El ómnibus de Alsasua a Castejón circula entre ►a .primera de dichas localidades •^ Irurzun. La locomotora es una Mikado, construida en Inglaterrapor la North British. (Del libro de Manolo Maristany, «Adiós, viejas locomotorasu.)

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Ha concluido la tracciónvapor en R E N F E

• La primera locomotora cons-truida totalmente en Espnñasalió de los talleres de laMaquinista en 1884 y la últi-ma, d e I a factoría d e Bab-cock & Wilcox, en 1961.

• En España circularon máqui-nas de casi todos los fabri-cantes europeos, lo que hiiode nuestro país un paraísode los aficionados a 1 ferro-carril.

Desde que el 28 de octubrede 1848 fue inaugurado el ferro-carril de Barcelona a Mataró ha^transcurrido casi ciento veintl-siete años, durante los cualesla locomotora de vapor ha reco-rrido los caminos de hierro deEspaña. Durante este largo pe-ríodo histórico la máquina devapor experimentó n o t a b l e stransformaciones, a u n q u e enesencia el sistema ha perma-necido invariable hasta las últi-mas singladuras de este ingenioque tanto ha contribuido al des-arrollo de la Humanidad.

Las locomotoras de vapor queprestaron servicio en nuestrosferrocarriles estuvieron d e s d eel principio condicionadas oorlas características de los tendi-dos. Como es sabido, nuestro re-lieve orográfico es, después delde Suiza, el que mayores dificul-tades presenta a la explotaciónferroviaria. Ello hizo que los par-

ques de tracción de las primiti-vas compañías contaran desdelos primeros tiempos con lasIlamadas máquinas de rampa conpreferencia a las corredoras. Porotra parte, la multitud de com-paríías promocionadas en su ma-yor parte por el capital extran-jero y la falta de una industrianacional de construcción de lo-comotoras, hizo que en nuestropaís se reunieran locomotorasprocedentes de casi todos losfabricantes extranjeros. En Es-paña había máquinas inglesas,francesas, b e I g a s, alemanas,americanas, e i n c I u s o rusas,caso único en Europa Occidental.L a s circunstancias históricasobligaron a mantener este hete-rogéneo parque hasta muy avan-zados los a ñ o s cincuenta delpresente siglo, lo que hizo oeEspaña uno de los lugares másinteresantes para los aficionadosal ferrocarril, que aquí podríanencontrar algunos ejemplares delocomotoras únicos en el mundo.La previsión de RENFE ha hechoque una amplia representaciónde estas locomotoras se conser-ve para el Museo del Ferrocarril,como exponente de una épocade este medio de transporte, yasuperada, pero que tuvo en elpasado una gran trascendencia.

Es difícil precisar con exacti-tud el número de locomotorasde vapor que ha habido en nues-tro país, dado el largo períodode tiempo de su vigencia y lafalta de estadísticas de algunascompañías, pero puede calcular-se en aproximadamente u n a s2.800 las suministradas por fa-bricantes extranjeros. A e I I a shay que unir las 1.600 construi-das por fabricantes españoles,todas ellas hay que puntualizarde vía ancha de 1,67 metros, co-nocida como normal española ovía RENFE.

LA PRIMERA LOCOMOTORACONSTRUIDA EN ESPANA

A título de curiosidad pode-mos añadir que la primera loco-motora construida totalmente enEspaña salió de los talleres deLa Maquinista Terrestre y Ma-rítima el 4 de julio de 1884. Erade vía métrica y estaba destina-da a la línea tranviaria de Barce-lona a San Andrés. Las primeras

lra Iviat[ei, que arrastra un vagón con traba jadores, pasa por el puente de señales de la estacibn de Lérída. (Dellibro de Manolo I14aristany, «Adíós, viejas locomotoras^.)

de vía normal española saldríande la m i s m a fábrica en 1888.Eran dos locomotoras destinadasal ferrocarril de Barcelona aSarriá.

La última locomotora fabrica-da en España fue entregada aRENFE el 18 de abríl de 1961. Setrataba de una máquina Garratconstruida por la empresa Bab-cock & Wilcox en su factoría deBilbao, que recibió el número282F-0430.

