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Resumen Ejecutivo de la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad regional
Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: Puente Seco-La Lagunilla, del km. 0+000.00 al km. 13+764.00,
Subtramo: Xaltatempa de Lucas - La Lagunilla, del km. 9+207.57 al km. 13+764.00
RESUMEN EJECUTIVO DE LA MANIFESTACION DE IMPACTO
AMBIENTAL
MODALIDAD REGIONAL
OBRA: AMPLIACIÓN Y MODERNIZACIÓN DE CAMINO TIPO “D” MEJORADO
TRAMO: EL PUERTO – ZAUTLA, SUBTRAMO: EL
PUERTO – ALVARESCO, DEL Km. 0+000.00 AL Km.
8+315.00
H. AYUNTAMIENTO MUNICIPAL DE
TETELA DE OCAMPO, PUEBLA.
ENERO DE 2012
Resumen Ejecutivo de la Manifestación de Impacto Ambiental Modalidad regional
Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
1.1. Datos generales del proyecto
Clave del proyecto: _______________________________ (para ser llenado por la
secretaría).
Nombre del proyecto
Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado, Tramo: El Puerto – Zautla.
Subtramo: El Puerto – Alvaresco km. 0+000.00 – 8+315.00, en el Municipio de Tétela de
Ocampo, Pué.
Datos del sector y tipo de proyecto
Sector
Vías generales de comunicación.
Subsector
Infraestructura carretera.
Tipo de proyecto
Carreteras.
Ampliación y modernización (pavimentación) de 8.315 kilómetros del Aplicación y
Modificación de Camino Tipo “D” Mejorado, Tramo: El Puerto – Zautla. Subtramo: El
Puerto – Alvaresco del km. 0+000 – 8+315.00, Mpio. Tétela de Ocampo, Pué., en el
Estado de Puebla. Tiene la finalidad de mejorar el alineamiento horizontal y vertical,
ampliar el ancho de la corona y mejorar la superficie de rodamiento del camino actual,
convirtiendo dentro de sus especificaciones geométricas el camino existente de tipo “E”
de 4.00 metros de corona de terracerías revestidas a un camino del tipo “D” Mejorado,
con pavimento flexible (asfáltico), con una longitud total de 8.315 kilómetros.
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
Estudio de riesgo y su modalidad
Para el caso específico de dicho proyecto, no aplica la elaboración de un Estudio de
Riesgo (ER), debido a que las actividades que se realizaran en cada una de sus etapas
no se consideran altamente riesgosas.
Ubicación (dirección) del proyecto
El proyecto se localiza en el municipio de Tetela de Ocampo, en las localidades de El
Puerto – Capuluaque – Alvaresco con una longitud de 8.315 km.
Entidad Federativa
Puebla
Municipio
Tetela de Ocampo
Localidades
El Puerto
Capuluaque
Alvaresco
Coordenadas del proyecto
El proyecto comprende a partir del km.= 0+000 al km.=8+315.00 con una longitud total de
8.315 Kilómetros. Las Coordenadas UTM extremas del trazo del camino son las
siguientes:
PUNTO INICIAL COORDENADAS UTM
X Y ELEVACIÓN
Km. 0 + 000 2,190,358.081 628,521.795 2,118.36
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
PUNTO FINAL COORDENADAS UTM
X Y ELEVACIÓN
Km. 8 + 315.00 2,186,917.744 631,804.802 2,537.82
CROQUIS DE LOCALIZACIÓN
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
Duración del Proyecto
Aunque el proyecto se realizará en una sola etapa, el plazo de vigencia solicitado, por sus
características y su naturaleza, se contempla de 3 años ya que la gestoría de los recursos
económicos no tiene un plazo definido.
Datos generales del promovente
Nombre o razón social
Municipio de Tetela de Ocampo, Puebla.
Nombre y cargo del representante legal. En su caso, anexar copia certificada del
poder correspondiente.
Ing. Marco Antonio Uribe Peña, Presidente Municipal Constitucional de Tetela de
Ocampo, Puebla. (Anexo No. 1 Información del promovente)
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
La obra que se pretende realizar con el actual proyecto es la Ampliación y Modernización
del camino Tipo “D” Mejorado del Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El puerto –
Capuluaque - Alvaresco, en el municipio de Tetela de Ocampo, en el Estado de Puebla.
OBJETIVOS DEL PROYECTO
GENERAL:
1. Ampliar y modernizar el camino que comunica los poblados de: Capuluaque -
Alvaresco hasta los límites de jurisdicción de los municipios de Tetela de Ocampo
y Zautla, conforme a las especificaciones de la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT).
PARTICULARES:
1. Corregir el diseño y trazo del camino, con la finalidad de elevar sus niveles de
seguridad para el tránsito.
2. Comunicar de manera eficiente a los habitantes de los poblados de: El Puerto –
Capuluaque – Alvaresco Hasta los límites de jurisdicción de los municipios de
Tetela de Ocampo y Zautla, Pue.
3. Disminuir el tiempo de traslado de un poblado a otro.
4. Elevar la calidad en el transporte, aumentando la durabilidad de los vehículos y
facilitando el desplazamiento de éstos.
5. Evitar accidentes automovilísticos y peatonales ocasionados por malas
condiciones en el camino.
Información General del Proyecto
El proyecto que se plantea en la presente Evaluación del Impacto Ambiental (EIA),
consiste en la Modernización y Ampliación de un camino rural que se encuentra ubicado
entre las localidades de El Puerto – Capuluaque - Alvaresco, dentro del municipio de
Tetela de Ocampo en el Estado de Puebla.
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
Es importante mencionar que actualmente esta vía cuenta con una serie de insuficiencias
que ponen en riesgo la seguridad de los usuarios que la transitan. Ante esta situación
surge la necesidad de hacer las correcciones apropiadas a esta vía para lograr que se
combine en funcionamiento adecuado y que no solo este acorde con el uso del mismo,
sino que responda a las exigencias de estabilidad ecológica, el desarrollo sustentable de
las comunidades y que coexistan de manera positiva con el medio ambiente.
De manera general se puede señalar que el proyecto contempla actividades como la
Nivelación del camino, lo cual se logra a partir de un trazo que respete las Normas
Oficiales Mexicanas que se aplican en el diseño y construcción de caminos según la
(Secretaria de Comunicaciones y Transportes) SCT.
Ampliación de la franja de rodamiento, que garantice la seguridad del tránsito vehicular, lo
cual se llevara a cabo haciendo los cortes de terreno donde lo requiera hacia el lado de
los bordos de la vía, es decir aguas arriba de la pendiente, así como los terraplenes
donde lo exija el trazo, dichos cortes en algunos casos afectan algunas áreas arboladas,
donde se hará la remoción de suelo y vegetación, sin embargo, estos desempalmes son
en un mínimo porcentaje ya que en primer lugar existe un camino abierto y en segundo la
mayoría de los macizos forestales se ubican en la periferia del camino, a una distancia en
la que no se verán afectados.
La compactación y el revestimiento del camino se efectuara, según sea, con los
materiales disponibles en 3 de los bancos de materiales existentes en la localidad y áreas
aledañas a la obra propuesta, (Banco 1 “Sin Nombre”, Banco 2 “Trituradora Tilapa - La
Cañada” y Banco 3 “Planta de Asfaltos Proyectos y Edificaciones EDB S.A de C.V.”), los
cuales cuentan con análisis previos de suelos y estudios de geotecnia que se incluyen en
los anexos de esta EIA.
Banco No.1.- “Sin nombre” ubicado en el km 6+750 L/I del camino en estudio, el material
es una roca caliza muy fracturada empacada en arcilla; que requiere tratamiento de
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
eliminar los sobre tamaños mayores a 3", la distancia de acarreo del centro de gravedad
del banco al proyecto es de 2.592 Km. su régimen de la propiedad es privado.
Las obras de drenaje y alcantarillas se construirán en los sitios en que la topografía del
terreno y las especificaciones del camino lo requieran, considerando un afectación mínima
al ecosistema, garantizando que todos los impactos sean mitigables y de baja intensidad.
Del mismo modo, los insumos, vehículos y maquinaria empleada para la ampliación y
modernización del camino, obedecerá a las condiciones que demanda el proyecto y
debido a sus características y dimensión, será posible tener una incidencia aceptable en
el ecosistema de la localidad.
Justificación
El desarrollo social, económico, cultural y en general de la calidad de vida de una
comunidad, pueblo o ciudad, dependen en gran medida de la infraestructura y vías de
comunicación con las que cuente. Desde el principio de la existencia del ser humano ha
observado su necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos
para la construcción de caminos, desde aquellos construidos a base de piedra y
aglomerante hasta los de nuestra época con métodos perfeccionados y sofisticados
basados en la experiencia, la técnica y conocimiento que conducen a grandes autopistas
de pavimento flexible o rígido.
Sin embargo, a pesar de los grandes beneficios que implica la construcción de vías de
comunicación terrestre, no se puede dejar de lado, la incidencia que se genera en el
medio ambiente donde sea dicho proceso. Se dice que hay un impacto ambiental cuando
una acción o actividad, produce una alteración, favorable o desfavorable, en el medio o
alguno de los componentes. Dicha acción puede ser un proyecto de ingeniería, como el
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
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que se plantea en esta Manifestación de Impacto Ambiental Regional (MIA-R), un
programa, una ley o una disposición administrativa con implicaciones ambientales.
En la Sierra Norte del Estado de Puebla, dentro del Municipio de Tetela de Ocampo,
existe la imperiosa necesidad de la ampliación y modernización del camino que comunica
a las localidades de El Puerto – Capuluaque – Alvaresco, hasta los límites de jurisdicción
con el municipio de Zautla. Actualmente existe una vía que comunica a estas tres
comunidades, sin embargo, la misma, no reúne las especificaciones mínimas necesarias
(ancho, alineamiento vertical y horizontal, obras de drenaje, etc.) para dar fluidez al
tránsito vehicular que por ella circula.
Actualmente dicha vía tiene un ancho promedio de 4.00 m, sin embargo, hay tramos
críticos en donde apenas se tiene 3.00 m, además en cuanto al alineamiento vertical,
existen tramos en donde la pendiente supera fácilmente el 15%.
Las obras de construcción, mejoramiento y modernización de infraestructura son
indispensables en cualquier país o región; sin ellas, las aspiraciones de desarrollo se ven
obstruidas. Esto es una realidad incluso para escalas de nivel local, en donde pudiera
pensarse que la infraestructura de red caminera pudiera ocupar un papel secundario en la
calidad de vida de la población.
Las vías de comunicación y por consiguiente el transporte, son determinantes, en el uso y
aprovechamiento de los recursos que se distribuyen dentro un territorio. En la medida en
que estas vías se modernicen, tal como se plantea en este proyecto, los beneficios
potenciales no solo serán reflejados en la mejora del transporte, si no en un mejor
aprovechamiento de los abundantes recursos naturales que la región ofrece a sus
poblaciones.
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
Cabe mencionar que las principales actividad económica de esta micro región, la
construyen las actividades agrícolas, pecuarias y en algunos casos extractivas, las cuales
se inscriben dentro del sector primario y por ende sus rendimientos productivos son
realmente bajos, pero sobre todo con un visible desgaste de los recursos naturales, tanto
por su deterioro, como por su agotamiento debido a la presión ejercida sobre ellos.
Entre otros aspectos, el camino en cuestión no solamente beneficiara a las comunidades
de El Puerto, Capuluaque y Alvaresco, si no también dicha vía involucra a diferentes
comunidades localizadas en el municipio de Zautla.
La ampliación y modernización de este camino seria el detonante para que las
comunidades mencionadas anteriormente tenga una mejor comunicación reciproca con
las localidades vecinas y al mismo tiempo puedan comercializar sus productos de un
amanera más rápida y eficaz. Además, con la construcción del mismo la localidad
señalada tendría la oportunidad de recibir de una manera más oportuna los servicios
básicos con los que no se cuenta en la misma.
Es bien conocido que la red de comunicación terrestre de la región, referida a caminos
rurales y alimentadores, es pobre y obsoleta, que los tiempos de desplazamiento ocupan
gran parte de la vida útil de la población y que a esta situación de la red de caminos, se
asocia siempre con pobreza, marginalidad e incluso hambre y mortandad.
Así pues, la construcción de esta vía, generara fuertes inversiones por lo cual se proyectó
para servir eficientemente a un mayor número de habitantes, tomando en cuenta el
transito promedio, el tiempo proyectado de servicio, la composición del suelo, la vida útil
de los materiales que se utilicen en la construcción del mismo, entre otros. Todos de
acuerdo a las Normas Oficiales de la SCT respecto a este tipo de obras.
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
Como se mencionó al principio de este apartado, las vías generales de comunicación,
además de ser elemento sustancial para satisfacer las necesidades de traslado de la
población, son también, las bases sobre las cuales es posible estructurar un desarrollo
humano que se sustente en el aprovechamiento racional y moderado de sus recursos y
no en la explotación desmesurada, es de un uso sustentable, de mayor contención y
apoyado en un manejo adecuado que garantice la existencia de estos para futuras
generaciones, tal como lo plasma el carácter de la sustentabilidad y que hoy día debe ser
considerado ya como una forma de subsistencia.
Por tal razón, es necesario evaluar mediante métodos ampliamente válidos, los impactos
apasionados por las obras que afectan los recursos naturales que se encuentran en los
ecosistemas del área de intereses para garantizar que las alteraciones negativas que
pudiesen generarse con el desarrollo del proyecto sean mitigados o se eviten cuando sea
posible. Tener parámetros medibles y una evaluación a detalle, permite ejecutar un
proyecto que será ecológicamente viable y económicamente rentable.
