- grunnlag for revisjon av håndbok 017 - sintef · 2014. 11. 17. · dette betyr at beregningene...

www.sintef.no

s

STF50 A06064 − Åpen

RAPPORT

Sporingsberegning - Grunnlag for revisjon av Håndbok 017

Vilhelm Børnes og Torunn Moltumyr

SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging

Juni 2006

3

INNHOLDSFORTEGNELSE

Forord

1 Bakgrunn ...........................................................................................................................51.1 Typekjøretøy i ny Håndbok 017 .....................................................................................5

1.2 Kjøretøyparametrer som har betydning for sporing........................................................6

1.3 Generelle sporingskrav ...................................................................................................7

1.4 AutoTURN......................................................................................................................7

1.5 Feltforsøk ........................................................................................................................9

2 Sporingssjablonger ..............................................................................................................10

3 Breddeutvidelse i horisontalkurver....................................................................................103.1 Framgangsmåte .............................................................................................................10

3.2 Beregningsresultater .....................................................................................................11

4 Slyng .........................................................................................................................144.1 Bakgrunn.......................................................................................................................14

4.2 Slyng i tidligere utgaver av Håndbok 017 ....................................................................14

4.3 Vurderinger rundt valg av ”brytningsvinkel” i slyng ...................................................15

4.4 Konstruksjon av slyng...................................................................................................16

4.5 Sporingsberegning i AutoTURN ..................................................................................18

4.6 Resultater ......................................................................................................................18

5 Kjøremåter og sporing i T-kryss ........................................................................................245.1 Bakgrunn.......................................................................................................................24

5.2 Gjennomføring..............................................................................................................26

5.3 Forutsetninger ...............................................................................................................26

5.4 Resultat .........................................................................................................................26

5.5 Kommentar til resultat ..................................................................................................31

6 Breddebehov i rundkjøringer .............................................................................................326.1 Bakgrunn.......................................................................................................................32

6.2 Gjennomføring..............................................................................................................33

6.3 Resultat .........................................................................................................................35

6.4 Vurdering og anbefaling ...............................................................................................35

7 Snuplasser .........................................................................................................................367.1 Bakgrunn.......................................................................................................................36

7.2 Gjennomføring..............................................................................................................37

7.3 Forutsetninger ...............................................................................................................37

7.4 Resultat snuplass A-C...................................................................................................38

7.5 Resultat vendehammer..................................................................................................42

8 Busslommer .........................................................................................................................458.1 Bakgrunn.......................................................................................................................45

8.2 Gjennomføring..............................................................................................................46

8.3 Forutsetninger ...............................................................................................................46

8.4 Resultat .........................................................................................................................47


8.6 Vurdering og anbefaling ...............................................................................................48

9 Feltforsøk 1 .........................................................................................................................499.1 Innledning .....................................................................................................................49

9.2 Om forsøkene................................................................................................................49

4

9.3 Kjøretøyene...................................................................................................................49

9.4 Utsetting og navnsetting av linjer .................................................................................50

9.5 Plassering av prismer ....................................................................................................50

9.6 Usikkerhet .....................................................................................................................51

9.7 Forsøk med kjøring i 360º sving (forsøk 1) ..................................................................53

9.8 Forsøk med kjøring i 180º sving (forsøk 2) ..................................................................55

9.9 Forsøk med kjøring i 90º sving (forsøk 3) ....................................................................58

9.10 Forsøk med kjøring i T-kryss, høyresving, kjøremåte B (forsøk 5, 6, 8 og 10) ...........60

9.11 Forsøk med kjøring i T-kryss, høyresving, kjøremåte C (forsøk 15) ...........................62

9.12 Forsøk med kjøring i busslomme (forsøk 25 og 26).....................................................64

9.13 Forsøk med kjøring i vendehammer (forsøk 27) ..........................................................65

9.14 Forsøk med kjøring i rundkjøring (forsøk 20 og 21) ....................................................67

9.15 Oppsummering av feltforsøk ........................................................................................71

10 Feltforsøk 2 .........................................................................................................................7210.1 Innledning .....................................................................................................................72

10.2 Kjøretøyene...................................................................................................................73

10.3 Oppmerking og forberedelser. ......................................................................................74

10.4 Gjennomføring av forsøkene ........................................................................................74

10.5 Resultat feltforsøk........................................................................................................75

10.6 Tilsvarende forsøk med AutoTURN.............................................................................76


10.8 Konklusjoner.................................................................................................................78

11 Oppsummering.....................................................................................................................78

Litteratur .........................................................................................................................80

Vedlegg 1 - Sporingssjablong for dimensjonerende personbil ...............................................81

Vedlegg 2 – Sporingssjablong for dimensjonerende lastebil ...................................................82

Vedlegg 3 – Sporingssjablong for dimensjonerende vogntog..................................................83

Vedlegg 4 – Sporingssjablong for dimensjonerende buss........................................................84

Vedlegg 5 - Bilder fra feltforsøk 1, Buss....................................................................................85

Vedlegg 6 - Bilder fra feltforsøk 1, Vogntog .............................................................................86

Vedlegg 7 – Andre bilder fra feltforsøk 1..................................................................................87

5

1 Bakgrunn

1.1 Typekjøretøy i ny Håndbok 017

Et typekjøretøy er et kjøretøy med fastsatte dimensjoner og parametre. Hvert typekjøretøy er

representativt for en kategori av kjøretøy og benyttes som en del av dimensjoneringsgrunnlaget i

Håndbok 017. Det opereres med følgende typekjøretøy i de norske vegnormalene:

Personbil (P)

Lastebil (L)

Buss (B)

Semitrailer (ST) – benyttes ikke i ny Håndbok 017

Vogntog (VT)

Vi har i dette prosjektet tatt utgangspunkt i typekjøretøyene slik de er definert i høringsutgave til

ny Håndbok 017 [8]. I ettertid er det bestemt følgende endringer som vi har tatt hensyn til:

Vogntog skal ha bredde 2.60 m.

Buss skal ha svingmulighet på bakerste boggiaksel.

For alle typekjøretøy er dimensjonerende svingeradius relatert til ytre hjørne foran på

kjøretøyet og ikke til ytre forhjul.

Typekjøretøy i ny Håndbok 017 [8] er skissemessig vist i Figur 1.

Figur 1 Typekjøretøy i ny Håndbok 017

Tabell 1 gir oversikt over utformings- og kjøretøyparametrer for de ulike dimensjonerende

typekjøretøyene.

6

1.2 Kjøretøyparametrer som har betydning for sporing

Arealbehovet ved kjøring i kurver beregnes ut fra forholdsvis enkle geometriske formler.

Parametre som inngår i disse beregningene er forklart i dette kapitlet. Noe av forklaringene er

hentet fra AutoTurn sin brukerveileder [12].

Kjøretøyets totallengde, akselavstander, overheng, avstander til krok etc. Kjøretøyets akselavstand virker direkte inn på bredde mellom ytre og indre hjulspor i en kurve.

Med stort overheng foran kommer ytre hjørne foran på bussen langt utenfor ytre hjulspor i kurve.

Stort overheng bak skaper problem i forhold til utsving av bakpart i krappe kurver. For bil med

tilhenger har avstand til krok, avstand fra krok til foraksel på tilhenger, akselavstand og overheng

på tilhenger også betydning for sporingsegenskapene. Figur 4 viser aktuelle lengder som inngår.

Bredde av trekkvogn og henger (Tractor Width/Track og Trailer 1 With/Track): Angir bredde på kjøretøy og evt. tilhenger. Det skilles på karosseribredde og bredde mellom

ytterkant av hjulene på en aksling. Bredden virker direkte inn på sporingsbredde i kurver.

Tid det tar å svinge styrehjulene fra ytterstilling til ytterstilling (Lock to lock time) Angir tiden i sekund en gjennomsnittlig sjåfør under normale kjøreforhold vil bruke for å svinge

styrehjula til et kjøretøy fra den ene ytterstillingen til den andre ytterstillingen. Høy verdi her

kombinert med høy kjørefart medfører at et kjøretøy vil få problem med å klare krappe

svingebevegelser. Hvis det forutsettes at kjøretøyet kan dreie hjulene mens det står i ro, har ikke

denne tiden betydning.

Minimum svingradius (Minimum Turning Radius) Angir minimum svingradius for kjøretøyet. Dette er den radiusen et bestemt punkt på kjøretøyet

akkurat klarer å holde seg innenfor ved vedvarende full sving. ”Centerline” angir at

svingradiusen gjelder midtpunktet på framakselen. ”Curb to curb” angir at svingradiusen gjelder

ytre framhjul. ”Wall to wall” angir at svingradius gjelder ytre hjørne foran på kjøretøyet

(karosserihjørne).

Begrensende styringsvinkel (Steering lock angle) Angir den maksimale vinkelen styrehjula (gjennomsnittsverdi for venstre og høyre hjul) kan ha.

Vinkelen måles i forhold til kjøretøyets lengderetning (vinkel A på Figur 2).

Figur 2 Styringsvinkel

7

Maksimal styringsvinkel kan beregnes ut fra minimum svingradius, akselavstand, overheng foran

og bredde av kjøretøyet.

Maksvinkel mellom bil og tilhenger (articulating angle) Angir begrensende vinkelforskjell mellom trekkvogn og tilhenger.

Svingmulighet på bakerste boggiaksel En del busser har styringsmulighet på bakerste boggiaksel. Sporingsforløp vil i slike situasjoner

bli omtrent som om kjøretøyet ikke hadde den bakerste akslingen.

1.3 Generelle sporingskrav

”Forskrifter for bruk av kjøretøy” [5] gir føringer for hvor stort sporingsareal det tillates for

kjøretøy på det norske vegnettet. Figur 3 refererer §4-2. pkt 7-10. Disse forskriftene er også

gjengitt i Veglistene [10].

Figur 3 Utklipp fra ”forskrift for bruk av kjøretøy” [5]

Kjøretøyforskriftene [4] gir krav om maks svingradius. Paragraf 22-2 punkt 1 lyder:

”Styreinnretningen må være slik at tilstrekkelig styreutslag oppnås. Minste svingeradius – målt til

ytterste forhjuls spor – må ikke være større enn 12 meter.”

Dimensjonerende typekjøretøy i 017 tilfredsstiller disse sporingskravene.

1.4 AutoTURN

Det har vært en forutsetning for dette prosjektet at EDB-programmet AutoTURN [11] skulle

benyttes. AutoTURN er et CAD basert program som simulerer svingebevegelser for kjøretøy.

Programmet er velegnet i forbindelse med planleggingsoppgaver der en har behov for å

kontrollere arealbehov f.eks i kryssområder.

8

I AutoTURN er det mulig å konfigurere ulike typer kjøretøy. Det finnes predefinerte kjøretøy, bla

ligger dimensjonerende typekjøretøy fra mange lands vegnormaler inne, inkludert kjøretøyene

beskrevet i gjeldende Håndbok 017 [7].

Vi har benyttet versjon 5.0 av programmet.

