guía de enaveses y embalajes

A D V A N C E D L O G I S T I C S G R O U P

Barcelona � Madrid � Caracas � Lima � Sao Paulo � México DF

Estudio sobre mejoras a los seguros de transporte terrestre

PROYECTO UE-PERÚ/PENX

ESTUDIO 7:

Informe Final

Septiembre 2009


-2-

Contenidos

1. Introducción ............................................................................................................. 5

1.1. Antecedentes .......................................................................................................................... 6

1.2. Objetivos del Estudio .............................................................................................................. 6

2. Revisión de la normativa vigente ........................................................................... 8

2.1. Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos ............... 8

2.2. Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos ............................................................................................................................... 10

3. Análisis de los seguros vigentes ........................................................................... 14

3.1. Transporte terrestre de hidrocarburos .............................................................................. 14

3.2. Transporte terrestre por ferrocarril ..................................................................................... 15

3.3. Transporte terrestre de explosivos de uso civil, insumos y conexos y de nitrato de amonio en todas sus presentaciones ........................................................... 16

3.4. Transporte terrestre de materiales radioactivos ............................................................. 16

3.5. Insumos Químicos y Productos Fiscalizados .................................................................... 17

3.6. Análisis de la eficiencia económica ................................................................................. 17

4. Análisis de la superposición de los seguros vigentes y del SOAT...................... 21

5. Viabilidad jurídica y económica de la exigencia de cargas peligrosas ......... 24

5.1. Viabilidad jurídica ................................................................................................................. 24

5.2. Análisis de la viabilidad económica ................................................................................. 26

6. Análisis de alternativas de aplicación del nuevo Seguro .................................. 30

7. Conceptualización de accidente derivado de la carga peligrosa .................. 32

7.1. Análisis Económico de las Alternativas ............................................................................ 32

7.2. Análisis de la eficiencia económica de la alternativa ................................................. 32

7.3. Análisis de la viabilidad económica ................................................................................. 34

7.4. Conclusiones .......................................................................................................................... 39


-3-

8. Propuesta Normativa ............................................................................................. 41

Anexo 1: Estadísticas de Accidentes ............................................................................ 47

Anexo 2: Carta Opinión UNT .......................................................................................... 71

Anexo 3: Levantamiento de información y revisión de documentación ............. 74

Anexo 4: Carta APESEG – Enero 2007 ........................................................................... 90

Anexo 5: Carta APESEG – Noviembre 2007 .................................................................. 93


-4-

1. Introducción


-5-

1. Introducción

El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo tiene como una de sus responsabilidades principales el mejorar la competitividad del país asumiendo el compromiso de desarrollar agresivamente el comercio exterior. Para ello, el desarrollo y fomento de la cultura exportadora y del conocimiento acerca de los procesos operativos y administrativos referentes al comercio exterior se torna imperativo para lograr alcanzar el éxito en los mercados globales.

Con el fin de presentar los lineamientos base para el desarrollo del sector exportador, y servir como herramienta para convertirnos en un país exportador de una oferta de bienes y servicios competitiva, diversificada y con valor agregado, en Marzo del 2003, tras un esfuerzo conjunto del sector público y el privado se publicaron las Bases Estratégicas del Plan Estratégico Nacional Exportador (PENX). Dentro de este Plan, se contemplan cuatro problemas principales que se deben abordar para impulsar los negocios internacionales en el Perú: desarrollo de la oferta exportable, facilitación de comercio exterior, desarrollo de mercados de destino y el desarrollo de una cultura exportadora. Es dentro del desarrollo de cultura exportadora y de facilitar el comercio exterior que el proyecto planteado en esta propuesta va a colaborar para llegar al objetivo común de impulsar las exportaciones.

• Planes Operativos Sectoriales de Exportación

• Planes Estratégicos Regionales de Exportación

Desarrollar Oferta

Exportable

• Plan Maestro de Facilitación de ComercioFacilitar el Comercio Exterior

• Planes Operativos de Mercados de DestinoDesarrollar Mercados

Internacionales

• Plan Maestro de Cultura ExportadoraDesarrollar una

Cultura Exportadora

Objetivos Estratégicos

Medidas para lograr el cumplimiento de los

objetivos

Fuente: PENX 2003-2013

Como parte del PENX se desarrolló el Plan Maestro de Facilitación de Comercio. Dicho plan cuenta con seis componentes; en el sexto componente “Competitividad Logística en Infraestructura y Servicios de Transporte Terrestre” se establecen tres políticas para fortalecer y ordenar el transporte terrestre:

� Ampliación priorizada de la red vial y aseguramiento de un mantenimiento óptimo de las vías.

� Impulsar la formalidad de las empresas y fortalecer el respeto a la autoridad de circulación terrestre.


-6-

� Promover la transparencia e institucionalidad del mercado de servicios de transporte terrestre.

El presente trabajo se enmarca dentro de la segunda y tercera política, en vista que, la exigencia de un seguro obligatorio exclusivo para el transporte de materiales y residuos peligrosos es una herramienta que diferencia la operación formal de la informal.

1.1. Antecedentes

Mediante la Ley N° 28256, Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, se estableció el marco regulatorio de las actividades, procesos y operaciones del transporte terrestre de los materiales y residuos peligrosos, con sujeción a los principios de prevención y de protección de las personas, el medio ambiente y la propiedad, entendiéndose por materiales y residuos peligrosos en dicha Ley a “aquellas sustancias, elementos, insumos, productos y subproductos, o sus mezclas, en estado sólido, líquido y gaseoso que por sus características físicas, químicas, toxicológicas, de explosividad o que por su carácter de ilícito, representan riesgos para la salud de las personas, el medio ambiente y la propiedad”.

Mediante Decreto Supremo N° 021-2008-MTC, se aprobó el Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, con el objeto establecer las normas y procedimientos que regulan las actividades, procesos y operaciones del transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos, con sujeción a los principios de prevención y de protección de las personas, el ambiente y la propiedad, conforme está establecido en la Ley N° 28256.

El artículo 21° del Reglamento en mención crea la Póliza de Seguro de Daños Personales, Materiales y Ambientales derivados de un accidente generado por la carga durante la operación de transporte terrestre de materiales y/o residuos peligrosos, como un seguro obligatorio con el que debe contar todo vehículo o tren destinado a dicho transporte, entendiéndose que la operación empieza desde la recepción de la carga por el transportista hasta su entrega al destinatario.

1.2. Objetivos del Estudio

Objetivo General

Tener una herramienta técnica-económica que permita proponer las normas complementarias para la aplicación de la Póliza de seguros que cubran la operación de transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos.

Objetivos Específicos

� Propiciar la competitividad en el mercado de comercialización de la póliza de seguros que cubra la operación de transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos.

� Proponer las normas complementarias para la aplicación de póliza de seguros de la operación de transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos establecida en el artículo 21º del reglamento, aprobado por DS Nº 021-2008-MTC.


-7-

2. Revisión de la normativa vigente


-8-

2. Revisión de la normativa vigente

2.1. Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos

La Ley N° 28256, Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, publicada en el Diario Oficial El Peruano el 19 de junio del 2004, estableció el marco regulatorio de las actividades, procesos y operaciones del transporte terrestre de los materiales y residuos peligrosos, con sujeción a los principios de prevención y de protección de las personas, el medio ambiente y la propiedad, aunque es preciso señalar que en el artículo 2° de la Ley, al fijar su ámbito de aplicación, de manera contradictoria, ha extendido sus alcances no solamente a las actividades, procesos y operaciones del transporte, sino también a las actividades de producción, almacenamiento, embalaje, manipulación, utilización, reutilización, tratamiento, reciclaje y disposición final de dichos materiales y residuos peligrosos.

De acuerdo a la definición establecida en el artículo 3° de la Ley, se entiende por materiales y residuos peligrosos a “aquellas sustancias, elementos, insumos, productos y subproductos, o sus mezclas, en estado sólido, líquido y gaseoso que, por sus características físicas, químicas, toxicológicas, de explosividad o que por su carácter de ilícito, representan riesgos para la salud de las personas, el medio ambiente y la propiedad”.

Precisamente, en virtud al principio de prevención y protección de las personas, el medio ambiente y la propiedad, el numeral 3 del Art. 5° de la Ley estableció, como competencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la de “Verificar que las Empresas Prestadoras de Servicio de Transporte cuenten con una póliza de seguro que cubra todas las operaciones de transporte de residuos y/o materiales peligrosos, desde su adquisición hasta su disposición final, así como la afectación de terceros y de intereses difusos en materia ambiental”.

Como puede observarse del texto antes citado, la Ley N° 28256, Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, a diferencia de lo que sucede con el artículo 30° de la Ley General del Transporte y Tránsito Terrestre, Ley N° 27181, no está creando un seguro obligatorio con determinadas características que lo singularicen del resto de seguros que se ofertan en el mercado, sino mas bien está estableciendo la obligatoriedad para las empresas prestadoras del servicio de transporte terrestre de residuos y materiales peligrosos de contratar una póliza que, por cierto, no solamente debe cubrir accidentes derivados de la carga, sino todo tipo de operaciones de transporte, con coberturas a favor de terceros e, inclusive, a favor de intereses difusos en materia ambiental.

Sobre el particular, es tarea previa para este análisis diferenciar entre la acción de crear un seguro obligatorio con determinadas características de la consistente en establecer la obligación de contratar un seguro. En el primer caso, la libertad contractual del tomador se ve reducida a su mínima expresión (únicamente conserva la prerrogativa de decidir la aseguradora), pues no solamente está obligado a celebrar un contrato de seguro como condición previa para la realización de determinada actividad, sino que, además, es el propio Estado el que, a través de la norma de creación, determina las características y condiciones de dicho contrato en toda su extensión. En el segundo caso, existe una restricción relativa de la libertad


-9-

contractual, pues si bien el tomador está obligado a contratar un seguro, las características y condiciones del seguro no son fijadas por el Estado, sino por la propia compañía de seguros, pudiendo el tomador elegir entre cualquiera de las que actúan en el mercado, de manera tal que no solamente podrá optar por la póliza cuya contraprestación le resulte más conveniente, sino también por aquella cuyas condiciones contractuales le sean más beneficiosas, inclusive podrá negociar algunas de las condiciones contractuales de la póliza de seguros.

Un ejemplo claro del primer supuesto lo tenemos en el artículo 30° de la Ley N° 27181, Ley General del Transporte y Tránsito Terrestre, el mismo que ha establecido el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT), como un seguro obligatorio estándar para todo vehículo automotor que circula en las vías públicas terrestres, caracterizado por su incondicionalidad, inmediatez, cobertura ilimitada en razón del número de los siniestros, efectividad durante toda su vigencia, cobertura a nivel nacional, periodicidad anual e Insustituible. Precisamente, tales características han determinado que dicho seguro sea minuciosamente reglamentado en el TUO del Reglamento de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo N° 024-2002-MTC, y las condiciones de la póliza sean aprobadas mediante norma de alcance general, como es el caso de la Resolución Ministerial N° 306-2002-MTC/15.02, de manera tal que, en mérito a ello, el pago de las coberturas, independientemente de su monto y de su alcance en cuanto a beneficiarios y eventos que determinan la obligación de pago de indemnizaciones, es incondicional e inmediato, es decir, que no está sujeto a investigación previa que determine quien es el responsable del accidente, como tampoco está sujeto a pronunciamiento de autoridad alguna. Por otro lado, sus coberturas no se agotan con la ocurrencia de un siniestro durante el período de vigencia, como tampoco por la pluralidad de afectados, pues cada uno de ellos tendrá derecho a ser indemnizado hasta por el máximo de la cobertura, dependiendo de la extensión del daño. Por último, en mérito a su vigencia anual, no podrá invocarse la falta de pago de la prima para resolver el contrato de seguro antes de dicho plazo y, por su carácter insustituible, no es posible que el obligado quede exceptuado de la obligación de su contratación por la circunstancia de contar con una póliza similar.

Un ejemplo del segundo supuesto lo encontramos en la Ley N° 28256, Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, respecto a la cual podemos afirmar que, en base a una interpretación literal del numeral 3 de su Art. 5°, no se desprende la existencia de un seguro obligatorio, sino únicamente la obligación de contratar un seguro y, muchos menos, la existencia de características como la incondicionalidad, inmediatez, cobertura ilimitada en razón del número de siniestros, etc. Por el contrario, como analizaremos más adelante, estas características resultan incompatibles con la extensión de las coberturas establecidas en el numeral 3 del artículo 5° de la Ley, concordante con los principios de prevención y protección de las personas, el medio ambiente y la propiedad, pues en el caso del medio ambiente y los bienes materiales no sería jurídica y materialmente viable la inmediatez y la incondicionalidad, como sí lo es por ejemplo tratándose de los daños personales.


-10-

2.2. Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos

En cumplimiento de lo establecido en la Segunda Disposición final de la Ley N° 28256, Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, mediante Decreto Supremo N° 021-2008-MTC se aprobó el Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, publicado en el Diario Oficial El Peruano el 10 de junio del 2008, con el objeto establecer las normas y procedimientos que regulan las actividades, procesos y operaciones del transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos, con sujeción a los principios de prevención y de protección de las personas, el ambiente y la propiedad, conforme está establecido en la citada Ley.

El artículo 21° del Reglamento en mención, excediendo lo establecido en el numeral 5 del artículo 3° de la Ley N° 28256, no se ha limitado a regular la obligación de contratar una póliza de seguros con determinadas coberturas en función al bien jurídico tutelado (personas, propiedad y medio ambiente), sino que ha ido mucho más allá al crear la Póliza de Seguro de Daños Personales, Materiales y Ambientales derivados de un accidente generado por la carga durante la operación de transporte terrestre de materiales y/o residuos peligrosos, como un seguro obligatorio con el que debe contar todo vehículo o tren destinado a dicho transporte, fijándole además determinadas características que lo convierten en un producto distinto al resto de pólizas de responsabilidad civil que se ofertan en el mercado para esta actividad y que, adicionalmente, restringen la facultad de determinación contractual del tomador y de la empresa aseguradora.

En efecto, de manera similar al Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, el Seguro Obligatorio de Daños Personales, Materiales y Ambientales a que se refiere el Art. 21° del Reglamento, tiene las siguientes características:

a) Periodicidad anual

En virtud de la cual dicho seguro no puede ser contratado por un plazo menor a un (1) año, vigencia que no se ve afectada por el incumplimiento del tomador en el pago de la prima, si ésta fue pactada a plazos, es decir que, durante su plazo de vigencia, el seguro siempre estará expedito para cubrir las contingencias materia de cobertura.

b) Cobertura nacional para el transporte por carretera y en el ámbito de operación para el transporte ferroviario:

En virtud del cual dicho seguro cubrirá las contingencias que se produzcan en el territorio nacional y, tratándose de trenes, se precisa que la cobertura se realizará en su ámbito de operación, es decir, en la red ferroviaria en la que opera.

c) Aplicación automática e inmediata

En virtud de esta característica, los accidentes de la carga que se produzcan durante una operación de transporte y que se encuentren dentro de la cobertura del seguro no están sujetos ni condicionados a ninguna investigación o pronunciamiento previo por autoridad alguna, bastando la sola ocurrencia del evento y la producción de un daño personal, material o ambiental, debiendo pagarse las indemnizaciones en forma inmediata.


-11-

d) Ilimitado en la atención anual del número de siniestros

En virtud de esta característica, independientemente del número de siniestros que ocurran durante la vigencia de la póliza, la compañía aseguradora siempre estará obligada a cubrirlos manteniéndose las coberturas en los topes establecidos por la Ley para cada siniestro.

e) Ausencia de control

Aunque el Reglamento no precisa los alcances de esta cláusula, normalmente ésta implica que la póliza no tiene exclusiones, es decir, que la aseguradora debe cubrir el siniestro sin argumentar un factor de atribución de responsabilidad del tomador o del beneficiario del seguro. Al menos, en el Reglamento no se ha establecido ninguna causal de exclusión como sucede, por ejemplo, en el caso del SOAT, que en el Art. 37° del TUO del Reglamento de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo N° 024-2002-MTC, establece que quedan excluidos del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito las coberturas por muerte y lesiones corporales en los siguientes casos:

- Los causados en carreras de automóviles y otras competencias de vehículos motorizados;

- Los ocurridos fuera del territorio nacional;

- Los ocurridos en lugares no abiertos al tránsito público;

- Los ocurridos como consecuencia de guerras, sismos u otros casos fortuitos enteramente extraños a la circulación del vehículo;

- El suicidio y la comisión de lesiones autoinferidas utilizando el vehículo automotor asegurado

Por otro lado, el acotado artículo 21° del Reglamento ha establecido que la póliza del Seguro Obligatorio de Daños Personales, Materiales y Ambientales tiene las siguientes coberturas:

� Daños Personales:

� Daños materiales: Hasta 50 UIT. � Daños ambientales: Gastos de remediación ambiental hasta 50 UIT.

Como puede observarse, en el caso de los daños personales se han adoptado las mismas coberturas que el TUO del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo N° 024-2002-MTC, estableció para el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito y, en el caso de los daños materiales y ambientales, se han fijado como coberturas máximas hasta 50 UIT en cada caso, las que se pagarán con las mismas características que el SOAT.

Lesiones Hasta 5 UIT Invalidez temporal Hasta 1 UIT Invalidez permanente Hasta 4 UIT Muerte 4 UIT Gastos de sepelio Hasta 1 UIT


-12-

El numeral 5 de la Tercera Disposición Complementaria Transitoria del Reglamento dispone un plazo de seis (6) meses, contados a partir de su entrada en vigencia, para la exigencia de la póliza de seguros que señala su artículo 21°. En tanto, los transportistas deberán realizar la operación de transporte terrestre de materiales y /o residuos peligrosos con una póliza de seguros de responsabilidad civil por los daños causados, derivados de la carga, la que a su vencimiento será reemplazada por la nueva póliza de seguros con las características antes reseñadas.

Si bien dicho plazo ha quedado vencido en exceso, existen una serie de factores que hacen inexigible la póliza de seguros creada por el artículo 21° del Reglamento, entre los que podemos mencionar los siguientes:

� Ningún operador podría cumplir con la obligación de presentar esta póliza, por cuanto en el mercado de los seguros nacional no se oferta ni existe este producto, es decir, con las características establecidas en la norma.

� Por la naturaleza y características del seguro creado mediante el artículo 21° del Reglamento, sería necesaria la emisión de normas complementarias que normen la operatividad de este seguro, es decir, los requisitos para el pago o reembolso de coberturas, los mecanismos de reclamo en caso de incumplimiento de la aseguradora, criterios para solución de controversias en caso de discrepancias respecto al importe de los gastos médicas, incapacidad temporal o permanente, extensión y valorización de los daños materiales o ambientales, etc., prelación para el cobro de indemnizaciones por muerte, aprobación de la póliza única del seguro y de los formatos de Certificado y/o calcomanía, etc., al igual que se hace con el SOAT .

� La emisión del Decreto Supremo N° 030-2008-MTC, mediante el cual se incorpora al Reglamento la Novena Disposición Complementaria Transitoria, en virtud de la cual “En tanto se aprueban las normas complementarias que regularan los aspectos técnicos y de seguridad del transporte terrestre de hidrocarburos, gas licuado de petróleo (GLP), gas natural comprimido (GNC), gas natural licuefactado (GNL) y otros productos derivados de los hidrocarburos (OPDH), suspéndase la aplicación del presente Reglamento, en lo que corresponde al transporte terrestre de los mismos….”, restituyendo al mismo tiempo la vigencia de las normas regulatorias anteriores en tanto se aprueban las normas complementarias que regularan los aspectos técnicos y de seguridad. Obviamente, dentro de esta suspensión queda incluido el seguro que venimos analizando.