Finalmente ante este panorama que se plantea no solo de cara hacia los beneficios que
se obtendrán al mejorar esta vía de comunicación, sino también considerando los
aspectos ambientales como eje principal a considerar para su protección y observando
todos los factores positivos descritos con anterioridad que ello conlleva, se estima que se
justifica plenamente el objetivo de ampliar y modernizar el camino propuesto.
Selección de la ubicación del proyecto
Es importante señalar que para el caso de este proyecto, lo que se desea realizar es la
modernización y ampliación del camino propuesto, debido a que, este ya existe y fue
abierto hace más de 20 años con mano de obra de la gente de la localidad. En este
sentido, sería totalmente inviable considerar otras opciones, ya que los núcleos de
población establecidos se han desarrollado conforme a la dinámica de las modificaciones
de esta vía. En las circunstancias actuales representa la opción más viable en cuestiones
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
de menor afectación al ecosistema por las condiciones en las que se ha evolucionado el
sitio.
Ubicación física del proyecto
El gobierno del estado de Puebla, así como el H. Ayuntamiento municipal de Tetela de
Ocampo, pretenden realizar los trabajos para la Ampliación y Modernización del camino
tipo “D” mejorado, Tramo: El Puerto – Zautla; Subtramo: El puerto - Alvaresco localizado
dentro de este municipio, las coordenadas UTM del centro de gravedad del tramo de
proyecto son:
CENTRO DE GRAVEDAD
Km. 4+160
COODENADAS UTM
X Y ELEVACIÓN
(msnm)
2,188,536.420 629, 827.999 2,090.54
Con ello mejorara la comunicación existente en la región, y con esto, se podrá continuar
con la política de mejoramiento de la red de infraestructura de vías de comunicación y de
servicios públicos dentro del estado de puebla y con ello aminorar el grado de
marginación que se tiene en esta zona.
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
Inversión requerida para el proyecto:
N o. D E S C R I P C I Ó N I M P O R T E
1 TERRACERÍAS $ 7,022,664.30
2 SUBRASANTE
3,196,112.79
3 BASE HIDRÁULICA
2,699,588.67
4 PAVIMENTACIÓN
9,755,918.91
5 OBRAS DE DRENAJE
3,300,940.71
6 MURO DE CONTENCIÓN
432,078.74
7 SEÑALIZACIÓN
1,144,985.56
COSTO DIRECTO $ 27,552,289.68
INDIRECTOS (9.00%) 2,479,706.07
SUB-TOTAL $ 30,031,995.75
UTILIDAD (8.52%) 2,558,726.04
TOTAL $ 32,590,721.79
I.V.A. 5,214,515.49
C O S T O T O T A L $ 37,805,237.28
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
Descripción de las obras y actividades
Carreteras y autopistas
Para todas en general:
Otros servicios auxiliares para
su operación
1. Características
a) categoría o clasificación del tipo de proyecto
Ampliación y modernización (pavimentación) de 8,315
kilómetros del Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El
puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km 8+315 en el
Municipio de Tetela de Ocampo, en el Estado de Puebla.
Tiene como objeto mejorar el lineamiento horizontal y
vertical, ampliar el ancho de la corona y mejorar la
superficie de rodamiento del camino actual, convirtiendo
dentro de sus especificaciones geométricas el camino
existente de tipo “E” de 4.00 metros de corona de
terracerías revestidas a un camino del tipo “D” Mejorado
con, con pavimentación flexible (asfáltico), considerando
una longitud total de 8.315.00 kilómetros.
b) Dimensiones:
b.1) Longitud total: 8,315 km
b.2) Longitud por tramo: es considerado un solo tramo
b.3) Ancho de la calzada: 7.00 m.
b.4) Ancho de la corona: 7.00 m.
c) Recorrido, trazo y secciones
ver anexo No.5 de alineamiento horizontal del total del
trazo del camino
d) ubicación y distribución de la infraestructura
carretera
Se pretende ampliar y modernizar (pavimentación) el
camino actual que comunica a las poblaciones de: El
Puerto – Capuluaque – Alvaresco.
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
e) Dimensiones del derecho de vía
20 metros a cada lado del camino.
f) Camino
f. 1) Corona: 7.00 m.
f. 2) Subcorona: No se considera
f. 3) Calzada: 7.00 m.
f. 4) Cunetas y contracunetas:
De acuerdo a las condiciones de la topografía del terreno,
se optó como solución al factor drenaje, transversal y
longitudinal, considerar las secciones del proyecto de la
vía y los escurrimientos pluviales, por tanto, es
conveniente encausarlo mediante las alcantarillas
transversales, y longitudinalmente mediante cunetas de 1
m de ancho por 0.333m de profundidad, revestidas con las
pendientes transversal superficial o “bombeo” del 2.0%.
Se anexa información de alcantarillas y cunetas por
secciones, en el proyecto.
f. 5) Taludes
Taludes en cortes y en terraplenes, ver la siguiente tabla:
CLASIFICACIÓN Y TALUDES RECOMENDADOS
P.C.A.
No. DE km A km LADO
CLASIFICACIÓ
N
TALUD DE
CORTE
TALUD DE
TERRAPLEN TIPO DE MATERIAL
1 0+000 0+500 CEN. 80 20 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA
2 0+500 1+000 DER. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA LIMOSA
3 1+000 1+500 IZQ. 80 20 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA LIMOSA
4 1+500 2+000 DER. 80 20 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA
5 2+000 2+500 IZQ. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA LIMOSA
6 2+500 3+000 DER. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA
7 3+000 3+500 IZQ. 20 80 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA LIMOSA
8 3+500 4+000 DER. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA
9 4+000 4+500 IZQ. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
10 4+500 5+000 IZQ. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA
11 5+000 5+500 DER. 80 20 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA
12 5+500 6+000 IZQ. 80 20 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA
13 6+000 6+500 DER. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA LIMOSA
14 6+500 7+000 IZQ. 80 20 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 GRAVA ARCILLOSA
15 7+000 7+500 IZQ. 60 40 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0
ROCA CALIZA FRAC.
EMPAC. EN ARCILLA
16 7+500 8+000 DER. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA
17 8+000 8+315 IZQ. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA
f. 6) Partes complementarias: No aplica.
f. 7) Tipo de pavimento: Tipo flexible.
f. 8) Acotamiento: Acotamientos de 0.50 metros a cada
lado del camino.
f. 9) Velocidad máxima permitida o velocidad de diseño: 30
Km/hr.
f. 10) Pendientes máximas y mínimas
Pendiente mínima: 0.50%.
Pendiente máxima: 12%.
f. 11) Grado de curvatura
curva máxima 60°
2. Parámetros de operación
a) Capacidad operativa
Para el diseño de la estructura de pavimento se proyectó
como camino tipo “D”, que considera un tránsito de 50
vehículos diarios, para las ramas principales, con una tasa
de crecimiento anual del 3.0%, obtenido a partir de los
aforos direccionales y datos viales de la SCT, esto debido
a que se trata de un camino que comunica a dos
localidades cuya principal actividad es la agricultura.
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
Tránsito (DPA) 500.
b) Flujos o transito promedio y máximo diarios 50
vehículos en ambos sentidos, una tasa de crecimiento
anual del 3%.
c) Tipo de vehículos: carga, particular, pasajeros.
TIPO DE VEHICULO PORCENTAJE
A-2 40.2%
A’-2 31.8%
B-2 21.0%
C-2 4.0%
C-3 1.5%
T3-S2 1.5%
SUMA 100.0
El A corresponde a los vehículos sedán, el A’2 a los
camiones ligeros tipo Pick-Up, el B2 a los autobuses de
hasta 2 ejes, el C2 y C3 al camión no articulado de carga
de dos y tres ejes respectivamente y el T3 y S3
corresponde a los vehículos articulados con tráiler y
semirremolque de hasta seis ejes.
3. Infraestructura adicional
Se describe en términos generales las características de la
infraestructura que se menciona a continuación y la
ubicación y particularidades de cada una de ellas.
3.1. Intersecciones:
a) Áreas de maniobra
No se consideran en el proyecto.
b) Elementos para el proyecto en una intersección
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
No se consideran en el proyecto.
c) Entronques a nivel
No consideran en el proyecto.
d) Entronques a desnivel
No se consideran en el proyecto.
e) Pasos a nivel
No se consideran en el proyecto.
f) pasos a desnivel
No se consideran en el proyecto.
g) Pasos inferiores
No se consideran en el proyecto.
h) pasos superiores
No se consideran en el proyecto.
i) pasos vehiculares
No se consideran en el proyecto.
j) Pasos para ferrocarril
No se consideran en el proyecto.
3.2. Servicios complementarios y accesos:
a) Servicios
No se consideran en el proyecto.
b) Instalaciones marginales
No se consideran en el proyecto.
c) Accesos
No se consideran en el proyecto.
d) Estacionamientos
No se consideran en el proyecto.
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
e) Paraderos de autobuses
No se consideran en el proyecto.
f) Zonas de descanso
No se consideran en el proyecto.
g) Sanitarios
No se consideran en el proyecto.
h) Estaciones de servicio de combustibles
No se consideran en el proyecto.
i) Rampas de emergencia
No se consideran en el proyecto.
j) Letreros y señalizaciones
Se instalaran señalamientos de tipo vertical y horizontal.
Anexo No.6 Planos del proyecto.
k) Casetas
No se consideran en el proyecto.
l) Otros servicios auxiliares para la operación
No se consideran en el proyecto.
3.3. Obras especiales:
a) Obras de drenaje menor y mayor
Se propone construir 28 obras de drenaje a base de losas
de concreto armado, sobre todo porque permiten
colchones de terracería pequeños, sobre estribos y aleros
de mampostería.
Anexo No.7 Información sobre obras de drenaje.
b) Pasos peatonales, vehiculares, de ganado, etc.
No se requieren.
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
c) canales.
No se requieren.
d) Cruces con instalaciones (Petróleos Mexicanos,
Compañía Federal de Electricidad, Teléfonos de México,
etcétera). Incluir en el capítulo VIII el resultado de los
estudios geológicos, geohidrológicos y demás realizados
para establecer la factibilidad de construir túneles en los
sitios que requieren de cortes mayores a 30 metros de
altura máxima.
No se requieren.
4. Puentes
Describir en términos generales las características de la
infraestructura que se mencionan a continuación, así como
la ubicación y particularidades de cada una:
a) Tipo de estructura
No aplica al proyecto.
b) Dimensiones
No aplica al proyecto.
c) Tipo de soportes
No aplica al proyecto.
d) Procedimiento constructivo
No aplica al proyecto.
e) Otros servicios auxiliares para la operación.
Incluir la justificación técnica del tipo de estructura por
edificar, señalar las condiciones topográficas e hidráulicas
que fueron consideradas durante el diseño de puentes
cimentados en agua.
No se requieren.
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
Carreteras y autopistas
Para todas en general:
Otros servicios auxiliares para
su operación
2. Características
a) categoría o clasificación del tipo de proyecto
Ampliación y modernización (pavimentación) de 4,556.43 kilómetros del tramo: subtramo Xaltatempa de Lucas – La Lagunilla del km. 9+207.57 al km 13+764 en el Municipio de Tetela de Ocampo, en el Estado de Puebla. Tiene como objeto mejorar el lineamiento horizontal y vertical, ampliar el ancho de la corona y mejorar la superficie de rodamiento del camino actual, convirtiendo dentro de sus especificaciones geométricas el camino existente de tipo “E” de 4.00 metros de corona de terracerías revestidas a un camino del tipo “D” Mejorado con, con pavimentación flexible (asfáltico), considerando una longitud total de 4,556.43 kilómetros.
b) Dimensiones:
b.1) Longitud total: 4,556.43 km
b.2) Subtramo: Km= 9,207.57 al Km. 13,764.00
b.3) Ancho de la calzada: 7.00 m.
b.4) Ancho de la corona: 7.00 m.
c) Recorrido, trazo y secciones
ver anexo No.5 de alineamiento horizontal del total del trazo del camino
d) ubicación y distribución de la infraestructura carretera
Se pretende ampliar y modernizar (pavimentación) el camino actual que comunica a las poblaciones del Subtramo: – Xaltatempa de Lucas y La Lagunilla.
e) Dimensiones del derecho de vía
20 metros a cada lado del camino.
f) Camino
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
f. 1) Corona: 7.00 m.
f. 2) Subcorona: No se considera
f. 3) Calzada: 7.00 m.
f. 4) Cunetas y contracunetas:
De acuerdo a las condiciones de la topografía del terreno, se optó como solución al factor drenaje, transversal y longitudinal, considerar las secciones del proyecto de la vía y los escurrimientos pluviales, por tanto, es conveniente encausarlo mediante las alcantarillas transversales, y longitudinalmente mediante cunetas de 1 m de ancho por 0.333m de profundidad, revestidas con las pendientes transversal superficial o “bombeo” del 2.0%. Se anexa información de alcantarillas y cunetas por secciones, en el proyecto. f. 5) Taludes Taludes en cortes y en terraplenes, ver la siguiente tabla:
f. 6) Partes complementarias: No aplica.