I AutoTURN defineres typekjøretøyene ved å fylle ut skjermbildene vist i Figur 4. Maksimal

styringsvinkel beregnes i programmet ut fra opplysningene gitt i skjermbildet til høyre i figuren.

Tabell 1 dokumenterer de verdiene som er lagt inn i AutoTURN ved definisjon av

typekjøretøyene.

Tabell 1 Verdier brukt ved definisjon av nye typekjøretøyer i AutoTURN

Personbil Lastebil Buss Vogntog

Lengder kjøretøy [m]

Kjøretøy, totallengde 4,80 12,0 15 22

Trekkvogn, totallengde 4,80 12,0 15 9,30

Trekkvogn, overheng foran 0,90 1,50 2,70 1,50

Trekkvogn, akselavstand (1) 2,80 6,80 7,30 5,50

Trekkvogn, overheng bak 1,10 3,7 4,2 2,30

Trekkvogn, bakaksel – krok (1) 2,20

Trekkvogn, krok – Tilhenger, framaksel - - 4,10

Tilhenger, totallengde - - - 10,20

Tilhenger, overheng foran (1) - - - 1,50

Tilhenger, akselavstand (1) - - - 7,20

Tilhenger, overheng bak (1) - - - 1,50

Bredder kjøretøy [m]

Trekkvogn, bredde 1,80 2,55 2,55 2,60

Trekkvogn, sporbredde 1,80 2,55 2,55 2,60

Tilhenger, bredde - - - 2,60

Tilhenger, sporbredde - - - 2,60

Svingeegenskaper

Svingradius (wall to wall) [meter] 6,0 12 12,5 12,5

Styrevinkel/Steering lock angle [deg] (2) 36,2 42,6 51,6 31,3

Lock to lock time [sek] 6 6 6 6

Articulating Angle [grader] - - - 70

Styring på bakerste boggiaksel Nei Nei Ja Nei

(1): Hvis boggi: lengde regnes til/fra senter boggi.

(2): Angir vinkel på styrehjul når kjøretøyet kjører i sirkel med radius lik svingeradius (wall to wall, dvs hele

kjøretøyet er innenfor gitt sirkel).

9

Figur 4 Kjøretøykonfigurering i AutoTURN

Alle parametrene gitt i Figur 4 har betydning for et kjøretøys sporingsforløp. Forklaring av

parametrene finnes i kapittel 1.2.

Versjon 5.0 av AutoTURN har i utgangspunktet ikke beregningsmetodikk for styring på bakerste

boggiaksel. Vi har imidlertid fått tilsendt en tilleggsmodul hvor dette blir tatt hensyn til. Denne

tilleggspakken har status som foreløpig. Vi tar derfor noe forbehold omkring bruk av denne.

Som et alternativ til bruk av tilleggsmodulen har leverandøren oppgitt at sporingsberegning av

buss med svingmulighet på bakerste boggiaksel kan gjøres ved å legge inn vanlig buss uten boggi

i programmet. Det skal da gis akselavstand fra framaksel til fremste boggiaksel. Vi har gjort en

sammenligning av disse to alternativene. Det viser seg da at ved kjøring i ring med ytre radius

12,5 meter er det forskjell på 30-40 cm på radiene for indre bakhjul. Denne radien blir minst når

tilleggsmodul benyttes.

Dette betyr at beregningene vi har gjort av buss med svingmulighet på bakerste boggiaksel har

innbakt noe ekstra sikkerhet. Avviket er forholdsvis lite når det er svinger mindre enn 180°.

1.5 Feltforsøk

Det er utført to feltforsøk i prosjektet. Begge hadde som formål å utteste kjøretøyenes

sporingsegenskaper.

I det første feltforsøket er det benyttet buss og vogntog. Kjøretøyene kjørte etter oppmålte linjer,

kjøreforløp ble målt inn med totalstasjon. Feltforsøkene ble gjort for å kontrollere beregning mot

virkelig sporing og for å kontrollere reell kjøring mot teoretisk kjøring.

I det andre feltforsøket ble det gjort forsøk med en 15-metersbuss i forhold til

kjøretøyforskriftenes krav til sporing.

10

2 Sporingssjablonger

Vi har benyttet AutoTURN for å konstruere sporingssjablonger for de ulike typekjøretøyene. Vi

benyttet funksjonen Generate template som er skreddersydd for dette formålet. For hver sjablong

vises forløpet til ytre kjøretøyavgrensning, venstre forhjul og høyre bakhjul.

Sjablongene er konstruert ut fra kjøretøyene sine dimensjonerende svingradier. Beregnet sjablong

er basert på ”wall to wall”, dvs. at hele kjøretøyet skal holde seg innenfor angitt svingradius.

Kjøretøyene starter med forhjulene parallelt med kjøretøyets lengderetning. Sjablongene er

konstruert ut fra lav hastighet, dvs. under 15 km/t.

Det er passende med målestokk 1:200 for sjablonger som skal presenteres i A4-format.

Sjablongene er gjengitt i vedlegg 1-4.

3 Breddeutvidelse i horisontalkurver

Figur 16.23 i gjeldende Håndbok 017 [7] viser behov for breddeutvidelse i kurve. Vi har benyttet

AutoTURN for å beregne breddeutvidelser i henhold til nye typekjøretøy.

3.1 Framgangsmåte

Funksjonen Generate corner path i AutoTURN er brukt for å kontrollere breddeutvidelsen i

horisontalkurver med radier mellom 40 og 500 meter for de ulike typekjøretøyene.

Inndata for kjøringene er gitt som vist til venstre i Figur 5. Det er kjørt beregning for 10 ulike

radier for de 4 typekjøretøyene P, L, B og VT. Det er benyttet 90º sving (Sweep=90), da dette er

tilstrekkelig for å oppnå fullt breddeutslag for de aktuelle radiene.

Hastighet har kun betydning for hvor lang strekning som trengs for å dreie hjulene fra

utgangsstilling til den vinkelen som hjulene må ha for å følge gitt kurveradius. 30 km/t er ok i

forhold til alle de kurveradier vi skal teste.

For hver radius tegnes det ut en sporingskurve som vist til høyre i Figur 5. Bredde av spor og

spor + overheng skrives ut på tegningen.

11

Figur 5 Inndata for beregning av breddeutvidelse i kurve

3.2 Beregningsresultater

Sporingsbredde og overheng

Tabell 2 viser resultatene fra sporingsberegningene i AutoTURN for ulike horisontalkurveradier

og typekjøretøy.

Tabell 2 Resultat fra sporingsberegninger i AutoTURN

Kurveradius 40 70 100 125 150 200 250 300 400 500

Overheng+ spor 4,01 3,41 3,17 3,05 2,97 2,88 2,81 2,78 2,73 2,71 VT

Spor 3,79 3,28 3,07 2,97 2,91 2,83 2,78 2,75 2,71 2,69

Overheng+spor 3,81 3,23 3,06 2,96 2,89 2,81 2,75 2,72 2,67 2,65 B

Spor 3,23 2,94 2,83 2,77 2,74 2,69 2,66 2,64 2,62 2,61

Overheng+spor 3,39 3,04 2,89 2,83 2,78 2,72 2,69 2,67 2,64 2,62 L

Spor 3,12 2,88 2,79 2,75 2,71 2,67 2,64 2,63 2,61 2,6

Overheng+spor 1,97 1,9 1,87 1,86 1,85 1,84 1,83 1,82 1,82 1,81 P

Spor 1,9 1,86 1,84 1,84 1,83 1,83 1,82 1,82 1,82 1,81

Sporingsøkning og overheng

Med utgangspunkt i disse verdiene beregner vi sporingsøkning (bs) og overheng (bo).

Sporingsøkning (bs) er lik beregnet maks sporbredde minus kjøretøyets bredde. Overheng (bo) er

lik bredde av ”overheng + spor” minus sporbredde. Tabell 3 viser beregna sporingsøkning og

overheng for de ulike typekjøretøyene.

12

Eksemplet under viser utregning for vogntog, kurveradius = 40 meter:

bo = 4,01 - 3,79 = 0,22, bs = 3,79 – 2,60 = 1,19 meter

Tabell 3 Sporingsøkning og overheng

Sporingsøkning

(bs) 40 70 100 125 150 200 250 300 400 500

VT 1,19 0,68 0,47 0,37 0,31 0,23 0,18 0,15 0,11 0,09

B 0,68 0,39 0,28 0,22 0,19 0,14 0,11 0,09 0,07 0,06

L 0,57 0,33 0,24 0,20 0,16 0,12 0,09 0,08 0,06 0,05

P 0,1 0,06 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,02 0,01

Overheng (bo) 40 70 100 125 150 200 250 300 400 500

VT 0,22 0,13 0,1 0,08 0,06 0,05 0,03 0,03 0,02 0,02

B 0,58 0,29 0,23 0,19 0,15 0,12 0,09 0,08 0,05 0,04

L 0,27 0,16 0,1 0,08 0,07 0,05 0,05 0,04 0,03 0,02

P 0,07 0,04 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0 0 0

De neste figurene gir en grafisk framstilling av tallmaterialet i Tabell 3. Figur 6 viser

sporingsøkning (bs). Figur 7 viser overhøyde (bo).

Sporingsøkning

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4

0 100 200 300 400 500 600

Horisontalkurveradius

Bre

dd

e [

m]

VT

B

L

P

Figur 6 Grafisk framstilling av sporingsøkning (bs)

13

Overheng

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0 100 200 300 400 500 600

Kurveradius

Bre

dd

e [

m]

VT

B

L

P

Figur 7 Grafisk framstilling av overheng (bo)

Total breddeutvidelse

Total breddeutvidelse for vegen beregnes etter formelen

b=2bs+bo+0,15

Verdien 0,15 er et fast styringstillegg. I og med at det godtas at overheng kommer ut over

kjørebanekant på veger uten fortau, regnes overhengbredde kun for kjøring i indre felt. Dersom

sum sporingsøkning og overheng (se Tabell 3) er mindre enn 10 centimeter blir breddeutvidelsen

satt lik null.

Tabell 4 viser totale breddeutvidelser for ulike kurveradier for hvert av typekjøretøyene. Verdiene

er avrundet til nærmeste 10 centimeter.

Tabell 4 Total breddeutvidelse for 2-feltsveger

Breddeutvidelse 40 70 100 125 150 200 250 300 400 500

VT 2,8 1,6 1,2 1,0 0,8 0,7 0,5 0,5 0,4 0,4

B 2,1 1,2 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,3

L 1,6 1,0 0,7 0,6 0,5 0,4 0,4 0,4 0 0

P 0,4 0,3 0 0 0 0 0 0 0 0

14

4 Slyng

4.1 Bakgrunn

SINTEF er bedt om å oppdatere tabellen som viser kjørefeltbredder i slyng; figur 16.33 i

gjeldende Håndbok 017 [7].