La trac`ción vapor alcanzó sumayor número de máquinas enservicio el año 1954, en que elparque constaba de una dota-ción de 3.449 locomotoras devapor, de ellas 2.945 en servicio.

ESFUERZO 'DE LAPOSGUERRA

Ya se i n d i c ó anteriormenteque la I a r y^: permanencia enservicio de las antiguas locomo-toras de vapor procedentes delas antiguas compañías h a b í asido determinado por circuns-tancias históricas. AI concluir laguerra civil española, durante lacual I^s ferrocarriles fueron so-metidos a una intensa utilizaciónsin posibilidad de efectuar lasreparaciones adecuadas, el par-que tenía un sinnúmero de má-quinas inútiles y las instalacio-nes fijas presentaban igualme^-te un excesivo quebranto. De

las 3.146 locomotoras de vaporque existían en España en juliode 1936, al finalizar la guerrasólo h a b í a en servicio 1.837y 1.292 estaban inútiles. Pero in-cluso las que prestaban servicioprecisaban de gran reparación.

Por ello, el esfuerzo principalde RENFE cuando fue creada sededicó a la reconstrucción delparque, ya que dadas las condi-ciones internacionales con el es-tallido de la guerra mundial, estalabor resultaba más factible quela de construir nuevas locomoto-ras por la dificultad de adquirirlos suministros adecuados en elextranjero. Hasta 1945 se habíanreparado 3.303 locomotoras, por

lo que en dicho año se podíanya considerar superadas las con-secuencias de la guerra.

Sin embargo, la situación se-guía ^iendo grave, pues las ins-talaciones y el equipo ferrovia-rio eran prácticamente los mis-mos que en 1930, y en^^nces yaresultaban insuficientes. Por otraparte,la escasez de carburantesy la falta de repuestos hacía queeltráfico por carretera fuera casiinexistente, por lo que el ferro-carril tenía que absorber la totalidad del tráfico terrestre. Fue-ron aquellos tiempos heroicos,en que el sacrificio de los agen-tes ferrovíarios permitió que,pese a todo, el país no sufriera

VIAJEDE

DESPEDIDAAL

DEPOSITODE

CASTEJON

un colapso en sus comunica-ciones.

NUEVAS LOCOMOTORAS

No obstante, en la década delos 40 empezaron a recibirse lo-camotoras de nueva construc-ción, que poco a poco irían re-forzando el parque. EI Plan Quin-quenal de 1945 y, sobre todo, elde Reconstrucción de 1949 per-mitió dedicar mayores ínvzrsio-nes a la adquisición de nuevaslacomotoras de vapor, con cuyasasignaciones se adquirirían 2naños sucesivos series como las2700 y 4600, tipo montaña; lascélebres RENFES, típo 240, tan

característico de los ferrocarri-les españoles y de las que seIlegaron a fabricar con posterio-ridad a la guerra 242 unidades.Se adyuirieron también 22 loco-motoras Santa Fe, para resol-ver el problema de los trenescarboneros en la rampa de Bra-ñuelas y algunos otros modelosde series ya en servicio en lasantiguas compañías, como las400 Norte y las 1.000 del Oes-te. En la década de los años 50se construirían las M i k a d o s,tipo 141, cuya serie alcanzó tam-bién las 242 unidades y seríanademás las últimas que funciona-ron por vías de RENFE. En 1955se puso en servicio la primera

I o c o m o t o r a Confederación,máquina que puede considerarsecomo la más I o g r a d a por losconstructores españoles y orgu-Ilo de la tracción vapor en Espa-ña. En total se construyeron diezde esta seríe, que, como datocurioso, añadiremos que han sidolas únicas que fueron pintadasde verde en el parque de trac-ción vapor de RENFE, tal vez porun slgno de distinción.

Por último, entre 1960 y 1961se construyeron diez locomoto-ras Garrat de mercancías, de-rivadas de la serie construidaanteriormente para el ferrocarrilcentral de Aragón. n FERNAN-DO F. SANZ.

