tiền so với định giá (must give

credit as against the valuation) cho bất kỳ khoản tiền nào ông ta đã nhận được từ các đơn

bảo hiểm khác mà không quan tâm đến giá trị thực (without regard to the actual value) của

đối tượng bảo hiểm;

(c) rong trường hợp đơn bảo hiểm, theo đó người được bảo hiểm khiếu nại là một đơn bảo

hiểm không định giá (an unvalued policy), người được bảo hiểm phải trả lại số tiền so với

108

giá trị bảo hiểm đầy đủ (must give credit, as against the full insurable value), cho bất kỳ

khoản tiền ông ta nhận được từ bất kỳ đơn bảo hiểm nào khác;

(d) rường hợp người được bảo hiểm nhận được bất kỳ khoản tiền vượt quá số tiền bồi

thường cho phép bởi Luật này, ông ta được coi là được giao phó giữ số tiền đó (he is

deemed to hold such sum in trust) cho các công ty bảo hiểm, theo quyền đóng góp của họ

(their right of contribution) với nhau.

Bảo hiểm trùng có thể xảy ra trong hai trường hợp: (1) Không cố ý do quản lý kém (2) Cố ý do muốn được bồi thường nhiều hơn giá trị đối tượng bảo hiểm. Nói chung cả hai trường hợp như trên đều không được khuyến khích vì không đúng với mục đích bảo hiểm. Do đó nếu có xảy ra bảo hiểm trùng thì NĐB cũng không được nhận hơn giá trị bảo hiểm đối với đơn bảo hiểm định giá và giá trị có thể bảo hiểm đối với đơn bảo hiểm không định giá. rường hợp NĐB nhận thừa thì số tiền thừa đó phải trả lại NBH.

VI. CHUYỂN NHƯỢNG ĐƠN BẢO HIỂM (ASSIGNMENT OF POLICY).

1. SỰ CẦN THIẾT CỦA VIỆC CHUYỂN NHƯỢNG ĐƠN BẢO HIỂM ( THE NECESSARY OF

ASSIGNMENT OF POLICY).

Một Đơn bảo hiểm có thể chuyển nhượng cho bất kỳ ai trừ khi hợp đồng có điều khoản cấm

chuyển nhượng. Đối với bảo hiểm hàng hải, đặc biệt là bảo hiểm hàng hóa thì quyền sở hữu có

thể thay đổi nhiều lần trên một hải trình. Do đó chuyển nhượng cần được thực hiện một cách

phổ biến và đơn giản hơn các loại bảo hiểm khác vì tính chất hoạt động của nó. Ví dụ một

chuyến hàng trên hải trình có thể chuyển nhượng quyền sở hữu nhiều lẩn cho nhiều người khác

nhau hoặc sự chuyển nhượng quyền lợi giữa người bán, người mua theo incoterms. Điều 50 (1)

MIA quy định: “Một đơn bảo hiểm có thể được chuyển nhượng trừ khi nó có các điều khoản rõ

ràng cấm chuyển nhượng. Nó có thể được chuyển nhượng trước hoặc sau tổn thất.”.

2. NỘI DUNG CHUYỂN NHƯỢNG (CONTENT OF ASSIGNMENT).

Có hai hình thức chuyển nhượng: (1) Chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm; và (2) Chuyển

nhượng Đơn bảo hiểm.

2.1 Chuyển nhượng quyền lợi (Assignment of interest).

Tiết 15 MIA quy định: “ rường hợp người được bảo hiểm chuyển nhượng hoặc bộ phận quyền

lợi khác của mình trên đối tượng bảo hiểm, theo cách ấy, ông ta không thể chuyển giao cho bên

nhận chuyển nhượng quyền của mình theo hợp đồng bảo hiểm (his rights under the contract of

insurance), trừ khi có một thỏa thuận rõ ràng hay mặc nhiên (there be an express or implied

agreement) với bên nhận chuyển nhượng về hiệu lực đó. Nhưng quy định của phần này không

ảnh hưởng đến chuyển nhượng lợi ích của hoạt động của pháp luật.’’.

Đây là loại chuyển nhương quyền hưởng tiền bồi thường bảo hiểm (Assignment of the right to

insurance money). Mọi quyền lợi bồi thường xảy ra trước hoặc sau chuyển nhượng đều thuộc

về người nhận chuyển nhượng. Người nhận chuyển nhượng không có quyền khởi kiện công ty

bảo hiểm để đòi bồi thường theo hợp đồng.

109

2.2 Chuyển nhượng đơn bảo hiểm (Assignment of policy).

Theo loại chuyển nhượng này, quyền lợi của bên chuyển nhượng (Assignor) trong hợp đồng

chuyển được chuyển toàn bộ cho bên nhận chuyển nhượng (Assignee) và chỉ có hiệu lực ngay

sau thời gian chuyển nhượng. Những sự kiện bảo hiểm xảy ra sau đó, công ty bảo hiểm có nghĩa

vụ trả tiền cho người nhận chuyển nhượng về tổn thất của họ.

Điều 50 (2) MIA quy định: “ rường hợp đơn bảo hiểm hàng hải đã được chuyển nhượng như là

chuyển quyền hưởng lợi ích trên đơn bảo hiểm như vậy (pass the beneficial interest in such

policy), bên nhận chuyển nhượng của đơn bảo hiểm được quyền kiện bằng tên của mình và bị

cáo (the defendant) có quyền thực hiện mọi sự phòng vệ phát sinh từ hợp đồng mà họ có

quyền thực hiện, nếu vụ kiện đã được đưa tên của người đó hoặc thay mặt người mà đơn bảo

hiểm đã xác định (on behalf of whom the policy was effected).’’.

Như vậy chỉ có chuyển nhượng đơn bảo hiểm người nhận chuyển nhượng vừa có quyền nhận

bồi thường và vừa có quyền khởi kiện. Tuy nhiên về quyền lợi bảo hiểm thì họ chỉ có quyền lợi

sau khi đơn bảo hiểm được chuyển nhượng.

2.3 Điều kiện cần thiết cho việc chuyển nhượng (Necessity for Assignment).

Điều kiện cần thiết cho việc chuyển nhượng đơn bảo hiểm là hai bên chuyển nhượng và bên

nhận chuyển nhượng cần phải có quyền lợi có thể bảo hiểm của các đối tượng bảo hiểm tại thời

điểm chuyển nhượng, nếu không, chuyển nhượng không có giá trị.

Điều 51 MIA quy định: “ rường hợp người được bảo hiểm đã chia tay với (has parted with)

hoặc mất quyền lợi của mình trên đối tượng bảo hiểm và đã không làm như vậy trước hoặc tại

thời điểm, thỏa thuận chuyển nhượng đơn bảo hiểm rõ ràng hoặc mặc nhiên, bất kỳ chuyển

nhượng tiếp theo nào của đơn bảo hiểm là không hiệu quả (inoperative): Với điều kiện là không

có gì trong tiết này ảnh hưởng đến sự chuyển nhượng của đơn bảo hiểm sau tổn thất.”.

Tuy nhiên, với chuyển nhượng tiền bồi thường bảo hiểm, không nhất thiết người nhận chuyển

nhượng phải có quyền lợi có thể được bảo hiểm trên đối tượng bảo hiểm vì sự chuyển nhượng

này như một món quà của người chuyển nhượng cho người nhận chuyển nhượng.

Hậu quả của sự chuyển nhượng này là người được chuyển nhượng chỉ có quyền được nhận bồi

thường chứ không có quyền kiện người bảo hiểm. Quyền khởi kiện vẫn nằm trong tay của

người được bảo hiểm.

3. PHƯƠNG PH P CH YỂN NHƯỢNG (METHODS OF ASSIGNMENT).

Việc chuyển nhượng phải được thực hiện rõ ràng bằng cách ký chuyển nhượng ghi rõ tên

(express endorsement) hoặc để trống (blank endorsement) sau hợp đồng bảo hiểm. (Điều 15

MIA).

Điều 50 (1) quy định: “Một đơn bảo hiểm có thể được chuyển nhượng trừ khi nó có các điều

khoản rõ ràng cấm chuyển nhượng. Nó có thể được chuyển nhượng trước hoặc sau tổn thất .

Điều 50 (3) quy định: “Một đơn bảo hiểm hàng hải có thể được chuyển nhượng bởi sự ký hậu

trên đó (by indorsement thereon) hoặc theo cách thông lệ khác.”.

110

Ví dụ: rong trường hợp người bán hàng theo giá C.I.F họ phải gánh tất cả các phí tổn về hàng,

bảo hiểm và cước vận chuyển và trách nhiệm của họ đến khi giao hàng ở bến đến. Để chuyển

nhượng đơn bảo hiểm cho người mua, đơn bảo hiểm được bối thự trống tên của người mua

hàng. Đơn bảo hiểm được chuyển đến ngân hàng của người mua cùng tài liệu về chủ quyền

hàng hóa. Khi lấy tài liệu, người mua ký tên mình vào đơn bảo hiểm với tính cách là người nhận

chuyển nhượng và có đầy đủ quyền đòi bồi thường như quyền của người bán chuyển nhượng.

MIA tạo dễ dàng cho việc chuyển nhượng quyền lợi và đơn bảo hiểm vì đây là vấn đề cần thiết

và thường xảy ra trong thương mại hàng hải. Tuy những quy định về chuyển nhượng đơn bảo

hiểm không nói rõ trong điều khoản ICC nhưng thường lại xảy ra, nên khi thực hiện bảo hiểm

người được bảo hiểm cần nắm vững các quy định về chuyển nhượng của MIA 1906.

111

PHẦN 02 (PART 02)

TÓM TẮT MỘT PHẦN DỰ LUẬT CẢI CÁCH LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI

ANH QUỐC CỦA ỦY BAN PHÁP LUẬT VÀ ỦY BAN LUẬT SCOTLAND

PARTIAL SUMMARY THE DRAFT BILL TO REFORM BRITISH MARINE INSURANCE ART

OF THE LAW COMMISSION AND THE SCOTTISH LAW COMMISSION

CHƯƠNG 01 (CHAPTER 01)

GIỚI THIỆU (INTRODUCTION)

I. SỰ CẦN THIẾT PHẢI CẢI CÁCH LUẬT BẢO HIỂM Ở ANH QUỐC (THE NECESSITY OF

INSURANCE LAW REFORM IN ENGLAND).

1. VAI TRÒ CỦA ĐẠO LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI ANH 1906 (THE ROLE OF BRITISH MARINE

INSURANCE ART 1906).

Đạo luật Bảo hiểm hàng hải 1906 là một đạo luật của Quốc hội Vương quốc Anh quy định về

bảo hiểm hàng hải. Đạo luật này được soạn thảo bởi Sir Mackenzie Dalzell Chalmers.

Luật Bảo hiểm hàng hải năm 1906 có ý nghĩa rất lớn, vì nó không chỉ đơn thuần chi phối Luật

Anh, mà còn chi phối bảo hiểm hàng hải trên toàn thế giới. Đạo luật được áp dụng không chỉ để

bảo hiểm hàng hải "thương mại", mà còn bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu biển (P & I).

Pháp luật hiện hành ở Anh dựa trên những nguyên tắc được phát triển trong thế kỷ XVIII và XIX

và hệ thống hóa trong Luật Bảo hiểm hàng hải năm 1906.

Mặc dù Đạo luật năm 1906 dường như được soạn thảo cho bảo hiểm hàng hải, thực tế hầu hết

các nguyên tắc của nó đã được áp dụng đối với bảo hiểm phi hàng hải là hiện thân của thông

luật (the common law).

Đạo luật 1906 nói chung đã cung cấp cho thị trường bảo hiểm và ngành luật "một khuôn khổ

pháp lý có thể sử dụng và toàn diện." (an accessible and comprehensive legal framework). Nó

đã trở thành một mô hình cho việc soạn thảo luật, đặc biệt là quyền thực thi pháp lý trong

thông luật, hình thành cơ sở của pháp luật về bảo hiểm hàng hải ở New Zealand, Australia,

Malaysia, Ấn Độ, Hồng Kông, Canada và Singapore và ảnh hưởng đến luật pháp của Hoa Kỳ và

Nhật Bản. Tuy nhiên, nhiều nước trong số các quốc gia này từ khi cải cách pháp luật của họ, đã

không áp dụng trong thị trường quốc tế.

2. SỰ CẦN THIẾT PHẢI CẢI CÁCH (THE NECESSITY OF REFORM).

Pháp luật hiện hành ở Anh dựa trên những nguyên tắc được phát triển trong thế kỷ XVIII và XIX

và hệ thống hóa trong Luật Bảo hiểm hàng hải năm 1906. Mặc dù Đạo luật năm 1906 dường

112

như chỉ áp dụng cho bảo hiểm hàng hải, hầu hết các nguyên tắc của nó đã được áp dụng đối với

bảo hiểm phi hàng hải trên cơ sở rằng Đạo luật 1906 là hiện thân của thông luật. Đạo luật này

viết ra các điều khoản rõ ràng, thẳng thắn có thể hạn chế năng lực của tòa án trong việc phát

triển luật.

Năm 1771, 79 nhà bảo hiểm liên kết với nhau để hình thành Hội Lloyd's. Đến năm 1988, loyd

đã có 32.433 thành viên cá nhân, được gọi là Names. Đến năm 2010, công ty cung cấp 95% vốn

cần thiết để bảo đảm cho kinh doanh tại Lloyd’s. Hiệp hội bảo hiểm quốc tế, đại diện cho công

ty bảo hiểm trên thị trường London, những công ty không tham gia vào thị trường của Lloyd’s,

hiện đã 66 thành viên công ty. Nhiều công ty bảo hiểm lớn có các cơ sở ở nước ngoài.

Từ một thị trường dựa trên quan hệ giao tiếp trực tiếp (face-to-face contact) ban đầu và xã hội

gắng chặt với nhau (social bonds) đã phát triển thành một xã hội dựa trên hệ thống, thủ tục và

phân tích dữ liệu phức tạp. ơn nữa, các loại rủi ro được bảo hiểm ngày càng mở rộng và khối

lượng thông tin có sẵn để tham gia thị trường đã phát triển theo cấp số nhân. Luật bảo hiểm

hàng hải 1906 đã không theo kịp với những thay đổi này.

Việc mã hóa luật pháp (Codification) làm cho các tòa án khó phát triển pháp luật để theo kịp với

những thay đổi thương mại. Những quy định rõ ràng của Đạo luật năm 1906 tiếp tục tạo một

lực hấp dẫn mạnh mẽ khó có thể điều chỉnh.

Đạo luật 1906 ra đời trong hoàn cảnh thị trường bảo hiểm chưa cạnh tranh mạnh. Thị trường

bảo hiểm chưa có nhiều số liệu thống kê về tình hình tai nạn hàng hải, lịch sử các đội tàu biển . .

Đạo luật viết ra trên cơ sở thực tế là NĐB biết kinh doanh của họ, còn NBH thì không và được

thiết kế để bảo vệ các ngành công nghiệp bảo hiểm còn non trẻ chống lại khai thác bởi người

được bảo hiểm. Khi NĐB vi phạm một nghĩa vụ, luật pháp cho cơ hội rất rộng cho các công ty

bảo hiểm để vô hiệu hợp đồng và từ chối mọi khiếu nại, hoặc để từ chối trách nhiệm của mình,

ngay cả khi các biện pháp đã được khắc phục.

Ngành công nghiệp bảo hiểm Anh lớn thứ ba trên thế giới, lớn nhất ở châu Âu và một phần

quan trọng của kinh tế Anh.

Bảo hiểm lkhông chỉ quan trọng đối với người tiêu dùng cá nhân hoặc khách hàng kinh doanh.

Nó thâm nhập vào toàn bộ nền kinh tế, khôi phục các doanh nghiệp sau thảm họa thiên nhiên

như lũ lụt. ơn nữa, sản phẩm bảo hiểm và dịch vụ cũng là một xuất khẩu quan trọng của Anh.

Kể từ năm 2006, Uỷ ban pháp luật Anh và xứ Wales và Uỷ ban pháp luật Scotland (the Law

Commission of England and Wales and the Scottish Law) đã được tham gia trong một dự án

hợp tác kiểm tra luật hợp đồng bảo hiểm Vương quốc Anh. Trong nhiều phương diện pháp luật

hiện hành là lỗi thời và lạc hậu với thực tế của hoạt động thương mại thế kỷ 21. Điều này làm

tăng khả năng bảo hiểm có thể không đáp ứng như mong đợi. Nó dẫn đến tranh chấp giữa công

ty bảo hiểm và người được bảo hiểm, gây chậm trễ, tốn kém và sự không chắc chắn. ơn nữa,

nó có nguy cơ làm suy yếu niềm tin về bảo hiểm Vương quốc Anh trên thị trường quốc tế.

Hai uỷ ban Luật đã kết luận rằng có một nhu cầu cải cách các khía cạnh của pháp luật bảo hiểm

để giúp duy trì một thị trường bảo hiểm có hiệu quả và cạnh tranh, phù hợp với kế hoạch hành

động của Chính phủ.

113

II. PHẠM VI CỦA ĐỀ XUẤT VÀ ĐỊNH NGHĨA QUAN TRỌNG (THE SCOPE OF THE

RECOMMENDATIONS AND KEY DEFINITIONS).

1. PHẠM VI CỦA CÁC KHUYẾN NGHỊ (THE SCOPE OF RECOMMENDATIONS).

Đạo luật bảo hiểm hàng hải 1906 chủ yếu đề cập đến bảo hiểm không tiêu dùng (“non-

consumer” insurance). Đạo luật Bảo hiểm tiêu dùng (Khai báo và trình bày) 2012 (The

Consumer Insurance (Disclosure and Representations) Act 2012) (CIDRA) có hiệu lực vào tháng

tư năm 2013 áp dụng cho đối tượng tiêu dùng.

Đối với bảo hiểm không tiêu dùng Ủy ban “giới thiệu một chế độ duy nhất cho tất cả người

được bảo hiểm "không tiêu dùng", cho dù họ là một thương nhân duy nhất hoặc công ty đa

quốc gia.”.

Đề cập đến định nghĩa "người được bảo hiểm" khuyến nghị của Ủy ban chủ yếu quan tâm đến

các mối quan hệ hợp đồng bảo hiểm (contractual insurance relationships) chứ không phải là

quyền lợi của người thụ hưởng tiềm năng của bên thứ ba (the rights of potential third party

beneficiaries).

Dự thảo luật cải cách luật hợp đồng bảo hiểm của Ủy ban pháp luật gồm bốn lĩnh vực mục tiêu

(in four targeted areas):

(1) Khai báo và lời khai sai lạc trong hợp đồng bảo hiểm kinh doanh và không tiêu dùng khác;

(2) Cam kết bảo hiểm;

(3) Biện pháp khắc phục của công ty bảo hiểm cho các khiếu nại gian lận; và

(4) thiệt hại vì bồi thường khiếu nại chậm.

Dự thảo cải cách của Ủy ban nhằm đảm bảo một sự cân bằng tốt hơn về lợi ích giữa người được

bảo hiểm và công ty bảo hiểm.

2. ĐỊNH NGHĨA Ề BẢO HIỂM (THE DEFINITION OF INSURANCE).

Dự thảo luật không định nghĩa bảo hiểm. Năm 1980, Ủy ban Pháp luật cho rằng không có định

nghĩa theo luật định "một hợp đồng bảo hiểm". Ủy ban cho rằng một định nghĩa theo luật định

sẽ là "không cần thiết và không mong muốn”.

Luật Bảo hiểm hàng hải năm 1906 (MIA) không có một định nghĩa về bảo hiểm, thay vào đó dựa

trên các nguyên tắc thông luật.

Dự kiến cải cách luật đã đi đến kết luận tương tự như Ủy ban Pháp luật đã làm trong năm 1980.

Các vấn đề nên để cho các tòa án, áp dụng nguyên tắc pháp luật chung. Đây là cách tiếp cận

tương tự như áp dụng trong Đạo luật bảo hiểm người tiêu dùng (Khai báo và trình bày) 2012

(The Consumer Insurance (Disclosure and Representations) Act 2012 – CIDRA).

114

3. BẢO HIỂM NGƯỜI TI ÙNG À NGƯỜI KHÔNG TIÊU DÙNG (CONSUMER AND NON-

CONSUMER INSURANCE).

3.1 Bảo hiểm người tiêu dùng (Consumer insurance).

Hầu hết các khuyến nghị của Ủy ban pháp luật áp dụng cho cả bảo hiểm tiêu dùng và phi tiêu

dùng. Tuy nhiên, sự khác biệt là rất quan trọng vì hai lý do. Đầu tiên, phần 2 của dự thảo luật

(đối phó với nhiệm vụ trình bày hợp lý) chỉ bao gồm bảo hiểm phi tiêu dùng. Các quy định

tương đương cho người tiêu dùng đã được tìm thấy trong đạo luật CIDRA.

Tiết 1 CIDRA định nghĩa một "hợp đồng bảo hiểm tiêu dùng" là một hợp đồng bảo hiểm giữa

người bảo hiểm và một cá nhân tham gia vào toàn bộ hợp đồng hoặc chủ yếu cho các mục đích

không liên quan đến thương mại, kinh doanh hoặc nghề nghiệp của cá nhân.

rong trường hợp tham gia chủ yếu vào hợp đồng cho các mục đích không liên quan đến

thương mại, kinh doanh hoặc nghề nghiệp của cá nhân, điều này có nghĩa rằng trong hợp đồng

"sử dụng hỗn hợp", “mixed use” trong đó bảo hiểm đảm bảo một số sử dụng cho cá nhân và

một số cho kinh doanh. Yêu cầu cần thiết là phải nhìn vào các mục đích chính của bảo hiểm. Ví

dụ, bảo hiểm cho một chiếc xe sử dụng chủ yếu hoạt động taxi chỉ thỉnh thoảng có những

chuyến đi riêng tư sẽ được xem là bảo hiểm thương mại. Nhưng, một người tham gia bảo hiểm

vật dụng trong nhà có giá trị 30,000 £ chỉ bao gồm £ 3,000 thiết bị kinh doanh sẽ được coi là

một người tiêu dùng.

3.2 Bảo hiểm phi tiêu dùng (Non-consumer insurance).

Từ định nghĩa tại tiết 1 CIDRA một hợp đồng bảo hiểm có thể là "phi tiêu dùng" vì hai lý do:

hoặc hợp đồng bảo hiểm không phải là một cá nhân, hoặc họ đã ký hợp đồng chủ yếu cho lý do

thương mại, kinh doanh, chuyên môn (trade, business or professional reasons).

Trong nhiều trường hợp, cả hai lý do này sẽ được áp dụng: chủ hợp đồng bảo hiểm sẽ là một

công ty hoặc một đoàn thể mua bảo hiểm vì lý do thương mại. Tuy nhiên, có thể một trong hai

lý do là đủ. Ví dụ, một cá nhân hoạt động như một doanh nghiệp tư nhân và mua bảo hiểm chủ

yếu liên quan đến kinh doanh của họ sẽ là bảo hiểm phi tiêu dùng. ương tự, bất kỳ công ty

mua bảo hiểm sẽ là bảo hiểm phi tiêu dùng, ngay cả khi các công ty không tham gia vào kinh

doanh, thương mại. Ví dụ, một công ty được thành lập bởi một cá nhân giàu có sở hữu một

chiếc du thuyền. Nếu công ty đứng ra bảo hiểm chiếc du thuyền đó, nó sẽ không phải là một

hợp đồng bảo hiểm tiêu dùng, ngay cả khi chiếc du thuyền chỉ được sử dụng cho các mục đích

giải trí.

4. MỘT CHẾ ĐỘ CHO CẢ BẢO HIỂM KINH DOANH (ONE REGIME FOR ALL BUSINESS

INSURANCE).

Sự khác biệt giữa người tiêu dùng và không tiêu dùng là sự khác biệt duy nhất Ủy ban pháp luật

làm giữa các loại chủ hợp đồng bảo hiểm. Khuyến nghị của Ủy ban cho người không tiêu dùng

áp dụng đối với tất cả các doanh nghiệp và bảo hiểm phi tiêu dùng khác. Nó bao gồm bảo hiểm

cho vi doanh nghiệp và các doanh nghiệp vừa và nhỏ (micro-businesses and small or medium-

sized enterprises), cũng như rủi ro lớn, bảo hiểm hàng hải và tái bảo hiểm.

115

Có ý kiến đề nghị các vi doanh nghiệp (micro-businesses) nên được đối xử như người tiêu dùng

cho các mục đích khai báo thông tin trước khi ký kết hợp đồng, các điều khoản không công

bằng và các cam kết (unfair terms and warranties). Vấn đề cần xem xét là định nghĩa thế nào là

vi doanh nghiệp. Theo quan niệm thông thường vi doanh nghiệp là doanh nghiệp có ít hơn 10

nhân viên. Tuy nhiên theo Vụ kiểm tra tài chính (The Financial Ombudsman Service - S) định

nghĩa về một vi kinh doanh là vô cùng phức tạp. Nó phải bao gồm 3 tiêu chí: số lượng nhân

viên, doanh thu hàng năm và bảng cân đối. Do sự phức tạp của định nghĩa trên khó áp dụng vào

thực tế, nên Ủy ban không đề xuất vi doanh nghiệp được đối xử như người tiêu dùng.

5. MỘT CHẾ ĐỘ MẶC ĐỊNH VỚI BẢO VỆ LINH HOẠT CHO CÁC DOANH NGHIỆP NH

(A DEFAULT REGIME WITH FLEXIBLE PROTECTION FOR SMALL BUSINESSES).

Ủy ban đề nghị hai yêu cầu thủ tục nếu điều khoản hợp đồng bảo hiểm đặt người được bảo

hiểm ở một vị trí tồi tệ hơn, họ sẽ được ở theo dự thảo luật. Những yêu cầu thủ tục được dự

định để hoạt động linh hoạt, tùy thuộc vào hoàn cảnh của người được bảo hiểm: người bảo

hiểm sẽ cần phải làm nhiều hơn nữa để mang lại một điều khoản, chú ý đến doanh nghiệp nhỏ,

đặc biệt là nếu các doanh nghiệp được mua trực tuyến không qua môi giới (is buying online

without a broker).

6. ÁP DỤNG (APPLICATION).

Nếu dự thảo luật đã được ban hành, các khuyến nghị sẽ áp dụng đối với hợp đồng bảo hiểm ký

kết sau khi pháp luật đi vào hiệu lực. Ngoài ra, vì phần 2 của dự thảo luật làm cho dự phòng cụ

thể cho các thay đổi đối với hợp đồng bảo hiểm trong bối cảnh khuyến nghị trình bày hợp lý của

Ủy ban, những quy định này cũng sẽ áp dụng cho các thay đổi đã được thỏa thuận sau khi pháp

luật đã có hiệu lực nhưng ảnh hưởng đến hợp đồng trước đón còn hiệu lực.

7. MỞ RỘNG (EXTENT).

Dự thảo luật này mở rộng đến Anh và xứ Wales và Scotland. Cả Ủy ban Pháp luật cũng như Uỷ

ban pháp luật của Scotland không có nhiệm vụ cần thiết để thực hiện các khuyến nghị hoặc dự

thảo luật để đảm bảo Bắc Ireland, quần đảo Channel hoặc bất cứ quyền hạn khác.

116

CHƯƠNG 0 (CHAPTER 02)

TRÌNH BÀY HỢP LÝ (FAIR PRESENTATION).

I. TÓM TẮT ĐẠO LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1906 (SUMMARY OF MARINE INSURANCE ACT

1906).

1. HỢP ĐỒNG CỦA SỰ TRUNG THỰC TUYỆT ĐỐI (A CONTRACT OF THE UTMOST GOOD

FAITH).

Tiết 17 MIA quy định: “Một hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng dựa trên sự trung thực

tuyệt đối, và nếu sự trung thực tuyệt đối không được thực hiện bởi một trong hai bên, hợp

đồng có thể vô hiệu bởi bên kia.”.

Các yêu cầu người được bảo hiểm về khai báo thông tin liên quan trước khi giao kết hợp đồng

là một trong những ví dụ về trách nhiệm của trung thực tuyệt đối. Nó trái ngược với pháp luật

áp dụng cho các hợp đồng thương mại khác, một bên không được coi là thông tin sai lệch khi

họ không có trách nhiệm khai báo sự thật về những gì mà không được yêu cầu.

2. TRÁCH NHIỆM KHAI BÁO À ĐƯỢC MIỄN THỨ (THE DUTY OF DISCLOSURE AND

EXCEPTIONS).

2.1 Trách nhiệm khai báo (The duty of disclosure).

Tiết 18 (1) MIA quy định: “ heo các quy định của phần này, người được bảo hiểm phải khai báo

cho người bảo hiểm, trước khi hợp đồng được ký kết, mọi tình huống quan trọng (material

circumstance) mà người được bảo hiểm biết và coi như phải biết (is deemed to know) mọi tình

huống đó, trong quá trình nghiệp vụ thông thường đó (in the ordinary course of business), họ

phải biết. Nếu người được bảo hiểm khiếm khuyết trong việc thực hiện khai báo này, người bảo

hiểm có thể hủy hợp đồng.’’.

Luật chỉ quy định nghĩa vụ khai báo “trước khi hợp đồng được ký kết”. hông giống như hệ

thống luật dân sự khác, ở đây không có nghĩa vụ chung để thông báo cho công ty bảo hiểm

những thay đổi rủi ro trong thời gian hợp đồng tồn tại.

NĐB khai báo thông tin mà họ "biết", hoặc họ phải biết "trong quá trình kinh doanh bình

thường". Đây là một thử nghiệm phức tạp liên quan đến pháp luật đại lý và kiến thức của đại lý.

Điều này đòi hỏi đại lý phải có một kiến thức tiêu chuẩn để có thể thu thập đầy đủ lời khai của

NĐB .

Tiết 18 (2) MIA quy định: “Những tình huống coi là quan trọng, khi nó ảnh hưởng đến sự xét

nhận (the judgment) của người bảo hiểm thận trọng (a prudent insurer) trong việc ấn định phí

bảo hiểm (in fixing the premium) hoặc quyết định xem họ có chấp nhận rủi ro (he will take the

risk).’’.

heo quy định, tình huống coi là quan trọng khi nó ảnh hưởng đến sự xét nhận của người bảo

hiểm thận trọng trong việc ấn định phí bảo hiểm và quyết định việc nhận bảo hiểm. Như vậy

117

tình huống quan trọng như thế nào do không được hướng dẫn bổ sung cụ thể nên tùy thuộc

NBH.

Để không bỏ sót, NĐB có thể gửi đến NBH một khối lượng thông tin lớn không được phân loại

trong đó nhiều thông tin không cần thiết làm công việc trở nên phức tạp.

Trong luật pháp Scotland, Pan Atlantic kiểm tra tính chất quan trọng không áp dụng đối với bảo

hiểm nhân thọ, nhưng nó đã được áp dụng cho các hình thức khác của bảo hiểm.

rường hợp luật pháp quy định NBH phải đặt câu hỏi để NĐB trả lời. Nếu họ không đặt thêm

câu hỏi nào nữa có nghĩa là đã "từ bỏ" quyền thêm thông tin của mình. uy nhiên như vậy

không đúng với quy định tại tiết 18 (1), (2) MIA nêu trên.

Luật 1906 cung cấp các biện pháp khắc phục duy nhất cho không khai báo: hủy hợp đồng. Nếu

có một sự vi phạm nào về nghĩa vụ khai báo, NBH có thể hũy hợp đồng. Trong thực tế thì ít khi

xảy ra hiện tượng hũy hợp đồng nhưng quy định này tạo lợi thế cho NBH có thể áp dụng chế tài

để giảm bớt số tiền bồi thường.

Báo cáo của Ủy ban luật đã dẫn chứng như sau:

“Nghĩa vụ khai báo thông tin này đã bị chỉ trích lớn trong nhiều năm qua, bao gồm các báo cáo

từ Ủy ban Cải cách Luật trong 1957 (the Law Reform Committee), từ Uỷ ban pháp luật 1980 (the

Law Commission) và từ Hiệp hội Luật Bảo hiểm Anh (The British Insurance Law Association)

năm 2002. Tiếp tục có bằng chứng là nghĩa vụ không làm tốt. Cụ thể:

(1) Các nghĩa vụ hiểu chưa rõ ràng - và thường xuất hiện rất nặng nề mà người được bảo hiểm

không biết làm thế nào để tuân thủ nó.

(2) Các công ty trung bình đến lớn đặc biệt là không biết làm thế nào để đánh giá những gì

công ty "biết hoặc phải biết". Họ không biết làm thế nào để thu thập thông tin cho khai báo.

(3) Mặc dù có những ngoại lệ trong phần 18 (3), chúng được viết bằng ngôn ngữ cổ xưa và

không thông dụng.

(4) Đạo luật xuất hiện cho phép công ty bảo hiểm đóng một vai trò thụ động, mà không đặt câu

hỏi về các vấn đề có liên quan. Điều này khuyến khích "xét nhận bảo hiểm tại giai đoạn

khiếu nại", trong đó công ty bảo hiểm đặt câu hỏi chỉ khi một khiếu nại phát sinh, và sau đó

sử dụng thông tin đó để đe dọa từ chối yêu cầu bồi thường.

(5) ũy bỏ là biện pháp khắc phục "tất cả hoặc không có gì", dẫn đến tranh chấp đối lập. Nó có

thể là quá khắc nghiệt, cho phép công ty bảo hiểm từ chối toàn bộ yêu cầu bồi thường ngay

cả khi, nếu họ biết thông tin đầy đủ, họ sẽ vẫn chấp nhận rủi ro nhưng tại một phí bảo hiểm

cao hơn một chút.’’.

2.2 Miễn thứ đối với nghĩa vụ khai báo (Exceptions to the duty to disclose).

Tiết 18 (3) MIA đưa ra 4 tình huống không cần khai báo:

“Khi không có yêu cầu, các tình huống sau đây không cần khai báo, cụ thể là:

(a) Bất kỳ tình huống nào làm giảm rủi ro (diminishes the risk);

118

(b) Bất kỳ tình huống nào mà người bảo hiểm biết hoặc coi như phải biết (is known or

presumed to be known). Người bảo hiểm được cho là biết những trạng thái hiển nhiên

hay kiến thức thông thường (matters of common notoriety or knowledge) và các vấn đề

mà người bảo hiểm trong quá trình kinh doanh bình thường của mình như vậy phải biết;

(c) Bất kỳ tình huống mà thông tin được công ty bảo hiểm cho miễn / từ bỏ (waived) khai

báo;

(d) Bất kỳ tình huống nào không cần thiết khai báo vì lý do đó là bất kỳ cam kết rõ ràng mặc

nhiên (express or implied warranty).’’.

Tiết 18 (3) (c) chấp nhận một ngoại lệ từ các nghĩa vụ khai báo được "công ty bảo hiểm cho

miễn". Trong hầu hết các bối cảnh pháp lý, sự từ miễn / bỏ là một học thuyết tương đối hẹp ,

(waiver is a relatively narrow doctrine). Nó áp dụng khi một bên trình bày rõ ràng đầy đủ kiến

thức đầy đủ về sự thật. Trong bối cảnh bảo hiểm, doanh nghiệp bảo hiểm có thể từ bỏ bởi thiếu

sót. Các tòa án đã cho rằng nếu một chủ hợp đồng bảo hiểm có một khai báo hợp lý các rủi ro.

Điều đó là một nhắc nhở một công ty bảo hiểm thận trọng hợp lý có thêm các yêu cầu. Nếu họ

không có các yêu cầu như vậy coi như đã từ bỏ yêu cầu thêm thông tin. Ngoại lệ từ bỏ do đó đã

được sử dụng để khuyến khích các công ty bảo hiểm có một vai trò tích cực hơn trong việc

đánh giá rủi ro.

Như vậy sự từ bỏ phát sinh chỉ khi chủ hợp đồng bảo hiểm đã khai báo một cách rõ ràng, hợp

lý các rủi ro. uy nhiên cũng có những câu hỏi hạn chế (Limited questions). Đó là những câu hỏi

giới hạn rõ ràng có thể được thực hiện để chỉ ra rằng nó không quan tâm đến thông tin nằm

ngoài phạm vi của câu hỏi đó. Ví dụ, NBH yêu cầu NĐB khai báo về thống kê tổn thất 5 năm

trước đó. Điều này có nghĩa họ đã từ bỏ số liệu tổn thất của năm thứ 6 trở đi.