Breddeutvidelse i slyng varierer ut fra radius, hva som er dimensjonerende møtesituasjon

(slyngklasse), vegbredde og vinkel mellom inngående og utgående retning. Breddeutvidelse i

slyng inkluderer samme kantklaring som på rettlinje, dette understrekes i [2]. Det vil si at

differansen mellom kjørefeltbredde på rettlinje og kjøretøybredde legges til beregnet breddebehov

i slyng.

4.2 Slyng i tidligere utgaver av Håndbok 017

I vegnormalene fra 1967 og 1977 ble slyng konstruert ut fra møte mellom dimensjonerende

semitrailer (L = 15 meter B = 2,5 meter) og dimensjonerende personbil (L = 5,0 meter, B = 1,9

meter) eller mellom dimensjonerende lastebil (L = 11 meter, B = 2,5 m) og dimensjonerende

personbil (personbil i ytre felt).

I Håndbok 017 fra 1981 [6] er det innført 4 slyngklasser. Metoden for konstruksjon av slyng ble

også omarbeidet slik at den ble i tråd med forslaget til geometrisk utforming av slyng i SINTEF-

rapport fra 1978 [1]. En nyere SINTEF-rapport fra 1980 [2] omhandler normalforslag for slyng

og kommentarer til denne. Tabellen som viser kjørefeltbredder i slyng er i følge Asbjørn Hovd

utarbeidet med grunnlag i 1967-utgaven av Håndbok 017.

Figur 8 Vegklasser og slyngklasser i 1981-utgaven av Håndbok 017

I gjeldende Håndbok 017 [7] er metoden for konstruksjon av slyng beholdt med eksakt de samme

tabellene som i 1981-utgaven, selv om det nå er definert 6 typekjøretøy, lengden for semitrailer er

økt til 15.5 meter og lengden for personbil er redusert til 4.8 meter.

15

Figur 9 Kjørebanebredder og slyngklasser i gjeldende Håndbok 017

4.3 Vurderinger rundt valg av ”brytningsvinkel” i slyng

De fleste slyng er bygd med retningsforandring (brytningsvinkel) på mellom 150 og 180º. I Figur

10 er det vist hvordan breddebehovet for et vogntog øker med økende retningsendring og

minkende radius. Figuren er laget ut fra sporingsberegninger i AutoTURN for det nye vogntoget

(VT).

16

Breddebehov avhengig av vinkelendring, VT

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

90 grader

150 grader

180 grader

360 grader

Slyng 180 grader, indre felt

Slyng 150 grader, indre felt

Breddekrav slyngklasse 1,

7.0m, indre felt

Bredde [m]

R = 14 R = 20 R = 40

Figur 10 Breddebehov for dimensjonerende vogntog som funksjon av retningsendring og

senterlinjens radius

Vi har valgt å konstruere slyng med retningsendring 180º som grunnlag for kontroll av

kjørefeltbreddene for indre og ytre kjørefelt. Siden slyng sjelden konstrueres med

retningsendringer større enn 180º, vil dette gi konservative verdier for breddebehovet.

4.4 Konstruksjon av slyng

Vi har konstruert 5-6 slyng for hver slyngklasse med radier mellom 12 og 40 m. Figur 16.30 og

16.31 i gjeldende Håndbok 017 [7] er lagt til grunn ved konstruksjon av senterlinjene i slyngen.

Framgangsmåten vi har brukt ved konstruksjon av slyng er illustrert i Figur 11.

R

R

R

R

R

R

17

1. Tegning i Autocad.

Med gitt slyngklasse og

radius finnes R fra figur

16.31 i gjeldende

Håndbok 017 .

2. Bruk av funksjonen

Linjekonstruksjon i

NovaPoint.

Krav til radier og

klotoideparametre for de

ulike slyngklassene er

hentet fra figur 16.30 i

gjeldende Håndbok 017.

Brukte to fastpunkt på

sirkelkurva og ett på hver

rettlinje.

3. Resultat av

linjekonstruksjonen.

4. Opptegning av indre

og ytre kjørefeltkant ut

fra ”reglene” gitt i

gjeldende Håndbok

017.

Figur 11 Framgangsmåte ved konstruksjon av slyng

18

4.5 Sporingsberegning i AutoTURN

Funksjonen Generate Arc Path i AutoTURN er benyttet for å beregne sporing for slyng.

Dimensjonerende typekjøretøy er plassert midt i aktuelt kjørefelt på rettlinje og ført rundt slyngen.

For indre kjørefelt har kjøretøyets venstre forkant fulgt slyngens senterlinje. For ytre kjørefelt har

ytre kant av høyre forhjul fulgt ytre kjørefeltkant (hvitstripa).

Figur 12viser slyng med sporingskurver for indre og ytre felt beregnet i AutoTURN.

Figur 12 AutoTURN-beregning for indre og ytre kjørefelt i slyng

4.6 Resultater

Slyngklassen definerer hvilke kjøretøy som skal kunne møtes i slyngen. I tillegg er det for de

ulike slyngklassene gitt noen tilleggskrav i feltet ”merknad” i Figur 9. Dette er nærmere forklart i

kapittel 4.6.1 - 4.6.4 for hver av de 4 slyngklassene.

4.6.1 Slyngklasse 1

Slyng i slyngklasse 1 skal i følge gjeldende Håndbok 017 [7] dimensjoneres for møting mellom to

dimensjonerende semitrailere (ST). I og med at semitrailer er tatt ut som dimensjonerende

typekjøretøy i ny Håndbok 017, har vi i samråd med Statens vegvesen valgt å dimensjonere ut fra

møte mellom to dimensjonerende vogntog (VT) i stedet.

19

Figur 13 viser beregnet breddebehov for indre og ytre kjørefelt ut fra sporingsberegningene i

AutoTURN sammenstilt med kravene til bredder for slyngklasse 1 i gjeldende Håndbok 017 [7].

Figuren viser at breddebehovet i indre felt og ytre felt er mindre enn breddekravene i håndboken,

men differansen er liten ved kjørefeltbredde 6.5 meter for noen av radiene. For ytre kjørefelt er

også breddebehovet i følge AutoTURN-beregningen mindre enn breddekravene i håndboken for

begge de aktuelle kjørefeltbreddene. For indre felt ligger differansen mellom 10 og 50 centimeter

for kjørefeltbredde 6,5 meter og mellom 40 og 70 centimeter for kjørefeltbredde 7,0 meter.

Slyngklasse 1, møte mellom 2 VT

3

4

5

6

7

8

9

10

10 15 20 25 30 35 40 45

017_Indre felt_6,5 m

017 _Indre felt_7,0 m

Indre felt_6.5 og 7.0 m_spor +

overheng

017_Ytre felt_6,5 m

017_Ytre felt_7.0 m

Ytre felt_6,5 m_spor


Figur 13 Slyngklasse 1, kjørefeltbredder som funksjon av senterlinjens kurveradius

Tabell 5 viser breddebehovet for slyngklasse 1 ut fra sporingsberegninger i AutoTURN. For de

radiene med tallverdier i kursiv er det ikke kjørt egne sporingsberegninger i AutoTURN, men

sporingsberegningene i AutoTURN og kurveforløpet fra Figur 13 er brukt som grunnlag for å

fastsette disse verdiene.

Tabell 5 Breddebehov for slyngklasse 1 ut fra sporingsberegning i AutoTURN

Radius 12 14 16 18 20 25 30 35 40

Indre felt_6.5 og 7.0 m 8,11 7,41 6,71 6,10 5,77 5,10 4,64 4,30 4,12

Ytre felt_6,5 m 5,40 5,20 5,02 4,85 4,66 4,35 4,05 3,86 3,76

Ytre felt_7,0 m 5,43 5,24 4,98 4,80 4,63 4,30 4,04 3,85 3,71

Tabell 6 gir nye anbefalte breddekrav for slyngklasse 1. Verdiene er sum av

sporingsberegningene fra AutoTURN og kantklaring (avrundet til nærmeste 10 centimeter).

Kantklaring beregnes til 0,65 meter på 6,5 meters veg og 0,9 meter på 7 meters veg. Dette er

basert på vogntogbredde på 2,6 meter.

20

Tabell 6 Foreslåtte breddekrav for slyngklasse 1

Radius 12 14 16 18 20 25 30 35 40

Indre felt_6.5 m 8,8 8,1 7,4 6,8 6,4 5,8 5,3 5,0 4,8

Ytre felt_6,5 m 6,1 5,9 5,7 5,5 5,3 5,0 4,7 4,5 4,4

Indre felt_7.0 m 9,0 8,3 7,6 7,0 6,7 6,0 5,5 5,2 5,0

Ytre felt_7,0 m 6,3 6,1 5,9 5,7 5,5 5,2 4,9 4,8 4,6

4.6.2 Slyngklasse 2

Slyng i slyngklasse 2 skal i følge gjeldende Håndbok 017 [7] dimensjoneres for møting mellom 2

dimensjonerende lastebiler (L). Et tilleggskrav er at dimensjonerende semitrailer (ST) og

dimensjonerende personbil (P) skal kunne møtes.

Figur 14 viser beregnet breddebehov for indre og ytre kjørefelt fra AutoTURN, sammenstilt med

kravene til bredder for slyngklasse 2 i håndboken. Figuren viser at for indre kjørefelt er

breddebehovet ifølge sporingsberegning i AutoTURN mindre enn breddekravene i håndboken

både for kjørefeltbredde lik 5.5 meter og 6.0 meter. For kjørefeltbredde 5.5 meter er beregnet

breddebehov like under kravene, differansen ligger mellom 10 og 15 centimeter. For ytre

kjørefelt er breddebehovet mindre enn breddekravene i håndboken for begge de aktuelle

kjørefeltbreddene, men også for ytre feltet er forskjellen mellom breddebehov og krav minst for

kjørebanebredde 5.5 meter (0-15 centimeter).

Slyngklasse 2, møte mellom 2 L

2

3

4

5

6

7

10 15 20 25 30 35 40 45


017 _Indre felt_6,0 m

Indre felt_5.5 og 6,0m_spor +

overheng

017_Ytre felt_5,5 m

017_Ytre felt_6.0 m




Tabell 7 viser breddebehovet for slyngklasse 2 ut fra sporingsberegninger i AutoTURN. For




21


Radius 12 14 16 18 20 25 30 35 40

Indre felt_5.5 og 6,0m 5,80 5,30 5,00 4,70 4,50 4,20 3,90 3,70 3,60

Ytre felt_5,5 m_spor 4,09 3,94 3,84 3,74 3,64 3,45 3,35 3,25 3,15

Ytre felt_6,0 m_spor 4,08 3,91 3,81 3,70 3,57 3,40 3,30 3,20 3,12


sporingsberegningene fra AutoTURN og kantklaring, avrundet til nærmeste 10 centimeter.

Kantklaring beregnes til 0,2 meter på 5,5 meters veg og 0,45 meter på 6 meters veg. Dette er

basert på lastebilbredde på 2,55 meter.