La rotonda del depósito de Castejón el día de su clausura.

L os últimos cuatro depósitos de tracción vaporde la ^Red han causado baja en un plazo depoco más de un mes. EI 1 de abril fue clau-

surado el pequeño depósito de Soria; el 15 delmismo mes, el de Castejón; el 1 de mayo, elde Salamanca, y quince días después, el de Ciu-dad Real.

Como es sabido, desde 1968 no circulan yapor nuestras líneas locomotoras de vapor-carbón.Las que han circulado en estos últimos añoseran las fuelizadas, que, como es lógico, eranlas más modernas y potentes.

En numerosas ocasiones, VIA LIBRE se ha ocu-pado de las locomotoras de vapor, que, por otraparte, es un tema que siempre encuentra amplioeco entre nuestros lectores. Con motivo de ladesaparición de la tracción vapor de manera de-

finitiva de nuestras líneas, hemos consideradointeresante hacer un viaje sentimental, de despe-dida, al depósito de Castejón el día anterior asu clausura para recoger este acontecimientohistórico, que en muchos aspectos supone el find2 una época y de unas ^ostumbres.

^ASTEJON, CREACION FERROVIARIA

Castejón de Ebro es uno de esos empalmesferroviarios donde, al coincidir varías líneas,siempre hay animación de trenes y viajeros.Castejón es, además, una creación genuinamenteferroviaria. Nació precisamente al ser elegidocomo punto de empalma entre la línea de Tudelaa Bilbao y la de Zaragoza a Pamplona. Lo lógicohubiera sido sacar el empalme desde Tudela.

Pero se eligió -como dice la historia de la an-tigua Compañía del Norte- un lugar situadodieciséis kilómetros aguas arriba, que hoy seconoce como Castejón. Nació así una poblaciónque siempre ha vivido del ferrocarril. Ahora sehan congregado aquí varias decenas de Amigosdel Ferrocarril, que han acudido a despedir aotro de los depósitos de vapor que se clausura.EI entusiasmo de estos aficion3dos les ha Ileva-do incluso a fletar un autobús especial paravenirse a Castejón desda Barcelona. Otros lohan hecho por sus medios, tanto desde la Ciu-dad Condal como desde Madrid, poniendo derelieve una vez más esta vocación que despier-ta el ferrocarril incluso entre los que son ajenosa él.

Los Amigos del Ferrocarril, aparte las obliga-

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Una Mikado arranca en mediode una nube de vapor,vieja imaRen ya desaparecida.

Placa de una de las locomotoras^h\ ado del depósito de Castejtin.

das fotografías del depósito, se han desplazadaa los puntos estratégicos de la línea, desde don-de podrán captar las mejores imágenes de lasmáquinas en pleno esfuerzo. EI lugar más apro-piado es la rampa del puerto del Carrascal. Laocasión es propicia, porque las obras de la au-topista de Navarra, con el transporte de ele-mentos prefabricados, han obligado a formar nu-merosos trenes especiales. Suben los trenes demercancías, algunos con dobie tracción, Ilenan-do aquellos ámbitos con el familiar jadeo delvapor que mañana mismo dejará ya de oírs°para siempre en estos verde II navarro,s va es ^^ Don Ceferino Fueyo Delgado, maquinísta, y don Genaro

También se realizan obras de renovación de Morentín Melón, fogonero, en la cabina de su Míkado.

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EI ulumo Correo de Pamplona a Zaragoza, remolcado con tracción vapor. Aquí es arrastrado por dos ,^tikados en las proximidades de Cast^eJón.