P.C.A. No. DE km A km LADO
1 9+207.57 9+500 DER. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA
2 9+500 10+000 IZQ. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA
3 10+000 10+500 DER. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA LIM OSA
4 10+500 11+000 DER. 20 80 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA
5 11+000 11+500 IZQ. 100 00 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA ARCILLOSA
6 11+500 12+000 IZQ. 00 60 40 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ROCA FRACT. CALIZA EM P. ARCILLA
7 12+000 12+500 DER. 00 60 40 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ROCA FRACT. CALIZA EM P. ARCILLA
8 12+500 13+000 IZQ. 00 60 40 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ROCA FRACT. CALIZA EM P. ARCILLA
9 13+000 13+764 DER. 80 20 00 0.50 X 1.0 1.50 X 1.0 ARENA LIM OSA
TALUD DE CORTECLASIFICACIÓN TALUD DE TERRAPLEN
CLASIFICACIÓN Y TALUDES RECOMENDADOS
TIPO DE MATERIAL
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
f. 7) Tipo de pavimento: Tipo flexible.
f. 8) Acotamiento: Acotamientos de 0.50 metros a cada lado del camino.
f. 9) Velocidad máxima permitida o velocidad de diseño: 30 Km/hr.
f. 10) Pendientes máximas y mínimas
Pendiente mínima: 0.50%.
Pendiente máxima: 12%.
f. 11) Grado de curvatura
curva máxima 60°
2. Parámetros de operación
a) Capacidad operativa
Para el diseño de la estructura de pavimento se proyectó como camino tipo “D”, que considera un tránsito de 60 vehículos diarios, para las ramas principales, con una tasa de crecimiento anual del 3.0%, obtenido a partir de los aforos direccionales y datos viales de la SCT, esto debido a que se trata de un camino que comunica a dos localidades cuya principal actividad es la agricultura. Tránsito (DPA) 860.
b) Flujos o transito promedio y máximo diarios 60 vehículos en ambos sentidos, una tasa de crecimiento anual del 3%.
c) Tipo de vehículos: carga, particular, pasajeros.
TIPO DE VEHICULO PORCENTAJE
A-2 40.2% A’-2 31.8% B-2 21.0% C-2 4.0% C-3 1.5% T3-S2 1.5% SUMA 100.0
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
El A corresponde a los vehículos sedán, el A’2 a los camiones ligeros tipo Pick-Up, el B2 a los autobuses de hasta 2 ejes, el C2 y C3 al camión no articulado de carga de dos y tres ejes respectivamente y el T3 y S3 corresponde a los vehículos articulados con tráiler y semirremolque de hasta seis ejes.
3. Infraestructura adicional
Se describe en términos generales las características de la infraestructura que se menciona a continuación y la ubicación y particularidades de cada una de ellas.
2.1. Intersecciones: a) Áreas de maniobra
No se consideran en el proyecto. b) Elementos para el proyecto en una intersección
No se consideran en el proyecto. c) Entronques a nivel
No consideran en el proyecto. d) Entronques a desnivel
No se consideran en el proyecto. e) Pasos a nivel
No se consideran en el proyecto. f) pasos a desnivel
No se consideran en el proyecto. g) Pasos inferiores
No se consideran en el proyecto.
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
h) pasos superiores
No se consideran en el proyecto. i) pasos vehiculares
No se consideran en el proyecto. j) Pasos para ferrocarril
No se consideran en el proyecto.
2.2. Servicios complementarios y accesos: a) Servicios
No se consideran en el proyecto. b) Instalaciones marginales
No se consideran en el proyecto. c) Accesos
No se consideran en el proyecto. d) Estacionamientos
No se consideran en el proyecto. e) Paraderos de autobuses
No se consideran en el proyecto. f) Zonas de descanso
No se consideran en el proyecto. g) Sanitarios
No se consideran en el proyecto. h) Estaciones de servicio de combustibles
No se consideran en el proyecto.
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
i) Rampas de emergencia
No se consideran en el proyecto. j) Letreros y señalizaciones
Se instalaran señalamientos de tipo vertical y horizontal.
Anexo No.6 Planos del proyecto.
k) Casetas
No se consideran en el proyecto.
l) Otros servicios auxiliares para la operación
No se consideran en el proyecto.
2.3. Obras especiales:
a) Obras de drenaje menor y mayor
Se propone construir 19 obras de drenaje a base de losas de concreto armado, sobre todo porque permiten colchones de terracería pequeños, sobre estribos y aleros de mampostería.
Anexo No.7 Información sobre obras de drenaje.
b) Pasos peatonales, vehiculares, de ganado, etc.
No se requieren.
c) canales.
No se requieren.
d) Cruces con instalaciones (Petróleos Mexicanos, Compañía Federal de Electricidad, Teléfonos de México, etcétera). Incluir en el capítulo VIII el resultado de los
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
estudios geológicos, geohidrológicos y demás realizados para establecer la factibilidad de construir túneles en los sitios que requieren de cortes mayores a 30 metros de altura máxima.
No se requieren.
4. Puentes
Describir en términos generales las características de la infraestructura que se mencionan a continuación, así como la ubicación y particularidades de cada una:
a) Tipo de estructura
No aplica al proyecto.
b) Dimensiones
No aplica al proyecto.
c) Tipo de soportes
No aplica al proyecto.
d) Procedimiento constructivo
No aplica al proyecto.
e) Otros servicios auxiliares para la operación.
Incluir la justificación técnica del tipo de estructura por edificar, señalar las condiciones topográficas e hidráulicas que fueron consideradas durante el diseño de puentes cimentados en agua.
No se requieren.
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
Descripción de obras y actividades provisionales y asociadas.
Actualmente para la ejecución de la obra no se tiene registrada ninguna empresa
constructora, ya que el proyecto deberá estar sujeto a una licitación, para definir la
empresa responsable de la misma.
CUADRO DE OBRAS Y ACTIVIDADES PROVICIONALES Y ASOCIADAS
TIPO DE ESTRUCTURA INFORMACION ESPECIFICA
Construcción de caminos de
acceso
No se necesita construcción de alguna vía nueva que
sirva como acceso al camino actual. Ya que este mismo
será utilizado para acceso de los vehículos, equipo y
maquinaria requeridos para la obra.
Almacenes, bodegas y
talleres, plantas de asfalto,
patios de maquinaria, plantas
trituradoras.
El proyecto no contempla la construcción de instalaciones
permanentes, se requería de la colocación de pequeñas
bodegas que podrían ir siendo recolocadas conforme la
obra avance. El proyecto no contempla espacios de
localización, ya que estos son elegidos por la o las
empresas constructoras, las cuales deberán restringir
estos espacios a los que se localicen dentro de la
superficie de rodamiento y/o derecho de vía del actual
camino.
La localización de estas pequeñas bodegas normalmente
exige la nivelación del terreno y retiro de detritos que se
han acumulado a lo largo del tiempo.
El material pétreo y asfalto que le obra demande, será
acamellonado a lo largo del actual trazo y tendido
conforme a programa de obra que se autorizara.
Campamentos, dormitorios,
comedores.
Para el caso de instalación de dormitorios no será
necesario instalarlos, porque existen poblados cercanos
los cuales pueden ser sitios para el alquiler de casas o
cuartos y de esta manera solventar la demanda, además
de que cuentan con los servicios básicos para atender el
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
requerimiento.
Por otra parte, la contratación de personal está dirigida
principalmente para el empleo de mano de obra en la
región, lo cual permitirá que los trabajadores se trasladen
a sus hogares después de la jornada de trabajo.
Instalaciones sanitarias.
En la zona de obras se requerirá la instalación de
sanitarios portátiles para uso de los trabajadores durante
la jornada de trabajo, para esto se contratara a una
empresa que proporcione el servicio con la finalidad de
suprimir este tipo de descargas.
Los sanitarios portátiles se usaran en un periodo de (9)
meses, solo durante la etapa de preparación y
construcción del proyecto. Se contara con sanitarios
portátiles (1 sanitario por cada 20 trabajadores en
promedio), quedando estrictamente prohibido su vertido
en las áreas aledañas, y para el manejo y disposición de
los residuos sanitarios que se generen se contrataran
empresas autorizadas, las cuales los transportaran a
planes para su tratamiento y/o su disposición final.
Bancos de material.
Terracerías y capa subrasante
Banco No.1.- Sin nombre ubicado en el km 6+750 L/I del
camino en estudio, el material es una roca caliza muy
fracturada empacada en arcilla; que requiere tratamiento
de eliminar los sobre tamaños mayores a 3", la distancia
de acarreo del centro de gravedad del banco al proyecto
es de 2.592 Km. su régimen de propiedad es privado.
Base Hidráulica
Banco No.2.- Trituradora Tilapa - La Cañada, ubicado en
el km 0+000 desv., atrás 7.56 km del camino en estudio,
el material es una roca caliza fracturada que requiere
tratamiento de trituración parcial y cribado por la malla de
1 1/2" a finos, la distancia de acarreo del centro de
gravedad del banco al proyecto es de 11.72 km. su
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
régimen de propiedad es privado.
Carpeta asfáltica
Banco No. 3.- Planta de Asfaltos Proyectos y
Edificaciones EDB S.A de C.V, ubicado en Carr. Apizaco -
Huamantla, Calle principal con Camino Real No. 5, Santa
Úrsula Zimatepec Yaunquemahcan, Tlaxcala. La
Distancia de Acarreo del centro de Gravedad de la planta
de Asfaltos al proyecto es de 130 km. Su régimen de
propiedad es privado.
CROQUIS DE LOCALIZACIÓN DE LOS BANCOS DE MATERIALES
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
TIPO DE ESTRUCTURA
INFORMACION ESPECIFICA
Planta de tratamiento de aguas residuales
No se tiene considerada la instalación de alguna planta de tratamiento.
Se contara con sanitarios portátiles (1 sanitarios por cada 20 trabajadores en promedio), quedando estrictamente prohibido su vertido a la superficie del suelo, cuerpo de agua o áreas arboladas dentro de la zona, y para el manejo y disposición de los residuos sanitarios que se generen se contrataran empresas autorizadas, las que las transportaran a plantas para su tratamiento y/o su disposición final.
Sitios para la disposición de
residuos
Todos los materiales resultantes de la ejecución de la obra (residuos especiales) se depositaran en los sitios que las autoridades competentes (presidencia municipal, juntas auxiliares, inspectoras o juntas locales de vecinos) determine, previa solicitud del residente de obra, el cual deberá contener dentro de oficio de solicitud:
Tipo de material a ser depositado, volumen y necesidades de transporte.
Usos potenciales del material dentro de las comunidades. Limitaciones en su uso y/o riesgos de deterioro, reacción
o cualquier otro efecto que pudiera tener el material, por su naturaleza.
Ductos para sustancias peligrosas
Para el proyecto no se emplearan este tipo obras provisionales, ni asociadas.
Subestaciones eléctricas
Para el proyecto no se emplearan este tipo obras provisionales, ni asociadas.
Líneas de transmisión
Para el proyecto no se emplearan este tipo obras provisionales, ni asociadas.
otras Para el proyecto no se emplearan este tipo obras provisionales, ni asociadas.
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: Puente Seco-La Lagunilla, del km. 0+000.00 al km. 13+764.00,
Subtramo: Xaltatempa de Lucas - La Lagunilla, del km. 9+207.57 al km. 13+764.00
ROGRAMA DE TRABAJO CON PRESUPUESTO
No. DESCRIPCIÓN MONTO % 2011 2012
SEP. OCT. NOV. DIC. ENE. FEB. MAR. ABR. MAY.
1 TERRACERÍAS $ 9,635,986.46 25.49%
1,605,997.74
1,605,997.74
1,605,997.74
1,605,997.74
1,605,997.74
1,605,997.74
2 SUBRASANTE
4,385,472.27 11.60%
877,094.45
877,094.45
877,094.45
877,094.45
877,094.45
3 BASE HIDRÁULICA
3,704,178.18
9.80%
740,835.64
740,835.64
740,835.64
740,835.64
740,835.64
4 PAVIMENTACIÓN
13,386,358.58
35.40%
4,462,119.53
4,462,119.53
4,462,119.53
5 OBRAS DE DRENAJE
4,529,309.48
11.98%
503,256.61
503,256.61
503,256.61
503,256.61
503,256.61
503,256.61
503,256.61
503,256.61
503,256.61
6 MURO DE CONTENCIÓN
592,866.85
1.57%
148,216.71
148,216.71
148,216.71
148,216.71
7 SEÑALIZACIÓN
1,571,065.46 4.16%
785,532.73
785,532.73
MONTO TOTAL $ 37,805,237.28 100.00%
MONTO PROGRAMADO MENSUAL $ 2,257,471.06 $ 2,257,471.06 $ 3,134,565.52 $ 3,875,401.15 $ 3,727,184.44 $ 3,727,184.44 $ 6,583,306.23 $ 6,491,744.50 $ 5,750,908.87
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
REPRESENTACIÓN GRÁFICA REGIONAL
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
REPRESENTACIÓN GRÁFICA LOCAL
1.- Preliminares, estudios y proyecto.
Como parte de esta actividad se libera el derecho de vía y se realizan los acuerdos
respectivos para el otorgamiento de indemnizaciones con los propietarios de los terrenos
afectados. Se elaboran los estudios relacionados al proyecto como los de Geotécnica,
Proyecto General de construcción (levantamiento topográfico, terracerías, alineamiento
Alvaresco
Km. 8+315
Longitud Total:
8.315 Km.
Área Total
Requerida para el
Proyecto:
5 – 82 – 05 Ha.