Radius 12 14 16 18 20 25 30 35 40

Indre felt_5.5 m 6,0 5,5 5,2 4,9 4,7 4,4 4,1 3,9 3,8

Ytre felt_5,5 m 4,3 4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,6 3,5 3,4

Indre felt_6.0 m 6,3 5,8 5,5 5,2 5,0 4,7 4,4 4,2 4,1

Ytre felt_6,0 m 4,5 4,4 4,3 4,2 4,0 3,9 3,8 3,7 3,6

Tilleggskravet om at ST og P skal kunne møtes i slyngen er kontrollert i AutoTURN. Siden ST

ikke lenger er et dimensjonerende typekjøretøy er det kjørt sporingsberegning med VT i indre felt

og P i ytre felt. Med de nye foreslåtte breddekravene for slyngklasse 2 gir dette bare 25 centimeter

kantklaring innenfor kjørebanebredden. Dette er i minste laget, men trolig vil dette være

tilstrekkelig hvis vi tillater at de også benytter indre skulder.

4.6.3 Slyngklasse 3

Slyng i slyngklasse 3 skal i følge gjeldende Håndbok 017 [7] dimensjoneres for møting mellom

dimensjonerende lastebil (L) og dimensjonerende personbil (P). Slyngen skal konstrueres med L i

indre kjørefelt. Som et tilleggskrav skal dimensjonerende semitrailer (ST) kunne trafikkere

slyngen.

Figur 15 viser beregnet breddebehov for indre og ytre kjørefelt fra AutoTURN, sammenstilt med

kravene til bredder for slyngklasse 3 i gjeldende Håndbok 017 [7]. Figuren viser at

breddebehovet i indre felt er større enn breddekravene i håndboken for kjørefeltbredde lik 5,0

meter. For kjørefeltbredde 5,5 meter er beregnet breddebehov like under kravene, differansen

ligger mellom 5-20 centimeter. For ytre kjørefelt som trafikkeres av P er breddebehovet vesentlig

mindre enn breddekravene i håndboken for begge de aktuelle kjørefeltbreddene. Differansen

ligger mellom 75 og 90 centimeter. Ut fra dette kan det se ut til at breddekravene for indre felt bør

økes og at breddekravene for ytre felt kanskje kan reduseres.

Tilleggskravet om at ST skal kunne trafikkere slyngen er kontrollert i AutoTURN både med nytt

VT, gjeldende VT og gjeldende ST. Alle disse kjøretøyene kan trafikkere slyng konstruert etter

slyngklasse 3 med R=12 med hele kjøretøyet innenfor kjørebanekantene. Kantklaringen for

gjeldende ST er i størrelsesorden 1,9 meter, for gjeldende VT 1,1 meter og for nytt VT i

størrelsesorden 1,4 meter.

22

Slyngklasse 3, møte mellom L i indre felt og P i ytre felt

1

2

3

4

5

6

7

10 15 20 25 30 35 40 45

017_Indre felt_5.0 m

017 _Indre felt_5.5 m

Indre felt_spor + overheng

017_Ytre felt_5.0 m

017_Ytre felt_5.5 m

Ytre felt_5.0 m_spor

Ytre felt_5.5 m_spor

Figur 15 Slyngklasse 3, kjørefeltbredde som funksjon av senterlinjens kurveradius






Radius 12 14 16 18 20 25 30 35 40

Indre felt 5,59 5,23 4,9 4,6 4,39 4,05 3,8 3,6 3,5

Ytre felt 5,0 m 2,28 2,25 2,2 2,17 2,13 2,09 2,05 2,02 1,99

Ytre felt_5,5 m 2,28 2,25 2,2 2,17 2,13 2,09 2,05 2,02 2,01


sporingsberegningene fra AutoTURN og kantklaring, avrundet til nærmeste 10 centimeter.

Kantklaring beregnes til 0 meter for lastebil i indre felt og 0,7 meter for personbil i ytre felt når

kjørebanebredden er 5 meter. Tilsvarende verdier for kjørebanebredde 5,5 meter er 0,2 meter og

0,95 meter. Dette er basert på lastebilbredde på 2,55 meter og personbilbredde på 1,80 meter.


Radius 12 14 16 18 20 25 30 35 40

Indre felt 5,0 meter 5,6 5,2 4,9 4,6 4,4 4,1 3,8 3,6 3,5

Ytre felt 5,0 meter 3,0 3,0 2,9 2,9 2,8 2,8 2,8 2,7 2,7

Indre felt 5,5 meter 5,8 5,4 5,1 4,8 4,6 4,3 4,0 3,8 3,7

Ytre felt 5,5 meter 3,2 3,2 3,2 3,1 3,1 3,0 3,0 3,0 3,0

Sammenlignet med dagens breddekrav for slyngklasse 3 betyr dette:

Indre felt med kjørebanebredde 5,0 meter: De fleste verdiene øker med 20 centimeter,

resten +10 centimeter.

Indre felt med kjørebanebredde 5.5 meter: Radius 12 meter får ingen økning, de øvrige

radiene + 10 centimeter.

Ytre felt, kjørebanebredde 5.0 meter: De fleste radier -10 centimeter.

23

Ytre felt, kjørebanebredde 5.5 meter: De fleste radier +10 centimeter, noen + 20

centimeter

4.6.4 Slyngklasse 4

Slyng i slyngklasse 4 skal i følge gjeldende Håndbok 017 [7] dimensjoneres for møting mellom to

dimensjonerende personbiler (P). Et tilleggskrav er at dimensjonerende semitrailer skal kunne

trafikkere slyngen med redusert fart.

Figur 16 viser beregnet breddebehovet for indre og ytre kjørefelt fra AutoTURN, sammenstilt

med breddekravene for slyngklasse 4 i gjeldende Håndbok 017 [7]. Figuren viser at

breddebehovet ifølge sporingsberegning i AutoTURN både for indre og ytre felt er vesentlig

mindre enn breddekravene i håndboken. Ut fra dette kan det se ut til at breddekravene både for

indre og ytre felt kan reduseres.

Slyngklasse 4, møte mellom 2 P

1

2

3

4

5

8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42


Indre felt_spor + overheng

017_Ytre felt_3,0 m

Ytre felt_spor







Radius 10 12 14 16 18 20 25 30 35 40

Indre felt 2,54 2,40 2,32 2,25 2,20 2,17 2,10 2,05 2,02 1,99

Ytre felt 2,14 2,09 2,05 2,03 2,01 1,99 1,96 1,94 1,92 1,91

Tilleggskravet om at ST skal kunne trafikkere slyngen med redusert fart er deretter kontrollert i

AutoTURN for radius senterlinje lik 10 meter og kjørefeltbredder i slyngen ut fra gjeldende

24

Håndbok 017 [7]. Dette viser at gjeldende kjørefeltbredder i slyngen ikke er tilstrekkelig til at VT

kan trafikkere slyngen. Dimensjonerende lastebil kan derimot trafikkere slyngen men en

kantklaring lik 1,1 meter.

Vi anbefaler med grunnlag i dette at dagens kjørefeltbredder beholdes for slyngklasse 4 og at

tilleggskravet endres til at dimensjonerende lastebil skal komme fram.

5 Kjøremåter og sporing i T-kryss

5.1 Bakgrunn

I T-kryss kan det være vanskelig å gjennomføre høyresving fra primærveg inn i sekundærveg uten

å måtte kjøre utenfor tiltenkt areal. Venstre hjørne foran på kjøretøyet kan komme over i

motgående kjørefelt i primær og/eller sekundærveg eller høyre bakhjul kan komme utenfor

hjørneavrunding.

I Håndbok 017 opereres det med kjøremåte A, B og C. Figur 17 viser hvordan disse kjøremåtene

arter seg for høyresving fra primærveg til sekundærveg i T-kryss. Figur og beskrivelser er hentet

fra høringsutgave til ny Håndbok 263 [9].

Kjøremåte A. Kjøretøyets karosseri krysser verken senterlinje i primærveg eller sekundærveg ved

høyresving fra primærveg til sekundærveg. Kjøretøyets indre spor krysser ikke hjørneavrunding.

Kjøremåte B. Kjøretøyets karosseri krysser ikke senterlinje i primærveg, men krysser senterlinje i

sekundærveg (gjelder hele kjøretøyet) ved høyresving fra primærveg til sekundærveg.

Kjøretøyets indre spor krysser ikke hjørneavrunding.

Kjøremåte C. Kjøretøyets karosseri krysser senterlinje både i primærveg og i sekundærveg (gjelder hele kjøretøyet) ved høyresving fra primærveg til sekundærveg. Kjøretøyets indre spor

krysser ikke hjørneavrunding.

25

Figur 17 Kjøremåte A, B og C i T-kryss

SINTEF er bedt om å lage en oversikt over hvilke kjøremåter som er fysisk mulig å gjennomføre

for ulike T-kryss basert på sporingsberegning i AutoTURN. Det skal tas hensyn til

kjørefeltbredder i primær- og sekundærveg og type hjørneavrundingskurve. Kjøremåtene skal

vurderes for alle typekjøretøy.

Figur 18 viser hvilke hjørneavrundingskurver som skal vurderes. Det skal for hver av disse gjøres

vurdering for vegbredde 4.5, 5.5, 6.5, 7.0 og 8.5 meter for både primærveg og sekundærveg.

Figur 18 Hjørneavrundingskurver benyttet i forsøket

26

5.2 Gjennomføring

Vi har foretatt sporingsberegning i AutoTURN for en rekke kombinasjoner av typekjøretøy,

bredde sekundærveg, bredde primærveg og hjørneavrundingskurver. Vi har først prøvd å kjøre

etter kjøremåte A. Det ble kjørt slik at venstre hjørne foran på kjøretøyet tangerte vegenes

senterlinjer mest mulig gjennom hele svingebevegelsen. Dersom indre sporingsavgrensning ikke

krysset hjørneavrundingen vil det si at kjøremåte A var mulig i krysset. Avstanden mellom

sporingskurve for indre avgrensning og hjørneavrunding ble målt og fikk en positiv verdi når

hjulsporet kom innenfor hjørneavrundingen.

Hvis det ikke var mulig å kjøre etter kjøremåte A, ble det forsøkt etter kjøremåte B. Kjøretøyet la

seg da helt inn mot primærvegens senterlinje. Videre ble det svinget inn i sekundærveg slik at

venstre hjørne foran på kjøretøyet tangerte ytre kantlinje i sekundærvegen. Her ble det på

tilsvarende måte målt minste avstand mellom indre sporingskurve og hjørneavrunding. Hvis ikke

kjøremåte B var mulig, ble det forsøkt med kjøremåte C. I noen tilfeller var heller ikke kjøremåte

C mulig.

Det er gjennomført et feltforsøk med 90º sving langs radius på 12,5 meter. Dette tilsvarer

kjøremåte A. Resultatet av dette er vist i kapittel 9.9.

5.3 Forutsetninger

Følgende forutsetninger i forhold til gjennomføring av forsøket må tas i betraktning:

Det er lagt inn 10 centimeter sikkerhetsmargin. Dvs. at hvis et kjøretøy f.eks. klarer å

holde seg 5 centimeter innenfor hjørneavrunding med kjøremåte B, vil det bli definert til å

være 10 centimeter lenger ut, dvs. at det likevel vil bli kjøremåte C.