2.3 Khai báo bởi người môi giới (Disclosure by the broker).

Tiết 19. MIA quy định:

“ heo các quy định của phần trước về những tình huống không cần phải khai báo, khi bảo hiểm

được thực hiện cho người được bảo hiểm bởi môi giới, môi giới này phải khai báo cho người

bảo hiểm:

(a) Mọi tình huống quan trọng môi giới tự biết và một môi giới bảo hiểm được coi là biết (is

deemed to know) mọi tình huống mà trong quá trình nghiệp vụ bình thường phải biết, hoặc

phải được truyền đạt; và

(b) Mọi tình huống quan trọng mà người được bảo hiểm có nghĩa vụ khai báo, trừ khi ông ta

biết vấn đề đó quá trể để truyền đạt đến môi giới.’’.

Tiết 19 mở rộng nghĩa vụ khai báo của NĐB khi bảo hiểm thông qua môi giới hoặc đại lý khác,

mở rộng nhiệm vụ của NĐB đối với NBH, không chỉ khai báo thông tin chủ hợp đồng bảo hiểm

biết hoặc phải biết, mà còn khai báo thêm một số trường hợp chỉ nhà môi giới biết. Quy định

này tạo ra những mâu thuẩn trong cách xử lý của tòa án.

119

2.4 Vi phạm cam kết (breach of warranty).

Cam kết là việc người được bảo hiểm cam đoan (undertakes) rằng một số vấn đề đặc biệt sẽ

thực hiện hoặc sẽ không được thực hiện, hoặc có một số điều kiện sẽ được hoàn thành đầy đủ

(be fulfilled).

Theo cách hiểu biết trên, nếu NĐB vi phạm cam kết cụ thể nào đó (ví dụ, gắn chuông báo

động) thì NBH không chịu trách nhiệm khi bị trộm do không có chuông báo. Tuy nhiên, Tiết 33

(3) MIA lại quy định chung chung là nếu NĐB vi phạm cam kết thì NBH có thể được miễn

trách.

Tiết 33 (3) MIA quy định: “Một cam kết, như được định nghĩa ở trên, là một điều kiện phải tuân

thủ chính xác (exactly complied), cho dù nó quan trọng với các rủi ro hay không (it be material

to the risk or not). Nếu nó không được tuân thủ, sau đó, tùy thuộc vào bất kỳ điều khoản rõ

ràng trong đơn bảo hiểm, người bảo hiểm được miễn trừ trách nhiệm (is discharged from

liability), kể từ ngày vi phạm cam kết, nhưng không ảnh hưởng đến bất kỳ trách nhiệm phát

sinh của họ trước ngày đó.’’.

Như vậy theo quy định này, NĐB vi phạm cam kết gắn chuông báo động bị thiệt hại do lũ lụt

(không liên quan gì đến chiếc chuông) cũng có thể bị NBH giải trách vì đã vi phạm cam kết.

Thêm nữa tiết 34 (2) MIA lại quy định: “ rường hợp cam kết không được thực hiện, người được

bảo hiểm không thể lợi dụng sự bảo vệ rằng các vi phạm đã được khắc phục (the breach has

been remedied), và cam kết đã được tuân thủ, trước khi tổn thất.’’.

Như vậy, ngay cả khi NĐB đã khắc phục trước khi tổn thất xảy ra cũng không được chấp nhận.

Những quy định như vậy đã dẫn đến những tranh chấp làm tăng thêm chi phí, phức tạp và

chậm trễ cho quá trình giải quyết.

2.5 Điều khoản "cơ ở của hợp đồng" (“ba i of th contract” clau .

Tiết 30 MIA quy định về xây dựng các điều khoản trong đơn bảo hiểm (Construction of terms in

policy):

‘’(1)Đơn bảo hiểm có thể theo mẫu bảng kê thứ nhất (the First Schedule) của Luật này.

(2) heo các quy định của Luật này, trừ khi ngữ cảnh (context) của đơn bảo hiểm có yêu cầu

khác, các từ ngữ và diễn tả nêu trong bảng kê thứ nhất của luật này được hiểu là có phạm vi

và ý nghĩa (scope and meaning) trong bảng kê này ấn định cho chúng.’’.

Khai báo trên mẫu đề nghị có thể được chuyển đổi thành một cam kết với cách sử dụng những

từ mơ hồ mà ít NĐB hiểu được. Ví dụ, nếu NĐB ký một điều khoản nói rằng mẫu đề nghị là

"cơ sở hợp đồng", điều này chuyển đổi tất cả các khai báo theo mẩu đó thành một cam kết. Nó

cho phép NBH từ chối khiếu nại bồi thường nếu có khai báo trên mẫu không chính xác, ngay cả

khi một khai báo là nhỏ và không quan trọng.

Thẩm phán đã chỉ trích điều khoản "cơ sở của hợp đồng" trong hơn một thế kỷ. Năm 1908,

trưởng ư pháp letcher Moulton nói ông ước gì ông có thể "cảnh báo thích đáng công chúng

120

chống lại các thực tế đó". Tuy nhiên, gần đây nhất là năm 2013, òa án cấp phúc thẩm khẳng

định rằng điều khoản "cơ sở hợp đồng" vẫn giữ nguyên giá trị.

2.6 Vấn đề gian lận (The problem of fraud).

Gian lận là một vấn đề nan giải đối với công ty bảo hiểm cần được pháp luật quan tâm. Tuy

nhiên với quy tắc khắc nghiệt về khai báo và cam kết đôi khi được sử dụng khi công ty bảo hiểm

có nghi ngờ nhưng không thể chứng minh gian lận. Điều này mang lại cho ngành công nghiệp

tiếng xấu và làm giảm sự tin tưởng cần thiết vì có sự thiên vị.

ơn nữa, các tòa án Anh đã cho rằng một công ty bảo hiểm không chịu trách nhiệm bồi thường

thiệt hại cho các tổn thất gây ra bởi sai sót của họ về trả bồi thường trong một thời gian hợp lý.

Như vậy, công ty bảo hiểm không có trách nhiệm về bồi thường chậm trễ, dù cho sự chậm trễ

này đã ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh của NĐB .

2.7 Trinh bày sai (Misrepresentations).

Tiết 20 MIA (Lời khai đang thương thảo của hợp đồng) có phân biệt 2 loại lời khai:

(1) Lời khai một vấn đề của sự thực: “Một lời khai như một vấn đề của sự thực (a matter of

fact) là đúng sự thật, nếu nó đúng thực chất (if it be substantially correct), nếu có sự khác

biệt giữa những gì được khai báo và những gì thực sự đúng sẽ không được người bảo hiểm

thận trọng coi là quan trọng.’’.

(2) Lời khai một vấn đề của hy vọng hoặc niềm tin: “Một lời khai như một vấn đề của hy vọng

hoặc niềm tin (a matter of expectation or belief) là sự thật nếu nó được thực hiện trong sự

trung thực (in good faith).’’.

Về lời khai một vấn đề của hy vọng hoặc niềm tin tòa án có ý kiến khác. Các tòa án đã xác nhận

rằng, nơi một tuyên bố của bên mua bảo hiểm là một vấn đề quan điểm chứ không phải là thực

tế, nó như là quan điểm được đưa ra trong sự trung thục tuyệt đối. Nó không cần thiết phải

được dựa trên một căn cứ hợp lý. uy nhiên, như Lord Justice Peter Gibson cho biết: Tất nhiên

sự thiếu vắng của căn cứ hợp lý cho niềm tin đó có thể chỉ sự thiếu vắng của trung thực tuyệt

đối cho niềm tin đó. Nhưng trong trường hợp như hiện tại khi không trung thực của nguyên

đơn không bị cáo buộc, tôi có thể thấy không có cơ sở về sự liên quan của một trình bày trên cơ

sở hợp lý cho niềm tin.

3. VẤN ĐỀ TRONG THỰC TIỄN (PROBLEMS IN PRACTICE).

Công ty dịch vụ nghiên cứu tư vấn Mactavish trong năm 2012 và 2013 đã phỏng vấn khoảng

400 doanh nghiệp Vương quốc Anh trong cả khu vực công và tư nhân, với doanh thu hàng năm

50 triệu bảng hoặc nhiều hơn. Kết quả như sau:

Khoảng 40% báo cáo đưa ra khiếu nại bảo hiểm đáng kể trong ba hoặc bốn năm trước. Tuy

nhiên, chỉ 1/4 khiếu nại được cho là đã được (hoặc sắp được) giải quyết được người được bảo

hiểm hài lòng. 45% khiếu nại phát sinh tranh chấp và những tranh chấp này đã giải quyết trung

bình gần 3 năm. Bốn căn cứ chính cho tranh chấp là (theo thứ tự): Phạm vi bảo hiểm của hợp

đồng, định lượng tổn thất, vi phạm cam kết hoặc điều kiện, và không khai báo.

121

Nghiên cứu gần đây của Hiệp hội các nhà môi giới bảo hiểm 'Anh (BIBA), phát hiện ra rằng 89%

số người được hỏi nghĩ rằng công ty bảo hiểm đã trở nên chặt chẽ hơn trong thanh toán bồi

thường, với 77% trong số họ quy cho là do môi trường kinh tế chung.

Uỷ ban pháp luật Anh và xứ Wales và Uỷ ban pháp luật Scotland nhận xét:

“Những con số này cho thấy tỷ lệ tranh chấp cao và đáng lo ngại. Tuy không phải tất cả là do

những khó khăn với pháp luật, nhưng một số. Chúng tôi nghĩ rằng các khiếm khuyết của pháp

luật làm trầm trọng thêm các tranh chấp, dẫn đến chi phí và chậm trễ. rong môi trường kinh tế

hiện nay nó có thể là khó khăn cho một doanh nghiệp để vay tiền trong khi chờ đợi yêu cầu bồi

thường bảo hiểm của mình để được thanh toán, có nghĩa là các doanh nghiệp rất dễ bị trì hoãn

bởi một công ty bảo hiểm. Điều này gây áp lực lên các công ty chấp nhận bồi thường thấp

hơn.”.

Trong phản ứng của mình với CP3, Mactavish tóm tắt vị trí như sau: “Thị trường công ty bảo

hiểm hiện nay được đặc trưng bởi quá nhiều bảo đảm không chắc chắn, quá nhiều tranh chấp,

quá nhiều đòn bẩy tranh chấp tiềm năng trong thương lượng và quá ít việc để thu hẹp phạm vi

tranh chấp ở giai đoạn sắp xếp.”.

II. TRƯỜNG HỢP CHO CẢI CÁCH (THE CASE FOR REFORM).

1. CHƯA HIỂU RÕ NHIỆM VỤ (THE DUTY IS POORLY UNDERSTOOD).

Tuy những quy định của Luật 1906 không phức tạp, nhưng các cơ sở khái niệm đưa ra không

trực giác (counter-intuitive). Mặc dù cảnh báo liên tục, một số NĐB tin rằng họ phải dự đoán

những gì công ty bảo hiểm muốn biết trong khi các công ty bảo hiểm không cần hỏi hoặc đưa ra

bất kỳ hướng dẫn nào. Ngay cả khi bên mua bảo hiểm hiểu được nhiệm vụ trong lý thuyết, họ

có thể có chút ý tưởng làm thế nào để đáp ứng nó. Điều NĐB chưa rõ ràng là kiến thức có liên

quan đến công ty bảo hiểm, hoặc những gì một công ty "phải biết".

Nghiên cứu cho thấy rằng thậm chí người quản lý rủi ro chuyên nghiệp có thể không hiểu được

nhiệm vụ. Một cuộc khảo sát do Tập đoàn Mactavish cho thấy rằng 87% người mua không hiểu

tại sao nhiệm vụ lại nặng nề như thế. ơn nữa, 65% xác định sự thiếu hiểu biết này do không

xem xét các thông tin được sử dụng để chuyển rủi ro của họ đến công ty bảo hiểm.

Vai trò của nhà môi giới (The role of brokers).

Hầu hết các giao dịch bảo hiểm phi tiêu dùng liên quan đến nhà môi giới, những người có

nhiệm vụ hỗ trợ cho việc khai báo các rủi ro cho công ty bảo hiểm. Một số công ty bảo hiểm đã

lập luận rằng cải cách luật pháp là không cần thiết vì các nhà môi giới, là các chuyên gia bảo

hiểm với sự hiểu biết về luật pháp và mong đợi của công ty bảo hiểm, nên hướng dẫn chủ hợp

hợp đồng bảo hiểm đối với thực hiện đầy đủ nhiệm vụ công bố thông tin.

Tuy nhiên trong thực tế do áp lực cạnh tranh giảm phí, các môi giới không có nhiều thì giờ để

điều tra và chuẩn bị kỹ bài thuyết trình của mình. Do đó chất lương khai báo không như yêu

cầu.

122

2. NHIỆM VỤ QUÁ NẶNG NỀ (THE DUTY IS TOO ONEROUS).

Ngay cả trong một tổ chức tương đối nhỏ "mọi tình huống quan trọng" có thể tạo thành một

khối lượng lớn thông tin. Đối với các công ty vừa và lớn, các nhiệm vụ khai báo thông tin có thể

xuất hiện gần như không thể vượt qua.

rong năm 2010, Airmic, hiệp hội các nhà quản lý rủi ro ", tiến hành một cuộc khảo sát của các

thành viên của nó cho thấy rằng khai báo rủi ro là một nhiệm vụ lớn. Ba phần tư của các thành

viên có trách nhiệm đã sử dụng từ hai và sáu tháng chuẩn bị thông tin nộp cho công ty bảo

hiểm. Các thành viên nói rằng 38% của bài nộp cho các rủi ro tài sản vượt quá 50 trang 36% đã

làm như vậy cho bảo hiểm tai nạn; và 26% cho bảo hiểm trách nhiệm cho các giám đốc và cán

bộ.

Điều hành trưởng của Airmic, John HURRELL, nhận xét:

Pháp luật hiện hành đã được soạn thảo trước khi sự tồn tại của các tổ chức đa quốc gia lớn,

phức tạp và nó không thể làm gì rõ ràng những gì người quản lý rủi ro đã làm. rong một công

ty lớn, đơn giản là một người quản lý rủi ro không thể dự đoán tất cả các mảng thông tin mà

một người xét nhận bảo hiểm có thể cho là quan trọng.

3. YÊU CẦU KHAI BÁO TẤT CẢ CÁC SỰ KIỆN QUAN TRỌNG KHUYẾN KHÍCH CÁC DỮ LIỆU

KHÔNG GIÁ TRỊ (THE REQUIREMENT TO DISCLOSE EVERY MATERIAL FACT ENCOURAGES

DATA DUMPING).

3.1 Lựa chọn khó khăn cho các doanh nghiệp lớn (Onerous on larger businesses).

Các doanh nghiệp lớn được dự kiến sẽ trình bày các rủi ro, công ty bảo hiểm không phải đặt câu

hỏi hoặc chỉ ra những gì họ muốn biết. Điều này đặc biệt khó khăn cho các doanh nghiệp đa

quốc gia lớn. Mặc dù các công ty bảo hiểm có thể không ở vị trí để đặt câu hỏi tiêu chuẩn ngay

từ đầu, nhưng một khi họ nhận được một bài thuyết trình ban đầu họ cũng có thể cung cấp

hướng dẫn về các vấn đề họ muốn biết thêm chi tiết. Khai báo phải là một quá trình đối ứng

giữa hai bên.

3.2 Lựa chọn phiền hà theo tiêu chuẩn quốc tế (Onerous by international standards).

Trong Khuyến nghị CP3 Ủy ban đã kiểm tra so sánh luật pháp trong năm quyền tài phán khác:

Australia, Ne York, Ireland, Đức và Pháp. Ủy ban cũng xem xét cách tiếp cận khai báo thông tin

được thực hiện bởi các nguyên tắc của Luật Hợp đồng bảo hiểm Châu Âu (European Insurance

Contract Law - PEICL). Ủy ban xác định rằng, theo tiêu chuẩn quốc tế, luật bảo hiểm Vương

quốc Anh dường như là đặc biệt thuận lợi để doanh nghiệp bảo hiểm.

Ở Úc, vấn đề là liệu "một người hợp lý trong các trường hợp" có thể được dự kiến biết rằng vấn

đề là có liên quan đến công ty bảo hiểm. Tại New York, thử nghiệm là liệu người được bảo hiểm

"cố tình che giấu" vấn đề này. Ở Ireland, Đạo luật năm 1906 vẫn là một phần của pháp luật

nhưng tòa án đã sử dụng các ngoại lệ tự do, đến mức: Nhiệm vụ của người được bảo hiểm

được cân bằng bởi một nhiệm vụ đối ứng với các công ty bảo hiểm để thực hiện yêu cầu hợp lý

123

của riêng mình, để thực hiện các cuộc điều tra thận trọng và hành động ở tất cả các lần một

cách chuyên nghiệp.

Thị trường bảo hiểm Vương quốc Anh là quốc tế. Nó lớn thứ ba trên thế giới và chiếm 7% phí

bảo hiểm toàn cầu.

Hiệp hội môi giới bảo hiểm Anh ( he British Insurance Brokers’ Association - BIBA) cho biết:

BIBA mạnh mẽ đồng ý rằng các thay đổi này là cần thiết để duy trì tính ưu việt của London trong

bảo hiểm thế giới.

3.3 Pháp luật hiện hành dẫn đến "dữ liệu không chất lượng" và trình bày nghèo nàn khác

(Current law leads to "data dumping" and other poor presentation).

Đạo luật 1906 không có quy định về cách thức mà công bố thông tin phải được thực hiện. Điều

này, khi kết hợp với sự nhầm lẫn về những gì cần phải được khai báo, đôi khi dẫn đến người

được bảo hiểm tiềm năng cung cấp một lượng lớn thông tin lộn xộn cho các công ty bảo hiểm

để lựa chọn thông qua và quyết định những gì là có liên quan. Một thiếu cấu trúc và lập chỉ mục

(A lack of structuring and indexing) kết hợp với một số lượng áp đảo của thông tin được biết

trong trường hợp cực đoan này như một "bãi chứa dữ liệu" “data dump”.

4. QUÁ NHIỀU TRANH CHẤP (TOO MANY DISPUTES).

Như chúng ta đã thảo luận ở Chương 1, trách nhiệm công bố thông tin tạo ra một khối lượng

lớn các tranh chấp và kiện tụng. Theo một cuộc khảo sát Airmic ở 2010, một phần ba số thành

viên của họ đã trải qua một cuộc tranh cãi về vấn đề không khai báo trong năm năm cuối, và

một trong hai mươi đã tham gia vào vụ kiện tụng về vấn đề này. Rủi ro vô tội không khai báo

đứng đầu danh sách các mối quan tâm của người quản lý rủi ro về bảo hiểm trong 2013 theo

khảo sát của Airmic trước hội thảo. Nghiên cứu gần đây của BIBA phát hiện ra rằng 89% các

nhà môi giới cho rằng công ty bảo hiểm đang trở nên khắt khe hơn trong cách tiếp cận của họ

đối với bồi thường khiếu nại.

Mặc dù hầu hết các trường hợp giải quyết, nhiều khiếu nại giải quyết tranh chấp. Có thể nói

rằng, điều này không có nghĩa là tòa án có cơ hội thường xuyên để phát triển luật pháp hoặc

cung cấp tiền lệ cho thực hành tốt. Nghiên cứu của Mactavish cho thấy rằng hơn 50% của tất cả

các hợp đồng bảo hiểm thương mại (gần 100% đối với một số loại bảo hiểm như bất động sản

và tai nạn) có những điều khoản trọng tài ràng buộc, do đó tranh chấp không được đưa ra tòa

án.

5. TRANH CHẤP KHI "THỊ TRƯỜNG MỀM" TRỞ NÊN"CỨNG" ( I P T WH N “ OFT

MAR T ” T RN “HAR ”).

Thị tường bảo hiểm “mềm” khi năng lực cung ứng của các công ty bảo hiểm quá thừa so với

nhu cầu bảo hiểm. Để đảm bảo doanh thu các công ty bảo hiểm sẽ dễ dàng hơn trong yêu cầu

khai báo, đôi khi áp dụng bồi thường thương mại để giữ khách hàng. Hậu quả là giá phí giảm,

bồi thường tăng, nhiều công ty rơi vào tình trạng lỗ lã, dẫn đến việc rời bỏ thị trường của một

số công ty. Lúc này năng lực cung ứng giảm hơn nhu cầu, và phí bảo hiểm lại tăng.

124

Các vấn đề dẫn đến khi thị trường mềm bắt đầu trở nên khó khăn. Nếu công ty bảo hiểm phát

hiện ra rằng họ đã lấy phí quá thấp so với rủi ro, họ có thể có khuynh hướng đưa ra vấn đề

không khai báo khi có một khiếu nại.

6. XÉT NHẬN BẢO HIỂM Ở GIAI ĐOẠN KHIẾU NẠI (UNDERWRITING AT CLAIMS STAGE).

Có một áp lực chung là để khai thác nhiều doanh thu hơn với giá phí thấp, người bảo hiểm

đóng một vai trò thụ động có thể tạo nên một sự kiện tồi tệ "xét nhận bảo hiểm ở giai đoạn

khiếu nại". Nói cách khác, doanh nghiệp bảo hiểm có thể chấp nhận một khai báo thiếu sót và

đặt câu hỏi chỉ khi khiếu nại phát sinh. Nếu công ty bảo hiểm phát hiện ra rằng người chủ hợp

đồng bảo hiểm khiếm khuyết trong khai báo sự kiện quan trọng, biện pháp khắc phục là hũy

hợp đồng đặt các công ty bảo hiểm vào một vị trí mạnh mẽ trong giải quyết bồi thường. Các tòa

án đã sử dụng học thuyết "từ bỏ" (“ aiver”) để bảo vệ một số chủ hợp đồng bảo hiểm trong

các trường hợp cụ thể, nhưng đây không phải là một giải pháp thỏa đáng.

Thực tế cho thấy rằng các tranh chấp không nhất thiết dẫn đến sự từ chối thẳng thừng các

khiếu kiện thay vào đó, các công ty bảo hiểm thường để chậm trễ trong việc giải quyết hoặc

đàm phán kéo dài và đưa ra các chế tài để giảm số tiền bồi thường.

ũy hợp đồng là biện pháp khắc phục "tất cả hoặc không có gì". Điều này khuyến khích một

cách tiếp cận đối đầu (an adversarial approach) và không phản ánh đúng tình hình thương mại

thực tế.

7. BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC DUY NHẤT: HŨY HỢP ĐỒNG LÀ QUÁ KHẮC NGHIỆT (THE SINGLE

REMEDY OF AVOIDANCE IS TOO HARSH).

Biện pháp khắc phục quy định trong đạo luật bảo hiểm hàng hải 1906 là hũy hợp đồng "tất cả

hoặc không có gì" (“all or nothing” remedy). Điều này khuyến khích một cách tiếp cận đối đầu

và không phản ánh đúng tình hình thương mại thực tế.

Theo quy định này, một người được bảo hiểm nếu không đề cập đến một vấn đề nhỏ có thể

mất tất cả lợi ích từ hợp đồng, ngay cả khi các công ty bảo hiểm chỉ cần thêm một lượng nhỏ

phí bảo hiểm khi biết đúng sự thật. Điều này bảo vệ quá đáng công ty bảo hiểm đối với thiệt hại

có thể đã được bồi thường và không tạo điều kiện khuyến khích (provides no incentive) họ đặt

những câu hỏi thích hợp để đánh giá đúng rủi ro. Quy định này, đặt các công ty bảo hiểm ở một

vị trí rất mạnh để có thể thương lượng hạ thấp số tiền phải bồi thường.

Như một phản ứng chống lại hình phạt khắc nghiệt này (this harsh penalty), các tòa án đôi khi

với sự diễn tả căng thẳng về pháp luật nói rằng đã không có không khai báo. Chủ hợp đồng bảo

hiểm có thể được thanh toán đầy đủ khiếu nại của họ, mặc dù họ không khai báo một vấn đề

mà vấn đề đó có thể chỉ dẫn đến sự gia tăng phí bảo hiểm.

125

III. CÁCH TIẾP CẬN CẢI CÁCH (AN APPROACH TO THE REFORM).

1. KHUYẾN NGHỊ CỦA ỦY BAN LUẬT 2012 (RECOMMENDATIONS FROM THE COMMISSION

LAW 2012).

Trong tham vấn CP3 và trong Báo cáo này phương pháp tiếp cận của ủy ban luật là giữ lại

những tính năng cần thiết của pháp luật hiện hành: các nhiệm vụ khai báo mà một công ty bảo

hiểm thận trọng sẽ muốn biết. Nó cũng sử dụng nguyên tắc lấy từ trường hợp pháp luật mà giải

thích Đạo luật năm 1906.

Trong một số trường hợp, tòa án đã hạn chế phạm vi trách nhiệm khai báo thông tin quy định

tại tiết 18 MIA về khai báo của người được bảo hiểm (Disclosure by assured). Ví dụ, các tòa án

đã nhấn mạnh rằng chủ hợp đồng bảo hiểm nên thực hiện một trình khai báo hợp lý các rủi ro.

Nếu điều này sẽ nhắc nhở công ty bảo hiểm hợp lý (a reasonable insurer) để nêu thêm các câu

hỏi cần thiết. rường hợp doanh nghiệp bảo hiểm không thực hiện những yêu cầu, sau đó công

ty bảo hiểm không thể hũy hợp đồng vì thiếu sót về phần chủ hợp đồng bảo hiểm không cung

cấp thông tin cần phải khai báo.

Hầu hết các tư vấn chấp nhận các khuyến nghị của Ủy ban đại diện cho một sự cân bằng của lợi

ích cạnh tranh. Mặc dù Hiệp hội xét nhận bảo hiểm quốc tế (the International Underwriting

Association - IUA) phản đối sự thay đổi triệt để các quy định về khai báo, phản ứng của họ về

CP3 rằng họ có thể: đánh giá cao và ủng hộ cách tiếp cận của Uỷ ban pháp luật để cải thiện quá

trình khai báo rủi ro và đối thoại giữa các bên tham gia hợp đồng (bao gồm cả môi giới). ăng rõ

ràng và minh bạch trong quá trình trình bày và giảm trong các tranh chấp có lợi cho tất cả các

bên và cho phép công ty bảo hiểm để đánh giá chính xác hơn và định giá rủi ro vì lợi ích cuối

cùng của người được bảo hiểm.

2. CÁC LUẬN CỨ TRÁI LẠI (THE CONTRARY ARGUMENTS).

Các lý do đưa ra bởi những người phản đối thay đổi là pháp luật được hiểu rõ và gây ra vài

tranh chấp, rằng thị trường bảo hiểm Vương quốc Anh là cạnh tranh quốc tế và doanh nghiệp

được bảo hiểm thành thạo và chuyên nghiệp, được nhà môi giới tư vấn.

Một số nhỏ tư vấn lo ngại rằng các khuyến nghị của Ủy ban sẽ dẫn đến sự sụt giảm trong tiêu

chuẩn của bài trình bày. Họ lưu ý rằng khiếm khuyết khai báo "mọi tình huống quan trọng" mà

người được bảo hiểm biết, người được bảo hiểm vẫn có thể thực hiện nhiệm vụ nếu nó chỉ ra

"đầy đủ thông tin đặt một công ty bảo hiểm thận trọng lời nhắc nhở rằng họ cần phải thực hiện

các yêu cầu thêm với mục đích phát hiện những tình huống quan trọng này.

Hiệp hội thị trường của Lloyd (The Lloyd's Market Association - LMA) bày tỏ lo ngại rằng thay

thế này, có thể có nghĩa là nhiều vòng thuyết trình của môi giới được yêu cầu, để thiết lập các

thông tin mà doanh nghiệp sẽ được dự kiến tại buổi thuyết trình đầu tiên. Điều này sẽ cản trở

hiệu quả thị trường ... [Nó] có thể thay đổi thực tế thị trường, do đó doanh nghiệp bảo hiểm sẽ

là một vấn đề của quá trình thực hiện do yêu cầu thẩm định vào kinh doanh của người được

bảo hiểm, nếu công ty bảo hiểm nói đến mong đợi chỉ có "đầy đủ thông tin" sẽ được trình bày.

126

Điều này sẽ ảnh hưởng đến hiệu quả thị trường và tăng chi phí ký kết hợp đồng - và có thể gặp

phản kháng từ người mua.

Một lợi thế luật Anh có được là một số rủi ro bất thường (some unusual risks), được coi không

thể bảo hiểm tại pháp luật khác, được bảo hiểm tại thị trường London khi sử dụng luật pháp

Anh. Rõ ràng, trong những trường hợp này, các công ty bảo hiểm không thể chỉ đơn giản là đặt

câu hỏi tiêu chuẩn. Cũng không phải các thông tin liên quan có sẵn. Mọi người đều biết rằng

bổn phận của khai báo là đặc biệt có giá trị cho những rủi ro này, vì nó đảm bảo rằng người

được bảo hiểm trình bày được toàn bộ phạm vi rủi ro (full extent of risk).

IV. KHUYẾN NGHỊ VỀ TRÌNH BÀY (RECOMMENDATIONS OF PRESENTATION).

1. TỔNG QUAN VỀ KIẾN NGHỊ (OVERVIEW OF RECOMMENDATIONS).

1.1 Sáu lĩnh vực khuyến nghị thay đổi (Six areas recommended changes).

Ủy ban luật đề nghị một nhiệm vụ mới của trình bày hợp lý (fair presentation) để áp dụng cho

tất cả những người mua bảo hiểm không phải là người tiêu dùng (not consumers). Điều này sẽ

bao gồm các nhiệm vụ hiện tại về khai báo thông tin và trình bày quy định trong Luật Bảo hiểm

hàng hải 1906.

rong các chương tiếp theo, Ủy ban luật đề nghị cải cách được thiết kế để:

(1) Khuyến khích sự tham gia tích cực của các công ty bảo hiểm chứ không phải thụ động xét

nhận bảo hiểm, đặt câu hỏi cho người được bảo hiểm nếu các thông tin mong muốn không

được cung cấp trong trường hợp đầu tiên;

(2) Khuyến khích người chủ hợp đồng cơ cấu (to structure) và hướng dẫn trình bày một cách

cách rõ ràng và dễ tiếp cận và ngăn chặn dữ liệu không giá trị (data dumps);

(3) Đưa ra hướng dẫn như thế nào để người được bảo hiểm phải chuẩn bị một trình bày hợp lý,

bằng cách thực hiện một tìm kiếm hợp lý các thông tin có sẵn và đưa ra ví dụ về những

trường hợp nào có thể là quan trọng;

(4) Quy định rõ kiến thức của người trong tổ chức tham gia bảo hiểm được đảm nhiệm vai trò

khai báo thông tin;

(5) Làm rõ các ngoại lệ đối với nghĩa vụ khai báo thông tin, bao gồm cả trường hợp "được biết

hoặc coi như được biết đối với công ty bảo hiểm"; và

(6) Thay thế các biện pháp khắc phục hũy hợp đồng trong mọi hoàn cảnh với các biện pháp

tương xứng hơn (more proportionate remedies).

Đây sẽ là một chế độ mặc định, và có thể thay đổi theo thỏa thuận giữa các bên.

1.2 Nhiệm vụ của trình bày hợp lý cho tất cả bảo hiểm không tiêu dùng (Duty of fair

presentation for all non consumers insurance).

Các khuyến nghị Ủy ban đưa ra trong phần này là nhằm vào tất cả các doanh nghiệp và bảo

hiểm phi tiêu dùng khác. Điều này bao gồm bảo hiểm cho các vi doanh nghiệp và doanh nghiệp

vừa và nhỏ, cũng như rủi ro lớn, bảo hiểm hàng hải và tái bảo hiểm.

127

1.3 Xây dựng dựa trên pháp luật hiện hành (Building on current laws).

Khuyến nghị của Ủy ban luật xây dựng trên pháp luật hiện hành như quy định trong Đạo luật

năm 1906 và được giải thích trong trường hợp pháp luật (in case law). Nhiều khía cạnh của đề

nghị của Ủy ban "nhiệm vụ trình bày hợp lý" đã là một phần của pháp luật (are already part of

the law). Ủy ban không đề xuất thay đổi đến người mà nhiệm vụ được áp dụng, hoặc khi chúng

phát sinh. Nhiệm vụ sẽ tiếp tục bao gồm những yếu tố tích cực về khai báo tình huống quan

trọng và các yếu tố tiêu cực không để xuyên tạc chúng. ơn nữa, những gì là "quan trọng " sẽ

tiếp tục được xác định (defined) bằng tham chiếu đến hoàn cảnh sẽ ảnh hưởng đến sự quyết

định của một công ty bảo hiểm thận trọng.

1.4 Vai trò tích cực hơn cho công ty bảo hiểm (A more active role for insurers).

Tiết 18 MIA (Khai báo của người được bảo hiểm) cho thấy phía công ty bảo hiểm chỉ đơn giản

thụ động ngồi đợi chủ hợp đồng bảo hiểm khai báo mọi tình huống quan trọng. Khai báo tốt

thông tin đòi hỏi sự hợp tác từ cả hai bên. Người chủ hợp đồng bảo hiểm biết sự thật, công ty

bảo hiểm biết sự kiện đó có liên quan. Để quá trình khai báo hiệu quả, công ty bảo hiểm phải

đánh giá những gì đã khai báo và đặt câu hỏi thêm cho phù hợp. Nếu người bảo hiểm không

làm như vậy, họ không thể chống lại người được bảo hiểm vì lý do không khai báo tình huống

quan trọng như quy định tại tiết 18 MIA.

1.5 Làm rõ những gì người được bảo hiểm biết hoặc phải biết (Clarifying what an insured

“know or ought to know” .

Theo tiết 18 MIA, bên mua bảo hiểm phải thông báo mọi hoàn cảnh quan trọng mà họ biết hoặc

phải biết "trong quá trình kinh doanh bình thường". Tuy nhiên, không có quy chế cũng như

trường hợp pháp luật nào cung cấp nhiều hướng dẫn về kiến thức của ai trong tổ chức có liên

quan cho các mục đích này, hoặc những gì yêu cầu người được bảo hiểm nên thực hiện trước

khi nộp đơn xin bảo hiểm.

Theo khuyến nghị của ủy ban, NĐB phải biết những gì người quản lý cao cấp của mình biết

hoặc của các cá nhân tham gia vào việc mua bảo hiểm. Ngoài ra, NĐB phải thực hiện một tìm

kiếm hợp lý các thông tin có sẵn, bao gồm cả việc yêu cầu của nhân viên và các đại lý của mình.

1.6 Làm rõ trường hợp quan trọng (Clarifying of material circumstances).

Dự thảo luật liệt kê ba ví dụ về trường hợp này có thể là quan trọng:

(1) Sự kiện đặc biệt hay bất thường liên quan đến các rủi ro;

(2) Bất kỳ mối quan tâm đặc biệt dẫn người được bảo hiểm tìm kiếm bảo hiểm; và

(3) Bất cứ điều gì có liên quan với các loại bảo hiểm và các lĩnh vực hoạt động được hiểu chung

như một cái gì đó phải được xử lý với sự trình bày hợp lý rủi ro của các loại câu hỏi.

1.7 àm rõ các trường hợp ngoại lệ (Clarifying the exceptions).

Về những trường hợp NĐB không cầu khai báo nếu không có yêu cầu, tiết 18 (b) quy định:

“Bất kỳ tình huống nào mà người bảo hiểm biết hoặc coi như phải biết (is known or presumed

to be known). Người bảo hiểm được cho là biết những trạng thái hiển nhiên hay kiến thức

128

thông thường (matters of common notoriety or knowledge) và các vấn đề mà người bảo hiểm

trong quá trình kinh doanh bình thường của mình như vậy phải biết;”.

