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Gutachten zur Qualitätssicherung
der von der Fraport AG
im Jahr 2014 vorgelegten
Verkehrsprognosen
Gutachten im Auftrag des Hessischen Ministeriums für
Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung, Wiesbaden
Gutachter:
Prof. Dr. Ulrich Desel
Prof. Dr. Karsten Leibold
Endfassung
Vertraulich
Bad Honnef, im Februar 2015
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 2
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung ....................................................................................................................... 12
Aufgabenstellung ...................................................................................................... 12
Zu begutachtende Studien und Ausarbeitungen ...................................................... 12
Vorgehensweise ....................................................................................................... 13
2. Grundlagen des Luftverkehrs ...................................................................................... 15
Regulative Rahmenbedingungen ............................................................................. 15
Entwicklung des Luftverkehrs ................................................................................... 17
Passagierströme ...................................................................................................... 22
Marktentwicklung ...................................................................................................... 26
Determinanten einer Langfristprognose im Luftverkehr ........................................... 30
3. Begutachtung der Prognosemethodik ........................................................................ 32
Grundsätzliches zur Leistungsfähigkeit von Verkehrsprognosen ............................. 32
Prognoseverfahren ................................................................................................... 34
3.2.1. Qualitative Prognoseverfahren ......................................................................... 34
3.2.2. Quantitative Prognoseverfahren ....................................................................... 35
Beurteilung der Prognosegenauigkeit ...................................................................... 37
Verkehrsprognosen im Luftverkehr .......................................................................... 38
Darstellung der angewandten Methoden .................................................................. 41
3.5.1. MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH .............................................. 41
3.5.2. ITP Intraplan Consult GmbH ............................................................................. 43
Begutachtung und Bewertung der gewählten Methodiken ....................................... 45
3.6.1. Grundsätzliche Beurteilung der gewählten Methodiken ................................... 45
3.6.2. Stärken und Schwächen der gewählten Methodiken ........................................ 46
4. Begutachtung der Ist-Analyse ..................................................................................... 49
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 3
Vollständigkeit .......................................................................................................... 49
Aus der Analyse abgeleitete Schlüsse ..................................................................... 50
Vergleich zwischen den Gutachten .......................................................................... 52
5. Begutachtung der Prognoseprämissen ...................................................................... 53
Nachfragebezogene Prämissen ............................................................................... 53
5.1.1. Benutzte Quellen und Vergleich zwischen den Gutachten ............................... 53
5.1.2. Vergleich mit anderen Quellen ......................................................................... 57
5.1.3. Fehlende nachfragebezogene Kenngrößen ..................................................... 60
Angebotsbezogene Prämissen ................................................................................ 64
5.2.1. Verhalten von Fluggesellschaften ..................................................................... 64
5.2.2. Entwicklung der Flughafenlandschaft ............................................................... 66
5.2.3. Landseitige Verkehrsinfrastruktur ..................................................................... 68
Aktualität der Prämissen........................................................................................... 72
6. Begutachtung der Prognoseergebnisse ..................................................................... 76
Vergleich der Ergebnisse zwischen den vorgelegten Prognosen ............................ 76
6.1.1. Entwicklung der Passagiermenge .................................................................... 76
6.1.2. Vergleich des Umsteigeranteils ........................................................................ 77
6.1.3. Vergleich der Passagiere pro Flug ................................................................... 79
6.1.4. Vergleich der Frachtentwicklung ....................................................................... 80
6.1.5. Vergleich der Entwicklung MTOM .................................................................... 81
6.1.6. Vergleich der Entwicklung von Flugbewegungen ............................................. 83
Vergleich mit Industrieprognosen ............................................................................. 84
Abgleich der Prognosewerte mit der historischen Entwicklung in Bezug
auf Plausibilität ......................................................................................................... 87
6.3.1. Passagiermenge ............................................................................................... 87
6.3.2. Umsteigeranteil ................................................................................................. 88
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 4
6.3.3. Entwicklung Frachtaufkommen ......................................................................... 90
7. Fehlende Untersuchungen ........................................................................................... 92
Sensitivitätsanalysen ................................................................................................ 92
Betrachtung der Prognosegenauigkeit ..................................................................... 94
Szenarienbildung und Ergebnisbandbreite............................................................... 94
Zyklizität und Sättigung der Nachfrage ..................................................................... 95
Krisenbedingte Nachfrageeinbrüche - Einmaleffekte ............................................... 97
8. Zusammenfassende Wertung .................................................................................... 100
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 5
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 2.1: Entwicklung der weltweilten Passagierzahlen [12] ..................................... 17
Abbildung 2.2: Wachstum der Passagierzahlen, gruppiert nach Heimatregionen der
Fluggesellschaften [12] ............................................................................... 18
Abbildung 2.3: Entwicklung der Passagierzahlen für Fluggesellschaften mit
deutschem AOC [12] .................................................................................. 19
Abbildung 2.4: Veränderung der weltweiten Passagierkilometer versus globalen BIP
[13] .............................................................................................................. 20
Abbildung 2.5: Jährliche Wachstumsraten der Passagierströme [14] ................................ 21
Abbildung 2.6: Einwohnerzahl (in Mio.) ausgewählter Ballungsräume im Jahr 2012 ......... 23
Abbildung 2.7: Passagiere (Mio.) an internationalen Flughäfen 2013 [15] ......................... 24
Abbildung 2.8: Top 10 Fluggesellschaft im Jahr 2013 nach verkauften
Passagierkilometern [16] ............................................................................ 25
Abbildung 3.1: Klassifizierung nach Prognosezeiträumen ................................................. 32
Abbildung 3.2: Komponenten einer Zeitreihe ..................................................................... 36
Abbildung 3.3: Angebotsseite der O&D Passagiernachfrage ............................................. 40
Abbildung 3.4: MKmetric Verkehrsmodell [17] ................................................................... 43
Abbildung 5.1: Zusammenhang zwischen dem realen BIP pro Einwohner und dem
verfügbaren Einkommen in Deutschland .................................................... 60
Abbildung 5.2: Die 20 größten Exportländer im Jahr 2013 [16] .......................................... 62
Abbildung 5.3: Herkunft der Touristen in Deutschland [19] ................................................ 63
Abbildung 6.1: Vergleich der Passagierprognosen von Intraplan und MKmetric ............... 77
Abbildung 6.2: Vergleich der Entwicklung der Umsteigeranteile aus den Gutachten
von Intraplan und MKmetric ........................................................................ 78
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 6
Abbildung 6.3: Vergleich der Entwicklung der Flugzeugauslastung zwischen
Intraplan und MKmetric .............................................................................. 79
Abbildung 6.4: Vergleich der Frachtprognosen zwischen Intraplan und MKmetric ............ 80
Abbildung 6.5: Vergleich der MTOM-Entwicklung zwischen den Intraplan und
MKmetric Gutachten ................................................................................... 82
Abbildung 6.6: Vergleich der Entwicklung der Flugbewegungen zwischen den
Intraplan und MKmetric Gutachten ............................................................. 83
Abbildung 6.7: Vergleich der Passagiermengenentwicklung des Flughafens Frankfurt
über den Analyse- und Prognosezeitraum auf Basis der Intraplan
Prognose .................................................................................................... 88
Abbildung 6.8: Entwicklung Umsteigeranteil – Analysezeitraum und Prognose
Intraplan ...................................................................................................... 89
Abbildung 6.9: Entwicklung Umsteigeranteil – Analysezeitraum und Prognose
MKmetric .................................................................................................... 90
Abbildung 6.10: Entwicklung Frachtmenge – Analysezeitraum und Prognose Intraplan ..... 91
Abbildung 7.1: Zusammenhang zwischen dem Passagieraufkommen in Deutschland
und dem Bruttoinlandsprodukt [6] ............................................................... 93
Abbildung 7.2: Denkbare Szenarien zur Entwicklung des Luftverkehrs ............................. 97
Abbildung 7.3: Entwicklung der Passagiermenge auf deutschen Flughäfen [6] ................. 98
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 7
Tabellenverzeichnis
Tabelle 5.1: Entwicklung der verwendeten Einflussparameter auf die Nachfrage ......... 53
Tabelle 5.2: Aktuelle Kurzfristprognosen des realen Bruttoinlandsproduktes im
Vergleich mit den in den Prognosegutachten verwendeten Werten ........... 58
Tabelle 6.1: Vergleich aktueller Luftverkehrsprognosen ................................................ 86
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 8
Abkürzungsverzeichnis
AG Aktiengesellschaft
ACI Airport Council International
ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
AEA Association of European Airlines
AMS Amsterdam
AOC Air Operator Certificate
BIP Bruttoinlandsprodukt
BRD Bundesrepublik Deutschland
BSP Billing Settlement Plan; das von der IATA koordinierte System zur
weltweiten Abwicklung der Ticketverkäufe
bzw. beziehungsweise
CDG Paris Charles de Gaule
CRS Computerreservierungssysteme
DB Research Deutsche Bank Research
DG ECFIN Generaldirektion Wirtschaft und Finanzen der Europäischen
Kommission
d.h. das heißt
EFTA Europäische Freihandelsassoziation
EU Europäische Union
EUROSTAT Statistisches Amt der Europäischen Kommission
FRA Frankfurt
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 9
Fkm Freight kilometer
HMWEVL Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und
Landesentwicklung
HWWI Hamburgisches WeltWirtschaftsInstitut
HSBC Hongkong and Shanghai Banking Cooperation
IATA International Air Transport Association
ICAO International Civil Aviation Organisation
Ifo Institut für Wirtschaftsforschung, München
IfW Institut für Weltwirtschaft, Kiel
i.M. im Mittel
IST Istanbul
IWF Internationaler Währungsfond
IWH Institut für Wirtschaftsforschung Halle
IMK Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung
KLM Royal Dutch Airlines N.V.
LCAG Lufthansa Cargo AG
LCC Low Cost Carrier
LH Lufthansa
LHR London Heathrow
MAN Manchester
MIDT Marketing Information Data Tapes; Buchungszahlen, die aus
Computerreservierungssystemen stammen
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 10
Mio. Million
Mrd. Milliarde
MTOM Maximum Take-Off Mass
MUC München
NACO Netherlands Airports Consultant B.V.
NRW Nordrhein-Westfalen
O&D Origin and Destination; Start- und Endpunkt eines Passagiers auf
Städteebene
OECD Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung
p.a. per annum
Pax Passagiere
PFV Planfeststellungsverfahren
Pkm Passenger kilometer
PP Prozentpunkte
PRG Prag
S. Seite
t. Tonne
UK United Kingdom
UN United Nations
US United States
USA United States of America
vgl. vergleiche
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 11
vs. versus
WDI World Development Indicators
ZRH Zürich
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 12
1. Einleitung
Aufgabenstellung
Das Land Hessen ist mit mehr als 31% der größte Aktionär der Fraport AG. Die
Hessische Landesregierung hält daher eine Bedarfsprüfung des Terminals 3, für das
ein Investitionsvolumen von 2,5 bis 3 Mrd. € erwartet wird, für erforderlich. Hierzu hat
die Fraport AG dem Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und
Landesentwicklung Unterlagen zur Verfügung gestellt, die den Bedarf nachweisen
sollen (Verkehrsprognosen).
Aufgabe der Auftragnehmer ist die qualitätssichernde Überprüfung der maßgeblichen
Aussagen der zur Verfügung gestellten Verkehrsprognosen. Es sollen insbesondere
die Methodik, die Prognoseprämissen und die Plausibilität der Ergebnisse überprüft
werden.
Es sei bereits an dieser Stelle angemerkt, dass es nicht die Aufgabe der Gutachter ist,
eine eigene, neue Verkehrsprognose zu erstellen. Ferner bezieht sich die
qualitätssichernde Überprüfung ausschließlich auf die Verkehrsprognose, nicht aber
auf die „terminallogistische“ Ausarbeitung der Netherlands Airports Consultants B.V.
(NACO).
Zu begutachtende Studien und Ausarbeitungen
Das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung
(HMWEVL) hat mit der Beauftragung den Gutachtern die beiden Studien, die einer
Qualitätssicherung zu unterziehen sind, übergeben. Hierbei handelt es sich um
folgende, für die Fraport AG erstellte Studien:
MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH: Langfristprognose 2030
Flughafen Frankfurt/Main, vorgelegt Oktober 2014, 51 Seiten
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 13
ITP INTRAPLAN Consult GmbH: Luftverkehrsprognose 2030 für den Flughafen
Frankfurt Main, Abschlussbericht vorgelegt am 23. Oktober 2014, 138 Seiten
Mit Bezug auf diese beiden Gutachten wurde darüber hinaus noch übergeben:
MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH: Aktualisierung Langfristprognose
FRA 2030, Präsentation vom 14. August 2014, 41 Seiten
ITP INTRAPLAN Consult GmbH: Aktualisierung der Mittel-/Langfristprognose FRA,
Präsentation vom 15. August 2014, 21 Seiten
Fraport AG: Bedarfs- und Alternativenprüfung Terminal 3, 15. September 2014
Netherlands Airports Consultants - NACO: Gutachten Kapazitätserweiterung
Flughafen Frankfurt – Maßnahmen als Alternative zu Terminal 3. Diese Studie ist nicht
Gegenstand der qualitätssichernden Überprüfung.
Vorgehensweise
Gemäß dem Angebot wurden die nachfolgend dargestellten Untersuchungspunkte
gewählt, um die beiden von der Fraport AG übermittelten Gutachten zu überprüfen.
Methodik der Verkehrsprognose unter Berücksichtigung der zugänglichen
Quellen
o Beschreibung typischer Prognoseverfahren
o Darlegung der gewählten Methoden
o Aufzeigen von Stärken und Schwächen
Qualitätssichernde Überprüfung der Prognoseprämissen
o Vollständigkeit
o Quellenbasis der Quantifizierung
o Aussagen aus anderen Quellen
o Differenzierung Nachfrage- und Angebotsseite
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 14
o Verplausibilisierung der Angebotsseite, also der Entwicklung der
zukünftigen Strategien der Fluggesellschaften
Plausibilität der Ergebnisse
o Abgleich mit Industrieprognosen
o Vergleich der Ergebnisse beider Studien
o Verplausibilisierung mit der historischen Entwicklung
o Differenzierung nach Teilbereichen wie Lokal-, Umsteigeverkehr etc.
o Aufzeigen der Prognoserisiken
Aufzeigen fehlender Bestandteile in den Prognosegutachten
Über diese vergleichsweise detaillierte Begutachtung in Verbindung mit einem
vorangestellten Kapitel, das aktuelle grundlegende Entwicklungen des zivilen
Luftverkehrs abhandelt, ist es möglich, die Stärken und Schwächen der Prognosen,
aber auch die Risiken darzulegen. Das Grundlagenkapitel (Kapitel 2) dient hierbei zur
notwendigen Darlegung des luftverkehrlichen Umfeldes, auf dem in den
Prognosegutachten einige Abschätzungen zur zukünftigen Entwicklung beruhen.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 15
2. Grundlagen des Luftverkehrs
Regulative Rahmenbedingungen
Der Luftverkehr ist per Definition und Ausrichtung ein global agierender Industriesektor
mit international tätigen Luftverkehrsunternehmen. Trotz dieser globalen Ausrichtung
ist er aber gleichzeitig ein Industriebereich, dessen Wirtschaftlichkeit sehr stark von
nationalen Regelungen, der lokalen Demokratisierung und nationaler Wirtschaftspolitik
beeinflusst wird.
Historisch betrachtet wurde die Entwicklung des internationalen Luftverkehrs über
viele Jahre alleine durch nationalstaatliche Interessen und Protektionismus geleitet,
die sich zum Teil bis heute auswirken. Beginnend mit der Deregulierung des US-
amerikanischen Luftverkehrs im Jahr 1978 kam es in den Folgejahren zur
Verabschiedung verschiedenster Luftverkehrsabkommen, die den Zugang zu
nationalen Märkten deutlich liberalisierten. Wichtige, den deutschen Markt betreffende,
Luftverkehrsabkommen wurden mittlerweile zwischen der EU und den USA, als auch
zwischen der EU und Singapur, Malaysia, Australien, Kanada und Mexiko
geschlossen. Es gibt aber eine Reihe von Ländern, darunter zum Beispiel die Länder
des Nahen Ostens, bei denen die Luftverkehrsbeziehungen weiterhin über bilaterale
Abkommen auf nationaler Ebene geregelt werden.
Unternehmen im Allgemeinen und Luftverkehrsunternehmen im Besonderen können
nur überleben, wenn sie in der Lage sind, sich marktkonform zu entwickeln. Aufgrund
des beständig wachsenden Luftverkehrs bedeutet dies, dass schon alleine für die
Sicherung des aktuellen Marktanteiles ein weiteres Wachstum notwendig ist.
Allerdings ist ein marktkonformes Wachstum speziell für deutsche Luftverkehrsakteure
im Luftverkehr schwieriger zu realisieren als in vielen anderen Industrien. Die Gründe
hierfür sind vielfältig und liegen vor allem darin begründet, dass der Wettbewerb
zwischen den weltweiten Teilnehmern am Luftverkehr nicht verzerrungsfrei ist:
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 16
Der Luftverkehrsmarkt ist in Teilen nach wie vor reguliert und wird über
bilaterale Abkommen auf nationaler Ebene geregelt.
Mit der Deregulierung einiger Märkte ging in der Regel auch die Privatisierung
der in diesen Märkten ansässigen Fluggesellschaften einher. Während diese
Gesellschaften als privatisierte Unternehmen eigenverantwortlich und
gewinnorientiert wirtschaften müssen, sind nach wie vor viele Wettbewerber im
Staatsbesitz oder werden staatlich kontrolliert. Die Gruppe der beiden
letztgenannten Unternehmen werden dabei häufig nicht gewinnorientiert
geführt, sondern werden als strategisches Instrument einer expansiven und
opportunistischen Wirtschafts- und Standortpolitik eingesetzt.
Die Infrastrukturpolitik und die ordnungspolitischen Rahmenbedingungen
unterscheiden sich von Land zu Land bzw. Region zu Region erheblich. So wird
in Deutschland die Luftverkehrsinfrastruktur nur bedarfsgerecht unter
Inkaufnahme langer Plan- und Realisierungszeiten ausgebaut, um eine
Abwägung ökologischer und ökonomischer Interessen sicherzustellen. Andere
Länder, speziell solche, die nicht demokratisch regiert werden, nehmen in der
Regel auf einen partizipativen Konsens mit der betroffenen Bevölkerung keine
Rücksicht und bauen Verkehrsinfrastruktur in kürzester Zeit unter rein
ökonomischen Gesichtspunkten und häufig sogar auf Vorrat aus.
Steuern und Abgaben verteuern auf einzelnen Märkten das Produkt Luftverkehr
erheblich.
Fast alle Flughäfen in Deutschland, darunter auch die beiden großen
Hubstandorte Frankfurt und München, unterliegen in der Zwischenzeit einer
Begrenzung ihrer Betriebszeiten, während die meisten Drehkreuze der
Wettbewerber innerhalb wie außerhalb Europas kaum eine Begrenzung ihrer
Betriebszeiten kennen, sondern allenfalls gewissen Beschränkungen – etwa
hinsichtlich der Anzahl der Flugbewegungen - unterliegen.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 17
Entwicklung des Luftverkehrs
Seit dem Jahr 1970 sind die absoluten Passagierzahlen im weltweiten Luftverkehr mit
Ausnahme von insgesamt sechs Jahren jedes Jahr kontinuierlich gestiegen [12]. Das
durchschnittliche weltweite Wachstum zwischen 1970 und 2013 liegt bei 5,4% p.a.
Aufgrund diverser die Weltwirtschaft beeinflussender Ereignisse fällt das aktuelle
weltweite Wachstum seit der Jahrtausendwende für die Jahre 2000-2013 mit 4,7% p.a.
etwas geringer aus. Ursächlich verantwortlich hierfür sind die Vorkommnisse am
11. September 2001, der Irakkrieg im Jahr 2003, der Ausbruch von SARS sowie der
Vogelgrippe in Teilen Asiens in 2003 und 2005 sowie die Finanz- und Wirtschaftskrise
im Euro-Raum in den Jahren 2008 und 2009.
Abbildung 2.1: Entwicklung der weltweilten Passagierzahlen [12]
Fluggesellschaften mit Sitz in den Regionen Asien/Pazifik, Naher Osten und
Südamerika haben sich seit der Jahrtausendwende insgesamt überdurchschnittlich
entwickelt. Die Wachstumszahlen reichen von 6,9% für Südamerika bis 13% in den
Schwellenländern Asiens. Fluggesellschaften mit Sitz in der europäischen Union
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Entwicklung der weltweiten Passagierzahlen
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 18
konnten seit der Jahrtausendwende insgesamt ebenfalls wachsen, allerdings fiel das
Wachstum mit 3,8% p.a. unterdurchschnittlich aus.