Det er ved sporingsberegningene benyttet fart på 10 km/t. Ved lavere fart vil det være

mulig å endre rattutslag over kortere strekning. Dette kan medføre mulighet for noe bedre

framkommelighet, men det er svært marginale forskjeller.

Kjøretøyene har samme svingeegenskaper og dimensjoner som typekjøretøyene.

P = Personbil, L = Lastebil, B = Buss, VT = Vogntog

Beregningene baserer seg på at hele kjøretøyet skal være innenfor kjørebanekantene i

forbindelse med svingebevegelsene. I praksis vil det i de fleste tilfeller være mulig å kjøre

med ytre forhjul helt inn mot kjørebanekanten slik at overheng kommer inn over fortau og

lignende. Ved slik kjøring vil framkommeligheten bli atskillig bedre.

5.4 Resultat

Tabell 12 viser hvilken kjøremåte som er mulig for de ulike typekjøretøyene for ulike vegbredder

og hjørneavrundinger.

27

Oppsummeringstabell. Dimensjonerende kjøremåter i T-kryss

Kjørebanebredde primærveg

4.5 5.5 6.5 7.0 8.5

Hjørne-

avrunding

Kjørebanebre

dde

sekundærveg P L B V P L B V P L B V P L B V P L B V

4.5 B - - - -

5.5 B - - C

6.5 A C

7.0 A C

R = 4

Enkelkurve

8.5

4.5 B - - - -

5.5 A C C C

6.5 A C C

7.0 A C

R = 4

2R-R-3R

8.5

4.5 B - - - - - - - - - - - - C

5.5 A C - - C - - C - - C C -

6.5 C C - C C - B C C

7.0 A B C C B C B

R = 6

Enkelkurve

8.5 B B B

4.5 A - - - C - - C - - C - - C

5.5 A C C C C C - B C - B C C

6.5 A B C C B B C B B C

7.0 A B B C B B B

R = 6

2R-R-3R

8.5 B B B

4.5 - - - C - - C - - C - - C

5.5 C C C B C - B C C B C C

6.5 B C C B C C B B C

7.0 B C C B B B

R = 9

Enkelkurve

8.5 B B B

4.5 C C - C C C B C C B C C B B

5.5 C C C B B C B B C B B B

6.5 B B B B B B B B B

7.0 B B B B B B

R = 9

2R-R-3R

8.5 A B B

4.5 C - - C - - B C - B C - B C

5.5 C C C B C C B B C B B B

6.5 B C B B B B B B B

7.0 B B B B B B

R = 12

Enkelkurve

8.5 A B B

4.5 C C C C C C B B B B B B B B

5.5 C C C B B B B B B B B B

6.5 A B B A B B A B B

7.0 A B B A B B

R = 12

2R-R-3R

8.5 A A A

Tabell 12 Oppsummeringstabell for alle dimensjonerende typekjøretøy.

Tabell 13 til Tabell 16 viser i tillegg hvor stor avstand som er målt mellom hjørneavrunding og

indre sporavgrensning for de ulike dimensjonerende typekjøretøyene. I noen tilfeller er det

oppgitt en negativ avstand, det indikerer at sporingskurve kommer utenfor hjørneavrunding for

den kjøremåte som er oppgitt. ** indikerer at det defineres som kjøremåte C pga at kjøretøyets

bakpart svinger over i motgående kjørefelt i primærvegen. Dette er særlig en problemstilling for

buss når det er smal primærveg og krapp avrundingskurve.

28

Tabell 13 Svingebevegelse for Personbil

Dimensjonerende typekjøretøy:

Personbil (P)

Kjørebanebredde primærveg Hjørne-

avrunding

Kjørebanebredde

Sekundærveg 4.5 5.5 6.5 7.0

4.5 C B+30 cm B B

5.5 B+50cm B B

6.5 B B

R = 2

Enkelkurve

7.0 A + 9cm

4.5 C B B B

5.5 B B B

6.5 B A+ 29 cm

R = 2

2R-R-3R

7.0 A + 38cm

4.5 B +18cm B B B

5.5 B A + 5 cm A + 12 cm

6.5 A +55cm A

R = 4

Enkelkurve

7.0 A

4.5 B+50cm B B B

5.5 A+42cm A A + 47 cm

6.5 A A

R = 4

2R-R-3R

7.0 A

4.5 B B B B

5.5 A +34cm A A + 38 cm

6.5 A A

R = 6

Enkelkurve

7.0 A

4.5 A +25cm A A A

5.5 A +75cm A A

6.5 A A

R = 6

2R-R-3R

7.0 A

29

Tabell 14 Svingebevegelse for Lastebil


Lastebil (L)


avrunding

Kjørebanebredde

sekundærveg 4.5 5.5 6.5 7.0 8.5

4.5 - - - -

5.5 - - C+28cm

6.5 C +110cm

7.0 C

R = 4

Enkelkurve

8.5

4.5 - - - -

5.5 C+30cm C+70cm C+95cm

6.5 C C

7.0 C (B-2cm)

R = 4

2R-R-3R

8.5

4.5 - - - - C+23cm

5.5 C+25cm C C+85cm C

6.5 C C B

7.0 B +22cm B

R = 6

Enkelkurve

8.5 B

4.5 - C +35cm C+60 C+68cm C

5.5 C C B+30cm B

6.5 B +30 B+56cm B

7.0 B +62cm B

R = 6

2R-R-3R

8.5 B

4.5 - C+19cm C C+46cm C

5.5 C B+20 B+50cm B

6.5 B +35 B B

7.0 B B

R = 9

Enkelkurve

8.5 B

4.5 C C B +43i B+65cm B

5.5 C B+40 B B

6.5 B B B

7.0 B B (A+5cm)

R = 9

2R-R-3R

8.5 A +85cm

4.5 C +53cm C B+32u B +38cm B +57cm

5.5 C B+40 B B

6.5 B B B

7.0 B B

R = 12

Enkelkurve

8.5 A +30cm

4.5 C C B B B

5.5 C B +40cm B B

6.5 A+19cm A+21cm A+24cm

7.0 A+44cm A+50cm

R = 12

2R-R-3R

8.5 A

i: Den oppgitte avstanden gjelder ved inngang til hjørneavrundingskurven.

u: Den oppgitte avstanden gjelder ved utgangen til hjørneavrundingskurven.

30

Tabell 15 Svingebevegelse for Buss Dimensjonerende typekjøretøy:

Buss (B)


avrunding

Kjørebanebredde

sekundærveg 4.5 5.5 6.5 7.0 8.5

4.5 - - - -

5.5 - - C+1cm C+45

6.5 C+65cm C +95cm C

7.0 C B+7cm

R = 6

Enkelkurve

8.5 B

4.5 - - - -

5.5 C+20cm C+65cm C +78cm C

6.5 C +160cm B +9cm B+60cm

7.0 B+20cm i B

R = 6

2R-R-3R

8.5 B

4.5 - - - -

5.5 C+20cm C +60cm C +60cm C

6.5 C**+40cm C** B+75

7.0 B +8cm B

R = 9

Enkelkurve

8.5 B

4.5 C+39cm C+60cm C+70cm C +77cm (B

+4cm)

B+35cm

5.5 C**+145 B +15cm i B+38cm i B

6.5 B +25cm i B+55cm i B

7.0 B +55cm i B

R = 9

2R-R-3R

8.5 A +6cm

4.5 - C+5cm C+20cm C+30cm C

5.5 C** +90 C** B +45u B

6.5 C** B+55cm i B

7.0 B+55cm i B

R = 12

Enkelkurve

8.5 B

4.5 C**+100 C** B +15cm i B +29cm i B

5.5 C** B B +58cm i B

6.5 B +40cm i B B

7.0 A +0cm A +7cm

R = 12

2R-R-3R

8.5 A +82cm

** Definert som kjøremåte C pga at kjøretøyets bakpart svinger over i motgående kjørefelt i

primærvegen.

i Den oppgitte avstanden gjelder ved inngang til hjørneavrundingskurven.

u Den oppgitte avstanden gjelder ved utgangen til hjørneavrundingskurven.

31

Tabell 16 Svingebevegelse for vogntog


Vogntog (VT)


avrunding

Kjørebanebredde

sekundærveg 4.5 5.5 6.5 7.0 8.5

4.5 - - - -

5.5 - - - -

6.5 - - C

7.0 C +100cm B+33cm

R = 6

Enkelkurve

8.5 B

4.5 - - - -

5.5 - - C+3cm C +74

6.5 C +61cm C +90cm C

7.0 C B

R = 6

2R-R-3R

8.5 B

4.5 - - - -

5.5 - - C+12cm C +67cm

6.5 C +84cm C C (B-7cm)

7.0 C B

R = 9

Enkelkurve

8.5 B

4.5 - - (C 0cm) C +42cm C +60cm

5.5 C+80cm C C (B0cm) B+47cm

6.5 B+40cm B+67i B

7.0 B+70cmi B

R = 9

2R-R-3R

8.5 B

4.5 - - - -

5.5 C +48cm C+82cm C B+18cm

6.5 B+32cm B+58i B

7.0 B+65cmi B

R = 12

Enkelkurve

8.5 B

4.5 C C B+30cm B+40cm

5.5 B+10cm B+56cm B B

6.5 B063cm i B +84cm i B

7.0 B B (A 0cm)

R = 12

2R-R-3R

8.5 A +75cm

i Den oppgitte avstanden gjelder ved inngang til hjørneavrundingskurven.

u Den oppgitte avstanden gjelder ved utgangen til hjørneavrundingskurven.

5.5 Kommentar til resultat

Som det framkommer av tallmaterialet er det få kombinasjoner som gjør det mulig å kjøre etter

kjøremåte A. For vogntog er det kun ved vegbredde 8,5 meter i både sekundærveg og primærveg

og ved slakest hjørneavrunding det er gjennomførbart med kjøremåte A. Bussen klarer kjøremåte

A i 4 situasjoner, lastebilen i 8 situasjoner, personbilen får først problem ved kurveradier ned mot

4 meter.

Dette viser at krav til kjøremåte har store konsekvenser for utforming av T-kryss.

32

6 Breddebehov i rundkjøringer

6.1 Bakgrunn

Figur 19 og Figur 20 er hentet fra høringsutgaven av Geometrisk utforming av veg- og gatekryss

[9]. Figur 19 viser krav til kjørefeltbredde i sirkulasjonsarealet som funksjon av rundkjøringens

ytre diameter. Figur 20 viser sporingsbredde som funksjon av kjøretøyets kjørekurve.

Figur 19 Kjørefeltbredde i sirkulasjonsarealet som funksjon av rundkjøringens ytre diameter

Figur 20 Sporingsbredde som funksjon av kjøretøyets kjørekurve

SINTEF er bedt om å oppdatere disse 2 figurene siden dimensjonerende typekjøretøy i Håndbok

017 skal endres.