Do quy định về kiến thức của “NB phải biết hoặc coi như phải biết” nêu trên chưa thật rõ nên

Ủy ban luật khuyến nghị làm rõ quy định này như sau:

(1) Doanh nghiệp bảo hiểm chỉ biết một cái gì đó nếu nó là hiểu biết liên quan đến người tham

gia vào các quyết định xét nhận bảo hiểm;

(2) Doanh nghiệp bảo hiểm phải biết một cái gì đó:

(a) Nếu nó là hiểu biết liên quan đến nhân viên của công ty bảo hiểm hoặc đại lý và phải

hợp lý thông qua người xét nhận bảo hiểm; hoặc

(b) Nó được tổ chức bởi công ty bảo hiểm và đã có sẵn cho người xét nhận bảo hiểm;

(3) Doanh nghiệp bảo hiểm được cho là biết một cái gì đó nếu nó là kiến thức phổ biến, hoặc

nó là cái gì mà doanh nghiệp bảo hiểm cung cấp các loại bảo hiểm nào cũng phải biết trong

quá trình kinh doanh bình thường.

1.8 Một hệ thống mới của các biện pháp (A new system of remedies).

Sự thay đổi quan trọng nhất Ủy ban đề nghị là biện pháp khắc phục. rường hợp người được

bảo hiểm vi phạm nhiệm vụ trình bày hợp lý là cố ý hoặc thiếu thận trọng, Ủy ban cho rằng công

ty bảo hiểm được quyền hủy hợp đồng, từ chối bồi thường và không phải trả lại bất kỳ phí bảo

hiểm đã thanh toán.

Tuy nhiên trong trường hợp khác, các công ty bảo hiểm cần phải có một biện pháp khắc phục

tương ứng dựa trên những gì có thể phải làm để có được một trình bày hợp lý.

Ví dụ:

(1) Nếu doanh nghiệp bảo hiểm chấp nhận rủi ro với mức phí bảo hiểm cao hơn, nó có thể làm

giảm các khiếu nại tương ứng;

(2) Nếu công ty bảo hiểm phải ký hợp đồng với các điều khoản khác nhau (khác phí bảo hiểm),

họ có thể lập hợp đồng bổ sung với những điều khoản đó;

(3) Nếu công ty bảo hiểm chưa ký hợp đồng nào, họ có thể hũy hợp đồng và từ chối mọi khiếu

nại, nhưng phải hoàn trả phí bảo hiểm.

Đây sẽ là một chế độ mặc định, và có thể thay đổi theo thỏa thuận giữa các bên.

2. KHUYẾN NGHỊ CHI TIẾT VỀ TRÁCH NHIỆM TRÌNH BÀY HỢP LÝ (DETAILED

RECOMMENDATIONS ON THE DUTY OF FAIR PRESENTATION).

2.1 Áp dụng cho hợp đồng bảo hiểm phi tiêu dùng (applicationfor non-consumer insurance

contracts).

Dự thảo luật (The draft Bill) đề cập đến “nhiệm vụ trình bày hợp lý "chỉ áp dụng đối với hợp

đồng bảo hiểm phi tiêu dùng.

129

Đối với bảo hiểm tiêu dùng, Đạo luật bảo hiểm tiêu dùng (Khai báo và trình bày) 2012 (CIDRA)

đã có quy định rõ các nhiệm vụ khai báo và nhiệm vụ liên quan, cho tất cả hợp đồng bảo hiểm

người tiêu dùng.

2.2 Trách nhiệm trình bày hợp lý (The duty of fair presentation).

Dự thảo luật áp đặt nhiệm vụ để thực hiện một trình bày hợp lý các rủi ro. Nhiệm vụ này thay

thế các nhiệm vụ hiện có theo tiết 18, 19 và 20 của Đạo luật Bảo hiểm hàng hải 1906

Khoản 3 (1) của dự thảo luật giới thiệu các nhiệm vụ mới quy định: rước khi một hợp đồng bảo

hiểm được ký kết, người được bảo hiểm phải gửi cho công ty bảo hiểm một trình bày hợp lý các

rủi ro.

Có ba yếu tố quy định tại khoản này:

(1) Các nhiệm vụ đính kèm "trước khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết" (The duty attaches

“before the contract of insurance is entered into”).

Tại Anh, hầu hết các hợp đồng bảo hiểm cho một thời hạn nhất định, thường là một năm. Vào

cuối năm, hầu hết các hợp đồng phải tái tục. Vị trí pháp lý rõ ràng là: Tái tục là một hợp đồng

mới, và các nhiệm vụ để thực hiện một trình bày hợp lý sẽ phát sinh một lần nữa.

Theo pháp luật hiện hành, khi một chủ hợp đồng muốn thay đổi một hợp đồng bảo hiểm, chỉ có

thông tin liên quan đến sự thay đổi chính nó phải được khai báo. Không có yêu cầu khai báo

thông tin liên quan đến phần còn lại của hợp đồng góc. Mặc dù sự thay đổi không được đề cập

trong tiết 18 MIA, điều này được xem như là một yếu tố của nhiệm vụ chung của trung thực

tuyệt đối, như quy định tại tiết 17 MIA. Tại khoản 2 (2) (a) của dự thảo Luật cũng quy định nội

dung trên.

(2) Nhiệm vụ rơi vào "người được bảo hiểm" (The duty falls on “the insured”).

Người được bảo hiểm là một bên, hoặc các bên, hợp đồng với công ty bảo hiểm. Nhiệm vụ trình

bày hợp lý trói buộc người được bảo hiểm trước khi hợp đồng được ký kết có nghĩa là trước khi

"người được bảo hiểm" đã thực sự trở thành một bên của hợp đồng bảo hiểm.

rong trường hợp đồng bảo hiểm (Co-insurance) người "được bảo hiểm" là, và sẽ tiếp tục là

một vấn đề xây dựng các hợp đồng cụ thể. Ba kết quả có thể xảy ra:

(1) Các bên là người được bảo hiểm liên kết (joint insureds) theo một hợp đồng chung (a joint

policy). Điều này có nghĩa là tất cả họ đều phải thực hiện một trình bày hợp lý các rủi ro.

Một thiếu sót bởi một người sẽ ảnh hưởng đến hợp đồng của tất cả các người khác.

(2) Các bên là người được bảo hiểm hỗn hợp (composite insureds), do đó mỗi người là một

người được bảo hiểm riêng biệt theo một gói các hợp đồng bảo hiểm (a bundle of insurance

contracts). Mỗi người được bảo hiểm phải trình bày hợp lý rủi ro của riêng mình (hoặc là cá

nhân hoặc thông qua các người được bảo hiểm chính, người đóng vai trò như đại điện của

họ). Tuy nhiên, một sự sai sót của một người sẽ chỉ ảnh hưởng bên bảo hiểm của người đó.

Các bên khác sẽ không bị ảnh hưởng.

130

(3) Đối tượng hưởng lợi của hợp đồng (The beneficiaries of the policy) là các bên thứ ba không

phải là các bên tham gia hợp đồng. Họ không phải là "người được bảo hiểm" và không có

nhiệm vụ riêng biệt trình bày thông tin.

rường hợp công ty cổ phần mẹ (a holding) hoặc công ty mẹ (parent company) sắp xếp bảo

hiểm thay mặt cho tất cả các nhóm các công ty (all group) hoặc các công ty con (subsidiary

companies), các tòa án cho đến nay có xu hướng coi lợi ích của các công ty như hợp đồng hổn

hợp (composite) chứ không phải hợp đồng chung (joint), và được đối xử với hợp đồng duy nhất

(the single policy) như là một gói các hợp đồng bảo hiểm (a bundle of insurance contracts).

Trong tình huống như trên, từng người được bảo hiểm sẽ phải chịu trách nhiệm trình bày hợp

lý. Tuy nhiên, có thể là công ty cổ phần mẹ hoặc công ty mẹ làm phần trình bày như đại lý thay

mặt tất cả các "người được bảo hiểm".

Ủy ban không khuyến cáo bất kỳ sự thay đổi của pháp luật trong lĩnh vực này, và tòa án sẽ tiếp

tục để tạo nên các hợp đồng như hiện nay.

2.3 Người được bảo hiểm phải thực hiện một "trình bày hợp lý các rủi ro" (The insured must

mak a “fair pr ntation of th ri k” .

(1) Khuyến nghị về nhiệm vụ khai báo (Recommendation on disclosure duty)

Khoản 3 (4) của Dự thảo luật định nghĩa một nhiệm vụ mới khai báo, trong đó phản ánh các

nhiệm vụ hiện có trong phần 18 (1) của Đạo luật năm 1906 với một số thay đổi quan trọng

được lấy từ các trường hợp luật. Theo dự thảo luật, người được bảo hiểm phải:

(a) Khai báo mọi tình huống quan trọng mà người được bảo hiểm biết hoặc phải biết; hoặc

(b) Nếu không làm được vấn đề này (failing that), khai báo đầy đủ thông tin là đặt một công ty

bảo hiểm thận trọng trước một thông báo rằng (on notice that) họ cần phải thực hiện yêu

cầu thêm nữa với mục đích phát hiện những tình huống đó.

Như vậy khuyến nghị của Ủy ban trong nghĩa vụ khai báo đề cập đến trách nhiệm cả của NĐB

và NHB.

Khuyến nghị này được thiết kế để đảm bảo rằng công ty bảo hiểm đang tham gia vào quá trình

khai báo và trình bày hợp lý. Công ty bảo hiểm không nên "xét nhận bảo hiểm ở giai đoạn khiếu

nại", cho phép các câu hỏi không được hỏi cho đến khi một khiếu nại được nhận. Nếu một công

ty bảo hiểm thận trọng, khi xem xét các thông tin khai báo, phải được nhắc nhở để đặt thêm

câu hỏi hoặc để tìm kiếm thêm thông tin, sai sót về phần của doanh nghiệp bảo hiểm thực tế

làm như vậy không gây tổn hại đến người được bảo hiểm ở giai đoạn sau.

(2) Tình huống quan trọng và các công ty bảo hiểm thận trọng (Material circumstances and

the prudent insurer).

Tình huống quan trọng được quy định tại khoản 7 (3) của Dự luật, sử dụng những từ tương tự

như mục 18 (2) của Đạo luật 1906. Một hoàn cảnh là quan trọng nếu nó sẽ ảnh hưởng đến sự

phán xét của một công ty bảo hiểm thận trọng trong việc xác định chấp nhận rủi ro.

131

Quy chế nên bao gồm một danh mục chỉ dẫn và tình huống có thể là quan trọng, lấy từ các

trường hợp pháp luật, cụ thể là:

(a) Sự kiện đặc biệt hay bất thường liên quan đến các rủi ro;

(b) Bất kỳ mối quan tâm đặc biệt khiến người được bảo hiểm để tìm kiếm bảo hiểm; và

(c) Bất cứ điều gì có liên quan với các loại bảo hiểm và các lĩnh vực hoạt động nói chung có thể

hiểu như một cái gì đó cần được giải quyết trong một trình bày hợp lý rủi ro của các câu hỏi

về loại đó.

Trong ba loại, Ủy ban pháp luật cho rằng (c) có tiềm năng nhất cho sự phát triển của thị trường.

Nó được thiết kế để nhận ra các loại thông tin cần phải được khai báo có thể thay đổi đáng kể

tùy thuộc vào "loại" bảo hiểm (the “class” of insurance) được mua (ví dụ, trách nhiệm nghề

nghiệp, trách nhiệm sử dụng lao động, khách sạn) và "lĩnh vực hoạt động", của người được bảo

hiểm (ví dụ, ngành công nghiệp nặng, vận chuyển, kiểm toán tài chính).

(3) Những gì người được bảo hiểm "biết hoặc phải biết" (What the insured “kno s or ought

to kno ”).

Dự thảo luật thống nhất với quy định tại tiết 18 (1) MIA về “Khai báo của người được bảo

hiểm”, bằng cách đề cập đến "mọi hoàn cảnh quan trọng mà người được bảo hiểm biết hoặc

phải biết". Để làm rõ điều này, dự thảo luật quy định về kiến thức của người bảo hiểm phải có

tại khoản 4.

(4) Khai báo của người được bảo hiểm (The disclose of the insured).

heo quan điểm của Ủy ban, khai báo kỹ lưỡng mọi hoàn cảnh quan trọng là không cần thiết.

Người được bảo hiểm tuân thủ nhiệm vụ nếu họ khai báo đủ để tạo sự chú ý của người xét

nhận bảo hiểm với các sự kiện và vấn đề có liên quan. Theo cách đó, nếu sau này mong muốn

biết thêm thông tin, NBH có thể yêu cầu. Một trình bày hợp lý và chính xác của một bản tóm tắt

các sự kiện quan trọng là đủ nếu nó cho phép người xét nhận bảo hiểm thận trọng hình thành

một quyết định thích hợp, sau khi đã thỏa mãn hoặc đã hỏi thêm những thông tin cần thiết.

Khoản 3 (3) (b) của dự thảo luật yêu cầu khai báo được thực hiện một cách hợp lý rõ ràng và dễ

tiếp cận (reasonably clear and accessible) cho một công ty bảo hiểm thận trọng. Sai sót trong

việc đáp ứng yêu cầu này sẽ đưa đến một hành vi vi phạm nghĩa vụ trình bày hợp lý, và cũng là

một khai báo sai sót (a disclosure failure).

Quy định “dễ tiếp cận” có nghĩa là sự trình bày thông tin một cách hợp lý rõ ràng, tập trung vào

những vấn đề trọng tâm, khác biệt chứ không phải là một đống dữ liệu rác không cần thiết.

(5) Nghĩa vụ không trình bày sai (a duty not to make misrepresentations).

Tiết 20 của Đạo luật 1906 công nhận một sự khác biệt giữa các vấn đề của thực tế và các vấn đề

của kỳ vọng hay niềm tin. Sự kiện thực tế phải được chính xác đáng kể, trong khi kỳ vọng hay

niềm tin phải được thể hiện trung thực tuyệt đối trong tiết 20 MIA. Sự khác biệt giữa một trình

bày thực tế và một niềm tin là một vấn đề cấu trúc.

Nhiệm vụ trình bày hợp lý cũng nên bao gồm nghĩa vụ không được trình bày sai lạc.

132

Dự thảo luật cũng giữ lại quy định trên của MIA. Khoản 3 (3) (c) quy định rằng tất cả các "trình

bày quan trọng " được thực hiện bởi người được bảo hiểm phải có:

(1) "đúng thực chất" (“substantially correct”), nếu là một vấn đề của thực tế; hoặc

(2) Thực hiện "trung thực ", nếu là một vấn đề của kỳ vọng hay niềm tin.

Ví dụ, trong trường hợp hai thế kỷ XIX liên quan đến vị trí của tàu, được bảo hiểm mà các nhà

môi giới không thể biết chính xác nơi các tàu này. Đây phải là một vấn đề của kỳ vọng hay niềm

tin. Ngược lại, một khai báo về sự hiện diện của vòi phun chữa cháy được bảo hiểm là một khai

báo thực tế, mặc dù lúc khai báo vòi phun có thể đã dời chổ khác. Người được bảo hiểm phải

biết cụ thể các vòi nước tồn tại.

Khoản 7 (6) dự luật quy định rằng một trình bày có thể được rút lại hoặc sửa chữa trước khi

hợp đồng được ký kết. Điều này phản ánh đúng tinh thần quy định trong tiết 20 (6) MIA.

3. KHUYẾN NGHỊ CỤ THỂ: KHAI BÁO CỦA NGƯỜI ĐƯỢC BẢO HIỂM (DETAILED

RECOMMENDATIONS: THE DISCLOSE OF THE INSURED).

Khuyến nghị 1: Đối với bảo hiểm phi tiêu dùng, pháp luật hiện hành quy định tại mục 18 đến 20

của Luật Bảo hiểm hàng hải năm 1906 nên được thay thế với một nhiệm vụ theo luật mới về

nhiệm vụ trình bày hợp lý. Nhiệm vụ mới cần phản ánh chủ đề pháp luật hiện hành để các thay

đổi sau:

Khuyến nghị 2: Nhiệm vụ khai báo thông tin cần phải có hai phần. Người được bảo hiểm phải

hoặc là:

(a) Khai báo mọi hoàn cảnh quan trọng mà người được bảo hiểm biết hoặc phải biết; hoặc

(b) Nếu không làm được vấn đề này (failing that), khai báo đầy đủ thông tin để đặt một công ty

bảo hiểm thận trọng lưu ý rằng họ cần phải thực hiện yêu cầu thêm cho mục đích khai báo

những tình huống liên quan này.

Khuyến nghị 3: Quy chế nên bao gồm một danh mục chỉ dẫn và không đầy đủ (an indicative and

non-exhaustive list) của các tình huống có thể là quan trọng, lấy từ các trường hợp pháp luật,

cụ thể là:

(a) Sự kiện đặc biệt hay bất thường liên quan đến rủi ro;

(b) Bất kỳ mối quan tâm đặc biệt khiến người được bảo hiểm để tìm kiếm bảo hiểm; và

(c) Bất cứ điều gì có liên quan với các loại bảo hiểm và các lĩnh vực hoạt động (the class of

insurance and field of activity) có thể hiểu chung như một cái gì đó cần được giải quyết

trong một trình bày hợp lý rủi ro của các câu hỏi về loại đó.

Khuyến nghị 4: Người được bảo hiểm phải khai báo thông tin một cách nào đó hợp lý rõ ràng

và được một công ty bảo hiểm thận trọng chấp nhận.

Khuyến nghị 5: Nhiệm vụ của trình bày hợp lý cũng nên bao gồm nhiệm vụ hiện tại không được

trình bày sai lạc.

133

Những khuyến nghị này được dự định là một chương trình mặc định (a default scheme) cho

bảo hiểm phi tiêu dùng và có thể theo khuyến nghị của chúng tôi về hợp đồng ngoài

(contracting out) trong Chương 29.

4. KHUYẾN NGHỊ CỤ THỂ: KIẾN THỨC CỦA NGƯỜI ĐƯỢC BẢO HIỂM (DETAILED

R COMM N ATION : TH IN R ’ NOWL G ).

4.1 Luật hiện hành (The current law).

Tiết 18 (1) MIA về “Khai báo của người được bảo hiểm” quy định: “ heo các quy định của phần

này, người được bảo hiểm phải khai báo cho người bảo hiểm, trước khi hợp đồng được ký kết,

mọi tình huống quan trọng (material circumstance) mà người được bảo hiểm biết và coi như

phải biết (is deemed to know) mọi tình huống đó, trong quá trình nghiệp vụ thông thường đó

(in the ordinary course of business), họ phải biết. Nếu người được bảo hiểm khiếm khuyết

trong việc thực hiện khai báo này, người bảo hiểm có thể hủy hợp đồng.’’.

Quy định này dẫn đến câu hỏi khó:

(1) Kiến thức của ai có liên quan để xác định những gì người được bảo hiểm "biết" (câu hỏi quy

kết - the attribution question)?

(2) Cái gì người được bảo hiểm "phải" biết thêm, và họ phải làm gì để phát hiện ra điều đó

(câu hỏi kiến thức suy diễn - the constructive knowledge question)?

4.2 Những vấn đề cần được xem xét.

4.2.1 Ai là người phải biết?

(1) Trường hợp người được bảo hiểm là cá nhân (Where the insured is an individual).

rường hợp người được bảo hiểm là cá nhân (ví dụ, một doanh nghiệp tư nhân hoặc một cá

nhân), rõ ràng là họ phải có kiến thức và phải biết. Những cá nhân tham gia bảo hiểm cần phải

biết bất cứ điều gì phải biết, hoặc những người có trách nhiệm bảo hiểm của họ phải biết.

Những người có trách nhiệm là nhân viên hoặc đại lý của họ.

(2) Trường hợp người được bảo hiểm không phải là một cá nhân (Where the insured is not

an individual).

Trường hợp người được bảo hiểm là một công ty, người được bảo hiểm đó phải "biết" những

gì được biết đến bởi các cá nhân:

1- Người quản lý cấp cao của người bảo hiểm (the insured’s senior management); hoặc

2- Người chịu trách nhiệm bảo hiểm của người bảo hiểm.

Ghi chú: "Quản lý cấp cao", liên quan đến một tổ chức, có nghĩa là người đóng vai trò quan

trọng trong:

(i) Việc ra quyết định toàn bộ hoặc một phần đáng kể các hoạt động họ đang được quản lý

hoặc tổ chức; hoặc

134

(ii) Quản lý hoặc tổ chức thực tế của toàn bộ hoặc một phần đáng kể lĩnh vực hoạt động của

họ.

(3) Các đại lý của được bảo hiểm (The insured’s agent).

Các cá nhân chịu trách nhiệm bảo hiểm cũng bao gồm các đại lý của người được bảo hiểm. Điều

này cũng bao gồm các nhà môi giới và trung gian khác.

4.3 Khuyến nghị (Recommendation).

Khuyến nghị 6: Pháp luật nên cung cấp chắc chắn hơn bằng cách xác định cả những gì người

được bảo hiểm "biết" và những gì người được bảo hiểm "phải biết" cho các mục đích của

nhiệm vụ trình bày hợp lý.

Khuyến nghị 7: Người được bảo hiểm phải thực hiện để biết những gì cần biết qua những cá

nhân chỉ định (specified individuals):

(1) rường hợp người được bảo hiểm là một người tự nhiên (a natural person), cá nhân chỉ

định phải là người được bảo hiểm, và chịu trách nhiệm về bảo hiểm của người được bảo

hiểm.

(2) rường hợp người được bảo hiểm không phải là một người tự nhiên, cá nhân chỉ định phải

là người quản lý cấp cao của người được bảo hiểm (the insured’s senior management) và có

trách nhiệm về bảo hiểm của người được bảo hiểm.

Khuyến nghị 8: "Người quản lý cao cấp" cho những mục đích này phải là người đóng vai trò

quan trọng trong việc đưa ra quyết định về hoạt động của người được bảo hiểm.

Khuyến nghị 9: "Những người chịu trách nhiệm về bảo hiểm của người được bảo hiểm" cho

những mục đích này phải là người tham gia thay mặt cho người được bảo hiểm trong quá trình

mua bảo hiểm cho người được bảo hiểm (cho dù là cá nhân thực hiện như vậy là nhân viên của

người được bảo hiểm hay các đại lý, hoặc như là một nhân viên của đại lý của người được bảo

hiểm, hoặc bất kỳ người có năng lực khác).

Khuyến nghị 10: Đối với những mục đích này, người được bảo hiểm "phải biết" điều phải đã

được khai báo hợp lý bởi một tìm kiếm thông tin có sẵn cho người được bảo hiểm (cho dù là

trong tổ chức của mình hoặc tổ chức của người khác, ví dụ như đại lý của họ), bao gồm việc đưa

ra các yêu cầu hợp lý.

Những khuyến nghị này được dự định là một chương trình mặc định cho bảo hiểm phi tiêu

dùng và theo khuyến nghị hợp đồng ngoài của chúng tôi trong Chương 29

5. KHUYẾN NGHỊ CỤ THỂ: KIẾN THỨC CỦA MÔI GIỚI (DETAILED RECOMMENDATIONS: THE

BRO R’ NOWL G ).

5.1 Luật hiện hành (The current law).

Tiết 19. Khai báo của đại lý bảo hiểm (Disclosure by agent effecting insurance) MIA quy điịnh:

135

“Theo các quy định của phần trước về những tình huống không cần phải khai báo, khi bảo hiểm

được thực hiện cho người được bảo hiểm bởi đại lý, đại lý này phải khai báo cho người bảo

hiểm:

(a) Mọi tình huống quan trọng đại lý tự biết và một đại lý bảo hiểm được coi là biết (is deemed

to know) mọi tình huống mà trong quá trình nghiệp vụ bình thường phải biết, hoặc phải

được truyền đạt; và

(b) Mọi tình huống quan trọng mà người được bảo hiểm có nghĩa vụ khai báo, trừ khi ông ta

biết vấn đề đó quá trể để truyền đạt đến đại lý.

Quy định trên của luật đã được thực hiện để áp dụng cho bảo hiểm phi hàng hải cũng như bảo

hiểm hàng hải.

Quy định của tiết 19 MIA được nhận định là một sai lầm. Thực tế, tòa đã không áp đặt bất kỳ

hình phạt đối với các đại lý vi phạm tiết này.

Trong vụ HIH Casualty and General Insurance Ltd đối kháng với Chase Manhattan Bank, tòa án

thấy rằng vi phạm tiết 19 không cung cấp cho công ty bảo hiểm quyền khiếu nại bồi thường

thiệt hại đối với các đại lý.

hay vào đó, việc vi phạm tiết 19 cho các công ty bảo hiểm quyền hủy hợp đồng đối với các chủ

hợp đồng. Vì chủ hợp đồng bảo hiểm là người có quyền lợi và nghĩa vụ trong việc bảo đảm

rằng công ty bảo hiểm sẽ nhận được khai báo đầy đủ, vì họ là người chủ hợp đồng người chịu

thiệt hại nếu tiết 19 này bị vi phạm.

Do đó phải coi đây là một phần mở rộng nhiệm vụ khai báo của người được bảo hiểm. Người

được bảo hiểm không chỉ phải khai báo những thông tin mà họ biết hoặc phải biết, mà còn phải

đảm bảo việc khai báo bất kỳ thông tin mà đại lý biết hoặc phải biết, nếu không, người được

bảo hiểm có thể phải chịu hậu quả khắc nghiệt.

5.2 Khuyến nghị (Recommendations).

Khuyến nghị 11: Trong bảo hiểm phi tiêu dùng, không nên có quy định cụ thể yêu cầu một đại lý

khai báo thông tin cho các công ty bảo hiểm. hay vào đó, trước khi đi vào một hợp đồng bảo

hiểm, người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ khai báo hai loại thông tin được biết đến với các

đại lý của họ:

(1) Thông tin được biết đến với những cá nhân tham gia vào quá trình mua bảo hiểm của họ;

(2) Thông tin phải hợp lý (should reasonably) đã được khai báo bởi một tìm kiếm hợp lý (a

reasonable search) thông tin có sẵn cho người được bảo hiểm (information available to the

insured).

Những khuyến nghị này được dự định là một chương trình mặc định (a default scheme) cho

bảo hiểm phi tiêu dùng và có thể ký kết hợp đồng ngoài (contracting out) theo khuyến nghị của

Ủy ban luật trong Chương 29.

136

6. KHUYẾN NGHỊ CỤ THỂ: KIẾN THỨC VÀ CÁC NGOẠI LỆ KHÁC CỦA CÔNG TY BẢO HIỂM

( TAIL R COMM N ATION : TH IN R R’ KNOWLEDGE AND OTHER EXCEPTIONS).

6.1 Luật hiện hành (The current law).

Tiết 18 (3) MIA quy định:

“(3) Khi không có yêu cầu, các tình huống sau đây không cần khai báo, cụ thể là:

(a) Bất kỳ tình huống nào làm giảm rủi ro (diminishes the risk);

(b) Bất kỳ tình huống nào mà người bảo hiểm biết hoặc coi như phải biết (is known or

presumed to be known). Người bảo hiểm được cho là biết những vấn đề tai tiếng hay kiến

thức chung (matters of common notoriety or knowledge) và các vấn đề mà người bảo hiểm

trong quá trình kinh doanh bình thường của mình như vậy phải biết;

(c) Bất kỳ tình huống mà thông tin được doanh nghiệp bảo hiểm cho miễn (waived) khai báo;

(d) Bất kỳ tình huống nào không cần thiết khai báo vì lý do đó là bất kỳ cam kết rõ ràng mặc

nhiên (express or implied warranty).”.

Điều quan trọng cần lưu ý là các quy định miễn khai báo trên không áp dụng cho sự trình bày

sai lạc trong tiết 20 MIA (Lời khai đang thương thảo của hợp đồng). Nếu một công ty bảo hiểm

đặt một câu hỏi về những vấn đề này, người chủ hợp đồng bảo hiểm phải cung cấp một câu trả

lời trung thực. Vì vậy, chủ hợp đồng bảo hiểm chỉ được miễn khai báo"khi không có câu hỏi nào

hỏi thêm” (“in the absence of enquiry”).

Như vậy tiết 18 (3) (b) đã chứng minh tính phức tạp và ý nghĩa của nó không phải là hoàn toàn

rõ ràng. Trong tham vấn CP3 Ủy ban luật đưa ra phân biệt giữa:

(1) Kiến thức công chúng nói chung;

(2) Kiến thức ngành công nghiệp mà doanh nghiệp bảo hiểm phải biết; và

(3) Các vấn đề khác, chẳng hạn như hoàn cảnh cá nhân của người được bảo hiểm.

6.2 Khuyến nghị (Recommendations).

Khuyến nghị 12: rong trường hợp không có yêu cầu của công ty bảo hiểm, người được bảo

hiểm không cần phải khai báo các thông tin:

(1) Công ty bảo hiểm biết;

(2) Doanh nghiệp bảo hiểm phải biết (ought to know);

(3) Công ty bảo hiểm được cho là biết (is presumed to know);

(4) Làm giảm rủi ro (diminishes the risk); hoặc

(5) Là một cái gì đó mà các công ty bảo hiểm cho miễn khai báo (has waived disclosure).

Khuyến nghị 13: Doanh nghiệp bảo hiểm phải thực hiện để biết một cái gì đó chỉ khi nếu nó

được một hoặc nhiều hơn các cá nhân tham gia vào các quyết định xét nhận bảo hiểm (who

participate in the underwriting decision) biết đến (cho dù là nhân viên của công ty bảo hiểm

137

hoặc đại lý, hoặc là nhân viên của đại lý của công ty bảo hiểm, hoặc trong bất kỳ năng lực nào

khác).

Khuyến nghị 14: Công ty bảo hiểm "phải biết" một cái gì đó chỉ khi:

(a) Một nhân viên hoặc đại lý của công ty bảo hiểm biết điều đó, và phải hợp lý đã truyền nó

cho (ought reasonably to have passed it on) người xét nhận bảo hiểm cụ thể; hoặc

b) Các thông tin có liên quan được công ty bảo hiểm thu thập và luôn sẵn sàng cung cấp người

chủ hợp đồng cụ thể.

Khuyến nghị 15: Công ty bảo hiểm phải được coi là biết:

(1) Những kiến thức chung (common knowledge); và

(2) Những điều mà doanh nghiệp bảo hiểm chào bảo hiểm qua câu hỏi đề xuất của loại bảo

hiểm trong lĩnh vực hoạt động với câu hỏi hợp lý dễ hiểu (would reasonably be expected to

know) trong quá trình kinh doanh bình thường.

Khuyến nghị 16: Các khuyến nghị liên quan đến kiến thức của người được bảo hiểm, đại lý và

công ty bảo hiểm phải tuân theo các quy tắc chung sau đây:

(1) Kiến thức cá nhân nên bao gồm không chỉ kiến thức thực tế của họ mà còn cả kiến thức bỏ

qua của họ (their blind eye knowledge).

(2) Tài liệu tham khảo kiến thức một cá nhân không nên bao gồm thông tin bí mật (confidential

information) mà đại lý thu thập được từ mối quan hệ kinh doanh với một người nào đó có

liên quan, khác người được bảo hiểm hoặc công ty bảo hiểm.

(3) Người chủ trì (The principal) (dù là người được bảo hiểm hoặc công ty bảo hiểm) không cần

thực hiện để biết rằng nhân viên hoặc đại lý của họ đã gây ra một sự gian lận trên đó.

Những khuyến nghị này được dự định là một chương trình mặc định (a default scheme) cho

bảo hiểm phi tiêu dùng và có thể ký kết hợp đồng ngoài (contracting out) theo khuyến nghị của

Ủy ban luật trong Chương 29.

7. KHUYẾN NGHỊ CỤ THỂ: BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC (DETAILED RECOMMENDATIONS:

REMEDIES).

7.1 Luật hiện hành (The current law).

Tiết 17 MIA quy định: “Một hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng dựa trên sự trung thực

tuyệt đối, và nếu sự trung thực tuyệt đối không được thực hiện bởi một trong hai bên, hợp

đồng có thể vô hiệu bởi bên kia.”

Tiết 18 (1) MIA quy định: “ heo các quy định của phần này, người được bảo hiểm phải khai báo

cho người bảo hiểm, trước khi hợp đồng được ký kết, mọi tình huống quan trọng (material

circumstance) mà người được bảo hiểm biết và coi như phải biết (is deemed to know) mọi tình

huống đó, trong quá trình nghiệp vụ thông thường đó (in the ordinary course of business), họ

phải biết. Nếu người được bảo hiểm khiếm khuyết trong việc thực hiện khai báo này, người bảo

hiểm có thể hủy hợp đồng.”

138

Tiết 84 (3) MIA quy định: ”Đặc biệt:

(a) rường hợp đơn bảo hiểm mất hiệu lực (void), hoặc do người bảo hiểm hũy (is avoided) từ

khi bắt đầu rủi ro (the commencement of the risk), phí bảo hiểm có thể được trả lại, với

điều kiện là không có sự gian lận hoặc bất hợp pháp của người được bảo hiểm nhưng nếu

rủi ro không thể phân chia (the risk is not apportionable), và đã một lần có hiệu lực (has

once attached), phí bảo hiểm không thể hoàn lại;

(b) rường hợp các đối tượng bảo hiểm, hay một phần của nó, không bị nguy hiểm (has never

been imperilled), phí bảo hiểm, hoặc, như trường hợp có thể, một phần tương ứng của

chúng, có thể được hoàn lại: Với điều kiện là khi đối tượng được bảo hiểm theo "tổn thất

hay không tổn thất" và đã đến bến an toàn tại thời điểm hợp đồng được ký kết (has arrived

in safety at the time when the contract is concluded), phí bảo hiểm không được hoàn lại,

trừ khi, vào thời điểm đó, người bảo hiểm đã biết sự đến nơi an toàn.

(c) rường hợp người được bảo hiểm không có quyền lợi có thể bảo hiểm trong suốt thời gian

lưu hành rủi ro (throughout the currency of the risk), phí bảo hiểm có thể được hoàn lại, với

điều kiện là quy tắc này không áp dụng cho đơn bảo hiểm thực hiện bằng đánh bạc hoặc đặt

cược (by way of gaming or wagering);

(d) rường hợp người được bảo hiểm có quyền lợi có thể hũy bỏ (a defeasible interest) bị chấm

dứt trong thời gian lưu hành rủi ro, phí bảo hiểm không được hoàn lại;

(e) rường hợp người được bảo hiểm có bảo hiểm vượt mức (over-insured) theo theo đơn bảo

hiểm không định giá, một phần tương ứng của phí bảo hiểm có thể được hoàn lại;

(f) heo các quy định nói trên, khi người được bảo hiểm có bảo hiểm vượt mức bằng bảo hiểm

trùng (double insurance), một phần tương ứng của một số phí bảo hiểm có thể được hoàn

lại: Với điều kiện, nếu các đơn bảo hiểm được thực hiện tại thời điểm khác nhau, và bất kỳ

đơn bảo hiểm nào sớm hơn (any earlier policy) tại bất cứ thời gian nào chịu toàn bộ rủi ro

(the entire risk), hoặc nếu một khiếu nại đã được trả theo đơn bảo hiểm đó đối với các

khoản tiền bảo hiểm đầy đủ như thế, phí bảo hiểm không được hoàn lại đối đơn bảo hiểm

đó, và khi bảo hiểm trùng được người được bảo hiểm cố ý thực hiện, phí bảo hiểm không

được hoàn lại.

7.2 Nhận xét.

(1) Biện pháp quá khắc nghiệt (An overly harsh remedy)

Theo pháp luật hiện hành, công ty bảo hiểm chỉ có một biện pháp khắc phục về không khai báo

hoặc che giấu là hũy hợp đồng. Nói cách khác, công ty bảo hiểm có thể coi hợp đồng như nó

không bao giờ tồn tại, và từ chối mọi khiếu nại bồi thường. rường hợp người chủ hợp đồng

bảo hiểm không hành động cố ý hoặc thiếu thận trọng, điều này có thể là quá khắc nghiệt.

Mặc dù không khai báo là phổ biến, nhưng phần lớn là không cố ý hoặc thành thật (not

deliberate or dishonest). Người được bảo hiểm thường không nhận thức được mức độ đầy đủ

các nhiệm vụ tự khai báo thông tin (volunteer information) của họ và nhiều người không hiểu

điều gì sẽ ảnh hưởng đến một công ty bảo hiểm thận trọng. Ngoài ra, đơn giản là không thể

139

chắc chắn rằng một công ty đa quốc gia lớn khai báo được tất cả các thông tin có liên quan.