Abbildung 2.2: Wachstum der Passagierzahlen, gruppiert nach Heimatregionen der Fluggesellschaften [12]
Betrachtet man das Wachstum von Fluggesellschaften mit einem deutschen Air
Operator Certificate (AOC), d.h. einer vom deutschen Luftfahrtbundesamt
ausgestellten Betriebsgenehmigung, dann muss man sogar feststellen, dass die
Entwicklung der absoluten Passagierzahlen seit dem Maximum im Jahr 2008
rückläufig ist. Diese negative Entwicklung für speziell in Deutschland beheimatete
Fluggesellschaften erklärt sich überwiegend anhand der folgenden Gründe:
Die Finanzkrise im Euro-Raum führte zu einer Abkühlung der Konjunktur.
Die in den letzten Jahren tendenziell steigenden Öl- und Energiepreise
verteuern zum einen das Produkt Luftverkehr und vermindern zum anderen das
für den Konsum verfügbare Einkommen.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 19
Eine Zunahme der Direktverbindungen an dezentralen deutschen Flughäfen
durch Low-Cost Carrier, die überwiegend ihren Sitz außerhalb Deutschlands
haben.
Marktaustritt von Fluggesellschaften mit deutschem AOC, die
schwerpunktmäßig das regionale Segment bedient haben.
Rasantes Wachstum der Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten.
Abbildung 2.3: Entwicklung der Passagierzahlen für Fluggesellschaften mit deutschem AOC [12]
Es bleibt festzuhalten, dass seit nun mehr als 40 Jahren die weltweite Entwicklung im
Luftverkehr fast durchweg positiv war und durchschnittlich um etwas mehr als 5% per
annum wächst. Ein leistungsfähiger Luftverkehrsstandort ist für eine international
ausgerichtete Volkswirtschaft von hoher Wichtigkeit und hat unmittelbaren Einfluss auf
deren gesamtwirtschaftliche Entwicklung. Vergleicht man die Entwicklung der
weltweiten Passagierzahlen mit der Entwicklung des weltweiten
Bruttoinlandsproduktes, sind die enge Bindung und Korrelation der beiden Variablen
offensichtlich.
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Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 20
Abbildung 2.4: Veränderung der weltweiten Passagierkilometer versus globalen BIP [13]
Man kann sogar feststellen, dass die Anzahl der weltweit transportierten Passagiere
tendenziell stärker wächst, als das weltweite Bruttoinlandsprodukt. Allerdings gilt
dieser Zusammenhang auch durchaus in umgekehrter Richtung. Im Fall von
wirtschaftlichen Krisen schlägt die negative Entwicklung deutlich schneller auf den
Luftverkehr durch.
Aufgrund der sich öffnenden Volkswirtschaften im Bereich Asien/Pazifik, dem
stattfindenden Wachstum in den dortigen Schwellenländern, der Entwicklung der
globalen Bevölkerung, als auch den zunehmenden internationalen
Wirtschaftsbeziehungen spricht alles für ein anhaltendes Wachstum der Weltwirtschaft
und damit einhergehend ein weiterer Anstieg nach benötigten Transportleistungen im
Luftverkehr. Ein Anstieg der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit führt in den
Schwellenländern noch zusätzlich zu dem Effekt, dass begleitend mit
Einkommenszuwächsen auch die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung steigen
werden. Prognosen von Boeing und Airbus bestätigen diesen Trend und sehen ein
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 21
überproportionalen Wachstum des Luftverkehrs vor allem in den Regionen
Lateinamerika, Asien-Pazifik, Afrika und Naher Osten.
Abbildung 2.5: Jährliche Wachstumsraten der Passagierströme [14]
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 22
Passagierströme
Insgesamt verteilt sich das aus einer steigenden Nachfrage resultierende
Passagieraufkommen zum einen auf Originäreinsteigerverkehre, zum anderen auf
Umsteigeverkehre1. Gerade die Gruppe der Umsteigepassagiere ist eine wesentliche
Zielgruppe des wirtschaftlichen Erfolgs des Frankfurter Flughafens. Im Jahr 2012
beispielsweise betrug der Anteil, der in Frankfurt umsteigenden Passagiere 55% des
gesamten Passagieraufkommens2, womit der Frankfurter Flughafen zu den
leistungsstärksten Umsteigeflughäfen Europas gehört.
Dabei ist diese Rolle Frankfurts keinesfalls zufällig und die Fokussierung auf
Umsteigeverkehre ist ein wesentlicher wie auch notwendiger Bestandteil der
Standortpolitik. Der Grund hierfür ist das vergleichsweise kleine Einzugsgebiet des
Frankfurter Flughafens aus dem heraus die Menge der Originäreinsteiger nicht groß
genug ist, um speziell Langstreckenflüge mit einer hohen Auslastung regelmäßig
anzubieten. Um dennoch der lokalen Bevölkerung nonstop
Langstreckenverbindungen anbieten zu können, müssen zusätzlich
Umsteigepassagiere attrahiert werden, die auf der Reise von ihrem Start- zu ihrem
Zielort den Frankfurter Flughafen als Umsteigepunkt wählen. Auf diese Art und Weise
ist durch das Zusammenspiel der Fraport AG als auch der Lufthansa AG ein
hochgradig synergetisches Drehkreuz entstanden, das nicht nur den Anforderungen
der lokalen Bevölkerung nach Mobilität Rechnung trägt. Durch die polyzentrale
Wirtschafts- und Siedlungsstruktur verfügt Deutschland generell über eine breit
aufgestellte Luftverkehrsinfrastruktur mit vielen internationalen Flughäfen. Aufgrund
1 Originäreinsteiger sind diejenigen Passagiere, die am betrachteten Flughafen ihre Reise beginnen. Während des Reiseverlaufs dieser Passagiere können sie zu Umsteigern werden, wenn sie nicht nonstop zwischen ihrem Start- und Zielort reisen, sondern an mindestens einen weiteren Flughafen umsteigen. 2 In den Statistiken von Flughäfen werden umsteigende Passagiere doppelt gezählt, das erste Mal bei ihrer Ankunft und das zweite Mal beim Abflug.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 23
fehlender Langstreckenverbindungen an den meisten dieser Flughäfen erfordert diese
Struktur aber eine Bündelung der Umsteigeverkehre an Hub-Flughäfen, um
internationale Verkehre anbieten zu können. Somit erfüllen die Flughäfen in Frankfurt
und München eine wichtige Funktion, um die Fläche Deutschlands an den Rest der
Welt anzubinden [21].
Abbildung 2.6: Einwohnerzahl (in Mio.) ausgewählter Ballungsräume im Jahr 2012 [14]
Die Bündelung von Passagieren an Umsteigedrehkreuzen ist ein Phänomen, das sich
weltweit beobachten lässt. Im Jahr 2013 nutzten mehr als ein Fünftel aller Fluggäste
einen der 25 größten Flughäfen der Welt [15]. Im internationalen Vergleich belegt
Frankfurt, gemessen an der Passagierzahl, im Jahr 2013 den 12. Platz und ist somit
nach London Heathrow und Paris Charles de Gaulle der drittgrößte europäische
Flughafen.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 24
Abbildung 2.7: Passagiere (Mio.) an internationalen Flughäfen 2013 [15]
Es ist wenig überraschend, dass an jedem der großen Hub-Standorte mindestens eine
große Fluggesellschaft beheimatet ist. Betrachtet man die weltweit größten
Fluggesellschaften, gemessen an verkauften Passagierkilometern, so finden sich im
Jahr 2013 unter den Top 10 insgesamt 4 amerikanische, 3 europäische, 2 asiatische
und eine Fluggesellschaft aus dem Nahen Osten. Lufthansa belegt in dieser Rangfolge
den 6. Platz.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 25
Abbildung 2.8: Top 10 Fluggesellschaft im Jahr 2013 nach verkauften Passagier-kilometern [16]
Die beiden letzten Schaubilder demonstrieren für den Standort Frankfurt, wie stark die
Symbiose zwischen Flughafen und Fluggesellschaften sein kann, wenn das Angebot
der Fluggesellschaften auf genügend Kapazität von Seiten des Flughafens trifft. Die
hohe Leistungsfähigkeit der Standortes Frankfurt, gerade bei der Generierung von
Umsteigeverkehren, macht ihn aber auch gleichzeitig sehr leicht verwundbar. Gerade
Umsteigeverkehre können international sehr einfach andere Wege nehmen, wenn die
für deren Abwicklung benötigen operative, regulative und infrastrukturelle
Voraussetzungen nicht mehr vorhanden sind. Bei fehlender Kapazität leidet darunter
zwangsläufig die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes, weshalb Investitionsvorhaben
so geplant werden sollten, dass sie ohne das Entstehen von Kapazitätsengpässen
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 26
umgesetzt werden können. Da in Deutschland Planungs- und Genehmigungsprozesse
oft langwieriger und komplexer sind als zum Beispiel in Ländern Asiens und des Nahen
Ostens, ist es von entscheidender Wichtigkeit, dass die Notwendigkeit für den Ausbau
der Infrastruktur rechtzeitig erkannt wird, um den zeit- und bedarfsgerechten Ausbau
sicherzustellen. Der Infrastrukturpolitik kommt somit eine hohe Verantwortung für die
Kapazitätsentwicklung der Luftverkehrsinfrastruktur zu.
Marktentwicklung
Trotz des insgesamt kontinuierlichen Wachstums ist die Luftverkehrsindustrie eine
sehr zyklische Branche mit wiederkehrenden Krisen im Zeitverlauf. Diese
konjunkturellen, teilweise heftigen, Abkühlungen werden häufig durch das Preisniveau
des Ölpreises verstärkt, der zu einer schwer kalkulierbaren Einflussgröße auf die
Gesamtkosten geworden ist. Aufgrund der Globalisierung der Wirtschaftsbeziehungen
sind Nachfrageeinbrüche auch nicht mehr alleine regional beschränkt, sondern treten
simultan global auf. Einem solchen globalen Nachfrageeinbruch steht dann auch noch
häufig der so genannte Schweinezyklus bei der Bestellung neuer Flugzeuge
gegenüber. Flugzeuge werden häufig während konjunktureller Boom-Zeiten bestellt,
wobei die Auslieferung oft zu Zeiten erfolgt, wenn die Konjunktur am Boden ist und die
konjunkturelle Abwärtsbewegung auf Seiten der Fluggesellschaft aufgrund
vorhandener Überkapazität noch einmal beschleunigt wird.
Aufgrund der gerade seit der Jahrtausendwende sehr hohen Frequenz von Krisen
reagieren viele Fluggesellschaften mittlerweile wesentlich deutlicher und energischer
auf sich abzeichnende wirtschaftliche Abkühlungen und nehmen Kapazität aus dem
Markt. Viele Fluggesellschaften sind seit der Jahrtausendwende aber auch schon vom
Markt verschwunden oder wurden übernommen. Obwohl das Thema Konsolidierung
aufgrund der Regelungen für Verkehrsrechte im Luftverkehr nicht so einfach
umzusetzen ist, wie in anderen Industrien, bleibt der Handlungsdruck, gerade für
europäische Fluggesellschaften, entsprechend hoch, um sich aus einer
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 27
wettbewerblich aktuell eher misslichen Lage im Vergleich zu Fluggesellschaften aus
den USA und dem Nahen Osten zu befreien. Die Gründe hierfür sind zahlreich:
Der europäische Luftverkehrsmarkt ist nach wie vor sehr fragmentiert. Aufgrund
von Fusionen sind zum Beispiel auf dem US amerikanischen Markt nur noch
drei große Fluggesellschaften übrig geblieben, die zudem alle ein
Insolvenzverfahren nach Chapter 11 zur internen Sanierung genutzt haben.
Die standortspezifischen Kosten der etablierten und über die letzten Jahrzehnte
gewachsenen europäischen Fluggesellschaften sind im internationalen
Vergleich tendenziell zu hoch.
Die Fluggesellschaften aus der Golf Region verfolgen einen expansiven
Wachstumskurs und werden vielfach als eine strategische Schlüsselindustrie
für wirtschaftliches Wachstum eingesetzt.
Steuern und Abgaben in Europa belasten die europäischen Fluggesellschaften
überproportional.
Die Nachfrage in Europa wächst tendenziell langsamer als im Rest der Welt.
An den meisten europäischen Hubs gibt es Nachtflugbeschränkungen, die in
Deutschland sogar besonders restriktiv sind.
Während der Ausbau von Luftverkehrsinfrastruktur in Europa nur sehr langsam
erfolgt, werden Planungs- und Genehmigungsverfahren im Bereich des Nahen
Ostens, Asiens und der Türkei deutlich schneller und kostengünstiger realisiert.
Trotz dieser nicht unerheblichen Herausforderungen für europäische
Fluggesellschaften ist speziell das deutsche Luftverkehrssystem aus heutiger Sicht
immer noch wettbewerbsfähig aufgestellt. Die beiden großen deutschen
Fluggesellschaften durchlaufen gerade Spar- bzw. Sanierungsprogramme, um sich
den Herausforderungen des Wettbewerbs zu stellen und die beiden Hubs in Frankfurt
und München gehören immer noch zu den leistungsfähigsten Drehkreuzen in Europa.
Aufgrund der globalen Bedrohungen sollte speziell den deutschen Standorten durch
eine wegweisende Wettbewerbs- und Standortpolitik die Chance gegeben werden,
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 28
sich im internationalen Wettbewerb zu behaupten. Aufgrund der Größe des
Originärmarktes, als auch aufgrund des voraussichtlich unterproportionalen
Wachstums der Originärverkehre, muss der Standort Frankfurt als zweite wichtige
Säule des Wachstums auch zukünftig auf die Attrahierung von Umsteigeverkehren
setzen, wenn die Angebotsvielfalt und damit die Angebotsqualität für den
Wirtschaftstandort Rhein-Main aufrechterhalten werden soll.
Der Wettbewerb um Umsteigepassagiere wird maßgeblich durch zwei Dinge
charakterisiert:
Der Wettbewerb für Umsteigepassagiere ist deutlich intensiver als für
Originärpassagiere und lässt sich als Wettbewerb um Zeitvorteile
charakterisieren.
Die Zahlungsbereitschaft für eine Umsteigeverbindung ist aus Passagiersicht
typischerweise geringer als für Nonstop-Flüge und erhöht somit den
Kostendruck, qualitativ hochwertige Umsteigeverbindungen prozesseffizient
und somit kostengünstig anzubieten.
Da infrastrukturelle Einschränkungen ein Hub-System langsamer und teurer machen,
kann nur eine bedarfsgerecht ausgebaute Infrastruktur sicherstellen, dass
Umsteigeverbindungen schnell und zuverlässig angeboten und abgewickelt werden
können.
Da Infrastrukturbeschränkungen sehr schnell restriktive Auswirkungen entfalten, führt
ein Rückgang der Transfereffizienz sehr schnell zu wettbewerblichen Nachteilen für
einen Hub-Standort. Die Folge davon ist, dass ein erheblicher Teil des Wachstums an
diesem Standort vorbeigeht, was wiederum Auswirkung auf das Luftverkehrsangebot
insgesamt und somit in Summe negative Folgen auf den Marktanteil des Flughafens
insgesamt hat. Aufgrund der nicht unerheblichen Auswirkungen eines
Flughafenstandortes auf den lokalen Arbeitsmarkt hat dies dann schnell negative
Folgen für den Arbeitsmarkt. Eine Studie des Australischen „Department of
Infrastructure and Regional Development“ geht beispielsweise für europäische
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 29
Flughäfen wie Amsterdam oder Frankfurt von einem Beschäftigungseffekt von über
1000 Stellen pro 1 Million transportierter Passagiere aus [8].
Gerade aufgrund der stattfindenden Konsolidierung im Luftverkehr werden lokale
Standorte zunehmend austauschbarer und die Daseinsberechtigung wird schnell
infrage gestellt, wenn ein Umsteigeflughafen nicht weiter wachsen kann. Historisch
betrachtet gibt es eine Reihe von Beispielen, die zeigen, wie schnell ein Hubstandort
an Bedeutung verlieren kann, wenn eine bis dahin dominierende Fluggesellschaft ihre
Strategie ändert und das Angebot an Flügen und Umsteigemöglichkeiten reduziert.
Prominente Beispiele für Flughäfen und Fluggesellschaften sind:
Nashville, American Airlines (1995)
Pittsburgh, US Airways (2004)
Milan Malpensa, Alitalia (2008)
St. Louis, American Airlines (2008)
Cincinnati, Delta (2010)
Da deutsche Flughafenbetreiber, wie zum Beispiel die Fraport AG, mittlerweile auch
vermehrt im Ausland investieren, ist es durchaus im Sinne einer lokalen Standortpolitik
die Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens Frankfurt und die damit verbundenen
positiven Auswirkungen auf den lokalen Arbeitsmarkt sicherzustellen.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 30
Determinanten einer Langfristprognose im Luftverkehr
Sinn und Zweck der bisherigen Darlegungen in diesem Kapitel ist die Beschreibung
der historischen Entwicklung und die Erklärung der ordnungspolitischen
Rahmenbedingungen im Luftverkehr, um daraus die relevanten Details abzuleiten, auf
die eine Langfristprognose hinsichtlich der Prognoseprämissen Bezug nehmen muss.
Zusammengefasst müssen die folgenden Einflussfaktoren berücksichtigt werden:
Der Zugang zu Luftverkehrsmärkten ist in Teilen liberalisiert, auf vielen
nationalen Märkten aber weiterhin reguliert, mit entsprechenden
Zugangsbeschränkungen für ausländische Fluggesellschaften.
Die Grundlagen für ein marktkonformes Wachstum sind aufgrund eines nicht
verzerrungsfreien Wettbewerbes für die einzelnen Luftverkehrsakteure nicht
gleichermaßen gegeben.
Privatisierte Fluggesellschaften stehen im Wettbewerb mit staatlich
kontrollierten oder im Staatsbesitz befindlichen Fluggesellschaften, an die
unterschiedliche Ansprüche hinsichtlich Profitabilität gestellt werden.
Die Infrastrukturpolitik und ordnungspolitischen Rahmenbedingungen
unterscheiden sich weltweit deutlich.
Steuern und Abgaben verteuern auf einzelnen Märkten das Produkt Luftverkehr
erheblich.
Die Begrenzung der Betriebszeiten an den beiden großen Hub-Standorten
Frankfurt und München haben Auswirkungen auf die operativen
Rahmenbedingungen der dort ansässigen Fluggesellschaften.
Die weltweite Passagiernachfrage wächst seit dem Jahr 1970 fast
kontinuierlich. Trotzdem gibt es deutliche Unterschiede hinsichtlich der
Wachstumsraten nach einzelnen Regionen.
Die in den letzten Jahren tendenziell steigenden Öl- und Energiepreise
verteuern das Produkt Luftverkehr und vermindern das für den Konsum
verfügbare Einkommen.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 31
Die Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten verfolgen einen expansiven
Wachstumskurs und werden vielfach als eine strategische Schlüsselindustrie
für wirtschaftliches Wachstum eingesetzt.
Die Fokussierung auf Umsteigeverkehre ist ein wesentlicher Bestandteil der
Standortpolitik des Frankfurter Flughafens.
Die Umsteigefunktion des Flughafens Frankfurt macht ihn gleichzeitig leicht
verwundbar, da Umsteigeverkehre sehr einfach andere Wege nehmen können.
Der europäische Luftverkehrsmarkt ist nach wie vor sehr fragmentiert und die
standortspezifischen Kosten der etablierten europäischen Fluggesellschaften
sind im internationalen Vergleich tendenziell zu hoch.
Der Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur erfolgt im Bereich des Nahen Ostens,
Asiens und der Türkei deutlich schneller und kostengünstiger als in
Deutschland.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 32
3. Begutachtung der Prognosemethodik
Grundsätzliches zur Leistungsfähigkeit von Verkehrsprognosen
Eine Prognose stellt eine Aussage über die Entwicklung eines Ereignisses dar und ist
immer dann vonnöten, wenn eine die Zukunft betreffende Entscheidung bei nur
unvollkommener Informationslage getroffen werden muss. Prognosen stellen somit
eine wesentliche Grundlage für fast alle unternehmerischen Entscheidungen dar, wie
zum Beispiel in den Bereichen Personal-, Investitions- oder Produktionsplanung.
Dabei sollte man allerdings nicht erwarten, dass eine Prognose den zu
beschreibenden Zustand exakt vorhersagt und beschreibt. Ziel muss es vielmehr sein,
durch die Wahl geeigneter Methoden und Modelle eine bestmögliche Genauigkeit zu
erreichen, die den Prognosefehler minimiert. Dabei hängt die zu erreichende
Genauigkeit maßgeblich von dem Prognosezeitraum ab.