Municipio:
Tetela de Ocampo
Estado:
Puebla
El Puerto
Km. 0+000.00
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Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
horizontal y vertical, drenaje), Estudio de impacto Ambiental y licitaciones para la
ejecución de obra.
2.- Preparación del sitio
En esta etapa las actividades principales son el despalme y compensación de terracerías.
Se estima la posibilidad de realizar desmonte a 0.762 Ha. en la porción boscosa por
donde cruza el trazo, esto considerando que en esta porción del camino, se pudiera
demandar hasta 3.0 m para la ampliación de la corona.
Áreas máximas afectadas por desmonte
ÁREAS MÁXIMAS AFECTADAS POR DESMONTE
No.
TRAMO LONGITUD
(m)
ANCHO
PROMEDIO
(m)
SUPERFICIE
(m2)
SUPERFICIE
(Ha) Del Km. Al Km.
1 0+020 0+240 220.00 3.0 660.00 0.066
2 0+640 0+720 80.00 3.0 240.00 0.024
3 1+380 1+500 120.00 3.0 360.00 0.036
4 2+580 2+740 160.00 3.0 480.00 0.048
5 3+080 3+200 120.00 3.0 360.00 0.036
6 3+000 3+280 280.00 3.0 840.00 0.084
7 5+080 5+580 500.00 3.0 1,500.00 0.15
8 6+620 7+680 1,060.00 3.0 3,180.00
0.318
TOTAL 7,620.00 0.762
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
Mapas donde se señalan las áreas máximas afectadas por desmonte
Tramo No. 1
Tramo No. 2
Tramo No. 3
Tramo No. 4
Tramo No. 5
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
El despalme es la actividad en que se retira la materia orgánica que queda después del
desmonte o el suelo existente, la finalidad de esta actividad es encontrar material
inorgánico para desplantar las terracerías o realizar los cortes necesarios.
Como es posible apreciar en las imagines de satélite anteriores, las afectaciones que se
provocaran por la remoción de arbolado, es mínima, ya que la mayoría del trazo del
camino atraviesa zonas que se destinan a la agricultura y en menor cantidad a áreas de
pastoreo.
Por otro lado, hay tramos donde se libra perfectamente la cobertura vegetal ya que esta
se encuentra a más de 20 m., del trazo, de este modo el impacto es mínimo.
3.- construcción
Tramo No. 7
Tramo No. 6
Tramo No. 8
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
Se considera desde las estructuras del pavimento, construcción de drenaje menor
(alcantarillas), drenaje superficial (bordillos, cunetas, contracunetas, lavaderos), carpeta
asfáltica, construcción de barreras de seguridad (parapetos), pintura y señalización.
Las estructuras del pavimento son capas de material de banco especificaciones de
calidad como que deben ser limpios, granulometría y propiedades físicas, estos material
se traen desde un banco de préstamo hasta el frente de obra en que se requiere, se
coloca y se compacta, entre las ultimas capas del pavimento también se beben colocar
riesgos de emulsiones asfálticas para unir capas y que su función estructural sea
homogénea.
Se realizó el diseño del pavimento aplicando lineamientos del método mecanicista del
DIS-PAV-5, efectuando también la revisión por deformación permanente y fatiga,
obteniéndose los resultados siguientes:
DATOS Y RESULTADOS DEL DISEÑO (2ª Revisión)
Camino de normal. Nivel de confianza en el diseño: 80 %
Capa H VRSz E V Vida previsible
cm % kg/cm² Def Fatiga
Carpeta 5.0 28000 0.35 3.8
Base granular 20.0 100.0 3265 0.35 2.9
Sub Base 30.0 80.0 2793 0.45 149.0
Subrasante 30.0 20.0 1058 0.45 > 150
Terracería Semi-inf. 5.0 401 0.45 > 150
Vida previsible Tránsito proyecto
Deformación 2.9 1.3
Fatiga 3.8 0.9
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
Tramo: El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto - Alvaresco del km. 0+000 al km
8+315.00
C L
Carpeta de concreto asfáltico 5.0 cm
20.0 cm
Terreno Natural
Capa Subrasante (de banco)
Base granular
Semi
infinito
30.0 cm
PAVIMENTO
a. Base hidráulica.
Sobre la subrasante debidamente terminada, se construirá la capa de base hidráulica de
20.0 cm, de espesor utilizando material procedente del banco indicado para este fin, en el
cuadro de bancos de este proyecto. El material que conforme esta capa, se deberá
compactar como mínimo al 100% de su P.V.S.M calculado con la prueba AASHTO
modificada 5 capas.
b. Riego de impregnación.
Sobre la superficie de la capa de base hidráulica debidamente terminada,
superficialmente seca y barrida, se aplicara en todo lo ancho de la sección, así como en
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dichos taludes que formen el pavimento, un riego de impregnación con emulsión asfáltica
catiónica, a razón de 1.5 l/m2.
c. Riego de liga para la carpeta.
Sobre la base asfáltica debidamente terminada, se aplicara un barrido enérgico con
equipo mecánico, para eliminar todo tipo de material suelto y/o contaminante, para de
inmediato proceder a la aplicación del riego de liga para la carpeta, con emulsión asfáltica
de rompimiento rápido, a razón de 0.6 lt/m2.
d. carpeta de concreto asfáltico.
Una vez que la emulsión de la liga haya alcanzado su rompimiento, se dará paso a la
construcción de la carpeta de concreto asfáltico de 5.0 cm de espesor compacto,
utilizando mezcla asfáltica en caliente elaborada en planta estacionaria a tamaño máximo
de ¾”, y extendida con maquina pavimentadora (finisher); cuyo grado de compactación
será como mínimo del 95% de su P.V.M., calculado con la prueba Marshall.
e. Drenaje
Las estructuras de drenaje menor como las alcantarillas de losa se construyen a nivel de
la subrasante y consisten en muros de mampostería construidos transversalmente al eje
de la carretera, en la entrada y salida del flujo de agua se construyen cabezales de
mampostería para dar estabilidad a la obra de drenaje y finalmente se construye una losa
de concreto armado como techo de la alcantarilla.
El drenaje superficial se construye a un lado de la superficie de rodamiento para drenar
esta área y en el caso de bordillos son elementos de concreto que van sobre el hombro
del camino y en el lado opuesto va una cuneta que es un canal revestido de concreto
armado.
f. Señalización.
Los trabajadores de pintura para delimitar carriles y acotamientos, además de
señalización a base de pintura en la superficie de rodamiento y en otros elementos que
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requieran de pintura. La señalización a la orilla del camino se hace colocando elementos
de concreto en el suelo en la orilla después del hombro, de ahí se empotra un elemento
de acero para que sustente al letrero de lámina que contiene las señales.
Operación y mantenimiento
CONCEPTO MESES
OPERACIÓN 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
No existe un programa de
operación como tal para
una carretera, ya que no
depende de un programa o
plan sino de las exigencias
que esta tenga para los
usuarios.
MANTENIMIENTO
El mantenimiento está
considerado como una
actividad inherente al uso
de la vía de comunicación y
estará en función de las
necesidades de la misma,
por lo que se proponen, en
intervalos normales para
realizar actividades como
desazolves de cunetas,
limpia de malezas, etc.
Desmantelamiento y abandono de las instalaciones
Como se mencionó en los apartados anteriores, sobre la descripción de las actividades
contempladas dentro del proyecto, las bodegas, campamentos e instalaciones donde se
almacenaran los materiales, maquinaria, equipo y herramientas, no serán de tipo
permanente, además de que estos Irán avanzando y recorriéndose conforme a la obra,
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por lo que su duración y permanencia está sujeto al tiempo que dure su construcción. Una
vez concluida, serán removidos de forma total, devolviendo los espacios utilizados a su
uso común.
Residuos generados por la obra para cada una de las frases del proyecto se
detallan en la tabla a continuación:
ETAPA TIPO DE RESIDUOS
GENERADOS MANEJO
Preparación del sitio
Material Orgánica (cubierta vegetal removida), volúmenes de tierra, piedras, y escombro.
Residuos de tipo Domestico (generado por los trabajadores)
Materiales de relleno en la construcción de terraplenes, por lo que estos residuos serán depositados en ellos.
Se depositaran en contenedores dentro de sanitarios portátiles, siendo una empresa dedicada a ello quien los traslade a plantas de tratamiento.
Construcción
Sólidos de composición variada (arenas, arcillas, calizas, cementos, pizarras, asfaltos, alquitranes, gomas, maderas, yesos, pegamentos, vidrios, pinturas, plásticos, chatarras, etc.)
Debido a que carecen de toxicidad no ofrecen riesgos sanitarios, por lo que serán utilizados en áreas para rellenos dentro de la obra o levantados y transportados a rellenos sanitarios autorizados.
Operación No se generan residuos. No se requiere.
Mantenimiento Azolves (arena, piedra, grava, tierra, etc.), materia orgánica.
Se depositaran en zonas que lo requiera el transecto del camino, de acuerdo a la topografía del mismo, ya que no representan peligro alguno.
Desmantelamiento y abandono de las
instalaciones
Materiales de construcción, acero, contenedores, materiales de embalaje.
Los materiales en buen estado serán aprovechados en otras obras. Aquellos que no cumplan este requisito se desecharan y se depositaran en sitios autorizados para su deposición final.
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Delimitación del área de estudio preliminar
El medio ambiente es el entorno vital o conjunto de factores físico-naturales, estéticos,
sociales culturales y económicos que interactúan con el individuo y con la comunidad en
que vive (Conesa- Fernández, 1997). El área donde se realizara la pavimentación del
camino, es una zona rural.
El área de estudio ha sido construida de manera conceptual, tomando como espacio de
referencia la unidad territorial identificada como el sur de la Región I, denominada
Huauchinango que se encuentra en la zona norte del Estado, comprende 32 municipios,
tiene un clima predominante, cálido húmedo con abundantes lluvias en verano (Am).
Asimismo se caracteriza por los diferentes ríos que atraviesan la región y por su gran
variedad de ecosistemas. Por sus características esta zona reúne atributos físicos y
biológicos que lo unifican como una región natural, fisiográficamente homogénea.
En este espacio natural, sin ser alterado por ninguna obra del proyecto descrito, se
considera que, para fines de evaluación es necesario agregarle el factor espacial de las
localizaciones relativas del proyecto, sus asentamientos humanos, su organización
territorial, su zona forestal y sus características geográficas y ambientales.
Es de vital importancia mencionar que para el análisis del Sistema Ambiental Regional
(SAR), se partirá del enfoque de cuencas, ya que para fines de estudio se ha tipificado
como la unidad básica de planeación y manejo de recursos naturales. Esto referente a un
territorio definido para el manejo de recursos naturales que ahí se encuentran presentes
como: agua, vegetación y suelo. De la siguiente forma se muestra la escala a la que se
maneja el nivel de estudio:
NIVEL DE DETALLE SUPERFICIE (Ha)
Cuenca Mayor a 50,000
Subcuenca 5,000 a 50,000
microcuenca 3,000 a 5,000
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Para fines de este trabajo se delimitara el SAR con el nivel de detalle de Microcuenca, ya
que dentro de este rango se precisa lo requerido para realizar su evaluación. De esta
manera se pretende tener una mejor descripción de los elementos que componen dicho
sistema. Así como sus relaciones e interacciones.
La descripción del SAR partirá de lo general a lo particular, es decir, se hará referencia
primero a la Región Hidrológica a la que corresponde el proyecto, posteriormente a la
cuenca, Subcuenca y microcuenca. Esto conlleva a tener una descripción clara y precisa
de la zona donde se ejecutara el proyecto y los análisis pertinentes.
Así, se puede circunscribir el área de estudio dentro de la Región Hidrológica No. 27
(Tuxpan-Nautla), la cual se extiende en la Planicie Costera del Golfo Norte y parte de le
vertiente este de la Sierra Madre Oriental; ocupa casi toda la parte norte del Estado de
Puebla (24.56% de la superficie de la entidad).
Dentro del estado, el límite sur de la región está constituido por el parteaguas que forman
las estribaciones más meridionales de la sierra norte y que se extiende al noroeste de los
poblados de libres y Cuyoaco, así como al sur de Zaragoza y Teziutlán, sobre la vertiente
norte de la caldera de los Humeros. Desde esta zona, la región se extiende hasta los
estados de Veracruz de la Llave Hidalgo. En la entidad está representada por las cuencas
(A), Río Nautla; (B), Río Tecolutla; (C), Río Cazones y (D), Río Tuxpan.
Esta zona es la más lluviosa del estado; se registran precipitaciones de lluvia entre 1,500
a 3,000 mm al año; en el área de Cuetzalan se tienen medidas anuales de más de 4,000
mm. La temperatura media anual oscila desde 14°C en las partes más altas de la sierra,
hasta 24°C en los dominios de la planicie costera.
La capacidad de escurrimiento alcanza valores altos, dadas las abruptas pendientes y la
creciente deforestación; fluctúa de 10 a más del 30% para la mayor parte de la región.
Estas condiciones propician un escurrimiento anual en esta área de aproximadamente
6,697 mm3, que es casi el 60% del escurrimiento virgen de toda la entidad. De este
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volumen, 4,333 mm3 anuales fluyen al estado de Veracruz de la Llave, aunque se reciben
aportaciones de Tlaxcala e Hidalgo por 423 mm3.