Biện pháp khắc phục duy nhất không đưa ra phạm vi để phân biệt giữa người được bảo hiểm

thực hiện một thiếu sót vô tình và những người cố tình che giấu hoặc xuyên tạc thông tin để có

được một hợp đồng bảo hiểm tốt hơn.

ơn nữa, có những rủi ro không khai báo trong nhiều trường hợp, công ty bảo hiểm sẽ vẫn

được bảo hiểm nếu họ biết sự thật đầy đủ và có thể đóng thêm phí.

Chắc chắn rằng trình bày hợp lý rủi ro đòi hỏi sự hợp tác từ cả hai phía: người mua bảo hiểm

cần phải thu thập thông tin tốt hơn và công ty bảo hiểm cần phải làm nhiều hơn nữa, riêng và

chung, để giải thích những gì họ cần phải nói. ũy hợp đồng là một chọn lựa trái ngược có thể

không khuyến khích công ty bảo hiểm để có các bài thuyết trình tốt hơn.

(2) Bảo hiểm tiêu dùng (Khai báo và trình bày) Đạo luật năm 01 (CI RA).

Bảo hiểm tiêu dùng (Khai báo và trình bày) Đạo luật năm 2012 (CIDRA) đã giới thiệu một

chương trình về các biện pháp khắc phục tương ứng cho bảo hiểm tiêu dùng. Mặc dù các nhiệm

vụ cơ bản về bảo hiểm tiêu dùng và bảo hiểm phi tiêu dùng khác nhau, các biện pháp khắc phục

có sẵn trong CIDRA phù hợp với những gì mà Ủy ban luật đề nghị cho bảo hiểm phi tiêu dùng.

Phần 5 (2) của CIDRA nói rằng một trình bày sai tiêu biểu là cố ý hoặc thiếu thận trọng nếu

người tiêu dùng:

(a) Biết rằng đó là không đúng sự thật hoặc gây nhầm lẫn (untrue or misleading), hoặc không

quan tâm là có đúng sự thật hoặc gây nhầm lẫn hay không, và

(b) Biết rằng vấn đề mà trình bày sai lệch là có liên quan đến công ty bảo hiểm, hoặc không

quan tâm nó có liên quan hay không đến công ty bảo hiểm.

rên cơ sở này, Ủy ban luật cho rằng một hành vi vi phạm cố ý của nhiệm vụ trình bày hợp lý có

thể liên quan đến chủ đích:

(1) Cố gắng không khai báo một tình huống mà người được bảo hiểm biết là quan trọng;

(2) Làm thành một bãi chứa dữ liệu (a data dump) hoặc trình bày rủi ro một cách đặc biệt để

che giấu thông tin nhất định (như trong trường hợp một bản tóm tắt sai lạc); hoặc

(3) Cố tình nói dối về một thuyết trình quan trọng, hoặc trong bản thuyết trình ban đầu hoặc cố

ý trả lời sai đến một cuộc điều tra của công ty bảo hiểm.

(3) Giữ lại phí bảo hiểm (Retention of premium).

Tiết 84 (3) (a) MIA quy định, khi một hợp đồng vô hiệu hoặc bị hũy từ khi bắt đầu rủi ro, các bên

phải được phục hồi lại vị trí họ có trước khi hợp đồng thực hiện. Và như vậy phí bảo hiểm phải

được hoàn lại, trừ trường hợp có giam lận, bất hợp pháp hoặc nếu rủi ro không thể phân chia

và đã một lần có hiệu lực (đã được bồi thường).

Theo Ủy ban luật cần phân biệt rõ hơn "gian lận hoặc bất hợp pháp" (“fraud or illegality”),

không đồng nghĩa với "cố ý hoặc thiếu thận trọng tiến hành" (“deliberate or reckless conduct”).

140

Ủy ban luật đề nghị rằng đạo luật nên làm rõ rằng trong trường hợp vi phạm cố ý hoặc thiếu

thận trọng (a deliberate or reckless breach), công ty bảo hiểm không bắt buộc phải trả lại bất kỳ

phí bảo hiểm thanh toán. Điều này được đề cập tại đoạn 2 (b) của phụ lục dự thảo luật.

Như vậy đề nghị của Ủy ban luật nghiêm khắc hơn luật hiện hành.

(4) Thay đổi hợp đồng (Variations).

Trong thời hạn hợp đồng, có một số doanh nghiệp muốn thay đổi các đảm bảo, đặc biệt là mở

rộng phạm vi bảo hiểm cho những rủi ro mới. hi đàm phán các thay đổi này, người được bảo

hiểm phải khai báo “sự thật quan trọng của các rủi ro bổ sung" trên nguyên tắc trung thực tuyệt

tối, được quy định tại tiết 17 MIA. Nhưng đối với các rủi ro cũ không cần phải khai báo lại.

Để đảm bảo quyền lợi của người được bảo hiểm, Ủy ban luật kiến nghị các biện pháp khắc phục

tương ứng cũng nên được áp dụng cho hành vi vi phạm nghĩa vụ trình bày hợp lý trong trường

hợp thay đổi hợp đồng bảo hiểm. Đây cũng là cách tiếp cận của CIDRA. Biện pháp khắc phục

phải dựa trên những gì các công ty bảo hiểm sẽ thực hiện khi người được bảo hiểm đã thực

hiện một trình bày hợp lý các rủi ro bổ sung hoặc thay đổi trong hợp đồng thay đổi.

7.3 Biện pháp kh c phục đối với vi phạm (remedies for breaches).

(1) Biện pháp khắc phục chủ yếu, đối với trường hợp cố tình hoặc không quan tâm.

rong trường hợp người được bảo hiểm đã có hành động cố ý hoặc không quan tâm

“deliberate or reckless” trong vi phạm các nghĩa vụ của trình bày hợp lý, công ty bảo hiểm được

quyền hủy hợp đồng và từ chối tất cả những khiếu nại theo đó. Công ty bảo hiểm cũng được

giữ phí bảo hiểm.

(2) Xác định vi phạm cố ý hoặc không quan tâm trong bảo hiểm người tiêu dùng (Defining

deliberate or reckless breach in consumer insurance).

Ủy ban nhất trí như Phần 5 (2) của CIDRA nói rằng một trình bày sai quan trọng (a qualifying

misrepresentation) là cố ý hoặc không quan tâm, nếu người tiêu dùng:

(a) biết rằng điều đó không đúng sự thật hoặc gây nhầm lẫn, hoặc không quan tâm hay không

cho đó là không đúng sự thật hoặc gây nhầm lẫn, và

(b) biết rằng vấn đề trình bày sai lệch có liên quan đến công ty bảo hiểm, hoặc không quan tâm

hoặc không cho là có liên quan đến công ty bảo hiểm.

(3) Xác định vi phạm cố ý hoặc không quan tâm trong bảo hiểm phi tiêu dùng (Defining

deliberate or reckless breach in non-consumer insurance).

Khoản 8 (5) của dự thảo Luật quy định rằng một hành vi vi phạm quan trọng là cố ý hoặc không

quan tâm nếu người được bảo hiểm:

(a) biết rằng đó là vi phạm các nghĩa vụ của trình bày hợp lý, hoặc

(b) không quan tâm có hay không có sự vi phạm nghĩa vụ đó.

141

Ghi chú:

Cố ý (Deliberate): Ủy ban cho rằng một hành vi vi phạm cố ý của nhiệm vụ trình bày hợp lý có

thể liên quan đến chủ đích:

(1) Cố gắng không khai báo một hoàn cảnh mà người được bảo hiểm biết là quan trọng;

(2) Làm một bãi rác dữ liệu hoặc trình bày rủi ro một cách đặc biệt để che giấu thông tin nhất

định (như một bản tóm tắt lừa bịp); hoặc

(3) cố tình nói dối về một lời khai quan trọng, hoặc lời khai ban đầu hoặc cố ý trả lời sai những

câu hỏi của công ty bảo hiểm.

Không quan tâm (Reckless): Là sự không quan tâm của người được bảo hiểm về lời khai của

mình và không cần biết nó đúng hay sai. Không quan tâm (Reckless) là hành động cố ý, khác với

hành động bất cẩn (carelessly) là việc lơ là đến hành động của mình (không cố ý).

7.4 Biện pháp kh c phục đối với vi phạm khác (Remedies for other breaches).

(1) Trường hợp công ty bảo hiểm không thể bổ sung điều khoản (Where the insurer would

not have contracted on any terms).

Khi đã nhận được một trình bày bổ sung hợp lý các rủi ro của người yêu cầu bảo hiểm, công ty

bảo hiểm xét thấy không thể bổ sung bất cứ điều khoản nào, họ có quyền hũy hợp đồng. Tuy

nhiên, nếu người được bảo hiểm đã không hành động gian lận, cố ý hoặc không quan tâm, công

ty bảo hiểm phải trả lại phí bảo hiểm đã thanh toán theo nguyên tắc pháp luật hiện hành.

(2) Trường hợp công ty bảo hiểm có thể bổ sung điều khoản bổ sung (Where the insurer

would have included additional terms).

rong trường hợp có thể bổ sung các điều khoản để sửa những sai sót không cố ý vào hợp đồng

hiện hành, công ty bảo hiểm có thể thực hiện. Những điều khoản khác nhau hoặc bổ sung sẽ

được coi là áp dụng ngay từ đầu của hợp đồng.

(3) Trường hợp công ty bảo hiểm sẽ tính một phí bảo hiểm cao hơn (Where the insurer

would have charged a higher premium).

rong trường hợp phát hiện hợp đồng hiện hành phải có một mức phí cao hơn vì những rủi ro

khai báo chưa đầy đủ, công ty bảo hiểm có quyền giài quyết bồi thường theo bảo hiểm dưới

giá. Người được bảo hiểm sẽ được bồi thường đầy đủ sau khi đóng phí bổ sung.

7.5 Khuyến nghị (Recommendations).

Khuyến nghị 17: Các thử nghiệm khuyến dụ (the inducement test) được phát triển bởi các tòa

án phải được quy định trong quy chế (statute). Quy chế phải quy định rằng công ty bảo hiểm có

biện pháp đối với người được bảo hiểm vi phạm nghĩa vụ trình bày hợp lý chỉ khi công ty bảo

hiểm chứng minh điều đó, nhưng đối với vi phạm, doanh nghiệp bảo hiểm:

(1) Sẽ không ký hợp đồng gì cả; hoặc

(2) Đã có thể làm như vậy chỉ với những điều khoản khác.

142

Khuyến nghị 18: rong trường hợp vi phạm các nghĩa vụ trình bày hợp lý là cố ý hoặc không

quan tâm (deliberate or reckless), doanh nghiệp bảo hiểm phải được quyền hủy hợp đồng và từ

chối tất cả các khiếu nại bồi thường. Doanh nghiệp bảo hiểm cũng được quyền giữ lại phí bảo

hiểm.

Khuyến nghị 19: Một hành vi vi phạm “cố ý hoặc không quan tâm” cần được xem xét thận

trọng, nếu người được bảo hiểm:

(1) Biết rằng đó là vi phạm nghĩa vụ trình bày hợp lý; hoặc

(2) Không quan tâm là có hay không có vi phạm nghĩa vụ đó.

Khuyến nghị 20: rong các trường hợp khác, Ủy ban luật đề nghị một kế hoạch các biện pháp

tương ứng với mục đích, càng thực hiện được nhiều càng tốt, đặt công ty bảo hiểm ở vị trí

trong tình trạng người được bảo hiểm hoàn thành nhiệm vụ thực hiện một trình bày hợp lý của

mình. Cụ thể:

(1) Nếu công ty bảo hiểm chưa ký hợp đồng bảo hiểm nào cả, hợp đồng có thể không hiệu lực

(avoid the contract);

(2) Nếu công ty bảo hiểm phải ký hợp đồng với những điều khoản khác (khác so với phí bảo

hiểm), hợp đồng sẽ bao gồm những điều khoản đó.

(3) Nếu công ty bảo hiểm sẽ phải tính một phí bảo hiểm cao hơn, công ty bảo hiểm có thể giảm

tỷ lệ tương ứng (reduce proportionately) số tiền phải bồi thường cho mỗi tổng thất (có thể

bổ sung bao gồm các điều khoản khác).

Khuyến nghị 21: Các biện pháp khắc phục tương ứng cũng nên áp dụng trong trường hợp vi

phạm các nghĩa vụ trình bày hợp lý trong bối cảnh của một sự thay đổi hợp đồng (in the context

of a variation).

Những khuyến nghị này được dự định là một chương trình mặc định (a default scheme) cho

bảo hiểm phi tiêu dùng và có thể ký kết hợp đồng ngoài (contracting out) theo khuyến nghị của

Ủy ban luật trong Chương 29.

143

CHƯƠNG 03 (CHAPTER 03)

CAM KẾT (WARRANTIES).

I. LUẬT HIỆN HÀNH (THE CURRENT LAW).

1. LUẬT HIỆN HÀNH (THE CURRENT LAW).

Trong luật hợp đồng nói chung (general contract law), "cam kết" là điều khoản hợp đồng tương

đối nhỏ (relatively minor contractual terms), vi phạm dẫn đến sự thiệt hại. Ngược lại, tuân thủ

một cam kết bảo hiểm là rất quan trọng. Nó thực chất là một lời hứa của người chủ hợp đồng

bảo hiểm với công ty bảo hiểm. Nếu cam kết bị phá vỡ, sẽ có hậu quả khắc nghiệt đối với người

chủ hợp đồng.

Những nguyên tắc này đã được hệ thống hóa trong Đạo luật Bảo hiểm hàng hải 1906.

Tiết 33 (1) MIA định nghĩa về cam kết: “Một cam kết, trong các phần sau đây có liên quan đến

các cam kết, có nghĩa là một cam kết hứa hẹn (a promissory warranty), có thể nói, cam kết là

việc người được bảo hiểm cam đoan (undertakes) rằng một số vấn đề đặc biệt sẽ thực hiện

hoặc sẽ không được thực hiện, hoặc có một số điều kiện sẽ được hoàn thành đầy đủ (be

fulfilled), hoặc theo đó họ khẳng định hoặc phủ định sự tồn tại của một trạng thái đặc biệt của

sự kiện (the existence of a particular state of facts).’’.

Định nghĩa cam kết như trên đã gây ra sự nhầm lẫn đáng kể. Do đó xác định cam kết trong các

hợp đồng bảo hiểm không phải là một khoa học chính xác (not a precise science). hương pháp

diễn giải để phân loại các thuật ngữ trong bối cảnh này có xu hướng được đánh giá cao thực tế

cụ thể và thường được thúc đẩy bởi mong muốn của thẩm phán để tránh những hậu quả khắc

nghiệt của thuật ngữ cam kết đưa ra.

Tiết 33 (3) MIA quy định: “Một cam kết, như được định nghĩa ở trên, là một điều kiện phải tuân

thủ chính xác (exactly complied), cho dù nó quan trọng với các rủi ro hay không (it be material

to the risk or not). Nếu nó không được tuân thủ, sau đó, tùy thuộc vào bất kỳ điều khoản rõ

ràng trong đơn bảo hiểm, người bảo hiểm được miễn trừ trách nhiệm (is discharged from

liability), kể từ ngày vi phạm cam kết, nhưng không ảnh hưởng đến bất kỳ trách nhiệm phát

sinh của họ trước ngày đó.”.

Tiết 34 (2) xác nhận rằng: “ rường hợp cam kết không được thực hiện, người được bảo hiểm

không thể lợi dụng sự bảo vệ rằng các vi phạm đã được khắc phục (the breach has been

remedied), và cam kết đã được tuân thủ, trước khi tổn thất.”.

Đạo luật năm 1906 chỉ áp dụng cho bảo hiểm hàng hải, nhưng pháp luật chung đã phát triển

song song và các quy tắc tương tự được cho là để áp dụng cho tất cả các hợp đồng bảo hiểm

Đặc biệt, các quy định trong đó quy định hậu quả của hành vi vi phạm cam kết áp dụng cho tất

cả các bảo hiểm.

144

2. VẤN ĐỀ LUẬT HIỆN HÀNH (PROBLEMS WITH THE CURRENT LAW).

Pháp luật cam kết bảo hiểm này đã bị chỉ trích dữ dội (major criticisms) trong nhiều năm qua.

Trong tham vấn (CP3), Ủy ban luật xác định được bốn vấn đề với nó:

(1) Doanh nghiệp bảo hiểm có thể từ chối một khiếu nại cho một sai sót không đáng kể (a

trivial mistake) không dẫn đến rủi ro.

(2) Người được bảo hiểm không thể bảo vệ mình rằng các vi phạm đã được khắc phục.

(3) Vi phạm cam kết đã giải thoát (discharges) công ty bảo hiểm tất cả trách nhiệm, không chỉ là

trách nhiệm đối với các loại tổn thất trong câu hỏi. Ví dụ, một sai sót về cài đặt các loại

chuông báo trộm sẽ giải thoát công ty bảo hiểm trách nhiệm đối với khiếu nại lũ lụt.

(4) Một tuyên bố (a statement) có thể được chuyển đổi (be converted) thành một cam kết với

việc sử dụng những từ mơ hồ rằng một số người được bảo hiểm hiểu. Ví dụ, nếu một chủ

hợp đồng bảo hiểm ký một tuyên bố trên một mẫu đề nghị (a proposal form) rằng những

câu trả lời của họ tạo thành "cơ sở hợp đồng", điều này có thể có những hậu quả khắc

nghiệt.

Trong nhiều năm, các tòa án đã cố gắng để điều tiết sự khắc nghiệt của pháp luật với tranh luận

sáng tạo (the harshness of the law with creative reasoning). Cách tiếp cận này đã cho phép các

tòa án tạo sự công bằng trong một số trường hợp cụ thể và nó ngăn cản công ty bảo hiểm dựa

vào các điểm kỹ thuật mang tính chất thuần túy là lợi thế của họ.

3. BA YẾU TỐ CỦA KHUYẾN NGHỊ (THE THREE ELEMENTS OF THE RECOMMENDATION).

Ba yếu tố cải cách được Ủy ban luật để nghị:

(1) Các biện pháp khắc phục hiện nay về vi phạm cam kết (tự động giải thoát trách nhiệm của

công ty bảo hiểm) cần được loại bỏ;

(2) Trách nhiệm của công ty bảo hiểm nên bị đình chỉ (should be suspended) từ quan điểm vi

phạm cam kết; và

(3) Trách nhiệm của công ty bảo hiểm nên lắp lại (should reattach) nếu và khi vi phạm cam kết

đã được khắc phục.

II. KHUYẾN NGHỊ (RECOMMENDATIONS).

Khuyến nghị 22: Điều khoản “cơ sở hợp đồng” (Basis of the contract clauses) trong hợp đồng

bảo hiểm phi tiêu dùng không nên có hiệu lực. Sự miêu tả (Representations) không nên có khả

năng chuyển thành cam kết bằng một thuật ngữ hợp đồng hoặc một tuyên bố trên mẫu đề

nghị.

Khuyến nghị 23: Cải cách đề xuất này không nên có khả năng hũy hợp đồng (should not be

capable of being voided) bằng cách sử dụng một điều khoản hợp đồng.

145

Khuyến nghị 24: Biện pháp khắc phục hiện nay về vi phạm cam kết (tự động giải thoát

(automatic discharge) trách nhiệm của công ty bảo hiểm cần được loại bỏ. hay vào đó, trách

nhiệm của công ty bảo hiểm nên dừng lại từ điểm vi phạm cam kết.

Khuyến nghị 25: Trách nhiệm của công ty bảo hiểm nên lắp lại nếu và khi vi phạm cam kết đã

được khắc phục.

Khuyến nghị 26: Một hành vi vi phạm cam kết thường nên được coi như đã khắc phục khi

người được bảo hiểm ngừng vi phạm cam kết. Đối với thời gian cụ thể những cam kết (For

time-specific warranties) áp dụng tại hoặc bởi một thời gian có thể xác định được, một hành vi

vi phạm nên được coi là khắc phục nếu rủi ro mà cam kết có liên quan sau này trở về thực chất

giống như ban đầu được dự tính (originally contemplated) của các bên.

Khuyến nghị 27: Những khuyến nghị phải áp dụng cho cam kết rõ ràng và mặc nhiên (express

and implied warranties) trong bảo hiểm hàng hải.

Khuyến nghị 28: rong trường hợp điều khoản hợp đồng bảo hiểm liên quan đến tổn thất của

một loại tổn thất cụ thể, hoặc tổn thất tại một vị trí hoặc địa điểm cụ thể, các hành vi vi phạm

điều khoản này chỉ nên có biện pháp khắc phục liên quan đến tổn thất thuộc loại tổn thất cụ

thể đó, hoặc tại vị trí hay địa điểm cụ thể đó.

Khuyến nghị 29: Cho dù thời hạn hợp đồng bảo hiểm liên quan đến một loại tổn thất của một

loại tổn thất cụ thể hoặc tại một nơi cụ thể phải được xác định một cách khách quan dựa trên

việc tuân thủ các điều khoản đó sẽ có xu hướng làm giảm rủi ro xảy ra của loại hoặc các thể loại

tổn thất đó.

Những khuyến nghị này được coi là những chế độ bắt buộc (mandatory regime) đối với bảo

hiểm tiêu dùng. Trong bối cảnh bảo hiểm phi tiêu dùng, các đề xuất này được dự định là một

chương trình mặc định (a default scheme) và có thể theo khuyến nghị của Ủy ban luật về hợp

đồng ngoài (contracting out) trong Chương 29.

146

CHƯƠNG 04 (CHAPTER 04)

BIỆN PHÁP CHO KHIẾU NẠI GIAN LẬN REMEDIES FOR FRAUDULENT CLAIMS.

I. LUẬT HIỆN HÀNH (THE CURRENT LAW).

1. LUẬT HIỆN HÀNH (THE CURRENT LAW).

rường hợp không có điều khoản rõ ràng trong hợp đồng bảo hiểm đối phó với gian lận, Toà án

phải xem xét đến pháp luật chung (the general la ) để xác định hậu quả khi người được bảo

hiểm đưa ra khiếu nại gian lận. Theo luật thông thường, kẻ gian lận bị phạt khi khiếu nại gian

lận. Tuy nhiên, tiết 17 Luật Bảo hiểm hàng hải 1906 cung cấp cho các công ty bảo hiểm biện

pháp pháp luật của việc hủy hợp đồng cả trong trường hợp vi phạm trung thực tuyệt đối. Về lý

thuyết, điều này cho phép các công ty bảo hiểm không chỉ từ chối trả bất kỳ một phần của yêu

cầu bồi thường gian lận, mà còn hũy toàn bộ hợp đồng ngay từ đầu, và các bên trở lại vị trí

trước khi hợp đồng. Điều này có nghĩa các công ty bảo hiểm có quyền cầu hoàn (recover) từ

người chủ hợp đồng bảo hiểm bất kỳ một khoản bồi thường trả trước cho các khiếu nại chân

thật (genuine claims). Mặc dù, trong thực tế, các tòa án đã không muốn áp dụng các biện pháp

khắc phục hũy hợp đồng, nhưng tình trạng đó vẫn còn chưa chắc chắn (still uncertain) và không

rõ ràng.

Mặc dù sự vững mạnh, rõ ràng của tiết 17 MIA về biện pháp khắc phục của nó là hũy hợp đồng,

tòa án đã có xu hướng không áp dụng trong trường hợp gian lận. Theo luật chung, việc thu hồi

(forfeiture) khiếu nại gian lận được chấp nhận chung, nhưng có một sự không chắc chắn đáng

kể về việc liệu công ty bảo hiểm có phải bồi thường cho những khiếu nại chân thật trước và sau

khi có sự gian lận. Nhiều doanh nghiệp đưa ra các hợp đồng kết hợp bảo hiểm xe cơ giới, tài sản

và trách nhiệm. Trong những trường hợp này, sự khác biệt giữa thu hồi khiếu nại gian lận và

hũy toàn bộ hợp đồng có thể là vấn đề quan trọng cần xem xét.

2. CÁC BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC KHIẾU NẠI GIAN LẬN (REMEDIES FOR FRAUDULENT CLAIMS)

2.1 Tình hình khiếu nại gian lận (Situation of fraudulent claims).

Khiếu nại gian lận bảo hiểm (Fraudulent insurance claims) là một vấn đề nghiêm trọng và tốn

kém. Hiệp hội bảo hiểm Anh (The Association of British Insurers - ABI) báo cáo rằng công ty bảo

hiểm phát hiện hơn 118.500 khiếu nại gian lận vào năm 2013. Giá trị của những khiếu nại đạt

1,3 tỷ £. ABI cũng đã khẳng định rằng một số lượng lớn các gian lận vẫn không bị phát hiện.

Như một kết quả của sự gian lận, tất cả người được bảo hiểm trung thực chịu đựng tăng phí

bảo hiểm vì tổn thất gánh chịu của công ty bảo hiểm và chi phí đầu tư nguồn lực để phát hiện

chúng. Tuy nhiên, gian lận bảo hiểm thường được coi như là một "tội phạm không quan trọng"

(“easy crime”). Một cuộc khảo sát người tiêu dùng của ABI gần đây cho thấy 42% số người được

147

hỏi cảm thấy rằng gian lận bảo hiểm là cách dễ dàng để kiếm tiền một cách nhanh chóng, và

27% tin rằng các hình phạt vì tội gian lận không đáng kể (negligible).

Gian lận bảo hiểm sẽ bị trừng phạt bởi pháp luật hình sự, theo Đạo Luật gian lận năm 2006 tại

Anh và xứ Wales và theo pháp luật phổ biến ở Scotland. Tuy nhiên, truy tố cho loại gian lận là

rất hiếm. Điều này có nghĩa rằng các biện pháp dân sự phải đóng một vai trò quan trọng trong

việc ngăn chặn gian lận. Các lệnh trừng phạt của pháp luật dân sự cần phải bổ sung các hình

phạt hình sự hiện hành.

2.2 Trung thực tuyệt đối và gian lận: Sự tiến hóa của trường hợp luật (Good faith and fraud:

the evolving case-law).

rong trường hợp The Sea Star năm 2001, ouse of ords đã hạn chế tiết 17 MIA về nghĩa vụ

trung thực tuyệt đối trong hai cách:

Thứ nhất, họ nói rằng nghĩa vụ trung thực tuyệt đối đã không tiếp tục một khi thủ tục tố tụng

pháp lý bắt đầu (once legal proceedings had begun). Khi một lệnh đã được ban hành, nghĩa vụ

của các bên được chi phối bởi các quy tắc thủ tục của tòa án, trong đó đề ra các yêu cầu khai

báo thông tin và biện pháp trừng phạt thích hợp đối với việc không tuân thủ.

Thứ hai, House of Lords phân biệt nghĩa vụ trung thực tuyệt đối giữa trước và sau hợp đồng.

rong khi đó, nhiệm vụ khai báo thông tin trước hợp đồng (pre-contract) là một nghiêm ngặt

(a strict one), sau khi hợp đồng (after the contract) nghĩa vụ trung thực tuyệt đối là linh hoạt và

thay đổi theo bối cảnh (was flexible and varied according to the context).

Vấn đề đặt ra là một kiếu nại chân thật (genuine claims) trước hoặc sau sự kiện gian lận sẽ bị

ảnh hưởng như thế nào. Có 3 phương pháp tiếp cận về vấn đề này:

(1) Gian lận là sự vi phạm hợp đồng và công ty bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường tất cả các

sự kiện bảo hiểm đến khi xảy ra gian lận. Tuy nhiên hợp đồng vẫn tiếp tục có hiệu lực sau

khi gian lận chấm dứt.

(2) Khiếu nại gian lận cho quyền công ty bảo hiểm tự động chấm dứt hợp đồng (automatically

brings the contract to an end). Tuy nhiên công ty bảo hiểm phải chịu trách nhiệm với những

sự kiện bảo hiểm xảy ra trước đó (trước khi phát sinh gian lận).

(3) Công ty bảo hiểm chỉ được từ chối bồi thường hay thu hồi tiền bồi thường từ những sự kiện

bảo hiểm được cho là có khiếu nại gian lận. Tuy nhiên công ty bảo hiểm vẫn có trách nhiệm

đối với những sự kiện bảo hiểm không có gian lận trước và sau đó.

2.3 Các vấn đề khác cần xem xét (Other Issues to Consider).

(1) Doanh nghiệp bảo hiểm có thể kiện đòi thiệt hại? (Can the insurer sue for damages?).

Theo ý của Ủy ban luật thì công ty bảo hiểm nên có quyền đòi bồi thường thiệt hại do sự lừa dối

của người được bảo hiểm. Ví dụ, về chi phí điều tra khiếu nại. Tuy nhiên nói chung, yêu cầu bồi

thường thiệt hại này khó có thể thực hiện trong thực tế. Điều này được xác nhận bởi vụ London

Assurance chống lại Clare, trong đó tòa cho rằng chi phí của điều tra là không thể thu hồi dưới

148

một thuật ngữ mặc nhiên không liên quan gì đến gian lận (an implied term not to commit

fraud).

(2) Điều khoản rõ ràng trong hợp đồng (express terms in contract).

Để ngăn ngừa gian lận, cần có các điều khoản rõ ràng không mơ hồ về vấn đề này trong hợp

đồng. Các tòa án thường sẵn sàng để thực thi những điều khoản như vậy. uy nhiên, điều này

chỉ áp dụng cho bảo hiểm phi tiêu dùng. Đối với bảo hiểm người tiêu dùng còn tùy thuộc vào

các điều khoản bất công trong Quy định Hợp đồng tiêu dùng năm 1999 (The Unfair Terms in

Consumer Contracts Regulations 1999).

(3) Loại trừ trách nhiệm gian lận (Excluding liability for fraud).

Theo tòa án, một hợp đồng trong đó công ty bảo hiểm đồng ý một điều khoản loại trừ trách

nhiệm của người được bảo hiểm đối với gian lận là không có giá trị vì lý do hợp đồng công cộng

(it would not be valid for public policy reasons).

II. KHUYẾN NGHỊ (RECOMMENDATIONS).

Khuyến nghị 30: rong trường hợp người được bảo hiểm đưa ra khiếu nại gian lận, doanh

nghiệp bảo hiểm không phải chịu trách nhiệm trả tiền khiếu nại bồi thường và sẽ có thể cầu

hoàn bất kỳ khoản tiền đã thanh toán đối với khiếu nại bồi thường đó.

Khuyến nghị 31: Thên mữa, công ty bảo hiểm nên có tùy chọn được xử lý chấm dứt hiệu lực

hợp đồng từ thời điểm hành động gian lận.

Khuyến nghị 32: Công ty bảo hiểm phải vẫn chịu trách nhiệm về tổn thất hợp pháp trước khi

xảy ra hành động gian lận.

Khuyến nghị 33: rong trường hợp một thành viên tiêu dùng của một hợp đồng nhóm vi phạm

gian lận, công ty bảo hiểm cần phải có biện pháp tương tự đối với thành viên gian lận đó.

Những biện pháp khắc phục phải không ảnh hưởng đến các thành viên trong nhóm khác, những

người vô tội.

Những khuyến nghị này được coi là những chế độ bắt buộc đối với bảo hiểm tiêu dùng. Trong

bối cảnh bảo hiểm phi tiêu dùng, các đề xuất này được dự định là một chương trình mặc định

và có thể ký kết hợp đồng ngoài theo khuyến nghị của chúng tôi trong Chương 29.

149

CHƯƠNG 05 (CHAPTER 05)

BỒI THƯỜNG TRỄ (LATE PAYMENT).

I. GIỚI THIỆU (INTRODUCTION).

1. GIỚI THIỆU

rường hợp doanh nghiệp bảo hiểm đã từ chối trả khiếu nại hoặc chỉ trả tiền sau thời gian

chậm trễ bất hợp lý, pháp luật hiện hành ở Anh và xứ Wales không cung cấp một biện pháp cho

người được bảo hiểm. Đặc biệt là, người được bảo hiểm không được bồi thường bất kỳ tổn thất

nào xảy ra do hậu quả của các hành động chậm trễ bất hợp lý đó của công ty bảo hiểm.

Trường hợp Sprung chống lại Royal Insurance (UK) Ltd minh họa vấn đề trên. Khi nhà máy của

ông Sprung bị tổn thất, công ty bảo hiểm này đã không trả bồi thường cho ông trong bốn năm.

Trong thời gian đó nhà máy buộc phải ngừng hoạt động. Thẩm phán tòa sơ thẩm thấy rằng, vì

kết quả chậm thanh toán của doanh nghiệp bảo hiểm, ông Sprung đã bị thiệt hại thêm

£ 75,000. Tòa án phúc thẩm được tổ chức, với "sự miễn cưỡng rõ ràng ", kết luận rằng công ty

bảo hiểm không chịu trách nhiệm thiệt hại cho những thiệt hại tăng thêm này.

2. HỖ TRỢ CẢI CÁCH (SUPPORT FOR REFORM).

ưởng ứng về tham vấn CP2 của Ủy ban luật, phần đông cho rằng pháp luật về bồi thường thiệt

hại do thanh toán chậm ở Anh và xứ Wales cần được cải cách. ơn 80% số người được hỏi

đồng ý rằng công ty bảo hiểm theo nghĩa vụ hợp đồng cần trả bồi thường trong một thời gian

hợp lý và vi phạm đó nên kích hoạt (trigger) một trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho bất kỳ

tổn thất có thể dự đoán được kết quả.

Hiệp hội bảo hiểm Anh (ABI) cho biết: ABI chấp nhận rằng có một nhu cầu cải cách trong lĩnh

vực này ... Nếu công ty bảo hiểm từ chối một yêu cầu bồi thường hợp lệ và đã hành động một

cách vô lý, chúng tôi chấp nhận rằng luật pháp nên được đưa vào phù hợp với các nguyên tắc

hợp đồng thương mại nói chung.

Cơ quan thanh tra tài chính (The Financial Ombudsman Service - FOS), có thẩm quyền xét xử

khiếu nại từ người tiêu dùng và các doanh nghiệp vi mô đối với công ty bảo hiểm về việc bồi

thường chậm trễ. Họ ra quyết định trên sự công bằng chứ không phải áp dụng luật một cách

máy móc. Cơ quan thanh tra tài chính và ngành công nghiệp bảo hiểm phần lớn chấp nhận

cách cải cách này.

Trong số 14 công ty bảo hiểm và các tổ chức bảo hiểmđược hỏi, 11 đồng ý rằng công ty bảo

hiểm cần thực hiện nghĩa vụ hợp đồng trả tiền bảo hiểm trong một thời gian hợp lý.

150

II. LUẬT HIỆN HÀNH (THE CURRENT LAW).

1. LUẬT HỢP ĐỒNG CHUNG VÀ THIỆT HẠI (GENERAL CONTRACT LAW AND DAMAGES).

1.1 Thiệt hại theo hợp đồng bình thường (Ordinary contractual damages).

Trong cả luật pháp Anh và Scotland, pháp luật hợp đồng chung (the general law of contract)

cung cấp một biện pháp cho một bên bị tổn thất khi bên ký kết hợp đồng kia vi phạm điều

khoản của hợp đồng. Bên không vi phạm (The innocent party) có thể khiếu nại bồi thường thiệt

hại cho tổn thất như là kết quả của sự vi phạm theo giới hạn nhất định. Theo truyền thống, đó

là:

(1) Tổn thất thực tế (thông thường về tài chính) đã phát sinh;

(2) Tổn thất là có thể dự đoán (the loss was foreseeable) tại thời điểm hợp đồng được ký kết;

và

(3) Bên không lỗi đã thực hiện những bước hợp lý để giảm thiểu tổn thất đó (to mitigate that

loss).

Nguyên tắc của tổn thất có thể dự đoán được đưa ra vào năm 1854 trong trường hợp của

Hadley chống lại Baxendale, được áp dụng ở Scotland cũng như Anh và xứ Wales. Thiệt hại có

thể được thu hồi (may be recovered) nếu loại tổn thất "một cách hợp lý có thể được cho là đã

được dự tính của cả hai bên, lúc họ thực hiện hợp đồng." Điều này có thể có nghĩa là thiệt hại:

(1) Có thể công bằng và hợp lý được coi là phát sinh một cách tự nhiên (as arising naturally),

"theo quá trình bình thường của sự vật"; và / hoặc

(2) Phát sinh từ bất kỳ hoàn cảnh đặc biệt đã được truyền đạt tại thời điểm hợp đồng được ký.