Abbildung 3.1: Klassifizierung nach Prognosezeiträumen
Kurzfristprognosen haben typischerweise einen Prognosezeitraum von ein paar Tagen
bis zu wenigen Monaten. Die Erstellung der Prognose wird dadurch erleichtert, dass
bereits Indikatoren für die Entwicklung des zu prognostizierenden Ereignisses
vorliegen, womit die Ergebnisse tendenziell relativ genau und auf einem hohen
Granularitäts- bzw. Detailniveau vorhergesagt werden können. Beispiele für
Kurzfristprognosen sind Verkehrsprognosen von lokalen Verkehrszuständen im
Echtzeitkontext, kurzfristige Konjunkturprognosen, Lagerbestandsprognosen,
Passagiernachfrage für einen Flug unterteilt nach Buchungsklassen oder die
Wettervorhersage.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 33
Im Gegensatz zur Kurzfristprognose umfassen Mittel- und Langfristprognosen einen
deutlich längeren Prognosezeitraum. Dieser beläuft sich bei Mittelfristprognosen in der
Größenordnung von ungefähr drei bis zu fünf Jahren, während Langfristprognosen
typischerweise bis zu 10 Jahre, manchmal sogar darüber hinaus in die Zukunft
schauen. Da im Gegensatz zur Kurzfristprognose unmittelbare Indikatoren für die
Entwicklung des zu prognostizierenden Ereignisses fehlen, wird bei diesen beiden
Prognosearten häufig versucht, einen aktuellen Trend, gegebenenfalls unter
Berücksichtigung einer Trendbereinigung, fortzurechnen. Beispiele für eine
Mittelfristprognose sind die Vorhersage von Produktlebenszyklen für neue Produkte,
mittelfristige Prognosen von Absatzzahlen, das Marktpotential neuer Produkte oder die
Passagierentwicklung auf einer Strecke. Untersuchungsgegenstand einer
Langfristprognose können beispielsweise die langfristigen Absatzzahlen eines
Produktes, die wirtschaftliche Entwicklung einer Region oder der Kapazitätsbedarf bei
Verkehrsinfrastrukturprojekten sein.
Aufgrund des deutlich längeren Prognosezeitraumes, ist es bei Mittel- und
Langfristprognosen per se nicht sinnvoll und in der Regel auch gar nicht darstellbar,
dasselbe Detailniveau wie bei Kurzfristprognose vorherzusagen. Während es bei einer
Kurzfristprognose zum Beispiel durchaus möglich und sinnvoll ist, die
Passagiernachfrage unterteilt nach Buchungsklassen für einen einzelnen bestimmten
Flug vorherzusagen, werden Mittel- und Langfristprognosen typischerweise die
Passagiernachfrage aggregiert auf einer Strecke, gegebenenfalls unterteilt nach
Geschäfts- und Privatreisenden prognostizieren.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 34
Prognoseverfahren
3.2.1. Qualitative Prognoseverfahren
Hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Prognoseverfahren wird zwischen
qualitativen und quantitativen Verfahren unterschieden.
Qualitative Prognoseverfahren werden typischerweise dann verwendet, wenn für das
zu prognostizierende Ereignis wenig bis gar keine in sich konsistenten Daten
vorliegen. In diesem Fall wird eine Prognose aufgrund von persönlichen Erfahrungen,
Bauchgefühl, Analogieschlüssen, subjektiven Meinungen oder Befragungen erstellt.
Charakteristische qualitative Prognoseverfahren sind:
Delphi Methode
Bei der Delphi Methode werden für das vorherzusagende Ereignis die
Meinungen unterschiedlicher Experten eingeholt. Die Ergebnisse werden
ausgewertet und den Experten zur erneuten Beurteilung vorgelegt. Dieser
Prozess wird mehrfach iterativ durchlaufen, bis entweder ein Konsens
hergestellt ist oder alternativ der Prozess für beendet erklärt wird.
Jury of Executive Opinion
Bei dieser Methode entscheidet eine Gruppe von Top-Managern oder
Vorstandsmitgliedern über die Entwicklung des Ereignisses, das
vorherzusagen ist.
Sales Force Composite
Bei einem Sales Force Composite werden Vertriebsleiter gebeten,
Abschätzungen über die Entwicklung ihrer Vertriebsregion abzugeben. Diese
individuellen Abschätzungen werden aggregiert und zu einer
Gesamtvorhersage zusammengefasst.
Szenario-Prognosen
Bei einer Szenario-Prognose werden zuerst unterschiedliche Faktoren
identifiziert, die Einfluss auf das vorher zusagende Ereignis haben.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 35
Anschließend werden Annahmen über die Ausprägungsmöglichkeiten dieser
Faktoren getroffen und daraus die relevanten Szenarioverläufe abgeleitet.
Markt-/Kundenbefragungen
Eine Markt-/Kundenbefragung ist ein klassisches Instrument der
Marktforschung. Durch Befragung der relevanten Zielgruppe wird versucht,
Informationen über das Kaufverhalten oder die Akzeptanz neuer Produkte zu
erlangen.
3.2.2. Quantitative Prognoseverfahren
Quantitative Prognoseverfahren verwenden mathematische Heuristiken und
Algorithmen und können grundsätzlich in univariate Zeitreihenanalysen und
multivariate Kausalmodelle unterschieden werden.
Zeitreihenanalysen verwenden historische Daten und basieren auf der Annahme, dass
sich die zukünftige Entwicklung als eine mathematische Funktion der Vergangenheit
erstellen lässt. Das Verlaufsmuster von Zeitreihen wird durch vier Komponenten
beeinflusst bzw. charakterisiert:
Trend-Komponente
Unter Trend versteht man die allgemeine Entwicklungstendenz der Zeitreihe.
Saisonalitäts-Komponente
Saisonalität bezeichnet konstante saisonale Schwankungen im Jahresverlauf.
Zyklus-Komponente
Unter Zyklus versteht man ebenfalls Schwankungen im Verlauf der Zeitreihe,
die sich allerdings nicht im Jahresrhythmus, sondern in längeren Intervallen und
nach nicht vorhersagbaren Mustern wiederholen.
Irreguläre Komponente
Die Irreguläre Komponente beschreibt Ausreißer oder Strukturbrüche, die
erratisch auftreten.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 36
Abbildung 3.2: Komponenten einer Zeitreihe
Speziell die Trend- und die Saisonalitätskomponente lassen sich in einem
Prognosemodell sehr gut abbilden. Deutlich schwieriger wird bereits die Abbildung der
Zykluskomponente innerhalb eines Modells, einer Komponente, die speziell bei
Prognosen im Bereich des Luftverkehrs mit einer hohen Verlässlichkeit immer wieder
vorkommt. Gänzlich unmöglich ist die korrekte Abbildung der irregulären Komponente,
da diese durch Ausreißer, Störterme oder Strukturbrüche verursacht wird. Häufig
verwendete Verfahren der Zeitreihenanalyse sind gleitende Durchschnitte,
exponentielle Glättung und Trendextrapolation.
Kausalmodelle versuchen im Gegensatz zu Zeitreihenmodellen das zu
prognostizierende Ereignis bzw. die abhängige Variable anhand einer
Kausalbeziehung mit einem anderen Ereignis, der sogenannten unabhängigen
Variablen, abzuleiten; beispielsweise kann versucht werden, die Menge der zu
erwartenden Passagieren anhand des Bruttoinlandsproduktes zu bestimmen.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 37
Beurteilung der Prognosegenauigkeit
Prognosen unterliegen per se einem Prognosefehler, wobei die Genauigkeit einer
Prognose, d.h. die Differenz zwischen Prognose und dem tatsächlich eintretendem
Ereignis mit Verkürzung des Prognosezeitraumes tendenziell zunimmt, und
umgekehrt, ein Phänomen, das sich zum Beispiel tagtäglich bei Wettervorhersagen
beobachten lässt. Die Gründe für Prognosefehler können vielfältig sein:
Das für die Erstellung der Prognose gewählte Prognosemodell bzw.
Prognoseverfahren ist ungeeignet.
Im Rahmen der Modellierung wurden falsche Annahmen getroffen.
Das Prognosemodell wurde nicht hinreichend kalibriert.
Die verwendeten Daten sind inkonsistent, falsch oder ungeeignet.
Im Prognosezeitraum sind exogene Störungen, wie zum Beispiel Finanzkrise,
Ölpreisschock, etc. aufgetreten.
Die Beurteilung der Prognosegenauigkeit kann sowohl im Voraus als auch im
Nachhinein erfolgen. Bei einer Bewertung im Voraus kann die Eignung des
Modellierungsansatzes, des Prognosemodells und die Güte der verwendeten Daten
und Annahmen überprüft werden. Ferner kann anhand historischer Daten überprüft
werden, wie gut die Prognose wäre, wenn man sie für den aktuellen Zeitpunkt erstellen
würde. Nach Ablauf des Prognosezeitraumes kann man bei einer Beurteilung im
Nachhinein das Prognoseergebnis mit dem eingetretenen Ergebnis vergleichen.
Allerdings hilft einem diese ex post Betrachtung nicht wirklich weiter, wenn man zum
Zeitpunkt der Prognoseerstellung dessen Eignung beurteilen muss.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 38
Verkehrsprognosen im Luftverkehr
Verkehrsprognosen im Luftverkehr bedienen sich typischerweise eines
Verkehrsmodells. Hierfür bedarf es eines zweistufigen Vorgehens: Als erstes muss für
alle relevanten Städtepaare, die sogenannten O&D’s3, die Passagiernachfrage
bekannt sein oder bestimmt werden. Anschließend werden für alle relevanten
Städtepaare die möglichen Reiseverläufe bestimmt und die Passagierströme auf das
verfügbare Angebot aufgeteilt.
Wie so häufig liegen bei diesem Vorgehen die Tücken im Detail. Die erste
Herausforderung liegt in der Bestimmung der Passagiernachfrage auf
Städtepaarebene. Hierfür existiert keine statistische Quelle, anhand derer sich die
exakte O&D-Nachfrage bestimmen lässt. Da O&D Nachfragezahlen seit jeher eine
wichtige Informationsquelle für Fluggesellschaften und Flughäfen sind, wurden in der
Vergangenheit vorrangig MIDT-Zahlen4 zur Abschätzung der Passagierzahlen
benutzt. MIDT-Zahlen sind Buchungszahlen aus den weltweiten
Computerreservierungssystemen (CRS) und geben somit Auskunft über die
Reiseströme der Passagiere, die ihre Reise über ein CRS gebucht haben. Dieses
Vorgehen war bis etwa Ende der neunziger Jahre valide, da bis dahin ein Großteil der
Flugreisen über Computerreservierungssysteme gebucht wurde; lediglich ein geringer
Anteil von Flugtickets, in der Größenordnung von etwa 20%, wurden direkt am
Flughafen oder bei Fluggesellschaften gekauft. Da jede Fluggesellschaft den Anteil
ihrer direkt verkauften Tickets genau kannte, konnten die MIDT-Zahlen
dementsprechend um diesen Anteil korrigiert werden, um somit verlässliche
Informationen über die Gesamtpassagiernachfrage auf Städtepaarebene zu erhalten.
3 O&D ist die Abkürzung für Origin and Destination und beschreibt den Start- und Endpunkt eines Passagiers auf Städtepaarebene. 4 MIDT ist die Abkürzung für Marketing Information Data Tapes und bezeichnet Buchungszahlen, die aus Computerreservierungssystemen stammen.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 39
Mit der zunehmenden Relevanz elektronischer Vertriebskanäle, als auch dem
verstärkten Auftreten von Low-Cost-Carriern (LCC), änderte sich die Zuverlässigkeit
von MIDT-Zahlen als Grundlage einer O&D-Nachfrageschätzung seit Beginn des
neuen Jahrtausends grundlegend: weder die online gekauften Tickets noch die Tickets
von Low-Cost-Carriern sind in den MIDT-Daten enthalten und der Anteil der über diese
Vertriebskanäle verkauften Tickets lässt sich auch nicht so ohne weiteres abschätzen.
Alternative Datenquellen, wie zum Beispiel die IATA BSP-Zahlen5, sind von dem
gleichen Problem betroffen, so dass unter Verwendung traditioneller statistischer
Datenquellen die Passagiernachfrage tendenziell unterschätzt wird. Das IATA Produkt
PaxIS Plus versucht dieses Problem zu lösen, indem es basierend auf BSP Daten die
zur Gesamtnachfrage fehlenden Passagiere unter Verwendung ökonomischer
Methoden schätzt. Das bedeutet, dass bereits die aktuelle O&D Passagiernachfrage
einem gewissen Schätzfehler unterliegt, der sich schnell verstärkt, wenn man die
Nachfrage für eine Langfristprognose hochrechnet.
Die zweite Herausforderung liegt in der korrekten Abbildung der Angebotsseite im
Rahmen eines Marktmodells, um die Marktanteile realistisch abschätzen zu können.
Die Nachfrage auf Städtepaarebene wird angebotsseitig nicht nur durch Nonstopflüge,
sondern auch durch Transferflüge über einen Hub-Flughafen bedient. Um die
Marktanteile unterschiedlicher Anbieter auf einem O&D abzuschätzen, muss man als
erstes das gesamte relevante Angebot identifizieren und anschließend über eine
Nutzenfunktion unter Berücksichtigung relevanter Passagierprofile bewerten.
Typische Kriterien, die die Attraktivität eines Nonstop- oder Transferfluges
beeinflussen, sind zum Beispiel die Gesamtreisezeit, die Anzahl der Zwischenstopps,
die lokale Abflugs- bzw. Ankunftszeit oder der Ticketpreis, um nur ein paar Beispiele
zu nennen. Da die Wichtigkeit der einzelnen Einflussfaktoren in Abhängigkeit von der
5 BSP ist die Abkürzung für Billing Settlement Plan und bezeichnet das von der IATA koordinierte System zur weltweiten Abwicklung der Ticketverkäufe.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 40
Kundengruppe variiert, sollten unterschiedliche Zielgruppen, zum Beispiel Privat- und
Geschäftsreisende, unterschieden werden. Anschließend muss ein solches
Marktmodell, unter Verwendung bekannter Passagierströme und Marktanteile,
kalibriert werden, um für einen Flugplan im Rahmen einer Prognose realistische
Marktanteile zu liefern.
Abbildung 3.3: Angebotsseite der O&D Passagiernachfrage
Für die Erstellung von Prognosen für die nächsten zwei bis drei Flugplanperioden wird
hierfür typischerweise mit Szenario-Flugplänen gearbeitet, die die Entwicklung der
Angebotsseite simulieren und über die anschließend die Effekte auf die Marktanteile
abgeschätzt werden. Bei einer Langfristprognose lässt sich hingegen nicht mehr
sinnvoll mit Szenario-Flugplänen arbeiten, so dass für die Angebotsseite plausible
Annahmen getroffen werden müssen, damit das Marktmodell Marktanteile extrahieren
kann.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 41
Darstellung der angewandten Methoden
3.5.1. MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH
Im zweiten, recht kurz gehalten Kapitel des MKmetric Gutachtens wird die gewählte
Vorgehensweise vorgestellt und es wird dargelegt, dass für die Erstellung des
Gutachtens lediglich die Faktoren berücksichtigt werden, die aus Sicht der Gutachter
maßgeblich die langfristige Nachfragebestimmung beeinflussen. Als maßgebliche
Einflussfaktoren für die Langfristprognosen werden die folgenden fünf Faktoren
definiert [1]:
Sozioökonomie
Sozioökonomische Kenngrößen, wie zum Beispiel Bevölkerung und
Wirtschaftsproduktion, werden als maßgeblicher Treiber des Verkehrs
betrachtet.
Kosten
die Gutachter legen dar, dass sie die folgenden fünf Kostenbereiche betrachtet
haben, deren Entwicklung maßgelblichen Einfluss auf die Produktionskosten
eines Flugangebotes hat: Ölpreis, Sicherheit, Technik, Prozesse sowie Steuern
und Gebühren. Ferner wird dargelegt, dass Annahmen zur Kostenentwicklung
für die Verkehrsträger Schiene und Straße getroffen wurden, um multimodale
sowie intermodale Effekte in der Prognose zu berücksichtigen.
Infrastruktur
Unter der Komponente Infrastruktur werden von den Gutachtern Annahmen
hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Kapazität an konkurrierenden
Hubstandorten verstanden. Des Weiteren wird unter dieser Komponente die
Erschließung des Flughafens Frankfurt mit bodengebundenen Verkehrsmitteln
betrachtet.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 42
Luftverkehrsbranche
Unter Luftverkehrsbranche subsumieren die Gutachter die Entwicklung der
Deutschen Lufthansa AG sowie deren Wettbewerber im Prognosezeitraum.
Politische Rahmenbedingungen
Für die Komponente „Politische Rahmenbedingungen“ findet man im zweiten
Kapitel des Gutachtens lediglich die relativ vage Beschreibung, dass
„allgemeine für die Prognose relevante politische Rahmenbedingungen
aufzuführen sind“.
Hinsichtlich des gewählten Prognoseverfahrens findet man in dem MKmetric
Gutachten so gut wie keine Hinweise bezüglich der gewählten Methodik. Auf Seite 8
des Gutachtens wird zwar auf die MKmetric Firmen-Webseite verwiesen, die Auskunft
über die Vorgehensweise geben soll. Betrachtet man allerdings die dort abrufbaren
Informationen, so handelt es sich mehr um eine Marketingbroschüre, anstelle einer
fundierten Beschreibung des Prognoseverfahrens. Den Autoren dieses Gutachtens
war es leider nicht möglich, die Wirkungsweise der Einflussfaktoren sowie der
Modellkomponenten anhand des auf der Firmen-Webseite genannten Dokumentes
nachzuvollziehen.
An einer anderen Stelle des Gutachtens [1] findet man den Verweis auf eine weitere
Webseite, auf der ein „Discussion Paper“ heruntergeladen werden kann, dass von
MKmetric im April 2014 im Rahmen des OECD International Transport Forum
eingereicht wurde. In diesem Dokument findet man eine detailliertere Beschreibung
der von MKmetric verwendeten Methoden. Allerdings ist nicht unmittelbar ersichtlich,
ob das dort beschriebene Vorgehen auch im Rahmen der Langfristprognose für den
Flughafen Frankfurt angewandt wurde. Das in dem OECD Beitrag vorgestellte Modell
entspricht im Grundsatz dem in Kapitel 3.4 vorgestelltem Verkehrsmodell, mit dem
einzigen Unterschied, dass in dem MKmetric Modell noch explizit die Modellierung von
Szenarien genannt wird.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 43
Abbildung 3.4: MKmetric Verkehrsmodell [17]
Etwas verwunderlich ist allerdings, dass man in dem gesamten MKmetric Gutachten
keinen Hinweis auf Annahmen bezüglich der Ausgestaltung unterschiedlicher
Szenarien findet.
Eine Bewertung der Prognosegenauigkeit durch Überprüfung des
Modellierungsansatzes und Wahl des Prognosemodells ist auf alleiniger Grundlage
der in dem Gutachten aufgeführten Details nicht möglich. Von daher wird für die
weitere Begutachtung und Bewertung des MKmetric Ansatzes unterstellt, dass das
gewählte Modell dem Ansatz entspricht, welcher in dem OECD „Discussion Paper“
vorgestellt wird.
3.5.2. ITP Intraplan Consult GmbH
Das zweite Kapitel des Intraplan Gutachtens widmet sich der Beschreibung der
gewählten Vorgehensweise und Methodik. Das gewählte Prognoseverfahren
entspricht einem Verkehrsmodell, wie es konzeptionell in Kapitel 3.4 dieses
Gutachtens vorgestellt wurde.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 44
In dem Intraplan Gutachten werden als erstes die benutzten Daten beschrieben. Vier
Datengruppen werden verwendet:
Statistische Daten der Fraport AG, der Arbeitsgemeinschaft Deutscher
Verkehrsflughäfen (ADV), des Airport Council International (ACI) und des
statistischen Bundesamtes zum Verkehrsaufkommen.
Daten der Fluggastbefragung für den Flughafen Frankfurt für die Jahre 1995-
2013.
Flugbewegungsdaten des Flughafens Frankfurt für die Jahre 2012 und 2013.
Interne Daten des Gutachters.
Für die Entwicklung des Prognosemodells wird von zwei Haupteinflussfaktoren auf die
Luftverkehrsentwicklung ausgegangen, die sich in einem Nachfragemodell und einem
Flughafen-Wahlmodell niederschlagen:
Es wird eine rein nachfragegetriebene Marktentwicklung unterstellt, die alleine
durch soziodemographische und sozioökonomische Entwicklungen der Quell-
und Zielgebiete beeinflusst wird. Die Modellierung der Marktentwicklung ist
Gegenstand des Nachfragemodells.
Die Marktaufteilung, die im Flughafen-Wahlmodell abgebildet wird, wird durch
das verfügbare Angebot determiniert, das nicht nur das Flugangebot umfasst,
sondern auch bodengebundene Verkehre.
Für die Modellierung und Validierung des Nachfragemodells werden Nachfragedaten,
Angebotsdaten und sozio-ökonomische Daten verwendet, die im Rahmen des
Nachfragemodells für Zeitreihenanalysen und Kausalmodelle verwendet werden
Für die Erstellung des Flughafen-Wahlmodells wurde, laut Gutachter, ein Netzmodell
erstellt, das anhand der aktuell verfügbaren Passagier-Marktaufteilung für den
Flughafen Frankfurt kalibriert wurde. Mittels dieses Modells wird anschließend der
Marktanteil des Flughafens Frankfurt abgeleitet, indem für die Prognosejahre die
vorhergesagte Marktentwicklung verwendet wird. Die Entwicklung der Angebotsseite
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 45
wurde anhand verfügbarer Informationen bezüglich geplanter bzw. bekannter
Kapazitätserweiterungen abgeleitet oder basiert auf getroffenen Annahmen.