-13-

3. Análisis de los seguros vigentes


-14-

3. Análisis de los seguros vigentes

A continuación, analizamos los seguros exigidos por la normatividad sectorial con anterioridad a la aprobación del Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, aprobado por Decreto Supremo N° 021-2008-MTC, los mismos que, a tenor de lo establecido en el numeral 5 de su Tercera Disposición Complementaria Transitoria, tendrían que haber quedado sin efecto a los 6 meses desde la entrada en vigencia del Reglamento, Sin embargo, como ya se manifestó precedentemente, teniendo en cuenta la imposibilidad material y jurídica de implementar el nuevo seguro de acuerdo a los términos en que ha sido estructurado en el artículo 21° del Reglamento y recurriendo a una interpretación “pro homini” de la citada Disposición Complementaria Transitoria, éstos deben conservar su vigencia en tanto no exista el Seguro Obligatorio de Daños Personales, Materiales y Ambientales derivados de Accidentes de la Carga durante las Operaciones el Transporte de Materiales y Residuos Peligrosos o, en todo caso, se reformule el acotado artículo 21°.

Dentro de los seguros sectoriales podemos mencionar los siguientes:

3.1. Transporte terrestre de hidrocarburos

En materia de transporte terrestre de hidrocarburos, el artículo 58° del Reglamento para la Comercialización de Combustibles Líquidos y otros Productos Derivados de los Hidrocarburos, aprobado por Decreto Supremo Nº 030-98-EM, establece que “Las personas que realizan actividades de Comercialización de Hidrocarburos, deberán mantener vigente una Póliza de Seguro de Responsabilidad Civil Extracontractual, que cubra los daños a terceros en sus bienes y personas por siniestros que pudieren ocurrir en sus instalaciones o medios de transporte, según corresponda, expedida por una compañía de seguros establecida legalmente en el país, sin perjuicio de otras pólizas que pudiera tener el propietario”.

Por su parte, el literal c) del artículo 59° del mismo Reglamento establece que “Los montos mínimos de dichos seguros de responsabilidad civil extracontractual, expresados en Unidad Impositiva Tributaria (UIT) vigente a la fecha de tomar o renovar la póliza, serán los siguientes:

“(…) c) Transportistas y Distribuidores Minoristas, de acuerdo a la capacidad de la cisterna:

- Hasta ocho (8) m3 (2 113,360 gl), de diez (10) a veinte (20) UIT.

- De más de ocho hasta diecinueve (19) m3 (5 019,230 gl), de veintiún (21) a cuarenta (40) UIT.

- Más de diecinueve (19) m3 (5 019,230 gl), de cuarentiún (41) a cien (100) UIT”.

- Por cierto, la obligación de contratar esta póliza se hace extensiva para el transporte de Gas Licuado de Petróleo (GLP) y Gas Natural Vehicular (GNV).”

Por cierto, la obligación de contratar esta póliza se hace extensiva para el transporte de Gas Licuado de Petróleo (GLP) y Gas Natural Vehicular (GNV).


-15-

Cabe precisar que, en el Informe final del Grupo de Trabajo Técnico Multisectorial encargado de revisar la Regulación Sectorial sobre Transporte de Materiales y Residuos Peligrosos, constituido en cumplimiento de la Octava Disposición Complementaria Transitoria del Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, aprobado por Decreto Supremo N° 021-2008-MTC, el representante de la Dirección General de Hidrocarburos ha recomendado que, en el caso del transporte terrestre de hidrocarburos, se mantenga la póliza antes referida en lugar de la creada por el artículo 21° del tantas veces citado Reglamento, aún cuando esta obligación sectorial no ha propiamente creado un nuevo seguro sino la obligación de contratar las pólizas que ofrece el mercado con las coberturas establecidas pero sin las características y condiciones a que se refiere el artículo 21° del Reglamento.

3.2. Transporte terrestre por ferrocarril

De conformidad con el último párrafo del artículo 123° del Reglamento Nacional de Ferrocarriles, aprobado por Decreto Supremo N° 032-2005-MTC, “Los Operadores Ferroviarios que transporten materiales y/o residuos peligrosos, deberán contar con una póliza adicional de seguro que cubra todas las operaciones de transporte, desde su recepción hasta su disposición final, así como la afectación de terceros y de intereses difusos en materia ambiental”.

Cuando dicho párrafo se refiere a póliza adicional, está expresando que los operadores ferroviarios que transportan materiales y residuos peligrosos están obligados a contratar, en primer término, la póliza o pólizas de seguro contra daños y perjuicios a pasajeros y mercancías y por daños y perjuicios a terceros que debe contratar todo operador ferroviario que transporte pasajeros y/o mercancías, aunque no transporte materiales y residuos peligrosos y, en segundo lugar, la póliza específica para este rubro de actividad a que se refiere el acotado último párrafo.

Es importante mencionar que, en cumplimiento del acotado artículo 123° del Reglamento Nacional de Ferrocarriles, mediante Resolución Directoral Nº 036-2008-MTC/14, se han aprobado los montos mínimos de cobertura de las pólizas de seguros contra daños y perjuicios a pasajeros y mercancías y por los daños y perjuicios a terceros a cargo de operadores ferroviarios que operan en vías férreas públicas y privadas; no obstante, se ha omitido aprobar los montos de cobertura para la póliza específica para el transporte terrestre ferroviario de materiales y residuos peligrosos.

Es importante precisar que la póliza genérica a que se refiere el artículo 123° del Reglamento Nacional de Ferrocarriles y cuyos montos de cobertura están regulados en la Directiva antes citada, ya contempla coberturas de daños personales y materiales, no solamente por los derivados de accidentes de tránsito, sino también por los derivados de cualquier operación de transporte en general, lo cual incluye los accidentes derivados de la carga, con coberturas de hasta US $ 20,000.00 por daños personales a pasajeros, 25 % de una UIT por pieza de equipaje y mercancías y hasta US $ 5´000,000.00 por daños a la propiedad de terceros y por los derivados de polución y contaminación.

Claro está que esta póliza tampoco ha sido creada por las normas en mención, sino que se tata de las pólizas que ofrece el mercado de los seguros, por lo que tampoco cumple con las características y condiciones establecidas por el artículo 21° del Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos.


-16-

3.3. Transporte terrestre de explosivos de uso civil, insumos y conexos y de nitrato de amonio en todas sus presentaciones

El artículo 11” del Reglamento de la Ley N° 27718 que regula la fabricación, importación y otras actividades con productos pirotécnicos, cuya adecuación a la Ley Nº 28627 que establece el ejercicio de la potestad sancionadora del Ministerio del Interior en el ámbito funcional de la Dirección General de Control de Servicios de Seguridad, Control de Armas, Municiones y Explosivos de Uso Civil (DICSCAMEC), aprobado por Decreto Supremo N° 005-2006-IN, ha establecido en su numeral 11.1 que “Toda persona natural o jurídica que se dedique a la fabricación, importación, transporte, depósito y comercialización de productos pirotécnicos detonantes, así como, cuando empleen tales productos en espectáculos pirotécnicos, deberán contar con una Póliza de Seguro obligatorio contra accidentes para sus trabajadores, terceras personas y daños a la propiedad”. Por su parte, el numeral 11.2 del mismo artículo dispone que “Los artesanos pirotécnicos dedicados a la fabricación, transporte, depósito, comercialización de productos pirotécnicos deflagrantes, o usen tales productos en espectáculos pirotécnicos, deberán acreditar estar asegurados tanto el titular como sus trabajadores. La cobertura del seguro debe comprender por lo menos gastos médicos, seguro de invalidez, y gastos de sepelio”.

Como puede observarse, la obligación establecida en esta norma sectorial es mucho más flexible que las anteriores, pues, aunque la cobertura alcanza a daños personales y materiales, inclusive de terceros, la norma no ha fijado los montos de cobertura ni tampoco contempla un seguro específico con las características y condiciones a que se refiere el artículo 21° del Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos.

3.4. Transporte terrestre de materiales radioactivos

El Artículo 70° del Reglamento de la Ley Nº 28028, Ley de Regulación del Uso de Fuentes de Radiación Ionizante, aprobado por Decreto Supremo Nº 039-2008-EM, establece que “El transporte de materiales radiactivos y nucleares así como la aprobación o validación de bultos y embalajes para el transporte de dichos materiales o fuentes radiactivas de forma especial, requieren de una autorización específica de la Oficina Técnica de la Autoridad nacional (OTAN)”, órgano dependiente del Instituto Peruano de Energía Nuclear (IPEN).

Si bien la Segunda Disposición Transitoria del Reglamento en mención regula la Póliza de seguro estableciendo que “Los Titulares de las prácticas e instalaciones nucleares y radiactivas que la OTAN determine específicamente deben contar con las correspondientes pólizas de seguros para pago de indemnizaciones y cobertura de posibles daños que puedan ser causados por las instalaciones a su cargo, en los plazos que la OTAN establezca”, lo cierto es que, tratándose del transporte de materiales radioactivos, la OTAN no ha determinado nada sobre el particular, por lo que dicho seguro no resulta exigible para la actividad del transporte terrestre.


-17-

3.5. Insumos Químicos y Productos Fiscalizados

El transporte de insumos químicos y productos fiscalizados se encuentra regulado en los artículos 28° al 32° de la Ley de control de insumos químicos y productos fiscalizados, Ley Nº 28305. De manera particular, el artículo 30° de la Ley en mención establece que “El transporte de insumos químicos y productos fiscalizados calificados como peligrosos se sujetará a las normas legales vigentes".

Ni la Ley en mención ni su Reglamento, aprobado por Decreto Supremo N° 053-2005-PCM, han regulada nada sobre la exigencia de algún seguro especial o la obligación de contratar alguna póliza de las que ofrece el mercado que cubra las operaciones de transporte terrestre de insumos químicos y productos fiscalizados calificados como peligrosos, por lo que, frente a la remisión que el artículo 30° de la Ley N° 28305 hace las normas vigentes de la materia, automáticamente dicho transporte ha quedado bajo el ámbito de aplicación del Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, aprobado por Decreto Supremo N° 021-2008-MTC, con todas las connotaciones que ya hemos analizado.

3.6. Análisis de la eficiencia económica

Entre los seguros que actualmente contratan los operadores de transporte existen aquellos que son obligatorios según la normativa vigente y los no obligatorio, los cuales sirven para cubrir riesgos sobre el patrimonio propio y de la carga. Asimismo, existen algunas entidades, como ENAPU, las cuales exigen otro tipo de coberturas.

A continuación se analizarán los principales seguros contratados desde el punto de vista de la eficiencia económica, según el modelo presentado anteriormente.

� Daños personales

El seguro con prioridad primaria de ejecución respecto a daños personales es el SOAT. Con el SOAT se cumple la función de asegurar atención médica y asistencial requerida por todas las personas que resulten lesionadas en accidentes de tránsito. Si bien el SOAT es un seguro de obligatoria adquisición por parte de los propietarios de vehículos, a junio del 2009 sólo un 63% del parque automotor contaba con el seguro.

Desde el punto de vista del nivel de prevención de eficiencia, se deben analizar el caso de los operadores de transporte insolventes y los solventes. En el primer caso, el comportamiento esperado es presentar un nivel de prevención nulo, y por lo tanto, ineficiente, dado que no incorpora la función de pérdidas por accidente causado a terceros.

No obstante, el SOAT provee un nivel de indemnización mínimo a las víctimas; bajo este esquema no se espera que se afecte necesariamente el nivel de prevención por el seguro, ni el nivel de actividad del operador, dado que el valor del seguro es bajo respecto al total de costos operativos. Sin embargo, el nivel de indemnización y prevención está por debajo de los niveles de eficiencia.


-18-

Figura 3.1. Nivel de Indemnización del SOAT

l(x)

Nivel de precaución

Costos y pérdidas

Nivel de indemnización con

SOAT

Elaboración: Propia.

En el otro caso, los operadores son solventes y responderán con el SOAT y otros seguros contratados de Responsabilidad Civil. En tales casos, se espera que el nivel de prevención se acerque al de eficiencia (X*) así como el nivel de indemnización.

Una hipótesis sobre el comportamiento por tipo de operador sería esperar que los operadores insolventes se encuentren en el servicio de transporte de pasajeros urbano y las empresas informales de transporte de pasajeros interurbano. Asimismo, es de esperar que las empresas que ofrecen el servicio de transporte de carga, y sobretodo, de materiales peligrosos sean solventes.

� Daños Materiales

En el caso de las coberturas por daños materiales de los seguros de Responsabilidad Civil contratados, suelen ser amplias. Además, se podría pensar que dichos seguros tienden a ser adquiridos por empresas solventes. Dado lo anterior, el esquema previsto genera un nivel de precaución de eficiencia en el mercado, dado el modelo expuesto.

En el caso de transporte de hidrocarburos la Dirección General de Hidrocarburos del Ministerio de Energía y Minas, exige un seguro con coberturas de entre 15 y 60 UIT, determinados por el tamaño de la cisterna.

� Daños Ambientales

En el caso de transporte ferroviario, de acuerdo a la entrevista realizada, se observó que actualmente el mercado de seguros ofrece pólizas para daño ambiental. Incluso las coberturas son bastante amplias. En un caso revisado, se encontró que la cobertura por daños a la propiedad de terceros, incluyendo efectos de contaminación, alcanza los US$ 5 millones por evento o siniestro.

No se pudo constatar que todas las empresas de transporte ferroviario cuentan con un seguro de esta naturaleza. A pesar de ello, dado el caso revisado, podría pensarse que, de acuerdo al modelo de análisis, el nivel de precaución es positivo. No obstante, dado el problema de cuantificación de daños en el ambiente en el


-19-

mediano y largo plazo, es posible que dicha póliza podría llegar a ser insuficiente para cubrir la indemnización requerida.

Según las entrevistas realizadas, en el caso de transporte en carretera no se incorporan coberturas sobre daños ambientales. En este caso, el nivel de precaución tendería a ser ineficiente, dado que el operador no estaría incorporando la función de pérdidas en el ambiente dentro de su función objetivo. La ineficiencia también se observaría si el nivel de daños causados supera el patrimonio de la empresa operadora de transporte, dado que, no podrían cubrirse las indemnizaciones requeridas.


-20-

4. Análisis de la superposición de los seguros vigentes y del SOAT


-21-

4. Análisis de la superposición de los seguros vigentes y del SOAT

De conformidad con el numeral 30.2 del artículo 30° de la Ley General del Transporte y Tránsito Terrestre, Ley N° 27181, modificado en este extremo por la Ley N° 28839 y por el Decreto Legislativo N° 1051, el SOAT cubre a todas las personas, sean ocupantes o terceros no ocupantes que sufran lesiones o muerte, como producto de un accidente de tránsito.

Por su parte, el numeral 30.4 de la misma Ley dispone que “El Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito y los certificados contra accidentes de tránsito señalados en el numeral 30.1 tienen las siguientes características:

- Incondicionalidad.

- Inmediatez

- Cobertura ilimitada, en razón del número de los siniestros

- Efectividad durante toda su vigencia

- Cobertura a nivel nacional en el caso del SOAT, y regional o provincial en el caso del AFOCAT; con periodicidad anual

- Insustituible

En tal sentido, estando a la similitud del SOAT con el nuevo seguro creado por el artículo 21° del Reglamento de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, aprobado por Decreto Supremo N° 021-2008-MTC, existe altas probabilidades de superposición entre ambos seguros para los operadores del transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos, en la medida que ambos seguros son obligatorios para la circulación y prestación del servicio de transporte de mercancías con dichos vehículos y que, conceptualmente hablando, muchos accidentes derivados de la carga (que es la materia de cobertura del Seguro Obligatorio de Daños Personales, Materiales y Ambientales derivados de un accidente generado por la carga durante la operación de transporte terrestre de materiales y/o residuos peligrosos) pueden constituir al mismo tiempo un accidente de tránsito (que es la materia de cobertura del SOAT).

Al respecto, el TUO del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo N° 024-2002-MTC, ha definido en su artículo 5° al accidente de tránsito como “Evento súbito, imprevisto y violento (incluyendo incendio y acto terrorista) en el que participa un vehículo automotor en marcha o en reposo en la vía de uso público, causando daño a las personas, sean ocupantes o terceros no ocupantes de vehículo automotor, que pueda ser determinado de una manera cierta”.

Por su parte, el Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos no ha definido que significa accidente derivado de la carga , lo que eventualmente podría llevar a una interpretación sumamente amplia que podría generar mayores supuestos de superposición de seguros y, por tanto, un sobre costo para los operadores.


-22-

En caso de subsistir el Seguro Obligatorio de Daños Personales, Materiales y Ambientales derivados de un accidente generado por la carga durante la operación de transporte terrestre de materiales y/o residuos peligrosos en los términos en que ha sido establecido en el artículo 21° del Reglamento, resulta necesario analizar las siguientes alternativas para superar estos posibles casos de superposición:

� Alternativa 1

Que los vehículos que transportan materiales y residuos peligrosos estén obligados a contar con el SOAT y con el nuevo seguro, para cuyo efecto se formularán definiciones de accidente de tránsito y de accidente derivado de la carga que eviten en lo posible yuxtaposiciones o superposiciones entre ambos seguros. En los casos en que, aún con las definiciones, un mismo evento se considere accidente de tránsito y accidente derivado de la carga, de manera tal que los daños personales puedan ser cubiertos por ambos, la norma podría, a su vez, optar por las siguientes sub alternativas:

- Que el daño personal sea cubierto por uno solo de los seguros, debiendo definirse cuál de ellos.

- Que el daño personal sea cubierto por ambos seguros, debiendo establecerse cuál de ellos funciona como primera capa y cuál como segunda.

� Alternativa 2

Que los vehículos que transportan materiales y residuos peligrosos no estén obligados a contar con SOAT sino solamente con el nuevo seguro, en cuyo caso la definición de accidente derivado de la carga deberá incluir al accidente de tránsito. Asimismo, tendría que establecerse en este supuesto que, cuando el vehículo no transporte materiales y residuos peligrosos, no se activirán las coberturas por daños materiales y ambientales, funcionando únicamente la cobertura de daños personales como si se tratara de un SOAT.

Pueden analizarse algunas otras alternativas adicionales, siempre con la orientación de evitar superposiciones o yuxtaposiciones.


-23-

5. Viabilidad jurídica y económica de la exigencia de cargas peligrosas


-24-

5. Viabilidad jurídica y económica de la exigencia de cargas peligrosas

Características del Seguro de Transporte de Mercancías Peligrosas

- Periodicidad anual

- Cobertura nacional para el transporte por carretera y en el ámbito de operación para el transporte ferroviario

- Aplicación automática e inmediata, sin requerimiento de pronunciamiento previo de autoridad alguna

- Ilimitado en la atención anual en el número de siniestros

- Ausencia de control

� Coberturas mínimas exigidas

- Daños personales que afectan la integridad física de las personas:

◦ Lesiones: Hasta 5 UIT

◦ Invalidez temporal: Hasta 1 UIT

◦ Invalidez permanente: 4 UIT

◦ Muerte: 4 UIT

◦ Sepelio: Hasta 1 UIT

- Daños materiales que afectan a los bienes o patrimonio: Hasta 50 UIT

- Remediación ambiental: Hasta 50 UIT

5.1. Viabilidad jurídica

El análisis de la viabilidad jurídica del Seguro Obligatorio de Daños Personales, Materiales y Ambientales derivados de Accidentes de la Carga durante las Operaciones el Transporte de Materiales y Residuos Peligrosos nos impone, como tarea prioritaria, determinar la compatibilidad del artículo 21° del Reglamento con el cuadro de valores constitucionales contenido en nuestra Carta Fundamental, tanto desde el punto de vista formal como material.

De conformidad con el numeral 8 del artículo 118° de la Constitución Política del Perú, “Corresponde al Presidente de la República: ... ejercer la potestad de reglamentar las leyes sin transgredirlas ni desnaturalizarlas”, de manera tal que el Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos tiene como parámetro de control a la Ley N° 28256, Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, la que asimismo impone los límites a la actividad reglamentaria, de manera tal que, en el ejercicio de ésta, no se sobrepase dichos límites transgrediendo o desnaturalizando dicha Ley.

Ahora bien, en el caso concreto del Seguro Obligatorio de Daños Personales, Materiales y Ambientales derivados de Accidentes de la Carga durante las Operaciones el Transporte de Materiales y Residuos Peligrosos creado por el artículo 21° del Reglamento, se advierte desnaturalización del numeral 5 del artículo 3° de la


-25-

Ley N° 28256, pues se ha convertido una norma que establece una obligación de contratar una póliza de seguros con determinadas coberturas en una generadora o creadora de un nuevo producto en materia de seguros, variando sustancialmente la naturaleza jurídica del mandato legal, lo cual conlleva a la inconstitucionalidad formal de la norma reglamentaria al no respetar los límites impuestos por la Ley.