33

6.2 Gjennomføring

Regneark sporing/kapasitet i rundkjøring

En telefonrunde avklarte at grunnlaget for disse figurene er et regneark som Lyder Hole laget i

forbindelse med tillegg til H: ”Utforming av rundkjøringer”[3]. Dette regnearket inneholder

mange ark med data og figurer knyttet til kapasitet i rundkjøringer og sporingsbredder for mange

ulike kjøretøykonfigurasjoner. Regnearket inneholder ikke formelverk for beregning av sporing

for kjøretøy med styring på bakerste boggiaksel. Figur 21 viser arket Diagram-sporingsbredder

fra regnearket.

Figur 21 Ark ”Diagram-sporingsbredder” fra regnearket

Figur 22 viser arket Diagram-sporing innfart-utfart fra regnearket.

Figur 22 Ark ”Diagram-sporing innfart-utfart” fra regnearket

En sammenligning av Figur 19 og Figur 21 viser at disse er identiske med unntak av at

semitraileren er tatt ut fra Figur 19. De samme gjelder Figur 20 og Figur 22. Sammenligner vi

Figur 21 og Figur 22 ser vi at den eneste forskjellen er at verdiene langs x-aksen er forskjellig

(diameter i den ene figuren og radius i den andre).

Vi har lagt inn de nye kjøretøykonfigurasjonene for dimensjonerende vogntog og lastebil i

regnearket. Kjøretøyenes akselavstad, overheng foran, bredde og kjøreradius (ytre fremre hjørne

34

trekkvogn) inngår i beregningen av sporingsbredden for L og B. For VT vil i tillegg overheng bak

på trekkvogn, avstand trekkvogn til fremre hjul henger, akselavstand henger og bredde trekkvogn

inngå i sporingsberegningene.

Siden regnearket ikke direkte kan brukes for busser med styring bak, har vi i regnearket lagt inn

en 13 meter lang buss, men overheng foran lik 2,7 meter og akselavstand lik 7,2 meter. Ifølge

Harald Sehm hos Team trafikk har Nettbuss (Timeekspress) flere slike busser og han mente disse

hadde et arealbehov som var like dårlig om ikke dårligere enn bussene med styring bak.

Sporingsberegningene i regnearket forutsetter at kjøretøyene har oppnådd maksimal sporing.

Sporingsberegninger i AutoTURN

Figur 4 viser prinsippet for hvordan AutoTURN-beregningene er gjennomført. I tillegg til de tre

nye dimensjonerende typekjøretøyene (VT, B, L) er det i AutoTURN definert opp og brukt 2

andre busser:

13,0 meters buss (NettbussTimeekspress)

14,5 meters buss med styring bak (bussen brukt i feltforsøkene)

Det er gjort kun en sporingsberegning for hver av de utvalgte radiene for de 5 kjøretøyene.

For små radier er den påførte sporingsbreddene i AutoTURN opplagt ikke den største (se figuren

under). Vi har derfor måttet måle oss fram til den største sporbredden mer manuelt.

Figur 23 Prinsippskisse for sporingsberegninger i rundkjøring

Feltforsøk

Det er gjort noen feltforsøk med rundkjøring. Disse er beskrevet i kapittel 9.14.

35

6.3 Resultat

Resultater fra regnearket og kjøringene i AutoTURN er sammentilt i Figur 24. De

dimensjonerende typekjøretøyene i gjeldende Håndbok 017 [7] er i figuren vist med stiplet strek

mellom punktene. Nye dimensjonerende typekjøretøy er vist med kontinuerlig strek mellom

punktene. Resultatene fra sporingsberegningene i AutoTURN er vist som enkeltstående punkter

(uten streker mellom).

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12,5

13,5

14,5

15,5

16,5

17,5

18,5

19,5

20,5

21,5

22,5

23,5

24,5

25,5

26,5

27,5

28,5

29,5

Radius [m]

Bre

dd

eb

eh

ov [

m]

VT 22m, regneark

VT, Autoturn W-W

B 15m, Autoturn W-W

B 14.5m, Autoturn W-W

B 13m, regneark

B 13m, Autoturn W-W

L 12m, Autoturn W-W

L 12m, regneark

Gjeldende VT 22m

Gjeldende B (12,4 m)

Gjeldende Lastebil - L (11 m)

Gjeldende Semitrailer - ST (15,5 m)

ST,16.5m, regneark

Figur 24 Sammenstilling av resultat fra regnearket med AutoTURN-beregninger

6.4 Vurdering og anbefaling

Med grunnlaget i Figur 24 har vi valgt å beholde kurva for dimensjonerende vogntog. Kurva for

13 meters buss legges til grunn for dimensjonerende buss og 12 meters lastebil legges til grunn for

dimensjonerende lastebil. Begrunnelsen for valgene for dimensjonerende buss og

dimensjonerende vogntog er at sporingskravene (12.5 meter ytre, 5,3 meter indre for buss, 12,5

meter ytre, 2 meter indre for tømmerkjøretøy) da gjenspeiles som nødvendig bredde for

sirkulasjonsareal (12.5-10.5= 2).

36

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

9,00

10,00

11,00

25 30 35 40 45 50 55 60

Rundkjøringens diameter (m)

Bre

dd

e s

irk

ula

sjo

nsare

al

(m)

Vogntog (typekjøretøy VT)

Buss (typekjøretøy B)

Lastebil (typekjøretøy L)

Figur 25 Forslag til breddekrav for sirkulasjonsareal i rundkjøring

Vi har ikke lagt til ekstra styringstillegg i figuren. I høringsutgaven av kryssveilederen er det

angitt at 0,5 meter skal legges til breddene fra figuren, når det skal dimensjoneres for 50 km/t i

spredtbygde områder.

7 Snuplasser

7.1 Bakgrunn

SINTEF er bedt om å undersøke tre ulike typer sirkulære snuplasser, samt vendehammer i forhold

til framkommelighet og sporing. De sirkulære snuplassene skal vurderes med buss (B) og

vogntog (VT) som dimensjonerende typekjøretøy, mens vendehammer skal vurderes med lastebil

(L) som dimensjonerende typekjøretøy. Det er gjort sporingsberegning med programmet

AutoTURN. For vendehammer er det i tillegg gjort noen feltforsøk.

Det er tatt utgangspunkt i tre ulike varianter av sirkulære snuplasser, disse er vist i Figur 26.

37

Figur 26 Snuplass type A, B og C

Utforming av vendehammer er vist i Figur 27.

Figur 27 Vendehammer

7.2 Gjennomføring

Vi har for hver av snuplassene A-C kjørt 5-10 sporingsberegninger i AutoTURN. Det er foreslått

utforming på bakgrunn av dette. Til slutt er det kjørt 1-2 sporingsberegninger for hver av de

anbefalte løsningene. Det er gjort forsøk med både buss og vogntog.

Disse snuplassene ble ikke testet i feltforsøket.

Det ble foretatt 5-10 AutoTURN-beregninger for vendehammer. Ut fra dette ble det valgt et

forslag til utforming. For denne utformingen ble det på nytt kjørt to sporingsberegninger.

Forsøkene ble gjort med lastebil.

Det er gjort feltforsøk med vendehammer, se kapittel 9.13.

7.3 Forutsetninger

Nedenfor er listet opp noen forutsetninger og kommentarer til gjennomføringen av forsøkene i

AutoTURN.

Det er benyttet funksjonen Generate Arc Path i AutoTURN. Dvs at kjøretøyene ”styres”

vha PC-musen.

Det er noe usikkerhet i forhold til beregning av sporingsforløp for buss med styring på

bakerste boggiaksel (jfr kapittel 1.4).

Det er i disse vurderingene tatt utgangspunkt i at utformingen av snuplassene skal

minimaliseres i forhold til arealbehov samtidig som de enkelte dimensjonerende

typekjøretøyene skal kunne snu uten for store vansker.

38

Tilleggsareal for evt. snøopplagring, snuing av spesialkjøretøy, estetikk, trafikksikkerhet

og lignende er ikke tatt hensyn til spesielt, men det er i anbefalt løsning bygget inn noe

sikkerhetsmargin.

AutoTURN-beregningene er foretatt med dimensjonerende typekjøretøy som beskrevet i

kapittel 1.1

Beregningene i AutoTURN er kjørt med hastighet 10 km/t. Det er også gjort noen forsøk

med lavere fart. Ved liten fart kreves kort strekning for å endre rattutslag, det vil dermed

være mulig med større finmanøvrering.

Det benyttes kjøremåte B. Dvs. kjøretøyene kan svinge over i motgående kjørefelt i

forbindelse med inn og utkjøring av snuplass.

Det må påregnes noe variasjon fra en kjøring til neste. Ulike sjåfører vil også ha ulik

oppfatning av hva som er optimal måte å kjøre på. Ut fra dette er det bygget inn noe

slingringsmonn i de endelige anbefalingene.

Ytre hjørne foran på kjøretøyet skal være innenfor kantstein/vegkant. I praksis vil det som

regel være mulig å legge hjørnet foran på kjøretøyet inn over fortauet om nødvendig.

Dette kan oppveie noe av usikkerheten fra forrige punkt.

I feltforsøket (gjelder vendehammer) ble det benyttet buss med lengde 14,45 meter og

styring på bakerste boggiaksel.

Ved kjøring i vendehammer er det forutsatt at det er mulig å endre styringsvinkel også når

kjøretøyet står i ro.

7.4 Resultat snuplass A-C

I det følgende er det vist foreslåtte minimumsløsninger for snuplassene A-C. For disse

snuplassene er ytre diameter (13 meter) valgt ut fra dimensjonerende svingradius på 12,5 meter +

noe klaring. Radier for inn- og utsving samt indre radier er bestemt ut fra resultat fra flere

sporingsberegninger.

På bakgrunn av minimumsløsningene er det til slutt gitt anbefalinger med noe avrunda verdier.

Snuplass A, buss

Figur 28 viser foreslått minimumsløsning for snuplass type A dimensjonert ut fra

dimensjonerende buss. Figuren viser sporingsberegning for buss med hastighet 10 km/t.

39

Figur 28 Snuplass A, kjøring med buss.

Snuplass A, vogntog

Figur 29 viser foreslått minimumsløsning for snuplass type A dimensjonert ut fra

dimensjonerende vogntog. Figuren viser sporingsberegning for vogntog med hastighet 10 km/t.

Figur 29 Snuplass A, kjøring med vogntog.

Snuplass B, buss

Figur 30 viser foreslått minimumsløsning for snuplass type B dimensjonert ut fra


40

Figur 30 Snuplass B, kjøring med buss

Snuplass B, vogntog



Figur 31 Snuplass B, kjøring med vogntog

Snuplass C, buss



Figur 32 Snuplass C, kjøring med buss

41

Snuplass C, vogntog



Figur 33 Snuplass C, kjøring med vogntog

Oppsummering og anbefaling

Anbefalingene er i hovedsak gjort ut fra at det er ønskelig å bruke minst mulig areal, samtidig som

de aktuelle kjøretøyene skal kunne snu uten spesielt store problem. Trafikkmengde, estetikk,

drift/vedlikehold, snøopplagring, trafikksikkerhet, anleggskostnader, med mer er ikke vurdert

spesielt. Eventuelle tilleggskrav ved bruk av snuplassene i tunnel er heller ikke vurdert.