Delimitación del SAR
Caracterización y análisis del Sistema Ambiental Regional
Las características que definen el SAR, para efectos del presente estudio se determinan
como las unidades que componen los diversos usos del suelo que prevalecen en la
región. Se ha tomado a estos como parámetros de evaluación por resultar claramente
definibles dentro del enfoque de cuencas y por poseer cualidades propias que al ser
analizados a nivel individual y en la interacción que tiene entre ellos, reflejan la condición
actual del sistema que se estudia. Ello nos da un panorama objetivo sobre su calidad
ambiental, la presión a la que han estado sometidos y una referencia sobre la afectación
directa o indirecta que estos pudieran tener por la ejecución del proyecto.
De este modo definiremos los siguientes usos del suelo:
Forestal
Agrícola
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Pecuario
Ríos y cuerpos de agua
Bancos de materiales
La calidad climática de un ecosistema es el conjunto de propiedades inherentes del
mismo, que nos permite compararlo con otros, en función de su estado de conservación.
Esta calidad se puede apreciar desde diferentes perspectivas relacionadas.
Desde un punto de vista económico o productivo, puede estar referida a la calidad y
cantidad de recursos aprovechables que genera el ecosistema para el hombre.
Ecológicamente hablando, la calidad se manifestará por el mantenimiento del estado de
sus procesos y funciones, o en definitiva por su integridad por ejemplo. Carr (1996), define
a la integridad ecológica como la capacidad del ecosistema para mantener en equilibrio su
estructura y funcionamiento, así como para absorber el estrés generado por las
perturbaciones de origen natural y humano. Montes (1997), asocia la integridad ecológica
al conjunto de procesos físicos, químicos y biológicos que caracterizan la organización,
funcionamiento y dinámica de un ecosistema.
Un atributo de los ecosistemas, relacionado con el bioma reproducción-conservación, es
la salud ecológica o capacidad para suministrar, de forma sostenible, recursos a los
sistemas humanos (Meyer, 1997).
Esta idea de salud está ligada a dos conceptos clave en la gestión ambiental, por un lado
al desarrollo sostenible y por otro al de integridad ecológica.
A diferentes escalas, los componentes ambientales, que determinan las características
funcionales y estructurales de los ecosistemas de pino-encino, (es el que predomina en la
región donde está ubicado el proyecto), son los factores climáticos, hidrológicos,
geomorfológicos, hidroquímicos y bióticos.
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La presión ejercida por los diferentes usos de suelo y actividades humanas sobre ellos,
causan impactos adversos que van deteriorando su calidad ambiental, generalmente.
Esto hace necesario que cada actividad a realizar sea evaluada y considere un manejo
adecuado en función de la calidad ambiental determinada para la región.
Cálculo del índice de calidad ambiental
Se establecieron valores a los siguientes indicadores de acuerdo a los criterios de
ponderación en base a la cartografía generada para este estudio, así como de los
reportes de las instituciones de INEGI, (Consejo Nacional de Población) CONAPO,
(Instituto Nacional para el Federalismo y el Desarrollo Municipal) INAFED, (Secretaria del
Desarrollo Social) SEDESOL Y (Secretaría de Gobernación) SEGOB.
Definición geográfica del SAR
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SIMBOLOGÍA SUPERFICIE
(Ha)
SUPERFICIE
(%)
Límite del Sistema Ambiental
Regional. 3,870 100
Vegetación Forestal con bosque
de Pino-Encino. 1,741.5 45
Áreas agrícolas con
asentamientos rurales. 1,354.5 35
Áreas de uso pecuario. 580.5 15
Camino que se propone
modernizar y ampliar. 193.5 5
Caracterización del funcionamiento de los ecosistemas
El ecosistema definido en el SAR, se ha tipificado como Bosque de Pino-Encino, el cual
por la dinámica de crecimiento poblacional, ha sufrido perturbaciones. La necesidad de
incrementar las áreas de producción agrícola y pecuaria se refleja en la distribución de
dichas zonas.
Así pues, con el objetivo de identificar y evaluar el funcionamiento del ecosistema
presente en la región se realiza una síntesis de la caracterización que tiene.
ELEMENTO DESCRIPCION
ABIÓTICO
Clima Templado sub húmedo con lluvias en verano [C (w)].
Templado húmedo con lluvias todo el año [C (f)].
Semicálido sub húmedo con lluvias todo el año.
Suelo Predominantemente Andosol (T), Feozem (H) y Luvisol (L).
Geomorfología Relieve montañoso e irregular con altitudes desde 1000 a 2800 m. s.n.m.
Agua Región hidrológica Tuxpan-Nautla, cuenca rió Tecolutla, Subcuenca Tehuantepec, microcuenca Ometepetl-
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Zitlalcuautla.
Aire Sin la presencia de sustancias toxicas, baja turbidez, en general de buena calidad.
BIÓTICO
Flora Vegetación característica del bosque de pino-encino.
Fauna Animales característicos del bosque de pino-encino.
Demografía Incremento poblacional con una medida anual de 1.2%.
El tipo de bosque está disperso en forma de manchas aisladas y conformado, en el
estrato arbóreo (mas 15m de altura), por especies como el ocote rojo (pinus patula), ocote
chino (pinus leiophylla), ocote (pinus montezumae) y encino de hoja ancha (Quercus
crassifolia); el estrato medio (a 6m), está formado por especies como el aile o hilite (alnus
jorullensis); mientras que el en el estrato inferior (menor a 1m) se encuentra la escoba o
tepopote (baccharis conferta) y pteridium sp. La distribución de especies en este tipo de
bosque varía a causa de factores como la exposición, humedad, temperatura vientos.
En exposición Este-Noreste donde la humedad y la temperatura son mayores, en el
estrato superior, predomina pinus patula; en contraste a menor altitud y con la misma
exposición, se pueden encontrar helechos en el estrato más bajo. En exposición este,
donde la humedad es menor y la temperatura es mayor, domina el ocote chino (pinus
leiophylla).
Línea base
Con la finalidad de determinar las condiciones que prevalecen en el SAR, antes de
realizar cualquier obra se ha determinado la calidad ambiental del sitio, sin proyecto
mediante el modelo P-E-R, el cual ya fue descrito ampliamente en secciones anteriores
de este estudio, así como el procedimiento de cálculo, por lo que, a manera de
concentrado, solo se mostraran los resultados obtenidos, las tablas ponderadas con los
valores asignados y el criterio empleado. Fue seleccionado este modelo debido a que
permite la información empleada tenga la característica de ser medible, verificable,
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además de presentarse contextualizada dentro del sistema que se analiza, lo cual es el
objetivo de los estudios de evaluación de impacto ambiental (EIA).
CLAVE TIPO FUNCION VALOR
IN INDICE DE NATURALIDAD IN = (INp + INe + INr) ÷ 3 67.72
IF INDICE DE LA FUNCION FUENTE DE
RECURSOS IF = (INp + INe + INr) ÷ 3 50.99
IS INDICE DE LA FUNCION SUMINISTRO
DE RESIDUOS IS = (INp + INe + INr) ÷ 3 73.61
Iss INDICE DE LA FUNCION
SOPORTE/SERVICIO
Iss = (INp + INe + INr) ÷
3 51.38
INDICE DE LA CALIDAD
AMBIENTAL
EQI= IN + IF + IS + Iss ÷ 4
EQI= 60.924
De acuerdo, al valor obtenido para el índice de calidad ambiental, el cual por sus
características es a dimensional y que fue de 60.924, podemos ubicar al sistema
ambiental regional con un índice que se tipifica como de calidad moderadamente alta, lo
cual significa que de acuerdo a la distribución de los uso de suelo, presentes en la zona
de estudio, la capacidad de recuperación de este sistema permite garantizar la
sustentabilidad ambiental del proyecto que se desea desarrollar, siempre y cuando se
realice de manera ordenada y en base a los lineamientos que establece la SEMARNAT y
la SCT.
Evaluación de la integridad funcional
El análisis realizado para la evaluación del estado actual del ecosistema que se encuentra
en la región que abarca el sistema ambiental, nos muestra que al tener una calidad
moderadamente alta permite una capacidad de recuperación buena para cualquier
actividad que se desarrolle en él, sin embargo, como el proyecto no contempla actividades
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riesgosas y de grado significativo que pudiesen comprometer su estabilidad, se garantiza
la integridad funcional del mismo. Pero además, cada actividad que conlleve la ejecución
de la obra propuesta, se realizara conforme a las Normas Oficiales Mexicanas que vigilan
el correcto uso de los recursos naturales, la estabilidad de la población que ahí se
encuentra y la mitigación de los impactos adversos aunque sea en pequeña escala.
Capacidad de carga
La capacidad de carga, por otra parte del ecosistema, deriva de la calidad que esté
presente, referido al aspecto ambiental, de lo cual se deduce que esta no se vulnera o se
daña de manera agresiva o severa.
La Evaluación de Impacto Ambiental es un procedimiento administrativo que apoyándose
en una “Evaluación de Impacto Ambiental” y un proceso de información pública,
desemboca en un pronunciamiento de la administración medioambiente.
La metodología para la evaluación de los impactos ambientales deberá considerar las
características del proyecto, el tipo de información que se empleara y las técnicas de
identificación de los impactos ambientales para cada una de las etapas de construcción
del proyecto.
A continuación se describen los impactos ambientales descritos durante las etapas de
preparación, construcción, operación y mantenimiento del proyecto de pavimentación del
camino ya existente, en los anexos correspondientes se muestran las matrices
descriptivas, en donde se incluyen los valores otorgados a cada uno de los impactos
identificados (clasificación y calificación de acuerdo con su magnitud, intensidad e
importancia, entre otros).
Para la caracterización de impactos ambientales se han determinado las actividades que
se desarrollaran durante las etapas del proyecto, así como los principales aspectos
ambientales que generan estos impactos. Las principales acciones del proyecto
generadoras de impacto son:
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A) Etapa de preparación del sitio
Desmonte y despalme.
Operación y mantenimiento de maquinaria y equipo pesado.
Transporte y disposición de material producto del desmonte y despalme.
B) Etapa de construcción
Compensación de tercerías:
Excavaciones.
Cortes
Rellenos.
Tercerías.
Estructura de pavimento.
Pavimentación.
Operación y mantenimiento de maquinaria y equipo pesado.
Transporte y disposición de material producto de las excavaciones y cortes.
Obras complementarias.
Obras menores.
Colocación de señalamientos y pintura.
C) Etapa de operación y mantenimiento
Circulación de vehículos automotores
Mantenimiento y conservación de la vialidad.
Mantenimiento de obras menores y señalización.
Criterios y metodologías de la evaluación
La importancia del impacto es el ratio mediante el cual medimos cualitativamente el
impacto ambiental, en función tanto del grado de incidencia o intensidad de la alteración
producida así como, la caracterización del efecto que responde a una serie de atributos
de tipo cualitativo, como el tipo de efecto.
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Criterios
A continuación se describe el significado de los criterios antes mencionados que
conforman la importancia del impacto de una matriz de valoración cualitativa o matriz de
importancia. El uso de una técnica para el análisis de los impactos ambientales, depende
del criterio del responsable de dicho análisis y de las necesidades específicas del
proyecto. Para realizar la selección del método se han desarrollado criterios que pueden
servir de base para la elaboración de Evaluación de Impacto Ambiental los cuales son:
Integridad
La técnica seleccionada debe alcanzar todos los puntos de vista y
alternativas significativas. Sin un enfoque integral es casi seguro que
las decisiones no sean óptimas.
Aplicabilidad
El procedimiento debe ser sencillo para ser aprendido y aplicado por
un grupo chico con conocimientos limitados, con un presupuesto
reducido y en un corto tiempo, si así es requerido.
Descriptibilidad
Los resultados y conclusiones logradas deben permitir la
visualización del problema y sus soluciones de tal forma que
permitan el entendimiento, la confianza del público y cercioren su
colaboración.
Ampliabilidad Debe consentir la evaluación preliminar de opciones y ser fácilmente
extensa para proveer mayor detalle en aspectos clave.
Aspectos
relevantes
La técnica debe contener un informe claro de todos los aspectos
relevantes, sistemáticamente establecidos y ponderados para reflejar
su valor relativo.
Sistema único
Debe mostrar un entendimiento del sistema ambiental
socioeconómico como un todo y las principales interrelaciones entre
los diferentes factores.
Discriminación
de efectos
El medio debe reflejar cambios que sucederán en el futuro “sin el
proyecto y con el proyecto“, también debe permitir la cuantificación de
la diferencia entre conjuntos de opciones.
Uniformidad Los diferentes agentes son medidos con un sinfín de mecanismos
objetivos y subjetivos (pesos, biomasas, días de recreación, bueno-
malo, empleos, etc.). Es aconsejable emplear medios para convertir
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estas mediciones en unidades uniformes como un elemento para
facilitar la comparación.
Sistematización
de información
La perspectiva para recabar y sustentar la información requerida por
una técnica es un criterio clave para la creación exitosa de cualquier
modelo.
MATRIZ DE INTERACCIÓN CAUSA – EFECTO.
El análisis causa-efecto de la interacción de las actividades de preparación (acciones
complementarias), construcción (rehabilitación y mejoramiento) y operación
(conservación) versus medio afectado, permitió identificar los impactos ambientales y su
carácter favorable o adverso. En esta matriz también se ha establecido la condición
positiva (+) o negativa (-) de cada uno de los impactos sobre el ambiente; es decir, el
avance o disminución de la calidad ambiental.