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Los hombres del depósito acicalaron para la solemne ocasión a dos Mi kados, que, limpias y recién pintadas, fulgían al sol.

la vía, y el tajo se encuentra entre Tafalla y Ga-

rinoain. Aquí en Tafalla hay precisamente una

máquina de un tren de trabajo. Se trata de una

Mikado -la 141-2215-, pilotada por el maqui-nista Ceferino Fueyo Delgado, de la residenciade Castejón, y el fogonero Genaro Morentín Me-

lón, de Logroño. EI primero ingresó en RENFE

en 1961, en León, uno de las depósitos n duros•en la época del vapor, aunque cuando él entró

en el ferrocarril ya se habían electrificado lostrayectos más difíciles de Brañuelas y la subida

hasta Busdongo. -Yo aún alcancé a Ilevar las

Santa Fe y las 4600 Norte y alguna vez las 400

entre León y Venta de Baños -dice el maqui-

nista-. Pero los tiempos duros fueron los de

antes. Yo creo que ninguno de nosotros puedehacerse ahora una idea de ^ómo eran aquellos

hombres que luchaban con sus máquinas».

Su compañero es aún más veterano Ingresó

en 1954 en el depósito de Miranda de Ebro, y

ha ido en las 400 Norte y estuvo también mu-

chos años con una 2500 de la misma compañía,

tipo 0-4-0, que estaba de puesto fijo en Lo-

groño.

EL DEPOSITO DE CASTEJON

EI depósito de Castejón no adquirió esta ca-

tegoría hasta 1969, año en que se clausuró el

de Zaragoza-Arrabal. Hasta entonces había sido

reserva de este último y de ^vliranda de Ebro,

alternativamente. Las máquinas clásicas eran las3100, tipo 2-3-0; las 2700 -los famosos Berra-

cos- y las 400 de la Compañía del Norte. Hubo

también después de la guerra unas máquinastipo 230, que trajeron de Andalucía y eran co-

nocidas entre el personal por las n Cordobesas»,probablemente se trataría de algunas de la se-

rie 301-333 de Andaluces.

Como la placa y rotonda primitivas resulta-

ban pequeñas, y a raíz de la inauguración de

la línea de Soria a Castejón aumentó la impor-tancia del empalme desde el punto de vista de

la tracción, se amplió el depósito construyen-

do hace dieciocho años una nueva rotonda, quees la que ha estado en servicio hasta ahora. Los

años cumbre de las tracción vapor en Castejón

fueron de 1965 a 1967. Ahora, como muestra

de aquel esplendor pasado, aún está apartadaen una vía del depósito una 4600 Norte: la

241-4078, aunque su ténder no es original. En

diciembre de 1974, la dotación del depósito era

de 21 locomotoras, de ellas 20 en servicio y

una en el parque de reserva, y todas del mo

delo Mikado. EI pasado día 15, día de su clau-

sura, había 18 máquinas en servicio, y figuraba

comc jefe de la dependencia don Jesús Azcona

Muñoz, en funciones de jefe de Maquinistas. n

FERNANDO F. SANZ. Fotos: JAVIER ARANGU-REN.

Vista parcia! del depósitu de Ciudad Real.

Ci udad Real: EI ú Iti modepósito de las Mikado

N el resoplar de sus cansadas vál-E vulas, la Mikado es ya legendariorecuerdo en ^la memoria de todos^los hombres de 1a Manaha, a quie-

nes sirvió fielmente.VIA 1.IBR'E quiso ser también testigo

de las úítimas andaduras de astas má-quinas en Citidad Rea^l pocos días antesde la clausura definitiva ded ^depósito delocamotoras, que se consumó el 15 demayo. Este sería, por taxíto, ^eQ íiltintoque prestó servício en la Red.

«EI vapor ha supuesto sacrificio ytra^bajo. Hiabía temporadas en que Qoscarboneg no eran 'buenos, se quemabanmal y se ^haría lo imposi^ble por sacare1 máxizno rendimiento a la máquina. Apesar ^ie ello, siento muc'hísima nostal-gia al pensar que esto se acabaN.

Este fia •sido el primer camedtario dedon Valentín Pizarro 6eco, auxiíliaT-jefedel depósito de tracción vapor de Ciu•dad Real desde 1964. Desde 1941 comopeón; treinta y cuatro años de su vida^entre el 'hu^no de las ^himeneas y el es-pectacular movimiento ^de las bielas.