En efecto, tan cierto es que el legislador nunca tuvo la intención de crear un nuevo producto en materia de seguros para el transporte de materiales y residuos peligrosos (como sí se hizo en el caso del SOAT), sino mas bien establecer la obligación de que se contrate las pólizas que ofrece el mercado con determinadas coberturas, que la regulación de dicho seguro está contenida, de manera tangencial, no en una norma de carácter constitutiva de dicho seguro, sino en una de carácter regulatoria sobre las competencias del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, una de las cuales es “Verificar que las Empresas Prestadoras de Servicio de Transporte cuenten con una póliza de seguro que cubra todas las operaciones de transporte de residuos y/o materiales peligrosos, desde su adquisición hasta su disposición final, así como la afectación de terceros y de intereses difusos en materia ambiental”.

En cuanto al análisis de constitucionalidad material del artículo 21° del Reglamento, es importante dejar establecido que, de conformidad con el artículo 30° y el numeral 2 del artículo 32° de la Convención Americana sobre Derechos Humanos (Pacto de San José), concordante con el numeral 14 del artículo 2° de la Constitución Política del Perú, la libertad de contratar sólo puede ser limitada o restringida conforme a leyes que se dicten por razones de interés general y con el propósito para el cual han sido establecidas. Por su parte la jurisprudencia del Tribunal Constitucional ha dejado establecido de manera reiterada que resulta compatible con el cuadro de valores constitucionales cualquier restricción o limitación de derechos que resista la aplicación del test de proporcionalidad, es decir que la medida sea proporcional a los objetivos que se persiguen, razonable y adecuada.

En ese orden de ideas, resulta constitucionalmente viable limitar o restringir el ejercicio de la libertad contractual en la contratación de un seguro, ya sea creando un seguro obligatorio con cláusulas determinadas por el Estado o simplemente estableciendo la obligación legal de contratarlo, siempre que dicha restricción o limitación se inspire en razones de orden pública y, además, que ésta sea proporcional, razonable y adecuada para el objetivo de cautelar determinados bienes jurídicos.

Tratándose de los riesgos y externalidades que pudiera generar al colectivo social el transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos, resultan fuera de toda duda que las medidas restrictivas o limitativas a la libertad contractual, cualesquiera que fueren, se inspiran en razones de interés general, por lo que este requisito se cumple con los requerimientos de la Convención Americana de Derechos Humanos y de nuestro texto constitucional.

Corresponde entonces determinar si, además, la creación del Seguro Obligatorio de Daños Personales, Materiales y Ambientales derivados de Accidentes de la Carga durante las Operaciones el Transporte de Materiales y Residuos Peligrosos o la simple obligación de contratar una póliza de seguros que ofrece el mercado con determinadas coberturas cumplen con los presupuestos del test de proporcionalidad.

En el primer caso, es decir, la creación de un seguro cuyas condiciones, características y demás estipulaciones sean determinadas por el Estado, no pudiendo ni la compañía de seguros ni el tomador negociar estipulación alguna por debajo de


-26-

las condiciones mínimas establecidas por el ente estatal, la medida resulta indiscutiblemente razonable, proporcional y adecuada tratándose de los daños personales, en virtud al principio de supremacía de la dignidad de la persona humana que fluye del artículo 1° de la Constitución Política del Perú, pues un seguro que atienda prioritariamente la oportuna atención de las víctimas de un siniestro, en forma incondicionada e inmediata, no hace sino tutelar la vida, salud e integridad de las personas, independientemente de los factores de atribución de responsabilidad y de los procedimientos administrativos o judiciales que sirvan para acreditarla. Tratándose del daño ambiental que afecta intereses difusos, la medida puede ser proporcional y hasta razonable, pero no así adecuada pues, por la naturaleza del daño, no es materialmente posible determinar su extensión y los segmentos de población afectada en forma inmediata, incondicionada y con el carácter de ilimitada en razón del número de siniestros. Por último en el caso de los daños materiales, la medida limitativa o restrictiva de derechos podría resultar desproporcionada y no adecuada, si tomamos en cuenta que determinar la extensión del daño material y valorizarlo tampoco se podría realizar certeramente de manera inmediata e incondicionada, a lo que se agrega que, a diferencia de los daños personales, no existe la misma urgencia de tutela inmediata. Por cierto, estas incompatibilidades de orden jurídica podrían tener su correlato en la realidad si, pese a la prescripción normativa, ninguna compañía de seguros oferta en el mercado el seguro obligatorio en los términos que establece la norma, como en efecto viene sucediendo.

En el segundo caso, es decir, el establecimiento de la obligación de contratar un seguro con determinadas coberturas, dentro de las que oferta el mercado de los seguros, si bien la medida conlleva una relativa restricción de la libertad contractual, ésta puede resultar insuficiente tratándose de los daños personales, pero mucho más adecuada, proporcional y razonable tratándose de los daños ambientales que afectan intereses difusos y los daños materiales por las razones que acabamos de analizar.

En conclusión, en los términos en que está estructurado el seguro obligatorio creado por el artículo 21° del Reglamento, éste no aprueba el testo de proporcionalidad en lo que concierne a los daños materiales y el daño ambiental que afecta intereses difusos, siendo en estos extremos incompatible con la Constitución y con la propia Ley N° 28256.

5.2. Análisis de la viabilidad económica

A continuación se analizarán las principales características del seguro, las cuales es importante profundizar.

Daños personales

Respecto a los daños personales, el seguro previsto cuenta con las mismas coberturas que el SOAT, por lo tanto, los efectos son los mismos a los analizados. Sólo faltaría determinar si se aplicará sólo uno de los dos o los ambos en un tratamiento por capas.


-27-

Figura 5.1. Diagrama de aplicación bicapa de los seguros

l(x)


Costos y pérdidas

Indemnización con SOAT

Indemnización con nuevo seguro


En el diagrama No. 3 se presenta una aplicación bicapa del modelo. En un primer momento se aplicaría el SOAT y luego el nuevo seguro. A pesar que la indemnización agregada es mayor de esta manera, no se logra alcanzar la función de pérdidas de terceros a causa del accidente. No obstante, se espera que las empresas que transportan materiales peligrosos sean solventes y neutras al riesgo, y por lo tanto afrontarían la responsabilidades por los daños causados. Dado lo anterior, se espera alcanzar un nivel de precaución eficiente.

Dado que actualmente se ofrece el SOAT y que el nuevo seguro tiene características similares, es de esperar que la oferta del nuevo seguro sea viable a un precio asequible por los operadores de transporte.

� Daños materiales

Respecto a transporte terrestre, se observaron dos casos durante las entrevistas realizadas en DGH. En uno de los casos el monto asegurado era de US$ 20 mil por vehículo y en el otro era por US$ 71 mil. Como se observa, las coberturas actuales se sitúan por encima y debajo respecto al nuevo seguro. Por lo tanto, se considera posible que exista en el mercado las coberturas solicitadas por el DS 021-2008 MTC.

La principal diferencia con el nuevo seguro se refiere a las características de aplicación inmediata e ilimitada respecto al número de siniestros.

La viabilidad del nuevo seguro recae principalmente en la forma de aplicación del mismo, dado que actualmente no se ofrecen seguros de aplicación inmediata. De encontrarse una forma efectiva de cuantificar los daños de forma automática, podría alcanzarse una solución eficiente. Cabe mencionar que con el nuevo sistema, podrían presentarse casos de subestimación o sobreestimación de las pérdidas materiales. En la segunda situación, en el transcurso del tiempo se puede generar un incremento en las primas del seguro cobradas, con lo cual se tendería a obtener niveles ineficientes de precaución por parte de los operadores de transporte, así como niveles ineficientes de sus actividades económicas.


-28-

Asimismo, una forma de aplicación compleja puede incrementar los costos de transacción del mismo, generando incremento en las primas y el consecuente efecto indeseable respecto a la eficiencia de asignación de recursos.

Adicionalmente, existen seguros adicionales que las empresas contratan de acuerdo a exigencias de instituciones como ENAPU, las cuales tienen coberturas mayores a la exigida en la norma de materiales peligrosos. El mantener un esquema de operación con diversos seguros que se superponen, genera costos de operación mayores a los operadores de transporte, los cuales verían la necesidad de modificar el precio de su servicio y, con ello, es probable que se genere variaciones en el nivel de actividad que realizan, lo cual genera una pérdida de bienestar a la sociedad por la introducción de un requisito adicional.

En el caso revisado de transporte ferroviario, las coberturas superan ampliamente lo requerido por la norma. Incluso se cuenta con la característica de ser de aplicación ilimitada. Pero, al igual que en el caso de transporte terrestre, el problema es de aplicación del seguro en forma inmediata. La aplicación con altos costos de transacción, generaría una situación ineficiente comparada con la actual.

� Daño ambiental

Como se comentó anteriormente, en la actualidad se ofrecen seguros contra contaminación para el sector ferroviario. No obstante, no es de aplicación inmediata.

De acuerdo a las entrevistas realizadas, para la APESEG es difícil determinar el beneficiario o beneficiarios de la póliza, así como la cuantificación de daños ambientales posibles. Este aspecto podría incrementar los costos de la póliza ampliamente. Costos excesivos de una póliza puede generar una disminución indeseable en el nivel de actividad, lo cual puede generar una pérdida de bienestar social.

Por otro lado, puede ocurrir que se haga inviable la adquisición de la misma por parte de los operadores de transporte, tal como lo notificaron la UNT mediante carta presentada en el anexo 2.

La situación descrita hace inviable la aplicación del seguro, dado que la demanda sería nula.

Adicionalmente, la peligrosidad de los diversos tipos de materiales es muy diversa, por lo que los transportistas sugieren que hay un elemento de injusticia al exigir una póliza de esta naturaleza sin discriminación del material transportado.

Una redefinición de la aplicación de la póliza tal como el periodo en que puede ser exigible, puede facilitar ampliamente la implementación del seguro. Dada la naturaleza de los daños ambientales, éstos pueden persistir en el mediano y largo plazo. Si se espera una cobertura limitada por parte del seguro, se podría definir sólo la cobertura de los efectos inmediatos del siniestro a fin de lograr una prevención de los efectos de mediano plazo. Tal aspecto fue sugerido en las entrevistas realizadas, y efectivamente se considera una forma de aplicación acorde con el objetivo buscado. No obstante lo anterior, persiste el problema de aplicación automática.


-29-

6. Análisis de alternativas de aplicación del nuevo Seguro


-30-

6. Análisis de alternativas de aplicación del nuevo Seguro

En base a las alternativas analizadas en el informe parcial, esta consultoría se inclina por proponer que el nuevo Seguro se mantenga con sus características de incondicionalidad e inmediatez únicamente respecto a las coberturas de daños personales y la del daño ambiental emergente, es decir, aquel susceptible de reparación o de mitigación de sus efectos de manera inmediata para evitar su agravamiento o incremento, lo que desde luego no afecta la obligatoriedad en la contratación de la cobertura de daños materiales.

Respecto a los beneficiarios del nuevo Seguro, consideramos que, en lo referente a los daños personales, se apliquen los mismos criterios que el SOAT. Respecto de los daños materiales, la condición de beneficiario se determinará con arreglo al derecho de propiedad de los mismos y, respecto a los daños ambiéntales emergentes, la condición de beneficiario corresponda a la Municipalidad Distrital de la jurisdicción afectada, quien será responsable de los actos de reparación o mitigación de impactos.

Igualmente, en lo que respecta a los casos de superposición con el SOAT, se propone mantener ambos seguros, con una debida definición del daño generado por la carga. Aún así, en los casos en que un mismo evento califique como indemnizable por ambos seguros, se sugiere que el SOAT funcione como primera capa.


-31-

7. Conceptualización de accidente derivado de la carga peligrosa


-32-

7. Conceptualización de accidente derivado de la carga peligrosa

En nuestra propuesta normativa se incluye una propuesta de conceptualización no solamente de accidente generado por la carga, sino también del daño ambiental emergente, al que nos remitimos.

7.1. Análisis Económico de las Alternativas

De acuerdo a lo expuesto en las secciones precedentes, bajo la normativa actual y sugerida, existe la posibilidad de aplicación de una alternativa adicional a la que se intenta reglamentar.

La alternativa incorpora las siguientes características:

- Una definición por capas de aplicación del seguro personal y el SOAT

- No aplicación automática e inmediata en relación a pérdidas materiales

- En relación al daño ambiental, se define su aplicación sólo a los daños emergentes.

7.2. Análisis de la eficiencia económica de la alternativa

A continuación se revisarán los aspectos de eficiencia económica que pueden ser afectados por la alternativa descrita.

� Daños personales

La alternativa de aplicación del seguro en estudio presenta las mismas características que el de la normativa vigente. Como se señaló en las secciones precedentes, en relación a daños personales, el seguro en estudio presenta las mismas características que el SOAT. Los aspectos de eficiencia económica y social se verían afectados en los casos en que el operador de transporte fuese insolventes y no contrate seguros, y su nivel de precaución es insuficiente, generando un gran costo social.

En los casos en que el operador de transporte es solvente, antes daños personales ocasionados por un accidente, es probable que pueda responder con el SOAT y el seguro en estudio. De esta manera es probable que el resultado final permita acercarse a un nivel de eficiencia.

Dado que el SOAT y el nuevo seguro tienen características similares, se ha propuesto una aplicación por capas, tal como se presenta en el siguiente diagrama.


-33-

Figura 7.1 Propuesta de aplicación del seguro en capas

l(x)


Costos y pérdidas

Indemnización con SOAT

Indemnización con nuevo seguro


� Daños Materiales

En relación a los daños personales, como parte de la alternativa se propone no incluir esta cobertura bajo la aplicación inmediata e incondicional. Por lo tanto, las coberturas exigidas podrían ser las mismas bajo condiciones que ofrece actualmente el mercado, es decir, no se estaría creando un nuevo producto y se evitaría la superposición de diversos seguros. Este último aspecto evitaría generar mayores costos a los transportistas, tal como se revisará en la siguiente sección.

Como se explicó anteriormente, las coberturas de los seguros actuales, suelen ser aún mayores a los de la norma. Además, si el operador de transporte es solvente, no habría motivo para pensar que dicho seguro no genera una situación de eficiencia económica y social en el mercado.

En contraposición, de la manera en que se ha publicado la norma vigente, se estaría creando un producto en el mercado, lo cual habría que detallar su aplicación. Lo anterior puede generar problemas de cuantificación de daños en forma inmediata. El problema de eficiencia resultaría si se generan sobrestimación o subestimación de las pérdidas. En el primer caso, incluso podría afectar en el tiempo el monto de las primas cobradas, generando costos adicionales a los operadores de transporte. Como se comentó en las secciones precedentes, esto genera niveles de precaución ineficiente en el mercado, e incluso puede generar un nivel de actividad económica ineficiente.

Si la forma de aplicación es compleja, se generan costos de transacción mayores, lo cual repercute finalmente en el monto de las primas.

� Daños Ambientales

En relación a los daños ambientales, de acuerdo a la norma actual, existe el problema de determinar el beneficiario de la póliza, así como cuantificar los daños ambientales posibles. Estos aspectos tenderían a incrementar el costo de la póliza, desviando la solución de una eficiente.


-34-

La alternativa propuesta define el tipo de daño que se cubriría en forma más explícita, como el daño emergente. Asimismo, la alternativa propone que el beneficiario sea un gobierno local el que pueda exigir y supervisar los trabajos y obras requeridos para minimizar el daño ambiental en el mediano plazo.

Dado lo anterior, si bien esta cobertura de daños ambientales es nueva en el mercado de seguros al transporte de carga terrestre y generará un incremento en los costos de los transportistas, la alternativa propuesta facilita la aplicación del seguro y favorece al logro de alcanzar un nivel de precaución eficiente en los operadores de transporte.

7.3. Análisis de la viabilidad económica

� Valorización de las primas de seguro actuales

De acuerdo a la reunión realizada con representantes de APESEG, actualmente una de las empresas de seguros ya está ofreciendo un producto que incorpora las características planteadas en las normas vigentes. No obstante, el seguro no se ofrece todavía a transportistas de hidrocarburos.

El valor de las primas anuales ofrecidas se sitúan alrededor de US$ 1000 por vehículo si el comprador es una persona natural y US$ 700 si el contratante es una persona jurídica. No obstante, este valor sólo es referencial, ya que existe el espacio para negociación y mejora de las condiciones del mismo.

A pesar de lo anterior, y dado que su disposición en el mercado es muy reciente, no está claro la aplicación exacta del seguro, dado que todavía no se ha emitido otros dispositivos legales requeridos. Asimismo, el representante de la aseguradora estableció la necesidad de omitir los daños materiales de la aplicación inmediata.

Si bien las primas ofrecidas son asequibles por los clientes de la firma aseguradora, su representante dejó en claro que si se incorporan los vehículos que transportan hidrocarburos a la aplicación de este seguro, el valor de las primas se elevaría. El valor del incremento no fue suministrado.

El resto de representantes todavía no tienen certeza de ofrecer el producto al mercado, el cual dependerá de las condiciones que sean definidas finalmente para su aplicación.

� Valorización estimada de las primas de seguro incluyendo la actividad de hidrocarburos

Dado que, en la valorización de primas por parte de la única firma de seguros que está ofreciendo un producto similar al de la norma, no se ha incluido la actividad de transporte de hidrocarburos, se realizará una simulación para estimar el nuevo valor probable de la prima incluyendo dicha actividad.

De acuerdo a las cifras utilizadas por las firmas de seguros a febrero 2008, excluyendo la actividad e transporte de hidrocarburos, existen en el mercado aproximadamente 8000 vehículos de transporte de mercancías peligrosas, denominadas Unidades de Riesgo.


-35-

Se considera que al incorporar los transportistas de hidrocarburos, la masa crítica se incremente entre 13 000 y 15 000 vehículos. No obstante, la siniestralidad también se incrementa, pero a un nivel no conocido.

Para determinar el posible nuevo valor de la prima incorporando todos los vehículos de transporte de mercancías peligrosas, se realizó una simulación bajo los siguientes parámetros:

- Monto asegurable por evento es de US$ 360 mil, el cual incluye 20 afectados que deben ser indemnizados por lesiones e invalidez, así como indemnización por daños materiales y ambientales.

- Plazo de cobertura: 365 días

- Tasa de siniestralidad para actividades de transporte de mercancías peligrosas excepto hidrocarburos es de 0.14%.

- Número de unidades de riesgo para materiales peligrosos excepto hidrocarburos es 6 500

- Número de unidades de riesgo para transporte de hidrocarburos es 8 000

- El porcentaje por concepto de recargos de seguridad y gastos de gestión interna y externa alcanza el 20% de la prima pura.

Bajo los parámetros citados, la tasa de siniestralidad estimada para personas jurídicas es de 0.14% excluyendo los hidrocarburos, mientras que para personas naturales es de 0.20%, siendo las primas anuales de US$ 700 y US$ 1000 para cada caso.

Al incorporar las unidades de riesgo de transporte de hidrocarburos se experimenta un aumento en la siniestralidad1, cuya tasa alcanza un 0.362%. Con lo anterior la prima que debería pagarse en promedio por vehículo podría ubicarse en un monto alrededor de US$1800.

No obstante, al no considerar la indemnización por daños materiales de forma inmediata, la prima anual disminuiría a US$ 1500.

� Impacto en los costos de los transportistas

Luego de determinar las posibles valorizaciones de las primas para el seguro en estudio, cabe cuestionarse cuanto representa en nuevo seguro en la estructura de costos de las empresas de transporte de carga de materiales peligrosos. Para estimar dicho impacto, se recurrió a fuentes existentes, las cuales son pocas, no muy recientes y no están enfocadas al transporte de materiales peligrosos.