Nghĩa vụ của nguyên đơn ( he claimant’s duty) trong việc giảm thiểu tổn thất là một hạn chế

quan trọng khác về bồi thường thiệt hại theo hợp đồng có sẵn. Pháp luật đòi hỏi nạn nhân của

hành vi vi phạm hợp đồng phải hành động như thể không có ai ngoài mình yêu cầu bồi thường.

Điều này có nghĩa là nạn nhân phải thực hiện các bước hợp lý để giảm quy mô của tổn thất.

1.2 Vị trí duy nhất theo pháp luật hợp đồng bảo hiểm ở Anh và xứ Wales (The unique

position under insurance contract law in england and wales).

Ở Anh và xứ Wales, vì sự hư cấu pháp lý, một chủ hợp đồng bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm,

không có khả năng đòi bồi thường thiệt hại từ một công ty bảo hiểm đã gây thêm thiệt hại do

sai trái, trong việc trả chậm hoặc không trả khiếu nại bồi thường bảo hiểm.

Đó là vì, nghĩa vụ cơ bản của một công ty bảo hiểm theo hợp đồng bồi thường bảo hiểm không

phải là trả tiền bồi thường (is not to pay claims) mà là ngăn chặn tổn thất xảy ra ở nơi đầu tiên

(to prevent the loss occurring in the first place). Do đó, luật pháp Anh liên quan đến hợp đồng

bảo hiểm tương tự như hợp đồng với một công ty bảo vệ (a security firm), trong đó công ty bảo

vệ cam kết để ngăn chặn một sự đổ vỡ. Đây là một vị trí đáng ngạc nhiên (This is a surprising

position). Điều đáng lưu ý là phép phân tích "không gây hại" (“hold harmless’’) không được áp

dụng cho bảo hiểm nhân thọ (life insurance ) hoặc hợp đồng bồi thường phục hồi (có nghĩa là,

151

sửa chữa hoặc thay thế tài sản) hoặc khi bồi thường phục hồi được chọn để thay thế cho bồi

thường tài chính (financial compensation).

1.3 Trường hợp bảo hiểm nhân thọ và phục hồi (Life insurance and reinstatement cases).

Có hai trường hợp ngoại lệ đáng kể cho việc ngăn cấm khiếu nại bồi thường do sai sót trả tiền

bồi thường bảo hiểm.

Đầu tiên là bảo hiểm phi bồi thường (non-indemnity insurance) như bảo hiểm nhân thọ: khiếu

nại theo hợp đồng bảo hiểm nhân thọ được mô tả như là khoản nợ hợp đồng (as contract

debts) sao cho các quy tắc hợp đồng thông thường áp dụng.

Thứ hai, nguyên tắc này không áp dụng khi công ty bảo hiểm thực hiện bảo hiểm phục hồi tài

sản (reinstate property). Hợp đồng bảo hiểm thường cho phép công ty bảo hiểm lựa chọn giữa

thanh toán hoặc "phục hồi" (có nghĩa là, sửa chữa hoặc thay thế các tài sản bị hư hỏng).

Nếu một công ty bảo hiểm lựa chọn phục hồi, họ có nghĩa vụ liên quan đến chất lượng phục hồi

đó cũng tương tự như các nghĩa vụ chung của các nhà cung cấp hàng hóa và dịch vụ. Đặc biệt,

công ty bảo hiểm có thể phải đối mặt với trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho tổn thất có thể

dự đoán gây ra cho một chủ hợp đồng bảo hiểm nếu có thiếu sót trong việc phục hồi tài sản

trong một thời gian hợp lý.

1.4 Thực thi luật pháp của các nước khác (Other jurisdictions).

Việc ngăn cấm khiếu nại bồi thường tổn thất gia tăng do sai sót trong việc trả tiền bồi thường

bảo hiểm của luật pháp Anh không phù hợp với thực thi luật pháp của các nước khác. Trong

tham vấn IP6 Ủy ban luật xem xét cách tiếp cận thực hiện tại Úc, Hoa Kỳ và Canada, tất cả đều

có đặc điểm nghĩa vụ của công ty bảo hiểm như là một nghĩa vụ trả khiếu nại hợp lệ (valid

claims), chứ không phải là một lời hứa để giữ cho người được bảo hiểm vô hại (as a promise to

hold the insured harmless). Ủy ban cũng giới thiệu tóm tắt vị trí ở Đức, Ý, Tây Ban Nha và Trung

Quốc, tất cả đều cung cấp bồi thường hào phóng hơn quy định bồi thường chậm của luật Anh.

2. TỔNG QUAN CÁC KHUYẾN NGHỊ (OVERVIEW OF RECOMMENDATIONS)

2.1 Một điều khoản mặc nhiên để trả tiền trong một thời gian hợp lý.

Uỷ ban đề nghị phải có một điều khoản mặc nhiên trong một hợp đồng bảo hiểm là công ty bảo

hiểm sẽ phải trả một khoản tiền trong một thời gian hợp lý. Người được bảo hiểm bị tổn thất vì

công ty bảo hiểm vi phạm điều khoản này phải bồi thường.

2.2 Đề xuất thế nào là thời gian hợp lý.

Theo Ủy ban các nhân tố sau đây cần được cân nhắc khi tính thời gian hợp lý:

(1) Các loại hình bảo hiểm;

(2) Kích thước và độ phức tạp của yêu cầu bồi thường;

(3) Tuân thủ bất kỳ quy định hoặc hướng dẫn theo luật định hoặc quy định có liên quan; và

(4) Các yếu tố ngoài tầm kiểm soát của công ty bảo hiểm.

152

2.3 Một sự từ chối hợp lý nhưng ai (A reasonable but wrong refusal)

Ủy ban đề nghị công ty bảo hiểm cần phải có sự bảo vệ về thanh toán chậm khiếu nại bồi

thường, khi họ từ chối trả tiền bồi thường sai nhưng họ đã hành động hợp lý khi làm như vậy.

Điều này bảo vệ năng lực của các công ty bảo hiểm để giúp họ có thể ra quyết định khi họ nghi

ngờ có gian lận hoặc không tuân thủ các điều khoản hợp đồng hoặc tổn thất không rõ ràng.

2.4 Nghĩa vụ hợp đồng thanh toán khiếu nại trong thời lý (a contractual obligation to pay

claims within a reasonable time).

Ủy ban đề nghị rằng, khi người được bảo hiểm đưa ra khiếu nại theo một hợp đồng bảo hiểm,

doanh nghiệp bảo hiểm phải có nghĩa vụ trả tiền do trong một thời gian hợp lý.

Có bốn yếu tố chính về điều khoản này:

(1) Nghĩa vụ có hiệu lực như một điều khoản hợp đồng mặc nhiên. Điều này có nghĩa là biện

pháp khắc phục vi phạm, bao gồm cả thiệt hại, theo nguyên tắc hợp đồng bình thường.

(2) Nó chỉ áp dụng cho các khiếu nại của người được bảo hiểm. Đó là, khiếu nại của bên ký kết

hợp đồng. Nó không áp dụng đối với khiếu nại của bên thứ ba hoặc bởi người hưởng lợi

khác (other beneficiaries).

(3) Các khoản tiền phải liên quan đến khiếu nại này. Nói cách khác yêu cầu bồi thường phải là

một giá trị, theo thỏa thuận của doanh nghiệp bảo hiểm hoặc theo quyết định của tòa án.

rường hợp doanh nghiệp bảo hiểm không có trách nhiệm phải trả khiếu nại - chẳng hạn khi

sự cố là không được bảo hiểm hoặc trong trường hợp yêu cầu bồi thường là gian lận –họ

không có nghĩa vụ mặc nhiên để xử lý một cách nhanh chóng như vậy.

(4) Khiếu nại phải được thanh toán trong vòng một thời gian hợp lý.

3. KHUYẾN NGHỊ (RECOMMENDATIONS).

Khuyến nghị 34: Nó phải là một điều khoản mặc nhiên (an implied term) của mọi hợp đồng bảo

hiểm khi một người được bảo hiểm thực hiện khiếu nại theo hợp đồng, công ty bảo hiểm phải

trả tiền trong một thời gian hợp lý.

Khuyến nghị 35: Một thời gian hợp lý (A reasonable time) phải luôn luôn bao gồm một thời gian

hợp lý để điều tra và đánh giá tổn thất.

Khuyến nghị 36: Mặc dù thời gian hợp lý sẽ phụ thuộc vào tất cả các trường hợp có liên quan là

gì, ví dụ, sau đây có thể cần phải được đưa vào quy định (account):

(1) Loại hình bảo hiểm.

(2) Kích thước và độ phức tạp của yêu cầu bồi thường.

(3) Việc tuân thủ bất kỳ các quy định của luật hoặc hướng dẫn có liên quan.

(4) Các yếu tố ngoài tầm kiểm soát của công ty bảo hiểm.

153

Khuyến nghị 37: Nếu công ty bảo hiểm có thể cho thấy rằng họ có lý do hợp lý (reasonable

grounds) cho việc tranh cải về khiếu nại (hoặc là số tiền phải trả, hoặc bất cứ tất cả điều gì phải

trả), công ty bảo hiểm không vi phạm nghĩa vụ thanh toán trong thời gian hợp lý chỉ bằng cách

không chi trả khiếu nại trong khi các tranh chấp đang tiếp tục.

Khuyến nghị 38: Trong những trường hợp này, hành vi của doanh nghiệp bảo hiểm trong việc

xử lý tranh chấp có thể là một yếu tố có liên quan đến quyết định có hay không nghĩa vụ đã vi

phạm và nếu như vậy, khi nào.

Khuyến nghị 39: Biện pháp khắc phục hợp đồng thông thường về vi phạm hợp đồng phải có sẵn

cho vi phạm trong điều khoản mặc nhiên để trả tiền đúng hạn trong một thời gian hợp lý.

Khuyến nghị 40: Ở Anh, các quy tắc thông thường của giới hạn sẽ áp dụng đối với khiếu nại về

vi phạm của điều khoản mới. Tại Scotland, thời hiệu bình thường sẽ tiếp tục áp dụng.

Khuyến nghị 41: Nguyên tắc vô hại (The hold harmless principle) không cần loại bỏ, cũng không

mở rộng đến Scotland.

Khuyến nghị 42: Trong hợp đồng bảo hiểm tiêu dùng, công ty bảo hiểm không thể ký hợp đồng

loại bỏ nghĩa vụ trả tiền đúng hạn trong một thời gian hợp lý.

Khuyến nghị 43: Trong hợp đồng bảo hiểm phi tiêu dùng, công ty bảo hiểm nên được phép loại

trừ hoặc giới hạn trách nhiệm của mình đối với hành vi vi phạm nghĩa vụ trả tiền đúng hạn

trong một thời gian hợp lý, trừ khi vi phạm như vậy là cố ý hoặc thiếu thận trọng (deliberate or

reckless). rong trường hợp khác, quyền của họ để ký hợp đồng ngoài sẽ tùy thuộc vào đáp ứng

yêu cầu minh bạch (satisfying the transparency requirements).

CHƯƠNG 06

NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG (GENERAL ISSUES)

I. HỢP ĐỒNG NGOÀI (CONTRACTING OUT).

1. HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM TIÊU DÙNG (CONSUMER INSURANCE CONTRACTS).

1.1 Người tiêu dùng là một cá nhân (Consumers are an individual).

Người tiêu dùng thường không có nhiều kiến thức về bảo hiểm. Phần lớn người tiêu dùng mua

bảo hiểm trực tiếp từ công ty bảo hiểm hay trực tuyến qua internet không có điều kiện tìm hiểu

về những quy định bảo hiểm cụ thể. Để bảo vệ quyền lợi người bảo hiểm tiêu dùng, Ủy ban luật

đề nghị phải có một chế độ mặc định (the default regimes) bảo đảm quyền lợi tối thiểu cho

người bảo hiểm tiêu dùng. Công ty bảo hiểm chỉ được quyền đưa ra những điều khoản thuận

154

lợi hơn chứ không được đề xuất những điều khoản bất lợi hơn những quy định trong chế độ

mặc định.

Điều khoản bảo hiểm tiêu dùng CIDRA quy định rằng các quy tắc của nó là bắt buộc. Doanh

nghiệp bảo hiểm không thể sử dụng một điều khoản hợp đồng để đưa người tiêu dùng vào một

vị trí tồi tệ hơn họ được ở theo quy định của CIDRA.

1.2 Thành viên tiêu dùng của một chương trình bảo hiểm nhóm (Consumer members of a

group insurance scheme

Đối với trường hợp bảo hiểm nhóm, cũng có chương trình mặc định để đảm bảo quyền lợi của

những người trong nhóm. Các hạn chế cũng áp dụng cho người tiêu dùng là đối tượng của hợp

đồng bảo hiểm nhóm quy định tại khoản 13, trong đó liên quan đến khiếu nại gian lận của các

thành viên nhóm.

2. HỢP ĐỒNG PHI TIÊU DÙNG (NON-CONSUMER CONTRACTS).

2.1 Sự phức tạp của bảo hiểm phi tiêu dùng (The complexity of the non-consumer insurance).

Bảo hiểm phi tiêu dùng bao gồm một phạm vi rất rộng rủi ro và hợp đồng, từ các doanh nghiệp

vi mô (micro-businesses), doanh nghiệp vừa và nhỏ (SMEs) và tổ chức từ thiện (charities) đến

các tập đoàn đa quốc gia (multinational corporations) các rủi ro lớn, phức tạp, bảo hiểm hàng

hải và tái bảo hiểm.

Nếu các tập đoàn đa quốc gia có đội ngũ chuyên môn giỏi về bảo hiểm có thể thương thuyết với

công ty bảo hiểm thì cũng có doanh nghiệp vi mô, doanh nghiệp nhỏ cũng giống như người tiêu

dùng, với rất ít khả năng để thương lượng điều kiện tốt hơn cho bản thân.

Vấn đề đặt ra là các quy định về bảo hiểm phải bảo đảm cân bằng lợi ích giữa người được bảo

hiểm và người bảo hiểm.

Có hai quan điểm đặt ra:

(1) Một chế độ duy nhất cho bảo hiểm phi tiêu dùng. Quan điểm này chỉ phù hợp với các doanh

nghiệp nhỏ cần được sự bảo vệ tối thiểu, nhưng không phù hợp với các doanh nghiệp lớn

có nhiều rủi ro phức tạp mà các quy định không thể bảo quát được hết.

(2) Tự do của hợp đồng. Quan điểm này phù hợp với các doanh nghiệp lớn có kinh nghiệm,

nguồn lực và năng lực thương lượng đàm phán lựa chọn thay thế chế độ mặc định.

2.2 Quan điểm của Ủy ban luật (Law Commission's view).

Các yêu cầu đề xuất nhằm cân bằng những lợi ích và đạt được các mục tiêu sau đây:

(1) Đối với các doanh nghiệp vi mô và doanh nghiệp nhỏ, khuyến khích các công ty bảo hiểm

xem xét liệu chọn ra chế độ mặc định là cần thiết hoặc thích hợp trong các trường hợp.

(2) Khuyến khích các điều khoản soạn sẵn mà không tham gia vào chế độ mặc định như một

vấn đề của thói quen. Điều này là đặc biệt đối với kinh doanh bảo hiểm lớn. Các bên tham

gia hợp đồng bảo hiểm nên xem xét liệu ký hợp đồng ra khỏi bất kỳ hoặc tất cả các quy định

mặc định là phù hợp trong hoàn cảnh cụ thể của họ. Ủy ban đề xuất rằng các bên sẽ được

155

ký hợp đồng ra khỏi chế độ mặc định, nhưng chỉ khi điều khoản được ngôn ngữ viết rõ ràng,

không mơ hồ và đặc biệt là mang đến sự chú ý của bên kia trước khi hợp đồng được hình

thành.

(3) Mặt khác, tại các thị trường phức tạp bao gồm cả thị trường bảo hiểm hàng hải, Ủy ban hy

vọng rằng hợp đồng ngoài (contracting out) sẽ phổ biến hơn. Giá trị to lớn của thị trường

bảo hiểm Vương quốc Anh phụ thuộc vào sự tồn tại của một chế độ pháp lý linh hoạt cho

phép rủi ro phi tiêu chuẩn được thực hiện.

(4) Để đảm bảo rằng các hợp đồng ngoài (the contracting out) quy định là không quá nặng nề

có thể can thiệp vào việc vận hành trôi chảy của thị trường bảo hiểm.

(5) Để cung cấp cho tòa án phân biệt giữa các kịch bản khác nhau, từ người mua bảo hiểm

khôn ngoan, hiểu biết thương mại đến người được bảo hiểm nhỏ hơn mua hàng có sẵn hay

trực tuyến (online).

II. KHUYẾN NGHỊ (RECOMMENDATIONS).

Khuyến nghị 44: Trong hợp đồng bảo hiểm tiêu dùng, không thể đặt người tiêu dùng ở một vị

trí tồi tệ hơn người tiêu dùng được hưởng nhờ các quy định của dự thảo Luật.

Khuyến nghị 45: ương tự như vậy, không thể đưa các thành viên của người tiêu dùng của một

chương trình bảo hiểm nhóm ở một vị trí tồi tệ hơn liên quan đến biện pháp khắc phục cho các

khiếu nại gian lận của các thành viên nhóm hơn họ được hưởng nhờ các quy định của dự thảo

Luật.

Khuyến nghị 46: Theo khuyến nghị 48, bất kỳ điều khoản trong hợp đồng bảo hiểm phi tiêu

dùng đưa người được bảo hiểm vào một vị trí tồi tệ hơn người được bảo hiểm được hưởng

nhờ các quy định của dự thảo Luật sẽ không có hiệu lực, trừ khi:

(1) Công ty bảo hiểm đã thực hiện đầy đủ các bước để đưa ra những điều khoản liên quan đến

sự chú ý của người được bảo hiểm trước khi hợp đồng được ký kết; và

(2) Điều khoản rõ ràng và không mơ hồ để chúng có hiệu lực.

Khuyến nghị 47: Xét rằng các yêu cầu trên đã được đáp ứng (have been satisfied), các đặc điểm

của người tham gia bảo hiểm của các loại trong câu hỏi và tình huống giao dịch về các đặc điểm

của người tham gia bảo hiểm, nên được đưa vào điều khoản (account).

Khuyến nghị 48: Trong hợp đồng phi tiêu dùng, không thể đưa người được bảo hiểm ở một vị

trí tồi tệ hơn người không tiêu dùng được hưởng nhờ các quy định của dự thảo Luật liên quan

đến:

(1) Cơ sở các điều khoản hợp đồng; hoặc

(2) Vi phạm cố ý hoặc thiếu thận trọng nghĩa vụ trả tiền do trong một thời gian hợp lý.

156

Khuyến nghị 49: ũy hợp đồng cần được loại bỏ như một biện pháp cho sự thất bại để quan sát

sự trung thực tuyệt đối. Biện pháp cụ thể cho các ví dụ chính của nghĩa vụ dựa trên sự trung

thực tuyệt đố nên được cung cấp.

Khuyến nghị 50: Trung thực tuyệt đối nên được giữ lại như một nguyên tắc diễn giải.

157

THUẬT NGỮ (GLOSSARY OF TERMS)

Người được bảo hiểm (Assured/insured) Một tên khác của người chủ hợp đồng bảo hiểm

(a policyholder).

Môi giới (Broker) Một cá nhân hoặc công ty là người sắp xếp việc bán hoặc mua bảo hiểm.

Đảm bảo (Cover) Đáp ứng bảo hiểm hoặc tái bảo hiểm của một hoặc nhiều rủi ro.

Dữ liệu lộn xộn (Data dumping) rong trường hợp người đề nghị bảo hiểm cung cấp cho công

ty bảo hiểm một số lượng lớn các thông tin lộn xộn (undigested information) để công ty bảo

hiểm để sắp xếp thông qua và quyết định những gì có liên quan.

Yêu cầu / sự điều tra (Enquiry/inquiry) Những từ này được sử dụng thay thế cho nhau để biểu

thị các khái niệm về đặt câu hỏi, chứ không phải là thiết lập một cuộc điều tra quy mô đầy đủ.

Chúng tôi hiểu từ sau thường được gọi là một "cuộc điều tra".

Thị trường khó khăn (Hard market) rường hợp nhu cầu bảo hiểm vượt xa sự cung cấp. Điều

này có thể dẫn đến phí bảo hiểm cao hơn hoặc cung cấp ít các đảm bảo mở rộng.

Trung gian bảo hiểm (Insurance intermediary) Một số người nào đó thông qua họ bảo hiểm

được mua hoặc bán, thường là một nhà môi giới.

Công ty bảo hiểm / người xét nhận bảo hiểm (Insurer/underwriter) Những thuật ngữ này có

thể được sử dụng thay thế cho nhau. Chúng ta có xu hướng sử dụng từ trước để chỉ công ty bảo

hiểm hoặc công ty, và từ sau có nghĩa là các cá nhân đưa ra quyết định nhận bảo hiểm.

Dòng Cá nhân (Personal lines) Bảo hiểm cho người tiêu dùng cá nhân, chẳng hạn như bảo

hiểm các tòa nhà và tài sản bên trong, bảo hiểm thương tích cá nhân hoặc bảo hiểm xe cơ giới.

Môi giới đặt hàng (Placing broker) Một nhà môi giới đặt hàng bảo hiểm thay mặt cho khách

hàng của mình với người xét nhận bảo hiểm

Người chủ hợp đồng (Policyholder) Người được bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm.

Phí bảo hiểm (Premium) Giá được tính bởi công ty bảo hiểm để cung cấp đảm bảo bảo hiểm.

Môi giới sản ph m (Producing broker) Một người môi giới giới thiệu một đề nghị về công ty

bảo hiểm hoặc tái bảo hiểm cho công ty môi giới của mình hoặc một công ty môi giới khác.

Mẫu đề nghị (Proposal form) Một mẫu tiêu chuẩn thường được thiết kế bởi các công ty bảo

hiểm, trong đó yêu cầu thông tin về người đề nghị. Công ty bảo hiểm căn cứ vào đó quyết định

có bảo hiểm hay không và các điều khoản nào đề xuất đảm bảo trên thông tin được cung cấp.

Người đề nghị (Proposer) Bên tìm kiếm bảo hiểm.

Tái bảo hiểm (Reinsurance) Bảo hiểm được được mua bởi một công ty bảo hiểm từ công ty bảo

hiểm khác để đảm bảo tổn thất có thể phát sinh liên quan đến khiếu nại của chủ hợp đồng bảo

hiểm.

158

Nhượng tái bảo hiểm (Retrocession) Tái bảo hiểm của một công ty tái bảo hiểm bởi công ty tái

bảo hiểm khác.

Thị trường mềm (Soft market) rường hợp sự sẵn có của bảo hiểm vượt xa nhu cầu. Điều này

có thể dẫn đến phí bảo hiểm thấp hơn hoặc một đề nghị bảo hiểm rộng hơn.

Xét nhận bảo hiểm (Underwriting) Quá trình mà một người đánh giá và định giá rủi ro để đảm

bảo an toàn và quyết định cung cấp đảm bảo với các điều khoản gì và ở mức giá nào.

159

CÂU H I THẢO LUẬN

01. Phát biểu tóm tắt về sự phát triển các điều khoản bảo hiểm hàng hóa ở nước Anh?

02. Hãy nêu những đặc rủi ro trong điều khoản ICC (A) ?

03. Phân tích 3 loại rủi ro chính trong điều khoản (B) và (C) ?

04. Hãy nêu 4 rủi ro trong điều khoản B không có ở C ?

05. Hãy nêu những tổn thất không áp dụng điều kiện “nguyên nhân trực tiếp” trong điều

khoản (B) và (C) ?

06:. Hãy nêu những tổn thất phải áp dụng điều kiện “nguyên nhân trực tiếp” trong điều khoản

(B) và (C) ?

07. Hãy nêu các rủi ro mở rộng cho cả 3 điều khoản A, B, C ?

08. Hãy nêu các loại trừ chung (Điều 4) trong ICC 1982 ?

09. ICC 1982 quy định về thời hạn hành trình của bảo hiểm hàng hóa như thế nào ?

10. Thế nào là thay đổi hành trình (change of voyage) và thay đổi tuyến đường

(deviation) theo định nghĩa MIA ?

11. ICC đã mở rộng đam bảo về thay đổi tuyến đường so với quy định của MIA như thế nào ?

12. MIA định nghĩa thế nào về tổn thất toàn bộ thực tế ?

13. Theo MIA thế nào là chi phí riêng và tại sao chi phí riêng không được tính vào tổn thất

riêng ?

14. Các điều kiện cần có của một tổn thất chung là những gì ?

15. Các tổn thất không được chấp nhận đưa vào tổn thất chung là gì ?

16. Hãy nêu trách nhiệm của người chuyên chở hàng hải là gì ?

17. Hạn mức bồi thường là gì ? Hãy nêu cách tính hạn mức bồi thường đối với hợp đồng định

giá và hợp đồng không định giá ?

18. Hãy nêu cách tính hạn mức bồi thương trong trường hợp hợp đồng bảo hiểm trùng ?

19. Hãy nêu cách tính hạn mức bồi thường tổn thát toàn bộ đối với hợp đồng định giá và hợp

đồng không định giá ?

20. Tổn thất toàn bộ ước tính chỉ được bồi thường khi hội đủ 2 điều kiện nào ?

21. ãy nêu các chi phí thường có trong tổn thất chung ?

22. heo điều 5 ITC 95, hợp đồng bảo hiểm thân tàu đương nhiên kết thúc trong các trường

hợp nào ?

160

23. Những vi phạm cam kết nào của tàu vẫn được tiếp tục bảo hiểm với điều kiện phải khai

báo ngay cho người bảo hiểm sau khi nhận được tin báo và phải thỏa thuận về những điều

kiện bảo hiểm sửa đổi và nộp phí bảo hiểm thêm theo yêu cầu của người bảo hiểm ?

24. Bảo hiểm thân tàu biển bao gồm những loại rủi ro chính nào ?

25. Đối với rủi ro tài sản,hHiểm họa nào không bị chi phối bởi “cần mẫn hợp lý” của người

được bảo hiểm ?

26. Hãy nêu những thiệt hại người bảo hiểm phải bồi thường trong trách nhiệm đâm va của

bảo hiểm thân tàu biển ?

27. Hãy phân biệt giữa trách nhiệm đơn và trách nhiệm chéo. Cho ví dụ ?

28. Chủ tàu có trách nhiệm khi thiếu cần mẫn trong quản lý tàu đối với hàng hóa trong các

trường hợp nào ?

29. Chủ tàu được miễn trách nhiệm hành thủy (navigation) khi đã cần mẫn hợp lý vẫn không

khống chế được tổn thất (nhưng phải chứng minh), không do lỗi của chủ tàu bao gồm

những gì ?

30. Người vận chuyển không chịu trách nhiệm đối với việc chậm trả hàng trong các trường hợp

nào ?

31. Người bảo hiểm có những quyền gì trong việc giải quyết bồi thường tổn thất tàu biển?

32. Hãy nêu tóm tắt thủ tục giải quyết tổn thất chung ?

33. Hãy nêu các nguyên tắc áp dụng thế quyền ?

34. Trong bảo hiểm thân tàu, tổn thất nào áp dụng miễn thường và tổn thất nào không áp

dụng miễn thường ?

35. Hãy nêu rủi ro và đối tượng của bảo hiểm hàng hải theo luật bảo hiểm hàng hải 1906 ?

36. Thế nào là người có quyền lợi có thể được bảo hiểm theo định nghĩa của Luật bảo hiểm

hàng hải 1906 ?

37. Hãy nêu các loại quyền lợi có thể được bảo hiểm hteo quy định của Luật bảo hiểm hàng hải

1906 ?

38. Hãy nêu cam kết theo định nghĩa của luật bảo hiểm hàng hải 1906 ?

39. Thế nào là hợp đồng bảo hiểm định giá và không định giá ?

40. Hãy nêu nội dung của hợp đồng bảo hiểm bao ?

41. Hãy nêu nội dung của hình thức chuyển nhượng quyền lợi bảo hiểm và chuyển nhượng

Đơn bảo hiểm ?

42. Hãy nêu tóm tắt vai trò và sự cần thiết cải cách Đạo luật bảo hiểm Anh 1906 ?

43. Hãy nêu tóm tắt nội dung của bảo hiểm tiêu dùng và phi tiêu dùng ?

161

44. Hãy nêu tóm tắt các chỉ trích của các cơ quan liên quan về quy định trách nhiệm khai báo

quy định theo Luật bảo hiểm hàng hải 1906 ?

45. Tiết 18 (3) (c) MIA chấp nhận một ngoại lệ từ các nghĩa vụ khai báo được "công ty bảo

hiểm cho miễn". Quy định này của MIA có vấn đề gì không rõ ràng cần được bổ sung ?

46. Tiết 19. MIA quy định về “ hai báo bởi người môi giới” có vấn đề gì mà Ủy ban luật và các

tòa án cho là bất hợp lý ?

47. Tiết 33 (3) MIA quy định về cam kết có vấn đề gì mà Ủy ban luật và các tòa án cho là bất

hợp lý ?

48. Hãy nêu tóm tắt bảy (7) vấn đề về nhiệm vụ trình bày quy định trong MIA cần được xem

xét cải cách ?

49. Hãy nêu tóm tắt bảy (7) vấn đề về cho trường hợp cải cách về nhiệm vụ trình bày của MIA

?

50. ãy nêu sáu (6) lĩnh vực Ủy ban khuyến nghị thay đổi về nhiệm vụ khai báo ?

51. Theo khuyến nghị của Ủy ban luật, danh mục tình huống quan trọng bao gồm những gì ?

52. Theo khuyến nghị 12 của Ủy ban luật, trong trường hợp không có yêu cầu của công ty bảo

hiểm, người được bảo hiểm không cần phải khai báo các thông tin nào ?

53. Theo khuyến nghị 16 của Ủy ban luật, các khuyến nghị liên quan đến kiến thức của người

được bảo hiểm, đại lý và công ty bảo hiểm phải tuân theo các quy tắc chung nào ?

54. Theo khuyến nghị 19 của Ủy ban luật, như thế nào là một hành vi vi phạm “cố ý hoặc thiếu

thận trọng” ?

55. Trong trường hợp người được bảo hiểm chưa thật sự hoàn thành nhiệm vụ thực hiện một

trình bày hợp lý của mình, khuyến nghị 20 của Ủy ban luật đề nghị nên giải quyết như thế

nào ?

56. Quy định về cam kết bảo hiểm trong luật bảo hiểm hàng hải 1906 đã bị chỉ trích dữ dội.

Theo Ủy ban luật có 4 vấn đề bị chỉ trích, đó là những vấn đề gì ?

57. rong trường hợp The Sea Star năm 2001, ouse of ords đã hạn chế tiết 17 MIA về nghĩa

vụ trung thực tuyệt đối trong hai cách như thế nào ?

58. Một kiếu nại chân thật (genuine claims) trước hoặc sau sự kiện gian lận sẽ bị ảnh hưởng

như thế nào theo ý kiến của Ủy ban luật ?

59. Để thực hiện một khiếu nại đòi bồi thường theo luật lệ thông thường, bên khiếu nại phải

chứng minh những gì ?

60. Theo khuyến nghị 36 của Ủy ban luật, thời gian hợp lý sẽ phụ thuộc vào tất cả các trường

hợp có liên quan là nào ?

162

PHỤ LỤC (APPENDIX)

TÓM TẮT VỀ ĐẠO LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI ANH 1906 SUMMARY OF THE BRITISH MARINE INSURANCE ACT 1906

I. VAI TRÒ CỦA ĐẠO LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI ANH 1906.

(THE ROLE OF BRITISH MARINE INSURANCE ACT 1906).

Đạo luật Bảo hiểm hàng hải 1906 là một đạo luật của Quốc hội Vương quốc Anh quy định về

bảo hiểm hàng hải. Đạo luật này được soạn thảo bởi Sir Mackenzie Dalzell Chalmers.

Luật Bảo hiểm hàng hải năm 1906 có ý nghĩa rất lớn, vì nó không chỉ đơn thuần chi phối Luật

Anh, mà còn chi phối bảo hiểm hàng hải trên toàn thế giới. Đạo luật được áp dụng không chỉ để

bảo hiểm hàng hải "thương mại", mà còn bảo hiểm trách nhiệm chủ tàu biển (P & I).

Pháp luật hiện hành ở Anh dựa trên những nguyên tắc được phát triển trong thế kỷ XVIII và XIX

và hệ thống hóa trong Luật Bảo hiểm hàng hải năm 1906.

Mặc dù Đạo luật năm 1906 dường như được soạn thảo cho bảo hiểm hàng hải, thực tế hầu hết

các nguyên tắc của nó đã được áp dụng đối với bảo hiểm phi hàng hải là hiện thân của thông

luật (the common law).

Đạo luật 1906 nói chung đã cung cấp cho thị trường bảo hiểm và ngành luật "một khuôn khổ

pháp lý có thể sử dụng và toàn diện." (an accessible and comprehensive legal framework). Nó

đã trở thành một mô hình cho việc soạn thảo luật, đặc biệt là quyền thực thi pháp lý trong

thông luật, hình thành cơ sở của pháp luật về bảo hiểm hàng hải ở New Zealand, Australia,

Malaysia, Ấn Độ, Hồng Kông, Canada và Singapore và ảnh hưởng đến luật pháp của Hoa Kỳ và

Nhật Bản. Tuy nhiên, nhiều nước trong số các quốc gia này từ khi cải cách pháp luật của họ, đã

không áp dụng trong thị trường quốc tế.

II. TÓM TẮT ĐẠO LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI ANH 1906 CHƯƠNG 41 6 W 7

(SUMMARY OF THE BRITISH MARINE INSURANCE ACT 1906 CHAPTER 41 6 Edw 7.)

Một đạo luật hệ thống hóa luật liên quan đến bảo hiểm hàng hải. [21 tháng 12 năm 1906]

1. BẢO HIỂM HÀNG HẢI (MARINE INSURANCE).

Tiết 1. Định nghĩa bảo hiểm hàng hải (Marine insurance defined).

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng mà trong đó người bảo hiểm cam kết bồi thường cho

người được bảo hiểm, theo cách thức và trong phạm vi được thỏa thuận (in manner and to the

extent thereby agreed), về tổn thấthàng hải, đó là những tổn thất bất ngờ trong phiêu trình

hàng hải (the losses incident to marine adventure).

163

Tiết 2. Rủi ro hổn hợp trên biển và đất liền (Mixed sea and land risks).

(1) Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể, bằng các điều khoản rõ ràng (express terms), hoặc

bằng cách sử dụng thương mại, được mở rộng để bảo vệ người được bảo hiểm đối với thiệt

hại về vùng nước nội địa (inland waters) hoặc bất kỳ rủi ro trên đất liền (any land risk) có

thể xảy ra bất ngờ (incidental) cho bất kỳ chuyến đi biển.

(2) rường hợp tàu trong quá trình đóng, hạ thủy, hoặc bất kỳ rủi ro tương tự như một phiêu

trình biển (a marine adventure), được đảm bảo bởi một đơn bảo hiểm theo mẫu đơn bảo

hiểm hàng hải (the form of a marine policy) theo quy định của Luật này, trong chừng mực

có thể áp dụng được, sẽ được áp dụng. Đạo luật này không làm thay đổi hoặc ảnh hưởng

đến bất kỳ quy tắc pháp luật (any rule of law) có thể được áp dụng đối với bất kỳ hợp đồng

bảo hiểm nào khác hợp đồng bảo hiểm hàng hải được luật này định nghĩa.

Tiết 3. Định nghĩa về phiêu trình hàng hải và hiểm họa hàng hải (Marine adventure and

maritime perils defined).

(1) heo các quy định của Luật này, mỗi phiêu trình hàng hải hợp pháp (lawful marine

adventure) có thể là đối tượng của hợp đồng bảo hiểm hàng hải.