La importancia del impacto es una característica asociada a la inmediatez, acumulación,
sinergia, momento, persistencia, reversibilidad, Posibilidad de recuperación, periodicidad y
continuidad. La caracterización de los efectos que se lleva a cabo mediante la realización
de las metodologías manuales establecidas por Gómez Orea u otros autores como
Conesa Fernández-Vitora:
Inmediatez: Efecto directo o indirecto. Se considera efecto directo o primario al que tiene
una repercusión inmediata sobre algún factor ambiental. Mientras que el indirecto o
secundario es el que deriva de un efecto primario.
Acumulación: Efecto simple o acumulativo. Efecto simple es aquel que se manifiesta
solo sobre un componente ambiental y no induce efectos secundarios, ni acumulativos ni
sinérgicos. Efecto acumulativo es el que incrementa progresivamente su gravedad cuando
se prolonga la acción que lo genera.
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Sinergia: Efecto sinérgico o no sinérgico. Efecto sinérgico significa reforzamiento de
efectos simples, se produce cuando se prolonga la coexistencia de varios efectos simples
y produce una alteración mayor que su simple suma.
Momento: Corto, mediano y largo plazo. Son los que se manifiestan en un ciclo anual,
antes de cinco años o en un periodo mayor respectivamente.
Persistencia: efecto temporal o permanente. Efecto permanente supone una alteración
indefinida, mientras que el temporal solo se mantiene por un periodo de tiempo
determinado.
Reversibilidad: efecto reversible o no reversible. El efecto reversible puede ser asimilado
por los procesos naturales mientras el irreversible no puede serlo o solo después de muy
largo tiempo.
Posibilidad de recuperación: Recuperable o irrecuperable. Efecto recuperable es aquel
que puede eliminarse o reemplazarse por la acción natural o humana, mientras que el
irrecuperable no lo es.
Periodicidad: Efecto periódico, cíclico o recurrente, o efecto de aparición irregular. Efecto
periódico es el que se manifiesta de forma cíclica o recurrente. Efecto irregular es el que
se manifiesta de forma impredecible en el tiempo, debiendo evaluarse en términos de
probabilidad de ocurrencia.
Continuidad: Efecto continuo es el que produce una alteración constante en el tiempo,
mientras que el discontinuo se manifiesta de forma intermitente o irregular.
MATRIZ DE INTERACCIÓN ASPECTO – COMPONENTE.
Mediante el uso de esta matriz se pretende establecer el grado o nivel de implicación de
cada impacto ambiental descrito, el cual servirá para definir las prioridades que se deben
tener en consideración para definir las medidas ambientales correspondientes.
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La metodología antes mencionada se aplicara para la etapa de preparación, construcción
y operación de la carretera, la misma que es una adaptación del método de Criterios
Relevantes, en el cual se considera particularidades de los impactos ambientales, que se
globalizan a través de una situación que proporciona un índice único denominado “valor
de significancia del impacto ambiental – (S)”.
Los impactos positivos (+) se califican empleando un “índice de valor numérico de
significancia benéfico”, en tanto los impactos negativos (-), empleando un “índice de valor
numérico de significancia perjudicial”. A través del uso de esta matriz se pretende
establecer el valor o nivel de implicancia de cada impacto ambiental identificado, el cual
servirá para definir las priorizaciones que se tiene que tener en consideración para definir
las medidas ambiéntales correspondientes.
Los índices o valor numérico estimados en esta matriz, se basan en otorgar puntajes de
acuerdo a la magnitud, duración, extensión y acumulación de los impactos, así como la
fragilidad del medio, sin perder de vista (para la interpretación) que dichos valores
numéricos pertenecen a una escala ordinaria de medición. Los valores numéricos
mencionados anteriormente no pertenecen a una cuantificación de los impactos, si no a
índices numéricos activos para lograr con menor subjetividad una sistematización de los
impactos por nivel de importancia. Por medio de esta metodología se realiza un análisis
general del impacto ambiental y se determina el grado de significación de este sobre el
ambiente receptor. Para la evaluación se necesita de un análisis interdisciplinario. La
importancia del impacto es una característica asociada a la magnitud, extensión, duración,
sinergia, acumulación y la sensibilidad del medio.
Significancia (S): La significancia (s) es un índice o valor numérico que permite tener una
idea de la significancia del impacto ambiental a partir de la evaluación de criterios
ambientales. Esta significancia se obtiene en función de la magnitud del impacto (m),
extensión (e), acumulación (a), duración (d), y sobre la base de la debilidad del
componente ambiental afectado (f). Las características antes señaladas se asociaron a
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una puntuación entre 1 y 5. El valor numérico de significación se obtuvo mediante la
siguiente fórmula:
Índice de significância = (2m + d + e + a) /125 *f
Los resultados se agrupan en impactos de acuerdo al valor de significancia favorable o
adversa en 5 rangos: muy bajo (0,10 – 0,25), bajo (>0,25 – 0,40), moderado (> 0,40 –
0,60), alto (> 0,60 – 0,80) y muy alto (> 0,80 – 1,00). El siguiente cuadro muestra los
criterios y la calificación cuantitativa de las medidas que permitieron estimar los índices o
valores numéricos significativos.
Magnitud (m): Es el grado de afectación de la actividad sobre un determinado
componente ambiental en el ámbito de extensión específico en que interviene. Este
parámetro mide el cambio cuantitativo o cualitativo de un parámetro ambiental, provocado
por una acción. La calificación alcanzó los siguientes resultados: (1) muy baja magnitud,
(2) baja magnitud, (3) mediana magnitud, (4) alta magnitud y (5) muy alta magnitud.
Duración (d): Es el tiempo que durara un impacto. Puede tener una duración muy corta si
involucra pocos días (1), corta si son semanas (2), moderadas si son meses (3),
excesivas si son años (4), y permanentemente si dura varias décadas después del
proyecto (5).
Extensión o Área de influencia del Impacto (e): Se refiere al área de influencia teórica
del impacto ambiental en relación con el entorno del proyecto. Califica al impacto de
acuerdo al espacio de influencia de su efecto, pudiendo ser “áreas puntuales de la vía” si
se restringe a áreas muy pequeñas aledañas o dentro de este (1); “tramos de la vía” si su
área de influencia se extiende a tramos del recorrido, incluyendo los laterales (2), “toda la
vía” si comprende toda su extensión (3), “nivel local/municipal” si los caminos de acceso
comprenden más de una localidad o municipios (4) y “nivel regional” si el efecto se
extiende a más de un estado (5).
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Acumulación (a): Los impactos acumulativos se definen como los efectos ambientales
esperados de los efectos combinados de proyectos pasados, presentes y razonablemente
deseables para el futuro, dentro del área del proyecto. La calificación numérica
comprende los siguientes valores: (1) si el efecto no es acumulativo, (2) si el efecto
acumulativo es bajo, (3) si el efecto acumulativo es moderado, (4) se el efecto
acumulativo es alto y (5) si el efecto acumulativo es muy alto.
Fragilidad del componente (f): Es el nivel de susceptibilidad de ser deteriorado que
tiene el componente ambiental ante el desarrollo de las etapas del proyecto de
construcción y operación de la carretera. Se debe tener presente que la sensibilidad de
una propiedad inherente al medio o componente ambiental como un todo, mientras que la
fragilidad se refiere a la respuesta del componente a un aspecto ambiental específico. De
esa manera un componente puede tener un solo valor de sensibilidad –
independientemente del aspecto ambiental que lo afecte – pero varios índices de
fragilidad, para distintos aspectos del proyecto vial.
La calificación numérica comprende los valores siguientes: (1) muy baja fragilidad, (2)
baja fragilidad, (3) medianamente frágil, (5) extremadamente frágil. La fragilidad del medio
se considera un aspecto definitivo para evaluar la significación del impacto, de modo que
la matriz actúa como un coeficiente o agente de ajuste sobre los otros aspectos. El
siguiente cuadro muestra un resumen de criterios y calificaciones.
RANGOS
CRITERIOS
Magnitud (m)
Duración (d)
Extensión (e)
Acumulación (a)
Fragilidad (f)
1 Muy baja Días Áreas puntuales No
acumulativo Muy baja fragilidad
2 Baja Semanas Tramos de vía Bajo Baja fragilidad
3 Mediana Meses En todo el trazo Moderado Medianamente
frágil
4 Alta Años Localidades/ Municipios
Alto Frágil
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Resumen de impactos más relevantes
Elemen
tos del
medio
Impactos
ambiental
es
Causas Localización Efecto Condició
n
Probabilid
ad
Calificació
n
Calidad
del aire
Generació
n de
gases de
combustió
n
Funcionami
ento de
vehículos,
maquinaria
y equipo
Km. 0+000
al Km
8+315
Negativo Directo
Inevitable
de
ocurrenci
a
temporal
Muy poca
significanci
a
Generació
n de
partículas
(polvo).
Conformaci
ón de
terraplenes,
compactaci
ones,
conformació
n de base y
subbase.
Km. 0+000
al Km
8+315
Negativo Directo
Inevitable
de
ocurrenci
a
temporal
Muy poca
significanci
a
Banco de
materiales
Banco 1.-
Sin nombre
ubicado en
el km 6+750
L/I, Banco
2.-
Trituradora
Tilapa - La
Cañada,
ubicado en
el km 0+000
desv., atrás
7.56 km,
Banco No.
3.- Planta
Negativo Directo
Inevitable
de
ocurrenci
a
temporal
Muy poca
significanci
a
5 Muy alta Décadas Municipios/
Región Muy alto
Extremadamente frágil
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de Asfaltos
Proyectos y
Edificacione
s EDB S.A
de C.V,
ubicado en
Carr.
Apizaco –
Huamantla.
Transportaci
ón de
materiales
de
construcció
n.
Local Negativo Directo
Inevitable
de
ocurrenci
a
temporal
Muy poca
significanci
a
Ruido Generació
n de ruido
Funcionami
ento de
vehículos,
maquinaria
y equipo
Km. 0+000
al Km
8+315
Negativo Directo
Inevitable
de
ocurrenci
a
temporal
Muy poca
significanci
a
Suelo
Remoción
de la capa
fina
arcillosa
con la que
cuenta el
suelo
Conformaci
ón de
terraplenes
Km. 0+000
al Km
8+315
Negativo Directo
Inevitable
de
ocurrenci
a
temporal
Moderada
significanci
a
Relieve
y
geodiná
mica
Modificaci
ón del
relieve
Acumulació
n de
material
excedente
de obra
(apilamiento
de material)
Km. 0+000
al Km
8+315
Negativo Directo
Inevitable
de
ocurrenci
a
temporal
Muy poca
significanci
a
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8+315.00
Vegeta
ción
Perdida
de
cobertura
vegetal
Conformaci
ón de
terraplenes
Fraccionado
sobre el
trazo del
Km. 0+000
al Km
8+315 de
acuerdo al
anexo de
curva masa
Negativo Directo
Inevitable
de
ocurrenci
a
permane
nte
Moderada
significanci
a
Eliminació
n de
individuos
vegetales
Conformaci
ón de
terraplenes
Fraccionado
sobre el
trazo del
Km. 0+000
al Km
8+315 de
acuerdo al
anexo de
curva masa
Negativo Directo
Inevitable
de
ocurrenci
a
permane
nte
Moderada
significanci
a
Disminuci
ón de la
fotosíntesi
s local por
la
remoción
vegetal
despalme
Fraccionado
sobre el
trazo del
Km. 0+000
al Km
8+315 de
acuerdo al
anexo de
curva masa
Negativo Directo
Inevitable
de
ocurrenci
a
permane
nte
Moderada
significanci
a
Fauna
Desplaza
miento
temporal
de fauna
local
Funcionami
ento de
vehículos,
maquinaria
y equipo
Km. 0+000
al Km
8+315
Negativo Indirecto
Inevitable
de
ocurrenci
a
temporal
Muy poca
significanci
a
Instalacione
s
temporales
(almacenes
de
materiales,
Km. 0+000
al Km
8+315
Negativo Indirecto
Inevitable
de
ocurrenci
a
temporal
Muy poca
significanci
a
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equipo y
herramienta
)
Social
Riesgo de
afectacion
es a la
salud y
seguridad
Riesgo de
contagio de
enfermedad
es
endémicas
del personal
de la obra
Km. 0+000
al Km
8+315
Negativo Indirecto
Baja
probabilid
ad de
ocurrenci
a
Poca
significanci
a
Riesgo de
desestabili
zación de
taludes
por cortes
Acumulació
n de
material
conformand
o taludes de
rellenos de
altura
considerabl
es
Fraccionado
sobre el
trazo del
Km. 0+000
al Km
8+315 de
acuerdo al
anexo de
curva masa
Negativo Indirecto
Baja
probabilid
ad de
ocurrenci
a
Muy poca
significanci
a
Paisaje
Alteración
de la
calidad
visual del
paisaje
local
Eliminación
de
geoformas
Fraccionado
sobre el
trazo del
Km. 0+000
al Km
8+315 de
acuerdo al
anexo de
curva masa
Negativo Directo
Inevitable
de
ocurrenci
a
temporal
Poca
significanci
a
Instalacione
s
temporales
(almacenes
de
materiales,
equipo y
herramienta
)
Km. 0+000
al Km
8+315
Negativo Directo
Inevitable
de
ocurrenci
a
temporal
Muy poca
significanci
a
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MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y MITIGACION DE IMPACTOS
Las medidas preventivas y de mitigación que fueron consideradas durante la elaboración
del proyecto para compensar los posibles aspectos que podrían limitar el crecimiento y la
sustentabilidad del mismo.