Begutachtung und Bewertung der gewählten Methodiken
3.6.1. Grundsätzliche Beurteilung der gewählten Methodiken
Die Entwicklung eines leistungsfähigen und aussagekräftigen Verkehrsmodells stellt
einen hohen intellektuellen und wirtschaftlichen Wert für ein Unternehmen dar, das
sich auf die Erstellung von Prognosen spezialisiert hat. Von daher ist es wenig
überraschend, dass sowohl MKmetric als auch Intraplan keine Details über die exakte
Implementierung des Prognosemodells veröffentlichen, sondern das Modell als
Betriebsgeheimnis deklarieren. Umso mehr muss die Beurteilung der gewählten
Methodik darauf fokussieren, den Modellierungsansatz, die Art und den Umfang der
verwendeten Daten, die getroffenen Annahmen als auch die Modellkalibrierung zu
bewerten. Diesbezüglich weisen die beiden Gutachten allerdings signifikante
Unterschiede auf.
Vergleicht man die beiden Gutachten hinsichtlich der angewandten Methodik und des
gewählten Prognoseverfahrens, so muss man feststellen, dass lediglich das Intraplan
Gutachten den Leser umfassend über die Prognosemethodik informiert. In dem
MKmetric Gutachten findet man lediglich allgemeingültige Aussagen, wie zum
Beispiel, dass die Veröffentlichungen dem internationalen wissenschaftlichen
Standard entsprechen. Eine Beschreibung der gewählten Prognosemethodik bleibt
das MKmetric Gutachten hingegen schuldig und man kann lediglich anhand einer
externen Quelle erahnen, mit welchen Modellen MKmetric arbeitet. Ebenso wenig
findet man in dem MKmetric Gutachten eine Beschreibung und Auflistung der
zugrunde liegenden angebotsseitigen Datenquellen, die für die Prognose verwendet
wurden. Für die Bewertung des MKmetric Modellierungsansatzes wird unterstellt, dass
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 46
die Methodik mit der in dem beim OECD International Transport Forum eingereichten
„Discussion Paper“[17] übereinstimmt.
Dem Intraplan Gutachten kann man bescheinigen, dass die gewählte Vorgehensweise
stimmig und für die vorliegende Problemstellung angemessen ist. Die Daten, die für
die Modellentwicklung herangezogen wurden, sind umfassend und decken die für eine
Langfristprognose erforderlichen Datenquellen ab. Der Ansatz, über ein
Nachfragemodell die Passagiernachfrage für den Prognosezeitraum zu bestimmen
und anschließend über ein Flughafen-Wahlmodell die Menge der Passagiere am
Frankfurter Flughafen zu bestimmen, ist stringent und für die Aufgabenstellung
plausibel und angemessen.
3.6.2. Stärken und Schwächen der gewählten Methodiken
In beiden Modellen werden adäquate Verkehrsmodelle verwendet, die sowohl
exogene als auch endogene Einflussfaktoren berücksichtigen. Beide Modelle
verwenden den in Kapitel 3.4 beschriebenen Modellierungsansatz. In beiden
Gutachten werden keine Details über den Aufbau und die verwendeten Algorithmen
bzw. Heuristiken innerhalb der verwendeten Modelle genannt, da diese zum
Betriebsgeheimnis der beiden Prognostiker gehören. Von daher muss man hinsichtlich
der Modellierung auf das nötige Hintergrundwissen und den Erfahrungsschatz der
beiden Unternehmen vertrauen. Diese Annahme erscheint aber durchaus valide, da
sowohl MKmetric als auch Intraplan seit Jahren Verkehrsprognosen für
unterschiedliche Auftraggeber erstellen.
Die Beschreibung der verwendeten Datenquellen erfolgt in dem Intraplan-Gutachten
deutlich ausführlicher und umfassender im Vergleich zum MKmetric Gutachten. Die für
eine Langfristprognose relevanten Datenquellen werden in dem Intraplan-Gutachten
aufgeführt. Bei MKmetric muss man sich hingegen darauf verlassen, dass die
Gutachter aufgrund ihrer Erfahrungen mit Verkehrsprognosen automatisch die
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 47
relevanten angebotsseitigen Datenquellen benutzt haben, ohne diese explizit im
Rahmen des Gutachtens zu benennen.
Vergleicht man die in beiden Gutachten genannten Modellprämissen mit den
Determinanten des Luftverkehrs, die in Kapitel 2 dieses Gutachtens aufgeführt
werden, dann kann man beiden Gutachten bescheinigen, dass die relevanten
Prämissen für eine Langfristprognose berücksichtigt wurden.
Trotz der grundsätzlichen Eignung beider Modelle für die Erstellung einer
Langfristprognose weisen beide Modelle aber auch Schwächen auf:
Aufgrund des beschriebenen Modellierungsansatzes wäre es für beide
Prognostiker relativ einfach gewesen, unterschiedliche Szenarien hinsichtlich
wirtschaftlicher Entwicklungen oder Wettbewerbsstrategien zu modellieren und
zu bewerten, um so zum Beispiel ein „Best Case“ bzw. „Worst Case“ Szenario
zu vergleichen. Leider wird in beiden Fällen davon kein Gebrauch gemacht. Die
Nutzung von Szenarien wäre speziell für die Modellierungen hinsichtlich der
Annahmen zur Entwicklung der Angebotsseite von Interesse, da hier die
Bandbreite unterschiedlicher Entwicklungsmöglichkeiten deutlich breiter ist, als
zum Beispiel hinsichtlich der Entwicklung der Nachfrageseite.
Trotz der nachvollziehbaren Beweggründe der beiden Prognostiker, nicht zu
viele Details über den Aufbau des Prognosemodells zu verraten, wäre es im
Sinne von vertrauensbildenden Maßnahmen trotzdem hilfreich gewesen, den
Leser mit mehr Details bezüglich der beiden Modelle zu versorgen. Hierzu
gehören zum Beispiel Informationen zur Kalibrierung der beiden Modelle, als
auch ein Vergleich der Ist- und Prognosewerten für das Referenzjahr, um die
Verlässlichkeit der beiden Modelle abschätzen zu können.
Ein grundsätzliches Problem eines jeden Prognosemodells im Luftverkehr ist die
extreme Volatilität dieser Branche. Alleine die zahlreichen Krisen seit der
Jahrtausendwende, die extremen Entwicklungen beim Ölpreis während der letzten
Jahre, als auch die in Kapitel 2.4 genannten strukturellen Herausforderungen, mit
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 48
denen speziell die etablierten europäischen Fluggesellschaften konfrontiert sind,
führen zwangsläufig zu gewissen Unsicherheiten und Unwägbarkeiten innerhalb eines
Prognosemodells. Dies ist allerdings keine Schwäche der beiden vorgestellten
Modelle, sondern ist ein grundsätzliches Phänomen, mit dem Verkehrsmodelle –
speziell im Luftverkehr – konfrontiert sind.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 49
4. Begutachtung der Ist-Analyse
Vollständigkeit
Insbesondere quantitative Verfahren der Verkehrsprognose bauen auf der
Verkehrsentwicklung der Vergangenheit auf [18]. Damit bedarf es auch einer
tiefergehenden Analyse der Ist-Daten.
In der Darlegung und Analyse der Verkehrsentwicklung in der Vergangenheit
unterscheiden sich die beiden vorgelegten Gutachten. In dem Gutachten von
MKmetric sucht man ein Analysekapitel vergebens. Während die Einflussgrößen auch
kurz in ihrer Ist-Entwicklung dargestellt werden, findet dieses für die Verkehrsgrößen
nicht statt. Es wird lediglich im Abschnitt 4 -„Prognosen“- der jeweilige Zahlenwert für
das Referenzjahr 2013 angegeben.
Dahingegen verwendet das Gutachten von Intraplan fast 25 Seiten (Abschnitt 3 -
„Analyse der Verkehrsentwicklung und der Luftverkehrssituation des Flughafens
Frankfurt Main“) auf die Darstellung und Analyse der Verkehrsentwicklung in der
Vergangenheit. Der Analysezeitraum ist stets von 1995 bis 2013 und geht damit über
18 Jahre, was als ausreichend anzusehen ist, um Entwicklungstrends in Verbindung
mit der Auswirkung von Einflussgrößen erkennen und darstellen zu können.
Grafisch dargestellt und analysiert werden sämtliche auch zur Prognose anstehenden
Verkehrsgrößen wie
Passagiermenge und jährliche Wachstumsrate
Umsteigeranteil
Frachtmenge in Tonnen und jährliche Wachstumsrate
Anzahl Flugbewegungen und jährliche Wachstumsrate
MTOM Entwicklung
Entwicklung der Passagiermenge pro Pax-Flugbewegung
Entwicklung Verkehrseinheiten pro Flugbewegung
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 50
Darüber hinaus wird ein Teil dieser Verkehrsgrößen in seiner Entwicklung über die
letzten 12 Jahre in indexierter Form mit anderen Flughäfen verglichen. Hierüber
konnten Vergleiche mit anderen Hub-Flughäfen, anderen Star Alliance Flughäfen und
anderen europäischen Netzwerkcarriern durchgeführt werden.
Alles in allem muss die Analyse der Verkehrsentwicklung des Flughafens Frankfurt
Main in dem Gutachten von Intraplan als sehr umfassend bezeichnet werden, im
Gegensatz zu dem Gutachten von MKmetric, das ohne Analyse versucht
auszukommen.
Aus der Analyse abgeleitete Schlüsse
Die im Folgenden dargestellten Erkenntnisse aus der Analyse beziehen sich
ausschließlich auf das Gutachten von Intraplan. Hier wurden folgende
prognoserelevante Schlüsse herausgearbeitet:
Der Hub München konnte stärker wachsen als die Lufthansa insgesamt und
wesentlich stärker als der Flughafen Frankfurt.
Das Passagiervolumen des Flughafens München ist gegenüber Frankfurt in den
letzten zehn Jahren überproportional gewachsen. Gleichwohl ist im
Passagierverkehr mit Außereuropa Frankfurt mit einem dreieinhalbfach so
hohen Passagiervolumen, im Vergleich zu München, weiterhin der weitaus
bedeutendere Interkontinentalflughafen.
Frankfurt hat sich besser entwickelt als der wichtigste europäische Hub-
Flughafen London-Heathrow, bei dem sich die Kapazitätsengpässe wie auch
die unterdurchschnittliche Entwicklung von British Airways negativ auswirken.
Frankfurt Main hat sich im Vergleich zu vielen anderen europäischen Hub-
Flughäfen leicht ungünstiger entwickelt, obwohl die Deutsche Lufthansa, für die
Frankfurt Main die Hauptbasis darstellt, sich bis zum Jahr 2013 in der
Passagiermenge besser als viele andere europäische Hubcarrier entwickelt hat.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 51
Die Abkühlung der Weltkonjunktur und das Nachtflugverbot haben den Cargo-
Verkehr nach dem Jahr 2010 empfindlich getroffen. Ferner gibt es im
Analysezeitraum die beiden negativen Sondereffekte der Verlagerung von
Integratordiensten wie zum Beispiel FedEx nach Köln/Bonn und die Aufgabe
der Nachtluftpostflüge ab dem Jahr 2009.
Die großen Passagier-Hubflughäfen haben im Beobachtungszeitraum im
Cargo-Bereich Marktanteile gegenüber den Integrator-Hubflughäfen verloren.
Bei der Entwicklung der Flugbewegungszahlen machen sich – nicht nur auf dem
Flughafen Frankfurt Main – seit dem Jahr 2012 die
Konsolidierungsbemühungen der Airlines deutlich negativ bemerkbar.
Bei der Anzahl der Passagiere pro Passagierflugbewegung machen sich seit
dem Jahr 2009 die gesteigerten Sitzladefaktoren, der Einsatz größerer
Flugzeuge sowie eine engere Bestuhlung (zum Beispiel Europakabine der
Deutschen Lufthansa) bemerkbar.
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass der Flughafen Frankfurt in den letzten zehn
Jahren sich trotz einiger benachteiligender Rahmenbedingungen, wie
Kapazitätsengpässe bis zum Jahr 2011, Nachtflugverbot, schwankender Konjunktur
etc. alles in allem positiv in seiner Verkehrsmenge entwickelt hat. Im direkten Vergleich
haben allerdings andere europäische Drehscheiben einen noch positiveren Verlauf
genommen. Die diesbezüglichen prognoserelevanten Schlüsse von Intraplan sind
daher plausibel und vor dem Hintergrund der aktuellen Entwicklung gut
nachvollziehbar.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 52
Vergleich zwischen den Gutachten
Ein Vergleich zwischen den Gutachten ist im Grunde durch die fehlende Analyse im
Gutachten von MKmetric nicht möglich. Es können lediglich die Ist-Zahlen des Jahres
2013 miteinander verglichen werden. Bereits hier zeigen sich bei einigen Kenngrößen
Unterschiede:
Der Umsteigeranteil des Jahres 2013 wird in dem Gutachten von Intraplan auf
55% festgelegt, basierend auf Fraport-Fluggastbefragungen (Bezug: Ein- und
Aussteiger ohne Transit und General Aviation, aber mit Umsteigern, die eine
notwendige Übernachtung zwischen den Flügen haben sowie
Selbstumsteiger). MKmetric geht im Jahr 2013 von einem Umsteigeranteil von
51,4% aus (Quelle: Eigene Darstellung MKmetric 2014, ohne Transitverkehr,
Abgrenzung entsprechend der Entgeltdefinition).
In der Kenngröße Passagiere pro Passagierflug geht MKmetric im Jahr 2013
von 131,5 Passagieren aus, während Intraplan 130 Passagieren ermittelt hat.
Auch die Frachtmenge unterscheidet sich im Analysejahr 2013 zwischen den
beiden Gutachten. Intraplan hat 2,095 Mio. Tonnen in ihrer Analyse verwendet,
während MKmetric für ihr Referenzjahr 2013 von 2,13 Mio. Tonnen ausgeht.
Die Differenz sind 35.000 Tonnen Fracht. Da beide Gutachten nur die geflogene
Fracht berücksichtigen, lässt sich der Grund für die Differenz nicht ermitteln.
Ein über diese Erkenntnisse hinausgehender Vergleich ist wie bereits zuvor
dargestellt, wegen der fehlenden Analyse im MKmetric Gutachten nicht möglich.
Als Zwischenfazit ist somit festzuhalten, dass in dem Gutachten von Intraplan eine
detaillierte Analyse der Ist-Entwicklung erfolgt ist und ein Vergleich mit dem MKmetric
Gutachten nur auf Basis des Jahres 2013 möglich war. Bei drei Kenngrößen haben
sich dabei Differenzen gezeigt, wobei letztlich wirklich auffällig der Unterschied in dem
Umsteigeranteil ist.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 53
5. Begutachtung der Prognoseprämissen
Nachfragebezogene Prämissen
5.1.1. Benutzte Quellen und Vergleich zwischen den Gutachten
Da es sich bei Verkehrsprognosen um „Wenn-Dann Prognosen“ handelt, ist die
Ermittlung der Prognosewerte der Einflussgrößen - den „Wenns“ - von großer
Wichtigkeit. In der folgenden Tabelle 5.1 werden die von den beiden Gutachtern
verwendeten Steigerungsraten gegenübergestellt.
Tabelle 5.1: Entwicklung der verwendeten Einflussparameter auf die Nachfrage
ITP Intraplan Mkmetric
Entwicklung Wirtschaftswachstum in % p.a.
BRD EU Welt BRD Europa Welt
2014 1,9 1,5 3,4 1,44 2,25 4,78
2015 2,1 2,0 3,8 1,44 2,25 4,78
2016-2020 1,6 1,8 3,7 1,44 2,25 4,78
2021-2025 1,4 1,6 3,6 1,49 1,78 3,22
2026-2030 1,1 1,5 3,5 1,49 1,78 3,22
ITP und MKmetric BIP zu konstanten Preisen
Einwohnerentwicklung 2013 bis 2030 in % p.a. Zeitraum 2010 bis 2030 in % p.a.
BRD Europa
BRD Einwohner -2,4 -1,7 5,1
Rhein-Main Gebiet 2,5
65+ 31,2
Erwerbstätige -2,0
Rhein-Main Gebiet 0,20
Ölpreisprognose - indexiert
2013 100 im Jahr 2010 100
2020 120 132
2030 130 163
Entwicklung realer Ticketpreise in %
bis 2020 -0,5 p.a. 0,5
2020-2030 0 real konstant 0,5
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 54
Hierbei wurden in dem Gutachten von Intraplan mehrere Quellen verwendet, um
einen ausgewogenen Prognoseansatz zu erreichen.
Die zu erwartende Entwicklung des Wirtschaftswachstums basiert auf
o der Prognose des Hamburgischen WeltWirtschaftsInstitut HWWI aus
dem Oktober 2013, die im Durchschnitt ein jährliches Wachstum für
Deutschland von 1,3%, für die EU von 1,6% und für die Weltwirtschaft
von 3,1% erwartet.
o der Prognose des ifo Institut für Wirtschaftsforschung und Helmut-
Schmidt-Universität Hamburg aus dem Jahr 2012, die im Mittel ein
jährliches Wachstum für Deutschland von 1,14% (Zeitraum 2010 bis
2030) vorhersagt. Ausschließlich dieser Wert ist in die
Verkehrsverflechtungsprognose 2030 im Rahmen der Aktualisierung des
Bundesverkehrswegeplanes eingeflossen.
o Prognos Deutschlandbericht aus dem Juli 2014, in dem für den Zeitraum
2020 bis 2030 ein jährliches Wachstum von 1,5% prognostiziert wird.
o OECD Economic Outlook 5/2014, in dem für Deutschland im Mittel ein
Wachstum von 1,2% p.a., für die EU von 2,1% p.a. und für die Welt von
3,4% p.a. erwartet wird.
o aktuellen Konjunkturprognosen bis zum Sommer 2014 wie der
Gemeinschaftsdiagnose der Wirtschaftsforschungsinstitute, der
Frühjahrsprojektion der Bundesregierung aus 4/2014 und dem OECD
Economic Outlook Nr. 95
Die zu erwartende Bevölkerungsentwicklung basiert auf der regionalisierten
Strukturdatenprognose des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und
Raumforschung
Luftverkehrspreise: hier wird auf die Ist-Entwicklung der Yields wie sie von der
AEA erhoben wird, zurückgegriffen. Ferner werden Yield-Betrachtungen der
Lufthansa sowie ausgewählter Low-Cost-Carrier analysiert. Im Weiteren
werden aus verschiedenen Quellen aktuelle Ölpreisprognosen berücksichtigt.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 55
Bei den erwarteten, im Mittel nur moderaten, Anstiegen des Ölpreises, selbst
bis zum Jahr 2030, wird davon ausgegangen, dass durch technologische
Fortschritte in der Flugzeug- und Triebwerktechnologie sowie durch
Produktivitätssteigerungen ein Ausgleich möglich sein wird. Der
Wettbewerbseinfluss der Low-Cost-Carrier und der Fluggesellschaften aus dem
Mittleren Osten auf die Ticketpreise wird zukünftig abnehmen, so dass bis zum
Jahr 2020 inflationsbereinigt nur noch von einem Sinken der Ticketpreise in
Höhe von -0,5% p.a. ausgegangen wird. Danach werden durch fortschreitende
Konsolidierung der Branche real konstante Flugpreise erwartet.
Insgesamt basiert die Prognose der Einflussparameter der Verkehrsnachfrage in dem
Gutachten von Intraplan auf einem breiten Set an aktuellen Quellen für die Prognose
dieser Faktoren. Mit der Berücksichtigung der Wirtschaftskraft der Quell- wie auch
Zielregionen, der Bevölkerungsentwicklung und des mittleren Ticketpreises werden die
wichtigsten Einflussgrößen von der Nachfrageseite berücksichtigt.
In dem Gutachten von MKmetric wurden folgende Quellen benutzt:
Mit Bezug auf die Entwicklung der Wirtschaftskenngrößen wurde als Quelle
verwendet:
o EUROSTAT und DG ECFIN sowie für die außereuropäischen Länder
Daten des Internationalen Währungsfonds IWF für die Analyse der
Ausgangssituation.
o Für die Prognose des Wirtschaftswachstums wurden Daten des Instituts
für Wirtschaftsforschung Halle IWH (Entwicklung Deutschland) und für
den internationalen Kontext Prognosen des IWF und der HSBC
(Hongkong and Shanghai Banking Cooperation, London) verwendet.
o Diese Prognosen weichen leicht von den Werten des Intraplan
Gutachtens, basierend auf den Prognosen vom Hamburgischen
WeltWirtschaftsInstitut HWWI bzw. von der OECD, ab (vgl. Tabelle 5.1).
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 56
Für die Prognose der Bevölkerungsentwicklung wurde auf Prognosen von
EUROSTAT – mittlere Prognose für die Europäische Union und EFTA Länder
sowie auf Prognosen der UN für die anderen Länder der Welt zurückgegriffen.