(2) Cụ thể có một phiêu trình hàng hải khi:

(a) Bất kỳ hàng hóa, tàu hoặc vật có thể di động khác (other moveables) tiếp xúc với hiểm họa

hàng hải (maritime perils). Tài sản đó trong Đạo luật này được coi là "tài sản có thể được

bảo hiểm" (“insurable property”);

(b) Các thu nhập hoặc thu được (earning or acquisition) của bất kỳ cước phí, tiền công vận

chuyển (passage money), hoa hồng, lợi nhuận, hoặc lợi ích bằng tiền khác, hoặc sự đảm bảo

cho bất kỳ tiền trả trước, cho vay, hoặc giải ngân, bị đe dọa bởi sự tiếp xúc của tài sản có

thể được bảo hiểm với những hiểm họa hàng hải;

(c) Bất kỳ trách nhiệm đối với bên thứ ba có thể phát sinh bởi các chủ sở hữu hoặc người khác

có lợi ích liên quan (other person interested in) hoặc có trách nhiệm về tài sản có thể được

bảo hiểm, vì hiểm họa hàng hải.

"Hiểm họa hàng hải" (Maritime perils) có nghĩa là những hiểm họa hậu quả, hoặc bất ngờ do sự

vận hành trên biển (the navigation of the sea), đó là hiểm họa của biển (perils of the seas),

cháy, hiểm họa chiến tranh, cướp biển (pirates, rovers), trộm, bắt giữ (captures) chiếm đoạt,

kiềm chế, và bắt giữ của vua chúa hoặc con người (detainments of princes and peoples), vứt

hàng xuống biển (jettisons), manh động của thuyền trưởng (barratry), và những hiểm họa khác,

hoặc một trong các loại tương tự hoặc có thể được chỉ địnhtrong đơn bảo hiểm.

2. QUYỀN LỢI CÓ THỂ ĐƯỢC BẢO HIỂM (INSURABLE INTEREST).

Tiết 4. Bác bỏ các hợp đồng đặt cược hoặc cờ bạc (Avoidance of wagering or gaming

contracts).

(1) Mọi hợp đồng bảo hiểm hàng hải có tính chất cờ bạc hay đánh cuộc là không có giá trị.

164

(2) Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được coi là cờ bạc hay cá cược (gaming or wagering):

(a) Khi người được bảo hiểm không có quyền lợi có thể bảo hiểm theo định nghĩa của Luật này

và hợp đồng được ký kết mà không mong đợi có được quyền lợi ấy; hoặc

(b) hi đơn bảo hiểm (the policy) được thực hiện theo điều kiện "có quyền lợi hoặc không

quyền lợi" (interest or no interest), hay "không có bằng chứng thêm về quyền lợi so với

chính đơn bảo hiểm", hay "không có quyền lợi cứu hộ đối với người bảo hiểm," hoặc tuân

theo bất kỳ điều khoản khác như thế:

Với điều kiện, khi không có khả năng cứu hộ, đơn bảo hiểm có thể được thực hiện mà

không có lợi ích cứu hộ đối với người bảo hiểm.

Tiết 5. Định nghĩa quyền lợi có thể bảo hiểm (Insurable interest defined).

(1) heo các quy định của Luật này, mọi người có quyền lợi có thể được bảo hiểm (an insurable

interest) là người có quyền lợi trong một phiêu trình hàng hải.

(2) Nói cụ thể, một người có quyền lợi trong một phiêu trình hàng hải khi họ đại diện cho

(stands in) bất kỳ mối quan hệ pháp lý hoặc hợp lý nào (any legal or equitable relation) đến

phiêu trình hoặc bất kỳ tài sản được có thể được bảo hiểm có rủi ro (at risk therein), và do

đó, họ có thể được hưởng lợi bởi sự an toàn hoặc khi tài sản được bảo hiểm đến nơi đúng

quy định, hoặc có thể bị ảnh hưởng nếu bị tổn thất hoặc thiệt hại, hoặc bị cầm giữ, hoặc có

thể phải chịu trách nhiệm liên quan.

Tiết 6. Khi nào phải có quyền lợi có thể bảo hiểm (When interest must attach).

(1) Người được bảo hiểm phải có quyền lợi trên đối tượng bảo hiểm tại thời điểm xảy ra tổn

thất mặc dù họ không cần phải có quyền lợi khi bảo hiểm có hiệu lực:

Với điều kiện là khi đối tượng được bảo hiểm "tổn thất hoặc không tổn thất" (lost or not

lost), người được bảo hiểm có thể được bồi thường mặc dù họ có thể không có quyền lợi

cho đến sau tổn thất, trừ khi tại thời điểm hiệu lực hợp đồng bảo hiểm, người được bảo

hiểm đã biết về tổn thất và người bảo hiểm thì không.

(2) rường hợp người được bảo hiểm không có quyền lợi tại thời điểm tổn thất (at the time of

the loss), họ không thể đòi hỏi quyền lợi bằng bất kỳ hành động hoặc lựa chọn nào sau khi

họ biết tổn thất.

Tiết 7. Quyền lợi có thể bị có thể bác bỏ hoặc tùy thuộc điều kiện (Defeasible or contingent

interest).

(1) Quyền lợi có thể bác bỏ có thể bảo hiểm, cũng như quyền lợi tùy thuộc điều kiện.

(2) Nói cụ thể, khi người mua hàng đã bảo hiểm hàng hóa, họ có quyền lợi có thể bảo hiểm,

mặc dù họ có thể, tại thời điểm lựa chọn đã từ chối hàng hoá, hoặc đã coi chúng là rủi ro

của người bán, vì lý do chậm trễ sau cùng trong việc giao hàng hoặc bằng cách khác.

Tiết 8. Quyền lợi bộ phận (Partial interest).

Quyền lợi bộ phận của bất cứ sự vật tư nhiên nào (of any nature) có thể bảo hiểm.

165

Tiết 9. Tái-bảo hiểm (Re-insurance).

(1) Người bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm hàng hải có quyền lợi có thể bảo hiểm cho rủi ro

của mình, và có thể tái bảo hiểm quyền lợi đó.

(2) Trừ khi hợp đồng có quy định khác, người được bảo hiểm gốc (the original assured) không

có quyền hoặc lợi ích đối với tái bảo hiểm như vậy.

Tiết 10. Cho vay mạo hiểm trên thân tàu hoặc hàng hóa (Bottomry or respondenti).

Người cho vay tiền mạo hiểm trên thân tàu hoặc trên hàng hóa có quyền lợi có thể bảo hiểm

đối với các khoản vay.

Tiết 11. Tiền lương và thuyền trưởng và thủy thủ (Master’s and seamen’s ages).

Thuyền trưởng hoặc bất kỳ thủy thủ của tàu có quyền lợi bảo hiểm đối với tiền lương của mình.

Tiết 12. Cước vận chuyển trả trước (Advance freight).

rong trường hợp cước trả trước (advance freight), người trả cước có quyền lợi có thể bảo

hiểm, trong mức (in so far as) cước không được hoàn lại trong trường hợp tổn thất.

Tiết 13. Phí bảo hiểm phải trả (Charges of insurance).

Người được bảo hiểm có quyền lợi có thể bảo hiểm trên số phí phải trả cho bất kỳ bảo hiểm

nào có hiệu lực đối với họ.

Tiết 14. Quyền lợi phân ngạch (Quantum of interest).

(1) rường hợp đối tượng bảo hiểm cầm cố, người cầm cố (the mortgagor) có quyền lợi có thể

bảo hiểm đầy đủ giá trị của chúng, và người nhận cầm cố (the mortgagee) có quyền lợi có

thể bảo hiểm đối với bất kỳ khoản tiền nợ hoặc đến hạn theo quy định cầm cố.

(2) Người nhận cầm cố, người nhận hàng (consignee), hoặc người nào khác có quyền lợi trên

đối tượng bảo hiểm có thể bảo hiểm nhân danh và vì quyền lợi của người khác có liên quan

cũng như cho lợi ích riêng của mình.

(3) Chủ sở hữu tài sản được bảo hiểm có quyền lợi có thể bảo hiểm đối với các giá trị đầy đủ

của chúng, mặc dù một số người thứ ba có thể đã đồng ý, hoặc chịu trách nhiệm, hoặc bồi

thường ông ta trong trường hợp tổn thất.

Tiết 15. Chuyển nhượng quyền lợi (Assignment of interest).

rường hợp người được bảo hiểm chuyển nhượng hoặc bộ phận quyền lợi khác của mình trên

đối tượng bảo hiểm, theo cách ấy, ông ta không chuyển giao cho bên nhận chuyển nhượng

quyền của mình theo hợp đồng bảo hiểm (his rights under the contract of insurance), trừ khi có

được một thỏa thuận rõ ràng hay mặc nhiên (there be an express or implied agreement) với

bên nhận chuyển nhượng về hiệu lực đó.

Nhưng các quy định của phần này không ảnh hưởng đến một chuyển giao quyền lợi của hoạt

động pháp luật (by operation of law).

166

3. GIÁ TRỊ CÓ THỂ ĐƯỢC BẢO HIỂM (INSURABLE VALUE).

Tiết 16. Đo lường giá trị có thể bảo hiểm (Measure of insurable value).

Tùy thuộc vào bất kỳ điều khoản rõ ràng hay định giá (valuation) trong đơn bảo hiểm, giá trị có

thể bảo hiểm của đối tượng bảo hiểm phải được xác định như sau:

(1) Trong bảo hiểm tàu, giá trị có thể bảo hiểm là giá trị, tại thời điểm bắt đầu rủi ro của tàu,

bao gồm trang bị của tàu, lương thực, đồ dự trữ cho các sĩ quan và thủy thủ đoàn, tiền

lương ứng trước cho các thủy thủ, và chi phí khác (nếu có) phát sinh để tàu phù hợp với

hành trình hoặc phiêu trình dự tính (to make the ship fit for the voyage or adventure

contemplated) của đơn bảo hiểm, cộng với chi phí bảo hiểm trong toàn bộ: Giá trị có thể

bảo hiểm, trong trường hợp của một chiếc tàu hơi nước (a steamship), cũng bao gồm máy

móc, nồi hơi, than và máy dự phòng nếu thuộc sở hữu của người được bảo hiểm, và trong

trường hợp tàu tham gia vào một thương vụ đặc biệt (a special trade), các phụ kiện thông

thường theo điều kiện thương mại (the ordinary fittings requisite for that trade).

(2) Trong bảo hiểm về giá cước, dù trả tiền trước hoặc bằng cách khác, giá trị có thể bảo hiểm

là tổng số tiền cước vận chuyển lúc rủi ro của người được bảo hiểm, cộng với phí bảo hiểm.

(3) Trong bảo hiểm hàng hóa (goods or merchandise), giá trị có thể bảo hiểm là giá vốn của tài

sản được bảo hiểm (the prime cost of the property insured), cộng với các chi phí và chi phí

phụ (incidental) để vận chuyển và chi phí bảo hiểm trong toàn bộ.

(4) Trong bảo hiểm đối với bất kỳ đối tượng khác, giá trị có thể bảo hiểm là số tiền lúc rủi ro

(the amount at the risk) của người được bảo hiểm khi đơn bảo hiểm có hiệu lực (the policy

attaches), cộng với phí bảo hiểm.

4. KHAI BÁO VÀ TRÌNH BÀY (DISCLOSURE AND REPRESENTATIONS).

Tiết 17 Bảo hiểm là trung thực tối đa (Insurance is uberrimae fidei).

Một hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng dựa trên sự trung thực tối đa, và nếu sự trung

thực tối đa được không thực hiện bởi một trong hai bên, hợp đồng có thể vô hiệu bởi bên kia.

Tiết 18. Khai báo của người được bảo hiểm (Disclosure by assured).

(1) heo các quy định của phần này, người được bảo hiểm phải khai báo cho người bảo hiểm,

trước khi hợp đồng được ký kết, mọi tình huống quan trọng (material circumstance) mà

người được bảo hiểm biết và coi như phải biết (is deemed to know) mọi tình huống đó,

trong quá trình nghiệp vụ thông thường đó (in the ordinary course of business), họ phải

biết. Nếu người được bảo hiểm khiếm khuyết trong việc thực hiện khai báo này, người bảo

hiểm có thể hủy hợp đồng.

(2) Những tình huống coi là quan trọng, khi nó ảnh hưởng đến sự xét nhận (the judgment) của

người bảo hiểm thận trọng (a prudent insurer) trong việc ấn định phí bảo hiểm (in fixing the

premium) hoặc quyết định xem họ có chấp nhận rủi ro (he will take the risk).

(3) Khi không có yêu cầu, các tình huống sau đây không cần khai báo, cụ thể là:

167

(a) Bất kỳ tình huống nào làm giảm rủi ro (diminishes the risk);

(b) Bất kỳ tình huống nào mà người bảo hiểm biết hoặc coi như phải biết (is known or

presumed to be known). Người bảo hiểm được cho là biết những trạng thái hiển nhiên hay

kiến thức thông thường (matters of common notoriety or knowledge) và các vấn đề mà

người bảo hiểm trong quá trình kinh doanh bình thường của mình như vậy phải biết;

(c) Bất kỳ tình huống mà thông tin được doanh nghiệp bảo hiểm cho miễn (waived) khai báo;

(d) Bất kỳ tình huống nào không cần thiết khai báo vì lý do đó là bất kỳ cam kết rõ ràng mặc

nhiên (express or implied warranty).

(4) Dù bất kỳ tình huống cá biệt, không được khai báo, là quan trọng hay không (be material or

not), tùy thuộc vào thực tế của mỗi trường hợp (in each case, a question of fact).

(5) Thuật ngữ "tình huống" bao gồm bất kỳ thông tin truyền đạt được tạo ra và thông tin nhận

được của người được bảo hiểm.

Tiết 19. Khai báo của đại lý bảo hiểm (Disclosure by agent effecting insurance).

heo các quy định của phần trước về những tình huống không cần phải khai báo, khi bảo hiểm

được thực hiện cho người được bảo hiểm bởi đại lý, đại lý này phải khai báo cho người bảo

hiểm:

(a) Mọi tình huống quan trọng đại lý biết và một đại lý bảo hiểm được coi là biết (is deemed to

know) mọi tình huống mà trong quá trình nghiệp vụ bình thường phải biết, hoặc phải được

truyền đạt; và

(b) Mọi tình huống quan trọng mà người được bảo hiểm có nghĩa vụ khai báo, trừ khi ông ta

biết vấn đề đó quá trể để truyền đạt đến đại lý.

Tiết 20. hai báo đang thương thảo của hợp đồng (Representations pending negotiation of

contract).

(1) Mọi lời khai quan trọng thực hiện bởi người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ đến người

bảo hiểm trong quá trình đàm phán hợp đồng, và trước khi hợp đồng được ký kết, phải

đúng sự thật (must be true). Nếu không đúng sự thật người bảo hiểm có thể hủy hợp đồng.

(2) Một lời khai là quan trọng khi nó ảnh hưởng đến sự xét nhận của người bảo hiểm thận

trọng trong việc ấn định phí bảo hiểm, hoặc quyết định việc nhận rủi ro.

(3) Một lời khai có thể là khai báo một vấn đề của sự thật (as to a matter of fact), hoặc như là

một vấn đề của hy vọng hay niềm tin (as to a matter of expectation or belief).

(4) Một lời khai như một vấn đề của sự thực (a matter of fact) là đúng sự thật, nếu nó đúng

thực chất (if it be substantially correct), nếu có sự khác biệt giữa những gì được trình bày và

những gì thực sự đúng sẽ không được người bảo hiểm thận trọng coi là quan trọng.

(5) Một lời khai như một vấn đề của hy vọng hoặc niềm tin (a matter of expectation or belief) là

sự thật nếu nó được thực hiện trong sự trung thực (in good faith).

(6) Một khai báo có thể được rút lại hoặc sửa chữa trước khi hợp đồng được ký kết.

168

(7) Dù một khai báo cá biệt là quan trọng hay không, trong mỗi trường hợp, vấn đề là sự thật.

Tiết 21. Khi nào hợp đồng được coi là kết lập (When contract is deemed to be concluded).

Một hợp đồng bảo hiểm hàng hải được coi là kết lập khi đề nghị của người được bảo hiểm

được người bảo hiểm chấp nhận, cho dù đơn bảo hiểm này sau đó được phát hành hay chưa.

Và với mục đích thể hiện đề nghị được chấp nhận, tài liệu tham khảo có thể thực hiện bằng

Giấy nhận bảo hiểm (slip) hoặc bút chú bảo hiểm (covering note) hoặc bản ghi nhớ thông

thường khác (other customary memorandum) của hợp đồng. . . F1.

5. ĐƠN BẢO HIỂM (THE POLICY).

Tiết 22. Hợp đồng phải được thể hiện qua đơn bảo hiểm (Contract must be embodied in

policy).

Theo các quy định của bất kỳ quy chế nào, một hợp đồng (Contract) bảo hiểm hàng hải không

thể chấp nhận bằng chứng trừ khi nó được thể hiện qua đơn bảo hiểm (policy) hàng hải phù

hợp với Luật này. Đơn bảo hiểm này có thể được thực hiện (be executed) và phát hành (issued)

hoặc tại thời điểm hợp đồng được ký kết, hoặc sau đó.

Tiết 23. Đơn bảo hiểm cần phải ghi rõ những gì (What policy must specify).

Một hợp đồng hàng hải phải ghi rõ:

(1) Tên của người được bảo hiểm, hoặc của một số người ảnh hưởng bảo hiểm thay mặt mình.

(2) -- (5) Đã bãi bỏ.

Tiết 24. Chữ ký của người bảo hiểm (Signature of insurer).

(1) Một đơn bảo hiểm hàng hải phải được ký bởi người bảo hiểm hoặc thay mặt cho người bảo

hiểm, với điều kiện là trong trường hợp công ty, con dấu của công ty có thể được dùng (may

be sufficient), nhưng không có gì trong phần này có thể được hiểu là yêu cầu phải ký tên của

công ty dưới dấu (requiring the subscription of a corporation to be under seal).

(2) rường hợp đơn bảo hiểm được ký bởi công ty hoặc thay mặt cho hai hoặc nhiều công ty

bảo hiểm, mỗi chữ ký (trừ có quy định trái ngược), tạo thành một hợp đồng riêng biệt với

người được bảo hiểm (constitutes a distinct contract with the assured).

Tiết 25. Đơn bảo hiểm chuyến và thời hạn (Voyage and time policies).

(1) rường hợp hợp đồng là để bảo hiểm đối tượng "tại và từ" (at and from), hoặc từ nơi này

đến nơi khác, hoặc nhiều nơi khác (from one place to another), đơn bảo hiểm này được gọi

là "đơn bảo hiểm chuyến" (voyage policy) và khi hợp đồng bảo hiểm đối tượng cho một thời

hạn xác định (a definite period of time), đơn bảo hiểm này được gọi là "đơn bảo hiểm thời

hạn." (time policy). Một hợp đồng cho cả chuyến và thời hạn có thể được bao gồm trong

cùng một hợp đồng .

(2) Đã bãi bỏ.

169

Tiết 26. Chỉ định đối tượng (Designation of subject-matter).

(1) Các đối tượng được bảo hiểm phải được chỉ rõ trong đơn bảo hiểm hàng hải với sự tin chắc

hợp lý (reasonable certainty).

(2) Tính chất và mức độ (nature and extent) quyền lợi của người được bảo hiểm trên đối tượng

bảo hiểm không cần phải ghi rõ trong đơn bảo hiểm.

(3) rường hợp đơn bảo hiểm chỉ định các đối tượng được bảo hiểm trong điều khoản chung,

nó được hiểu là áp dụng cho quyền lợi chỉ định của người được bảo hiểm để được bảo hiểm

(to be covered).

(4) Trong giấy yêu cầu bảo hiểm liên quan đến phần này phải được sử dụng điều chỉnh chỉ định

của đối tượng được bảo hiểm.

Tiết 27. Đơn bảo hiểm định giá (Valued policy).

(1) Một đơn bảo hiểm có thể hoặc là định giá hoặc không định giá.

(2) Một đơn bảo hiểm định giá (a valued policy) là một đơn bảo hiểm xác định giá trị chuẩn

nhận (the agreed value) của đối tượng bảo hiểm .

(3) heo các quy định của Luật này, và trong trường hợp không gian lận (absence of fraud), giá

trị cố định của đơn bảo hiểm (the value fixed by the policy) là quyết định về giá trị bảo hiểm

của đối tượng dự định sẽ được bảo hiểm giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm, dù

tổn thất toàn bộ hoặc bộ phận.

(4) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, các giá trị cố định của đơn bảo hiểm này (the value

fixed by the policy) không quyết định cho các mục đích xác định xem đã có một tổn thất

toàn bộ ước tính hay chưa.

Tiết 28. Đơn bảo hiểm không định giá (Unvalued policy).

Đơn bảo hiểm không định giá (an unvalued policy) là đơn bảo hiểm không định rõ giá trị (not

specify the value) của đối tượng bảo hiểm, nhưng bị chi phối đến giới hạn của số tiền bảo hiểm

(limit of the sum insured), để giá trị có thể bảo hiểm được xác định sau, theo cách thức ấn định

trước đó.

Tiết 29. Đơn bảo hiểm bao của tàu hoặc các tàu (Floating policy by ship or ships).

(1) Đơn bảo hiểm bao là đơn bảo hiểm trong đó mô tả các điều khoản tổng quát về bảo hiểm

(insurance in general terms), và ghi tên tàu hoặc các tàu và các đặc điểm khác được xác

định bằng cách khai báo sau đó (by subsequent declaration).

(2) Các khai báo sau có thể được thực hiện bằng bổ ước (indorsement) trên đơn bảo hiểm

hoặc theo cách thông thường khác.

(3) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, các tờ khai phải phải thực hiện theo thứ tự phân

phối hay gửi hàng (dispatch or shipment). Trong trường hợp hàng hóa, chúng phải bao gồm

tất cả các lô hàng trong các điều khoản của đơn bảo hiểm và giá trị của hàng hoá hoặc tài

sản khác phải được khai báo trung thực (honestly stated). Nhưng một khai báo thiếu sót

170

(omission) hoặc sai sót (erroneous) có thể được sửa chữa ngay cả sau khi tổn thất hay đến

nơi an toàn, với điều kiện các thiếu sót hoặc khai báo phải trung thực (in good faith).

(4) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, khi một khai báo giá trị không được thực hiện cho

đến sau khi có thông báo tổn thất hoặc đến nơi an toàn, đơn bảo hiểm phải được xử lý

(must be treated) như một đơn bảo hiểm không định giá (an unvalued policy) liên quan đến

vấn đề của khai báo đó.

Tiết 30. Xây dựng các điều khoản trong đơn bảo hiểm (Construction of terms in policy).

(1) Đơn bảo hiểm có thể theo mẫu bảng kê thứ nhất (the First Schedule) của Luật này.

(2) heo các quy định của Luật này, trừ khi ngữ cảnh (context) của đơn bảo hiểm có yêu cầu

khác, các từ ngữ và diễn tả nêu trong bảng kê thứ nhất của luật này được hiểu là có phạm vi

và ý nghĩa (scope and meaning) trong bảng kê này ấn định cho chúng.

Tiết 31. Thu xếp phí bảo hiểm (Premium to be arranged).

(1) Khi bảo hiểm được thực hiện với phí được thu xếp và không thu xếp (and no arrangement is

made), thì một mức phí bảo hiểm hợp lý có thể trả.

(2) Khi bảo hiểm được thực hiện với các điều khoản mà phí bảo hiểm bổ sung được thu xếp

trong một sự kiện quy định (a given event), và sự kiện đó xảy ra nhưng không thu xếp, thì

một phí bảo hiểm bổ sung hợp lý có thể trả (reasonable additional premium is payable).

6. BẢO HIỂM TRÙNG (DOUBLE INSURANCE).

Tiết 32. Bảo hiểm trùng (Double insurance).

(1) Khi có hai hoặc nhiều hơn đơn bảo hiểm được thực hiện bởi hoặc thay mặt người được bảo

hiểm trên cùng phiêu trình và quyền lợi hoặc bất kỳ phần nào của nó (on the same

adventure and interest or any part thereof), và số tiền bảo hiểm vượt quá số tiền bồi

thường (exceed the indemnity) cho phép của Luật này, người được bảo hiểm được cho là

bảo hiểm vượt quá (over-insured) bằng bảo hiểm trùng.

(2) Khi người được bảo hiểm bảo hiểm vượt quá bằng bảo hiểm trùng:

(a) Người được bảo hiểm, trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, có thể khiếu nại bồi thường

từ các người bảo hiểm trong trình tự (in such order) họ có thể cho là phù hợp, với điều kiện

là họ không có quyền nhận bất kỳ khoản tiền nào vượt quá số tiền bồi thường (any sum in

excess of the indemnity) cho phép bởi Luật này;

(b) rong trường hợp đơn bảo hiểm, theo đó người được bảo hiểm khiếu nại là đơn bảo hiểm

định giá (a valued policy), người được bảo hiểm phải trả lại số tiền so với định giá (must give

credit as against the valuation) cho bất kỳ khoản tiền nào ông ta đã nhận được từ các đơn

bảo hiểm khác mà không quan tâm đến giá trị thực (without regard to the actual value) của

đối tượng bảo hiểm;

(c) rong trường hợp đơn bảo hiểm, theo đó người được bảo hiểm khiếu nại là một đơn bảo

hiểm không định giá (an unvalued policy), người được bảo hiểm phải trả lại số tiền so với

171

giá trị bảo hiểm đầy đủ (must give credit, as against the full insurable value), cho bất kỳ

khoản tiền ông ta nhận được từ bất kỳ đơn bảo hiểm nào khác;

(d) rường hợp người được bảo hiểm nhận được bất kỳ khoản tiền vượt quá số tiền bồi

thường cho phép bởi Luật này, ông ta được coi là được giao phó giữ số tiền đó (he is

deemed to hold such sum in trust) cho các công ty bảo hiểm, theo quyền đóng góp của họ

(their right of contribution) với nhau.

7. CAM KẾT, & C. (WARRANTIES, &C.).

Tiết 33. Bản chất của cam kết (Nature of warranty).

(1) Một cam kết, trong các phần sau đây có liên quan đến các cam kết, có nghĩa là một cam kết

hứa hẹn (a promissory warranty), có thể nói, cam kết là việc người được bảo hiểm cam

đoan (undertakes) rằng một số vấn đề đặc biệt sẽ thực hiện hoặc sẽ không được thực hiện,

hoặc có một số điều kiện sẽ được hoàn thành đầy đủ (be fulfilled), hoặc theo đó họ khẳng

định hoặc phủ định sự tồn tại của một trạng thái đặc biệt của sự kiện (the existence of a

particular state of facts).

(2) Một cam kết có thể là rõ ràng (express) hay mặc nhiên (implied).

(3) Một cam kết, như được định nghĩa ở trên, là một điều kiện phải tuân thủ chính xác (exactly

complied), cho dù nó quan trọng với các rủi ro hay không (it be material to the risk or not).

Nếu nó không được tuân thủ, sau đó, tùy thuộc vào bất kỳ điều khoản rõ ràng trong đơn

bảo hiểm, người bảo hiểm được miễn trừ trách nhiệm (is discharged from liability), kể từ

ngày vi phạm cam kết, nhưng không ảnh hưởng đến bất kỳ trách nhiệm phát sinh của họ

trước ngày đó.

Tiết 34. Khi nào vi phạm cam kết được miễn (When breach of warranty excused).

(1) Không tuân thủ một cam kết được miễn khi, vì lý do thay đổi của hoàn cảnh (a change of

circumstances), cam kết không còn được áp dụng cho các trường hợp hợp đồng, hoặc khi

sự tuân thủ cam kết được cho là bất hợp pháp theo luật tiếp theo (is rendered unlawful by

any subsequent law).

(2) rường hợp cam kết không được thực hiện, người được bảo hiểm không thể lợi dụng sự

bảo vệ rằng các vi phạm đã được khắc phục (the breach has been remedied), và cam kết đã

được tuân thủ, trước khi tổn thất.

(3) Một hành vi vi phạm cam kết có thể được người bảo hiểm miễn trừ (waived by the insurer).

Tiết 35. Cam kết rõ ràng (Express warranties).

(1) Một cam kết rõ ràng có thể là bất kỳ hình thức nào của từ ngữ, từ đó ý định cam kết có thể

suy đoán (to be inferred).

(2) Một cam kết rõ ràng phải bao gồm, hoặc viết vào đơn bảo hiểm, hoặc phải được chứa trong

một số tài liệu sáp nhập vào đơn bảo hiểm bằng tham chiếu.

172

(3) Một cam kết rõ ràng không loại trừ một một cam kết mặc nhiên (an implied warranty), trừ

khi nó mâu thuẫn với điều đó (unless it be inconsistent there ith).

Tiết 36. Cam kết trung lập (Warranty of neutrality).

(1) rường hợp tài sản được bảo hiểm, cho dù là tàu hay hàng hóa, được cam kết rõ ràng trung

lập (is expressly warranted neutral), có một điều kiện mặc nhiên (an implied condition) rằng

tài sản đó sẽ có tính cách trung lập từ lúc bắt đầu rủi ro (at the commencement of the risk),

và rằng, cho đến lúc này (so far as), người được bảo hiểm có thể kiểm soát vấn đề (can

control the matter), tính cách trung tính của nó phải được duy trì trong rủi ro.

(2) rường hợp tàu được cam kết rõ ràng "trung lập" cũng có một điều kiện mặc nhiên rằng,

cho đến lúc này người được bảo hiểm có thể kiểm soát vấn đề, tàu sẽ có tài liệu thích hợp,

có thể nói rằng tàu sẽ mang những giấy tờ cần thiết để thiết lập tính trung lập của mình, và

rằng, tàu sẽ không làm sai lệch hoặc dấu diếm (falsify or suppress) các giấy tờ của mình,

hoặc sử dụng các giấy tờ giả tạo (simulated papers). Nếu bất kỳ tổn thất nào xảy ra thông

qua các hành vi vi phạm của điều kiện này, người bảo hiểm có thể hủy hợp đồng.

Tiết 37. Không có cam kết mặc nhiên về quốc tịch (No implied warranty of nationality).

Không có cam kết mặc nhiên như quốc tịch của tàu, hoặc quốc tịch của tàu sẽ không thể thay

đổi trong rủi ro (during the risk).

Tiết 38. Cam kết an toàn tốt (Warranty of good safety).

rường hợp đối tượng được bảo hiểm được cam kết "tốt" hay "an toàn tốt" (“ ell” or “in good

safety”) vào một ngày cụ thể, được coi là đủ nếu nó được an toàn ở bất kỳ thời gian trong ngày

hôm đó.

Tiết 39. Cam kết về khả năng đi biển của tàu (Warranty of seaworthiness of ship).

(1) Trong đơn bảo hiểm chuyến (a voyage policy) có một cam kết mặc nhiên rằng vào thời điểm

bắt đầu chuyến đi, tàu sẽ đủ khả năng đi biển (seaworthy) cho các mục đích của phiêu trình

cụ thể được bảo hiểm (the particular adventure insured).

(2) rường hợp đơn bảo hiểm kết lập trong khi tàu ở cảng, cũng có một cam kết mặc nhiên

rằng tàu khi bắt rủi ro, được trang bị thích hợp (be reasonably fit) để chịu đựng được những

hiểm họa thông thường của cảng.

(3) rường hợp đơn bảo hiểm liên quan đến một hành trình được thực hiện trong các giai đoạn

khác nhau (in different stages), trong hành trình đó tàu yêu cầu các loại khác nhau hoặc

chuẩn bị hoặc trang bị thêm (different kinds of or further preparation or equipment), có

một cam kết mặc nhiên rằng lúc bắt đầu mỗi giai đoạn, tàu phải đủ khả năng đi biển đối với

chuẩn bị hoặc trang bị như vậy cho các mục đích của giai đoạn đó.

(4) Một con tàu được coi là đủ khả năng đi biển khi nó phù hợp hợp lý với tất cả các khía cạnh

(reasonably fit in all respects) để chịu đựng được những hiểm họa thông thường của biển

(ordinary perils of the seas) của phiêu trình được bảo hiểm.

173

(5) Trong đơn bảo hiểm thời hạn (a time policy) không có một cam kết mặc nhiên là tàu sẽ phải

có khả năng đi biển ở bất cứ giai đoạn nào của phiêu trình, nhưng khi, với sự hiểu biết riêng

(with the privity) của người được bảo hiểm, con tàu đưa ra biển trong tình trạng không đủ

khả năng đi biển (in an unseaworthy state), người bảo hiểm không phải chịu trách nhiệm về

bất kỳ tổn thất nào có thể quy cho tàu không đủ khả năng đi biển.

Tiết 40. Không có cam kết mặc nhiên hàng hoá chịu được sóng gió (No implied warranty that

goods are seaworthy).

(1) Trong đơn bảo hiểm hàng hóa hoặc động sản khác (other moveables) không có cam kết mặc

nhiên rằng hàng hoá hoặc động sản có khả năng đi biển.

(2) Trong đơn bảo hiểm chuyến (a voyage policy) về hàng hóa hoặc động sản khác có một cam

kết mặc nhiên là vào lúc bắt đầu chuyến đi, tàu không chỉ có khả năng đi biển như một con

tàu, mà còn phải được trang bị phù hợp (reasonably fit) để vận chuyển hàng hóa hoặc động

sản khác đến đích dự tính trong đơn bảo hiểm.

Tiết 41. Tính hợp pháp của cam kết (Warranty of legality).

Có một cam kết mặc nhiên là phiêu trình được bảo hiểm phải hợp pháp, và rằng, cho đến lúc đó

(so far as) người được bảo hiểm có thể kiểm soát vấn đề này, phiêu trình sẽ phải được thực

hiện một cách hợp pháp (in a lawful manner).

8. HÀNH TRÌNH (THE VOYAGE).

Tiết 42. Điều kiện mặc nhiên bắt đầu rủi ro (Implied condition as to commencement of risk).

(1) rường hợp đối tượng được bảo hiểm bởi một đơn bảo hiểm chuyến "tại và từ" hoặc "từ"

(“at and from” or “from”) tại một địa điểm cụ thể, điều đó, không cần thiết tàu phải ở nơi

đó khi hợp đồng được ký kết, nhưng có một điều kiện mặc nhiên (an implied condition) là

phiêu trình sẽ bắt đầu trong một thời gian hợp lý (shall be commenced within a reasonable

time), và nếu phiêu trình này không bắt đầu như thế người bảo hiểm có thể hủy hợp đồng.

(2) Điều kiện mặc nhiên này có thể bị hũy bỏ bằng cách dẫn chứng rằng nguyên nhân chậm trễ

do hoàn cảnh người bảo hiểm biết trước khi hợp đồng được ký kết, hoặc bằng cách dẫn

chứng rằng người bảo hiểm từ bỏ điều kiện này.

Tiết 43. Sự thay đổi cảng đi (Alteration of port of departure).

rường hợp nơi khởi hành (the place of departure) được quy định trong đơn bảo hiểm và tàu

thay vì đi từ đó lại đi từ bất kỳ nơi nào khác, rủi ro không được bảo hiểm (the risk does not

attach).

Tiết 44. Đi đến điểm đến khác (Sailing for different destination).

rường hợp điểm đến (the destination) được quy định trong đơn bảo hiểm và tàu thay vì đến

điểm đến đó, lại đến bất kỳ điểm đến nào khác, rủi ro không được bảo hiểm.

174

Tiết 45. Thay đổi hành trình (Change of voyage).

(1) rường hợp, sau khi rủi ro được kết lập (he commencement of the risk), tàu tự động thay

đổi điểm đến của mình khác điểm đến dự tính trong đơn bảo hiểm, được coi là một sự thay

đổi hành trình (a change of voyage).

(2) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, khi có một sự thay đổi hành trình, người bảo hiểm

được miễn trừ trách nhiệm pháp lý (is discharged from liability) từ thời điểm thay đổi đó.

Điều đó nói rằng, kể từ thời điểm quyết định thay đổi được biểu hiện (is manifested) dù

thay đổi đó không quan trọng (immaterial) do có thể thực tế tàu đã không rời khỏi hành

trình dự tính trong đơn bảo hiểm khi tổn thất xảy ra.

Tiết 46. Thay đổi tuyến đường (Deviation).