A continuación se describe el proceso de estimación realizado. Para una estimación más exacta se debería realizar un estudio a profundidad respecto a la estructura

1 Se define la Prima de la siguiente manera: Prima tarifa = Prima pura + Recargo de seguridad + Cantidad en concepto de provisión de recargo para los gastos de gestión interna y externa En donde:

Prima Pura = Probabilidad del siniestro * Costo medio del siniestro Probabilidad del siniestro = Número de eventos en el año / Número de unidades de riesgo Costo medio del siniestro = Costo total de los siniestros / Número de eventos en el año.


-36-

actual de la actividad de transporte de carga, y específicamente, sobre el transporte de materiales peligrosos.

Para determinar el posible impacto sobre la estructura de costos de los transportistas se utilizaron las estimaciones de costos presentadas en el estudio contratado por el MTC2 con datos al año 1997 y su posterior actualización con cifras a febrero 2005.

Según el estudio, al año 1997, las empresas de transporte de carga contrataban seguros por concepto de: riesgo daño propio, responsabilidad civil y riesgos adicionales por accidentes personales y gastos de curación.

A continuación se presenta la estructura de costos por kilómetro promedio para las empresas de transporte de carga en general a febrero 2005.

Tabla 7.1 Transporte de carga. Estructura de Costos / Km (En Nuevos Soles)

CONCEPTO

Costos / Km Nuevos Soles a Feb. 2005

Porcentaje

1 Remuneración de Tripulación 0.1456 12.99%

2 Depreciación 0.1608 14.35%

3 Gastos Financieros 0.0736 6.57%

4 Combustibles 0.2716 24.23%

5 Lubricantes y Filtros 0.0093 0.83%

6 Llantas, cámaras y protectores 0.1128 10.06%

7 Repuestos, reparaciones y mantenimiento 0.0266 2.37%

8 Seguro vehicular 0.0791 7.06%

9 Gastos Generales y Administrativos 0.1183 10.55%

10 Peaje 0.0598 5.33%

11 Impuestos 0.0634 5.66%

Total General 1.1209 100.00%

Fuente: Universidad del Pacífico. 2005

Como se observa, el monto de seguros contratados representa un 7.06% del total de costos por kilómetro.

Para determinar el costo total por seguros para un vehículo de carga típico, se tomó como referencia el recorrido anual promedio presentado en el estudio de 1997, que alcanza los 46 859 km.

2 Universidad del Pacífico. Centro de Consultoría en Gestión Empresarial. “Estudio de estructura de costos del transporte vehicular para las zonas Norte, Centro y Sur del país”. Setiembre 1998.


-37-

Asimismo, se realizó la actualización del valor en soles a agosto 2009 de acuerdo a la evolución del IPC. De esta manera se aplicó un factor de 1.153483 a la estructura de costos descrita. Asimismo se utilizó el tipo de cambio promedio informal de agosto 2009, el cual alcanza un nivel de S/. 2.956. A continuación se presenta la estructura de costos anual de un vehículo promedio de transporte de carga.

Tabla 7.2 Transporte de carga. Estructura de Costos por Vehículo (En Nuevos Soles)

CONCEPTO Costos anuales Nuevos Soles Feb.2005

Costos Anuales

Nuevos Soles Ago.2009

Costos Anuales Dólares Ago.2009

1 Remuneración de Tripulación 6,822.6 7,869.8 2,662.3

2 Depreciación 7,534.9 8,691.3 2,940.2

3 Gastos Financieros 3,448.8 3,978.1 1,345.8

4 Combustibles 12,726.8 14,680.2 4,966.2

5 Lubricantes y Filtros 435.8 502.7 170.1

6 Llantas, cámaras y protectores 5,285.6 6,096.9 2,062.6

7 Repuestos, reparaciones y mantenimiento 1,246.4 1,437.7 486.4

8 Seguro vehicular 3,706.5 4,275.4 1,446.3

9 Gastos Generales y Administrativos 5,543.4 6,394.2 2,163.1

10 Peaje 2,802.1 3,232.2 1,093.4

11 Impuestos 2,970.8 3,426.8 1,159.3

Total General 52,523.8 60,585.4 20,495.7


Cabe mencionar que lo usual es que los transportistas de mercancías peligrosas contraten seguros con mayores coberturas y por lo tanto sean más costosas. Por lo tanto, el ejercicio realizado estaría mostrando un nivel mínimo de costos por seguros.

Con el nuevo seguro, se espera que el gasto en este concepto se incremente, dado que se darían coberturas adicionales respecto al daño ambiental emergente.

De acuerdo a lo expuesto en la sección precedente, adicionalmente a los seguros usualmente contratados, se estaría ofreciendo el nuevo seguro bajo las características normativas vigentes por un valor de la prima de US$ 700 y US$ 1000 por vehículo. Si este seguro no sustituye los seguros ya contratados, implicaría un incremento neto en el gasto de este rubro, pasando de una participación en gastos totales de 7.06% a 11.38%.

3 El nivel del IPC a febrero 2005 y agosto 2009 es de 106.2 y 122.5, respectivamente.


-38-

Tabla 7.3 Transporte de Carga. Estructura de Costos por Vehículo (En Nuevos Soles)

CONCEPTO Costos Anuales

Situación Sin Seguro de Mercancías Peligrosas

Costos Anuales con el nuevo seguro

(excluye transporte de hidrocarburos)

Costos Anuales con el nuevo seguro (incluye transporte de hidrocarburos)

Costos anuales con el nuevo seguro (excluye daño a

terceros)

Dólares (%) Dólares (%) Dólares (%) Dólares (%)

1 Remunerac. de Tripulación

2,662.3 12.99% 2,662.3 12.39% 2,662.3 11.94% 2,662.3 12.10%

2 Depreciación 2,940.2 14.35% 2,940.2 13.68% 2,940.2 13.19% 2,940.2 13.37%

3 Gastos Financieros 1,345.8 6.57% 1,345.8 6.26% 1,345.8 6.04% 1,345.8 6.12%

4 Combustibles 4,966.2 24.23% 4,966.2 23.10% 4,966.2 22.27% 4,966.2 22.58%

5 Lubricantes y Filtros 170.1 0.83% 170.1 0.79% 170.1 0.76% 170.1 0.77%

6 Llantas, cámaras y protect.

2,062.6 10.06% 2,062.6 9.60% 2,062.6 9.25% 2,062.6 9.38%

7 Repuestos reparc. y mtto) 486.4 2.37% 486.4 2.26% 486.4 2.18% 486.4 2.21%

8 Seguro vehicular 1,446.3 7.06% 2,446.3 11.38% 3,246.3 14.56% 2,946.3 13.40%

9 Gastos Generales y Adm. 2,163.1 10.55% 2,163.1 10.06% 2,163.1 9.70% 2,163.1 9.83%

10 Peaje 1,093.4 5.33% 1,093.4 5.09% 1,093.4 4.90% 1,093.4 4.97%

11 Impuestos 1,159.3 5.66% 1,159.3 5.39% 1,159.3 5.20% 1,159.3 5.27%

Total General 20,495.7 100.00% 21,495.7 100.00% 22,295.7 100.00% 21,995.7 100.00%

Fuente: Elaboración: Propia.

Asimismo, al incorporar la actividad de transporte de hidrocarburos es muy probable que el nivel de las primas promedio aumente. Según la estimación realizada, con las nuevas primas de US$ 1800, el porcentaje de gasto destinado a seguros podría subir a 14.56%.

No obstante, la alternativa propuesta excluye a la aplicación por daños materiales de manera inmediata e incondicional, dejando que el mercado siga ofreciendo el seguro como lo hace actualmente, evitando la generación de un nuevo producto. Bajo este esquema, el gasto en seguros antes citado podría no ser tan alto, alcanzando un nivel anual de US$ 1500 por unidad de riesgo o vehículo. Dado lo anterior, el gasto promedio en seguros podría alcanzar finalmente el 13.40% del total de gastos anuales por vehículo.


-39-

7.4. Conclusiones

De acuerdo a lo analizado en esta sección se puede concluir lo siguiente:

� Desde el punto de vista de eficiencia económica y social, la cobertura de daños personales en forma inmediata e incondicional por parte del seguro en estudio es deseable. Además no genera mayores costos de aplicación dado que ya se ofrece un producto similar en el mercado.

� Por su parte, la creación de un seguro por daños materiales de aplicación inmediata e incondicional podría generar costos adicionales para los transportistas, dado que se podrían estar superponiendo con otros seguros, así como generar costos de primas mayores si los costos del siniestro son sobrestimados. Por lo tanto, la recomendación se refiere a seguir utilizando la solución del mercado actual referente a los daños materiales.

� En relación a la cobertura por daños ambientales, la definición de los mismos como daño emergente, tal como lo presenta la alternativa propuesta, es crucial para orientar al mercado a una solución de eficiencia económica y social.

� Respecto a la valorización de las primas para el seguro en estudio, actualmente se ofrece un producto similar en el mercado de transporte de materiales peligrosos, exceptuando a la actividad de transporte de hidrocarburos. Al incorporar este tipo de transporte en el cálculo, es de esperar que los costos de las primas se incrementen considerablemente. No obstante, dado que se propone continuar con el seguro de daños materiales de aplicación no inmediata, los costos del nuevo seguro no serían tan altos.

� Según las estimaciones realizadas, en caso que la alternativa presentada represente un nuevo seguro para los transportistas, en promedio se podría estar duplicando la participación del gasto en seguros respecto a los gastos totales de la actividad de transporte. Por lo tanto, es de esperar que los transportistas busquen no superponer o duplicar los seguros adquiridos según las diversas normativas que reglamentan su actividad.


-40-

8. Propuesta Normativa


-41-

8. Propuesta Normativa

Nos permitimos alcanzar a ustedes un proyecto de Decreto Supremo que resume los criterios de viabilidad jurídica y económica analizados en este informe, así como em el informe parcial, recomendando su pronta aprobación:

EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA

CONSIDERANDO: Que, de conformidad con lo establecido en el numeral 3 del artículo 5° de la Ley N° 28256, Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, se estableció, como obligación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la de verificar que las Empresas Prestadoras de Servicio de Transporte de Materiales y Residuos Peligrosos cuenten con una póliza de seguro que cubra todas las operaciones de transporte de residuos y/o materiales peligrosos, desde su adquisición hasta su disposición final, así como la afectación de terceros y de intereses difusos en materia ambiental; Que, de conformidad con el artículo 21° del Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, aprobado por Decreto Supremo N° 021-2008-MTC, todo vehículo o tren que se utiliza en la operación de transporte terrestre de materiales y/o residuos peligrosos, desde la recepción de la carga hasta su entrega al destinatario, debe contar con una póliza de seguros que cubra los gastos ocasionados por los daños personales, materiales y ambientales derivados de los efectos de un accidente generado por la carga, ocurrido durante dicha operación, la misma que deberá tener las coberturas señaladas en el mismo artículo y las características de periodicidad anual; cobertura nacional para el transporte por carretera y en el ámbito de su operación para el transporte ferroviario; aplicación automática e inmediata, sin requerimiento de pronunciamiento previo de autoridad alguna; ilimitada en la atención anual del número de siniestros; y ausencia de control; Que, dada la naturaleza de la cobertura de daños materiales, ésta no siempre puede ser determinada en forma automática e inmediata y, en caso de suscitarse controversia, requiere el pronunciamiento de la autoridad jurisdiccional a efectos de determinar la responsabilidad del asegurado, así como la extensión y cuantía del daño, pues el bien jurídico tutelado no siempre justifica, como en el caso de los daños personales, la restricción o prescindencia de una investigación posterior que permita determinar de modo inequívoco la responsabilidad del asegurado, así como la extensión y cuantía del daño, pues ello importaría una desproporcionada restricción del derecho a la tutela jurisdiccional y debido proceso y podría generar un substancial incremento de las primas tornen al seguro como una barrera de acceso al mercado; Que, por otro lado, tratándose de la cobertura de daños ambientales, por la generalidad con que ésta ha sido configurada en la norma, tampoco podría en todos los casos efectivizarse la cobertura de manera inmediata e incondicional, dado el carácter difuso de sus efectos y consecuencias y, en muchos casos, la imposibilidad de reparar el daño, lo que no sucedería si se precisara que se trata únicamente del daño ambiental emergente;


-42-

Que, en consecuencia, con el propósito de implementar de modo efectivo la póliza de seguro que cubra todas las operaciones de transporte de residuos y/o materiales peligrosos conforme a lo establecido en la Ley N° 28256, Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, es necesario modificar el artículo 21° del Reglamento antes referido acorde con los criterios expresados; De conformidad con lo dispuesto en el inciso 8) del artículo 118º de la Constitución Política del Perú; en la Ley N° 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre; y en la Ley N° 28256, Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos; DECRETA: Artículo 1º.- Modificaciones al Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos

Modifíquense el artículo 21° y el numeral 5 de la Tercera Disposición Complementaria Transitoria del Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, aprobado por Decreto Supremo N° 021-2008-MTC, en los términos siguientes:

“Artículo 21°.- El Seguro Obligatorio de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos. 21.1 Obligación de contratar el Seguro.

Todo vehículo o tren que se utiliza en la operación de transporte terrestre de materiales y/o residuos peligrosos debe contar con una póliza del Seguro Obligatorio de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos contratado de una compañía de seguros autorizada por la Superintendencia de Banca, Seguros y Administradoras Privadas de Fondos de Pensiones (SBS-AFP), que cubra los daños personales y materiales, así como el daño ambiental emergente, derivados de un accidente generado por la carga. La obligación de contratar el Seguro a que se refiere el párrafo anterior es de responsabilidad del transportista que realiza la actividad del transporte terrestre de materiales y residuos peligroso, ya sea en favor de terceros o por cuenta propia, y/o del propietario del vehículo destinado a dicha actividad.

21.2 Características del Seguro. El Seguro deberá tener las siguientes características: a) Periodicidad anual. b) Cobertura a nivel nacional c) Incondicionalidad, en virtud de la cual, para el pago de las coberturas, no se

requiere que se determine previamente la responsabilidad directa del accidente generado por la carga ni el factor de atribución de dicha responsabilidad, bastando la comprobación de la ocurrencia del accidente y los daños producidos.

d) Aplicación automática e inmediata, en virtud de la cual no se requiere de pronunciamiento previo de autoridad alguna.

e) Ilimitada en la atención anual del número de siniestros.


-43-

f) Ausencia de control, en virtud de la cual las coberturas se pagarán en todos los casos de accidentes generados por la carga que transporta el vehículo asegurado, con excepción de los siguientes casos: � Los ocurridos fuera del territorio nacional. � Los ocurridos antes o después de una operación de transporte terrestre

de materiales y/o residuos peligrosos. � Los ocurridos como consecuencia de guerras, sismos u otros casos

fortuitos enteramente extraños a la operación de transporte terrestre de materiales y/o residuos peligrosos.

� El suicidio y la comisión de lesiones autoinferidas utilizando los materiales y/o residuos peligrosos que lleva el vehículo.

Las características señaladas en los literales c), d), e) y f) no serán aplicables en el caso de la cobertura de daños materiales.

21.3 Coberturas mínimas del Seguro. a) Daños personales que afectan la integridad física de las personas;

� Lesiones: Hasta cinco (5) Unidades impositivas tributarias (UIT); � Invalidez temporal: Hasta una (1) Unidad impositiva tributaria (UIT); � Invalidez permanente: Cuatro (4) Unidades impositivas tributarias (UIT); � Muerte: Cuatro (4) Unidades impositivas tributarias (UIT); y � Sepelio: Hasta una (1) Unidad impositiva tributaria (UIT).

b) Daños materiales que afectan a los bienes o patrimonio, como consecuencia directa del evento: Hasta cincuenta (50) Unidades impositivas tributarias (UIT).

c) Daño ambiental emergente: Hasta cincuenta (50) Unidades impositivas

tributarias (UIT). 21.4 Responsabilidad penal, civil y administrativa del transportista.

La contratación de la póliza no releva al transportista de la responsabilidad pena, civil y administrativa por los daños personales, materiales y ambientales que le pudiera corresponder.

21.5 Beneficiarios del Seguro Tratándose de daños personales, son beneficiarios del Seguro Obligatorio de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos la víctima del accidente generado por la carga. En caso de fallecimiento de la víctima, los beneficiarios serán determinados conforme a la prelación establecida en el artículo 34° del Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo N° 024-2002-MTC. Tratándose de daños materiales, son beneficiarios del Seguro Obligatorio de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos quien acredite ser propietario de los bienes dañados como consecuencia del accidente. Tratándose de daño ambiental emergente, serán beneficiaros del Seguro Obligatorio de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos las Municipalidades Distritales correspondientes a la jurisdicción o jurisdicciones afectadas. Las Municipalidades Provinciales podrán asumir la condición de beneficiarios en caso de inacción de las Municipalidades Distritales de la jurisdicción. Las municipalidades están obligadas a emplear la cobertura por


-44-

daño ambiental emergente exclusivamente en los gastos de reparación de dichos daños, bajo responsabilidad.

21.6 Superposición con el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT).

En los casos que un mismo evento constituya accidente de tránsito y accidente generado por la carga, los daños personales irrogados serán cubiertos por el Seguro Obligatorio por Accidentes de Tránsito (SOAT) como primera capa, operando el Seguro Obligatorio de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos como segunda capa.

21.7 Aplicación supletoria Tratándose de los daños personales, el procedimiento para el pago de los beneficios del Seguro Obligatorio de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, así como los mecanismos de reclamo y solución de controversias sobre la naturaleza y grado de las lesiones, de la invalidez permanente y/o incapacidad temporal, será el mismo que se encuentra establecido para el pago de los beneficios del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito /SOAT) en el Texto Único Ordenado del Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de Tránsito, aprobado por Decreto Supremo N° 024-2002-MTC, el que, además, será de aplicación supletoria en todo lo no previsto en el presente artículo en cuanto sea compatible con la naturaleza del Seguro Obligatorio de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos.

21.8 Aprobación de formatos de la póliza, certificados y calcomanía del Seguro. Mediante Resolución Ministerial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones se aprobarán los formatos de la póliza, certificado y calcomanía del Seguro Obligatorio de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos”.

DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS TRANSITORIAS (….) Tercera.- Las disposiciones que a continuación se señalan, entrarán en vigencia en los plazos siguientes: (….) 5. Seis (6) meses, contados a partir del día siguiente a la aprobación de los formatos de la póliza, certificado y calcomanía del Seguro Obligatorio de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, para la exigencia de dicha póliza de seguros a que se refiere el artículo 21° del presente reglamento. En tanto, los transportistas deberán realizar la operación de transporte terrestre de materiales y /o residuos peligrosos con una póliza de seguros de responsabilidad civil por los daños causados, derivados de la carga, la que a su vencimiento será reemplazada por la póliza de seguros que señala el presente reglamento”.

Artículo 2º.- Incorporaciones al Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de

Materiales y Residuos Peligrosos Incorpórense los numerales 42 y 43 al artículo 5° del Reglamento Nacional de

Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos, aprobado por Decreto Supremo N° 021-2008-MTC, en los términos siguientes:


-45-

“Artículo 5°.- De las definiciones (….) 42. ACCIDENTE GENERADO POR LA CARGA Evento súbito, imprevisto y violento (incluyendo incendio y acto terrorista) producido como consecuencia de una operación de transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos y generado de manera directa por los materiales y/o residuos peligrosos transportados por el vehículo asegurado desde el momento de la carga, estiba, manipulación, transporte y descarga de la misma,, causando daño a las personas, a los bienes o al ambiente 43. DAÑO AMBIENTAL EMERGENTE Es el daño generado al ambiente y que, para su reparación o mitigación de sus efectos, a fin de que éstos no se incrementen o agraven en perjuicio de las poblaciones afectadas, requiere de los siguientes gastos inmediatos: a) Contratación de maquinaria y/o equipos para limpieza de la zona afectada o

contención del contaminante. b) Pago de personal. c) Adquisición de equipos de protección persona en caso fuera necesario por la

naturaleza d3el daño d) Adquisición de sustancias que ayuden a contrarrestar la contaminación

ambiental. e) Construcción de obras civiles para detener y/o desviar cauces de agua, en caso

hubieran sido afectadas. f) Construcción de obras civiles para detener la contaminación de la napa freática. g) Mediciones ambientales para determinar la concentración del contaminante en

la zona afectada”.

Artículo 3º.- Refrendo. El presente Decreto Supremo será refrendado por la Ministra de Transportes y

Comunicaciones. Dado en la Casa de Gobierno, en Lima.