Tabell 17 gir oppsummering av sporingsberegningene. Det er vist både minimumsverdier og

anbefalte verdier. Størrelsene R1, R2, R3 og R4 er vist på Figur 34.

Figur 34 Prinsippskisse av snuplass type A, B og C med målsetting.

42

Tabell 17 Resultat av AutoTURN-beregning for snuplasser type A, B og C og anbefalinger

R1 [meter] R2 [meter] R3 [meter] R4 [meter] Snu-

plass

Type

Dim.

kjt. Min Anbefalt Maks Anbefalt Min Anbefalt Min Anbefalt

A Buss 13 13 4,89 4,5 15 15 7.5 10

A Vogntog 13 13 3,62 3,5 20 20 15 15

B Buss 13 13 5,54 5,25 7.5 10 - -

B Vogntog 13 13 4,06 3,75 13 15 - -

C Buss 13 13 5,52 5,25 - - 10 12,5

C Vogntog 13 13 4,25 4,0 - - 10 12,5

Vi anbefaler at R1 settes til 13 meter for alle snuplasstypene. Det er tatt utgangspunkt i at

vogntog og buss er dimensjonert med svingradius 12,5 meter. Det er lagt til 0,5 meter

slingringsmonn utover dette.

R2 anbefaler vi å dimensjonere ut fra restareal ved sporing minus sikkerhetsmargin. Vi har satt

sikkerhetsmargin til ca 25 centimeter. Sentraløya er plassert sentrisk i forhold til den ytre

sirkelen. Selv om det i forhold til sporing er mer optimalt å ha en annen form på sentraløya og

eventuelt flytte den ut av senter, anbefaler vi å ha sentraløya i senter. Dette gjør det enklere ved

utsetting/konstruksjon og det gir kanskje en bedre løsning i forhold til estetikk.

R3 blir satt på noe skjønn ut fra resultatet av spormålingene og innlegging av noe sikkerhets-

margin.

R4 blir satt noe på skjønn ut fra resultatet av spormålingene og innlegging av noe sikkerhets-

margin.

Totalt sett vil snuplass C være lettest å manøvrere gjennom. Her får en ikke kontrakurve før ved

utkjøring.

7.5 Resultat vendehammer

Det er i Figur 35 vist en minimumsløsning for vendehammer dimensjonert ut fra lastebil.

43

Figur 35 Kjøring med lastebil i vendehammer, utforming 1

Vi har tatt utgangspunkt i vegbredder på 5 meter. Avrundingsradier er gitt til å være 8,5 ved

innrygging og minimum 7,5 ved utkjøring. Den enden hvor en kjører fram må være minimum 19

meter. Der vi rygger bak er det tilstrekkelig med 12 meter.

For å illustrere at det er mange mulige løsninger har vi i Figur 36 vist en alternativ utforming av

vendehammer. Også denne er dimensjonert ut fra kjøring med Lastebil.

Figur 36 Kjøring med lastebil i vendehammer, utforming 2

I dette tilfellet er bredde i den delen av vendehammeren som en rygger inn i satt til 7 meter.

Utkjøringsradius er endret til 7 meter.

Feltforsøket med snuing i vendehammer ble gjort med buss (14,45 meter) og er derfor ikke direkte

sammenlignbart med lastebil.

Feltforsøket ble gjort med manuell måling av hvor mye bussen kom utenfor det oppmerka arealet.

44

Konklusjonen etter tre forsøk var at det ble forholdsvis stor variasjon fra gang til gang. Videre var

det helt tydelig at innkjøringsdel (rett fram) var for kort. Avrundingskurvene var også for krappe.

Se kapittel 9.13.

Oppsummering og anbefaling

Det er mange frihetsgrader ved utforming av vendehammer. Vi vil anbefale to løsninger hvor det

er tatt utgangspunkt i de to eksemplene som er vist i dette notatet.

Figur 37 Prinsippskisse av vendehammer

Tabell 18 Anbefalte utforminger for vendehammer

Utforming B1 L1 R1 B2 L2 R2

A 5,5 20 8,5 5 12 8,5

B 5,5 20 7 7 12 7

Det må understrekes at det vil finnes mange flere kombinasjoner som kan være like gunstig. Det

kan hende ny Håndbok 017 skal ha med flere varianter som er uttestet i forhold til sporing slik at

en har større mulighet til stedstilpasning. På den andre siden kan det være enklere å forholde seg

til få varianter både for utbyggere og trafikanter.

45

8 Busslommer

8.1 Bakgrunn

SINTEF er videre spurt om å undersøke to ulike utforminger av busslomme i forhold til

framkommelighet og sporing for dimensjonerende buss. Det er både gjort beregninger i

programmet AutoTURN og det er gjort feltforsøk. Feltforsøkene er dokumentert i kapittel 9.12

Utforming A

Denne typen utforming har en innkjøringslengde på 25 meter, utkjøringslengden er 20 meter. Det

er avrundingsradier på 40 meter ved start og slutt av lomma i punkt A og D. Inni lomma er det 20

meters avrundingsradier i punkt B og C. Bredde = 3 meter.

Figur 38 Busslomme type A

Utforming B

Denne typen utforming har en innkjøringslengde på 30 meter, utkjøringslengden er 10 meter. Det

er avrundingsradier på 20 meter ved innkjøring i lomma (punkt A og B). Ved utkjøring er det ikke

lagt inn radier. Bredde = 3 meter.

Figur 39 Busslomme type B

46

8.2 Gjennomføring

Vi har for hver av busslommene foretatt 4-5 sporingsberegninger i AutoTURN med

dimensjonerende buss (15 meter). Bussen startet et stykke før busslomma, den svingte så inn på

busslomma og stoppet med fronten på høyde med punkt C, bussen stod da helt parallelt med BC.

Bussen svingte så ut av lomma og ut igjen i vegen. På flere av AutoTURN-beregningene gjorde

vi forsøket 2-delt slik at bussen var plassert helt inn til fortauskant BC ved start utkjøring. Det ble

foretatt 2-3 sporingsberegninger for hver av disse busslommene.

Ut fra dette har vi foretatt følgende målinger (se også Figur 40 ):

Hvor mye innover kantstein høyre hjørnet foran på bussen kommer ved innkjøring (L1).

Hvor stor sidevegs avstand det er fra bussen til kant av busslomme når bussen er parkert

fremst i busslomma (L2) parallelt med BC. Avstand til fortauskant ved utkjøring (etter

”flytting” av bussen) ble registrert (L3)

Hvor mye overheng bak svinger inn på fortau ved utkjøring fra lomma (L4).

Hvor mye overhenget på høyre side foran svinger inn på fortauet ved utkjøring av lomme (L5)

Hvor langt ut i vegen venstre hjørne foran på bussen kommer ved utkjøring fra busslomma

(L6) i det bakhjulet tangerer fortauskanten ut av lomma (punkt D).

Figur 40 Ulike størrelser som ble kontrollert for busslommene.

8.3 Forutsetninger

Nedenfor er listet opp noen forutsetninger og kommentarer til gjennomføringen av forsøkene.

Det er benyttet funksjonen Generate Arc Path i AutoTURN. Dvs. at kjøretøyene ”styres” vha PC-musen.

AutoTURN-beregning er kjørt med dimensjonerende buss (15 meter med styring på bakerste

boggiaksel, svingradius 12,5 meter)

Det er stort sett benyttet fart 10 km/t ved AutoTURN-beregning.

47

Overheng ved utsvinging (L4 og L5) varierer noe ut fra hvor fort det svinges på rattet, hvor

langt ut fra kantlinja startposisjonene er, hvor langt fram i lomma det startes og hvilken vinkel

hjulene har ved oppstart.

Kjøremåte i AutoTURN er optimalisert med tanke på at buss skal komme minst mulig ut i

motgående kjørefelt. I tillegg er det ugunstig om overheng kommer inn over fortau. I praksis

vil en slik kjøring kunne avvike noe fra ”normal” kjøremåte. Dette, sammen med generell

variasjon mellom de ulike kjøringene, tilsier at det må opereres med noe usikkerhet i de

tallene som framkommer, særlig hvor langt ut i vegen bussen kommer ved utkjøring.

8.4 Resultat

Tabellen nedenfor viser resultat av disse kjøringene.

Tabell 19 Resultat av AutoTURN-beregninger for busslomme

Buss-lomme

Forsøks-nummer

Buss-type

L1 L2 L3 L4 L5 L6 Merknad

A A1 15m 0 0,22 Uten fart

A A2 15m 0,26 0,16

A A3 15m 0 0,24

A A4 15m 0,24 0,16 0,16 0,08 0 3,09 Høyre hjørne foran på bussen var ca

5 cm innover kantstein før pkt B

A A5 15m - - 0,03 0,25 0 3,21

A A6 15m - - 0,04 0,08 0 3,26 Prøvde bevisst å få minst mulig

overheng bak

B B1 15m 0,15 0,12 0,12 0,10 0,14 3,56 H. bakhjul 3-4 cm over knekk i punkt

D ved utkjøring

B B2 15m 0,24 0,16 0,16 0,10 0,15 3,67

B B3 15m 0,14 0,24 0,24 0,12 0 3,68 L1 før knekk B

B B4 15m 0 0,26 0,26 0,03 0 3,77

B B5 15m 0,21 0,12 0,12 0,18 0,19 3,64

B B6 15m 0,01 0,47 0,28 3,53

B B7 15m 0,03 0,42 0,31 3,57

B B8 15m 0,22 0,13 0,11 3,65

8.5 Kommentar til resultat

For begge utformingene har bussene problem med å komme helt inntil kantsteinen ved oppstilling

på busslomma. Hvis det kjøres slik at høyre hjørne foran på bussen ikke kommer inn over

fortauet (ved pkt B), kommer bussen ca 20-25 centimeter fra kantstein i oppstillingsposisjonen.

Dette problemet kan se ut som det er forholdsvis likt for begge typer busslomme. Hvis høyre

forhjul følger helt inn til kantsteinen ved innkjøring, slik at høyre hjørne foran på bussen kommer

noe inn over fortauet, er det likevel vanskelig å komme nærmere enn 10-15 centimeter fra

kantsteinen i oppstillingsposisjon.

Ved utkjøring fra busslomme B er det noe problem med at overheng kommer inn over fortauet.

Dette gjelder for høyre hjørne foran på bussen for strekning C-D og høyre hjørne bak på bussen

for strekning B-C. Dess nærmere kantsteinen bussen står ved oppstilling, dess større blir disse

utslagene.