(1) rường hợp tàu, không có lý do hợp pháp (without lawful excuse), thay đổi tuyến đường từ

hành trình dự tính trong đơn bảo hiểm, người bảo hiểm được miễn trừ trách nhiệm pháp lý,

kể từ thời điểm thay đổi tuyến đường, dù nó không quan trọng do tàu có thể đã trở lại

được tuyến đường của mình (may have regained her route) trước bất kỳ tổn thất nào xảy

ra.

(2) Có một thay đổi tuyến đường từ hành trình dự tính trong đơn bảo hiểm:

(a) rong trường hợp tiến trình hành trình được chỉ định cụ thể trong đơn bảo hiểm, và tiến

trình đó đã chệch hướng (that course is departed from); hoặc

(b) rường hợp tiến trình hành trình là không được chỉ định cụ thể trong hợp đồng, nhưng là

tiến trình thông thường và theo thông lệ (the usual and customary course) đã chệch hướng.

(3) Ý định đi chệch hướng là không quan trọng (immaterial); phải có một sự chệch hướng trong

thực tế (there must be a deviation in fact) mới miễn trừ trách nhiệm pháp lý người bảo

hiểm theo hợp đồng.

Tiết 47. Một số cảng dỡ hàng (Several ports of discharge).

(1) rường hợp một vài cảng dỡ hàng được định rõ trong đơn bảo hiểm, tàu có thể đi đến tất

cả hoặc bất kỳ cảng nào trong chúng, nhưng không được tách khỏi tuyến đường thông lệ

hoặc đủ lý do trái ngược (in the absence of any usage or sufficient cause to the contrary).

Tàu phải đi đến các cảng, hoặc trong số các cảng như thế, theo thứ tự được chỉ rõ trong

đơn bảo hiểm. Nếu tàu không làm như vậy là thay đổi tuyến đường (If she does not there is

a deviation).

(2) rường hợp đơn bảo hiểm là "cảng dỡ hàng," trong một khu vực quy định, không có tên,

tàu phải không được tách khỏi tuyến đường thông lệ hoặc đủ lý do trái ngược, đi đến các

cảng hoặc trong số các cảng như thế, theo trình tự địa lý của chúng (in their geographical

order). Nếu tàu không làm như vậy là thay đổi tuyến đường.

Tiết 48. Sự chậm trễ trong hành trình (Delay in voyage).

rong trường hợp đơn bảo hiểm hành trình (a voyage policy), phiêu trình bảo hiểm phải được

tiến hành trong suốt tiến trình với sự khẩn trương hợp lý (reasonable dispatch), và nếu không

175

có lý do hợp pháp và không tiến hành như thế, người bảo hiểm được miễn trừ trách nhiệm

pháp lý kể từ thời điểm khi sự chậm trễ trở nên bất hợp lý (the delay became unreasonable).

Tiết 49. Miễn trừ về thay đổi tuyến đường hoặc chậm trễ (Excuses for deviation or delay).

(1) hay đổi tuyến đường hoặc chậm trễ trong việc tiến hành hành trình dự tính trong đơn bảo

hiểm được miễn trừ:

(a) rong trường hợp cho phép (authorised) bởi bất kỳ điều khoản cụ thể nào trong đơn bảo

hiểm; hoặc

(b) rong trường hợp gây ra bởi tình huống nằm ngoài sự kiểm soát (beyond the control) của

tuyền trưởng và nhân viên của mình; hoặc

(c) rong trường hợp cần thiết hợp lý để tuân thủ (to comply) một cam kết rõ ràng hay mặc

nhiên (an express or implied warranty); hoặc

(d) rường hợp hợp lý cần thiết (reasonably necessary) cho sự an toàn của tàu hoặc đối tượng

bảo hiểm; hoặc

(e) Vì mục đích cứu sinh mạng (the purpose of saving human life), hoặc trợ giúp tàu bị nạn, khi

sinh mạng có thể bị nguy hiểm; hoặc

(f) rường hợp hợp lý cần thiết vì mục đích có được trợ giúp y tế hoặc phẫu thuật cho bất kỳ

người nào trên tàu (for any person on board the ship); hoặc

(g) rong trường hợp gây ra bởi các hành vi xấu (barratry) của thuyền trưởng hoặc thuyền viên,

nếu hành vi xấu là một trong những hiểm họa người được bảo hiểm chống lại.

(2) Khi nguyên nhân miễn trừ thay đổi tuyến đường hoặc chậm trễ chấm dứt, tàu phải phục hồi

lại tuyến đường của mình, và tiến hành hành trình của mình với khẩn trương hợp lý.

9. CHUYỂN NHƯỢNG ĐƠN BẢO HIỂM (ASSIGNMENT OF POLICY).

Tiết 50. hi nào và như thế nào đơn bảo hiểm có thể chuyển nhượng (When and how policy

is assignable).

(1) Một đơn bảo hiểm có thể được chuyển nhượng trừ khi nó có các điều khoản rõ ràng cấm

chuyển nhượng. Nó có thể được chuyển nhượng trước hoặc sau tổn thất .

(2) rường hợp đơn bảo hiểm hàng hải đã được chuyển nhượng như là chuyển quyền hưởng

lợi ích trên đơn bảo hiểm như vậy (pass the beneficial interest in such policy), bên nhận

chuyển nhượng của đơn bảo hiểm được quyền kiện bằng tên của mình và bị cáo (the

defendant) có quyền thực hiện mọi sự phòng vệ phát sinh từ hợp đồng mà họ có quyền

thực hiện, nếu vụ kiện đã được đưa tên của người đó hoặc thay mặt người mà đơn bảo

hiểm đã xác định (on behalf of whom the policy was effected).

(3) Một đơn bảo hiểm hàng hải có thể được chuyển nhượng bởi sự ký hậu trên đó (by

indorsement thereon) hoặc theo cách thông thường khác.

176

Tiết 51. Người được bảo hiểm không có quyền lợi không thể chuyển nhượng (Assured who

has no interest cannot assign).

rường hợp người được bảo hiểm đã chia tay với (has parted with) hoặc mất quyền lợi của

mình trên đối tượng bảo hiểm và đã không làm như vậy trước hoặc tại thời điểm, thỏa thuận

chuyển nhượng đơn bảo hiểm rõ ràng hoặc mặc nhiên, bất kỳ chuyển nhượng tiếp theo nào

của đơn bảo hiểm là không hiệu quả (inoperative): Với điều kiện là không có gì trong tiết này

ảnh hưởng đến sự chuyển nhượng của đơn bảo hiểm sau tổn thất.

10. PHÍ BẢO HIỂM (THE PREMIUM).

Tiết 52. Khi nào phí bảo hiểm phải trả (When premium payable).

Trừ khi có thoả thuận khác, nhiệm vụ của người được bảo hiểm hoặc môi giới của mình trả phí

bảo hiểm, và nhiệm vụ của người bảo hiểm phát hành đơn bảo hiểm cho người được bảo hiểm

hoặc đại lý của họ cùng điều kiện (concurrent conditions), và người bảo hiểm không bị ràng

buộc phát hành đơn bảo hiểm cho đến khi thanh toán hoặc bỏ thầu phí bảo hiểm.

Tiết 53. Hợp đồng thực hiện qua môi giới (Policy effected through broker).

(1) Trừ khi có thoả thuận khác, khi một đơn bảo hiểm hàng hải được thực hiện thay mặt cho

người được bảo hiểm bởi người môi giới, người môi giới này có trách nhiệm trực tiếp

(directly responsible) với người bảo hiểm về phí bảo hiểm, và người bảo hiểm có trách

nhiệm trực tiếp với người được bảo hiểm với số tiền có thể phải trả liên quan đến tổn thất,

hoặc liên quan đến phí bảo hiểm có thể hoàn lại (returnable premium).

(2) Trừ khi có thoả thuận khác, người môi giới có quyền lưu giữ đơn bảo hiểm (a lien upon the

policy), chống lại người được bảo hiểm cho số tiền phí bảo hiểm và chi phí của mình liên

quan đến việc thực hiện đơn bảo hiểm. Và khi ông ta giao dịch với những người thuê ông ta

như một người chủ, ông ta cũng có quyền lưu giữ trên đơn bảo hiểm liên quan đến bất kỳ

số dư trên tài khoản bảo hiểm nào có thể nợ ông ta từ người như thế, trừ khi món nợ phát

sinh ông ta có lý do để tin rằng người đó chỉ là một đại lý.

Tiết 54. Ảnh hưởng của biên nhận trong đơn bảo hiểm (Effect of receipt on policy).

rường hợp đơn bảo hiểm hàng hải thực hiện thay mặt cho người được bảo hiểm bởi người

môi giới xác nhận tờ biên nhận phí bảo hiểm. Xác nhận như vậy, trong trường hợp không có

gian lận (in the absence of fraud) là quyết định giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm,

mà không phải là giữa người bảo hiểm và môi giới.

11. TỔN THẤT VÀ TỪ B (LOSS AND ABANDONMENT).

Tiết 55. Tổn thất bao gồm và loại trừ (Included and excluded losses).

(1) heo các quy định của Luật này, và trừ khi đơn bảo hiểm quy định khác, người bảo hiểm

phải chịu trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây ra (proximately caused) bởi một

hiểm họa được bảo hiểm, nhưng chi phối bởi điều nói trên (subject as aforesaid), người bảo

177

hiểm không chịu trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất nào mà không trực tiếp (not proximately

caused) gây ra bởi một hiểm họa được bảo hiểm.

(2) Đặc biệt:

(a) Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất nào có thể quy cho (attributable

to) sai trái cố ý (the wilful misconduct) của người được bảo hiểm, trừ khi đơn bảo hiểm có

quy định khác, người bảo hiểm chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây ra bởi

một hiểm họa được bảo hiểm, mặc dù tổn thất có thể không xảy ra nếu không có sai trái

hoặc sơ suất (the misconduct or negligence) của thuyền trưởng hoặc thuyền viên;

(b) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, người bảo hiểm thân tàu hoặc hàng hóa không chịu

trách nhiệm cho bất kỳ tổn thất nào trực tiếp gây ra do chậm trễ (delay), mặc dù sự chậm

trễ này do một hiểm họa được bảo hiểm gây ra;

(c) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về cũ kỹ, rò

rỉ và bể vỡ thông thường (ordinary wear and tear, ordinary leakage and breakage), nội

tỳ/khuyết tật có sẵn (Inherent Vice) hoặc bản chất của đối tượng bảo hiểm, hoặc cho bất kỳ

tổn thất trực tiếp gây ra bởi chuột hoặc sâu bọ (rats or vermin), hoặc cho bất kỳ tổn hại của

máy móc không trực tiếp gây ra bởi các hiểm họa hàng hải.

Tiết 56. Tổn thất bộ phận và toàn bộ (Partial and total loss).

(1) Tổn thất có thể là toàn bộ hay bộ phận. Bất kỳ tổn thất nào khác hơn tổn thất toàn bộ, như

định nghĩa dưới đây, là tổn thất bộ phận.

(2) Tổn thất toàn bộ có thể là một tổn thất toàn bộ thực tế (an actual total loss), hoặc tổn thất

toàn bộ ước tính (a constructive total loss).

(3) Trừ khi một khái niệm khác xuất hiện từ các điều khoản trong đơn bảo hiểm, một bảo hiểm

với tổn thất toàn bộ bao gồm tổn thất toàn bộ ước tính, cũng như tổn toàn bộ thực tế.

(4) rong trường hợp người được bảo hiểm đòi bồi thường một tổn thất toàn bộ và các bằng

chứng chứng minh chỉ là tổn thất bộ phận, họ có thể, trừ khi hợp đồng có quy định khác,

đòi một tổn thất bộ phận.

(5) rường hợp hàng hóa đến điểm đến bị biến dạng (in specie), vì lý do ký mã hiệu bị xóa

(obliteration of marks), hay nói cách khác, chúng không có khả năng nhận biết, tổn thất nếu

có, là tổn thất bộ phận, và không là tổn thất toàn bộ.

Tiết 57. Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual total loss).

1) rường hợp đối tượng bảo hiểm bị phá hủy, hoặc bị hư hỏng đến nỗi không còn là vật được

bảo hiểm (as to cease to be a thing of the kind insured), hoặc khi người được bảo hiểm

không thể cứu vãn nó, có một tổn thất toàn bộ thực tế.

(2) rong trường hợp tổn toàn bộ thất thực tế, không cần dưa ra thông báo từ bỏ.

178

Tiết 58. Tàu mất tích (Missing ship).

rường hợp tàu có liên quan trong một phiêu trình bị mất tích, và sau một quảng thời gian hợp

lý (after the lapse of a reasonable time) mà không nhận được tin tức của tàu, một tổn thất toàn

bộ thực tế có thể được suy định (may be presumed).

Tiết 59. Ảnh hưởng của việc chuyển tải, & c. (Effect of transhipment, &c).

rường hợp, một hiểm họa được bảo hiểm, hành trình bị gián đoạn tại một cảng hoặc địa điểm

trung gian, trong những hoàn cảnh như vậy, ngoài bất kỳ quy định đặc biệt nào trong hợp đồng

thuê tàu chở hàng, để biện minh (to justify), việc thuyền trưởng cho ghé bờ dở và bốc lại tàu

hàng hóa hoặc các động sản khác, hoặc chuyển tải chúng, và gửi chúng đến cảng đến, trách

nhiệm của người bảo hiểm vẫn tiếp tục, mặc dù tàu đã dở hàng hoặc chuyển tải.

Tiết 60. Định nghĩa về tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive total loss defined).

(1) Tùy thuộc vào bất kỳ điều khoản rõ ràng trong đơn bảo hiểm, có tổn thất toàn bộ ước tính

khi đối tượng bảo hiểm được từ bỏ một cách hợp lý trên (reasonably abandoned) cơ sở tổn

thất toàn bộ thực tế là không thể tránh khỏi, hoặc vì chúng không thể tránh khỏi tổn thất

toàn bộ thực tế nếu không có chi phí mà mà chi phí này sẽ vượt quá giá trị của nó khi chi phí

đó phát sinh.

(2) Đặc biệt, có một tổn thất toàn bộ ước tính:

(i) rường hợp người được bảo hiểm bị tước quyền sở hữu (the assured is deprived of the

possession) tàu hoặc hàng hóa của mình bởi một hiểm họa được bảo hiểm, và (a) không

chắc rằng người được bảo hiểm có thể thu hồi (recover) được tàu hoặc hàng hóa, hoặc (b)

chi phí thu hồi tàu hoặc hàng hóa, trường hợp có thể được, sẽ vượt quá giá trị của chúng

khi thu hồi; hoặc

(ii) rong trường hợp con tàu bị thiệt hại, khi tàu bị thiệt hại như thế bởi một hiểm họa được

bảo hiểm mà chi phí sửa chữa thiệt hại sẽ vượt quá giá trị của tàu khi sửa chữa.

Trong dự toán chi phí sửa chữa (In estimating the cost of repairs), không có khấu trừ được

thực hiện đối với các khoản đóng góp tổn thất chung (average contributions) cho sửa chữa

như thế có thể phải trả bởi các quyền lợi khác (to those repairs payable by other interests),

nhưng dự toán đưa ra các chi phí hoạt động cứu hộ trong tương lai và của bất kỳ đóng góp

tổn thất chung trong tương lai mà tàu sẽ phải chịu trách nhiệm nếu sửa chữa; hoặc

(iii) rong trường hợp thiệt hại đối với hàng hoá, khi chi phí sửa chữa thiệt hại và giao nhận

hàng hóa tại nơi đến (destination) có thể vượt quá giá trị của chúng tại nơi đến.

Tiết 61. Ảnh hưởng của tổn thất toàn bộ ước tính (Effect of constructive total loss).

rường hợp có tổn thất toàn bộ ước tính người được bảo hiểm có thể hoặc coi (treat) tổn thất

này như là tổn thất bộ phận, hoặc từ bỏ đối tượng bảo hiểm (abandon the subject-matter

insured) cho người bảo hiểm và coi tổn thất này là tổn thất toàn bộ thực tế.

179

Tiết 62. Thông báo từ bỏ (Notice of abandonment).

(1) Tùy thuộc các điều khoản của tiết này (this section), khi người được bảo hiểm chọn từ bỏ

đối tượng bảo hiểm cho người bảo hiểm, họ phải đưa ra thông báo từ bỏ (notice of

abandonment). Nếu người được bảo hiểm không làm như vậy, tổn thất chỉ có thể được coi

là tổn thất bộ phận (only be treated as a partial loss).

(2) Thông báo từ bỏ có thể được đưa ra bằng văn bản, hoặc lời nói, hoặc một phần bằng văn

bản và một phần bằng lời nói và có thể được đưa ra bất cứ thuật ngữ nào (any terms) chỉ ra

ý định của người được bảo hiểm từ bỏ lợi ích bảo hiểm của mình trên đối tượng bảo hiểm

vô điều kiện (unconditionally) cho người bảo hiểm.

(3) Thông báo từ bỏ phải được đưa ra với sự mẫn cán hợp lý (reasonable diligence) sau khi

nhận được thông tin đáng tin cậy của tổn thất (reliable information of the loss), nhưng khi

thông tin có điểm đáng ngờ (a doubtful character) người được bảo hiểm có quyền có một

thời gian hợp lý để thực hiện yêu cầu.

(4) rong trường hợp thông báo từ bỏ được đưa ra đúng cách, các quyền của người được bảo

hiểm không bị ảnh hưởng bởi thực tế người bảo hiểm từ chối chấp nhận việc từ bỏ.

(5) Việc chấp nhận từ bỏ có thể được thể hiện rõ ràng hay mặc nhiên (either express or

implied) từ hành vi của người bảo hiểm (the conduct of the insurer). Chỉ là sự im lặng (The

mere silence) của người bảo hiểm sau khi thông báo không phải là một sự chấp nhận.

(6) rong trường hợp thông báo từ bỏ được chấp nhận, việc từ bỏ là không thể thu hồi (the

abandonment is irrevocable). Việc chấp nhận thông báo thừa nhận xác định trách nhiệm đối

với tổn thất và sự đầy đủ của thông báo.

(7) Thông báo từ bỏ là không cần thiết khi, vào thời điểm khi người được bảo hiểm nhận được

thông tin tổn thất, không có triển vọng mang lại lợi ích (there would be no possibility of

benefit) cho người bảo hiểm nếu thông báo được trao cho họ.

(8) Thông báo từ bỏ có thể được bỏ qua (be waived) bởi người bảo hiểm.

(9) rường hợp người bảo hiểm đã tái bảo hiểm rủi ro của mình, họ không cần phải gửi thông

báo từ bỏ.

Tiết 63. Ảnh hưởng của từ bỏ (Effect of abandonment).

(1) rường hợp có một từ bỏ hiệu lực, người bảo hiểm có quyền tiếp nhận quyền lợi của người

được bảo hiểm bất cứ cái gì có thể còn (in whatever may remain) của đối tượng bảo hiểm,

và tất cả các quyền sở hữu ngẫu nhiên thêm vào (incidental thereto).

(2) Trong khi từ bỏ tàu, người bảo hiểm thêm vào đó được hưởng bất kỳ cước vận chuyển nào

trong hành trình kiếm được (in course of being earned) và đó là thu được từ tàu sau tai họa

từ tổn thất, trừ chi phí thu hoạch cước phát sinh sau tai nạn và khi tàu đang chở hàng hoá

của chủ sở hữu, người bảo hiểm được hưởng một khoản thù lao hợp lý cho việc vận chuyển

chúng tiếp theo tai nạn gây ra tổn thất (the casualty causing the loss).

180

12. TỔN THẤT BỘ PHẬN (BAO GỒM CỨU HỘ VÀ TỔN THẤT CH NG À PH ĐẶC BIỆT)

(PARTIAL LOSSES (INCLUDING SALVAGE AND GENERAL AVERAGE AND PARTICULAR

CHARGES)).

Tiết 64. Tổn thất riêng (Particular average loss).

(1) Tổn thất riêng là tổn thất bộ phận (a partial loss) của đối tượng bảo hiểm, gây ra bởi một

hiểm họa được bảo hiểm, và không phải là tổn thất chung (general average loss).

(2) Các khoản chi phí phát sinh do hoặc đại diện của người được bảo hiểm cho sự an toàn, hoặc

bảo quản (preservation) đối tượng bảo hiểm, khác với tổn thất chung và chi phí cứu hộ,

được gọi là chi phí riêng (particular charges). Chi phí riêng không bao gồm trong tổn thất

riêng.

Tiết 65. Chi phí cứu hộ (Salvage charges).

(1) Tùy thuộc bất kỳ điều khoản rõ ràng nào trong đơn bảo hiểm, chi phí cứu hộ phát sinh trong

việc ngăn chặn tổn thất từ hiểm họa được bảo hiểm có thể được thu hồi (may be

recovered) như tổn thất bởi những hiểm họa đó.

(2) "Chi phí cứu hộ" có nghĩa là những chi phí có thể thu hồi theo luật hàng hải của một người

cứu hộ độc lập có hợp đồng (a salvor independently of contract). Chúng không bao gồm các

chi phí dịch vụ trong bản chất cứu hộ (in the nature of salvage) do người được bảo hiểm

hoặc đại lý của mình thực hiện, hoặc bất kỳ người nào họ thuê, với mục đích ngăn chặn

hiểm họa được bảo hiểm. Chi phí như vậy, khi phát sinh hợp lý, có thể được thu hồi như chi

phí riêng hoặc như chi phí tổn thất chung, theo các tình huống mà chúng đã phát sinh.

Tiết 66. Tỗn thất chung (General average loss).

(1) Tổn thất chung là tổn thất gây ra bởi hoặc do hậu quả trực tiếp (directly consequential) của

một hành động tổn thất chung. Nó bao gồm một chi tổn thất chung (general average

expenditure) cũng như hy sinh tổn thất chung (general average sacrifice).

(2) Có một hành động tổn thất chung (a general average act), khi bất kỳ sự hy sinh hoặc chi phí

bất thường nào được tự nguyện và thực hiện hợp lý (voluntarily and reasonably made) hoặc

phát sinh trong thời điểm có hiểm họa vì mục đích bảo tồn tài sản bị nguy hiểm trong một

phiêu trình thông thường (common adventure).

(3) rường hợp có tổn thất chung, bên mà được hưởng quyền lợi (it falls is entitled), tùy thuộc

vào các điều kiện áp đặt bởi luật hàng hải, đóng góp có thể định giá được (rateable

contribution) từ các bên liên quan khác, và sự đóng góp đó được gọi là một đóng góp tổn

thất chung (a general average contribution).

(4) Theo bất kỳ quy định rõ ràng nào trong đơn bảo hiểm, khi người được bảo hiểm đã phát

sinh chi phí tổn thất chung, họ có thể thu hồi từ người bảo hiểm về phần tổn thất của mình

và trong trường hợp hy sinh tổn thất chung, người được bảo hiểm có thể thu hồi từ người

bảo hiểm về toàn bộ tổn thất mà không cần phải thực thi quyền đóng góp của mình

(enforced his right of contribution) từ các bên khác có trách nhiệm đóng góp.

181

(5) Theo bất kỳ quy định rõ ràng trong đơn bảo hiểm, khi người được bảo hiểm đã trả tiền,

hoặc chịu trách nhiệm trả tiền, đóng góp tổn thất chung về đối tượng bảo hiểm, người được

bảo hiểm có thể thu hồi về việc đó (recover therefor) từ người bảo hiểm.

(6) rong trường hợp không có quy định rõ ràng (absence of express stipulation), người bảo

hiểm không chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất chung hoặc đóng góp tổn thất chung nào

mà tổn thất không phát sinh vì mục đích tránh, hoặc liên quan với việc tránh (purpose of

avoiding, or in connexion with the avoidance), một hiểm họa được bảo hiểm.

(7) rường hợp tàu, cước vận tải và hàng hoá, hoặc bất kỳ hai trong số quyền lợi đó, được sở

hữu bởi cùng một người được bảo hiểm, trách nhiệm của người bảo hiểm đối với tổn thất

chung hoặc đóng góp tổn thất chung được xác định như là những đối tượng đó được sở

hữu bởi những người khác nhau (as if those subjects were owned by different persons).

13. HẠN MỨC BỒI THƯỜNG (MEASURE OF INDEMNITY).

Tiết 67. Mức độ trách nhiệm của người bảo hiểm về tổn thất (Extent of liability of insurer for

loss).

(1) Số tiền mà người được bảo hiểm có thể thu hồi đối với một tổn thất trong đơn bảo hiểm

mà họ đang tham gia bảo hiểm, trong trường hợp đơn bảo hiểm không định giá đến mức

độ đầy đủ của trị giá có thể bảo hiểm (the full extent of the insurable value), hoặc, trong

trường hợp đơn bảo hiểm có định giá đến mức độ đầy đủ của các giá trị cố định (the full

extent of the value fixed) được quy định trong đơn bảo hiểm được gọi là hạn mức bồi

thường (the measure of indemnity).

(2) rường hợp tổn thất có thể thu hồi theo đơn bảo hiểm, người bảo hiểm, hoặc mỗi người

bảo hiểm khi có nhiều hơn một, là trách nhiệm đối với tỷ lệ của hạn mức bồi thường như số

tiền đóng góp của họ theo giá trị cố định trong đơn bảo hiểm trong trường hợp đơn bảo

hiểm định giá (a valued policy), hoặc giá trị có thể bảo hiểm trong trường hợp đơn bảo hiểm

không định giá (an unvalued policy).

Tiết 68. Tổn thất toàn bộ (Total loss).

heo các quy định của Luật này và bất kỳ điều khoản rõ ràng trong hợp đồng, có tổn thất toàn

bộ của đối tượng bảo hiểm khi:

(1) Nếu đơn bảo hiểm là đơn bảo hiểm định giá, hạn mức bồi thường là số tiền cố định (the

sum fixed) được quy định trong đơn bảo hiểm.

(2) Nếu đơn bảo hiểm là đơn bảo hiểm không định giá, hạn mức bồi thường là giá trị có thể

bảo hiểm (the insurable value) của đối tượng bảo hiểm.

Tiết 69. Tổn thất bộ phận của con tàu (Partial loss of ship).

rường hợp tàu bị hư hỏng, nhưng không tổn thất toàn bộ, hạn mức bồi thường, tùy thuộc vào

bất kỳ điều khoản rõ ràng nào trong đơn bảo hiểm, như sau:

182

(1) rường hợp tàu đã được sửa chữa, người được bảo hiểm được hưởng các chi phí sửa chữa

hợp lý, trừ đi các khoản miễn thường thông lệ (the customary deductions), nhưng không

vượt quá số tiền bảo hiểm cho một tai nạn.

(2) rường hợp tàu đã được sửa chữa chỉ một phần, người được bảo hiểm được hưởng các chi

phí hợp lý của việc sửa chữa đó, tính toán như trên, và cũng được bồi thường giảm giá hợp

lý (the reasonable depreciation), nếu có, phát sinh từ những thiệt hại không được sửa chữa,

với điều kiện là tổng số tiền không vượt quá chi phí sửa chữa toàn bộ thiệt hại, tính toán

như trên.

(3) rường hợp tàu chưa được sửa chữa, và chưa được bán ở trạng thái tàu hư hỏng trong lúc

rủi ro, người được bảo hiểm có quyền được bồi thường chi phí giảm giá hợp lý phát sinh từ

thiệt hại chưa được sửa chữa, nhưng không vượt quá mức chi phí hợp lý của việc sửa chữa

thiệt hại như vậy, tính toán như trên.

Tiết 70. Tổn thất bộ phận của cước vận chuyển (Partial loss of freight).

Tùy thuộc vào bất kỳ điều khoản rõ ràng trong đơn bảo hiểm, khi có tổn thất bộ phận của cước

vận chuyển, hạn mức bồi thường (the measure of indemnity) là tỷ lệ của số tiền cố định trong

đơn bảo hiểm (the sum fixed by the policy) trong trường hợp đơn bảo hiểm có định giá, hoặc

giá trị có thể bảo hiểm trong trường hợp đơn bảo hiểm không định giá, như tỷ lệ của cước tổn

thất mà người được bảo hiểm gánh chịu trên toàn bộ cước lúc rủi ro (the whole freight at the

risk) của người được bảo hiểm theo đơn bảo hiểm.

Tiết 71. Tổn thất bộ phận của hàng hóa, & c. (Partial loss of goods, merchandise, &c.).

rường hợp có tổn thất bộ phận hàng hóa, hoặc các động sản khác, hạn mức bồi thường, tùy

thuộc vào bất kỳ điều khoản rõ ràng nào trong đơn bảo hiểm, như sau:

(1) rong trường hợp một phần hàng hóa, hoặc các động sản khác được bảo hiểm theo đơn

bảo hiểm định giá là tổn thất toàn bộ (totally lost), hạn mức bồi thường là tỷ lệ của số tiền

cố định trong đơn bảo hiểm định giá với giá trị có thể bảo hiểm của phần tổn thất gánh chịu

trên giá trị có thể bảo hiểm của toàn bộ, được xác định như trong trường hợp đơn bảo hiểm

không định giá.

(2) rong trường hợp một phần của hàng hóa, hoặc các động sản khác được bảo hiểm bởi đơn

bảo hiểm không định giá tổn thất toàn bộ, hạn mức bồi thường là giá trị có thể bảo hiểm

của phần tổn thất, được xác định như trong trường hợp tổn thất toàn bộ.

(3) rường hợp toàn bộ hoặc một phần hàng hoá được bảo hiểm được giao tại điểm đến bị hư

hỏng, hạn mức bồi thường là tỷ lệ của số tiền cố định trong đơn bảo hiểm trong trường hợp

đơn bảo hiểm định giá, hoặc giá trị có thể bảo hiểm trong trong đơn bảo hiểm không định

giá, là sự khác biệt giữa giá trị gộp hàng nguyên và hàng hư hỏng tại nơi đến theo giá trị gộp

hàng nguyên (the gross sound value).

(4) "Giá trị gộp" (“Gross value”) là giá bán buôn (the wholesale price) hoặc, nếu không có giá

như vậy, giá trị ước tính (the estimated value) với, (trong cả hai trường hợp), cước vận

chuyển, chi phí dỡ hàng và thuế trả trước, với điều kiện là, trong trường hợp hàng hóa bán

183

theo tập quán chưa thuế (in bond), giá chưa thuế được coi là có giá gộp. "Tiền bán theo gía

gộp" (“Gross proceeds”) là giá thực tế thu được tại một nơi bán khi tất cả chi phí về bán

hàng được người bán trả.

Tiết 72. Phân bổ giá trị (Apportionment of valuation).

(1) rường hợp các loại tài sản khác nhau được bảo hiểm theo một giá duy nhất (a single

valuation) việc xác định giá trị phải được phân bổ trên các loại khác nhau (the different

species) tương ứng với giá trị có thể bảo hiểm của chúng, như trong trường hợp đơn bảo

hiểm không định giá. Giá trị bảo hiểm của bất kỳ một phần của một loại là tỷ lệ của tổng giá

trị bảo hiểm tương tự như giá trị có thể bảo hiểm của phần giá trị có thể gánh chịu với giá trị

có thể bảo hiểm của toàn bộ, được xác định trong cả hai trường hợp theo quy định của Luật

này.

(2) rường hợp một giá trị phải được phân bổ và đặc thù của giá vốn của từng loại riêng biệt,

chất lượng, hoặc mô tả của hàng hóa không thể xác định, bộ phận của giá trị có thể được

thực hiện qua giá trị thuần hàng đến nguyên vẹn (the net arrived sound values) của các loại

khác nhau, chất lượng, hoặc mô tả về hàng hóa.

Tiết 73. Đóng góp tổn thất chung và chi phí cứu hộ (General average contributions and

salvage charges).

(1) Theo bất kỳ quy định rõ ràng nào trong đơn bảo hiểm, khi người được bảo hiểm đã trả tiền,

hoặc là chịu trách nhiệm trả cho bất kỳ đóng góp tổn thất chung nào, hạn mức bồi thường

là toàn bộ số tiền đóng góp đó, nếu đối tượng có trách nhiệm đóng góp là người được bảo

hiểm cho giá trị đóng góp đầy đủ của nó (for its full contributory value) nhưng, nếu đối

tượng này không được bảo hiểm đầy đủ giá trị đóng góp của nó (not insured for its full

contributory value), hoặc nếu chỉ được bảo hiểm một phần (if only part of it be insured), thì

khoản tiền phải trả của người bảo hiểm phải được giảm tương ứng vì bảo hiểm dưới giá

(the under insurance), và khi có một tổn thất riêng (a particular average loss) cấu thành một

khoản giảm trừ giá trị đóng góp, và do đó người bảo hiểm có trách nhiệm, số tiền đó phải

được trừ từ giá trị bảo hiểm để xác định những gì người bảo hiểm có trách nhiệm đóng góp.

(2) rường hợp người bảo hiểm có trách nhiệm về chi phí cứu hộ, phạm vi trách nhiệm của họ

phải được xác định trên nguyên tắc như thế (on the like principle).

Tiết 74. Trách nhiệm đối với bên thứ ba (Liabilities to third parties).

rường hợp người được bảo hiểm đã thực hiện một bảo hiểm có điều khoản rõ ràng liên quan

(against) bất kỳ trách nhiệm nào của bên thứ ba, hạn mức bồi thường tùy thuộc vào bất kỳ điều

khoản rõ ràng trong đơn bảo hiểm là số tiền đã trả hoặc phải trả của họ cho bên thứ ba liên

quan đến trách nhiệm đó.

Tiết 75. Quy định chung về hạn mức bồi thường (General provisions as to measure of

indemnity).

(1) rường hợp có một tổn thất liên quan bất kỳ đối tượng nào không quy định rõ ràng trong

các quy định nói trên của Luật này, hạn mức bồi thường sẽ được xác định, sát nhất có thể

184

(as nearly as may be), phù hợp với những quy định đó, trong chừng mực có thể áp dụng đối

với trường hợp cụ thể này.

(2) hông có gì trong các quy định của luật này liên quan đến hạn mức bồi thường sẽ ảnh

hưởng đến các quy định liên quan đến bảo hiểm trùng (double insurance), hoặc cấm người

bảo hiểm (prohibit the insurer) từ bỏ toàn bộ hoặc một phần quyền lợi, hoặc hiển thị tại

thời điểm tổn thất toàn bộ hoặc một phần đối tượng bảo hiểm không có rủi ro (was not at

risk) theo đơn bảo hiểm.

Tiết 76. Cam kết tổn thất riêng (Particular average warranties).

(1) rường hợp đối tượng bảo hiểm được cam kết không bảo hiểm tổn thất riêng (free from

particular average), người được bảo hiểm không thể thu hồi tổn thất một phần (a loss of

part), nhưng không phải là tổn thất phát sinh do hy sinh tổn thất chung (a general average

sacrifice), trừ khi hợp đồng bao gồm trong đơn bảo hiểm có thể tách riêng (apportionable),

nhưng nếu hợp đồng có thể phân phối, người được bảo hiểm có thể thu hồi về tổn thất

toàn bộ của bất kỳ phần có thể tách riêng nào.

(2) rường hợp đối tượng bảo hiểm được cam kết không bảo hiểm tổn thất riêng, hoặc toàn bộ

hoặc theo một tỷ lệ nhất định, người bảo hiểm vẫn chịu trách nhiệm về chi phí cứu hộ ,

(salvage charges) và chi phí riêng (particular charges) và các chi phí khác phát sinh hợp lệ

theo quy định của điều khoản chi phí đề phòng và tố tụng (the provisions of the suing and

labouring clause) để ngăn ngừa tổn thất của người được bảo hiểm.

(3) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, khi đối tượng bảo hiểm được cam kết không bảo

hiểm tổn thất riêng theo một tỷ lệ quy định (a specified percentage), tổn thất chung không

thể được thêm vào tổn thất riêng (a particular average loss) để tạo nên các tỷ lệ phần trăm

quy định (the specified percentage).

(4) Vì mục đích xác định tỷ lệ quy định đã đạt được hay không, chỉ cần xem xét tổn thất thực tế

(the actual loss) đối tượng bảo hiểm phải gánh chịu. Chi phí riêng và các chi phí xác định và

chứng minh tổn thất ngẫu nhiên phải được loại trừ.

Tiết 77. Tổn thất liên tiếp (Successive losses).