-46-

9. Anexos


-47-

Anexo 1: Estadísticas de Accidentes


-48-

TOTAL 2971 1008 318 847 144 269 130 23 232

AMAZONAS 75 9 3 32 5 26

ANCASH 122 23 31 18 7 9 28 6

APURIMAC 26 8 4 13 1

AREQUIPA 118 36 12 33 6 14 6 11

AYACUCHO 109 31 15 18 8 12 8 17

CAJAMARCA 55 10 5 10 3 22 4 1

CUZCO 295 124 31 58 6 27 29 10 10

HUANCAVELICA 7 2 1 2 2

HUANUCO 27 9 11 6 1

ICA 71 31 5 25 1 5 1 3

JUNIN 92 27 11 28 15 4 7

LA LIBERTAD 288 88 21 81 31 19 7 3 38

LAMBAYEQUE 104 23 10 39 2 28 1 1

LIMA 943 408 113 262 53 37 19 51

CALLAO 75 36 8 26 1 2 2

LORETO 25 8 3 9 2 3

MADRE DE DIOS 50 15 9 4 3 10 9

MOQUEGUA 15 5 3 3 4

PASCO 9 2 2 2 3

PIURA 69 10 27 2 13 1 16

PUNO 168 48 25 55 4 19 4 13

SAN MARTIN 139 35 8 65 15 5 1 10

TACNA 36 11 3 12 3 2 2 3

TUMBES 14 3 2 5 1 3

UCAYALI 39 6 19 1 6 2 5

INFORMACIÓN DEFINITIVA

FUENTE: UNIDADES PNP

ELABORACION: EMG-PNP/OFITEL Y ESTADISTICA

OTROSCAIDA DE

PASAJEROINCENDIO

ACCIDENTES DE TRANSITO FATALES POR CLASE SEGUN DEPARTAMENTOS

DEPARTAMENTO TOTAL

C L A S E

CORRESPONDIENTE AL AÑO 2008

ATROPELLOATROPELLO

Y FUGACHOQUE

CHOQUE Y

FUGAVOLCADURA


-49-

TOTAL 82366 17710 4321 35479 12122 2354 2881 372 7127

AMAZONAS 196 50 8 29 21 4 3 7 74

ANCASH 1494 191 217 737 106 137 48 4 54

APURIMAC 402 224 13 133 13 11 5 3

AREQUIPA 5476 1 318 206 2 469 502 128 326 31 496

AYACUCHO 643 133 30 139 231 30 17 1 62

CAJAMARCA 3015 424 172 1 007 659 183 64 2 504

CUZCO 2219 542 138 900 306 113 61 6 153


HUANUCO 435 88 18 220 42 16 14 2 35

ICA 1333 241 79 669 195 61 12 1 75

JUNIN 1797 434 103 745 207 63 52 32 161

LA LIBERTAD 3732 760 149 1 735 646 87 127 4 224

LAMBAYEQUE 493 73 15 301 14 83 4 3

LIMA 51741 11 076 2 598 22 270 7 874 1 062 1 914 260 4 687

CALLAO 3224 910 192 1 375 328 95 100 5 219

LORETO 1056 217 115 470 162 16 24 6 46

MADRE DE DIOS 62 17 4 14 3 1 17 2 4

MOQUEGUA 539 111 25 221 79 21 21 2 59

PASCO 81 16 4 40 5 1 1 2 12

PIURA 1524 348 105 628 296 73 20 54

PUNO 761 126 45 244 205 39 22 80

SAN MARTIN 243 46 12 119 22 35 9

TACNA 207 43 19 101 23 1 6 14

TUMBES 295 51 11 154 38 13 4 1 23

UCAYALI 1358 263 43 747 145 74 19 1 66



OTROSATROPELLOATROPELLO

Y FUGACHOQUE

CHOQUE Y

FUGAVOLCADURA

CAIDA DE

PASAJERO

TOTAL

C L A S E


ACCIDENTES DE TRANSITO NO FATALES POR CLASE SEGUN DEPARTAMENTOS

INCENDIODEPARTAMENTO


-50-

TOTAL 85337 18718 4639 36326 12266 2623 3011 395 7359

AMAZONAS 271 59 11 61 21 9 3 7 100

ANCASH 1,616 214 248 755 113 146 76 4 60

APURIMAC 428 232 13 137 13 24 6 0 3

AREQUIPA 5,594 1,354 218 2,502 508 142 332 31 507

AYACUCHO 752 164 45 157 239 42 25 1 79

CAJAMARCA 3,070 434 177 1,017 662 205 68 2 505

CUZCO 2,514 666 169 958 312 140 90 16 163

HUANCAVELICA 47 10 0 13 0 9 0 0 15

HUANUCO 462 97 18 231 42 22 14 2 36

ICA 1,404 272 84 694 196 66 13 1 78

JUNIN 1,889 461 114 773 207 78 56 32 168

LA LIBERTAD 4,020 848 170 1,816 677 106 134 7 262

LAMBAYEQUE 597 96 25 340 16 111 5 3 1

LIMA 52,684 11,484 2,711 22,532 7,927 1,099 1,933 260 4,738

CALLAO 3,299 946 200 1,401 328 96 102 5 221

LORETO 1,081 225 118 479 164 16 24 6 49

MADRE DE DIOS 112 32 13 18 3 4 27 11 4

MOQUEGUA 554 116 28 224 79 25 21 2 59

PASCO 90 18 4 42 5 3 1 2 15

PIURA 1,593 358 105 655 298 86 21 0 70

PUNO 929 174 70 299 209 58 26 0 93

SAN MARTIN 382 81 20 184 37 40 1 0 19

TACNA 243 54 22 113 26 3 8 0 17

TUMBES 309 54 13 159 38 13 4 2 26

UCAYALI 1,397 269 43 766 146 80 21 1 71




TOTAL

C L A S E


OTROSATROPELLOATROPELLO

Y FUGACHOQUE

CHOQUE Y

FUGAVOLCADURA

CAIDA DE

PASAJEROINCENDIO

DEPARTAMENTO

ACCIDENTES DE TRANSITO POR CLASE SEGUN DEPARTAMENTOS


-51-

TOTAL 2971 983 292 760 356 86 32 24 108 26 72 21 211

AMAZONAS 75 14 2 21 1 0 5 0 9 1 12 0 10

ANCASH 122 40 39 30 3 1 2 0 1 0 4 0 2

APURIMAC 26 11 1 10 2 0 0 0 0 0 1 0 1

AREQUIPA 118 23 12 59 9 0 0 0 3 2 0 0 10

AYACUCHO 109 21 25 22 4 14 0 4 7 3 0 4 5

CAJAMARCA 55 14 6 17 5 3 1 1 5 0 3 0 0

CUZCO 295 61 11 112 55 16 2 0 7 2 12 0 17

HUANCAVELICA 7 0 0 5 1 0 0 0 1 0 0 0 0

HUANUCO 27 7 6 10 2 0 0 0 2 0 0 0 0

ICA 71 24 5 21 11 0 0 0 2 0 1 0 7

JUNIN 92 40 5 22 7 0 0 0 4 1 1 0 12

LA LIBERTAD 288 62 31 78 48 10 3 1 12 0 3 1 39

LAMBAYEQUE 104 28 10 26 17 1 0 0 6 0 8 0 8

LIMA 943 400 68 172 128 17 10 13 24 16 14 5 76

CALLAO 75 27 17 11 14 3 0 0 1 0 0 0 2

LORETO 25 7 3 8 5 0 0 1 1 0 0 0 0

MADRE DE DIOS 50 12 10 5 3 2 9 0 3 1 4 0 1

MOQUEGUA 15 7 0 5 0 0 0 0 1 0 0 0 2

PASCO 9 1 1 2 1 0 0 0 0 0 4 0 0

PIURA 69 34 0 12 0 2 0 0 11 0 0 10 0

PUNO 168 56 7 51 20 9 0 4 3 0 3 1 14

SAN MARTIN 139 59 16 40 7 7 0 0 3 0 2 0 5

TACNA 36 8 9 10 8 0 0 0 1 0 0 0 0

TUMBES 14 3 3 3 3 1 0 0 1 0 0 0 0

UCAYALI 39 24 5 8 2 0 0 0 0 0 0 0 0




CAUSAS QUE ORIGINAN LOS ACCIDENTES DE TRANSITO FATALES SEGUN DEPARTAMENTOS

EBRIEDAD

CONDUCTOR

IMPRUDENCIA

CONDUCTOR

IMPRUDENCIA

PEATON

DEPARTAMENTO TOTAL

C A U S A S

FALTA

LUCES

PISTA MAL

ESTADO

SEÑALIZACION

DEFECTUOSA


OTROSIMPRUDENCIA

PASAJERO

EXCESO

CARGA

DESAC.

SEÑALES

FALLA

MECANICA

EXCESO DE

VELOCIDAD


-52-

TOTAL 82,366 24,560 8,244 21,405 6,976 2,504 706 1,578 2,439 689 1,433 900 10,932

AMAZONAS 196 31 22 49 7 0 13 0 23 4 3 38 6

ANCASH 1,494 379 289 426 202 55 15 30 31 2 32 9 24

APURIMAC 402 137 81 86 72 0 0 0 12 0 5 0 9

AREQUIPA 5,476 1,332 455 2,415 613 164 15 52 88 6 67 34 235

AYACUCHO 643 166 72 226 51 21 27 8 46 6 7 0 13

CAJAMARCA 3,015 778 378 559 262 98 46 76 118 45 166 36 453

CUZCO 2,219 589 300 719 272 56 29 15 79 12 42 13 93

HUANCAVELICA 40 10 7 14 0 0 0 0 3 0 4 1 1

HUANUCO 435 115 57 141 46 16 1 1 19 3 13 0 23

ICA 1,333 459 97 568 119 6 1 4 19 0 20 1 39

JUNIN 1,797 548 164 561 118 18 19 36 50 7 12 0 264

LA LIBERTAD 3,732 1,302 287 994 414 113 25 61 156 81 119 81 99

LAMBAYEQUE 493 132 53 233 33 2 0 0 25 1 10 0 4

LIMA 51,741 15,559 4,792 11,955 4,005 1,661 380 1,143 1,418 437 778 604 9,009

CALLAO 3,224 1,339 229 779 286 87 21 22 117 16 57 32 239

LORETO 1,056 281 239 322 59 32 22 8 36 8 25 19 5

MADRE DE DIOS 62 8 14 6 5 7 2 2 6 4 5 1 2

MOQUEGUA 539 124 43 151 17 5 0 0 13 0 8 2 176

PASCO 81 23 12 23 4 3 0 0 2 0 5 0 9

PIURA 1,524 399 189 316 202 132 52 15 83 32 24 0 80

PUNO 761 211 74 233 54 15 6 9 56 15 12 9 67

SAN MARTIN 243 104 35 78 5 4 1 5 6 1 1 1 2

TACNA 207 44 47 81 22 2 0 3 2 0 0 0 6

TUMBES 295 36 20 95 20 2 29 8 12 5 2 0 66

UCAYALI 1,358 454 288 375 88 5 2 80 19 4 16 19 8



OTROSFALLA

MECANICA

FALTA

LUCES

PISTA MAL

ESTADO

SEÑALIZACION

DEFECTUOSA

IMPRUDENCIA

PEATON

IMPRUDENCIA

PASAJERO

EXCESO

CARGA

TOTAL

C A U S A S


DESAC.

SEÑALES

EXCESO DE

VELOCIDAD

EBRIEDAD

CONDUCTOR

IMPRUDENCIA

CONDUCTOR

CAUSAS QUE ORIGINAN LOS ACCIDENTES DE TRANSITO NO FATALES SEGUN DEPARTAMENTOS

DEPARTAMENTO


-53-

TOTAL 85,337 25,543 8,536 22,165 7,332 2,590 738 1,602 2,547 715 1,505 921 11,143

AMAZONAS 271 45 24 70 8 0 18 0 32 5 15 38 16

ANCASH 1,616 419 328 456 205 56 17 30 32 2 36 9 26

APURIMAC 428 148 82 96 74 0 0 0 12 0 6 0 10

AREQUIPA 5,594 1,355 467 2,474 622 164 15 52 91 8 67 34 245

AYACUCHO 752 187 97 248 55 35 27 12 53 9 7 4 18

CAJAMARCA 3,070 792 384 576 267 101 47 77 123 45 169 36 453

CUZCO 2,514 650 311 831 327 72 31 15 86 14 54 13 110

HUANCAVELICA 47 10 7 19 1 0 0 0 4 0 4 1 1

HUANUCO 462 122 63 151 48 16 1 1 21 3 13 0 23

ICA 1,404 483 102 589 130 6 1 4 21 0 21 1 46

JUNIN 1,889 588 169 583 125 18 19 36 54 8 13 0 276

LA LIBERTAD 4,020 1,364 318 1,072 462 123 28 62 168 81 122 82 138

LAMBAYEQUE 597 160 63 259 50 3 0 0 31 1 18 0 12

LIMA 52,684 15,959 4,860 12,127 4,133 1,678 390 1,156 1,442 453 792 609 9,085

CALLAO 3,299 1,366 246 790 300 90 21 22 118 16 57 32 241

LORETO 1,081 288 242 330 64 32 22 9 37 8 25 19 5

MADRE DE DIOS 112 20 24 11 8 9 11 2 9 5 9 1 3

MOQUEGUA 554 131 43 156 17 5 0 0 14 0 8 2 178

PASCO 90 24 13 25 5 3 0 0 2 0 9 0 9

PIURA 1,593 433 189 328 202 134 52 15 94 32 24 10 80

PUNO 929 267 81 284 74 24 6 13 59 15 15 10 81

SAN MARTIN 382 163 51 118 12 11 1 5 9 1 3 1 7

TACNA 243 52 56 91 30 2 0 3 3 0 0 0 6

TUMBES 309 39 23 98 23 3 29 8 13 5 2 0 66

UCAYALI 1,397 478 293 383 90 5 2 80 19 4 16 19 8




PISTA MAL

ESTADO

SEÑALIZACION

DEFECTUOSA

EXCESO DE

VELOCIDAD

EBRIEDAD

CONDUCTOR

IMPRUDENCIA

CONDUCTOR

DEPARTAMENTO TOTAL

C A U S A S

IMPRUDENCIA

PEATON

IMPRUDENCIA

PASAJERO

EXCESO

CARGA

DESAC.