Die Prognose der Flugpreise basiert auch hier wieder auf der prognostizierten
Entwicklung der Treibstoff-, also der Rohölpreise. Die Prognose der
inflationsbereinigten Rohölpreisentwicklung basiert auch in dieser Studie auf
dem mittleren Bereich verschiedener vorhandener Prognosen, die kein
Krisenszenario oder Versorgungslücke unterstellen.
Bei andere Kostenkomponenten werden zum Teil positive Entwicklungen
gesehen wie zum Beispiel bei den Flugsicherungsgebühren oder beim
Treibstoffverbrauch der Flugzeuge, zum Teil aber auch negative Entwicklungen
wie bei den Kosten für Sicherheit.
Insgesamt führen die prognostizierten Kostensteigerungen zu einem leichten
Anstieg der Ticketpreise von 0,5% p.a.
Der Vergleich der nachfragebezogenen Einflussparameter zwischen den beiden
Studien zeigt folgendes:
Insbesondere bei der Prognose der Entwicklung des Wirtschaftswachstums
greifen beide Studien auf unterschiedliche Quellen zurück und kommen auf
leicht unterschiedliche Entwicklungspfade (vgl. Tabelle 5.1).
o Für Deutschland liegt das mittlere jährliche reale Wirtschaftswachstum in
dem Zeitraum 2014 bis 2030 in der Intraplan Studie bei 1,44% p.a. und
in der MKmetric Studie bei 1,47% p.a.
o Für Europa liegen die Zahlenwerte bei 1,64% p.a. (Intraplan) bzw. 1,96%
p.a. (MKmetric).
o Für die restliche Welt werden bei Intraplan 3,59% p.a. Steigerung
unterstellt und bei MKmetric 3,81% p.a.
Grundsätzlich sind die Abweichungen vergleichsweise gering, gleichwohl
Intraplan grundsätzlich ein leicht geringeres Wachstum unterstellt.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 57
Bei der Entwicklung der Bevölkerungszahl geht Intraplan differenzierter vor, als
MKmetric. Für die gesamte Bundesrepublik unterstellen beide Gutachter
sinkende Einwohnerzahlen, allerdings mit unterschiedlicher Intensität (-1,7%
p.a. bei MKmetric vs. -2,4% p.a. bei Intraplan). Allerdings differenziert im
Folgenden Intraplan nach Regionen und geht von einer steigenden
Einwohneranzahl für das Rhein-Main-Gebiet sowie von einer leicht steigenden
Anzahl an Erwerbstätigen aus.
Bei der Entwicklung der Rohölpreise erwartet MKmetric stärkere Preisanstiege
als Intraplan – Jahr 2030: Index 162 vs. 130 bezogen auf das Jahr 2010 bzw.
2013. In Verbindung mit anderen kostenbezogenen, aber auch Yield-
bezogenen Einflussgrößen kommen beide Gutachter zu leicht
unterschiedlichen Schlüssen bezüglich der Flugpreisentwicklung: während
Intraplan bis zum Jahr 2020 noch leicht sinkende Preise erwartet, die für den
Zeitraum bis 2030 dann real konstant bleiben, unterstellt MKmetric für den
gesamten Zeitraum leicht steigende Preise (+0,5% real p.a.).
5.1.2. Vergleich mit anderen Quellen
Grundsätzlich ist festzuhalten, dass beide Gutachten hinsichtlich der
nachfragebezogenen Einflussparameter nicht nur auf einer Quelle basieren. In beiden
Studien werden Prognosen verschiedener Quellen verwendet, die im Allgemeinen
spätestens bis zur Mitte des Jahres 2014 veröffentlicht waren.
Das reale Bruttoinlandsprodukt ist als wesentlicher Treiber der Nachfrage bekannt.
Daher fokussieren sich die im Folgenden dargestellten aktuellen
Rechercheergebnisse auch auf diese Kenngröße. In der folgenden Tabelle 5.2 sind
die bis Dezember 2014 verfügbaren kurzfristigen Prognosen des realen
Bruttoinlandsproduktes den in den Prognosegutachten verwendeten Werten
gegenübergestellt.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 58
Tabelle 5.2: Aktuelle Kurzfristprognosen des realen Bruttoinlandsproduktes im Vergleich mit den in den Prognosegutachten verwendeten Werten
Dieser Vergleich zeigt:
für Deutschland, dass für die Jahre 2014 und 2015 die von Intraplan damals
verwendeten Quellen mit 1,9 % bzw. 2,1 % ein um 0,4 PP (2014) bis 0,6 PP
(2015) höheres Wirtschaftswachstum erwartet hatten, als die aktuellen Quellen.
In der Studie von MKmetric passen die verwendeten Steigerungsraten, bis auf
eine geringfügige und damit zu vernachlässigende Abweichungen, zu den
aktuelleren Quellen. Für das Jahr 2016 ist derzeit kein signifikanter Unterschied
zu erkennen.
für Europa, dass aufgrund der unterschiedlichen räumlichen Abgrenzung –
Europa gesamt, Euroländer und EU-Länder – nur eingeschränkt ein Vergleich
Bereich 2014 2015 2016 Quelle
Deutschland 1,50% 1,70% 1,90% IfW
Deutschland 1,40% 0,80% 1,20% DB Research
Deutschland 1,50% 1,60% IMK Report
Deutschland 1,70% 2,00% Deutsche Bundesbank
Deutschland 1,50% 1,30% HWWI
Mittelwert 1,52% 1,48% 1,55%
1,90% 2,10% 1,60% ITP
1,44% 1,44% 1,44% Mkmetric
EU 1,30% 1,60% 1,80% IfW
Euroraum 0,80% 1,40% IMK Report
Euroraum 0,80% 1,20% 1,50% IfW
Euroraum 0,70% 0,80% 1,20% DB Research
EU 1,50% 2,00% 1,80% ITP
Europa 2,25% 2,25% 2,25% Mkmetric
Welt 3,26% 3,69% 3,95% OECD
Welt 3,40% 3,70% 3,90% IfW
3,40% 3,80% 3,70% ITP
4,78% 4,78% 4,78% Mkmetric
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 59
möglich ist. Für die Jahre 2014 und 2016 passen die von Intraplan verwendeten
Werte besser zu den aktuellen Prognosen. Die Wachstumsraten des realen
Bruttoinlandsproduktes beider Gutachten für das Jahr 2015 liegen über den
aktuelleren Prognosen.
für die Gesamtwelt liegt für den Betrachtungszeitraum 2014 bis 2016 ebenfalls
Intraplan mit den verwendeten Prognosewerten des realen
Bruttoinlandsproduktes näher bei den hier recherchierten aktuelleren Studien.
Insgesamt ist festzuhalten, dass die beiden Gutachten für die Jahre 2014 und 2015
optimistischere Werte der Wirtschaftsentwicklung zu Grunde legen als es die
aktuellsten Studien der Wirtschaftsforschungsinstitute rechtfertigen. Das
Wirtschaftswachstum ist ein wichtiger Treiber des Verkehrsaufkommens. Daneben
können aber andere Einflussfaktoren, wie zum Beispiel ein niedrigerer Ticketpreis
durch die aktuell niedrigeren Treibstoffkosten, den Negativeffekt wieder ausgleichen.
Geschieht dies nicht, d.h. die anderen Einflussfaktoren entwickeln sich wie
prognostiziert, ist davon auszugehen, dass die prognostizierten Verkehrsmengen im
Kurzfristbereich nicht ganz erreicht werden, was langfristig durchaus wieder
ausgeglichen werden kann.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 60
5.1.3. Fehlende nachfragebezogene Kenngrößen
Folgende nachfragebezogenen Kenngrößen hätten in die Verkehrsprognose noch
Eingang finden können:
Insbesondere für das Privatreisesegment ist die Kenngröße des „verfügbaren
Einkommens pro Einwohner“ ein Kriterium, da es überhaupt die Möglichkeit der
Teilnahme am Konsum beschreibt.
Der Vergleich des verfügbaren Einkommens pro Einwohner mit dem realen BIP
pro Einwohner in Deutschland zeigt, dass es einen relativ engen
Zusammenhang zwischen den beiden Werten gibt. Damit ist es durchaus
legitim nur einen der beiden Werte als Inputgrößen für die Verkehrsmodelle zu
verwenden.
Abbildung 5.1: Zusammenhang zwischen dem realen BIP pro Einwohner und dem verfügbaren Einkommen in Deutschland
Neben den Mittelwerten, wie das mittlere verfügbare Einkommen, ist die
Einkommensverteilung wie sie zum Beispiel über den Gini-Koeffizienten
beschrieben wird, von Interesse. Dies gilt insbesondere in den Ländern, in
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 61
denen das mittlere Einkommen niedrig ist, aber eine hohe Ungleichverteilung
vorliegt.
Konkrete Wirtschafts- und Handelsbeziehungen zwischen Unternehmen in den
Einzugsgebieten von Flughäfen führen zu entsprechenden Reisetätigkeiten.
Dies wird durch die verwendete Kenngröße der bewerteten Handelsvolumina
durch die oftmals fehlende Kleinräumigkeit der Daten nur zum Teil ausgedrückt.
Das Außenhandelsvolumen sowie die Handelsbeziehungen sind nicht nur bei
der Prognose von Luftfrachtmengen von Wichtigkeit. Durch die damit im
Allgemeinen verbundenen Geschäftsreisen ist dies auch ein klarer Indikator für
die Nachfrage nach geschäftlichen Flugreisen. Wie aus der nachfolgenden
Abbildung 5.2 zu entnehmen ist, war Deutschland im Jahr 2013 nicht mehr der
„Exportweltmeister“, sondern musste sich gemessen an den exportierten
Werten in US $ mit dem dritten Platz nach China und den USA zufrieden geben.
Hierbei ist aber nicht nur die aktuelle Situation maßgebend, da dieser Effekt
bereits in dem letzten Analysejahr 2013 berücksichtigt ist, sondern das zu
erwartende Wachstum im Außenhandel. Hier zeigen wichtige Quellen wie
Deutsche Bank Research oder HWWI, dass kurzfristig bis zum Jahr 2016
jährliche Steigerungsraten im Export von 3,8/3,9% für 2014 bis 5,4/5,5% für das
Jahr 2015 erwartet werden. Im Import liegen die Werte bei 3,8/5,1% bis
5,5/6,8%. Beides sind gewaltige Anstiege, die zwangsweise zu einem
vermehrten Geschäftsreiseaufkommen führen.
Im Bereich des Tourismus ist neben dem Outgoing Tourismus auch der
Incoming Tourismus und seine Entwicklung ein wesentlicher Treiber für
Flugreisen im Privatreisesegment. Die folgende Abbildung 5.3 gibt für diesen
Bereich einen Überblick über die Herkunft der Touristen. Auffällig bei dieser
Statistik ist, dass nach den Niederlanden und der Schweiz – vorrangig nicht per
Flugzeug Anreisende – die USA, Großbritannien und Russland einen nicht
unerheblichen Anteil am Incoming Tourismus in Deutschland haben. Schaut
man sich nun aus der gleichen Quelle [19] die Prognosen an, so ist
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 62
festzustellen, dass insbesondere eine Zunahme der Übernachtungszahlen bei
Touristen aus Europa und abgeschwächt aus Amerika bis zum Jahr 2020 zu
erwarten ist.
Abbildung 5.2: Die 20 größten Exportländer im Jahr 2013 [16]
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 63
Abbildung 5.3: Herkunft der Touristen in Deutschland [19]
Zusammenfassend ist das Fazit zu ziehen, dass die relevanten und damit wichtigen
Einflussgrößen bei beiden Gutachten Berücksichtigung gefunden haben. Die darüber
hinaus gehenden denkbaren Prognosetreiber würden mit hoher Wahrscheinlichkeit bei
der hier zu Recht angewandten Prognosemethodik - im Gegensatz zu beispielsweise
streckenspezifischen Aufkommensabschätzungen – keinen Mehrwert im Sinne einer
höheren Prognosegenauigkeit stiften.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 64
Angebotsbezogene Prämissen
5.2.1. Verhalten von Fluggesellschaften
Bezüglich der Entwicklung von Fluggesellschaften im Prognosezeitraum findet man in
beiden Gutachten eine Reihe von Annahmen, die in gleicher oder sehr ähnlicher Form
verwendet werden. Im Einzelnen sind dies die folgenden Prämissen:
Für Lufthansa bleibt der Flughafen Frankfurt weiterhin der Hauptstandort,
gefolgt vom Flughafen München.
Lufthansa wird den aktuell eingeschlagenen Weg der Konsolidierung und
Umstrukturierung weiter fortsetzen. Die aktuell kostengetriebene Firmenpolitik
wird langfristig wieder einer marktgetriebenen Entwicklung weichen.
Der Wettbewerb um Originär-und Transferpassagiere wird zunehmen, primär
verursacht und getrieben durch US-amerikanische Fluggesellschaften, die sich
während der letzten Jahre unter Chapter 11 saniert haben, als auch
Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten.
Neben den beiden zuvor genannten Gruppen von Fluggesellschaften wird auch
Turkish Airlines als ein ernst zu nehmender Wettbewerber für Lufthansa und
dem Flughafen Frankfurt betrachtet. Es wird davon ausgegangen, dass sich
Turkish Airlines weiterhin auf einem deutlichen Expansionskurs befindet und
von dem Open Sky Abkommen zwischen der EU und der Türkei profitiert, um
so Passagiere über seinen Hub Istanbul umzulenken.
Low-Cost-Carrier werden aufgrund steigender Kerosinkosten zunehmend einen
ihrer Hauptkostenvorteile verlieren und als Konsequenz auch größere
stadtnahe Flughäfen anfliegen.
Kurzstreckenzubringerverkehre werden durch schienengebundene
Hochgeschwindigkeitsverbindungen substituiert.
Im MKmetric Gutachten werden zusätzlich die folgenden Annahmen explizit
angesprochen:
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 65
Die Marken Germanwings und Eurowings werden von Lufthansa genutzt, um
zum einen preissensitive Kunden zu gewinnen und um zum anderen
Kostenvorteile im Wettbewerb um Originär- und Transferpassagiere zu erzielen.
Bei den Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten erhöht sich der
Wettbewerbsdruck für den Flughafen Frankfurt nicht ausschließlich durch
interne Wachstumsstrategien und den Ausbau der lokalen Hubs, sondern auch
durch Beteiligung an europäischen Fluggesellschaften, Codeshare
Vereinbarungen sowie Allianzbeitritten.
Es wird weiterhin eine enge Kooperation innerhalb der LH-Gruppe, als auch der
Star Alliance geben. Die Aufnahme einer Fluggesellschaft aus dem Nahen
Osten in die Star Alliance wird als unwahrscheinlich angesehen. Allerdings wird
auch von einer zunehmenden Konkurrenz durch Mitglieder der Star Alliance
untereinander ausgegangen, in dem Verkehre aus der Fläche gezielt über Hubs
von Allianzmitgliedern gelenkt werden.
Die wesentlichen Wettbewerber innerhalb Europas sind die International
Consolidated Airlines Group, die aus der Fusion der Fluggesellschaften British
Airways und Iberia entstanden ist, als auch die Air France-KLM. Beide
Unternehmen konzentrieren sich mittelfristig vorrangig auf die Festigung ihrer
Originärmärkte. Air France-KLM agiert im gewissen Maße auch als
Wettbewerber um Transferpassagiere.
Im Intraplan Gutachten werden die folgenden Annahmen explizit erwähnt:
Der Strukturwandel bei Low-Cost-Carriern führt dazu, dass immer mehr auf die
Gewinnung von Geschäftsreisenden fokussiert wird.
Als Beleg für den Expansionskurs der Fluggesellschaften aus dem Nahen
Osten werden die Bestellungen an Großraumflugzeugen der nächsten Jahre
herangezogen.
Für die drei Fluggesellschaften Emirates, Qatar Airways und Etihad werden
individuelle Wettbewerbsstrategien unterstellt:
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 66
o die Wachstumsstrategie von Emirates besteht in der extremen
Bündelung großer Verkehrsströme über den Flughafen Dubai.
o Qatar Airways profitiert von dem großen, weltumspannenden Netzwerk
der One World Allianz.
o Etihad baut sich durch - in der Regel finanzielle - Beteiligungen eine
eigene Allianz mit regionalen Netzen und Zubringern auf.
Zusammenfassend kann man feststellen, dass in beiden Gutachten die für die
Prognosen wesentlichen und richtungsweisenden Annahmen hinsichtlich der
Entwicklung der Fluggesellschaften berücksichtigt wurden. Diejenigen Punkte, die
jeweils nur in einem der beiden Gutachten genannt werden, beinhalten typischerweise
spezifische Annahmen darüber, wie sich einzelne Fluggesellschaften verhalten, ohne
dabei den grundsätzlichen Annahmen, die in beiden Gutachten vorkommen, zu
widersprechen.
5.2.2. Entwicklung der Flughafenlandschaft
Hinsichtlich der Entwicklung der Flughafenlandschaft gibt es ebenfalls eine Reihe von
Annahmen, die in beiden Gutachten identisch oder nahezu identisch sind:
Der Flughafen Berlin-Brandenburg wird den Betrieb aufnehmen. Intraplan geht
vom Jahr 2016 aus, während MKmetric das Jahr 2020 unterstellt.
Die dritte Start und Landebahn am Münchener Flughafen wird gebaut. Laut
Intraplan wird die Fertigstellung bis zum Jahr 2021 realisiert sein, während
MKmetric vom Jahr 2025 ausgeht.
Die Flughäfen Leipzig und Köln sind alternative Standorte für Cargo-Verkehre.
Bis zum Jahr 2020 fällt die derzeitige juristische Limitierung der
Flugbewegungen am Flughafen Düsseldorf weg. Dies wird dazu führen, dass
ein Teil der Verkehrsströme aus der Rhein-Ruhr Region über Düsseldorf anstatt
Frankfurt reisen werden.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 67
An den Flughafenstandorten London und Amsterdam werden weiterhin
Kapazitätsengpässe bestehen.
Unterschiedliche Auffassung vertreten die beiden Gutachter hinsichtlich der
Ausbaupläne des Wiener Flughafens. Intraplan geht davon aus, dass der Flughafen
Wien ab dem Jahr 2020 über eine weitere Start- und Landebahn verfügen wird.
MKmetric unterstellt indessen, dass der Flughafen Wien während des
Prognosezeitraumes nicht ausgebaut wird.
Das Intraplan-Gutachten berücksichtigt darüber hinaus noch die folgenden
flughafenspezifischen Annahmen:
Der Flughafen Zürich bleibt weiterhin ein Drehkreuz innerhalb der Lufthansa-
Gruppe, wird aber kapazitätsseitig nicht weiter ausgebaut.
Der Flughafen Amsterdam verliert mittelfristig gegenüber dem Flughafen
Frankfurt an Bedeutung, weil innerhalb des SkyTeams eine Konzentration auf
den Flughafen Paris Charles de Gaulle erfolgt.
Der Flughafen Hahn stellt im Passagiergeschäft keine ernsthafte Konkurrenz
für den Flughafen Frankfurt dar.
Der Flughafen Paris Charles de Gaulle wird seine Kapazitäten kontinuierlich auf
120 Flugbewegungen pro Stunde ausweiten.
Der Flughafen Madrid ist trotz der aktuellen Schwierigkeiten weiterhin ein ernst
zu nehmender Konkurrent für Verkehrsströme von und nach Lateinamerika.
Hinsichtlich der Flughafenlandschaft enthalten die beiden Gutachten ebenfalls die für
den Prognosezeitraum relevanten Einflussfaktoren. Die zusätzlich im Intraplan
Gutachten getroffenen Annahmen sind Verfeinerungen, die keinen signifikanten
Einfluss auf die Prognose haben: Die Möglichkeit, dass der Flughafen Amsterdam an
Bedeutung für die SkyTeam Allianz verliert, wird durch die Konzentration auf den
Flughafen Paris Charles de Gaulle kompensiert. Der Flughafen Hahn hat keine
wesentlichen Auswirkungen auf den Flughafen Frankfurt. Auch die Annahmen für die
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 68
Flughäfen Zürich und Madrid ändern nichts an dem aktuellen Status Quo und der
Wettbewerbssituation zum Frankfurter Flughafen.
5.2.3. Landseitige Verkehrsinfrastruktur
In der Gruppe der angebotsbezogenen Prognoseprämissen wurden richtigerweise
nicht nur die strategischen Entwicklungen der Luftverkehrsgesellschaften und die
Veränderungen in der Flughafenlandschaft, sondern auch in der landseitigen
Verkehrsinfrastruktur betrachtet. Hierbei fokussieren sich beide Gutachten auf
Veränderungen im Schienennetz und unterstellen, dass es im Bereich des
Straßenverkehrs zu keinen nennenswerten und damit zu berücksichtigenden Effekten
bis zum Jahr 2030 kommen wird. Hier ist grundsätzlich zu hinterfragen, ob durch eine
weitere Verkehrszunahme auf den bereits hochbelasteten Strecken oder aber durch
denkbare Geschwindigkeitsbeschränkungen die Reisezeiten im Straßenverkehr
zunehmen, was zu einer Attraktivitätssteigerung des Luftverkehrs führen könnte.