(1) Trừ khi đơn bảo hiểm có quy định khác, và theo các quy định của Luật này, người bảo hiểm

phải chịu trách nhiệm về các tổn thất liên tiếp, mặc dù tổng số tiền thiệt hại đó có thể vượt

quá số tiền bảo hiểm.

(2) rường hợp trong cùng một đơn bảo hiểm, một tổn thất bộ phận (a partial loss), chưa được

sửa chữa hoặc nói cách khác phục hồi lại (made good), sau đó bị tổn thất toàn bộ, người

được bảo hiểm chỉ có thể thu hồi (recover) đối với tổn thất toàn bộ: Với điều kiện là không

có gì trong tiết này sẽ ảnh hưởng đến trách nhiệm của người bảo hiểm theo điều khoản tố

tụng và đề phòng hạn chế tổn thất (the suing and labouring clause).

185

Tiết 78. Điều khoản tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất (Suing and labouring clause).

(1) rường hợp đơn bảo hiểm có chứa điều khoản tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất, sự

cam kết đó nhập vào được coi là bổ sung (supplementary) của hợp đồng bảo hiểm và người

được bảo hiểm có thể thu hồi từ người bảo hiểm bất kỳ chi phí hợp lý phát sinh theo điều

khoản, dù rằng người bảo hiểm có thể đã bồi thường cho tổn thất toàn bộ, hoặc đối tượng

có thể có cam kết không bảo hiểm tổn thất riêng, hoặc toàn bộ hoặc theo một tỷ lệ nhất

định.

(2) Tổn thất chung và những đóng góp và chi phí cứu hộ (salvage charges), theo định nghĩa của

Luật này, không thể thu hồi được theo điều khoản tố tụng và đề phòng hạn chế tổn thất.

(3) Các khoản chi phí phát sinh nhằm mục đích ngăn ngừa hoặc giảm bớt bất kỳ tổn thất nào

không được bảo hiểm trong đơn bảo hiểm thì không thể thu hồi theo điều khoản tố tụng và

đề phòng hạn chế tổn thất.

(4) Đây là nhiệm vụ của người được bảo hiểm và đại lý của mình, trong mọi trường hợp, có

biện pháp đó có thể là hợp lý với mục đích ngăn ngừa hoặc giảm thiểu tổn thất.

14. QUYỀN CỦA NGƯỜI BẢO HIỂM TRONG THANH TOÁN (RIGHTS OF INSURER ON

PAYMENT).

Tiết 79. Quyền thế quyền (Right of subrogation).

(1) rường hợp người bảo hiểm trả một tổn thất toàn bộ (a total loss), hoặc toàn bộ tổn thất

(the whole), hoặc trong trường hợp một phần bất kỳ có thể phân phối (any apportionable

part) của hàng hóa của đối tượng bảo hiểm, do vậy họ trở nên có quyền tiếp nhận quyền lợi

của người được bảo hiểm trong bất cứ cái gì có thể còn lại của đối tượng đã bồi thường, và

do đó họ được thế quyền cho tất cả các quyền và giải pháp (all the rights and remedies) của

người được bảo hiểm liên quan đến đối tượng đó, kể từ thời điểm hiểm họa gây tổn thất.

(2) Theo các quy định nói trên, khi người bảo hiểm bồi thường tổn thất bộ phận, họ không có

tư cách gì với đối tượng bảo hiểm (he acquires no title to the subject-matter insured), hoặc

một phần còn lại của nó, nhưng sau đó họ được thế quyền cho tất cả các quyền và giải

pháp của người được bảo hiểm liên quan đến đối tượng bảo hiểm, kể từ thời điểm hiểm

họa gây ra tổn thất, trong chừng mực mà người được bảo hiểm được bồi thường (in so far

as the assured has been indemnified), theo luật này, bằng số tiền bồi thường tổn thất như

thế.

Tiết 80. Quyền đóng góp (Right of contribution).

(1) rong trường hợp người được bảo hiểm đã bảo hiểm vượt mức (over-insured) bằng bảo

hiểm trùng (double insurance), mỗi người bảo hiểm bị ràng buộc, như giữa họ và những

người bảo hiểm khác, đóng góp theo tỷ lệ về tổn thất (to contribute rateably to the loss)

tương ứng với số tiền mà họ chịu trách nhiệm theo hợp đồng của mình.

(2) Nếu bất kỳ người bảo hiểm nào trả tiền nhiều hơn tỷ lệ tổn thất của mình (more than his

proportion of the loss), họ có quyền yêu cầu các người bảo hiểm khác đóng góp lại và có

186

quyền có biện pháp khắc phục như là một vật đảm bảo (the like remedies) cho phần tỷ lệ họ

đã trả hơn của khoản nợ.

Tiết 81. Ảnh hưởng của bảo hiểm dưới giá (Effect of under insurance).

rường hợp người được bảo hiểm được bảo hiểm với số tiền ít hơn giá trị có thể bảo hiểm

hoặc, trong trường hợp của đơn bảo hiểm định giá, với một số tiền ít hơn so với định giá đơn

bảo hiểm (the policy valuation), họ được coi là tự bảo hiểm riêng đối với phần không có bảo

hiểm (uninsured balance).

15. HOÀN PHÍ (RETURN OF PREMIUM).

Tiết 82. Bắt buộc hoàn trả (Enforcement of return).

rường hợp phí bảo hiểm hoặc một phần tương ứng của nó, bởi Luật này, tuyên bố là có thể

hoàn lại (declared to be returnable):

(a) Nếu đã thanh toán, nó có thể được người được bảo hiểm thu về (recovered) từ người bảo

hiểm; và

(b) Nếu chưa thanh toán, nó có thể được người được bảo hiểm hoặc đại lý của mình giữ lại.

Tiết 83. Hoàn phí theo thỏa thuận (Return by agreement).

rường hợp đơn bảo hiểm có quy định về hoàn phí bảo hiểm, hoặc một phần tương ứng của

chúng, khi xảy ra của một sự kiện nào đó, và sự kiện đó xảy ra, phí bảo hiểm, hoặc như trường

hợp có thể, phần tương ứng của chúng, sau đó trả lại cho người được bảo hiểm.

Tiết 84. Hoàn phí vì khiếm khuyết xem xét (Return for failure of consideration).

(1) rường hợp việc xem xét thanh toán phí bảo hiểm hoàn toàn sai (totally fails), và không có

sự gian lận hoặc không hợp pháp của người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ, phí bảo hiểm

sau đó có thể được trả lại cho người được bảo hiểm.

(2) rường hợp việc xem xét thanh toán phí bảo hiểm có thể phân chia (is apportionable) và có

sai sót lớn (a total failure) của bất kỳ phần nào có thể phân chia của việc xem xét, một phần

tương ứng của phí bảo hiểm, theo các điều kiện như thế, sau đó có thể được trả lại cho

người được bảo hiểm.

(3) Đặc biệt:

(a) rường hợp đơn bảo hiểm mất hiệu lực (void), hoặc do người bảo hiểm hũy (is avoided) từ

khi bắt đầu rủi ro (the commencement of the risk), phí bảo hiểm có thể được trả lại, với

điều kiện là không có sự gian lận hoặc bất hợp pháp của người được bảo hiểm nhưng nếu

rủi ro không thể phân chia (the risk is not apportionable), và đã một lần có hiệu lực (has

once attached), phí bảo hiểm không thể hoàn lại:

(b) rường hợp các đối tượng bảo hiểm, hay một phần của nó, không bị nguy hiểm (has never

been imperilled), phí bảo hiểm, hoặc, như trường hợp có thể, một phần tương ứng của

chúng, có thể được hoàn lại: Với điều kiện là khi đối tượng được bảo hiểm theo "tổn thất

hay không tổn thất" và đã đến bến an toàn tại thời điểm hợp đồng được ký kết (has arrived

187

in safety at the time when the contract is concluded), phí bảo hiểm không được hoàn lại,

trừ khi, vào thời điểm đó, người bảo hiểm đã biết sự đến nơi an toàn.

(c) rường hợp người được bảo hiểm không có quyền lợi có thể bảo hiểm trong suốt thời gian

lưu hành rủi ro (throughout the currency of the risk), phí bảo hiểm có thể được hoàn lại, với

điều kiện là quy tắc này không áp dụng cho đơn bảo hiểm thực hiện bằng đánh bạc hoặc đặt

cược (by way of gaming or wagering);

(d) rường hợp người được bảo hiểm có quyền lợi có thể hũy bỏ (a defeasible interest) bị chấm

dứt trong thời gian lưu hành rủi ro, phí bảo hiểm không được hoàn lại;

(e) rường hợp người được bảo hiểm có bảo hiểm vượt mức (over-insured) theo theo đơn bảo

hiểm không định giá, một phần tương ứng của phí bảo hiểm có thể được hoàn lại;

(f) heo các quy định nói trên, khi người được bảo hiểm có bảo hiểm vượt mức bằng bảo hiểm

trùng (double insurance), một phần tương ứng của một số phí bảo hiểm có thể được hoàn

lại: Với điều kiện, nếu các đơn bảo hiểm được thực hiện tại thời điểm khác nhau, và bất kỳ

đơn bảo hiểm nào sớm hơn (any earlier policy) tại bất cứ thời gian nào chịu toàn bộ rủi ro

(the entire risk), hoặc nếu một khiếu nại đã được trả theo đơn bảo hiểm đó đối với các

khoản tiền bảo hiểm đầy đủ như thế, phí bảo hiểm không được hoàn lại đối đơn bảo hiểm

đó, và khi bảo hiểm trùng được người được bảo hiểm cố ý thực hiện, phí bảo hiểm không

được hoàn lại.

16. BẢO HIỂM HỖ TƯƠNG (M T AL IN RANC ).

Tiết 85. Sự biến đổi của luật trong trường hợp bảo hiểm tương hỗ (Modification of Act in

case of mutual insurance).

(1) rường hợp có hai hay nhiều người cùng đồng ý bảo hiểm cho nhau (insure each other)

chống lại các tổn thất hàng hải, được coi là một bảo hiểm tương hỗ (a mutual insurance).

(2) Các quy định của luật này liên quan đến phí bảo hiểm không áp dụng đối với bảo hiểm

tương hỗ, nhưng một sự đảm bảo (a guarantee), hoặc sắp xếp khác như thế được chấp

thuận, có thể thay thế cho phí bảo hiểm.

(3) Các quy định của Luật này, trong chừng mực chúng có thể (in so far as they may be) được

sửa đổi theo thỏa thuận của các bên, có thể trong trường hợp bảo hiểm tương hỗ được sửa

đổi bởi các điều khoản của đơn bảo hiểm do hiệp hội phát hành, hoặc theo các quy tắc và

quy định của hiệp hội.

(4) heo các trường hợp ngoại lệ được đề cập trong tiết này, các quy định của Luật này áp dụng

đối với một bảo hiểm tương hỗ.

17. BỔ SUNG (SUPPLEMENTAL).

Tiết 86. Phê chu n của người được bảo hiểm (Ratification by assured).

rường hợp hợp đồng bảo hiểm hàng hải là trung thực (in good faith) thực hiện bởi một người

đại diện cho người khác (one person on behalf of another), người được người đại diện (the

188

person on whose behalf it is effected) thực hiện có thể phê chuẩn hợp đồng ngay cả sau khi họ

biết tổn thất.

Tiết 87. Nghĩa vụ mặc nhiên thay đổi theo thỏa thuận hoặc theo tập quán (Implied

obligations varied by agreement or usage).

1) Trường hợp bất kỳ quyền, nghĩa vụ hoặc trách nhiệm pháp lý phát sinh theo hợp đồng bảo

hiểm hàng hải có liên quan đến pháp luật (implication of law), nó có thể bị phủ nhận

(negatived) hoặc thay đổi bằng một thỏa thuận rõ ràng (express agreement), hoặc theo tập

quán (by usage), nếu tập quán như vậy ràng buộc cả hai bên hợp đồng.

(2) Các quy định của tiết này mở rộng đến bất kỳ quyền, nghĩa vụ, trách nhiệm pháp lý được

công bố bởi Luật này có thể được sửa đổi hợp pháp (lawfully modified) bằng thỏa thuận.

Tiết 88. Thời gian hợp lý, & c. Vấn đề thực tế (Reasonable time, &c. a question of fact).

rường hợp theo luật này, bất kỳ sự tham khảo nào được thực hiện về thời gian hợp lý, phí bảo

hiểm hợp lý, hoặc chuyên cần hợp lý, câu hỏi thế nào hợp lý là một vấn đề thực tế (the

question what is reasonable is a question of fact).

Tiết 89. Giấy chứng nhận bảo hiểm như là bằng chứng (Slip as evidence).

rường hợp có một đơn bảo hiểm đóng dấu hợp lệ (a duly stamped policy), tài liệu tham khảo

có thể được thực hiện, như trước đây, với giấy chứng nhận bảo hiểm (the slip), hoặc bút chú

bảo hiểm (covering note), trong bất kỳ thủ tục pháp lý nào.

Tiết 90. Giải thích từ ngữ (Interpretation of terms).

Trong Luật này, trừ khi ngữ cảnh hoặc đối tượng có yêu cầu khác:

" ành động" ('Action') bao gồm khiếu nại chống lại và đặt ra (counter-claim and set off);

"Cước" ('Freight') bao gồm lợi nhuận có thể nhận được của chủ tàu từ việc sử dụng con tàu của

mình để chuyên chở hàng hóa hoặc động sản của mình, cũng như cước phải trả bởi bên thứ ba,

nhưng không bao gồm tiền vé (passage money);

"Động sản" ('Moveables') có nghĩa là bất kỳ tài sản hữu hình có thể di chuyển, khác tàu, và bao

gồm tiền, chứng khoán có giá trị, và các tài liệu khác:

"Đơn bảo hiểm" ('Policy') có nghĩa là đơn bảo hiểm hàng hải.

Tiết 91. Bảo lưu ( avings).

(1) Không có gì trong luật này, hoặc trong bất kỳ sự hũy bỏ thực hiện theo đó, sẽ ảnh hưởng:

(a) Các quy định của Đạo luật Stamp 1891, hoặc bất kỳ ban hành trong thời gian này có hiệu lực

liên quan đến doanh thu;

(b) Các quy định của Companies Act 1862, hoặc bất kỳ sửa đổi ban hành hoặc thay thế cho

nhau;

(c) Các quy định của bất kỳ đạo luật nào không rõ ràng được thay thế bởi Luật này.

189

(2) Các quy tắc của luật chung (the common law) bao gồm luật thương gia (the law merchant),

bảo lưu trong chừng mực chúng không phù hợp với các quy định rõ ràng của luật này (they

are inconsistent with the express provisions of this Act), thì được tiếp tục áp dụng đối với

các hợp đồng bảo hiểm hàng hải.

Tiết 92, 93, 94 bãi bỏ bởi Luật Quy Luật sửa đổi năm 19 7 (the Statute Law Rivision Act

1927).

Ghi chú: Tài liệu trích dịch từ “Marine Insurance Act 1906 c. 41 (Regnal. 6_Ed _7).

190

TÀI LIỆU NGUỒN

1. Giáo trình luật bảo hiểm hàng hải Anh

quốc (Giáo trình 180 M).

2. Phân tích các điều khoản hàng hải

(Quyển 01)

3. Phân tích các điều khoản hàng hải

(Quyển 02)

4. Hướng dẫn về bảo hiểm hàng hải

5. English Marine Insurance Act 1906

An Act to codify the Law relating to

Marine Insurance [21st December 1906]

6. Insurance contract law: business

disclosure; arranties; insurers’

remedies for fraudulent claims;

and late payment

7. Bộ luật hàng hải 2005

8. Điều khoản bảo hiểm hàng hóa A/B/C

(ITC 83 và ITC 95)

9. Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu

ITC 83/ITC 95

10. Điều khoản bảo thân tàu chuyến 83

BIÊN SOẠN

.Lee. Nguyễn Phong dịch

RH. Brown Nguyễn Phong dịch

RH. Brown Nguyễn Phong dịch

Nguyễn Phong

http://www.jus.uio.no/lm/

england.marine.insurance.act.1906/

doc.html

The Law Commission and

The Scottish Law Commission

Nước cộng hòa X H C N Việt nam

Hiệp hội bảo hiểm London

Hiệp hội bảo hiểm London

Hiệp hội bảo hiểm London

NGUYỄN NAM CƯỜNG

191

MỤC LỤC

(TABLE OF CONTENTS)

NỘI DUNG TRANG

PHẦN 01 (PART 01)

LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1906 ĐƯỢC ÁP DỤNG

MARINE INSURANCE ACT 1906 WAS APPLY

CHƯƠNG 01 (CHAPTER 01)

LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1906 ÁP DỤNG

TRONG ĐIỀU KHOẢN BẢO HIỂM HÀNG HÓA

MARINE INSURANCE ACT 1906 APPLICATION

IN TERMS OF MARINE CARGO INSURANCE

I. TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HÓA (OVERVIEW OF MARINE CARGO

INSURANCE).

1. VÀI NÉT VỀ SỰ PHÁT TRIỂN CÁC ĐIỀU KHOẢN BẢO HIỂM HÀNG HÓA Ở

NƯỚC ANH.

2. TÓM TẮ BA ĐIỀU KHOẢN ICC 1982.

3. NHẬN XÉT CHUNG.

II. PHÂN TÍCH CÁC RỦI RO ĐƯỢC BẢO HIỂM TRONG ICC 1982.

1. MỌI RỦI RO ICC (A).

2. RỦI R ĐƯỢC BẢO HIỂM TRONG ICC (B) VÀ ICC (C).

3. RỦI RO MỞ RỘNG CHO CẢ BA ĐIỀU KHOẢN.

4. S SÁN SỰ ĐẢM BẢ CỦA BA ĐIỀU ẢN C N ICC 1.1.82.

III. RỦI RO LOẠI TRỪ (RISKS EXCLUDED).

1. RỦI RO LOẠI TRỪ THEO MIA 1906 (RISKS EXCLUDED BY MIA 1906).

2. RỦI RO LOẠI TRỪ TRONG ICC 1982. (EXCLUSIONS BY THE ICC 1982).

01

02

03

04

06

10

12

13

13

192

IV. THỜI HẠN BẢO HIỂM (DURATION).

1. THỜI HẠN CỦA HÀNH TRÌNH (DURATION OF VOYAGE).

2. HIỆU LỰC CỦA THỜI HẠN HÀNH TRÌNH (EFFECT OF DURATION OF

VOYAGE).

3. CHẬM TRỂ TRONG HẢI TRÌNH (DELAYS IN VOYAGE).

4. AY ĐỔI HÀNH TRÌNH, TUYẾN ĐƯỜNG (CHANGE OF VOYAGE,

DEVIATION).

5. KẾT THÚC HỢ ĐỒNG (TERMINATION OF POLICY).

. TỔN THẤT (LO , AMAG )

1. ÁI NIỆM ỔN Ấ .

2. TỔN THẤT BỘ PHẬN VÀ TOÀN BỘ (PARTIAL AND TOTAL LOSS).

3. ỔN Ấ C UNG (GENERAL AVERAGE).

VI. KHIẾU NẠI, BỒI THƯỜNG (CLAIMS).

1. TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ (CARRIER’S IABI I Y).

2. NG ĨA VỤ CỦA NGƯỜI ĐƯỢC BẢO HIỂM (THE DUTY OF THE ASSURED).

3. QUYỀN LỢI CÓ THỂ ĐƯỢC BẢO HIỂM (INSURABLE INTEREST).

4. RỦI RO TRONG HÀNH TRÌNH (RISKS IN VOYAGE).

5. RỦI RO TRONG DỠ HÀNG, CHUYỂN TẢI (RISK OF UNLOADING,

TRANSHIPMENT).

VII. HẠN MỨC BỒI THƯỜNG (THE MAESURE OF INDEMIITY).

1. TỔNG QUAN (OVERVIEW).

2. TỔN THẤT BỘ PHẬN CỦA HÀNG HÓA (PARTIAL LOSS OF GOODS,

MERCHANDISE).

3. TỔN THẤT TOÀN BỘ (TOTAL LOSS).

4. TỔN THẤT TOÀN BỘ ƯỚC TÍNH (CONSTRUCTIVE TOTAL LOSS).

5. TỔN THẤT CHUNG (GENERAL AVERAGE).

6. BẢO HIỂM GIÁ TRỊ ĂNG ÊM (INCREASED VA UE INSURANCE).

CHƯƠNG 02 (CHAPTER 02)

LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1906 ÁP DỤNG TRONG

ĐIỀU KHOẢN BẢO HIỂM THÂN TÀU BIỂN

MARINE INSURANCE ACT 1906 APPLICATION

18

19

20

21

22

24

27

28

29

32

32

33

36

37

39

193

IN TERMS OF HULL INSURANCE

I. LUẬT VÀ TẬP QUÁN ANH (ENGLISH LAW AND PRACTICE).

II. HIỆU LỰC VÀ KẾT THÚC BẢO HIỂM (EFFECTIVE AND TERMINATION OF

INSURANCE).

1. THỜI HẠN BẢO HIỂM (DURATION OF COVER).

2. TIẾP TỤC BẢO HIỂM (CONTINUATION).

3. KẾT THÚC BẢO HIỂM (TERMINATION).

4. VI PHẠM CAM KẾT (BREACH OF WARRANTY).

5. CHUYỂN N ƯỢNG ĐƠN BẢO HIỂM (ASSIGNMENT OF POLICY).

III. PHẠM VI BẢO HIỂM VÀ HÀNH THỦY (COVERAGE AND NAVIGATION).

1. PHẠM VI BẢO HIỂM (COVERAGE).

2. HÀNH THỦY (NAVIGATION).

IV. HIỂM HỌA BẢO HIỂM (PERILS).

1. ĐIỀU KHOẢN RỦI R ĐỊNH DANH (NAME RISKS)

2. RỦI RO TÀI SẢN (PROPERTY RISKS).

3. NGUY CƠ Ô N IỄM (POLLUTION HAZARD – ĐIỀU 7).

4. TRÁCH NHIỆM ĐÂM VA (C ISI N IABI I Y – ĐIỀU 8).

V. TRÁCH NHIỆM À NGHĨA Ụ CỦA CHỦ TÀ ( HIPOWN R ’ LIABILITI

AND DUTY).

1. TRÁCH NHIỆM CỦA CHỦ ÀU (S I NERS’ LIABILITIES)

2. NG ĨA VỤ CỦA NGƯỜI ĐƯỢC BẢO HIỂM (DUTY OF INSURED)

3. CAM KẾT (WARRANTY).

VI. BỒI THƯỜNG (INDEMNITY).

1. HẠN MỨC BỒI ƯỜNG (THE MEASURE OF INDEMNITY).

2. TỔN THẤT BỘ PHẬN (PARTIAL LOSS).

3. TỔN THẤT TOÀN BỘ (TOTAL LOSS).

4. TỔN THẤT CHUNG VÀ CỨU HỘ (GENERAL AVERAGE AND SALVAGE).

5. THẾ QUYỀN (SUBROGATION).

6. TỔN THẤT LOẠI TRỪ VÀ KHẤU TRỪ (EXCLUSIONS AND DEDUCTIBLE).

40

41

41

42

43

44

44

45

48

49

53

54

59

62

64

68

69

74

77

85

87

194

CHƯƠNG 03 (CHAPTER 03)

LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1906 ÁP DỤNG TRONG HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM

MARINE INSURANCE ACT 1906 APPLIED IN INSURANCE CONTRACTS

I. KHÁI NIỆM VỀ HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM (CONCEPT OF INSURANCE

CONTRACTS).

1. ĐỊN NG ĨA (DE INI I NS).

2. ĐỐI ƯỢNG VÀ PHẠM VI CỦA HỢ ĐỒNG BẢO HIỂM (THE OBJECT AND

SCOPE OF INSURANCE CONTRACTS).

3. QUYỀN LỢI CÓ THỂ ĐƯỢC BẢO HIỂM (INSURABLE INTEREST).

II. ĐẶC ĐIỂM CỦA HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM (CHARACTERISTICS OF INSURANCE

POLICY).

1. BẢO HIỂM LÀ TRUNG THỰC TỐI ĐA (INSURANCE IS UBERRIMAE IDEI).

2. KHAI BÁO CỦA NGƯỜI ĐƯỢC BẢO HIỂM (DISCLOSURE BY ASSURED).

3. KHAI BÁO CỦA MÔI GIỚI BẢO HIỂM (DISCLOSURE BY BROKER EFFECTING

INSURANCE).

4. LỜI KHAI TRONG QUÁ RÌN ĐÀM ÁN HỢ ĐỒNG (REPRESENTATIONS

PENDING NEGOTIATION OF CONTRACT).

5. KHI NÀO HỢ ĐỒNG ĐƯỢC COI LÀ KẾT LẬP (WHEN CONTRACT IS DEEMED

TO BE CONCLUDED).

6. HIỆU LỰC CỦA GIẤY CHỨNG NHẬN, BÚT CHÚ BẢO HIỂM (EFFECT OF SLIP,

COVERING NOTE).

7. CAM KẾT ((WARRANTIES).

8. TÍNH CHẤT MAY RỦI (ALEATORY).

III. HÌNH THỨC VÀ NỘI DUNG CỦA HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM (CONTENTS OF

INSURANCE CONTRACTS).

1. HỢ ĐỒNG PHẢI ĐƯỢC THỂ HIỆN QUA ĐƠN BẢO HIỂM (CONTRACT MUST

BE EMBODIED IN POLICY).

2. NỘI DUNG CỦA ĐƠN BẢO HIỂM (CONTENTS OF INSURANCE CONTRACTS).

3. CHỮ KÝ CỦA NGƯỜI BẢO HIỂM (SIGNATURE OF INSURER).

4. CHỈ ĐỊNH ĐỐI ƯỢNG (DESIGNATION OF SUBJECT-MATTER).

5. HỢ ĐỒNG THỰC HIỆN QUA MÔI GIỚI (POLICY EFFECTED THROUGH

BROKER).

6. ẢN ƯỞNG CỦA BIÊN NHẬN R NG ĐƠN BẢO HIỂM (EFFECT OF

92

93

95

96

97

98

99

101

102

103

104

195

RECEIPT ON POLICY).

VI. PHÂN LOẠI HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI (CLASSIFICATION OF

MARINE INSURANCE CONTRACTS).

1. ÂN ẠI E SỐ IỀN BẢ IỂM (CLASSIFIED ACCORDING TO THE

AMOUNT OF INSURANCE).

2. PHÂN THEO CHUYẾN VÀ THỜI GIAN (CLASSIFIED ACCORDING TO VOYAGE

AND TIME).

3. PHÂN LOẠI THEO CẤU TRÚC HỢ ĐỒNG (CLASSIFIED ACCORDING TO

CONTRACT STRUCTURE).

V. BẢO HIỂM TRÙNG (DOUBLE INSURANCE).

VI. CHUYỂN NHƯỢNG ĐƠN BẢO HIỂM (ASSIGNMENT OF POLICY).

1. SỰ CẦN THIẾT CỦA VIỆC CHUYỂN NHƯỢNG ĐƠN BẢO HIỂM (THE

NECESSARY OF ASSIGNMENT OF POLICY).

2. NỘI DUNG CHUYỂN N ƯỢNG (CONTENT OF ASSIGNMENT).

3. ƯƠNG Á C UYỂN N ƯỢNG (METHODS OF ASSIGNMENT).

PHẦN 02 (PART 02)

TÓM TẮT DỰ LUẬT CẢI CÁCH LUẬT BẢO HIỂM ANH QUỐC

CỦA ỦY BAN PHÁP LUẬT VÀ ỦY BAN LUẬT SCOTLAND

PARTIAL SUMMARY THE DRAFT BILL TO REFORM

BRITISH MARINE INSURANCE ART OF THE LAW

COMMISSION AND THE SCOTTISH LAW COMMISSION

CHƯƠNG 01 (CHAPT R 01)

GIỚI THIỆU (INTRODUCTION)

I. SỰ CẦN THIẾT PHẢI CẢI CÁCH LUẬT BẢO HIỂM Ở ANH QUỐC (THE

NECESSITY OF INSURANCE LAW REFORM IN ENGLAND).

1. VAI TRÒ CỦA ĐẠO LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI ANH 1906 (THE ROLE OF

BRITISH MARINE INSURANCE ART 1906).

2. SỰ CẦN THIẾT PHẢI CẢI CÁCH (THE NECESSITY OF REFORM).

II. PHẠM VI CỦA ĐỀ XUẤT VÀ ĐỊNH NGHĨA QUAN TRỌNG (THE SCOPE OF

THE RECOMMENDATIONS AND KEY DEFINITIONS).

105

106

107

108

109

111

113

196

1. PHẠM VI CỦA CÁC KHUYẾN NGHỊ (THE SCOPE OF RECOMMENDATIONS).

2. ĐỊN NG ĨA VỀ BẢO HIỂM (THE DEFINITION OF INSURANCE).

3. BẢO HIỂM NGƯỜI IÊU DÙNG VÀ NGƯỜI KHÔNG TIÊU DÙNG (CONSUMER

AND NON-CONSUMER INSURANCE).

4. MỘT CHẾ ĐỘ CHO CẢ BẢO HIỂM KINH DOANH (ONE REGIME FOR ALL

BUSINESS INSURANCE).

5. MỘT CHẾ ĐỘ MẶC ĐỊNH VỚI BẢO VỆ LINH HOẠT CHO CÁC DOANH NGHIỆP

NHỎ (A DEFAULT REGIME WITH FLEXIBLE PROTECTION FOR SMALL

BUSINESSES).

6. ÁP DỤNG (APPLICATION).

7. MỞ RỘNG (EXTENT).

CHƯƠNG 0 (CHAPT R 0 )

TRÌNH BÀY HỢP LÝ (FAIR PRESENTATION).

I. TÓM TẮT ĐẠO LUẬT BẢO HIỂM HÀNG HẢI 1906 (SUMMARY OF MARINE

INSURANCE ACT 1906).

1. HỢ ĐỒNG CỦA SỰ TRUNG THỰC TỐI ĐA (A C N RAC E U M S

GOOD FAITH).

2. TRÁCH NHIỆM AI BÁ VÀ ĐƯỢC MIỄN THỨ (THE DUTY OF DISCLOSURE

AND EXCEPTIONS).

3. VẤN ĐỀ TRONG THỰC TIỄN (PROBLEMS IN PRACTICE).

II. TRƯỜNG HỢP CHO CẢI CÁCH (THE CASE FOR REFORM).

1. C ƯA IỂU RÕ NHIỆM VỤ (THE DUTY IS POORLY UNDERSTOOD).

2. NHIỆM VỤ QUÁ NẶNG NỀ (THE DUTY IS TOO ONEROUS).

3. YÊU CẦU KHAI BÁO TẤT CẢ CÁC SỰ KIỆN QUAN TRỌNG KHUYẾN KHÍCH

CÁC DỮ LIỆU KHÔNG GIÁ TRỊ (THE REQUIREMENT TO DISCLOSE EVERY

MATERIAL FACT ENCOURAGES DATA DUMPING).

4. QUÁ NHIỀU TRANH CHẤP (TOO MANY DISPUTES).

5. TRANH CHẤP KHI "THỊ RƯỜNG MỀM" TRỞ NÊN"CỨNG" (DISPUTES WHEN

“S MAR E S” URN “ ARD”).

6. XÉT NHẬN BẢO HIỂM Ở GIAI Đ ẠN KHIẾU NẠI (UNDERWRITING AT CLAIMS

STAGE).

114

115

116

120

121

122

123

124

197

7. BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC DUY NHẤT: ŨY Ợ ĐỒNG LÀ QUÁ KHẮC NGHIỆT

(THE SINGLE REMEDY OF AVOIDANCE IS TOO HARSH).

III. CÁCH TIẾP CẬN CẢI CÁCH (AN APPROACH TO THE REFORM).

1. KHUYẾN NGHỊ CỦA ỦY BAN LUẬT 2012 (RECOMMENDATIONS FROM THE

COMMISSION LAW 2012).

2. CÁC LUẬN CỨ TRÁI LẠI (THE CONTRARY ARGUMENTS).

IV. KHUYẾN NGHỊ VỀ TRÌNH BÀY (RECOMMENDATIONS OF PRESENTATION).

1. TỔNG QUAN VỀ KIẾN NGHỊ (OVERVIEW OF RECOMMENDATIONS).

2. KHUYẾN NGHỊ CHI TIẾT VỀ TRÁCH NHIỆM TRÌNH BÀY HỢP LÝ (DETAILED

RECOMMENDATIONS ON THE DUTY OF FAIR PRESENTATION).

3. KHUYẾN NGHỊ CỤ THỂ: KHAI BÁO CỦA NGƯỜI ĐƯỢC BẢO HIỂM

(DETAILED RECOMMENDATIONS: THE DISCLOSE OF THE INSURED).

4. KHUYẾN NGHỊ CỤ THỂ: KIẾN THỨC CỦA NGƯỜI ĐƯỢC BẢO HIỂM

(DE AI ED REC MMENDA I NS: E INSURED’S N EDGE).

5. KHUYẾN NGHỊ CỤ THỂ: KIẾN THỨC CỦA MÔI GIỚI (DETAILED

RECOMMENDATIONS: E BR ER’S N EDGE).

6. KHUYẾN NGHỊ CỤ THỂ: KIẾN THỨC VÀ CÁC NGOẠI LỆ KHÁC CỦA CÔNG TY

BẢO HIỂM (DE AI ED REC MMENDA I NS: E INSURER’S N EDGE

AND OTHER EXCEPTIONS).

7. KHUYẾN NGHỊ CỤ THỂ: BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC (DETAILED

RECOMMENDATIONS: REMEDIES).

CHƯƠNG 03 (CHAPT R 03)

CAM KẾT (WARRANTIES).

I. LUẬT HIỆN HÀNH (THE CURRENT LAW).

1. LUẬT HIỆN HÀNH (THE CURRENT LAW).

2. VẤN ĐỀ LUẬT HIỆN HÀNH (PROBLEMS WITH THE CURRENT LAW).

3. BA YẾU TỐ CỦA KHUYẾN NGHỊ (THE THREE ELEMENTS OF THE

RECOMMENDATION).

II. KHUYẾN NGHỊ (RECOMMENDATIONS).

125

126

128

132

133

134

136

137

143

144

198

CHƯƠNG 04 (CHAPT R 04)

BIỆN PHÁP CHO KHIẾU NẠI GIAN LẬN

(REMEDIES FOR FRAUDULENT CLAIMS).

I. LUẬT HIỆN HÀNH (THE CURRENT LAW).

1. LUẬT HIỆN HÀNH (THE CURRENT LAW).

2. CÁC BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC KHIẾU NẠI GIAN LẬN (REMEDIES FOR

FRAUDULENT CLAIMS).

II. KHUYẾN NGHỊ (RECOMMENDATIONS).

CHƯƠNG 05 (CHAPT R 05)

BỒI THƯỜNG CHẬM (LATE PAYMENT).

I. GIỚI THIỆU (INTRODUCTION).

1. GIỚI THIỆU

2. HỖ TRỢ CẢI CÁCH (SUPPORT FOR REFORM).

II. LUẬT HIỆN HÀNH (THE CURRENT LAW).

1. LUẬT HỢ ĐỒNG CHUNG VÀ THIỆT HẠI (GENERAL CONTRACT LAW AND

DAMAGES).

2. TỔNG QUAN CÁC KHUYẾN NGHỊ (OVERVIEW OF RECOMMENDATIONS)

3. KHUYẾN NGHỊ (RECOMMENDATIONS).

CHƯƠNG 06

NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG (GENERAL ISSUES)

I. HỢP ĐỒNG NGOÀI (CONTRACTING OUT).

1. HỢ ĐỒNG BẢO HIỂM TIÊU DÙNG (CONSUMER INSURANCE CONTRACTS).

3. HỢ ĐỒNG PHI TIÊU DÙNG (NON-CONSUMER CONTRACTS).

II. KHUYẾN NGHỊ (RECOMMENDATIONS).

146

148

149

150

151

152

153

154

155

199

THUẬT NGỮ (GLOSSARY OF TERMS)

CÂU H I THẢO LUẬN

PHỤ LỤC (APPENDIX)

TÀI LIỆU THAM KHẢO

MỤC LỤC

157

159

162

190

191