SEÑALESOTROS

FALLA

MECANICA

FALTA

LUCES


CAUSAS QUE ORIGINAN LOS ACCIDENTES DE TRANSITO SEGUN DEPARTAMENTOS


-54-

TOTAL 3,582 847 723 150 332 383 167 41 75 19 26 313 300 206

AMAZONAS 101 33 13 0 10 9 4 0 1 0 0 12 18 1

ANCASH 136 27 49 8 6 13 7 3 0 1 0 8 2 12

APURIMAC 26 2 10 1 5 6 0 0 1 0 0 0 1 0

AREQUIPA 153 28 37 5 15 24 12 3 12 0 0 2 9 6

AYACUCHO 130 30 28 13 13 8 2 1 1 0 0 15 8 11

CAJAMARCA 58 4 23 1 3 16 3 1 0 0 0 1 5 1

CUZCO 340 59 46 19 35 56 39 5 5 6 3 17 12 38

HUANCAVELICA 7 3 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0

HUANUCO 33 10 4 1 2 7 2 0 1 0 0 3 3 0

ICA 93 14 15 4 21 13 4 1 4 0 1 2 8 6

JUNIN 108 34 16 5 7 15 3 1 0 1 1 6 3 16

LA LIBERTAD 371 50 59 11 39 54 21 11 11 4 8 27 29 47

LAMBAYEQUE 143 13 38 0 9 26 10 0 5 0 0 17 15 10

LIMA 1,078 423 246 57 125 65 33 8 16 4 5 45 33 18

CALLAO 87 33 15 8 2 4 11 0 2 0 0 6 3 3

LORETO 33 2 0 0 1 2 0 0 0 0 0 15 13 0

MADRE DE DIOS 63 5 5 0 2 1 0 2 1 0 4 22 18 3

MOQUEGUA 20 2 8 2 1 2 2 0 0 0 0 0 0 3

PASCO 10 1 7 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1

PIURA 81 10 18 0 12 18 2 2 0 0 0 7 10 2

PUNO 171 30 37 13 15 15 6 3 9 2 2 9 12 18

SAN MARTIN 219 17 25 1 4 6 2 0 2 0 0 86 71 5

TACNA 47 11 10 1 3 8 0 0 4 0 2 0 5 3

TUMBES 21 4 1 0 1 2 1 0 0 1 0 3 7 1

UCAYALI 53 2 11 0 0 12 2 0 0 0 0 10 15 1




OTROSFURGONETA TRICICLO MOTOKAR MOTOCAMION TRAYLER VOLQUETE

TIPO DE VEHICULOS INVOLUCRADOS EN ACCIDENTES DE TRANSITO FATALES SEGUN DEPARTAMENTOS

DEPARTAMENTO TOTAL

TIPO DE VEHICULO


BICICLETAAUTO CAMIONETA MICROBUS OMNIBUS


-55-

TOTAL 110,930 44,357 24,196 6,574 5,557 3,921 1,196 546 1,636 424 714 12,069 5,136 4,604

AMAZONAS 227 55 41 11 13 24 8 17 0 0 15 20 23 0

ANCASH 2,060 609 480 43 111 101 55 52 69 119 52 90 45 234

APURIMAC 417 99 86 5 33 27 12 5 12 1 3 77 55 2

AREQUIPA 7,643 4,080 1,477 331 489 378 115 90 172 8 40 53 325 85

AYACUCHO 901 242 163 56 58 86 24 2 15 0 4 158 18 75

CAJAMARCA 3,502 809 765 175 131 175 63 77 86 66 84 588 231 252

CUZCO 3,022 1,158 559 81 168 227 8 42 49 15 71 188 156 300

HUANCAVELICA 42 13 15 0 1 11 0 0 0 0 0 0 1 1

HUANUCO 532 217 31 5 8 22 4 2 11 0 11 121 83 17

ICA 2,096 910 325 24 64 122 33 11 41 0 17 425 82 42

JUNIN 2,268 688 371 190 92 170 30 18 63 2 20 191 63 370

LA LIBERTAD 5,860 1,992 1,412 394 372 336 125 26 157 41 81 391 344 189

LAMBAYEQUE 791 207 162 1 27 54 20 9 26 0 6 187 88 4

LIMA 69,085 30,303 16,194 4,691 3,512 1,711 393 135 730 145 170 6,679 1,702 2,720

CALLAO 4,147 1,667 807 219 231 175 222 13 87 9 36 331 173 177

LORETO 1,447 49 50 23 66 27 4 4 0 4 6 653 560 1

MADRE DE DIOS 85 7 3 1 2 2 0 4 0 0 7 43 16 0

MOQUEGUA 692 162 373 9 36 31 20 5 8 0 0 0 38 10

PASCO 83 28 23 1 2 2 0 0 0 0 0 14 13 0

PIURA 2,095 420 321 161 47 86 14 12 38 0 26 535 385 50

PUNO 761 238 129 76 53 36 13 9 36 2 50 60 21 38

SAN MARTIN 366 27 51 0 7 16 4 1 3 1 1 155 94 6

TACNA 284 60 118 27 8 7 1 2 5 1 3 20 23 9

TUMBES 442 90 83 10 5 14 7 2 6 1 2 148 71 3

UCAYALI 2,082 227 157 40 21 81 21 8 22 9 9 942 526 19



MOTO OTROSBICICLETA FURGONETA TRICICLO MOTOKARAUTO CAMIONETA MICROBUSDEPARTAMENTO TOTAL

TIPO DE VEHICULO

OMNIBUS CAMION TRAYLER VOLQUETE


TIPO DE VEHICULOS INVOLUCRADOS EN ACCIDENTES DE TRANSITO NO FATALES SEGUN DEPARTAMENTOS


-56-

TOTAL 114,512 45,204 24,919 6,724 5,889 4,304 1,363 587 1,711 443 740 12,382 5,436 4,810

AMAZONAS 328 88 54 11 23 33 12 17 1 0 15 32 41 1

ANCASH 2,196 636 529 51 117 114 62 55 69 120 52 98 47 246

APURIMAC 443 101 96 6 38 33 12 5 13 1 3 77 56 2

AREQUIPA 7,796 4,108 1,514 336 504 402 127 93 184 8 40 55 334 91

AYACUCHO 1,031 272 191 69 71 94 26 3 16 0 4 173 26 86

CAJAMARCA 3,560 813 788 176 134 191 66 78 86 66 84 589 236 253

CUZCO 3,362 1,217 605 100 203 283 47 47 54 21 74 205 168 338

HUANCAVELICA 49 16 17 0 1 12 1 0 0 0 0 0 1 1

HUANUCO 565 227 35 6 10 29 6 2 12 0 11 124 86 17

ICA 2,189 924 340 28 85 135 37 12 45 0 18 427 90 48

JUNIN 2,376 722 387 195 99 185 33 19 63 3 21 197 66 386

LA LIBERTAD 6,231 2,042 1,471 405 411 390 146 37 168 45 89 418 373 236

LAMBAYEQUE 934 220 200 1 36 80 30 9 31 0 6 204 103 14

LIMA 70,163 30,726 16,440 4,748 3,637 1,776 426 143 746 149 175 6,724 1,735 2,738

CALLAO 4,234 1,700 822 227 233 179 233 13 89 9 36 337 176 180

LORETO 1,480 51 50 23 67 29 4 4 0 4 6 668 573 1

MADRE DE DIOS 148 12 8 1 4 3 0 6 1 0 11 65 34 3

MOQUEGUA 712 164 381 11 37 33 22 5 8 0 0 0 38 13

PASCO 93 29 30 1 3 2 0 0 0 0 0 14 13 1

PIURA 2,176 430 339 161 59 104 16 14 38 0 26 542 395 52

PUNO 932 268 166 89 68 51 19 12 45 4 52 69 33 56

SAN MARTIN 585 44 76 1 11 22 6 1 5 1 1 241 165 11

TACNA 331 71 128 28 11 15 1 2 9 1 5 20 28 12

TUMBES 463 94 84 10 6 16 8 2 6 2 2 151 78 4

UCAYALI 2,135 229 168 40 21 93 23 8 22 9 9 952 541 20




MOTO OTROSTRAYLER VOLQUETE BICICLETA FURGONETA TRICICLO MOTOKARDEPARTAMENTO TOTAL


TIPO DE VEHICULOS INVOLUCRADOS EN ACCIDENTES DE TRANSITO SEGUN DEPARTAMENTOS

AUTO CAMIONETA MICROBUS

TIPO DE VEHICULO

OMNIBUS CAMION


-57-

AMAZONAS 88 3 2 2 0 95

ANCASH 55 13 6 42 4 120

APURÍMAC 22 1 0 2 1 26

AREQUIPA 92 22 2 34 6 156

AYACUCHO 47 26 4 29 7 113

CAJAMARCA 43 0 0 15 1 59

CUZCO 266 33 1 25 15 340

HUANCAVELICA 6 0 0 1 0 7

HUÁNUCO 19 4 0 6 1 30

ICA 54 16 0 11 5 86

JUNÍN 60 24 0 7 2 93

LA LIBERTAD 202 43 8 62 44 359

LAMBAYEQUE 100 4 0 31 4 139

LIMA 638 233 18 59 26 974

CALLAO 54 21 0 4 3 82

LORETO 10 18 0 3 0 31

MADRE DE DIOS 33 4 3 19 0 59

MOQUEGUA 10 4 1 2 1 18

PASCO 6 3 0 0 1 10

PIURA 68 4 2 4 1 79

PUNO 120 14 0 25 6 165

SAN MARTÍN 102 34 2 42 26 206

TACNA 33 2 0 11 0 46

TUMBES 6 2 0 8 4 20

UCAYALI 20 10 0 12 0 42

TOTAL 2,154 538 49 456 158 3,355

FUENTE: PNP

OTROS (*)

TOTAL

SEGÚN DEPARTAMENTO: 2008

DEPARTAMENTO

TIPO DE LICENCIA

ACCIDENTES DE TRÁNSITO FATALES POR CARACTERÍSTICAS DEL CONDUCTOR

(* ) OTROS: TENIENDO LICENCIA DE CONDUCIR NO LA PORTAN EN EL MOMENTO DE LA INTERVENCIÓN..

MILITAR

SIN LICENCIA

PROFESIONAL

PARTICULAR


-58-

AMAZONAS 185 13 0 6 3 207

ANCASH 868 353 210 397 21 1,849

APURÍMAC 279 63 18 37 0 397

AREQUIPA 4,521 1,736 51 1,081 254 7,643

AYACUCHO 554 151 7 85 21 818

CAJAMARCA 2,324 321 13 362 310 3,330

CUZCO 1,820 561 22 431 146 2,980


HUÁNUCO 307 47 1 103 20 478

ICA 778 1,034 2 179 35 2,028

JUNÍN 1,328 398 11 184 24 1,945

LA LIBERTAD 4,045 875 3 358 137 5,418

LAMBAYEQUE 556 0 0 203 30 789

LIMA 31,642 28,433 730 3,828 1,801 66,434

CALLAO 2,737 1,001 75 293 55 4,161

LORETO 481 472 60 398 37 1,448

MADRE DE DIOS 31 11 0 28 11 81

MOQUEGUA 381 125 11 167 8 692

PASCO 51 21 0 10 0 82

PIURA 1,688 234 12 148 0 2,082

PUNO 498 72 5 80 26 681

SAN MARTÍN 144 95 1 88 10 338

TACNA 145 74 2 56 4 281

TUMBES 165 36 2 162 31 396

UCAYALI 403 699 35 480 8 1,625

TOTAL 55,964 36,829 1,271 9,169 2,992 106,225

FUENTE: PNP

MILITAR

SIN LICENCIA

TOTAL

ACCIDENTES DE TRÁNSITO NO FATALES POR CARACTERÍSTICAS DEL CONDUCTOR,

SEGÚN DEPARTAMENTO: 2008

DEPARTAMENTO

TIPO DE LICENCIA

PARTICULAR

OTROS (*)

PROFESIONAL

(*) OTROS: TENIENDO LICENCIA DE CONDUCIR NO LA PORTAN EN EL MOMENTO DE LA INTERVENCIÓN..


-59-

AMAZONAS 273 16 2 8 3 302

ANCASH 923 366 216 439 25 1,969

APURÍMAC 301 64 18 39 1 423

AREQUIPA 4,613 1,758 53 1,115 260 7,799

AYACUCHO 601 177 11 114 28 931

CAJAMARCA 2,367 321 13 377 311 3,389

CUZCO 2,086 594 23 456 161 3,320


HUÁNUCO 326 51 1 109 21 508

ICA 832 1,050 2 190 40 2,114

JUNÍN 1,388 422 11 191 26 2,038

LA LIBERTAD 4,247 918 11 420 181 5,777

LAMBAYEQUE 656 4 0 234 34 928

LIMA 32,280 28,666 748 3,887 1,827 67,408

CALLAO 2,791 1,022 75 297 58 4,243

LORETO 491 490 60 401 37 1,479

MADRE DE DIOS 64 15 3 47 11 140

MOQUEGUA 391 129 12 169 9 710

PASCO 57 24 0 10 1 92

PIURA 1,756 238 14 152 1 2,161

PUNO 618 86 5 105 32 846

SAN MARTÍN 246 129 3 130 36 544

TACNA 178 76 2 67 4 327

TUMBES 171 38 2 170 35 416

UCAYALI 423 709 35 492 8 1,667

TOTAL 58,118 37,367 1,320 9,625 3,150 109,580

FUENTE: PNP

DEPARTAMENTO

TIPO DE LICENCIA

PROFESIONAL

OTROS

TOTAL

PARTICULAR

ACCIDENTES DE TRÁNSITO POR CARACTERÍSTICAS DEL CONDUCTOR,

SEGÚN DEPARTAMENTO 2008

MILITAR

SIN LICENCIA


-60-

TOTAL 2,971 344 306 376 368 545 602 430

AMAZONAS 75 17 17 12 8 8 6 7

ANCASH 122 5 9 16 13 19 35 25

APURIMAC 26 3 2 8 2 3 4 4

AREQUIPA 118 21 8 13 18 18 18 22

AYACUCHO 109 12 17 9 15 23 19 14

CAJAMARCA 55 9 7 7 2 7 11 12

CUZCO 295 37 30 30 43 43 66 46

HUANCAVELICA 7 0 0 0 3 0 3 1

HUANUCO 27 4 3 1 5 6 4 4

ICA 71 8 5 10 9 10 10 19

JUNIN 92 11 8 17 9 15 19 13

LA LIBERTAD 288 54 28 35 34 34 50 53

LAMBAYEQUE 104 7 18 15 11 13 13 27

LIMA 943 96 84 128 112 222 210 91

CALLAO 75 5 8 12 9 13 17 11

LORETO 25 1 2 3 4 3 4 8

MADRE DE DIOS 50 0 3 7 3 19 18 0

MOQUEGUA 15 2 3 1 3 3 1 2

PASCO 9 1 0 3 1 1 2 1

PIURA 69 13 12 2 15 5 7 15

PUNO 168 15 21 23 22 36 27 24

SAN MARTIN 139 11 11 16 15 25 41 20

TACNA 36 3 6 4 7 10 3 3

TUMBES 14 1 2 1 2 2 6 0

UCAYALI 39 8 2 3 3 7 8 8




MIERCOLES

JUEVESDEPARTAMENTO


TOTAL

DIAS DE LA SEMANA

ACCIDENTES DE TRANSITO FATALES POR DIAS DE LA SEMANA, SEGÚN DEPARTAMENTOS

VIERNES

SABADO

DOMINGO

LUNES

MARTES


-61-

TOTAL 82,366 11,173 9,852 10,081 10,957 14,512 15,522 10,269

AMAZONAS 196 38 38 34 22 24 31 9

ANCASH 1,494 134 105 119 131 290 405 310

APURIMAC 402 119 37 71 44 76 26 29

AREQUIPA 5,476 808 698 686 722 844 949 769

AYACUCHO 643 41 53 41 113 170 131 94

CAJAMARCA 3,015 494 358 359 358 523 510 413

CUZCO 2,219 313 287 295 283 369 414 258


HUANUCO 435 49 33 43 63 100 84 63

ICA 1,333 184 180 165 184 200 218 202

JUNIN 1,797 197 218 155 195 288 375 369

LA LIBERTAD 3,732 691 546 414 432 536 595 518

LAMBAYEQUE 493 86 67 79 55 69 61 76

LIMA 51,741 6,754 6,282 6,606 7,195 9,248 9,720 5,936

CALLAO 3,224 470 281 362 396 671 730 314

LORETO 1,056 129 100 118 145 174 225 165

MADRE DE DIOS 62 6 2 7 4 15 20 8

MOQUEGUA 539 73 71 63 62 85 86 99

PASCO 81 10 13 7 13 12 16 10

PIURA 1,524 222 171 101 162 323 353 192

PUNO 761 133 100 99 112 107 113 97

SAN MARTIN 243 14 39 38 44 47 41 20

TACNA 207 26 24 38 23 30 38 28

TUMBES 295 37 52 32 43 27 54 50

UCAYALI 1,358 142 92 146 152 276 315 235



SABADO

DOMINGO

MARTES

MIERCOLES

JUEVES

VIERNESDEPARTAMENTO


TOTAL

DIAS DE LA SEMANA

LUNES

ACCIDENTES DE TRANSITO NO FATALES POR DIAS DE LA SEMANA SEGÚN DEPARTAMENTOS


-62-

TOTAL 85,337 11,517 10,158 10,457 11,325 15,057 16,124 10,699

AMAZONAS 271 55 55 46 30 32 37 16

ANCASH 1,616 139 114 135 144 309 440 335

APURIMAC 428 122 39 79 46 79 30 33

AREQUIPA 5,594 829 706 699 740 862 967 791

AYACUCHO 752 53 70 50 128 193 150 108

CAJAMARCA 3,070 503 365 366 360 530 521 425

CUZCO 2,514 350 317 325 326 412 480 304


HUANUCO 462 53 36 44 68 106 88 67

ICA 1,404 192 185 175 193 210 228 221

JUNIN 1,889 208 226 172 204 303 394 382

LA LIBERTAD 4,020 745 574 449 466 570 645 571

LAMBAYEQUE 597 93 85 94 66 82 74 103

LIMA 52,684 6,850 6,366 6,734 7,307 9,470 9,930 6,027

CALLAO 3,299 475 289 374 405 684 747 325

LORETO 1,081 130 102 121 149 177 229 173

MADRE DE DIOS 112 6 5 14 7 34 38 8

MOQUEGUA 554 75 74 64 65 88 87 101

PASCO 90 11 13 10 14 13 18 11

PIURA 1,593 235 183 103 177 328 360 207

PUNO 929 148 121 122 134 143 140 121

SAN MARTIN 382 25 50 54 59 72 82 40

TACNA 243 29 30 42 30 40 41 31

TUMBES 309 38 54 33 45 29 60 50

UCAYALI 1,397 150 94 149 155 283 323 243




DOMINGO

DEPARTAMENTO TOTAL

DIAS DE LA SEMANA

LUNES

MARTES

MIERCOLES

JUEVES

VIERNES

SABADO

ACCIDENTES DE TRANSITO POR DIAS DE LA SEMANA, SEGÚN DEPARTAMENTOS



-63-

TOTAL 3,355 3,095 116 129 15 3,355 2,154 538 49 456 158

AMAZONAS 95 92 3 0 0 95 88 3 2 2 0

ANCASH 120 91 1 28 0 120 55 13 6 42 4

APURIMAC 26 25 1 0 0 26 22 1 0 2 1

AREQUIPA 156 150 2 4 0 156 92 22 2 34 6

AYACUCHO 113 84 18 6 5 113 47 26 4 29 7

CAJAMARCA 59 54 2 1 2 59 43 0 0 15 1

CUZCO 340 329 7 3 1 340 266 33 1 25 15

HUANCAVELICA 7 7 0 0 0 7 6 0 0 1 0

HUANUCO 30 29 1 0 0 30 19 4 0 6 1

ICA 86 84 1 1 0 86 54 16 0 11 5

JUNIN 93 90 2 1 0 93 60 24 0 7 2

LA LIBERTAD 359 352 3 3 1 359 202 43 8 62 44

LAMBAYEQUE 139 136 3 0 0 139 100 4 0 31 4

LIMA 974 932 13 29 0 974 638 233 18 59 26

CALLAO 82 80 1 1 0 82 54 21 0 4 3

LORETO 31 28 2 1 0 31 10 18 0 3 0

MADRE DE DIOS 59 43 5 11 0 59 33 4 3 19 0

MOQUEGUA 18 18 0 0 0 18 10 4 1 2 1

PASCO 10 10 0 0 0 10 6 3 0 0 1

PIURA 79 79 0 0 0 79 68 4 2 4 1

PUNO 165 148 4 13 0 165 120 14 0 25 6

SAN MARTIN 206 145 32 24 5 206 102 34 2 42 26

TACNA 46 43 0 3 0 46 33 2 0 11 0

TUMBES 20 19 1 0 0 20 6 2 0 8 4

UCAYALI 42 27 14 0 1 42 20 10 0 12 0




FEM. < 18LICENCIA

PROFESION

AL

LICENCIA

PARTICULAR

LICENCIA

MILITAR FEM. > 18

SIN

LICENCIAOTROS

DEL CONDUCTOR

DEPARTAMENTO TOTAL

ACCIDENTES DE TRANSITO FATALES POR CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR

SEGUN REGIONES PNP, CORRESPONDIENTE AL AÑO 2008

SEXO Y EDAD

TOTAL

LICENCIA

MASC. > 18 MASC. < 18


-64-

TOTAL 106,225 90,208 3,831 11,486 700 96,713 51,837 33,504 1,284 7,053 3,035

AMAZONAS 207 199 5 3 0 100 49 28 5 17 1

ANCASH 1,849 1,541 159 149 0 1,097 596 161 192 122 26

APURIMAC 397 370 27 0 0 189 156 14 5 14 0

AREQUIPA 7,643 7,191 109 326 17 6,148 4,207 1,094 15 619 213

AYACUCHO 818 765 37 13 3 1,170 877 191 2 100 0

CAJAMARCA 3,330 3,028 127 170 5 1,887 1,525 164 2 187 9

CUZCO 2,980 2,631 216 110 23 2,670 2,068 267 6 242 87

HUANCAVELICA 42 41 0 1 0 17 17 0 0 0 0

HUANUCO 478 403 27 48 0 414 299 59 0 54 2

ICA 2,028 1,932 65 29 2 2,177 730 1,149 79 183 36

JUNIN 1,945 1,810 64 68 3 1,393 806 417 23 112 35

LA LIBERTAD 5,418 5,178 51 185 4 5,802 4,287 1,001 7 383 124

LAMBAYEQUE 789 777 11 1 0 665 475 2 0 155 33

LIMA 66,434 54,526 2,015 9,472 421 61,796 29,280 26,267 815 3,212 2,222

CALLAO 4,161 3,834 124 198 5 4,000 2,704 915 46 247 88

LORETO 1,448 1,047 159 191 51 1,365 299 625 35 392 14

MADRE DE DIOS 81 65 4 9 3 171 171 0 0 0 0

MOQUEGUA 692 653 2 37 0 707 428 107 0 150 22

PASCO 82 68 7 7 0 91 59 21 0 11 0

PIURA 2,082 1,826 96 158 2 1,991 1,486 285 17 171 32

PUNO 681 593 35 53 0 837 606 110 17 84 20

SAN MARTIN 338 258 21 57 2 257 91 105 4 51 6

TACNA 281 253 1 27 0 271 155 39 0 73 4

TUMBES 396 361 23 12 0 363 131 26 2 155 49

UCAYALI 1,625 858 446 162 159 1,135 335 457 12 319 12



LICENCIA

MILITAR

SIN

LICENCIAOTROSFEM. > 18 FEM. < 18

LICENCIA

PROFESION

AL

LICENCIA

PARTICULAR

LICENCIA

DEL CONDUCTOR

DEPARTAMENTO TOTAL

MASC. > 18 MASC. < 18

SEXO Y EDAD

TOTAL

SEGUN DEPARTAMENTOS PNP, CORRESPONDIENTE AL AÑO 2008

ACCIDENTES DE TRANSITO NO FATALES POR CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR


-65-

109,580 93,303 3,947 11,615 715 100,068 53,991 34,042 1,333 7,509 3,193

AMAZONAS 302 291 8 3 0 195 137 31 7 19 1

ANCASH 1,969 1,632 160 177 0 1,217 651 174 198 164 30

APURIMAC 423 395 28 0 0 215 178 15 5 16 1

AREQUIPA 7,799 7,341 111 330 17 6,304 4,299 1,116 17 653 219

AYACUCHO 931 849 55 19 8 1,283 924 217 6 129 7

CAJAMARCA 3,389 3,082 129 171 7 1,946 1,568 164 2 202 10

CUZCO 3,320 2,960 223 113 24 3,010 2,334 300 7 267 102

HUANCAVELICA 49 48 0 1 0 24 23 0 0 1 0

HUANUCO 508 432 28 48 0 444 318 63 0 60 3

ICA 2,114 2,016 66 30 2 2,263 784 1,165 79 194 41

JUNIN 2,038 1,900 66 69 3 1,486 866 441 23 119 37

LA LIBERTAD 5,777 5,530 54 188 5 6,161 4,489 1,044 15 445 168

LAMBAYEQUE 928 913 14 1 0 804 575 6 0 186 37

LIMA 67,408 55,458 2,028 9,501 421 62,770 29,918 26,500 833 3,271 2,248

CALLAO 4,243 3,914 125 199 5 4,082 2,758 936 46 251 91

LORETO 1,479 1,075 161 192 51 1,396 309 643 35 395 14

MADRE DE DIOS 140 108 9 20 3 230 204 4 3 19 0

MOQUEGUA 710 671 2 37 0 725 438 111 1 152 23

PASCO 92 78 7 7 0 101 65 24 0 11 1

PIURA 2,161 1,905 96 158 2 2,070 1,554 289 19 175 33

PUNO 846 741 39 66 0 1,002 726 124 17 109 26

SAN MARTIN 544 403 53 81 7 463 193 139 6 93 32

TACNA 327 296 1 30 0 317 188 41 0 84 4

TUMBES 416 380 24 12 0 383 137 28 2 163 53

UCAYALI 1,667 885 460 162 160 1,177 355 467 12 331 12INFORMACIÓN DEFINITIVAFUENTE: UNIDADES PNPELABORACION: EMG-PNP/OFITEL Y ESTADISTICA