Für das Schienennetz analysiert Intraplan genau die geplanten Veränderungen aus
dem Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, um die zukünftige Verbesserung der
Wettbewerbssituation der Bahn gegenüber dem Luftverkehr herauszuarbeiten. Durch
die zukünftige Verkürzung der Reisezeit erhöht sich zum einen das Einzugsgebiet des
Flughafens Frankfurt und zum anderen können Kurzstreckenflüge durch ein
Bahnangebot subsituiert werden, wie es auf der Strecke Köln - Frankfurt bereits vor
Jahren geschehen ist. Von der Fahrzeitverkürzung sind insbesondere die Anbindung
nach Hannover, Hamburg, Berlin, Leipzig, Dresden, Nürnberg, München, Basel und
Zürich betroffen. Die Fahrzeiten zu den genannten Destinationen verringern sich um
bis zu eine Stunde auf maximal 4 Stunden Fahrzeit (Dresden). Folglich geht Intraplan
davon aus, dass die seit dem Jahr 2003 festgestellte kontinuierliche positive
Entwicklung des schienengebundenen Personenfernverkehrs als Trendfortschreibung
mit einer Wachstumsrate von 1,2% pro Jahr fortschreitet.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 69
Wie bereits zuvor erläutert wird in dem Intraplan Modell sowohl der Abzugseffekt Bahn
(Veränderung Modal-Split zum Vorteil der Bahn bedingt durch kürzere Reisezeit) wie
auch der Zuzugseffekt Bahn durch die Vergrößerung des Einzugsgebietes
berücksichtigt. Dies führt im Jahr 2030 zu einer Veränderung in der Größe von:
-1,1 Mio. Passagiere aus dem Abzugseffekt, wobei hier in Bezug auf
Umsteigeverkehre auch ein rein statistischer Effekt entsteht, da ein Passagier
mit einem Flugzubringer als Transferpassagier doppelt zählt, mit einem
Bahnzubringer nur als Einsteiger in Frankfurt Main. Ferner sind in der
genannten Passagiermenge auch O&D-Passagiermengen enthalten, die
aufgrund der kürzeren Reisezeit der Bahn den Vorzug geben gegenüber dem
Luftverkehr.
+0,7 Mio. Passagiere aus dem Zuzugseffekt durch das vergrößerte
Einzugsgebiet auf Basis der schnelleren Erreichbarkeit des Flughafens
Frankfurt Main.
Damit wird im innerdeutschen Verkehr im Jahr 2030 mit 7,3 Mio. Passagieren ein
Niveau erreicht, dass nur 0,7 Mio. Passagiere über dem Aufkommen des Jahres 2013
(mittleres Wachstum von 0,6% p.a.), aber 1,5 Mio. Passagiere unter dem Niveau des
Jahres 2000 liegt.
Auch MKmetric berücksichtigt in seinem Gutachten die Veränderungen in der
Schieneninfrastruktur samt den Verringerungen in den Bahn-Fahrzeiten. Allerdings
kommen die Gutachter zu dem Schluss, dass diese Entwicklung bis zum Jahr 2025
keinem Luftverkehrsstandort in besonderem Maße zu Gute kommt. Erst ab dem Jahr
2025 werden spürbare Auswirkungen zu erwarten sein, die nicht nur zu zusätzlichen
Passagieren in Frankfurt, sondern auch zum Abwandern von Passagieren führen
könnten, da zum Beispiel aus dem südlichen Einzugsbereich der Flughafen Stuttgart
dann eine besser zu erreichende Alternative ist. Daher kommt MKmetric zu dem
Schluss, dass trotz des tendenziell höheren Anteils der Schiene im Zubringerverkehr
der Anteil des öffentlichen Verkehrs bei der Zubringung von 40% im Jahr 2013 auf
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 70
41% im Jahr 2030 steigt. Aus der Erweiterung des Einzugsgebietes durch die kürzeren
Bahnfahrzeiten wird insbesondere aus NRW sowie dem „Süden“ ein positiver Effekt
gesehen. Aus der Saldierung der Effekte kommt MKmetric auf ein zu erwartendes
innerdeutsches Flugaufkommen im Jahr 2030 von 7,8 Mio. Passagieren und liegt
damit um rund 0,5 Mio. Passagiere über der Intraplan Prognose. Da in dem MKmetric
Gutachten die positiven wie auch negativen Effekte aus der Verkürzung der
Bahnfahrzeiten nicht im Detail quantifiziert werden, ist ein Abgleich auf Detailebene
nicht möglich, gleichwohl der Eindruck entsteht, dass der Effekt der
Verkehrsverlagerung auf die Schiene (Lokalverkehr wie auch Zubringerverkehr) in
dem MKmetric Gutachten als nur geringfügig eingeschätzt wird.
Der Einfluss der neu entstandenen Fernbuslinien auf den Luftverkehr wird bei
MKmetric als gering eingestuft, da nach deren Einschätzung primär Verkehre von der
Bahn bzw. PKW-Mitfahrer abgezogen werden. Ferner wird die Chance von Zubringern
zum Flughafen Frankfurt durch Fernbuslinien gesehen. Intraplan geht auf diese
zumindest mögliche Konkurrenzsituation nicht weiter ein.
Grundsätzlich ist die Frage der Verlagerung von Verkehren von Kurzstreckenflügen
auf die Bahn und die damit verbundene Quantifizierung der Volumina als kritisch
einzustufen, da viele Faktoren mitspielen wie:
Individuelle Wahrnehmung, ab welcher Bahnfahrzeit dieses Angebot als
kompetitiv eingeschätzt wird. Hierbei ist häufig festzustellen, dass keine genaue
Berechnung von Gesamtreisezeiten für den Vergleich vorgenommen wird.
Unterschiedliches Verhalten von Umsteigepassagieren versus
Lokalpassagiere, was zum Teil auch durch die Reisepreise beeinflusst ist, d.h.
das Flugticket auf der Langstrecke ist vom Zubringerflughafen kaum teurer als
vom Hub-Flughafen.
Attraktivität des Bahnangebotes ist nicht nur durch die Fahrzeit beschrieben.
Hinzu kommen Fragen der Pünktlichkeit, des Reisekomforts, der Möglichkeit
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 71
das Gepäck am Abgangsbahnhof bereits einzuchecken, was seit dem Jahr
2007 im AIRail-System nicht mehr möglich ist.
Verhalten der Anbieter, also der Fluggesellschaften. Die Kurzstrecken sind für
sich betrachtet für eine Fluggesellschaft nicht wirtschaftlich, allerdings geht es
hier nicht um Strecken-, sondern um Netzwirtschaftlichkeit. Das hat zur Folge,
dass kaum ein Netzcarrier das Risiko in einem Wettbewerbsumfeld eingeht,
eine Zubringerstrecke nicht mehr zu befliegen, sondern „seinen“ Passagieren
lediglich die Bahn als Substitut anzubieten. Zu groß ist das Risiko, dass ein
Umsteigepassagier von Stuttgart nicht mehr über Frankfurt mit Lufthansa nach
Atlanta fliegt, sondern den Zubringerflug der British Airways über London nutzt
und damit auch auf der lukrativen Langstrecke „verloren“ ist.
Aus den zuvor aufgezählten Gründen müssen daher Untersuchungen, die von
erheblich höheren Verlagerungspotentialen ausgehen, wie das aktuelle Konzept des
Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND) [9], wo von einem
sofortigen Verlagerungsvolumen von 3 Mio. Reisenden mit einem Potential bei
entsprechender Kapazitätserhöhung der Bahn von bis zu 9,6 Mio. Passagieren
ausgegangen wird, zum jetzigen Zeitpunkt als theoretische Betrachtung gewertet
werden, zumal in [9] auch bereits darauf hingewiesen wird, dass bestimmte
Voraussetzungen wie ein AIRail plus geschaffen werden muss. Ferner wird in [9] bei
der Kapazitätsbetrachtung implizit von einer hohen Gleichverteilung der Nachfrage
über den Tag bzw. Woche und Jahr ausgegangen, um hohe Sitzladefaktoren bei der
Bahn zu erzielen, was nicht der Realität entspricht.
Als Fazit ist festzuhalten, dass beide Gutachter - zwar in unterschiedlichem
Detaillierungsgrad - realistische Chancen der Verkehrsverlagerung auf die Schiene in
ihren Gutachten berücksichtigt haben.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 72
Aktualität der Prämissen
Im Kapitel 2 dieses Gutachtens wurden die wesentlichen aktuellen Treiber des
Luftverkehrs identifiziert, die im Rahmen der Prognoseprämissen abgebildet sein
sollten. Im Folgenden erfolgt diesbezüglich ein kurzer Abgleich mit den bereits in
Kapitel 3.4 genannten Punkten:
Der Zugang zu Luftverkehrsmärkten ist in Teilen liberalisiert, auf vielen
nationalen Märkten aber weiterhin reguliert, mit entsprechenden
Zugangsbeschränkungen für ausländische Fluggesellschaften.
Das MKmetric Gutachten geht im Kapitel 3.2 „Politische Rahmenbedingungen“
auf den Zugang zu Luftverkehrsmärkten ein. Im Intraplan Gutachten finden sich
keine diesbezüglichen Hinweise.
Die Grundlagen für ein marktkonformes Wachstum sind aufgrund eines
nicht verzerrungsfreien Wettbewerbes für die einzelnen
Luftverkehrsakteure nicht gleichermaßen gegeben.
Dieser Aspekt wird im MKmetric Gutachten ebenfalls im Kapitel 3.2 „Politische
Rahmenbedingungen“ berücksichtigt. Im Intraplan Gutachten finden sich keine
diesbezüglichen Hinweise.
Privatisierte Fluggesellschaften stehen im Wettbewerb mit staatlich
kontrollierten oder im Staatsbesitz befindlichen Fluggesellschaften, an
die unterschiedliche Ansprüche hinsichtlich Profitabilität gestellt werden.
Beide Gutachten gehen auf die unterschiedlichen Wachstumsstrategien von
Fluggesellschaften aus verschiedenen Herkunftsgebieten ein.
Die Infrastrukturpolitik und ordnungspolitischen Rahmenbedingungen
unterscheiden sich weltweit deutlich.
Intraplan berücksichtigt detailliert die Wettbewerbssituation mit deutschen und
europäischen Flughäfen und geht ausführlich auf die zukünftige Entwicklung
der Flughäfen in der Golf-Region und in Istanbul ein. Im MKmetric Gutachten
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 73
werden diese Aspekte ebenfalls erwähnt, allerdings nicht im gleichen
Detailniveau aufbereitet.
Steuern und Abgaben verteuern auf einzelnen Märkten das Produkt
Luftverkehr erheblich.
Steuern und Abgaben werden in beiden Gutachten gleichermaßen
berücksichtigt und finden ihren Einfluss in die prognostizierte
Ticketpreisentwicklung.
Die Begrenzung der Betriebszeiten an den beiden großen Hubstandorten
Frankfurt und München haben Auswirkungen auf die operativen
Rahmenbedingungen der dort ansässigen Fluggesellschaften.
Speziell die Auswirkung der begrenzten Betriebszeiten auf den Cargo-Bereich
wird in beiden Gutachten berücksichtigt.
Die weltweite Passagiernachfrage wächst seit dem Jahr 1970 fast
kontinuierlich. Trotzdem gibt es deutliche Unterschiede hinsichtlich der
Wachstumsraten nach einzelnen Regionen.
Beide Gutachter berücksichtigen die Einflussparameter nach Regionen und
ermitteln darüber regionale Passagieraufkommen. Im direkten Vergleich kann
man dem Intraplan Gutachten ein höheres Detailniveau attestieren.
Die in den letzten Jahren tendenziell steigenden Öl- und Energiepreise
verteuern das Produkt Luftverkehr und vermindern das für den Konsum
verfügbare Einkommen.
Dieser Aspekt wird in beiden Gutachten über die Entwicklung des Ticketpreises
bzw. den Verlauf des BIP abgebildet.
Die Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten verfolgen einen expansiven
Wachstumskurs und werden vielfach als eine strategische
Schlüsselindustrie für wirtschaftliches Wachstum eingesetzt.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 74
Beide Gutachten gehen auf das rasante Wachstum der Fluggesellschaften aus
dem Nahen Osten ein und berücksichtigen die daraus resultierenden
Kapazitätseffekte im Rahmen des Prognosemodells. Intraplan berücksichtigt
explizit die geplanten Flottenerweiterungen der Golf-Carrier sowie die
unterschiedlichen Strategien einzelner Fluggesellschaften. MKmetric unterstellt
pauschal einen weiteren Expansionskurs von Fluggesellschaften aus dem
Bereich des Nahen Ostens.
Die Fokussierung auf Umsteigeverkehre ist ein wesentlicher und
notwendiger Bestandteil der Standortpolitik des Frankfurter Flughafens.
Die Bedeutung der Umsteigeverkehre für den Flughafen Frankfurt wird in
beiden Gutachten hervorgehoben und separat modelliert.
Die hohe Leistungsfähigkeit des Flughafens Frankfurt bei der
Generierung von Umsteigeverkehren macht ihn gleichzeitig leicht
verwundbar, da Umsteigeverkehre sehr einfach andere Wege nehmen
können.
Intraplan berücksichtigt das Thema Umsteigeverkehre detailliert unter
Einbeziehung möglicher Abzugseffekte, insbesondere durch Flughäfen in der
Golf-Region. Bei MKmetric ist zu vermuten, dass dieser Effekt ebenfalls
berücksichtigt wird, allerdings findet man im Text des Gutachtens nur wenige
Hinweise.
Der europäische Luftverkehrsmarkt ist nach wie vor sehr fragmentiert und
die standortspezifischen Kosten der etablierten europäischen
Fluggesellschaften sind im internationalen Vergleich tendenziell zu hoch.
Beide Gutachter gehen davon aus, dass sich Lufthansa, als dominierende
Fluggesellschaft am Frankfurter Flughafen, erfolgreich den
Marktanforderungen und -herausforderung stellen wird und mittelfristig zu einer
marktorientierten Wettbewerbspolitik zurückkehren wird.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 75
Der Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur erfolgt im Bereich des Nahen
Ostens, Asiens und der Türkei deutlich schneller und kostengünstiger als
in Deutschland.
Beide Gutachten berücksichtigen eine entsprechende Anpassung der
Angebotsseite durch eine vergleichsweise schnell wachsende Infrastruktur.
Vergleicht man die beiden Gutachten, dann fällt auf, dass das Intraplan Gutachten im
Vergleich zu MKmetric bei vielen Aspekten die Annahmen detaillierter beschreibt, die
im Rahmen des Modells verwendet werden. Trotzdem kann in Summe beiden
Gutachten attestiert werden, dass sie die wesentlichen, den Luftverkehr betreffenden,
Einflussfaktoren im Rahmen ihrer Prognosemodelle berücksichtigen.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 76
6. Begutachtung der Prognoseergebnisse
Vergleich der Ergebnisse zwischen den vorgelegten Prognosen
Die beiden von Intraplan und MKmetric vorgelegten Prognosen wurden unabhängig
voneinander erstellt. Insofern ist es im ersten Ansatz interessant die
Prognoseergebnisse der wesentlichen Kenngrößen miteinander zu vergleichen und
entsprechende Schlüsse auf Plausibilität zu ziehen. Hierbei wird ausgehend vom
letzten Ist-Jahr 2013 der Verlauf der Verkehrsgrößen über die Prognosejahre 2020,
2025 und 2030 dargestellt.
6.1.1. Entwicklung der Passagiermenge
Die prognostizierte Entwicklung der Passagiermenge, aber auch das
Passagiervolumen im Jahr 2030 unterscheidet sich in den beiden Gutachten. Während
MKmetric bis zum Jahr 2020 von einem eher verhaltenen Wachstum mit weniger als
2% jährlichem Wachstum ausgeht, sieht Intraplan gerade hier noch
Wachstumschancen mit einem jährlichen Anstieg von fast 3%, was voraussichtlich im
Jahr 2014 im Vergleich zum Jahr 2013 auch fast erreicht wird.
Nach dem Jahr 2020 wenden sich die Einschätzungen in den beiden Gutachten.
Intraplan geht dann nur noch von einem mittleren jährlichen Wachstum, das bei 2%
und niedriger liegt, aus, wohingegen MKmetric ein Wachstum von jährlich rund 2,6%
bis 3,6% sieht.
Bei Intraplan überwiegt der Einfluss der zukünftigen Drehscheiben des Luftverkehrs
im Mittleren Osten sowie in Istanbul nach dem Jahr 2020. Bis zum Jahr 2020 wird bei
Intraplan die wirtschaftliche Entwicklung insbesondere in der Bundesrepublik
Deutschland positiver eingeschätzt, als bei MKmetric (1,73% p.a. im Mittel gegenüber
1,44% bei MKmetric). Bei MKmetric hingegen wird bis zum Jahr 2020 in der EU und
der „Restwelt“ die Entwicklung positiver gesehen, als bei Intraplan.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 77
Abbildung 6.1: Vergleich der Passagierprognosen von Intraplan und MKmetric
6.1.2. Vergleich des Umsteigeranteils
Der Flughafen Frankfurt übt eine Drehscheibenfunktion aus. Damit ist der
Umsteigeverkehr eine wesentliche Komponente der Gesamtpassagiermenge.
Ein großer Unterschied zwischen den beiden Gutachten liegt bereits in dem
Ausgangswert des Jahres 2013. Während Intraplan einen Umsteigeranteil von 55%
nennt, liegt der Wert bei MKmetric bei nur 51,4%. Gründe für diese Differenz lassen
sich aus den beiden Gutachten nicht erkennen.
Weiterhin wird von den beiden Gutachtern die zukünftige Entwicklung der
Umsteigeranteile konträr gesehen. Während Intraplan von einem sinkenden Anteil auf
52% ausgeht, prognostiziert MKmetric einen Anstieg im Jahr 2030 auf 55,6%. Intraplan
verweist bei der Prognose klar auf die steigende Konkurrenz anderer Hubs, wie
insbesondere bei den Asienverkehren auf Flughäfen im Mittleren Osten und Istanbul.
MKmetric verweist in ähnlicher Form im Abschnitt 3.5. auf die Stärken der Middle East
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 78
Carrier und Turkish Airlines, fügt verstärkend noch hinzu, dass durch kleinere
Langstreckenflugzeuge wie A330neo oder A350 zunehmend Direktverkehre von
Sekundärflughäfen zu erwarten sind. Weiterhin werden durch den Ausbau des
Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetzes vermehrt jetzige Kurzstrecken-
zubringerverkehre auf die Eisenbahn verlagert. Dieses wird nach Einschätzung von
MKmetric durch die Stärke der Deutschen Lufthansa innerhalb der STAR-Alliance
überkompensiert, was dann letztlich zu steigenden Umsteigeranteilen führt.
Abbildung 6.2: Vergleich der Entwicklung der Umsteigeranteile aus den Gutachten von Intraplan und MKmetric
Bei der Entwicklung der Umsteigeranteile kommen beide Gutachter zu
unterschiedlichen Auffassungen, die sie beide auch entsprechend plausibel
begründen. Letztlich ist es eine Frage der Einschätzung der zukünftigen Stärke des
Lufthansa/Star Alliance Hubs gegenüber den Wettbewerbern in der Golfregion bzw.
Türkei. Somit sind beide Entwicklungen denkbar, die zumindest bis zum Jahr 2025
lediglich einen Unterschied von rund 1,5 PP. haben, und somit nicht gravierend sind.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 79
6.1.3. Vergleich der Passagiere pro Flug
Ein wesentlicher Punkt zur Erarbeitung einer Aussage zu den zu erwartenden
Flugbewegungen ist eine Abschätzung der mittleren Auslastung der Flüge (Passagiere
pro Flug). Hier ist grundsätzlich ein Trend zu größeren Flugzeugen und zu höheren
Sitzladefaktoren festzuhalten, was beide Gutachter auch durch ihre Zahlen bestätigen.
Auch bei dieser Kenngröße differieren die Ist-Zahlen zwischen den Gutachtern leicht.
MKmetric geht für das Jahr 2013 von einer mittleren Auslastung pro Flug von 131,5
Passagieren aus, während Intraplan 130 Passagiere pro Flug herausgearbeitet hat.
Während Intraplan von einer Steigerung im gesamten Prognosezeitraum von im Mittel
1,24 Passagiere pro Flug und Jahr linear ausgeht, hat MKmetric bis zum Jahr 2020
mit einer Steigerung von 0,61 Passagieren pro Flug und Jahr einen geringeren Anteil
prognostiziert, kommt anschließend aber auf ähnliche Werte wie Intraplan.
Abbildung 6.3: Vergleich der Entwicklung der Flugzeugauslastung zwischen Intraplan und MKmetric
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 80
Damit kommen beide Gutachter am Ende des Prognosezeitraumes im Jahr 2030 auf
148 Passagiere pro Flug (MKmetric) bzw. 151 Passagiere pro Flug (Intraplan). Diese
Differenz ist für die Beurteilung der beiden Gutachten kaum relevant und liegt im
Bereich typischer Prognoseungenauigkeiten.
Die derzeit bekannte Flottenplanung der großen Carrier sowie das weitere
Verschwinden der Regionalfluggesellschaften, zumindest an den großen Flughäfen,
lassen beide Prognosen als plausibel erscheinen.