Una vez que se conocen los impactos ambientales que se pueden ocasionar por las
diferentes etapas y acciones en la apertura y construcción del camino, en cada uno de los
factores del medio ambiente, se procede a definir los tipos de prácticas de prevención y
mitigación necesarias para que el ecosistema conserve al máximo sus condiciones
naturales.
MEDIDA DE MITIGACION
AIRE:
1. El contratista establecerá la prohibición al personal de realizar todo tipo de quemas
(basura, plástico, cartón, etc.), incluyendo la de los residuos provenientes de la
remoción de vegetación (desmontes y despalmes). Esta medida de mitigación, se
observara con mayor medida en los frentes de trabajo y en los almacenes de
material.
2. El contratista garantizara que los equipos y maquinarias estén operando en optimo
estado de funcionamiento, las cuales deben de contar con un sistema propio de
control de emisiones de gases y material particulado, a fin de disminuir las
emisiones a la atmósfera de elementos tóxicos y partículas situación que
minimizaría las afectaciones al entorno ambiental y a la salud de los trabajadores
de la obra y pobladores que transitan cerca de esta, por lo que los equipos y
maquinaria utilizados en el proyecto deberán cumplir con lo establecido en las
siguientes Normas Oficiales Mexicanas:
NOM-041-SEMARNAT-2006. Establece límites máximos permisibles de emisiones
de gases contaminantes provenientes de escapes de vehículos automotores que
usan gasolina como combustible.
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NOM-045-SEMARNAT-2006. Protección ambiental.- vehículos en circulación que
usan diesel como combustible.- límites máximos permisibles de opacidad,
procedimiento de pruebas y características técnicas del equipo de medición.
NOM-047-SEMARNAT-1999. Establece las características del equipo y
procedimiento de medición para le verificación de los límites de emisión de
contaminantes provenientes de los vehículos automotores que usan gasolina, gas
licuado de petróleo, gas natural u otros combustibles alternos.
3. El contratista debe mantener los vehículos y maquinarias en buen estado de
funcionamiento, dándole un adecuado mantenimiento periódicamente para
minimizar las emisiones de gases contaminantes.
4. Cualquier material suelto y particulado que se transporte, incluyendo materiales
constructivos y excedentes de obra, debe mantenerse húmedo, a fin de evitar que
las partículas sean arrastradas por el viento, así mismo estos deberán estar
cubiertos con lonas.
5. Contar con la disposición de agua con el uso de cisternas, mangueras u otros,
para humedecer las áreas de construcción, a fin de minimizar la disposición de
material particulado (polvo), fundamentalmente en las zonas de transito de las
maquinarias, accesos, zonas de depósito de material excedente, o en las áreas
más sensitivas ambientalmente. El riesgo se efectuara de acuerdo a las
condiciones climáticas.
6. Se deberá utilizar una planta de asfalto ya instalada, autorizada y en operación
dentro del municipio. En caso de que ello no sea posible, la instalación de la planta
deberá realizarse en un sitio que es encuentre perturbado, con acceso adecuado y
autorización municipal correspondiente.
7. La empresa operadora de la planta deberá contar con la autorización del trabajo y
control de emisiones según lo establezca la autoridad correspondiente.
8. En todos lados en donde el ruido exceda los niveles de seguridad, se deberán
instalar un programa continuo y efectivo de protección de la audición.
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SUELO:
1. Para evitar que se amplíe la erosión dentro del derecho de vía, y que pueda
afectar tanto la estabilidad del camino como del área circundante a esta, es
necesario que el desmonte y despalme considere solamente la línea de ocupación
directa por el proyecto, así como las áreas requeridas para la construcción de
almacenes de material.
2. Por tal motivo se deberá evitar desmontar superficies fuera de las mínimas
necesarias para albergar esta infraestructura.
3. El contratista se comprometerá a realizar el apilamiento de los suelos vegetal,
suelo y subsuelo de manera tal que no genere compactación ni condiciones
anaeróbicas. Los suelos y subsuelos, no utilizados serán derivados a las áreas de
depósito de material excedente.
4. Se confirmara que los equipos de transporte de materiales asfálticos, como
petrolizadoras, no presenten fugas.
5. Los restos de concreto asfáltico serán dispuestos como lo señale la autoridad
municipal correspondiente. Se prohíbe verter productos asfálticos fuera del área
de construcción. La disposición de los productos asfálticos deberá realizarse en
forma adecuada al procedimiento constructivo planteado por el camino.
6. La constructora podrá darle mantenimiento directo en el sitio de la obra a sus
vehículos automotores o deberá buscar algún taller particular lo más cercano
posible. El taller deberá contar con una zona de disposición de tambos de aceites
y otros para llantas, filtros y baterías, producto de sustitución para las unidades
vehiculares.
7. El contratista en los cortes de talud programados tendrá en cuenta las pendientes
establecidas en el estudio de ingeniería, cuidando no sobre pasar los límites
establecidos.
8. El contratista para prevenir procesos inestables y/o erosivos en los cortes de talud,
realizara actividades de acuerdo a los métodos constructivos establecidos en las
especificaciones técnicas del estudio de ingeniería. De la misma manera la
maquinaria para este tipo de trabajo deberá ser la más adecuada.
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9. Efectuara la inspección periódica del área y de las medidas de control de erosión y
sedimentación, hasta que se logra la estabilización deseada. Se proyecta que
estas inspecciones tengan mayor rigurosidad en los taludes intervenidos que se
encuentra identificados a lo largo de todo el trazo del camino.
10. El contratista por ningún motivo permitirá el vertimiento directo de aguas servidas
(aguas negras), residuos de lubricantes, grasas, combustible, asfalto al suelo.
11. Dispondrá a los trabajadores de obra, la prohibición de arrojar en cualquier lugar
del suelo, los residuos sólidos domésticos generados en los campamentos de obra
y en el frente de trabajo de la construcción del camino, por lo que se contara con
contenedores debidamente rotulados para la disposición diaria y temporal de los
residuos.
12. Al colocar la planta se deben prever medidas que eviten la contaminación del
suelo por derrames accidentales y durante las maniobras de carga y descarga de
asfalto. Los residuos asfálticos quedan clasificados como peligrosos según señala
en la NOM-052-SEMARNAT-2005.
13. Para su manejo y disposición temporal y final se deberán tomar en consideración
las medidas señaladas en la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de
los Residuos. En caso de accidente o derrame, se deberán seguir los
señalamientos establecidos en la NOM-138-SEMARNAT/SS-2003, que establece
los límites máximos permisibles de hidrocarburos en suelos y las especificaciones
para su caracterización y remediación.
AGUA
1. El material restante del despalme se evitara depositarlos en zonas en donde corra
el cauce natural, aunque este sea intermitente.
2. Se impedirá verter sin tratamiento previo las aguas superficiales, residuos sólidos
y/o líquidos domésticos, hidrocarburos, lubricantes, grasas y aceites, provenientes
del frente de trabajo del camino por pavimentar.
3. Se seguirá el trazo presentado en el proyecto de acuerdo a la topografía de la
zona, para evitar desviar o bloquear escurrimientos naturales. Impedirá la
obstrucción de obras referentes al drenaje, se convendrá implementar un servicio
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de recolección de basura de manera periódica a lo largo de todo el camino en
zonas ubicadas como de mayor impacto por el desecho de residuos sólidos.
4. El contratista durante las actividades de construcción, por ningún motivo obstruirá
cruces de agua superficial ya sea este intermitente o permanente. De ninguna
manera consentirá el vertimiento directo de aguas negras, residuos de lubricantes,
grasas, combustible, asfalta a cuerpos de agua.
FLORA
1. En los despalmes se debe tomar en cuenta que aunque el horizonte orgánico es
somero y su contenido de materia orgánica escaso; su preservación y uso futuro
son muy significativos ya que almacenan semillas de plantas silvestres y nutrientes
con los que pueden restaurarse los sitios perturbados. Por ello se deberá
acamellonar el material orgánico del despalme para su posterior uso en arrope de
taludes construidos.
2. Se deberán talar solamente los elementos arbóreos y arbustivos que sean
necesarios para la realización de la obra y cumplir con las normas del camino en
materia de seguridad y visibilidad.
3. Si el contratista requiere aumentar la superficie de afectación considerada en este
estudio, deberá adquirir permisos en materia de evaluación de impacto ambiental y
forestal ante la autoridad ambiental correspondiente.
FAUNA
1. Antes de las actividades de desmonte se realizara ahuyentamiento de fauna por
medio de generación de ruido y persecución. Elegir una brigada para el
ahuyentado antes del desmonte y durante la apertura de la vía en la zona de
cerros. En caso de observarse la presencia de fauna cerca del sitio de desmonte,
esta será ahuyentada hacia el interior o áreas de mayor calidad ambiental o se
rescatará y se trasladara en sitios que presenten las similares condiciones
ambientales al sitio donde se realizó la captura. Continuamente se establecerán
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acciones de supervisión y ahuyentamiento de fauna, previo al inicio de actividades
y durante el trabajo de desmonte.
2. Ante la importancia ecológica de la fauna en esta región, en caso de que se hallen
madrigueras en el suelo por desmontar, se aplicaran las acciones de rescate y
reubicación de organismos por personal capacitado que se señalan en la medida
de mitigación correspondiente.
3. Mediante las actividades distintas de preparación del sitio, se colocaran señales
que indique la presencia y paso de fauna silvestre en el área de trabajo, con la
finalidad de que no se dañen las diferentes especies de vertebrados, además de
ubicar los sitios funcionales como abrevaderos para la fauna, posteriormente se
colocaran señalamientos que indique la prohibición de la captura y la caza.
4. El contratista empleara normas rígidas de comportamiento ambiental para sus
trabajadores y proveedores. Todo el personal de obra estará informado de la
estricta prohibición de caza, extracción y transporte de todo espécimen, producto y
subproducto de fauna silvestre. Queda prohibido al personal la captura y tráfico de
especies, no se deben molestar a menos que sea para su ahuyentamiento.
MEDIDAS DE MITIGACION POR REMEDIACION
Son medidas que se aplicaran para contrarrestar los efectos negativos de las actividades
de la obra, y así contribuir a la conservación y cuidado del ecosistema, de la flora y fauna
de la zona de estudio.
SUELO
1. La capa de suelo bajo de esta, deberá ser removida y en caso de estar
contaminada o haber existido algún derrame accidental, se deberá tratar como
material residual peligroso. En caso de derrame de algún combustible, se deberá
evitar la expansión del mismo. Remover la parte afectada para que
posteriormente se le dé el tratamiento pertinente o se deseche en lugares
especiales.
2. El contratista en caso de verificar que a consecuencia de los eventos (lluvia,
sismo, etc.), producidos, observa la generación de problemas de inestabilidad,
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erosión de suelo o sedimentación, realizara la modificación pertinente de las
medidas de control de desgaste, desprendimiento y/o derrumbe adaptadas a los
nuevos requerimientos; los cuales estarán definidos y registrados en los informes
ambientales a ser presentados a la autoridad adecuada. Inducir vegetación nativa
en las áreas aledañas a los desmontes y despalmes para detener la erosión.
3. Si se producen derrames (hidrocarburos, asfalto), el contratista rápidamente
realizara limpieza del área afectada. Los suelos dañados deberán ser removidos
hasta 10 cm, por debajo del nivel alcanzado por el contaminante y será puesto en
contenedores con tapa. La mayoría de los derrames pequeños pueden limpiarse
utilizando materiales absorbentes, los cuales pueden ser: orgánicos naturales,
paja o centros de mazorcas de maíz (olotes), minerales, arcilla, sintéticos y
polímetros. Alrededor del área de un derrame chico puede aislarse con un dique
de tierra o con la utilización de materiales absorbentes. Los materiales utilizados
para la limpieza de derrames deben desecharse de forma adecuada.
4. Al término de la obra se realizara la restauración de las áreas ocupadas por los
almacenes de material; realizando la eliminación de suelos contaminados con
derrames de residuos líquidos (hidrocarburos) y escarificado de todo suelo
compactado. La empresa operadora de la planta deberá contar con la
autorización correspondiente como generador de residuos peligrosos.
AGUA
1. En caso de que se ocasione algún derrame que comprometa algún curso hídrico
superficial, rápidamente debe suspender su uso y tomara muestras para el análisis
respectivo. En este caso, se tendrá mayor atención en las actividades de uso de
fuentes de agua.
AIRE
1. Impedir la exposición del personal de obra a la inhalación, ingestión, absorción
cutánea o por contacto de cualquier gas, vapor, humo o polvos que excedan los
niveles máximos permisibles establecidos en la normatividad ambiental. Durante la
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etapa de construcción, en las zonas de emisión de polvo y/o gases de combustión,
cada trabajador debe contar con el implemento mínimo de protección como son:
protectores buco nasales y lentes de seguridad.
2. El contratista realizara monitoreos bimestrales de los elementos de la calidad del
aire (material particulado PM10, temperatura ambiental, velocidad y dirección del
viento, humedad relativa). Los gases de combustión son: CO, NOx y SO2, en los
sectores donde eventualmente se generan impactos significativos, teniendo en
cuenta para ello los poblados con mayor densidad de habitantes que se
encuentran adyacentes al camino. De igual forma, efectuaran monitoreos de
calidad del aire en las plantas de procesamiento de materiales y en los sectores de
los bancos de materiales.