SIN

LICENCIA

SEXO Y EDAD

TOTAL

LICENCIATOTAL

DEL CONDUCTOR

MASC. > 18 MASC. < 18 FEM. > 18 FEM. < 18 OTROSLICENCIA

PROFESION

AL

LICENCIA

PARTICULAR

LICENCIA

MILITAR

SEGUN REGIONES PNP, CORRESPONDIENTE AL AÑO 2008

DEPARTAMENTO

ACCIDENTES DE TRANSITO POR CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR


-66-

DEPARTAMENTO TOTAL TOTAL TOTAL

TOTAL 1,162,670 36,606 1,126,064

AMAZONAS 4,254 376 3,878

ANCASH 15,827 2,274 13,553

APURÍMAC 4,029 168 3,861

AREQUIPA 37,395 210 37,185

AYACUCHO 9,846 2,469 7,377

CAJAMARCA 24,327 177 24,150

CUZCO 85,013 3,658 81,355

HUANCAVELICA 2,373 20 2,353

HUÁNUCO 19,004 766 18,238

ICA 29,503 132 29,371

JUNÍN 45,018 851 44,167

LA LIBERTAD 70,834 1,449 69,385

LAMBAYEQUE 61,871 726 61,145

LIMA 582,420 3,488 578,932

LORETO 50,845 4,732 46,113

MADRE DE DIOS 3,013 70 2,943

MOQUEGUA 4,922 143 4,779

PASCO 3,023 9 3,014

PIURA 37,335 2,166 35,169

PUNO 6,379 529 5,850

SAN MARTÍN 24,588 3,237 21,351

TACNA 8,514 2,359 6,155

TUMBES 5,558 89 5,469

UCAYALI 20,480 6,427 14,053

CALLAO 6,299 81 6,218

INFRACCIONES AL REGLAMENTO NACIONAL DE TRÁNSITO REGISTRADAS POR

LA PNP POR MES, SEGÚN DEPARTAMENTO: 2008


-67-

TOTAL 647,814 873,073 1,143,823 1,062,300 1,103,973 1,171,796 1,162,670

AMAZONAS 4,943 2,496 1,145 3,738 3,060 1,186 4,254

ANCASH 18,280 17,246 15,326 20,918 21,643 9,005 15,827

APURIMAC 2,193 2,582 1,553 3,412 3,893 5,932 4,029

AREQUIPA 17,485 33,616 27,306 35,496 20,913 19,954 37,395

AYACUCHO 9,939 7,000 5,840 5,985 4,059 6,035 9,846

CAJAMARCA 10,710 11,368 6,729 7,979 13,142 18,069 24,327

CUZCO 17,563 9,405 5,787 23,372 34,796 58,122 85,013

HUANCAVELICA 1,655 995 1,101 930 1,140 541 2,373

HUANUCO 7,042 2,184 1,863 4,035 3,352 8,438 19,004

ICA 9,011 3,809 120,337 18,471 12,957 12,183 29,503

JUNIN 14,001 17,456 8,319 14,970 26,036 40,977 45,018

LA LIBERTAD 30,277 39,512 30,367 64,919 50,501 41,385 70,834

LAMBAYEQUE 26,723 28,518 12,372 36,813 29,730 15,088 61,871

LIMA 400,794 593,026 842,760 704,079 740,405 767,720 582,420

LORETO 14,966 13,596 22,308 29,006 36,568 23,336 50,845

MADRE DE DIOS 6,356 13,912 2,977 3,316 2,302 2,947 3,013

MOQUEGUA 2,069 1,408 887 1,210 1,642 4,472 4,922

PASCO 539 1,272 600 1,139 998 1,549 3,023

PIURA 21,695 35,224 16,990 54,228 64,892 62,985 37,335

PUNO 4,013 8,924 2,827 1,501 1,513 8,642 6,379

SAN MARTIN 13,929 12,341 3,903 11,516 11,746 15,097 24,588

TACNA 4,676 7,342 4,189 5,402 5,733 9,074 8,514

TUMBES 3,784 2,934 1,179 1,660 4,886 4,725 5,558

UCAYALI 3,340 4,181 5,796 5,409 5,651 28,807 20,480

CALLAO / 1 1,831 2,726 1,362 2,796 2,415 5,527 6,299

PERÚ: NÚMERO DE INFRACCIONES DE TRÁNSITO POR AÑO, SEGÚN DEPARTAMENTO 2000 - 2006

2008

ELABORACIÓN: EMG-PNP/OFITEL Y OGPP - Información de Gestión.

/1: Prov incia Constitucional del Callao

2007

COBERTURA: Nacional.

FUENTE: Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP.

2003 2004 2005 2006DEPARTAMENTO 2002


-68-

TOTAL 3,489 2,400 333 592 164 2,363 1,380 334 502 147

AMAZONAS 90 52 10 16 12 86 43 8 26 9

ANCASH 134 74 15 20 25 109 59 27 22 1

APURIMAC 56 22 6 19 9 21 17 1 3 0

AREQUIPA 144 91 13 33 7 0 0 0 0 0

AYACUCHO 146 87 23 23 13 6 3 0 3 0

CAJAMARCA 62 41 5 13 3 150 91 21 28 10

CUZCO 354 245 58 37 14 502 262 96 117 27

HUANCAVELICA 13 5 3 4 1 17 1 1 15 0

HUANUCO 32 21 8 3 0 34 23 4 7 0

ICA 99 73 7 16 3 165 89 14 49 13

JUNIN 102 71 7 16 8 101 55 2 13 31

LA LIBERTAD 358 260 20 75 3 307 227 19 55 6

LAMBAYEQUE 164 106 12 34 12 155 81 24 29 21

LIMA 990 698 85 172 35 547 327 68 126 26

CALLAO 76 57 4 14 1 19 10 3 5 1

LORETO 25 14 2 7 2 0 0 0 0 0

MADRE DE DIOS 50 37 3 8 2 1 1 0 0 0

MOQUEGUA 21 12 0 8 1 0 0 0 0 0

PASCO 11 7 1 3 0 2 2 0 0 0

PIURA 85 69 6 8 2 84 43 41 0 0

PUNO 224 161 19 42 2 0 0 0 0 0

SAN MARTIN 153 132 5 12 4 47 41 2 2 2

TACNA 39 20 12 5 2 0 0 0 0 0

TUMBES 18 17 1 0 0 8 3 3 2 0

UCAYALI 43 28 8 4 3 2 2 0 0 0

INFORMACIÓN DEFINITIVAFUENTE: UNIDADES PNPELABORACION: EMG-PNP/OFITEL Y ESTADISTICA

FEM. < 18MASC. < 18 FEM. > 18 FEM. < 18 MASC. > 18

DAÑOS PERSONALES EN ACCIDENTES DE TRANSITO FATALES SEGUN

DEPARTAMENTOS, CORRESPONDIENTE AL AÑO 2008

DEPARTAMENTO TOTAL

MUERTOS

TOTALMASC. > 18

HERIDOS

MASC. < 18 FEM. > 18


-69-

TOTAL 47,077 26,008 7,175 10,794 3,100

AMAZONAS 222 131 37 44 10

ANCASH 1,825 969 362 438 56

APURIMAC 206 119 43 26 18

AREQUIPA 4,435 2,401 554 1,132 348

AYACUCHO 436 242 58 98 38

CAJAMARCA 820 458 118 172 72

CUZCO 1,704 902 270 403 129


HUANUCO 203 105 28 59 11

ICA 1,032 604 121 240 67

JUNIN 1,341 665 230 347 99

LA LIBERTAD 2,028 1,295 275 364 94

LAMBAYEQUE 951 509 116 244 82

LIMA 24,980 13,995 3,812 5,668 1,505

CALLAO 2,090 1,238 245 501 106

LORETO 1,036 544 170 242 80

MADRE DE DIOS 78 42 11 17 8

MOQUEGUA 343 207 35 73 28

PASCO 42 27 4 6 5

PIURA 878 371 264 176 67

PUNO 657 376 46 204 31

SAN MARTIN 397 248 38 89 22

TACNA 152 74 33 27 18

TUMBES 263 182 31 35 15

UCAYALI 896 283 265 161 187

HERIDOS

DAÑOS PERSONALES EN ACCIDENTES DE TRANSITO NO FATALES SEGÚN

DEPARTAMENTOS. CORRESPONDIENTE AL AÑO 2008



DEPARTAMENTO TOTAL MASC. > 18 MASC. < 18 FEM. > 18 FEM. < 18


-70-

TOTAL 3,489 2,400 333 592 164 49,440 27,388 7,509 11,296 3,247

AMAZONAS 90 52 10 16 12 308 174 45 70 19

ANCASH 134 74 15 20 25 1,934 1,028 389 460 57

APURIMAC 56 22 6 19 9 227 136 44 29 18

AREQUIPA 144 91 13 33 7 4,435 2,401 554 1,132 348

AYACUCHO 146 87 23 23 13 442 245 58 101 38

CAJAMARCA 62 41 5 13 3 970 549 139 200 82

CUZCO 354 245 58 37 14 2,206 1,164 366 520 156

HUANCAVELICA 13 5 3 4 1 79 22 10 43 4

HUANUCO 32 21 8 3 0 237 128 32 66 11

ICA 99 73 7 16 3 1,197 693 135 289 80

JUNIN 102 71 7 16 8 1,442 720 232 360 130

LA LIBERTAD 358 260 20 75 3 2,335 1,522 294 419 100

LAMBAYEQUE 164 106 12 34 12 1,106 590 140 273 103

LIMA 990 698 85 172 35 25,527 14,322 3,880 5,794 1,531

CALLAO 76 57 4 14 1 2,109 1,248 248 506 107

LORETO 25 14 2 7 2 1,036 544 170 242 80

MADRE DE DIOS 50 37 3 8 2 79 43 11 17 8

MOQUEGUA 21 12 0 8 1 343 207 35 73 28

PASCO 11 7 1 3 0 44 29 4 6 5

PIURA 85 69 6 8 2 962 414 305 176 67

PUNO 224 161 19 42 2 657 376 46 204 31

SAN MARTIN 153 132 5 12 4 444 289 40 91 24

TACNA 39 20 12 5 2 152 74 33 27 18

TUMBES 18 17 1 0 0 271 185 34 37 15

UCAYALI 43 28 8 4 3 898 285 265 161 187




FEM. < 18MASC. > 18 MASC. < 18 FEM. > 18TOTAL

MUERTOS

TOTAL

HERIDOS

FEM. < 18 MASC. > 18 MASC. < 18 FEM. > 18DEPARTAMENTO

DAÑOS PERSONALES EN ACCIDENTES DE TRANSITO SEGUN

DEPARTAMENTOS, CORRESPONDIENTE AL AÑO 2008


-71-

Anexo 2: Carta Opinión UNT


-72-

9.


-73-


-74-

Anexo 3: Levantamiento de información y revisión de documentación


-75-

III. Levantamiento de información y revisión de documentación

III.1 Recomendaciones Relativas al Transporte de Mercancías Peligrosas

El documento “Recomendaciones Relativas al Transporte de Mercancías Peligrosas” (versión 2007), también llamado Libro Naranja de las Naciones Unidas, está destinado para uso de los gobiernos y organizaciones internacionales que se ocupan de la reglamentación del transporte de mercancías peligrosas.

En relación a la materia de estudio, el Libro Naranja presenta la clasificación de materiales peligrosos que fue acogida en la normatividad peruana. No obstante, en relación a los seguros requeridos para el transporte de dichos materiales, tanto el Libro Naranja como las normas nacionales no incorporan ningún elemento de discriminación.

La clasificación de los materiales se realiza bajo 9 clases:

� Clase 1: Explosivos

� Clase 2: Gases

� Clase 3: Líquidos inflamables

� Clase 4: Sólidos inflamables, sustancias con riesgo de combustión espontánea y sustitutos que, con agua, desprenden gases inflamables.

� Clase 5: Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos

� Clase 6: Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas

� Clase 7: Materiales radiactivos

� Clase 8: Sustancias corrosivas

� Clase 9: Sustancias y objetos peligrosos varios

Asimismo, hay diversas disposiciones en el Libro Naranja respecto los modos de transporte utilizados. Por ejemplo, se determina la segregación de materiales, observando la compatibilidad de cada una de las mercancías con otras. Adicionalmente se establecen las capacidades requeridas por vehículo y el tipo de embalaje, rotulación y marcado según el material transportado.

En relación a los accidentes relacionados con el transporte de mercancías peligrosas se establece que, ante la ocurrencia del evento, se deberá elevar un informe a la autoridad competente, el cual deberá incluir la descripción de los materiales transportados, información del sistema de contención y causa y tipo de


-76-

cualquier defecto de embalaje o envase o de la cisterna que se haya traducido en una pérdida del material.

También se establece que algunos tipos de mercancías peligrosas podrán estar exentos de los requisitos en la declaración de accidentes, según lo defina la autoridad relacionada.

III.2 Ministerio de Energía y Minas

Entre las estadísticas que publica el MINEM se encuentra el registro de transportistas de combustible líquido que se encuentran habilitados. Al mes de julio 2009 se contó con un 5 489 vehículos registrados, los cuales pertenecían a 2903 empresas o razón social.

En Lima se encuentran concentrados la mayor cantidad de vehículos registrados, con un 29% del total de registros, seguido de Arequipa y Cusco, con participaciones de 12% y 11%, respectivamente.

Figura III.1. Número de vehículos de transporte de combustibles líquidos por departamento. Julio 2009

AMAZONAS

ANCASH

APURIMAC

AREQUIPA

AYACUCHO

CAJAMARCA

CUSCO

HUANCAVELICA

HUANUCO

ICA

JUNIN

LA LIBERTAD

LAMBAYEQUE

LIMA

LORETO

MADRE DE DIOS

MOQUEGUA

PASCO

PIURA

PUNO

SAN MARTIN

TACNA

TUMBES

UCAYALI

19

155

22

650

45

177

600

10

54

135

179

418

252 1577

143

4

130

39

217

100

98

65

10

64

Fuente: MINEM


-77-

Asimismo, de acuerdo a lo dispuesto en la RD 105-2001-EM-DGH, se cuenta con 14 vehículos registrados pertenecientes a 13 razones sociales, los cuales se ubican en el departamento de Cusco.

III.3 Estadísticas de Siniestralidad

En la actualidad no existen registros de la siniestralidad en la que intervienen la carga de mercancías peligrosas. A continuación se resumen los principales indicadores de accidentes en el país, reportados por la Policía Nacional del Perú.

De acuerdo a las estadísticas mostradas en el anexo 1, el mayor tipo de accidente es el choque, el cual a su vez es el más importante respecto a accidentes fatales.

Entre las principales causas de accidentes, destacan el exceso de velocidad (30% del total de casos), imprudencia del conductor (26%), ebriedad del conductor (10%) e imprudencia del peatón (9%).

Figura III.2. Accidentes por tipo (Año 2008)

ATROPELLO22%

ATROPELLO Y FUGA5%

CHOQUE43%

CHOQUE Y FUGA14%

VOLCADURA3%

CAIDA DE PASAJERO

4%

INCENDIO0%

OTROS9%

Fuente: PNP

Figura III.3. Causa de Accidentes (Año 2008)


-78-

25543

8536

22165

7332

2590

738

1602

2547

715

1505

921

11143

EXCESO DE VELOCIDAD

EBRIEDAD DEL CONDUCTOR

IMPRUDENCIA CONDUCTOR

IMPRUDENCIA PEATON

IMPRUDENCIA PASAJERO

EXCESO DE CARGA

DESAC. SEÑ. DE TRANSITO

FALLA MECANICA

FALTA DE LUCES

PISTA MAL ESTADO

SEÑALIZACION DEFECTUOSA

OTROS

Fuente: PNP

El tipo de vehículos que más interviene en accidentes es el auto con una incidencia del 39%, la camioneta con un 22% de los casos, el motokar y microbús con un 11% y 6% del total de accidentes, respectivamente.

Del total de accidentes reportados por la Policía Nacional del Perú, un 53% el conductor portaba una licencia profesional. Asimismo, en más de 9 600 casos, el conductor no tenía licencia y en 3150 accidentes, el conductor no portaba su licencia. Lo anterior representa un 9% y 3% del total, respectivamente.

Figura III.4. Tipo de vehículos involucrados en accidentes (Año 2008)

AUTO39%

BICICLETA1%

CAMION4%

TRAYLER1%

TRICICLO1% OMNIBUS

5%MICROBUS

6% CAMIONETA22%

VOLQUETE0%

MOTOKAR11%

MOTO5%

OTROS5%

Fuente: PNP

Figura III.5. Tipo de licencia del conductor involucrado en accidentes de tránsito terrestre (Año 2008)


-79-

PROFESIONAL53%

PARTICULAR34%

MILITAR1%

SIN LICENCIA9%

OTROS3%

Fuente: PNP

Respecto a los daños personales, los más perjudicados son varones de más de 18 años, los cuales presentan un 68.8% del total de muertos y 55.4% del total de heridos para el año 2008. En los dos casos, las cifras más que duplican la incidencia de daños personales en mujeres.

En relación a las infracciones de tránsito, desde el año 2006 se supera el nivel de 1.1 millones de infracciones anuales en el país. Lima presenta la mayor participación con un 50%, seguido de Cusco, La Libertad y Lambayeque con participaciones de 7%, 6% y 5%, respectivamente.

Figura III.6. Daños personales en accidentes de tránsito (Año 2008)

MASC. > 18 MASC. < 18 FEM. > 18 FEM. < 18

2,400 333 592 164

27,388 7,509 11,296 3,247

MUERTOS HERIDOS

Fuente: PNP

Figura III.7. Número de infracciones de tránsito por año


-80-

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

647,814

873,073

1,143,823

1,062,300

1,103,973 1,171,796 1,162,670

Fuente: PNP


-81-

III.4 Estadísticas relativas al SOAT

El SOAT fue creado con un fin estrictamente social, ya que su objetivo es asegurar la atención, de manera inmediata e incondicional, de las víctimas de accidentes de tránsito que sufren lesiones corporales y muerte.

Sus antecedentes se señalan a continuación:

- En 1984 el Código Civil indica que la ley determina el tipo de daño sujeto al régimen de seguro obligatorio.

- En 1986 se publica el Código de Tránsito y Seguridad Vial el cual obligaba a que todo vehículo contrate una póliza de Responsabilidad Civil.

- En 1995 se publican Decretos Supremos que obligan a los vehículos del Servicio Interprovincial y Urbano a contratar un seguro por accidentes de tránsito.

- En 1999 se publica la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre en la que se incluye el SOAT.

- En el 2000, se emitió su Reglamento.

- Se puso en funcionamiento en 1º de julio del 2002.

Desde su creación se ha incorporado el uso del mismo en la mayoría de los usuarios, no obstante, todavía se requiere una mayor concientización sobre su necesidad y exigir su obligatoriedad.

Entre algunas estadísticas relacionadas4, se tiene que el Perú tiene alrededor de 1’500,000 vehículos automotores (incluyendo mototaxis). En Lima transitan el 70% y en provincias el 30%. El 70% son de uso particular, el 20% de servicio público de pasajeros y el 10% de carga.

Los vehículos con SOAT llegaron a ser 985,000 a nivel nacional; hoy no alcanzan los 910,000 debido a falsas expectativas de SOAT regionales promovidos por Gobiernos Regionales, Fondos contra accidentes de tránsito administrados por los mismos transportistas y promovidos por algunas Municipalidades, con la creencia que su precio es más barato.

El SOAT ha atendido a la fecha alrededor de 280,000 victimas. Del total de victimas atendidas más de 12,000 fallecieron y 268,000 quedaron lesionados. (algunos inclusive inválidos e incapacitados).