6.1.4. Vergleich der Frachtentwicklung
Neben der Entwicklung des Passagieraufkommens wurde in beiden Gutachten auch
eine Vorausschau der Entwicklung der Frachtmenge erstellt. Auch bei dieser Prognose
liegt der „Startpunkt“ also das Jahr 2013 hinsichtlich der Ist-Frachtmenge
unterschiedlich – bei MKmetric bei 2,13 Mio. Tonnen und bei Intraplan bei 2,095 Mio.
Tonnen, also einer Differenz von 35.000 Tonnen.
Abbildung 6.4: Vergleich der Frachtprognosen zwischen Intraplan und MKmetric
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 81
Im Mittel wird die Entwicklung bei beiden Gutachtern ähnlich positiv gesehen, d.h. die
jährlichen Steigerungsraten liegen über den prognostizierten jährlichen Anstiegen im
Passagierverkehr. Während Intraplan von im Durchschnitt einer 3% Steigerung
ausgeht, liegt bei MKmetric das jährliche Wachstum bei rund 2,7%. In ihren
Prognosewerten im Jahr 2030 liegen beide Gutachter nicht so weit auseinander –
MKmetric 3,36 Mio. Tonnen und Intraplan 3,48 Mio. Tonnen, also einer Differenz von
rund 120.000 Tonnen (3,6%).
MKmetric begründet diese Entwicklung mit einer geringeren Konkurrenz auf den
Drehkreuzen Istanbul und Golf-Staaten sowie einem stärkeren Wirtschaftswachstum
insbesondere nach dem Jahr 2025 als Treiber. In der detaillierteren Berichterstattung
des Intraplan Gutachtens kann man sehen, dass der Treiber des Wachstums der
Fernostverkehr ist: Hier treffen eine hohe prognostizierte Gesamtfrachtmenge und
eine relativ hohe Wachstumsrate von 3% pro Jahr zusammen.
Als Fazit ist festzuhalten, dass beide Gutachten – wieder mit unterschiedlicher Breite
in der Darstellung – logisch und plausibel ihre Prognosen aufgebaut haben und
zwingend zu ähnlichen Ergebnissen kommen.
6.1.5. Vergleich der Entwicklung MTOM
Um die Entwicklung der Kombination aus der Anzahl Flugbewegungen und der Größe
der Flugzeuge (dargestellt durch die Maximum Take-off Mass des Flugzeugs, kurz
MTOM) abgreifen zu können, wird auch die Entwicklung der jährlichen gesamten
MTOM prognostiziert.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 82
Abbildung 6.5: Vergleich der MTOM-Entwicklung zwischen den Intraplan und MKmetric Gutachten
Hier kommen beide Gutachter bis zum Jahr 2025 zu einer relativ parallelen
Entwicklung. Lediglich im letzten Prognosesegment im Zeitraum 2025 bis 2030 geht
MKmetric von einem spürbaren Anstieg des Gesamt-MTOM-Volumens aus. Hier geht
MKmetric davon aus, dass insbesondere die Flugzeuge mit einem MTOM von über
290 t spürbar zunehmen werden. Dies in Verbindung mit dem im Vergleich zum
Intraplan Gutachten überproportionalen Anstieg der prognostizierten Flugbewegungen
nach dem Jahr 2025 führt zu einem 3,1% p.a. Wachstum im MKmetric Gutachten bei
dem MTOM Gesamtvolumen.
Zusammenfassend ist die von beiden Gutachtern dargelegte Entwicklung plausibel,
lediglich die von MKmetric nach dem Jahr 2025 erwartete deutliche Zunahme des
MTOM Volumens, insbesondere durch den vermehrten Einsatz von Flugzeugen mit
einem MTOM von mehr als 290 t, wird als kritisch gesehen, zumal fast alle
zweimotorigen Langstreckenflugzeuge ein geringeres MTOM haben.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 83
6.1.6. Vergleich der Entwicklung von Flugbewegungen
Die Anzahl der Flugbewegungen sind prognosetechnisch für den Passagierbereich
eine Resultante aus prognostiziertem Passagiervolumen und der Entwicklung der
durchschnittlichen Auslastung pro Flug. Zu den Flugbewegungen mit
Passagierflugzeugen kommen noch die Bewegungen der Vollfrachter sowie der
„sonstigen Flüge“, also der General Aviation, hinzu. Beide Gutachter kommen bis zum
Jahr 2025 zu fast gleichen Ergebnissen bei ähnlichen jährlichen Steigerungsraten.
Lediglich nach dem Jahr 2025 unterscheiden sich die beiden Prognosen spürbar,
wobei der starke Anstieg der Flugbewegungen im MKmetric Gutachten dem
Passagierverkehr geschuldet ist. Treiber dieser Entwicklung ist die dort prognostizierte
Entwicklung der Passagiermenge, die im Zeitraum nach 2025 bei MKmetric jährlich
mit 3,54% ansteigt, was folgerichtig bei größer werdenden Flugzeugen zu einem
Anstieg der Flugbewegungen von 2,6% pro Jahr führt.
Abbildung 6.6: Vergleich der Entwicklung der Flugbewegungen zwischen den Intraplan und MKmetric Gutachten
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 84
Zusammenfassend ist festzuhalten, dass beide Gutachter bis zum Jahr 2025 zu fast
gleichen und plausiblen Ergebnissen kommen und lediglich danach die von MKmetric
erwartete positivere Entwicklung der Passagiermenge zwingend und auch wieder
logisch zu einem Mehr an Flugbewegungen führt.
Vergleich mit Industrieprognosen
Grundsätzlich ist eine Vielzahl an Luftverkehrsprognosen frei oder gegen Entgelt
verfügbar, neben den nicht öffentlichen Ausarbeitungen beispielsweise für eine
Fluggesellschaft oder eine Flughafengesellschaft. Die veröffentlichten
Industrieprognosen werden von Flugzeugherstellern, Verbänden wie IATA oder von
Beratungsunternehmen erstellt. Im Allgemeinen sind diese Gutachten nicht auf einen
Flughafen bezogen, sondern räumlich globaler, beziehen sich also auf Länder oder
Kontinente bzw. auf die Verkehre zwischen den Ländern/Kontinenten.
Daher können diese Prognosen nur zu einem Plausiblitätscheck der Ergebnisse der
beiden zu untersuchenden Gutachten dienen. Die folgenden Aussagen sind auf den
Passagierverkehr fokussiert.
Die beiden zu untersuchenden Gutachten von Intraplan bzw. MKmetric machen keinen
Plausibilitätscheck durch einen Vergleich mit vorhandenen Industrieprognosen.
In der folgenden Übersicht werden aus aktuellen Luftverkehrsprognosen für einen
Vergleich relevante Prognoseergebnisse in Form von jährlichen Steigerungsraten
entnommen. Hierbei lassen sich folgende Ergebnisse ableiten:
Die Flugzeughersteller Boeing wie auch Airbus sehen für den europäischen
bzw. von Europa ausgehenden Markt im Durchschnitt eine Steigerung der
Personenkilometer von jährlich 3% bis 4% bis zum Jahr 2033.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 85
Die ICAO gibt lediglich eine Kurzfristprognose, die allerdings bis zum Jahr 2016
einen Anstieg der Personenkilometer bei europäischen Fluggesellschaften von
jährlich 5% bis 6% erwarten lässt.
Hilfreich sind sicherlich auch die Fluggastprognosen für die Flughäfen in
Großbritannien. Hier wird von einem jährlichen Anstieg der Passagiermenge
von 2% bis 2,5% ausgegangen. Unterstellt wird, – vergleichbar zu den
Gutachten von Intraplan und MKmetric - dass keine Beschränkung aus der
Infrastruktur (unconstrained demand) vorhanden ist.
Die aktuelle Verkehrsprognose der Intraplan für die
Bundesverkehrswegeplanung geht für den Zeitraum 2010 bis 2030 von einem
durchschnittlichen jährlichen Wachstum des Passagiervolumens von im Mittel
2,3% für die Bundesrepublik Deutschland aus. Dieser Wert basiert auf einer
neuerlichen Prognose der Wirtschaftsleistung mit einem jährlichen Anstieg in
Höhe von 1,14%.
In den qualitätszusichernden Prognosen wird im Passagierverkehr auf dem Flughafen
Frankfurt von einer jährlichen Steigerungsrate bis zum Jahr 2030 von 2,35% bzw.
2,62% ausgegangen. Diese Prognosewerte sind im Vergleich zu den zu erwartenden
Steigerungsraten der Londoner Flughäfen bzw. im Vergleich zum Hub Flughafen
London Heathrow als plausibel einzuschätzen. Gegenüber den mehr auf
Gesamteuropa bezogenen Prognosewerten der Flugzeughersteller ist das am
Flughafen Frankfurt zu erwartende Passagierwachstum im Vergleich zu Europa als
unterdurchschnittlich einzuschätzen.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 86
Tabelle 6.1: Vergleich aktueller Luftverkehrsprognosen
Quelle Prognosegröße Verkehrsgebiet Zeitraum Jährl. Wachstumsrate
Airbus Group, Global Market Forecast PKm Gesamteuropa 2013-2023 4,3%
Anstieg des BSP um 1,8% p.a. 2023-2033 3,5%
(real für Europa) Innereuropäisch 2014-2033 3,2%
Europa-Asien/Pazifik 4,4%
Europa-Nordamerika 3,0%
Europa-Mittlerer Osten 4,7%
Innerhalb Westeuropa 2,9%
Domestik Westeuropa 1,9%
Boeing Market Outlook 2014 PKm Innereuropäisch 2013-2033 3,5%
Europa-Nordamerika 3,1%
Europa-Südostasien 4,8%
Europa-Nordostasien 2,9%
Europa-Mittlerer Osten 5,4%
ICAO Medium Term Passenger PKm Europäische Airlines 2013-2014 5,4%
Traffic forecast 2014-2015 5,7%
2015-2016 5,9%
FTk Europäische Airlines 2013-2014 2,7%
2014-2015 3,1%
2015-2016 3,2%
STATISTA Data Preparation Passagiere UK Flughäfen 2008-2020 1,2%
UK Department for Transportartion 2020-2030 2,2%
UK Department for Transportation Passagiere Flughäfen London 2011-2020 2,3%
(unconstrained "central" forecast) 2020-2030 2,0%
London Heathrow 2011-2020 2,5%
2020-2030 2,4%
Passagiere Total UK Flughäfen 2011-2020 2,1%
International 2020-2030 2,1%
BRD Bundesverkehrswegeplan Passagiere Deutsche Flughäfen 2010-2030 2,3%
Gutachten Intraplan, Basis BSP +1,1% p.a.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 87
Abgleich der Prognosewerte mit der historischen Entwicklung in
Bezug auf Plausibilität
Für die bei der gegebenen Problemstellung wesentlichen Verkehrsgrößen
Passagiermenge
Frachtmenge
Umsteigeranteil
wird im Folgenden für beide vorgelegten Gutachten ein Abgleich mit der historischen
Entwicklung der jeweiligen Verkehrsgröße seit dem Jahr 1995 vorgenommen, um
darüber ebenfalls auf das Vorhandensein von plausiblen Prognosewerten schließen
zu können.
6.3.1. Passagiermenge
Beiden Gutachtern stand die Passagierentwicklung des Flughafens Frankfurt seit dem
Jahr 1995 zur Verfügung. In dem Analysezeitraum 1995 bis zum Jahr 2014 hat sich
die Passagiermange im Durchschnitt jährlich um 2,35% erhöht. Vergleicht man nun
die historische Entwicklung mit der für den Zeitraum 2014 bis 2030 prognostizierten
Passagiermenge, so stellt man in dem Gutachten von Intraplan Consult fest, dass im
Durchschnitt über den gesamten Prognosezeitraum die gleiche mittlere jährliche
Steigerungsrate ermittelt wurde (vgl. Abbildung 6.7).
Aus der Prognose von MKmetric ergibt sich für den Prognosezeitraum ein mittleres
jährliches Wachstum der Passagiermenge von 2,62%, was für das Jahr 2030 zu einer
Passagiermenge von 90,1 Mio. Passagieren führt, während Intraplan von 86,1 Mio.
Passagieren ausgeht.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 88
Abbildung 6.7: Vergleich der Passagiermengenentwicklung des Flughafens Frankfurt über den Analyse- und Prognosezeitraum auf Basis der Intraplan Prognose
Bei der reinen Betrachtung der Steigerungsraten im Prognosezeitraum im Vergleich
zum Analysezeitraum unter Berücksichtigung der im Luftverkehr typischen Zyklizität
der Nachfrage, sind eindeutige Gründe für ein leicht höheres mittleres Wachstum im
Zeitraum 2014 bis 2030 im Vergleich zum Analysezeitraum in dem MKmetric
Gutachten nicht auszumachen. Selbst das Beibehalten des historischen
Entwicklungstrends, auch in der Zukunft, bedarf – wie in der Intraplan Prognose
unterstellt – einer entsprechenden positiven Entwicklung der Einflussfaktoren, auf die
alle bekannten verfügbaren Quellen mit nachvollziehbarer Eintrittswahrscheinlichkeit
hindeuten.
6.3.2. Umsteigeranteil
Ein wesentlicher Teil der Passagiermenge auf dem Flughafen Frankfurt sind
Umsteiger (Transferverkehre). Dieser Anteil war im Analysezeitraum vergleichsweise
kontinuierlich von 48% auf inzwischen 55% angestiegen (vgl. Abbildung 6.8).
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 89
Abbildung 6.8: Entwicklung Umsteigeranteil – Analysezeitraum und Prognose Intraplan
Intraplan geht davon aus, dass durch die zunehmende Konkurrenzsituation durch
Drehscheiben im Mittleren Osten sowie in Istanbul, der Umsteigeranteil wieder leicht
sinken wird und im Jahr 2030 nur noch 52% statt den heutigen 55% betragen wird.
Unter Berücksichtigung der Faktoren zunehmender Punkt-zu-Punkt Verbindungen im
Europaverkehr durch Low-Cost-Carrier sowie nach derzeitiger Einschätzung eine
steigende Marktpräsenz von Emirates, Qatar Airways, Etihad und Turkish Airlines im
europäischen Markt, lässt diese Einschätzung plausibel erscheinen.
MKmetric hingegen kommt zu anderen Schlüssen (vgl. Abbildung 6.9). MKmetric geht
im Analysejahr 2013 von einem Umsteigeranteil von 51,4% aus (vgl. S. 27) während
Intraplan von 55% ausgeht. Ferner nennt MKmetric nicht die Daten in den davor
liegenden Jahren. In der Abbildung 6.9 wurde daher auf die Umsteigeranteile der Jahre
1995 bis 2012 aus dem Intraplan Gutachten zurückgegriffen. Damit gibt es zumindest
für das Jahr 2013 einen Widerspruch der Ist-Zahl zu dem Gutachten von Intraplan.
Aufbauend auf dem Umsteigeranteil des Jahres 2013 von 51,4% geht MKmetric von
einem zukünftigen Anstieg der Transferanteile auf 55,6% im Jahr 2030 aus. Gründe
für diese Entwicklung werden nicht im Detail angeführt.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 90
Abbildung 6.9: Entwicklung Umsteigeranteil – Analysezeitraum und Prognose MKmetric
6.3.3. Entwicklung Frachtaufkommen
Auch im Bereich des Frachtaufkommens werden im Gegensatz zum Intraplan
Gutachten die historischen Werte in dem Gutachten von MKmetric nicht genannt.
Lediglich für das Jahr 2013 werden 2,13 Mio. Tonnen genannt, was leicht von dem
Zahlenwert aus dem Gutachten von Intraplan mit 2,095 Mio. Tonnen abweicht. Die
prognostizierte Entwicklung aus dem Gutachten von Intraplan ist in der Abbildung 6.10
dargestellt.
Während in dem Analysezeitraum ein durchschnittlicher jährlicher Anstieg von etwas
über 2% erreicht wurde, geht die Intraplan Prognose von einer durchschnittlichen
jährlichen Wachstumsrate von rund 3% aus. Berücksichtigt man noch den kaum mehr
vorhandenen Anstieg der Frachtmenge zwischen den Jahren 2005 und 2013 müssen
diese Prognosewerte als kritisch eingeschätzt werden, zumal das seit dem Jahr 2011
existierende Nachtflugverbot insbesondere diesen Verkehrsbereich eher behindert als
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 91
fördert. Zunehmende Marktanteile der Integrator, die auf dem Flughafen Frankfurt
nicht mehr in nennenswertem Umfang agieren, lassen das klassische
Frachtgeschäftsmodell mittelfristig bis langfristig noch weiter als kritisch zu bewerten.
Abbildung 6.10: Entwicklung Frachtmenge – Analysezeitraum und Prognose Intraplan
Auch die Frachtprognose von MKmetric kommt zu nennenswerten Steigerungsraten
der Tonnage im Prognosezeitraum. Hier wurde eine mittlere Steigerungsrate im
Zeitraum von 2014 bis 2030 von 2,7% ermittelt, was im Jahr 2030 zu 3,36 Mio. Tonnen
Fracht führt (Intraplan Prognose: 3,48 Mio. Tonnen). Beide Prognosen lassen sich aus
der historischen Entwicklung der Frachtmengen, insbesondere in den letzten acht
Jahren, kaum begründen.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 92
7. Fehlende Untersuchungen
Sensitivitätsanalysen
Methodisch sind Verkehrsprognosen sogenannte „Wenn-Dann“ Prognosen.
Entwickeln sich die Einflussfaktoren, also die „Wenns“ anders als prognostiziert,
werden auch die Verkehrsgrößen, also die „Danns“, höher oder niedriger sein als
prognostiziert. Wie im Weiteren erläutert, können durchaus nicht erwartbare
kurzzeitige Veränderungen der Einflussfaktoren nicht vorhersehbare Auswirkungen
auf die Verkehrsgrößen haben.
Wie bereits zuvor dargelegt, ist das Passagieraufkommen einer Region nach wie vor
insbesondere von der volkswirtschaftlichen Entwicklung, ausgedrückt durch das
Bruttosozialprodukt bzw. Bruttoinlandsprodukt, beeinflusst. Insbesondere in dem
Zeitraum bis 1990 war dies auch für die Bundesrepublik Deutschland deutlich
ablesbar [7]. In dem Zeitraum danach kamen andere Einflussfaktoren hinzu: bis zum
Jahr 2000 hat die Liberalisierung des Luftverkehrs das Passagiervolumen stärker
steigen lassen, als es ausschließlich durch den Anstieg des Bruttoinlandsproduktes
getrieben worden wäre. Danach waren insbesondere Angebotseffekte - Ausbau der
Netze bei stark sinkenden Tarifen - die Treiber (vgl. Abbildung 7.1).
Im Rahmen von Sensitivitätsanalysen stellt sich beispielsweise die Frage nach
Auswirkungen von einem zurückgehenden Wirtschaftswachstum gekoppelt mit
Veränderungen bei den Rohölpreisen auf das Verkehrswachstum im Luftverkehr.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 93
Abbildung 7.1: Zusammenhang zwischen dem Passagieraufkommen in Deutschland und dem Bruttoinlandsprodukt [6]
Untersuchungen der ADV [6] haben gezeigt, dass die historischen Zusammenhänge
der bekannten Wirkungsketten manchmal nicht oder nur zum Teil zum Tragen
kommen. Ein Beispiel: die Folgen der Ölpreisverteuerung waren bereits ab 2007
spürbar, hatten aber kaum Auswirkungen auf die Luftverkehrsnachfrage. Danach war
der Rohölpreis wieder drastisch gesunken auf das Niveau von Anfang 2005. Die
inflationsdämpfende und kaufkraftsteigernde Wirkung hatte allerdings auch wiederum
keine positiven Effekte auf die Nachfrage. Das weltweit sinkende Bruttoinlandsprodukt
jedoch trieb die Nachfrage nach unten.
Im Privatreisesegment haben analog zum Geschäftsreiseaufkommen nicht nur
negative volkswirtschaftliche Entwicklungen, sondern vielmehr auch ein stagnierendes
verfügbares Einkommen negative Auswirkungen auf das Reiseverhalten der
Passagiere. Bei einer Beurteilung dieses Sachverhaltes helfen Aussagen zu
Einkommenselastizitäten weiter.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 94
In einer Sensitivitätsanalyse könnte die Reagibilität beziehungsweise Sensitivität der
Verkehrsmodelle auf Veränderungen der Einflussparameter (z.B. Änderung der
wirtschaftlichen Entwicklung oder des Ticketpreises) dargestellt werden, was aber in
beiden Gutachten nicht erfolgt ist. Eine Darstellung der möglichen Ergebnisbandbreite
der Prognosewerte wäre hier hilfreich gewesen.