3. Efectuara actividades de humedecimiento periódico, a través del uso de pipas, en
las zonas de trabajo donde se genere excesiva emisión de material particulado, de
tal forma que se evite el levantamiento de polvo durante el tránsito de los
vehículos y maquinaria, recomendándose realizarlo en una periodicidad diaria. La
actividad de humedecimiento se centrara básicamente en todo el tramo de los
4.55643 Kilómetros de camino (incidiendo en los cruces de los centros poblados).
4. El contratista generara actividades de limpieza en todas las áreas intervenidas,
donde se evidencie la presencia de material particulado (polvos).
5. Cuando el personal de obra labore en zonas con niveles sonoros superiores a los
niveles de seguridad, deberán utilizar dispositivos o controles de ingeniería
factibles. Si tales controles no logra reducir los niveles de ruido a estándares de
seguridad, deberá proporcionarse y utilizarse el equipo de protección personal
auditivo, para reducirlos hasta alcanzar dichos estándares.
6. El contratista, certificara implementar sistemas de silenciadores operativos a sus
maquinarias y vehículos; de tal forma que disminuyan los ruidos fuertes y molestos
(no registren niveles de ruido superiores establecidos en la Norma Oficial
Mexicana (NOM-080-SEMARNAT-1994), que establece los límites máximos
permisibles de emisiones de ruido provenientes del escape de los vehículos
automotores, motocicletas, triciclos motorizados en circulación y su método de
medición.
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7. Quedará prohibido hacer uso de sirenas u otro tipo de fuentes de ruido
innecesarias durante las operaciones de sus vehículos. Las sirenas solo serán
utilizadas en caso de emergencia.
8. El contratista efectuara labores de mantenimiento de la maquinaria pesada y
equipo de combustión pesada. Evitará realizar trabajos nocturnos generadores de
ruidos, especialmente en zonas pobladas. La exposición de ruido expulsivo o de
impacta no deberá exceder los 80 decibeles de presión máxima de sonido.
Cuando la exposición diaria al ruido está compuesta de dos o más periodos de
exposición al ruido de diferentes niveles, se deberá considerar un efecto
combinado.
SUELO
1. La constructora debe asegurarse que los materiales restantes del mantenimiento
brindado a sus vehículos (baterías, filtros llantas, aceites, etc.), sean entregados a
empresas recicladoras, que tengan los permisos para transportarlos, reciclarlos y
disponerlos en donde la autoridad ambiental lo determine.
2. El contratista se limitara interviniendo en las zonas pronosticadas para el ancho
del camino, a fin de no generar inestabilidad en las laderas adyacentes,
principalmente en los sectores donde se evidencia su inestabilidad.
3. Establecerá que los vehículos y maquinarias deben moverse exclusivamente por
los lugares autorizados, para no generar la compactación de los suelos.
FLORA
1. Reutilizar el material fruto del desmonte para posteriores actividades en la
ejecución del proyecto.
2. Las áreas de rose y corte de cobertura vegetal se limitaran estrictamente a los
requerimientos de obra, prohibiéndose efectuar roces y/o cortes de cobertura fuera
de los límites establecidos para la actividad de construcción programada.
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
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3. Restricción precisa del tránsito únicamente a áreas libres de vegetación. Esta
limitación permitirá conservar los hábitats y presencia de flora natural, ya que con
estas medidas se restringe el avance de las zonas sin vegetación, las cuales están
cada vez más cerca del camino, como resultado del avance de la población local y
migrante.
FAUNA
1. El contratista empleara normas rígidas de comportamiento ambiental para sus
trabajadores y proveedores. Todo el personal de obra estará informado de la
estricta prohibición de caza, extracción y transporte de todo ejemplar, producto y/o
subproducto de fauna silvestres.
Programa de monitoreo.
Para el cumplimiento del programa de monitoreo se debe contratar una empresa
supervisora que se encargue de dar cumplimiento al programa de monitoreo.
Objetivo: Avalar el cumplimiento de las medidas preventivas, correctivas y
compensatorias contenidas en el estudio.
Identificar índices de medición y construcción de indicadores, que permitan un
seguimiento adecuado de las medidas recomendadas.
Para que se logre lo mencionado anteriormente se propone el seguimiento de un
esquema de vigilancia que se estructure en tres etapa de tiempo y un solo espacio
territorial, identificado este como “el margen del camino” y en su caso territorios
adyacentes que durante la construcción se pudieran percibir como susceptibles de
impacto (por ejemplo, pérdida de productividad de las parcelas agrícolas, deterioro de las
cercas naturales, inundaciones no registradas en las parcelas de cultivo, deslizamientos
de suelos agrícolas, etc.), que la supervisora podrá identificar en campo y durante la
ejecución de las obras.
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Indicadores para el monitoreo.
La conservación del bosque pino-encino presente en la zona de estudio se puede calificar
como regular, es factible identificar indicadores ambientales de evolución, que permitan
evaluar la eficiencia de las medidas de mitigación en un seguimiento a corto, mediano y
largo plazo. Entre los que se pueden mencionar:
A corto plazo:
El acatamiento de las medidas de mitigación preventivas, podrán verificarse con apoyo de
la autoridad local (cubierta de los vehículos durante los traslados, disposición adecuada
de residuos, dotación de equipos de seguridad, bloqueo del drenaje de parcelas, etc.).
A mediano plazo:
Verificar a través de la identificación de espacios de muestreo y definición de indicadores
acordes a la zona de estudio, cuando menos los siguientes tópicos:
La recuperación de la cubierta vegetal dentro del derecho de vía.
Las alcantarillas (losas) al mediano y largo plazo deben permanecer libres de
sedimentos o materiales que obstruyan su función.
Verificar mediante técnicas directas e indirectas (huellas y rastros en la temporada
posterior a las lluvias) que estas obras estén fungiendo como pasos de fauna.
A corto plazo:
Con base en la misma lógica de identificar espacios e indicadores de muestreo.
La conservación y en su caso distribución y reproducción de especies plantadas.
La supervivencia de los individuos trasplantados.
Medición y evaluación de espacios de recolonización.
La aceptación de la obra por medio de las autoridades y pobladores.
Durante la ejecución de la obra, será conveniente centrar la atención de la empresa
supervisora en un conjunto de indicadores que garanticen la adecuada ejecución
ambiental de la obra. Estos se clasifican de la siguiente forma:
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1) Sobre la adecuada conservación y cobertura de taludes con suelo removido
durante el despalme libre de material de cortes
Indicadores:
Acamellonamiento de suelo orgánico removido durante el despalme en
los márgenes del trazo, almacenarlo donde la autoridad determine y
residente de obra, para después utilizarlo en la estabilización de taludes
y restitución, mediante fertilización del suelo agrícola que pudiera
afectarse con las obras.
Expansión de material orgánico sobre taludes y zonas afectadas con la
aplicación de medidas de compactación en donde fuera necesario.
2) Relativo a la reforestación de taludes y derecho de vía afectado
Indicadores:
Riego eventual de la vegetación rescatada durante el tiempo que permanezca
en techumbre. Verificar humedad dentro del plástico (bolsa).
Resiembra de vegetación en obra abriendo cajete de 30x30x40 cm. mínimo.
3) Sobre adecuado manejo de residuos sólidos urbanos y de construcción
Indicadores:
Colocación de contenedores en distintos puntos del frente de obra, con tapa y
en adecuadas condiciones de funcionamiento.
Cubrimiento de ruta de recolecta de esos residuos por parte de la instancia
municipal correspondiente.
Identificación de bancos de tiro autorizado en caso de requerirse (incluir
verificación de autorización) y condiciones de realización del tiro del material
de cortes y residuos de construcción.
Medidas propuestas por contratistas para restauración de los bancos de
materiales y su cumplimiento al finalizar la obra.
Con base en los indicadores propuestos, más los que la(s) empresa(s)
supervisora(s) seleccionen y evalúen, será recomendable la construcción de
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índices locales, tanto de cumplimiento de medidas de mitigación, como de
efectividad de las medidas en el territorio en donde se asienta la obra.
4) Referente al adecuado manejo de aguas residuales y residuos peligrosos
Indicadores:
Colocación de sanitarios portátiles con mantenimiento periódico. Retiro total al
finalizar la obra.
Disposición de aceites y estopas o trapos, con estos y demás residuos
peligrosos colocar en contenedores cerrados y disposición en sitios adecuados
mediante la autorización oficial correspondiente.
5) Sobre transporte de materiales
Indicadores:
Vehículos en adecuadas condiciones de operación en emisiones.
Carga tapada con lona para evitar pérdidas.
Pronóstico ambiental
Los proyectos viables han sido considerados como obras que representan un beneficio
social y económico para las regiones y mejoran la calidad de vida de los habitantes, por
tanto, se constituyen en un elemento importante de desarrollo. Sin embargo, la apertura
de carreteras, causa efectos negativos sobre el ambiente, cuya identificación y evaluación
es importante con el fin de diseñar estrategias que eviten, mitiguen y compensen estos
impactos.
Entre los efectos ecológicos más significativos de las carreteras pueden citarse:
la fragmentación de ecosistemas,
dispersión de especies exóticas y
disminución de las poblaciones de especies de flora y fauna nativas,
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sin embargo la dimensión y localización del proyecto que se ha analizado hace prever que
las condiciones físicas y naturales del entorno permanecerán sin cambio sustantivos,
pues como se ha comentado esta vía de comunicación opera desde hace años y las
obras proyectadas solo pretenden un mejoramiento del trazo actual que permitan reducir
los tiempos de desplazamiento.
Evaluación de alternativas
Como se señaló desde un principio, debido a que el camino que se pretende ampliar y
modernizar, ya existe, la opción de considerar nuevas alternativas que implicarían
afectaciones severas mucho mayores a las que se han planteado aquí, pues esto
significaría comenzar una nueva obra desde cero.
Por otra parte, es indispensable considerar que la dinámica de crecimiento de la
población, las áreas de producción agrícola y pecuaria, los asentamientos humanos
rurales y en sí el entorno natural han sido determinadas por esta vía, y de alguna manera
se han adaptado a ella, por lo que la opción propuesta, derivado de los estudios
realizados, resulta ser la más conveniente económicamente, ecológicamente y
socialmente.
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Conclusiones
En las comunidades en donde se lleva acabo el proyecto se encuentra asociado con
vegetaciones secundarias de bosque de pino-encino, agricultura temporal y
asentamientos humanos.
Finalmente, el tipo de obra que se pretende desarrollar es acorde a la vocación de uso de
suelo y no contraviene las políticas de aprovechamiento planteadas en los ordenamientos
aplicables, lo que permite anticipar que se trata de un proyecto ambientalmente armónico
en su contexto económico
Como resultado de la descripción, análisis y evaluación en materia de impacto ambiental
del proyecto denominado Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
en el Tramo El Puerto – Zautla, Subtramo: El Puerto – Alvaresco, en el municipio de
Tetela de Ocampo, Pue., se puede concluir que:
•El proyecto surge como una respuesta a una necesidad fundamental para el desarrollo
social, económico y mejora de calidad de vida de los habitantes de las localidades de El
Puerto – Capuluaque, Alvaresco.
•El trazo del camino que se desea ampliar y modernizar, ya existe a pesar de tener serias
deficiencias que impiden un uso seguro y eficiente. Sin embrago, esto coadyuva a que los
posibles impactos negativos que pudiese generar la obra sean mucho menores
comparados con los de una obra totalmente nueva.
•La posibilidad de considerar otras alternativas para el desarrollo de este proyecto queda
fuera de lugar, puesto que la dinámica de desarrollo productivo, económico y social han
evolucionado conforme a esta vía.
•Los resultados de la evaluación de los impactos ambientales, reflejan un deterioro
mínimo en comparación con el sistema ambiental regional definido para este estudio, sin
poner en peligro su capacidad de recuperación.
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Obra: Ampliación y Modernización de Camino Tipo “D” Mejorado
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•En todo momento se ha contemplado la puesta en práctica de medidas de prevención,
control y mitigación de los impactos significativos generados por la obra en sus diferentes
etapas, tal como se describió en los apartados anteriores de la MIA.
•La longitud del trazo, sus objetivos constructivos y su aislamiento de la red regional
hacen de este proyecto una acción que deberá valorarse en su justa dimensión, es decir,
es un proyecto local que está destinado a servir a las comunidades, buscando que éstas
gocen de una infraestructura carretera más amigable, confiable y ágil, de tal forma que
esto pueda ser la base de una ampliación y reforzamiento de las actuales cadenas
productivas, las cuales en la actualidad son cortas y con flujos de intercambio limitados.
•El mejoramiento en la infraestructura vial de la región, puede permitir la creación de
nuevos vínculos entre localidades y entre individuos, que hasta ahora se habían visto
restringidos por la mala calidad del camino. Como notamos a lo largo del estudio, el trazo
actual tiene el potencial de articular el territorio de varias comunidades que directamente
o a través de brechas, se conectan con este camino.
• Las acciones que pudieran afectar el entorno natural, pueden y de hecho son,
controladas por las constructoras y con un adecuado programa de supervisión.
•El área total del camino no rebasa las 5.8205 hectáreas, y se presentan afectaciones en
una superficie de 0.762 hectáreas, es decir, solo el 13.09% del total, lo cual nos da un
claro punto de referencia sobre la certeza de que podrá ser restituida con la o las áreas de
reforestación que se destinen como zonas de compensación.