DOS HOMBRES PARA UNA MAQUINAEl depósito de ^Ciudad Real contaba

pocos días antes 3e su rlausura con54 máquinas modelo Mikado, de 1as quesólo 31 prestaban servicio, t^partidastambién por las reservas del Almorr^hón,Mérida y la mixta de Allgodor.

Mientras 'tomábamos algunos planos

La máquina Riraen Qa platatorma.

Los dos protagonistas de nuestro reportaje. Ene! primer .plano, don Joaquín Larrondo. A^bor-do de la Mikado, ,don Francisco Gómez rea-liza los :preparativos neeesarios +antes ide dlevarun tren con carburante a Villaseca y'Mocejón.

de la plataforma giratoria de caTnbio desentido de locomotoras, nos fijarnos envarios ham7nes que probaban una Mika-do estacíonada. En su placa se ^pddíanleer estos datos: «141 E-2249, Euskaldu-na-Bil'bao, año 1955^. Uno de ellos, donJoaquín ^Larrondo Sábdter, era el maqui-nista de la misma, junto con don Fran-cisco Gbmez Carnpos, que tam^bién esta-ba en el grupo.

Joaquín Larrondo sieanpre ha pertene-

^w//'"-^;^^ ,.,ii////,!7/////////^/l///////////^i///%,^^^í3 /,.;: !?%i/,^%^% %,í„!%%/„^..^^//^g,'iioa///%//////////,%////,%//'/.!////%//////^^!%//'n"^^",'-'%////////,

En Madrid-Chamartín

MONUMENTOA LA LOCOMOTORADE VAPOR

Después de una recia andaduraque ha durado má^ de un siglo ycuarto, ]a tracción a vapor se hacesímbolo en forma de monumento.Uno de los más raros ejemplaresde locomotora de vapor que habíacn España de un solo eje motor( tipc 1-1-1), ha sido emplazado enla nueva estación de Madrid-Cha-martín en s e ñ a I de homenaje auna larga etapa del f e r r o c a r r i 1, que ya es historia.

HALLAZGOA mediados de la década de los sesenta, un aficionado al

ferrocarril descubrió en la Compañía Industrial Azucarerade Aranda de Duero una curiosa lomocotora de un solo ejemotor, tipo 1-1-1. Es, sin duda alguna, la única supervivientede las que circularon por España de este tipo, porque lallamada «del Centenario» es sólo una reproducción de la ori-ginal y fue construida por La Maquinista Terrestre y Marí-tima en 1948 para conmemorar los primeros cien años de

^ ferrocarri] en España.^^ DEDUCCION^ Como la máquina descubierta en Aranda no tenía placa ni^ número de identificación hubo que deducir cuál era su ori-^ gen y hacer gestiones para rescatar este ejemplar único tal^ vez en Europa, que había despertado el interés de algunos^ aficionados extranjeros, que se ofrecieron incluso a com-^ praria para llevársela a Inglaterra. Afortunadamente, la em-^ presa propietaria, que ya la tenía arrumbada en uná vía^ muerta y sin servic o desde hacía tiempo, cómprendió el in-

^\ terés histórico de d cha pieza y la donó desinteresadamente: al Museo del Ferrocarril de RENFE. La locomotora, conve-^ nientemente restaurada, fue exhibida por primera vez en uno^ de los actos organizados por la Asociación de Amigos del^ Ferrocarril de Madrid, y ahora se conserva, convertida en

monumento, en la estación de Chamartín.^

^ ORIGENESa^: La localización del origen de esta máquina no fue demasia-;' dc difícil, ya que en España sólo existieron locomotoras-

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cido al depósito de esta ciudad, que levio nacer hace cuarenta y un años.

-^CÓmo empezó?-En e^l año mil noverientos cincuenta

y dos entré como ayudante de vapor yen mil novecientos sesenta y siete ascen-dí a maquinista.

-^Qué tipo de máquinas ha rondu-cido?

-Han sido de cuatro clases: la 1.300,la 1.400, la tipo RENFE y, por último, laMikado. Esta funcionaba a carbón hastamil novecientos sesenta y ocho, en queel modelo fue reconvertido para consu-mir fuel-oil.