Betrachtung der Prognosegenauigkeit
Eine Betrachtung der Prognosegenauigkeit kann nicht ausschließlich retrospektiv über
einen Vergleich der prognostizierten Verkehrsgrößen mit den Ist-Größen erfolgen. Wie
bereits zuvor erläutert sind Verkehrsprognosen „Wenn-Dann“ Prognosen. Das
bedeutet, dass bei einem retrospektiven Vergleich zur Feststellung der
Prognosegenauigkeit als auch der grundsätzlichen Prognosemodelltauglichkeit auch
ein Vergleich zwischen der unterstellten zukünftigen Entwicklung der Einflussgrößen
mit der tatsächlichen Entwicklung stattfinden muss. Erst wenn die Einflussgrößen sich
„ungefähr“ so entwickelt haben, wie prognostiziert, aber die Verkehrsgrößen
abweichend eingetreten sind, kann man von einer mangelnden Prognosegenauigkeit
sprechen.
Ein einfacher Vergleich der prognostizierten Verkehrsgrößen mit den tatsächlichen
Verkehrsvolumina reicht zur Beurteilung der Prognosegenauigkeit eines gewählten
methodischen Ansatzes kaum aus.
Szenarienbildung und Ergebnisbandbreite
Beide Gutachten sind als Punktprognosen aufgebaut, in denen für die Prognosejahre
bei den zu prognostizierenden Verkehrsgrößen jeweils ein Prognosewert geliefert wird.
Dieser basiert auf einem mittleren Szenario der Einflussgrößen. Über die plausible
Beschreibung unterschiedlicher Entwicklungsszenarien der Einflussgrößen, lassen
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 95
sich verkehrliche Prognosewerte für ein „Best Case“ Szenario sowie ein „Worst Case“
Szenario ermitteln. Sowohl das „Best“ wie auch das „Worst Case“ Szenario haben eine
realistische Eintrittswahrscheinlichkeit und sind keine positiven Wunschvorstellungen
oder Krisenszenarien mit unwahrscheinlichen Eintrittswahrscheinlichkeiten.
Insbesondere die Einflussgröße des Bruttoinlandsproduktes unterliegt gerade in der
Kurzfristprognose gewissen Schwankungen und in der Langfristprognose ebenfalls gut
begründbaren Unterschieden zwischen den prognostizierenden Institutionen. Dies in
Kombination mit unterschiedlichen Einschätzungen zur strategischen Entwicklung des
Angebotes der Fluggesellschaften führt zu unterschiedlichen denkbaren
Entwicklungsszenarien der Einflussgrößen.
Die daraus ableitbaren „Best und Worst Case“ Szenarien führen zu einer denkbaren
Entwicklungsbandbreite der Verkehrsgrößen, wobei diese Bandbreite aus den
Berechnungen der Prognosemodelle nicht zwingend groß sein muss.
Zyklizität und Sättigung der Nachfrage
Die historische Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage hat die starke Abhängigkeit von
wirtschaftlichen Einflussgrößen gezeigt. Konjunkturelle Schwankungen mittelfristiger
Natur haben unter anderem einen Einfluss auf das Bruttoinlandsprodukt, auf das
verfügbare Einkommen sowie den weltweiten Handel. Damit hat dies auch einen
indirekten Einfluss auf die Nachfrage nach Luftverkehrsleistung, die sowohl weltweit
wie auch regional hinsichtlich der jährlichen Steigerungsraten in Zyklen verläuft.
Da es sich bei den beiden Gutachten um Punktprognosen handelt, kann und wird der
Zwischenbereich nicht abgebildet, sondern davon ausgegangen, dass – um den
Prognosewert zu erreichen – im Mittel eine bestimmte jährliche Steigerung der
Verkehrsgröße notwendig ist. Durch die Zyklizität der Nachfrage wird dieses
kontinuierliche Wachstum kaum zu erreichen sein, denn es wird Jahre mit einem
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 96
höheren oder auch mit einem niedrigeren Wachstum geben. Daraus kann nicht
abgeleitet werden, dass die Prognose „falsch“ ist.
Darüber hinaus ist es durch die nur unzureichende Vorhersagbarkeit der Zyklizität
auch möglich, dass zum Beispiel im Prognosejahr 2030 der prognostizierte Wert nicht
erreicht wird, weil der Wirtschaftszyklus sich gerade nicht „im Durchschnitt“, sondern
in der Boomphase oder in der Depression befindet und der Prognosewert entweder
ein bis zwei Jahre vorher oder entsprechend nachher erreicht wurde/wird.
Ein häufiger Hinweis bei Prognosen ist die Frage der Marktsättigung. Diese Frage wird
in den beiden Gutachten nicht angesprochen. Hierzu sei angemerkt, dass für
Verkehrsgebiete wie Europa bereits eine gewisse Sättigung der Nachfrage eingetreten
ist, was aus den Prognosen bereits ablesbar ist. Während vor zehn bis fünfzehn Jahren
von 5%-igen Wachstumsraten ausgegangen wurde, zeigen heutige
Verkehrsprognosen für bestimmte Märkte bereits ein Wachstum von nur noch 2%.
Andererseits muss man sehen, dass selbst in Nordamerika, wo die Reiseintensität mit
dem Flugzeug höher als in Europa ist, noch von einem leichten Wachstum
ausgegangen wird. Während lt. Airbus Industries in Nordamerika derzeit etwa 1,6
Flugreisen pro Einwohner und Jahr durchgeführt werden, liegt dieser Wert in Europa
bei etwa einer Flugreise. Bedingt durch eine weitere Zunahme des realen
Bruttoinlandsproduktes in den meisten Ökonomien, die Zunahme des touristischen
Marktvolumens, Zunahme der Globalisierung der Wirtschaft, steigende Mobilität zum
Beispiel durch Migranten oder Zunahme studentischer Auslandsaufenthalte, Zunahme
und Verbesserung des Angebotes indem weitere City-Pairs beflogen werden etc. kann
nicht von einer Sättigung der Nachfrage gesprochen werden, wenn auch die jährlichen
Steigerungsraten sich weiter von den ehemals „magischen 5%“ entfernen.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 97
Krisenbedingte Nachfrageeinbrüche - Einmaleffekte
Die Luftverkehrsnachfrage reagiert besonders stark auf Krisenereignisse [18]. Diese
Krisenereignisse können terroristische Anschläge, aber auch Kriege, Epidemien wie
SARS etc. sein. Diese Einflussfaktoren sind nicht prognostizierbar, haben aber einen
temporären oder zum Teil auch dauerhaften Charakter und somit Einfluss auf das zu
erwartende Verkehrswachstum.
Des Weiteren stellt sich nun die entscheidende Frage über welchen Zeitraum die
Auswirkungen negativer wirtschaftlicher Entwicklungen auf den Luftverkehr anhalten.
Hierzu gibt es verschiedene Grundszenarien [5] (vgl. Abbildung 7.2).
Abbildung 7.2: Denkbare Szenarien zur Entwicklung des Luftverkehrs
Die Ergebnisse von Untersuchung, die auf der Entwicklung der Nachfrage während
des Golfkrieges im Jahr 1991 basieren, zeigen, dass es durchaus mehr als zwei Jahre
dauert, bis der Luftverkehr den alten Entwicklungspfad durch überdurchschnittliches
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 98
Wachstum - Nachholeffekt - wieder erreicht hat („Winterszenario“). Denkbar ist auch,
dass nach überdurchschnittlichen Rückgängen der Nachfrage die Entwicklung nicht
wieder auf den ursprünglichen Entwicklungspfad zurückkehrt, sondern lediglich auf
den ursprünglichen Entwicklungstrend wieder zurückfindet – ohne Nachholeffekt.
Damit würde gegenüber den Prognosen vor einer Krise im Weiteren ein Zeitverzug
verbleiben („Eiszeitszenario“).
Schaut man sich nun die verkehrliche Entwicklung in der Bundesrepublik Deutschland
an, so zeigt sich, dass verkehrliche Rückgänge durch rezessive Wirtschaftsphasen
bisher im Allgemeinen wieder durch ein überdurchschnittliches Wachstum aufgeholt
wurden [7].
Abbildung 7.3: Entwicklung der Passagiermenge auf deutschen Flughäfen [6]
Die obige Abbildung 7.3 zeigt, dass während der zweiten Ölkrise 1979/1980 und der
nachfolgenden Rezession 1981/82 die Nachfrage im Luftverkehr stagnierte, dann aber
zu Mitte der achtziger Jahre wieder überdurchschnittlich angestiegen ist. Ähnliches ist
auch zu Beginn der neunziger Jahre während des Golfkrieges festzustellen. Zu Beginn
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 99
des neuen Jahrtausends kamen im Grunde zwei Krisen zusammen: die
Wirtschaftskrise mit dem „Platzen der Dotcom-Blase“ und die Terroranschläge im Jahr
2001. Hier deuten die Ist-Zahlen allerdings eher auf eine Verschiebung der
Entwicklung ohne einen vollständigen Nachholeffekt hin.
Festzuhalten ist, dass nicht vorhersehbare negative volkswirtschaftliche
Entwicklungen (Rezessionen und Finanzkrisen) eine negative Auswirkung auf das
Wachstum im Luftverkehr haben. Allerdings zeigt die historische Entwicklung, dass
der Negativtrend im günstigen Fall nach einer Krise durch ein
überdurchschnittliches positives Wachstum wieder aufgeholt wird,
im Negativfall es zu einer Verschiebung der Entwicklung um einen gewissen
Zeitraum kommt, da sich kein Nachholeffekt einstellt und
bisher lediglich Auswirkungen im Kurz- bis Mittelfristbereich, ein bis drei Jahre,
festzustellen waren. Langfristprognosen als „Punktprognosen“ sind kaum
beeinflusst. Hier kann es wie bereits erläutert, gegebenenfalls zu einer
Verschiebung der prognostizierten Aufkommenswerte um einen gewissen
Zeitraum kommen.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 100
8. Zusammenfassende Wertung
Aus verschiedenen Gründen bergen Prognosen in ihren Ergebnissen ein Risiko.
Dieser Zusammenhang wird in dem folgenden Zitat beschrieben:
„... die Prognose ist nicht, wie oft noch unterstellt wird, eine Vorausschau eines
Phänomens einschließlich der unbewiesenen Behauptung seiner größten
Eintrittswahrscheinlichkeit, sondern die in sich möglichst widerspruchsfreie,
quantitative Abschätzung des Phänomens unter Angabe der herrschenden oder
unterstellten Einflussbeziehungen und -faktoren. Diese Prämisse zu setzen ist vor
allem im Verkehrsnachfragebereich notwendig, da die Nachfrage nach
Verkehrsleistungen eine Komplementärgröße ist und sich somit nicht autonom
entwickelt“ [20].
Anders ausgedrückt: die Entwicklung der Verkehrsnachfrage ist immer abhängig von
der Entwicklung von Einflussfaktoren, welche ihre Entwicklungsrichtung und -stärke
beeinflussen.
Zusammenfassend können die beiden vorgelegten Verkehrsprognosen wie folgt
bewertet werden:
Die in beiden Gutachten verwendeten Verkehrsmodelle stellen wissenschaftlich
anerkannte sowie adäquate und erprobte Prognosemethoden und –modelle
dar.
Intraplan stellt der Prognose eine ausführliche Analyse der Ist-Entwicklung
voran. Im Weiteren werden die Methodik wie auch die Entwicklung der
verwendeten Einflussgrößen – nachfrage- wie auch angebotsseitig – ausgiebig
beschrieben. Neben auch aus anderen Gutachten bekannten
Verkehrsmodellen, wird auch mit Regressionsmodellen gearbeitet. Insgesamt
sind die Bearbeitungsschritte der Verkehrsprognose nachvollziehbar,
umfassend dargestellt und logisch.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 101
In dem Gutachten von MKmetric fehlt eine ausführliche Ist-Analyse der
Verkehrsentwicklung für den Flughafen Frankfurt Main sowie eine umfassende
Darstellung der Methodik und des Prognosemodells. Eine Bewertung der
Prognosegenauigkeit durch Überprüfung des Modellierungsansatzes und Wahl
des Prognosemodells ist auf alleiniger Grundlage der in dem Gutachten
aufgeführten Details nicht möglich. Anhand der auf der MKmetric Firmen-
Webseite aufzufindenden Dokumente lassen sich ebenfalls keine Details über
die Wirkungsweise der Einflussfaktoren sowie der Modellkomponenten finden.
Von daher wurde für die Begutachtung und Bewertung des MKmetric Ansatzes
unterstellt, dass das gewählte Modell dem Ansatz entspricht, welcher in dem
OECD „Discussion Paper“ vorgestellt wird.
In beiden Gutachten werden alle wichtigen und zielführenden Einflussfaktoren
von der Nachfrage- wie auch der Angebotsseite berücksichtigt. Es fehlen aber
Informationen zur Kalibrierung der beiden Modelle, als auch ein Vergleich der
Ist- und Prognosewerte für das Referenzjahr, um die Verlässlichkeit der beiden
Modelle abschätzen zu können.
Für die Abschätzung der Entwicklung der Einflussfaktoren werden in den
Gutachten die Prognosen verwendet, die bis Mitte des Jahres 2014
veröffentlicht wurden. Abweichungen zu aktuelleren Prognosen von
wirtschaftlichen Kenngrößen konnten festgestellt werden. Es zeigt sich für die
wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland, dass für die Jahre 2014 und 2015
die von Intraplan damals verwendeten Quellen ein mit 1,9 % bzw. 2,1 % um 0,4
PP (2014) bis 0,6 PP (2015) höheres Wirtschaftswachstum erwartet hatten, als
aktuelle Quellen.
Insgesamt ist festzuhalten, dass die beiden Gutachten für die Jahre 2014 und
2015 optimistischere Werte der Wirtschaftsentwicklung zu Grunde legen als es
die aktuellsten Studien der Wirtschaftsforschungsinstitute rechtfertigen. Das
Wirtschaftswachstum ist ein wichtiger Treiber des Verkehrsaufkommens.
Daneben können aber andere Einflussfaktoren wie zum Beispiel ein niedrigerer
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 102
Ticketpreis durch die aktuell niedrigeren Treibstoffkosten, den Negativeffekt
wieder ausgleichen. Geschieht dies nicht, d.h. die anderen Einflussfaktoren
entwickeln sich wie prognostiziert, ist davon auszugehen, dass die
prognostizierten Verkehrsmengen im Kurzfristbereich nicht ganz erreicht
werden, was langfristig durchaus wieder ausgeglichen werden kann.
Eine Berücksichtigung der natürlichen Prognoseunsicherheit, auch bedingt
durch den langen Prognosezeitraum, erfolgt in keinem der beiden Gutachten.
Insbesondere enthalten beide Gutachten keine Darstellung unterschiedlicher
Szenarien zur wirtschaftlichen Entwicklung (Vergleich „Best Case“ bzw. „Worst
Case“ Szenario), obwohl dies für beide Prognostiker relativ einfach gewesen
wäre.
In einer Sensitivitätsanalyse hätte die Reagibilität beziehungsweise Sensitivität
der Verkehrsmodelle auf Veränderungen der Einflussparameter (z.B. Änderung
der wirtschaftlichen Entwicklung oder des Ticketpreises) dargestellt werden
können, was aber in beiden Gutachten nicht erfolgt ist. Eine Darstellung der
möglichen Ergebnisbandbreite der Prognosewerte wäre hier hilfreich gewesen.
Die Prognoseergebnisse der beiden Gutachten bewegen sich in der gleichen
Größenordnung. Unterschiede beruhen zum Teil auf unterschiedlichen
Annahmen zur Entwicklung der Einflussgrößen, wie zum Beispiel das
Bruttoinlandsprodukt.
Ein Vergleich der zukünftigen Entwicklung mit der historischen Entwicklung auf
dem Flughafen Frankfurt sowie ein Abgleich mit grundsätzlichen/generellen
Luftverkehrsprognosen führt zu folgender Ergebniseinschätzung der Autoren
dieser Studie:
o Die Passagierprognosen sind in ihren Ergebnissen plausibel, wenn die
verwendete Einflussgrößenentwicklung (z.B. Entwicklung des BIP,
Ticketpreise, usw.) eintritt.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 103
o Hinsichtlich der Entwicklung des Umsteigeranteils kommen beide
Gutachten zu unterschiedlichen Erkenntnissen (52% bzw. 55,6% im Jahr
2030), für die beide Gutachter Gründe liefern. Grundsätzlich ist
festzuhalten, dass durch die unbestrittene Verlagerung von
Zubringerverkehren auf die Schiene es zu einem statistischen Effekt
kommt, da auf der Schiene zugebrachte Passagiere in der Statistik nur
noch einmal als Abreisende Passagiere auftauchen.
o Die steigende Anzahl an Passagieren pro Flug durch eine bessere
Auslastung, aber insbesondere durch steigende Flugzeuggrößen ist
plausibel und passt zu anderen Verkehrsprognosen.
o Die Entwicklung der geflogenen Luftfrachtmenge ist bei beiden
Gutachtern ähnlich positiv und damit im Vergleich zur historischen
Entwicklung, insbesondere in den letzten acht Jahren, kritisch zu
hinterfragen. Der Flughafen Frankfurt Main wird schon alleine durch
seine Betriebszeiten kaum am Integrator-Verkehr partizipieren können.
Was bleibt, ist der Bereich „General Cargo“ auf Passagierflugzeugen und
Nur-Frachtern. Beide Bereiche sind zu einem erheblichen Teil
preissensibel und werden durch die Spediteure in ihrem
Abflugsort/Ankunftsort über die Beförderungskosten gelenkt. Dadurch,
dass der Bodentransport zu Flughäfen außerhalb Deutschlands, also
Luxemburg, Amsterdam und Paris vergleichsweise wenig kostet, werden
Volumina an Frankfurt Main vorbeigeleitet, wenn der angebotene Preis
an anderen Flughäfen durch die dort agierenden Carrier niedriger ist. Da
die Lufthansa Cargo in Frankfurt Main der wesentliche Akteur im Bereich
Luftfracht derzeit und in der Zukunft ist, hängt das Cargo-Volumen
signifikant von der Angebotspolitik der LCAG ab. Wird die Strategie eines
möglichst hohen Durchschnittsertrages verfolgt, ergibt sich eine
Situation wie derzeit. Ändert sich die Strategie in Richtung
„Volumenerhöhung“ sind auch höhere Zuwachsraten wieder denkbar.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 104
Dies ist unter dem Aspekt des geplanten neuen LCAG Cargo-Terminals
LCCneo vermutlich sogar die wahrscheinlichere Variante.
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 105
Quellen
[1] MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH: Langfristprognose 2030
Flughafen Frankfurt/Main, vorgelegt Oktober 2014
[2] ITP INTRAPLAN Consult GmbH: Luftverkehrsprognose 2030 für den
Flughafen Frankfurt Main, Abschlussbericht vorgelegt am 23. Oktober 2014
[3] MKmetric Gesellschaft für Systemplanung mbH: Aktualisierung
Langfristprognose FRA 2030, Präsentation vom 14. August 2014
[4] ITP INTRAPLAN Consult GmbH: Aktualisierung der Mittel-/Langfristprognose
FRA, Präsentation vom 15. August 2014
[5] Deutsche Lufthansa AG: Folgen der und Auswege aus der Krise, internes
Papier, Oktober 2001
[6] Ralph Beisel (ADV): Governance and Change Management in a Dynamic
Industry, Vortrag 10th Hamburg Aviation Conference, 2007
[7] Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen: 90. ADV
Fachausschuss Verkehr, Dezember 2008
[8] Australian Government (2013) - Department if Infrastructure and Regional
Development: Employment Generation and Airports
[9] BUND: BUND-Konzept zur sofortigen Verlagerung von Kurzstreckenflügen am
Flughafen Frankfurt am Main auf die Bahn, Stand: 10.12.2014
[10] Fraport AG: Bedarfs- und Alternativenprüfung Terminal 3, 15. September 2014
[11] Netherlands Airports Consultants - NACO: Gutachten Kapazitätserweiterung
Flughafen Frankfurt – Maßnahmen als Alternative zu Terminal 3.
[12] The World Bank: Air transport, passengers carried,
http://data.worldbank.org/indicator/IS.AIR.PSGR
Qualitätssicherung Verkehrsprognosen der Fraport AG Seite 106
[13] DLR Luftverkehrsbericht: http://www.dlr.de/fw/desktopdefault.aspx/tabid-
7322/12291_read-32130/gallery-1/216_read-2/
[14] Handelsblatt Research Institute: Determinanten der Wettbewerbsfähigkeit im
Internationalen Luftverkehr
[15] Albatross Airports Database: http://www.airport-information.com/
[16] Statista: http://de.statista.com
[17] Benedikt Mandel: Contemporary Airport Demand Forecasting
[18] Conrady, Sterzenbach, Fichert: Luftverkehr – Betriebswirtschaftliches Lehr-
und Handbuch
[19] Germany Travel: Incoming-Tourismus Deutschland, Zahlen, Daten, Fakten,
2013, www.germany.travel
[20] Peter Wolf, Prof. Dr. Ing.: Entwicklungsperspektiven des
Verkehrslandeplatzes Dortmund-Wickede bis zum Jahr 2010. Aachen, im Mai
1992)
[21] airconomy/DLR/ECAD/Oliver Wyman: Wettbewerbsfähigkeit des
Luftverkehrsstandortes Deutschland, Studie im Auftrag der Initiative
„Luftverkehr für Deutschland“, 2008.