48

For busslomme B kommer venstre hjørne foran på bussen generelt lenger ut i motgående kjørefelt

ved utkjøring enn tilsvarende for busslomme A. Dette varierer noe med oppstillingsposisjon og

hvor fort det svinges ut. For busslomme B trengs det vanligvis 3,5-3,75 meters feltbredde for at

bussen skal unngå å komme over i motgående kjørefelt. For busslomme A går det stort sett bra

med kjørefeltbredde under 3,25 meter.

Ut fra noe prøving og feiling i AutoTURN ser vi at optimal kjøring for å komme minst mulig ut i

motgående kjørefelt ved utsving, krever at det svinges resolutt ut fra oppstillingsposisjon i

busslomma. Dette medfører igjen at overheng bak kommer inn over fortau og det kreves mye

”ratting”. Bussen kommer veldig fort ut i tilliggende kjørefelt og kan komme noe overraskende

på trafikk som har vikeplikt for bussen.

8.6 Vurdering og anbefaling

Ved å slake ut inn- og utkjøring til busslommene lettes hverdagen til bussjåførene ved at det blir

mindre behov for å legge bussens overheng inn over fortauet, ”rattingsbehovet” blir mindre, det

blir lettere å få bussen helt inntil fortauskanten (BC) og utkjøring kan foregå uten å måtte over i

motgående kjørefelt. På den andre siden blir busslommene mer arealkrevende. Av de to

utformingene vi har undersøkt vil vi på bakgrunn av sporingsberegningene i AutoTURN gi

følgende anbefaling:

Innkjøring:Det ser ut til å være liten forskjell på de to løsningene i forhold til innkjøring. Busslomme type A

krever minst areal, derfor anbefales denne. Hvis en skal legge til grunn kjøring uten at høyre

hjørne foran på bussen skal komme inn over fortau på strekning B-C må det være slakere

innkjøringsvinkel eller større avrunding i punkt A.

Lengde:I og med at bussen har litt problem med å komme helt inn til kantsteinen, bør det vurderes om

lengden skal økes noe. Dette vil særlig kunne være problem der vegen går i venstrekurve. Noe

større lengde kan også medføre at bussen ikke trenger å kjøre så langt fram i busslomma for å

komme inntil kantsteinen. Dette kan igjen lette utkjøring.

Utkjøring:

Det ser ut som busslomme B har noe krapp utkjøring. Pga problem med overheng innover fortau,

mye ratting og at bussen kommer forholdsvis langt ut i vegen ved utsving, vil vi anbefale en

slakere utkjøringsvinkel. En avrundingsradius ved utløpet av busslomma (pkt D) betyr at det blir

lettere å kjøre ut av busslomma på en smidig måte. I utgangspunktet anbefales det utkjøring som

for busslomme A, men det kan vurderes å gjøre utkjøringsvinkel noe brattere.

Generelt

Det kan opereres med ulike varianter av busslommer ut fra trafikkmengde, fartsnivå, by/land,

arealtilgang, antall busser og størrelse på busser mm. Ved endelige krav til utforming må også

andel anløp med 15-metersbuss i forhold til totalt antall bussanløp tas i betraktning. Vi har vi ikke

foretatt noe vurdering av slike forhold i dette prosjektet.

49

9 Feltforsøk 1

9.1 Innledning

Vi har gjort feltforsøk med sporingsanalyse av en buss og et vogntog (tømmertransport) på

Lånkebanen i Stjørdal kommune. Det ble gjennomført kjøring i ulike typer T-kryss, i

busslommer, rundkjøring og snuplasser, i tillegg ble det kjørt noen forsøk med spesielle

svingebevegelser.

Det er to hovedhensikter med forsøkene. Vi ønsker for det første å kunne sammenligne reell

sporing med sporing beregnet i beregningsverktøy, dette vil kunne gi oss informasjon om hvor

godt beregningsverktøyet simulerer virkeligheten. For det andre ønsker vi å få erfaring med

hvordan sjåførene manøvrerer i gitte situasjoner sett i forhold til det som er teoretisk optimal

kjøring. Dette vil kunne si oss noe om hvor store slingringsmonn det må opereres med i valg av

utforminger.

9.2 Om forsøkene

Kjøretøyene kjørte etter oppmålte linjer. Linjene var opprinnelig tegnet/konstruert i AutoCad. De

ble derfra overført til en håndholdt PC som igjen ble koplet mot totalstasjon. I forbindelse med

utsettingen ble edb-programmet Anfelt benyttet. Utsatte linjer ble markert med spray og delvis

med kjegler.

På hvert av kjøretøyene ble det festet to landmålingsprismer. Hvert prisme ble under kjøring fulgt

av en totalstasjon. Det ble under kjøring registrert punkter med innbyrdes avstand ned til 0,5

meter. Punktene ble satt sammen til ei linje. Hver innmålt linje fikk unikt navn i henhold til navn

på forsøk. Disse linjene ble senere overført til AutoCAD slik at vi kunne foreta avstandsmålinger

mellom disse linjene og linjer som ble brukt til å kjøre etter (de utsatte/oppmerka linjene). De

innmålte linjene ble også benyttet som underlag for å kjøre beregning i AutoTURN.

Det ble gjennomført flere forsøk med hvert av kjøretøyene. Hvert forsøk ble kjørt minst to

ganger.

9.3 Kjøretøyene

Det ble benyttet en buss og et tømmervogntog i forsøkene. Det ble valgt kjøretøy som har

tilnærmet like sporingsegenskaper som de dimensjonerende typekjøretøyene som blir lagt til

grunn for ny Håndbok 017.

Buss

Bussen som ble benyttet i feltforsøkene er skissemessig vist i Figur 41. I vedlegg 5 er vist flere

bilder av bussen. Denne bussen fungerer til daglig som rutebuss i Trondheim.

50

Merke: Scania

Høyde: 3,3 meter

Bredde: 2,55 meter

Figur 41 Buss benyttet i feltforsøk

VogntogVogntoget som ble benytta i forsøkene er skissemessig vist i Figur 42. I vedlegg 6 er det vist flere

bilder fra vogntoget. Vogntoget transporterer til daglig tømmer i Trøndelag. Under forsøket

hadde det fullt lass med tømmer.

Merke: Volvo

Høyde: 4,0 meter

Bredde: 2,55 meter

Figur 42 Vogntog benyttet i feltforsøk

9.4 Utsetting og navnsetting av linjer

Utsetting av linjene som det skulle kjøres etter ble gjort dagen før selve forsøkene skulle

gjennomføres. Vi startet med å sette ut et lokalt origo der de to senterlinjene skulle krysse

hverandre. Dette punktet fikk kjente koordinater (0,0). Punktet ble plassert slik at de to

senterlinjene fikk en hensiktsmessig plassering i ”terrenget”. Vi fortsatte med å sette ut de to

senterlinjene normalt på hverandre. Det ble satt ut noen punkt på linjene og trekt snor mellom

disse, deretter ble det sprayet oppå snora. De andre linjene ble deretter satt ut i tur og orden.

Vi lagde et navnesystem for å holde orden på alle linjene. Linjenavnet sier om det er ei

utsettingslinje eller ei innmålt linje, videre hvilket forsøk den hører til og om den gjelder buss

eller vogntog.

9.5 Plassering av prismer

Buss

Prisme 1 ble plassert i venstre hjørne foran på bussen, ca 0,8 meter over taket (Punkt A). Prisme 2

ble plassert på høyre side i senter av fremste boggiaksel, ca 2-3 meter over taket på bussen (Punkt

51

HB). Det måtte være en viss høydeforskjell mellom prisme 1 og 2 for at de ikke skulle blandes

sammen av kikkertene.

Figur 43 Plassering av prismer på buss

Vogntog

Prisme 1 ble plassert i venstre hjørne foran på vogntoget, ca 0,8 meter over taket (Punkt A).

Prisme 2 ble plassert på høyre side i senter av bakre boggi på tilhenger, ca 2-3 meter over taket på

vogntoget (punkt HB). Det måtte også her være en viss høydeforskjell mellom prismene for at

kikkertene ikke skulle blande dem sammen.

Figur 44 Plassering av prisme på vogntog

9.6 Usikkerhet

I forbindelse med gjennomføring av disse forsøkene må vi regne med en del usikkerhetsfaktorer.

Nedenfor er kort beskrevet de mest utslagsgivende.

Plassering av prismer

Ideelt sett skal prismet stå nøyaktig over hhv punkt A og punkt HB på kjøretøyene. Begge

kjøretøyene var noe avrundet i hjørnene foran. Dette medførte at det kunne være litt tvil om hva

HB

A

A

HB

52

som var nøyaktig punkt A. I praksis viste det seg også å være litt vanskelig å sikte seg inn

nøyaktig med plasseringen av prismene. Vi foretok ikke nøyaktig innmåling av prismenes

plassering i forhold til kjøretøyets omriss, men ut fra notater, øyemål og bilder er det følgende å

bemerke i forhold til plassering av prismene:

Vogntog, Punkt A : Kan ligge 0-10 centimeter innenfor kjøretøyets venstre side. I tillegg kan

det se ut som om prismet ligger 10-20 centimeter lenger bak enn fronten på

vogntoget.

Vogntog, Punkt HB : Ser ut til å ligge noenlunde riktig plassert, muligens litt innenfor kjøretøyets

høyre kant.

Buss, Punkt A: Kan ligge 0-10 centimeter for langt inn i forhold til kjøretøyets venstre side.

Buss, Punkt HB: I lengderetning ser det ut til å være ok. Sideveis ligger det muligens noen

centimeter for langt ut.

Avvik i plassering av prismene vil medføre noe usikkerhet i sammenligning mellom AutoTURN

og feltforsøk.

Prisme HB for buss ble plassert på bussens fremste boggiaksel (hjulene på den bakerste akselen

kan svinges). Dette såg ut til å være riktig ut fra visuelle observasjoner i og med at dette punktet

kom lengst inn i høyrekurver.

Merking av linjer

Ved merking av linjer som ble satt ut, kan det være noe feilmerking i kurver. Dette vil

sannsynligvis maksimalt utgjøre 5-10 centimeter.

Innmåling

Nøyaktighet ved innmåling regnes i følge oppmålingsansvarlig til å være under 1 centimeter. Det

kan imidlertid forekomme feil. I noen tilfeller ble det forveksling mellom prismene. Disse

målingene ble stort sett forkastet. Brå bevegelse i kjøretøyet kan medføre noe svai i stengene som

prismene var festet på. Dette kan føre til noen små avvik i prismenes plassering. Avvikene vil

imidlertid virke i ulike retninger og derfor delvis oppheve hverandre.

Helning

Punkt HB ligger 6-7 meter over bakken. Dette betyr at helning kan påvirke plassering. Et lite

regneeksempel viser at 3% stigning vil gi et utslag på ca 20 centimeter på prismet hvis det er 7

meter over bakken. Forsøk med busslomme foregikk på flat mark, der de andre

- grunnlag for revisjon av håndbok 017 - sintef · 2014. 11. 17. · dette betyr at beregningene...

Documents