El 61% de las victimas las ocasiona el servicio público, el 32% el particular y el 7% los servicios de carga y otros. El 65% de las victimas son ocupantes y el 35% son peatones.

4 Estadísticas obtenidas de: www.soat.com.pe


-82-

El SOAT a la fecha ha atendido siniestros por más de US$ 200’000,000. El 60% de dicho importe corresponde a gastos de curación, 28% a muerte y el 12% a invalidez permanente, incapacidad temporal y sepelio.

Los Hospitales del Ministerio de Salud a nivel nacional, tienen una tarifa mayor para victimas del SOAT.

Hasta Diciembre de 2007, el SOAT ha atendido a nivel nacional 277,853 casos, conforme a lo siguiente:

Tabla III.1. Número de casos atendidos por el SOAT

Desde 1º Julio 2002 hasta el 31.12.2003 35,760

Periodo 2004 37,812

Periodo 2005 60,051

Periodo 2006 74,492

Periodo 2007 69,738

Fuente: www.soat.com.pe

Como se observa, la tendencia al número de accidentes atendidos por el SOAT mantiene una tendencia creciente, principalmente a partir del año 2005. Durante este año se logró cubrir el 80% de los accidentes de tránsito producidos en el país.

Si bien, no se ha logrado una cobertura del 100% del lote vehicular nacional, desde el año 2007 se observa un cambio de tendencia respecto al nivel de siniestralidad. En dicho año se registro el nivel máximo observado desde el inicio de aplicación de la norma, con un nivel de siniestralidad de 80%. A junio 2009 el nivel alcanza el 53.6%.

Tabla III.2. Vehículos que cuentan con SOAT

Año Parque Automotor Número de vehículos con

SOAT %

Jun. 2009 1,500,000 947,784 63%

2008 1,500,000 860,214 57%



-83-

Tabla III.3. Total de certificados según uso. Junio 2009

Ubicación Privado Público Carga Otros Total %

Certificados Vigentes

Lima 514,620 72,985 78,879 5,250 671,734 71%

Provincias 201,940 27,286 45,945 879 276,050 29%

Total 716,560 100,271 124,824 6,129 947,784 100%

Certificados Emitidos

Lima 705,658 104,137 111,556 6,696 928,047 70%

Provincias 284,804 38,600 67,081 1,299 391,784 30%

Total 990,462 142,737 178,637 7,995 1,319,831 100%


Tabla III.4. Índice de Siniestralidad

Año Siniestralidad (%)

Jun. 2009 53.57

2008 64.91

2007 80.30

2006 73.28

2005 62.47

2004 62.07

2003 51.63



-84-

III.5 Bibliografía relacionada con el análisis económico del derecho

Se ha realizado una revisión bibliográfica sobre las herramientas de análisis sobre la responsabilidad civil de daños a terceros, la cual cae dentro del estudio del Análisis Económico del Derecho. En el campo económico, la noción de “daño jurídico” se identifica como externalidad negativa de una actividad económica sobre otros agentes. De esta manera, la consideración económica de los acontecimientos de daños surge en el marco d la economía del bienestar y se observa como una divergencia entre los costos sociales y privados de una actividad en particular, que conduce a una asignación ineficiente de recursos.

Uno de los primeros aportes en esta materia es presentada por Coase5, el cual presenta el uso de reglas de responsabilidad para alcanzar el logro de la eficiencia asignativa. De dicho aporte se destacan dos elementos cruciales relacionados a la interpretación económica del derecho de daños.

En primer lugar, señala que cuando se producen acontecimientos dañosos el problema que se enfrenta es de naturaleza recíproca, en donde hay un agente que causa el daño a otro, y en orden de que la víctima no sufra el daño, el dañador se debe ver perjudicado. De lo anterior lo que debe resolverse es si debe permitirse que el dañador perjudique a su víctima o viceversa. El criterio de decisión será encontrar el mínimo daño conjunto.

En segundo lugar, se analizan las reglas de responsabilidad con la existencia de costos de transacción6. Con dicho concepto se identifican todos los costos de utilizar el sistema de precios como mecanismo de asignación de recursos, en los cuales se incluyen los costos de identificación de las partes con las que se ha de tratar, los costos que implica reunirse con las partes afectadas, los costos del proceso de negociación y los costos de la puesta en marcha, vigilancia y ejecución del acuerdo al que se llegue.

Cuando existen costos de transacción, la solución eficiente se lograría con independencia de la norma jurídica elegida. De esta manera, se plantea que el diseño de normas incluyan estos costos que impiden realizar los intercambios necesarios para lograr el óptimo o que reduzcan al mínimo estos tipos de costos.

Entre los primeros aportes en donde se propone la perspectiva analítica del derecho de daños se encuentra el estudio de Calabresi7 relacionado a los costos por accidentes. De esta manera, se procura establecer incentivos para que las personas adopten las medidas necesarias para prevenir la ocurrencia de daños. Así, en materia de daños causados por el riesgo, su distribución conforme al criterio de eficiencia determina que sean atribuidos al dueño o guardián, por ser

5 Coase, Ronald. “The problem of Social Cost”, Journal of Law and Economics 3 (October 1960), 1-44.

6 Coase, Ronald. “The Nature of the Firm”, Económica. 1937.

7 Calabresi, Guido. “The cost of accidents: a Legal and Economic Analysis". Yale University Press. 1970.


-85-

quienes están en condiciones de prevenirlo mejor, a un costo menor que las posibles víctimas.

Un sistema correcto de responsabilidad civil servirá para asignar los incentivos necesarios para que los agentes privados, guiados exclusivamente por su propio interés, conduzcan a su vez a la mejor situación posible para la sociedad en su conjunto.

Se presupone, que a la sociedad no le interesa eliminar todos los daños posibles, dado que se estima que los daños tolerados generan beneficios superiores. Por ejemplo, para disminuir a cero los accidentes de tránsito, debería prohibirse totalmente el tránsito vehicular. No obstante, también se reduciría a cero todos los beneficios de la actividad.

Desde un punto de análisis costo-beneficio, entonces de deben evitar los hechos, actividades o medidas que generan más daños o costos que el beneficio social que producen. Asimismo, el modo de evitar dichos daños impone un costo adicional en la mayoría de los casos, el cual puede provenir de la inversión en medidas de prevención, con lo cual disminuyen los daños esperables, o de la restricción al desarrollo de actividades. Al disminuir el nivel de actividad se reduce la probabilidad de daños a terceros.

Se busca de esta manera confrontar los costos atribuibles al esperable suceso dañoso, ya sea por prevención o por restricción de la actividad, y los beneficios de todas las partes comprometidas, a fin de buscar la alternativa óptima.

� Modelo

Se ha considerado el análisis de los diversos escenarios mediante el modelo presentado por Acciarri, Castellano y Barbero8. El modelo parte de dos tipos de agentes: dañadores y víctimas, los cuales podrían ser extraños o tener una vinculación contractual. El caso puede plantearse cuando el dañador es una empresa y la víctima es un tercero.

Se supone que los agentes toman decisiones guiados por la maximización de sus utilidades esperadas. Asimismo, se supone que dichos agentes son neutrales frente al riesgo.

Se plantea como objetivo maximizar la función de bienestar social de la cual se deduce el costo provocado por la ocurrencia de hechos dañosos. Este costo está compuesto por la pérdida causada por el hecho, el costo de prevención y el costo de administrar el sistema de responsabilidad civil.

8 Acciarri, Hugo, Andrea Castellano y Andrea Barbero. Análisis económica de la responsabilidad civil: la obligación tácita de seguridad en el Proyecto de Reforma al Código Civil Argentino. 1998.


-86-

La pérdida viene determinada por el valor pecuniario destruido en bienes de naturaleza patrimonial o como el equivalente pecuniario de bienes de otra naturaleza perjudicados.

Se supondrá que el costo administrativo es nulo o igual para cualquier tipo de responsabilidad.

El riesgo de ocurrencia del daño puede ser afectado por la conducta de sólo una de las partes, a lo cual se hace referencia como daño unilateral, o por el contrario, puede verse afectado por ambas partes, a lo cual se denomina daños bilaterales.

Dado lo anterior, ambos agentes deben tomar dos tipos de decisiones. Por un lado, se decide que nivel de precaución van a adoptar para realizar la actividad. Por otro lado, se determina el nivel de actividad a realizar.

Se analiza la versión más sencilla del modelo, en donde la causación del daño es unilateral entre extraños, el nivel de actividad es constante y el nivel de precaución es el único determinante del riesgo.

El problema que se plantea es encontrar el nivel de precaución que minimice el costo total del accidente, en donde, un aumento en el nivel de precaución reduce el riesgo del accidente e incrementa el costo de la precaución.

Dado lo siguiente:

X : nivel de precaución del dañador medido como el costo de tomar la precaución

l(x) : pérdida esperada del accidente causado por un dañador que adoptó un nivel de precaución x

x>0

l(x)>0; l’(x)<0; l’’(x)>0

La pérdida esperada se define como: p(x) ∫ lf(x,l)dl

p(x) : probabilidad del accidente

f(x,l) : función de densidad de probabilidad de la pérdida, dado el nivel de precaución

La función objetivo es: Min x + l(x)

La condición de primer orden establece que: 1 = - l’ (x)


-87-

x* nivel óptimo de precaución

Esta condición expresa que el costo marginal de la precaución debe igualarse con el beneficio marginal expresado en términos de la reducción alcanzada en la pérdida esperada del accidente.

En el siguiente diagrama se presenta el análisis descrito en forma gráfica


-88-

Figura III.8. Diagrama

x

l(x)

x + l(x)


Costos y pérdidas

X*

Fuente: Acciarri y otros. 1998.

Adicionalmente se puede analizar la conducta del dañador bajo dos niveles de responsabilidad:

� Sin responsabilidad: En este caso el dañador no debe responder por el daño causado. Dado lo anterior, no tiene incentivos para adoptar ningún nivel de precaución, por lo cual x=0. El costo total por accidente será l(0) y por lo tanto no será minimizado. Desde el punto de vista económico, este resultado no es eficiente.

� Con responsabilidad objetiva: Se denomina como responsabilidad objetiva a aquella que se impone al causante de un daño con independencia de su culpa. En estos casos la mayor o menor precaución no incide en la imposición ni medida de la indemnización que deba soportar. No obstante, los sistemas contemplan circunstanciasen las que se realizan exclusiones en donde se exime la responsabilidad del dañador.

En este otro caso el dañador es siempre responsable por el total de la pérdida causada, y por lo tanto, debe indemnizar siempre a la víctima. Su obligación esperada será l(x) y entonces su función objetivo coincidirá con la de bienestar social. El nivel de preocupación elegido será el óptimo, lo cual conduce a una solución eficiente.

Asimismo, el autor prevé que en caso en que los tipos de responsabilidad asumida inciden sobre el precio del bien producido por la empresa potencialmente dañadora.


-89-

Otro aspecto a considerar es el presentado por los autores en relación al caso de insolvencia9. Como se vio anteriormente la decisión óptima individual del nivel de precaución adoptado por el potencial dañador, es función objetivo del costo de precaución y el valor de la indemnización ante el daño esperado, lo cual coincide con la decisión socialmente óptima.

En el caso que el dañador no posea activos suficientes para afrontar la indemnización que debe pagar si resulta responsable de un daño, es decir está en situación de insolvencia, se presentan dos problemas respecto al nivel de eficiencia. En primer lugar, el agente no tiene incentivos para adoptar el nivel de precaución adecuado, y en segundo lugar, el nivel de actividad es socialmente excesivo.

Uno de los resultados del análisis es que si el agente decide reducir su patrimonio ejecutable por debajo del monto del daño que causará, sólo responderá por una porción de dicho daño, que será igual al nivel de activos ejecutables que conserve. Lo anterior trae como consecuencia una divergencia entre el daño potencial y la indemnización potencial que afrontará el sujeto.

En relación al rol de los seguros de accidentes, Cutter10 puntualiza que las empresas aseguradoras ofrecen un servicio deseable identificado como distribuir las pérdidas resultantes de daños personales y materiales. Cuando se adquiere un seguro contra accidentes, se paga una prima por periodo. Ante la eventualidad del accidente, se recobra el monto según su cobertura, el cual puede ser ampliamente mayor al pago de la prima. La empresa aseguradora invierte los montos de las primas cobrados y pagará sólo bajo la incidencia descrita. Las primas se determinan en función al nivel de siniestralidad y el monto de los daños. En general, todos pagan por los accidentes. En caso de cobros fraudulentos del seguro, se generará un nivel ineficiente de servicio de seguro, dado que las primas tenderán a subir.

Bajo el instrumental planteado anteriormente, un incremento de las primas de seguro se observan como un aumento del costo de la prevención, con lo cual, el dañador reevaluará el nivel de pérdidas posibles, bajo un esquema de responsabilidad objetiva. En este sentido, ante el incremento del costo de precaución por daños el nivel de precaución óptimo tenderá a reducirse hasta el nivel en que se minimice la función objetivo. Lo anterior supone que el dañador presenta una situación de solvencia.

9 Acciarri, Hugo, Andrea Castellano y Andrea Barbero. Daños y costso sociales: El problema de los Judgment Prof. Como una alternativa de elección.

10 Cutter, Walter. “The social cost of accidents”. Journal of educational sociology. Dic. 1951.


-90-

Anexo 4: Carta APESEG – Enero 2007


-91-

Miraflores, 28 enero de 2007

Carta N o 002-GG / APESEG

Señor Doctor Lino de la Barrera Laca Director General Dirección General de Circulación Terrestre Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Presente.-

Estimado señor:

Mediante la presente nos referimos a su Oficio Nº 201-2008-MTC /15 del 21 de enero en respuesta a nuestra carta N° 200-GG/APESEG , relativa a una propuesta de póliza de seguros que cubra la operación de transporte de materiales y residuos peligrosos, conforme a lo señalado en el numeral 3 del artículo 5º de la Ley 28256.

En consideración a que el nombre de la cobertura de Remediación Ambiental podría generar confusión en los asegurados y en los defensores del medio ambiente, sugerimos modificar el nombre de Remediación Ambiental por el de Gastos de Contención y/o Reducción de Contaminación, en vista que queda claro que no se trata de un seguro de daño ambiental o de daño ecológico puro, puesto que no es posible recuperar o remediar el medio ambiente después de una contaminación, ya que el ecosistema estaría irreversiblemente dañado. Este tipo de daño no es asegurable, debido a que no es posible cuantificar la pérdida y también por el principio de que nadie esta obligado a cumplir lo imposible.

En este sentido los rubros que se cubrirían bajo dicha cobertura, hasta 50 UIT por evento y en el agregado anual, son los siguientes:

1- Contratación de maquinaria y/o equipos para limpieza de la zona afectada o contención del contaminante.

2- Pago de personal.

3- Adquisición de equipos de protección personal si fuera necesario.

4- Adquisición de sustancias que ayuden a contrarrestar la contaminación ambiental.

5- Construcción de obras civiles para detener y/o desviar cauces de agua, en caso hubieran sido afectadas.

6- Construcción de obras civiles para detener la contaminación de la napa freática.


-92-

7- Mediciones ambientales para determinar la concentración del contaminante en la zona afectada.

Es importante reiterar que el seguro se emitiría siempre y cuando las empresas de transporte y sus conductores cumplan con los siguientes requisitos:

1- La empresa debe acreditar la autorización de operación emitida por el MTC.

2- Los conductores deben acreditar que han sido debidamente capacitados

3- Revisión técnica vehicular

4- Certificado de habilitación vehicular.

De otro lado, nos permitimos referirnos a los incisos 2d) y 2e) del Artículo 21 de la última versión del proyecto de Reglamento de la Ley N° 28256, que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos. El inciso 2d) señala que la atención anual del número de siniestros deberá ser “ilimitado” y el inciso 2e) señala como característica de la póliza la “Ausencia de control”.

Al respecto es importante puntualizar lo siguiente:

Inciso 2d)

Se debe aclarar que dicha condición solo será aplicable a los Daños Personales. No será aplicable a los Daños Materiales ni tampoco a los Gastos de Contención y/o Reducción de Contaminación, los cuales serán por evento y en el agregado anual, conforme se ha señalado en párrafo anterior.

Inciso 2e)

Por “Ausencia de Control” entendemos que estarán cubiertos todos los eventos sin importar las condiciones en las que ocurrieron, lo cual se encuentra aclarado en el inciso 2c), que se refiere a la “Aplicación automática e inmediata, sin requerimiento de pronunciamiento previo de autoridad alguna”. Por lo tanto, recomendamos retirar el inciso 2e) por ser redundante.

Agradeciéndole de antemano por su atención a la presente, lo saludamos,

Cordialmente,

Raúl De Andrea

Gerente General


-93-

Anexo 5: Carta APESEG – Noviembre 2007


-94-

Miraflores, 7 de noviembre de 2007

Carta N o 200-GG / APESEG

Señor Doctor Lino de la Barrera Laca Director General Dirección General de Circulación Terrestre Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Presente.-

Estimado señor:

Mediante la presente nos referimos a su Oficio Nº 3086-2007-MTC /15, recibido el 29 del mes pasado, con el cual nos solicitan formular una propuesta de póliza de seguros que cubra la operación de transporte de materiales y residuos peligrosos, conforme a lo señalado en el numeral 3 del artículo 5º de la Ley 28256

Al respecto, luego de considerar en forma detenida diversos aspectos inherentes a un seguro de esta naturaleza, nos permitimos proponerle en atención a su solicitud las siguientes consideraciones de orden técnico para establecer una Póliza de Seguro que Cubra la Operación de Transporte de Materiales y Residuos Peligrosos.

MODALIDAD

Seguro Obligatorio de Indemnización para el Transporte de Materiales y Residuos Peligrosos.

CARACTERÍSTIC AS

1. Periodicidad Anual 2. Cobertura nacional 3. No requerirá de pronunciamiento de autoridad para su atención 4. Inmediato 5. Ilimitado en la atención anual del número de siniestros

COBERTURAS

Cubrirá los siguientes riesgos:

1. Daños Personales.- Que afecta la integridad física de una persona:

a. Lesiones hasta 5 UIT b. Invalidez Temporal hasta 1 UIT c. Invalidez Permanente hasta 4 UIT d. Muerte 4 UIT e. Sepelio hasta 1UIT


-95-

2. Daños Materiales.- Pérdida que afecta a los bienes o patrimonio como consecuencia directa del evento: Hasta 50 UIT.

3. Remediación Ambiental.- Remoción de los contaminantes para proteger

la salud humana y medio ambiente: Hasta 50 UIT, como primera capa.

Adicionalmente cada transportista podrá contratar una póliza de Responsabilidad Civil, en exceso de la cobertura ofrecida.

Consideramos que es necesario establecer desde el inicio los siguientes requisitos obligatorios que deben cumplir las empresas de transportes y sus conductores para poder contratar este seguro:

1. La empresa de transportes debe acreditar la autorización de operación emitida por el MTC.

2. Los conductores deben acreditar que han sido debidamente capacitados. 3. Entregar copia del certificado de revisión técnica. 4. Entregar copia del certificado de habilitación vehicular.

Como es de su conocimiento, en materia de seguros es crucial disponer de información estadística básica sobre el comportamiento de la actividad sobre la cual se quiere operar, a fin de reducir márgenes de error en la determinación de la frecuencia y severidad en la ocurrencia de siniestros. Por consiguiente, mucho apreciaremos se sirva disponer se nos haga llegar la siguiente información:

1. Número de unidades que en nuestro país transportan materiales y

residuos peligrosos, con el propósito de evaluar masa crítica. Es necesario que se indique de forma específica número de tracto-camiones y número de carretas relacionadas.

2. Número de eventos que se hayan registrado con constancia policial. 3. Monto promedio de daños. Explicar tipos de daños

En la reunión prevista para este jueves 15, estaremos alcanzando las precisiones y otros sustentos de orden técnico que de forma adicional se requieran sobre el particular.

Agradeciéndole de antemano por su atención a la presente, lo saludo,

Cordialmente,

Raúl De Andrea

Gerente General

guía de enaveses y embalajes

Documents