«EL AUGE DEL VAPOR,HACIA 1958»

-^ En qué momento, según usted, al-canzó el vapor más auge?

-Aquí hubo siempre mucho movi-

^k Se trata de una locomotorade un eje motor,tipo I- I- I, procedentede la Azucarerade Aranda de Duero.

ténder de seis ruedas libres, es de-cir, de un solo eje motor, en el fe-rrocarril de Madrid a Aranjuez y enel de Tardienta-Huesca; una peque-ña compañía que antes de ser inau-gurada fue absorbida por la delZaragoza-Barcelona, que abrió al trá-fico dicho tramo el 12 de septiembre

dos locomotoras -números 1 y 2-de 1964. Dicha compañía contabá con

de las que sólo se sabe que, cuando se incorporó el ferro-carril de Zaragoza a Pamplona y Barcelona (ZPB) a la Com-pañía del Nurte en 1878, la número 1 había recorrido5.274 kilómetros y la número 2 una cantidad algo mayor:6.589 kilómetros.

La primera, según se dice en los libros de registro de laCompañía del Norte, fue dada de baja en 1884 por venta aalguna compañía particular. La segunda sirvió a partirde 1885 en los talleres del depósito de Miranda de Ebro comogenerador fijo de vapor y fue apartada en Valladolid el 2 deabril de 1895, siendo destruida en 1910.

LAS 1-T y 2-T

En el inventario de locomotoras del ferrocarril de Zara-goza a Barcelona ( ZB) figuran con los números 1-T y 2-Tdos máquinas suministradas por John Jones ( sucesores deJones and Potte, proveedores de la Mataró), que eran deseis ruedas libres y pesaban, en vacío, 9 toneladas, yen servicio, 15. Además se indicaba un peso del ténder va-cío de 9 y lleno de 15 toneladas. Estas máquinas eran,indudablemente, la^s mismas del Tardienta-Huesca, aunquehay alguna contradicción entre los datos del ZB y los queda el Norte. Para al primera eran locomotoras ténder, comoindica la T puesta a continuación del número. Pero en lasmemorias del Norte se dice que eran máquinas de cuatroruedas, lo que podría significar que llevaban el ténder se-parado y pudieran haber sufrido alguna modificación.

En uno u otro caso, resulta evidente que la máquina des-cubierta en Aranda de Duero es la número 1 del Tardienta-Huesca. Añadiremos, por último, que esta máquina estuvoanteriormente en la azucarera de Alfaro ( Logroño).

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miento, pero creo que el año mil nove-cientos cincuenta y ocho fue el de ma-yor a^pogeo. Estas máquinas trabajabanpara largas distancias. Ahora ya no, pordesgracia.

-i Y cuáles son ^los recorridos que 9ha-cen ahora?

-Bueno, actuallmente é^t^amos reali-zando servicios regulares Ciudad Real-Badajoz; los correos 1.611 y 1.612 y elservicio de lanzadera y maniobras Ciu-dad Real•Aigddor.

Francisco Gómez no sálode máquina de Larrondo,cle promoción:

es compañerosino también

-Sí, efectivamente, los dos ingresa-mos para cumplir el servicio militar enla Agrupación de Movilización y'Prácti-cas de Ferrocarriles, licenciándonos conla duo^décima promación del primero deabril de mil novecientos cincuenta y dos.

-^Qué anécdotas o cosas curiosas lehan ocurrido en su trábajo?

-Muchísimas; no sabría decirle en es+temomento, pero, como cosa curiosa, pue-do contarle que a primeros de marzo in-tervine con esta máquina en el rodajede una pelfcula en la antigua estación deMadrid=Delicias. Su títtilo era «Pim, pam,pum, fuego». La dirigía Pedro Olea y es-taba protagonizalda ^por Conchita Ve-lasco.

-^Qué ha supuesto el vapor para us-ted en tados estos años?

-Muy trabajoso, pero muy bonito...Un ex ferroviario presente en la chax^-

la nos comentaba que él había visto llo-rar a los maquinistas que se jubilaban.n Texto y fotos: J O S E ROMUALDOLOPEZ.